JP3383231B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、ハイブリッド車
両の制御装置に係るものであり、特に、エンジンの駆動
軸に対する駆動補助をせず発電を行っているクルーズモ
ードから駆動補助をする加速モードに移行する際のショ
ックをなくすことができるハイブリッド車両の制御装置
に関するