JP3370832B2

JP3370832B2 - Output control device for internal combustion engine

Info

Publication number: JP3370832B2
Application number: JP26382595A
Authority: JP
Inventors: 秀樹関口
Original assignee: 株式会社日立ユニシアオートモティブ
Priority date: 1995-10-12
Filing date: 1995-10-12
Publication date: 2003-01-27
Anticipated expiration: 2015-10-12
Also published as: JPH09105340A

Description

Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は内燃機関の出力制御
装置に関し、詳しくは、変速機構を含む動力伝達機構の
伝達トルクが許容値を越えることがないように機関出力
トルクを制御する装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an output control device for an internal combustion engine, and more particularly to a device for controlling engine output torque so that the transmission torque of a power transmission mechanism including a speed change mechanism does not exceed an allowable value.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、動力伝達機構の伝達トルクが許容
値を越えることを回避すべく、機関出力を制限する技術
としては、例えば特公平４−２４５３６号公報又は特公
平５−１９０２５号公報に開示されるようなものがあっ
た。前記特公平４−２４５３６号公報に開示される機関
出力の制御方法においては、機関の回転数が動力伝達機
構に対して過大な軸トルクを与えると予測される回転域
であるときに、点火時期の遅角制御等によって機関出力
を低下させる構成となっている。2. Description of the Related Art Conventionally, as a technique for limiting the engine output in order to prevent the transmission torque of a power transmission mechanism from exceeding an allowable value, for example, Japanese Patent Publication No. 4-24536 or Japanese Patent Publication No. 5-19025. There was something to be disclosed. In the engine output control method disclosed in Japanese Patent Publication No. 4-24536, the ignition timing is set when the engine rotation speed is in a rotation range predicted to give an excessive axial torque to the power transmission mechanism. The engine output is reduced by retard control of the engine.

【０００３】また、前記特公平５−１９０２５号公報に
開示される制御装置では、機関出力が、変速機の伝達力
を上回ると判断されるときに、機関出力が前記伝達力以
下となるように機関出力を制御する構成となっている。Further, in the control device disclosed in the above Japanese Patent Publication No. 5-19025, when it is judged that the engine output exceeds the transmission force of the transmission, the engine output becomes less than the transmission force. It is configured to control the engine output.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】ところで、前記特公平
４−２４５３６号公報に開示される機関出力の制御方法
においては、機関が動力伝達機構に対して過大な軸トル
クを与えると判定する条件が機関の回転数のみであるた
め、トルクコンバータ付き自動変速機においては、機関
出力を制限する必要がある状態を正確に判断できず、動
力伝達機構に対し過大なトルクが作用する場合があっ
た。In the engine output control method disclosed in Japanese Patent Publication No. 4-24536, there is a condition under which it is determined that the engine gives an excessive axial torque to the power transmission mechanism. Since only the engine speed is used, in an automatic transmission with a torque converter, it may not be possible to accurately determine the state in which it is necessary to limit the engine output, and excessive torque may act on the power transmission mechanism.

【０００５】即ち、トルクコンバータ付き自動変速機で
は、機関出力トルクはトルクコンバータで増幅されるた
め、トルクコンバータによるトルク増幅が大きく、か
つ、機関出力トルクが大きいときには、機関出力を制限
する必要が生じるが、機関回転数のみによる判断では前
記トルクコンバータによる増幅が考慮されないため、実
際には過大な軸トルクを与えられる条件下であるにも関
わらず、機関出力が制限されない場合があったものであ
る。That is, in an automatic transmission with a torque converter, the engine output torque is amplified by the torque converter. Therefore, when the torque amplification by the torque converter is large and the engine output torque is large, it becomes necessary to limit the engine output. However, since the amplification by the torque converter is not taken into consideration in the determination based only on the engine speed, the engine output may not be limited even under the condition that an excessive axial torque is actually given. .

【０００６】同様に、特公平５−１９０２５号公報に開
示される技術においても、機関出力に基づいて過大な軸
トルクを判断していて、トルクコンバータによる増幅が
考慮されない構成であるため、トルクコンバータによる
増幅が大きい状態では、必要な機関出力の制限が行われ
ない惧れがあった。例えば、ドライブレンジにシフトし
た状態でスロットル弁を開くと共にブレーキを作用させ
て停止している状態から、ブレーキを解放して急発進さ
せる場合や、牽引を行っていて機関回転数の上昇に対し
て車速の立ち上がりが大きく遅れる場合においては、ト
ルクコンバータの速度比ｅ（タービン回転数／ポンプ回
転数）が小さくなってトルク比ｔが大きなり、トルク増
幅作用が大きくなるため、機関回転数や機関出力トルク
としては過大な軸トルクを与えるとは判断されなくて
も、実際には、トルクコンバータの増幅作用で動力伝達
機構に過大な軸トルクが与えられてしまう場合があった
ものである。Similarly, in the technique disclosed in Japanese Examined Patent Publication No. 5-19025, the torque converter has a configuration in which an excessive shaft torque is determined based on the engine output and amplification by the torque converter is not considered. There was a fear that the required engine output would not be limited if the amplification due to the engine was large. For example, when the throttle valve is opened and the brake is applied while stopped in the drive range, the brake is released to start suddenly, or when the engine speed increases while pulling. When the rise of the vehicle speed is greatly delayed, the speed ratio e (turbine rotation speed / pump rotation speed) of the torque converter becomes small, the torque ratio t becomes large, and the torque amplification action becomes large. Even if it is not determined that an excessive axial torque is applied, the amplifying action of the torque converter may actually give an excessive axial torque to the power transmission mechanism.

【０００７】また、変速機のオイルやクラッチフェーシ
ングの劣化により、変速機伝達トルクの許容値が初期レ
ベルから低下する場合があり、初期状態に適合した機関
出力トルクの低下量によって機関出力を制限しても、実
際の許容値を越える軸トルクが入力され、これにより、
クラッチの滑りを生じクラッチを破損させる惧れがあっ
た。Further, the allowable value of transmission transmission torque may decrease from the initial level due to deterioration of transmission oil or clutch facing, and the engine output is limited by the amount of decrease in engine output torque that matches the initial state. However, the shaft torque that exceeds the actual allowable value is input.
There was a risk of slipping the clutch and damaging the clutch.

【０００８】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あり、機関出力トルクがトルクコンバータを介して変速
機構に伝達される構成の内燃機関において、動力伝達機
構に対して過大な軸トルクが与えられる状態を正確に判
断して、機関出力の制限を適正に実行させ、動力伝達機
構の破損を確実に防止できるようにすることを目的とす
る。The present invention has been made in view of the above problems, and in an internal combustion engine having a structure in which engine output torque is transmitted to a transmission mechanism via a torque converter, excessive axial torque is applied to the power transmission mechanism. It is an object of the present invention to accurately determine the state in which the power transmission mechanism is to be operated, appropriately execute the limitation of the engine output, and reliably prevent damage to the power transmission mechanism.

【０００９】また、変速機オイルの劣化やクラッチフェ
ーシングの劣化による変速機伝達トルクの低下に対応し
て、動力伝達機構の破損を確実に回避し得る機関出力制
限が行えるようにすることを目的とする。Another object of the present invention is to make it possible to perform engine output limitation that can reliably avoid damage to the power transmission mechanism in response to a reduction in transmission transmission torque due to deterioration of transmission oil or deterioration of clutch facing. To do.

【００１０】[0010]

【課題を解決するための手段】そのため請求項１記載の
発明は、機関出力トルクがトルクコンバータを介して変
速機構に伝達される構成の内燃機関の出力制御装置であ
って、図１に示すように構成される。図１において、入
力軸トルク判定手段は、前記変速機構の初期状態での許
容トルクを越える状態を判定する。Therefore, the invention according to claim 1 is an output control device for an internal combustion engine, in which the engine output torque is transmitted to a transmission mechanism through a torque converter, as shown in FIG. Is composed of. In FIG. 1, the input shaft torque determination means determines a state in which the allowable torque in the initial state of the speed change mechanism is exceeded.

【００１１】そして、機関出力トルク制限手段は、入力
軸トルク判定手段により前記変速機構の入力軸トルクが
前記許容トルクを越えることが判定されたときに、機関
出力トルクを強制的に低下させる。更に、滑り検出手段
は、機関出力トルク制限手段により機関出力トルクを強
制的に低下させている状態で、前記変速機構における摩
擦要素の滑りの発生を検出し、トルク低下増大手段は、
滑り検出手段により摩擦要素の滑りの発生が検出された
ときに、前記変速機構における実際の許容トルクの初期
レベルからの低下を判断し、前記機関出力トルク制限手
段による機関出力トルクの低下量を増大修正する。かか
る構成によると、トルクコンバータを介して変速機構の
入力軸に伝達されるトルクが、初期状態での許容トルク
を越える場合に、機関出力トルクを低下させる。従っ
て、トルクコンバータによる増幅が行われる場合には、
増幅されたトルクが許容トルクを越えているか否かが判
断されることになり、変速機構に対して過大な軸トルク
が与えられることを確実に回避し得る。また、変速機の
オイル劣化や、クラッチフェーシングの劣化により変速
機伝達トルクが低下し、初期状態に対応した機関出力ト
ルクの制限では、変速機に対する過大なトルク入力状態
を回避できない場合に、過大な入力トルク状態を摩擦要
素の滑りの発生として検出し、滑りが発生しているとき
には、機関出力トルクをより大きく低下させるようにし
て、許容入力トルクの低下に対応させる。The engine output torque limiting means determines the input shaft torque of the transmission mechanism by the input shaft torque determining means.
When it is determined that the allowable torque is exceeded, the engine output torque is forcibly reduced. Further, the slip detecting means detects the occurrence of slip of the friction element in the speed change mechanism in a state where the engine output torque is forcibly reduced by the engine output torque limiting means, and the torque decrease increasing means,
When the occurrence of slippage of the friction element is detected by the slippage detection means , the initial allowable torque in the transmission mechanism is initially determined.
The decrease from the level is judged, and the decrease amount of the engine output torque by the engine output torque limiting means is corrected to be increased. With such a configuration, the engine output torque is reduced when the torque transmitted to the input shaft of the transmission mechanism via the torque converter exceeds the allowable torque in the initial state . Therefore, when amplification by the torque converter is performed,
It is determined whether the amplified torque exceeds the allowable torque, and it is possible to reliably avoid giving an excessive axial torque to the transmission mechanism. Further, when transmission transmission torque decreases due to deterioration of the transmission oil or deterioration of the clutch facing, and an excessive torque input state to the transmission cannot be avoided by limiting the engine output torque corresponding to the initial state, an excessive torque input state can be avoided. The input torque state is detected as the occurrence of the slip of the friction element, and when the slip occurs, the engine output torque is further reduced to cope with the decrease of the allowable input torque.

【００１２】請求項２記載の発明では、前記入力軸トル
ク判定手段が、前記変速機構の入力軸トルクを算出する
入力軸トルク算出手段と、該入力軸トルク算出手段で算
出された入力軸トルクと許容トルクとを比較して前記入
力軸トルクが許容トルクを越える状態を判定する比較手
段と、を含んで構成されるものとした。かかる構成によ
ると、変速機構の入力軸トルクを算出して許容トルクと
比較するから、許容トルクを越える状態を確実に判定で
きる。According to another aspect of the present invention, the input shaft torque determination means calculates the input shaft torque of the transmission mechanism, and the input shaft torque calculated by the input shaft torque calculation means. And a comparing means for comparing the allowable torque with the allowable torque to determine a state where the input shaft torque exceeds the allowable torque. With such a configuration, the input shaft torque of the transmission mechanism is calculated and compared with the allowable torque, so that the state in which the allowable torque is exceeded can be reliably determined.

【００１３】請求項３記載の発明では、前記入力軸トル
ク算出手段が、機関出力トルクとトルクコンバータのト
ルク比とに基づいて前記変速機構の入力軸トルクを算出
する構成とした。かかる構成によると、機関出力トルク
Ｔｑ_engとトルク比ｔとによって、入力軸トルクＴｑ
_tbnは、Ｔｑ_tbn＝Ｔｑ_eng×ｔとして算出される。こ
こで、トルク比ｔは、トルクコンバータの速度比ｅに応
じて決定されるから、例えばタービン回転センサを備え
る場合には、タービン回転数／機関回転数として速度比
ｅを求め、該速度比ｅをトルク比ｔに変換すれば良い。
また、機関出力トルクＴｑ_en _gは、機関の吸入空気量Ｑ
と機関回転数Ｎｅとに基づいて、Ｔｑ_eng＝Ｋ×Ｑ／Ｎ
ｅ（Ｋは定数）として算出できる。According to the third aspect of the invention, the input shaft torque calculating means calculates the input shaft torque of the transmission mechanism based on the engine output torque and the torque ratio of the torque converter. According to this configuration, the input shaft torque Tq is calculated by the engine output torque Tq _eng and the torque ratio t.
_tbn is calculated as Tq _tbn = Tq _eng × t. Here, since the torque ratio t is determined according to the speed ratio e of the torque converter, for example, when a turbine rotation sensor is provided, the speed ratio e is calculated as turbine speed / engine speed, and the speed ratio e is obtained. Should be converted into the torque ratio t.
Further, the engine output torque Tq _en _g is the intake air amount Q of the engine.
And the engine speed Ne, Tq _eng = K × Q / N
It can be calculated as e (K is a constant).

【００１４】請求項４記載の発明では、前記入力軸トル
ク算出手段が、機関回転数とトルクコンバータのトルク
比及びトルク容量係数に基づいて前記変速機構の入力軸
トルクを算出する構成とした。かかる構成によると、入
力軸トルクＴｑ_tbnは、Ｔｑ_tbn＝トルク比ｔ×トルク
容量係数τ×（機関回転数Ｎｅ）²として算出される。According to a fourth aspect of the present invention, the input shaft torque calculating means calculates the input shaft torque of the transmission mechanism based on the engine speed, the torque ratio of the torque converter, and the torque capacity coefficient. According to this structure, the input shaft torque Tq _tbn is calculated as Tq _tbn = torque ratio t × torque capacity coefficient τ × (engine speed Ne) ² .

【００１５】請求項５記載の発明では、前記入力軸トル
ク判定手段が、前記トルクコンバータのトルク比が所定
値以上である状態を判定するトルク比判定手段と、機関
出力トルクが所定値以上である状態を判定する機関出力
トルク判定手段と、前記トルク比判定手段及び機関出力
トルク判定手段により、トルク比が所定値以上であっ
て、かつ、機関出力トルクが所定値以上であることが判
定されたときに、前記入力軸トルクが許容トルクを越え
ていると判定するトルク比及び出力トルクによる判定手
段と、を含んで構成されるものとした。According to a fifth aspect of the present invention, the input shaft torque determining means determines the torque ratio of the torque converter is a predetermined value or more, and the engine output torque is a predetermined value or more. The engine output torque determining means for determining the state, the torque ratio determining means and the engine output torque determining means determine that the torque ratio is equal to or greater than a predetermined value and the engine output torque is equal to or greater than the predetermined value. At this time, the input shaft torque is configured to include a torque ratio and output torque determining means for determining that the torque exceeds the allowable torque.

【００１６】かかる構成によると、トルク比が所定値以
上であって、増幅作用が大きく、然も、トルクコンバー
タに入力されるトルクである機関出力トルクが所定値以
上である場合には、変速機構に対する入力軸トルクが所
定値以上になるものと推定されるので、このときに機関
出力トルクを低下させて、前記入力軸トルクの低下を図
る。According to this structure, when the torque ratio is equal to or higher than the predetermined value, the amplifying action is large, and the engine output torque, which is the torque input to the torque converter, is equal to or higher than the predetermined value, the speed change mechanism is provided. It is estimated that the input shaft torque with respect to the input shaft torque exceeds a predetermined value. Therefore, at this time, the engine output torque is reduced to reduce the input shaft torque.

【００１７】請求項６記載の発明では、前記トルク比判
定手段が、タービン回転数と車速とのうちの少なくとも
一方に基づいて、前記トルクコンバータのトルク比が所
定値以上である状態を判定する構成とした。トルクコン
バータの速度比ｅは、トルクコンバータの入力トルク
（機関出力トルク）と機関回転数とによって決定される
から、スロットル開度を固定として考えると、機関回転
数に応じて速度比ｅが決定されることになり、速度比ｅ
とトルク比ｔとの間には一定の関係があるから、機関回
転数からトルク比ｔが求められることになる。一方、速
度比ｅは、タービン回転数／機関回転数であるから、機
関回転数に応じて速度比ｅが決定されるとすれば、機関
回転数からタービン回転数を求めることができ、結果、
タービン回転数のみからトルク比ｔを求めることができ
る。また、ギヤ比を固定として考えれば、変速機の出力
軸回転数、即ち、車速のみからトルク比ｔを求められる
ことになる。According to a sixth aspect of the present invention, the torque ratio determining means determines a state in which the torque ratio of the torque converter is equal to or greater than a predetermined value based on at least one of the turbine speed and the vehicle speed. And The speed ratio e of the torque converter is determined by the input torque (engine output torque) of the torque converter and the engine speed. Therefore, assuming that the throttle opening is fixed, the speed ratio e is determined according to the engine speed. Therefore, the speed ratio e
Since there is a fixed relationship between the torque ratio t and the torque ratio t, the torque ratio t can be obtained from the engine speed. On the other hand, the speed ratio e is the turbine speed / engine speed. Therefore, if the speed ratio e is determined according to the engine speed, the turbine speed can be obtained from the engine speed.
The torque ratio t can be obtained only from the turbine speed. If the gear ratio is fixed, the torque ratio t can be obtained only from the output shaft speed of the transmission, that is, the vehicle speed.

【００１８】請求項７記載の発明では、前記機関出力ト
ルク判定手段が、少なくとも機関負荷に基づいて機関出
力トルクが所定値以上である状態を判定する構成とし
た。かかる構成によると、例えば機関負荷を代表するス
ロットル弁開度と機関回転数とに基づいて機関出力トル
クが所定値以上である状態を判定できる。 According to a seventh aspect of the invention, the engine output torque determining means determines the state in which the engine output torque is equal to or greater than a predetermined value based on at least the engine load. With this configuration, it is possible to determine the state in which the engine output torque is equal to or greater than the predetermined value, for example, based on the throttle valve opening degree representing the engine load and the engine speed .

【００１９】[0019]

【００２０】請求項８記載の発明では、前記滑り検出手
段が、タービン回転数と前記変速機構におけるギヤメン
バー回転数との少なくとも一方と、前記変速機構の出力
軸回転数とに基づいて前記摩擦要素の滑りを検出する構
成とした。かかる構成によると、摩擦要素の滑りが発生
すると、摩擦要素前後で回転差が生じるので、タービン
回転数（変速機構の入力回転数）と前記変速機構におけ
るギヤメンバー回転数との少なくとも一方と、変速機構
の出力軸回転数との比が、ギヤ比相当値からずれること
になるので、変速機構内の摩擦要素における滑り（ギヤ
メンバーと出力軸との間の摩擦要素の滑り）を検出でき
る。[0020] In the invention of claim 8, wherein the slip detection means, and at least one of the gear members speed and turbine speed in the speed change mechanism, the friction element on the basis of the rotational speed of the output shaft of the speed change mechanism It is configured to detect the slip of the. With this configuration, when the friction element slips, a rotation difference occurs before and after the friction element. Therefore, at least one of the turbine rotation speed (input rotation speed of the speed change mechanism) and the gear member rotation speed of the speed change mechanism, Since the ratio of the mechanism to the output shaft rotation speed deviates from the gear ratio equivalent value, slip in the friction element in the transmission mechanism (slip of the friction element between the gear member and the output shaft) can be detected.

【００２１】請求項９記載の発明では、前記トルク低下
増大手段による修正結果を学習し、該学習結果に基づい
て前記機関出力トルク制限手段が、機関出力トルクを低
下させる構成とした。かかる構成によると、滑りの発生
が検出されてより大きい機関出力トルクを低下させるよ
う修正した結果が学習されるから、それ以降においては
許容トルクの更なる低下が発生しない限り、滑りを生じ
させないように機関出力トルクを低下させることができ
る。According to a ninth aspect of the present invention, the correction result by the torque reduction increasing means is learned, and the engine output torque limiting means reduces the engine output torque based on the learning result. According to such a configuration, the occurrence of slippage is detected, and the result of correction to reduce a larger engine output torque is learned, so after that, unless further reduction of the allowable torque occurs, slippage will not occur. Therefore, the engine output torque can be reduced.

【００２２】[0022]

【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を説明
する。実施形態のシステム構成を示す図２において、内
燃機関１の出力側に自動変速機２が設けられている。自
動変速機２は、機関１の出力側に介在するトルクコンバ
ータ３と、このトルクコンバータ３を介して連結された
歯車式変速機（変速機構）４と、この歯車式変速機４中
の各種変速要素の結合・解放操作を行う油圧アクチュエ
ータ５とを備える。油圧アクチュエータ５に対する作動
油圧は各種の電磁バルブを介してＯＮ・ＯＦＦ制御され
るが、ここでは自動変速のためのシフト用電磁バルブ６
Ａ，６Ｂのみを示してある。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention will be described below. In FIG. 2 showing the system configuration of the embodiment, an automatic transmission 2 is provided on the output side of the internal combustion engine 1. The automatic transmission 2 includes a torque converter 3 interposed on the output side of the engine 1, a gear transmission (transmission mechanism) 4 connected via the torque converter 3, and various gears in the gear transmission 4. And a hydraulic actuator 5 for connecting and releasing the elements. The operating hydraulic pressure for the hydraulic actuator 5 is ON / OFF controlled through various electromagnetic valves. Here, the electromagnetic valve 6 for shifting for automatic shifting is used.
Only A and 6B are shown.

【００２３】コントロールユニット７には、各種のセン
サから信号が入力されている。前記各種のセンサとして
は、自動変速機２の出力軸８より回転信号を得て車速
（出力軸回転数）ＶＳＰを検出する車速センサ９が設け
られている。また、機関１の吸気系のスロットル弁10の
開度ＴＶＯを検出するポテンショメータ式のスロットル
センサ11が設けられている。Signals are input to the control unit 7 from various sensors. As the various sensors, a vehicle speed sensor 9 for detecting a vehicle speed (output shaft rotation speed) VSP by obtaining a rotation signal from the output shaft 8 of the automatic transmission 2 is provided. Further, a potentiometer type throttle sensor 11 for detecting the opening TVO of the throttle valve 10 of the intake system of the engine 1 is provided.

【００２４】また、機関１のクランク軸又はこれに同期
して回転する軸にクランク角センサ12が設けられてい
る。このクランク角センサ12からの信号は例えば基準ク
ランク角毎のパルス信号で、その周期より機関回転数Ｎ
ｅが算出される。更に、前記スロットル弁10の上流側で
機関１の吸入空気流量Ｑを計測するエアフローメータ13
が設けられている。A crank angle sensor 12 is provided on the crankshaft of the engine 1 or a shaft that rotates in synchronization with the crankshaft. The signal from the crank angle sensor 12 is, for example, a pulse signal for each reference crank angle.
e is calculated. Further, an air flow meter 13 for measuring the intake air flow rate Q of the engine 1 on the upstream side of the throttle valve 10.
Is provided.

【００２５】コントロールユニット７は、マイクロコン
ピュータを内蔵し、前記各種のセンサからの信号に基づ
いて、変速制御を行う。具体的には、運転者が操作する
セレクトレバーがＤレンジの状態では、スロットル弁開
度ＴＶＯと車速ＶＳＰとに従って１速〜４速の変速位置
を自動設定し、油圧アクチュエータ５を介して歯車式変
速機４をその変速位置に制御する変速制御を行う。The control unit 7 has a built-in microcomputer and controls gear shifts based on signals from the various sensors. Specifically, when the select lever operated by the driver is in the D range, the gear shift positions of the first speed to the fourth speed are automatically set according to the throttle valve opening TVO and the vehicle speed VSP, and the gear type is set via the hydraulic actuator 5. Shift control is performed to control the transmission 4 to the shift position.

【００２６】また、コントロールユニット７は、歯車式
変速機４を含む動力伝達機構の伝達トルクが許容値以下
になるように、機関出力トルクを制限する機能を有して
おり、かかる機能の第１形態を、図３のフローチャート
に従って説明する。尚、入力軸トルク判定手段（入力軸
トルク算出手段，比較手段を含む），機関出力トルク制
限手段としての機能は、前記図３のフローチャートに示
すようにコントロールユニット７が備えている。Further, the control unit 7 has a function of limiting the engine output torque so that the transmission torque of the power transmission mechanism including the gear type transmission 4 becomes equal to or less than the allowable value. The form will be described according to the flowchart of FIG. The control unit 7 has the functions of the input shaft torque determining means (including the input shaft torque calculating means and the comparing means) and the engine output torque limiting means as shown in the flowchart of FIG.

【００２７】図３のフローチャートにおいて、ステップ
１（図中ではＳ１としてある。以下同様）では、歯車式
変速機４（変速機構）の入力軸トルクＴｑ_tbnを、以下
の式に従って算出する。Ｔｑ_tbn＝Ｔｑ_eng×ｔここで、Ｔｑ_engは機関出力トルクであり、例えば吸入
空気流量Ｑと機関回転数Ｎｅとに基づいて、Ｔｑ_eng＝
Ｋ×Ｑ／Ｎｅ（Ｋは定数）として算出される。In the flowchart of FIG. 3, in step 1 ( _denoted as S1 in the figure. The same applies hereinafter), the input shaft torque Tq _tbn of the gear type transmission 4 (transmission mechanism) is calculated according to the following equation. Tq _tbn = Tq _eng × t where Tq _eng is the engine output torque, for example, Tq _eng =, based on the intake air flow rate Q and the engine speed Ne.
It is calculated as K × Q / Ne (K is a constant).

【００２８】また、ｔは、前記トルクコンバータ３のト
ルク比ｔであり、トルクコンバータ３の速度比ｅ（ター
ビン回転数／ポンプ回転数）から求められる（図４参
照）。タービン回転センサを備える場合には、該タービ
ン回転センサで検出されるタービン回転数Ｎｔと、ポン
プ回転数に相当する機関回転数Ｎｅとから前記速度比ｅ
を求め、該速度比ｅをトルク比ｔに変換すれば良い。Further, t is the torque ratio t of the torque converter 3 and is obtained from the speed ratio e (turbine rotation speed / pump rotation speed) of the torque converter 3 (see FIG. 4). When the turbine rotation sensor is provided, the speed ratio e is calculated from the turbine rotation speed Nt detected by the turbine rotation sensor and the engine rotation speed Ne corresponding to the pump rotation speed.
Then, the speed ratio e may be converted into the torque ratio t.

【００２９】タービン回転センサを備えない場合には、
ギヤ比と車速ＶＳＰとに基づいてタービン回転数を算出
することで、トルク比ｔが求められる。また、入力軸ト
ルクＴｑ_tbnは、以下のようにして算出しても良い。Ｔｑ_tbn＝ｔ×τ×Ｎｅ² ここで、τは、トルクコンバータ３におけるトルク容量
係数であり、トルク比ｔ同様に、速度比ｅ（＝Ｎｔ／Ｎ
ｅ）から求められる（図５参照）。When the turbine rotation sensor is not provided,
The torque ratio t is obtained by calculating the turbine rotation speed based on the gear ratio and the vehicle speed VSP. The input shaft torque Tq _tbn may be calculated as follows. Tq _tbn = t × τ × Ne ² Here, τ is a torque capacity coefficient in the torque converter 3, and similarly to the torque ratio t, the speed ratio e (= Nt / N
e) (see FIG. 5).

【００３０】次のステップ２では、前記ステップ１で算
出した入力軸トルクＴｑ_tbn（タービントルク）が所定
値TQTSL 以上であるか否かを判別する。前記所定値TQTS
L は、入力軸トルクＴｑ_tbnの許容最大値に相当する値
であり、前記入力軸トルクＴｑ_tbnが前記所定値TQTSL
以上である場合には、許容レベル（許容伝達トルク）を
越える軸トルクが歯車式変速機４に入力されるものと判
断し、ステップ３へ進んで、機関出力トルクを強制的に
低下させる制御を実行する。In the next step 2, it is determined whether or not the input shaft torque Tq _tbn (turbine torque) calculated in step 1 is equal to or greater than a predetermined value TQTSL. The predetermined value TQTS
L is a value corresponding to the maximum allowable value of the input shaft torque Tq _tbn, the input shaft torque Tq _tbn said predetermined value TQTSL
If it is above, it is judged that the shaft torque exceeding the permissible level (permissible transmission torque) is input to the gear type transmission 4, the process proceeds to step 3, and the control for forcibly reducing the engine output torque is performed. Run.

【００３１】即ち、動力伝達機構の伝達トルクが許容値
を越えると判定されたので、動力伝達機構の破損を回避
するために入力軸トルクＴｑ_tbnを低下させるべく、機
関出力トルクを強制的に低下させるものである。前記機
関出力トルクの低下は、点火時期の遅角制御，過給圧の
低下制御，燃料カットなどによって行われる。That is, since it is determined that the transmission torque of the power transmission mechanism exceeds the allowable value, the engine output torque is forcibly reduced in order to reduce the input shaft torque Tq _tbn in order to avoid damage to the power transmission mechanism. It is what makes me. Reduction of the engine output torque is performed by ignition timing retard control, boost pressure reduction control, fuel cut, and the like.

【００３２】点火時期の遅角制御は、例えば、予め通常
の点火時期マップの他に、出力制限用の通常よりも遅角
された点火時期マップを備え、前記ステップ２における
判定結果を受けて、参照する点火時期マップを切り換え
ることで行われる。また、過給機を備えた機関では、運
転条件に応じた過給圧の目標を、通常よりも低下させる
ことで、機関出力トルクを低下させることができる。The ignition timing retard control includes, for example, a normal ignition timing map and an ignition timing map that is retarded more than normal for output limitation. It is performed by switching the ignition timing map to be referred to. Further, in the engine provided with the supercharger, the engine output torque can be reduced by lowering the target of the supercharging pressure according to the operating condition from the normal level.

【００３３】また、電子制御燃料噴射装置を備えた機関
では、燃料噴射弁による燃料噴射を強制的に停止させる
燃料カットにより機関出力トルクを低下させることがで
き、各気筒別に燃料噴射弁を備える場合には、一部気筒
においてのみ燃料カットを行わせても良い。また、スロ
ットル弁10の上流側にアクチュエータで開閉される第２
スロットル弁を設け、この第２スロットル弁を閉じるこ
とで、機関出力トルクの低下を図る構成としても良い。Further, in the engine equipped with the electronically controlled fuel injection device, the engine output torque can be reduced by the fuel cut for forcibly stopping the fuel injection by the fuel injection valve, and the fuel injection valve is provided for each cylinder. The fuel cut may be performed only in some cylinders. In addition, a second valve that is opened and closed by an actuator on the upstream side of the throttle valve 10
It is also possible to provide a throttle valve and close the second throttle valve to reduce the engine output torque.

【００３４】上記構成によると、トルクコンバータ３に
おける速度比ｅが小さいために、トルク比ｅが大きく、
トルクコンバータ３によるトルクの増幅が大きい場合で
あっても、実際に歯車式変速機４に入力される軸トルク
Ｔｑ_tbnに基づいて過大トルクの入力を判定するので、
トルクコンバータ３によるトルクの増幅が大きい場合に
過大トルクが入力されて歯車式変速機４等が破損するこ
とを確実に回避できる。According to the above configuration, since the speed ratio e in the torque converter 3 is small, the torque ratio e is large,
Even when the torque amplification by the torque converter 3 is large, the input of the excessive torque is determined based on the shaft torque Tq _tbn actually input to the gear type transmission 4.
It is possible to reliably prevent damage to the gear type transmission 4 and the like due to input of excessive torque when the torque converter 3 greatly amplifies the torque.

【００３５】図６のフローチャートは、機関出力トルク
制御の第２形態を示す。尚、入力軸トルク判定手段（ト
ルク比判定手段，機関出力トルク判定手段，トルク比及
び出力トルクによる判定手段を含む），機関出力トルク
制限手段としての機能は、前記図６のフローチャートに
示すようにコントロールユニット７が備えている。The flowchart of FIG. 6 shows a second form of engine output torque control. The functions of the input shaft torque determining means (including the torque ratio determining means, the engine output torque determining means, the determining means based on the torque ratio and the output torque), and the engine output torque limiting means are as shown in the flowchart of FIG. The control unit 7 is provided.

【００３６】図６のフローチャートにおいて、ステップ
11では、機関出力トルクＴｑ_engが所定値以上であるか
否かを判別する。該ステップ11における判別は、機関回
転数Ｎｅが所定値以上で、かつ、スロットル弁開度ＴＶ
Ｏが所定値以上であるか否かに基づいて行われる（図７
参照）。尚、前記図７及び後述の図８中における「ＷＯ
Ｔ」は、スロットル全開状態を示す。Steps in the flowchart of FIG.
At 11, it is determined whether the engine output torque Tq _eng is greater than or equal to a predetermined value. The determination in step 11 is that the engine speed Ne is equal to or greater than a predetermined value and the throttle valve opening TV
It is performed based on whether O is a predetermined value or more (FIG. 7).
reference). In addition, in FIG. 7 and FIG. 8 described later, “WO
"T" indicates the throttle fully open state.

【００３７】機関出力トルクＴｑ_engが所定値以上であ
ると判別されると、ステップ12へ進む。ステップ12で
は、トルクコンバータ３のトルク比ｔが所定値以上であ
るか否かを判別する。かかる判別は、タービン回転数Ｎ
ｔが所定値以下であるか、又は、車速ＶＳＰが所定値以
下であるかに基づいて簡便に行わせることが可能であ
る。When it is determined that the engine output torque Tq _eng is equal to or greater than the predetermined value, the process proceeds to step 12. In step 12, it is determined whether or not the torque ratio t of the torque converter 3 is equal to or greater than a predetermined value. This determination is based on the turbine speed N
It is possible to easily carry out the operation based on whether t is a predetermined value or less or the vehicle speed VSP is a predetermined value or less.

【００３８】即ち、図８に示すように、トルクコンバー
タの速度比ｅは、機関出力トルクＴｑ_engと機関回転数
Ｎｅとによって決定されるから、スロットル開度ＴＶＯ
を固定として考えると、機関回転数Ｎｅに応じて速度比
ｅが決定されることになり、図４に示すように速度比ｅ
とトルク比ｔとの間には一定の関係があるから、機関回
転数からトルク比ｔが求められることになる。一方、速
度比ｅは、タービン回転数Ｎｔ／機関回転数Ｎｅである
から、機関回転数Ｎｅに応じて速度比ｅが決定されると
すれば、機関回転数Ｎｅからタービン回転数Ｎｔを求め
ることができ、結果、図９に示すように、タービン回転
数Ｎｔのみからトルク比ｔを求めることができる。ま
た、ギヤ比を固定として考えれば、図10に示すように、
変速機の出力軸回転数、即ち、車速ＶＳＰのみからトル
ク比ｔを求められることになる。That is, as shown in FIG. 8, since the speed ratio e of the torque converter is determined by the engine output torque Tq _eng and the engine speed Ne, the throttle opening TVO
Assuming that is fixed, the speed ratio e is determined according to the engine speed Ne, and the speed ratio e as shown in FIG.
Since there is a fixed relationship between the torque ratio t and the torque ratio t, the torque ratio t can be obtained from the engine speed. On the other hand, the speed ratio e is the turbine speed Nt / engine speed Ne. Therefore, if the speed ratio e is determined according to the engine speed Ne, the turbine speed Nt should be obtained from the engine speed Ne. As a result, as shown in FIG. 9, the torque ratio t can be obtained only from the turbine speed Nt. If we consider that the gear ratio is fixed, as shown in Fig. 10,
The torque ratio t can be obtained only from the output shaft speed of the transmission, that is, the vehicle speed VSP.

【００３９】ステップ12で、トルク比ｔが所定値以上で
あると判別されたとき、即ち、機関出力トルクＴｑ_eng
が所定値以上であって、かつ、トルク比ｔが所定値以上
である場合には、入力軸トルクＴｑ_tbnが許容値を越え
ているものと判断し、ステップ13へ進んで、機関出力ト
ルクを強制的に低下させる制御を、前記ステップ３と同
様にして実行する。When it is determined in step 12 that the torque ratio t is equal to or greater than the predetermined value, that is, the engine output torque Tq _eng.
Is greater than or equal to a predetermined value, and the torque ratio t is greater than or equal to a predetermined value, it is determined that the input shaft torque Tq _tbn exceeds the allowable value, the process proceeds to step 13, and the engine output torque is _adjusted. The control for forcibly lowering is executed in the same manner as in step 3.

【００４０】ところで、変速機オイルの劣化やクラッチ
フェーシングの劣化により変速機伝達トルクが低下する
と、例えば点火時期の遅角制御によって機関出力トルク
を低下させる場合に、初期設定された遅角制御量では、
充分な機関出力トルクの低下が図られず、遅角制御して
いるにも関わらず入力軸トルクＴｑ_tbnが許容値を越え
てしまう可能性がある。By the way, when the transmission transmission torque decreases due to the deterioration of the transmission oil or the deterioration of the clutch facing, for example, when the engine output torque is decreased by the ignition timing retard control, the retard control amount set at the initial setting is reduced. ,
The engine output torque may not be sufficiently reduced, and the input shaft torque Tq _tbn may exceed the allowable value despite the retard control.

【００４１】そこで、前記許容伝達トルクの低下を検知
し、機関出力トルクを低下させるための制御値（例えば
点火時期遅角補正量）の初期値が不適切になった場合に
は、より大きく機関出力トルクを低下させるべく制御値
を修正するように構成されている。かかる制御値の修正
制御を、図11のフローチャートに示してある。尚、滑り
検出手段，トルク低下増大手段としての機能は、前記図
11のフローチャートに示すようにコントロールユニット
７が備えている。Therefore, when the initial value of the control value (for example, the ignition timing retard correction amount) for detecting the decrease in the allowable transmission torque and decreasing the engine output torque becomes improper, the engine is further increased. The control value is modified to reduce the output torque . Such control correction control is shown in the flowchart of FIG. The functions of the slip detecting means and the torque decrease increasing means are shown in the above-mentioned figure.
As shown in the flowchart of 11, the control unit 7 is provided.

【００４２】図11のフローチャートにおいて、ステップ
21では、前記図６のフローチャートのステップ11〜ステ
ップ12に示すように、機関出力トルクＴｑ_engが所定値
以上であって、かつ、トルク比ｔが所定値以上である機
関出力制限領域であるか否かを判別する。そして、制限
領域であるときには、ステップ22へ進み、予め出力制限
用として設定されて点火時期マップから求めた点火時期
ＡＤＶＤＮを、更に遅角補正学習値ＡＤＶＬＮ（初期値
＝０）に基づいて遅角補正し、機関出力トルクの低下を
図る。Steps in the flowchart of FIG.
At 21, the engine output torque Tq _eng is a predetermined value or more and the torque ratio t is a predetermined value or more, as shown in steps 11 to 12 of the flowchart of FIG. Determine whether or not. If it is in the limit region, the routine proceeds to step 22, where the ignition timing ADVDN set in advance for output limitation and obtained from the ignition timing map is further retarded based on the retard correction value ADVLN (initial value = 0). Correct to reduce engine output torque.

【００４３】ステップ23では、前述のようにして点火時
期を遅角補正して機関出力トルクを低下させた状態で、
歯車式変速機４内の摩擦要素としてのクラッチに滑りが
生じたか否かを判別する。かかるクラッチの滑りは、タ
ービン回転数Ｎｔと、車速ＶＳＰとの差に基づいて検出
できる。In step 23, the engine output torque is lowered by retarding the ignition timing as described above,
It is determined whether or not the clutch as a friction element in the gear type transmission 4 slips. Such clutch slippage can be detected based on the difference between the turbine speed Nt and the vehicle speed VSP.

【００４４】即ち、クラッチの滑りが発生すると、クラ
ッチ前後で回転差が生じるので、タービン回転数Ｎｔ
（変速機の入力回転数）と歯車式変速機４の出力軸回転
数である車速ＶＳＰとの比がギヤ比相当値からずれるの
で、以て、変速機構内のクラッチ等の摩擦要素における
滑りを検出できる。尚、タービン回転数Ｎｔの代わり
に、クラッチ等の摩擦要素よりも前段に位置する歯車式
変速機４のギヤメンバー回転数を用いて滑りを検出する
こともできる。That is, when slippage of the clutch occurs, a difference in rotation occurs before and after the clutch.
Since the ratio of (the input speed of the transmission) to the vehicle speed VSP, which is the output speed of the gear type transmission 4, deviates from the gear ratio equivalent value, slippage in friction elements such as a clutch in the speed change mechanism is prevented. Can be detected. Instead of the turbine speed Nt, the slip can be detected by using the speed of the gear member of the gear type transmission 4, which is positioned before the friction element such as the clutch.

【００４５】ステップ23でクラッチの滑りがないと判別
されたときには、前記ステップ22における遅角補正学習
値ＡＤＶＬＮによる機関出力トルクの低下によって、機
関出力トルクを、動力伝達機構における許容レベル以下
に抑制できたことになるので、そのまま本ルーチンを終
了させる。一方、ステップ23でクラッチに滑りが生じた
ことが判別された場合には、遅角補正学習値ＡＤＶＬＮ
による機関出力トルクの低下では不充分であることにな
るから、ステップ24へ進んで、前記遅角補正学習値ＡＤ
ＶＬＮを所定値ＤＡＤＶだけ増大修正してより大きく遅
角補正されるようにし、該修正結果を更新記憶して学習
する。そして、次回以降の機関出力制限領域において
は、前記学習更新された遅角補正学習値ＡＤＶＬＮと、
予め出力制限用として設定されて点火時期マップから求
めた点火時期ＡＤＶＤＮとによって遅角制御を実行させ
る。When it is determined in step 23 that the clutch does not slip, the engine output torque can be suppressed below the allowable level in the power transmission mechanism by the decrease in the engine output torque due to the retard correction learning value ADVLN in step 22. Since this is the case, this routine is ended as it is. On the other hand, when it is determined in step 23 that the clutch has slipped, the retard correction learning value ADVLN
Since the reduction of the engine output torque due to is insufficient, the routine proceeds to step 24, where the retard correction learning value AD
The VLN is increased and corrected by a predetermined value DADV so as to be corrected by a larger delay angle, and the correction result is updated and stored for learning. Then, in the engine output restriction region from the next time onward, the learned and updated retard correction value ADVLN,
The ignition retard control is executed according to the ignition timing ADVDN which is set in advance for output limitation and obtained from the ignition timing map.

【００４６】尚、機関出力トルクを低下させるために学
習させる制御値を、前記点火時期遅角補正量に限定する
ものではなく、過給圧目標値などであっても良い。The control value learned for reducing the engine output torque is not limited to the ignition timing retard correction amount, but may be a boost pressure target value or the like.

【００４７】[0047]

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
かかる内燃機関の出力制御装置によると、変速機構の入
力軸トルクが許容トルクを越えているか否かを判定する
ので、変速機に対して過大な軸トルクが与えられること
を確実に回避できると共に、変速機のオイル劣化やクラ
ッチフェーシングの劣化により変速機伝達トルクが初期
状態よりも低下したときに、これに対応して機関出力ト
ルクをより低下させて、過大トルクの入力を確実に回避
できるという効果がある。As described above, according to the output control device for an internal combustion engine according to the invention of claim 1, it is determined whether or not the input shaft torque of the speed change mechanism exceeds the allowable torque. As a result, it is possible to reliably avoid applying an excessive axial torque to the transmission, and the transmission transmission torque is initially reduced due to deterioration of the transmission oil or deterioration of the clutch facing.
When it is lower than the state, there is an effect that the engine output torque is further reduced correspondingly and the input of the excessive torque can be reliably avoided.

【００４８】請求項２記載の発明によると、変速機構の
入力軸トルクを算出して許容トルクと比較するから、許
容トルクを越える状態を確実に判定して、的確に機関出
力トルクを低下させることができるという効果がある。
請求項３記載の発明によると、機関出力トルクとトルク
比とによって、入力軸トルクを算出するので、機関出力
トルク及びトルク比の変化に応じて実際の入力軸トルク
を算出できるという効果がある。According to the second aspect of the present invention, the input shaft torque of the speed change mechanism is calculated and compared with the permissible torque. Therefore, it is possible to surely determine the state in which the permissible torque is exceeded and to appropriately reduce the engine output torque. There is an effect that can be.
According to the invention described in claim 3, since the input shaft torque is calculated from the engine output torque and the torque ratio, there is an effect that the actual input shaft torque can be calculated according to the change in the engine output torque and the torque ratio.

【００４９】請求項４記載の発明によると、機関回転数
とトルクコンバータのトルク比及びトルク容量係数とに
よって入力軸トルクを算出するので、回転数のパラメー
タのみから実際の入力軸トルクを算出できるという効果
がある。請求項５記載の発明によると、トルク比が所定
値以上であって、増幅作用が大きく、然も、トルクコン
バータに入力されるトルクである機関出力トルクが所定
値以上である場合には、変速機構に対する入力軸トルク
が所定値以上になるものと推定して機関出力トルクを低
下させるので、変速機に対して過大な軸トルクが与えら
れることを簡便に回避できるという効果がある。According to the fourth aspect of the present invention, the input shaft torque is calculated based on the engine speed, the torque ratio of the torque converter, and the torque capacity coefficient. Therefore, the actual input shaft torque can be calculated only from the parameter of the speed. effective. According to the invention described in claim 5, when the torque ratio is equal to or higher than a predetermined value, the amplifying action is large, and the engine output torque, which is the torque input to the torque converter, is equal to or higher than the predetermined value, the gear shift is performed. The engine output torque is reduced by estimating that the input shaft torque to the mechanism is equal to or greater than a predetermined value, and therefore, it is possible to easily avoid giving an excessive shaft torque to the transmission.

【００５０】請求項６記載の発明によると、トルクコン
バータのトルク比が所定値以上である状態を、タービン
回転数と車速とのうちの少なくとも一方に基づいて簡便
に判定できるという効果がある。請求項７記載の発明に
よると、例えば機関負荷を代表するスロットル弁開度と
機関回転数とに基づいて機関出力トルクが所定値以上で
ある状態を簡便に判定できるという効果がある。According to the sixth aspect of the invention, there is an effect that the state where the torque ratio of the torque converter is equal to or greater than a predetermined value can be easily determined based on at least one of the turbine speed and the vehicle speed. According to the invention described in claim 7, there is an effect that the state where the engine output torque is equal to or more than a predetermined value can be easily determined based on, for example, the throttle valve opening representing the engine load and the engine speed.

【００５１】請求項８記載の発明によると、摩擦要素の
滑りにより摩擦要素前後で回転差が生じることに基づい
て、変速機構内の摩擦要素における滑りを検出できると
いう効果がある。[0051] According to the present invention according to claim 8, based on the rotational difference before and after the friction element by sliding the friction element occurs, there is an effect that can detect the sliding in friction elements in the transmission mechanism.

【００５２】請求項９記載の発明によると、滑りの発生
が検出されてより大きく機関出力トルクを低下させるよ
う修正した結果が学習されるから、それ以降においては
許容トルクの更なる低下が発生しない限り、滑りを生じ
させないように機関出力トルクを低下させることができ
るという効果がある。According to the ninth aspect of the invention, since the occurrence of slippage is detected and the result of correction to reduce the engine output torque to a greater extent is learned, no further reduction in the allowable torque will occur thereafter. As far as possible, there is an effect that the engine output torque can be reduced so as not to cause slippage.

[Brief description of drawings]

【図１】請求項１記載の発明の基本構成ブロック図。FIG. 1 is a basic configuration block diagram of the invention according to claim 1.

【図２】実施形態のシステム構成図。FIG. 2 is a system configuration diagram of the embodiment.

【図３】機関出力制限制御の第１形態を示すフローチャ
ート。FIG. 3 is a flowchart showing a first form of engine output limit control.

【図４】速度比ｅとトルク比ｔとの相関を示す線図。FIG. 4 is a diagram showing a correlation between a speed ratio e and a torque ratio t.

【図５】速度比ｅとトルク容量係数τとの相関を示す線
図。FIG. 5 is a diagram showing a correlation between a speed ratio e and a torque capacity coefficient τ.

【図６】機関出力制限制御の第２形態を示すフローチャ
ート。FIG. 6 is a flowchart showing a second form of engine output limitation control.

【図７】機関回転数Ｎｅ，機関出力トルクＴｑ_eng，ス
ロットル弁開度の相関を示す線図。FIG. 7 is a diagram showing the correlation between engine speed Ne, engine output torque Tq _eng , and throttle valve opening.

【図８】機関回転数Ｎｅ，機関出力トルクＴｑ_eng，速
度比ｅの相関を示す線図。FIG. 8 is a diagram showing a correlation _among engine speed Ne, engine output torque Tq _eng , and speed ratio e.

【図９】タービン回転数Ｎｔとトルク比ｔとの相関を示
す線図。FIG. 9 is a diagram showing a correlation between turbine rotation speed Nt and torque ratio t.

【図10】車速ＶＳＰとトルク比ｔとの相関を示す線図。FIG. 10 is a diagram showing a correlation between a vehicle speed VSP and a torque ratio t.

【図11】遅角補正の学習制御の様子を示すフローチャー
ト。FIG. 11 is a flowchart showing how learning control for retard correction is performed.

[Explanation of symbols]

１内燃機関２自動変速機３トルクコンバータ４歯車式変速機（変速機構）５油圧アクチュエータ６シフト用電磁バルブ７コントロールユニット８出力軸９車速センサ 10 スロットル弁 11 スロットルセンサ 12 クランク角センサ 13 エアフローメータ 1 Internal combustion engine 2 automatic transmission 3 Torque converter 4 Gear type transmission (transmission mechanism) 5 Hydraulic actuator 6 Shift solenoid valve 7 control unit 8 output axes 9 vehicle speed sensor 10 Throttle valve 11 Throttle sensor 12 crank angle sensor 13 Air flow meter

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開平３−182647（ＪＰ，Ａ) 特開平３−179138（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−221933（ＪＰ，Ａ) 特開平４−140565（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−253229（ＪＰ，Ａ) 特開平７−139613（ＪＰ，Ａ) 特開平３−70829（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 29/00 - 45/00 F02P 5/15 B60K 41/00 F16H 59/00 - 63/00 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (56) Reference JP-A-3-182647 (JP, A) JP-A-3-179138 (JP, A) JP-A-62-221933 (JP, A) JP-A-4- 140565 (JP, A) JP 62-253229 (JP, A) JP 7-139613 (JP, A) JP 3-70829 (JP, A) (58) Fields investigated (Int.Cl. ⁷ , DB name) F02D 29/00-45/00 F02P 5/15 B60K 41/00 F16H 59/00-63/00

Claims

(57) [Claims]

1. An internal combustion engine having a structure in which engine output torque is transmitted to a transmission mechanism via a torque converter, and an input shaft torque for determining a state in which an input shaft torque of the transmission mechanism exceeds an allowable torque in an initial state. and determining means, when the input shaft torque of the transmission mechanism is determined to exceed the permissible torque by the input shaft torque determining means, and the engine output torque limiting means for forcibly lowering the engine output torque, the engine in a state in which forcibly reduces the engine output torque by the output torque limiting means, wherein the slip detection means for detecting the occurrence of sliding friction elements in the transmission mechanism, slip occurrence detecting friction element by該滑Ri detection means When the actual allowable torque of the transmission is
An output control device for an internal combustion engine, comprising: a torque decrease increasing unit that determines a decrease from an initial level and increases and corrects a decrease amount of the engine output torque by the engine output torque limiting unit.

2. The input shaft torque determining means compares the input shaft torque calculating means for calculating the input shaft torque of the speed change mechanism with the input shaft torque calculated by the input shaft torque calculating means and the allowable torque. 2. The output control device for an internal combustion engine according to claim 1, further comprising: a comparison unit that determines whether the input shaft torque exceeds an allowable torque.

3. The output of the internal combustion engine according to claim 2, wherein the input shaft torque calculating means calculates the input shaft torque of the transmission mechanism based on the engine output torque and the torque ratio of the torque converter. Control device.

4. The internal combustion engine according to claim 2, wherein the input shaft torque calculating means calculates the input shaft torque of the transmission mechanism based on an engine speed, a torque ratio of a torque converter, and a torque capacity coefficient. Engine output control device.

5. The torque ratio determining means for determining a state where the torque ratio of the torque converter is a predetermined value or more, and the engine output for determining a state where the engine output torque is a predetermined value or more. When the torque determining means and the torque ratio determining means and the engine output torque determining means determine that the torque ratio is equal to or greater than a predetermined value and the engine output torque is equal to or greater than the predetermined value, the input shaft The output control device for an internal combustion engine according to claim 1, further comprising: a torque ratio determining unit that determines that the torque exceeds the allowable torque and a determining unit that determines the output torque.

6. The torque ratio determining means determines a state in which the torque ratio of the torque converter is equal to or greater than a predetermined value, based on at least one of a turbine speed and a vehicle speed. 5. An output control device for an internal combustion engine according to item 5.

7. The output control device for an internal combustion engine according to claim 5, wherein the engine output torque determining means determines a state in which the engine output torque is equal to or more than a predetermined value, based on at least the engine load.

8. The slip detecting means is arranged to detect a turbine speed and a front speed.
At least with the gear member rotation speed in the transmission mechanism
And the output shaft speed of the speed change mechanism.
The slip of a friction element is detected, The claim 1 characterized by the above-mentioned.
7. The output control device for an internal combustion engine according to any one of 7 .

9. The correction result by the torque decrease increasing means
Learning and limiting the engine output torque based on the learning result
Means for reducing engine output torque
An output control device for an internal combustion engine according to claim 1 .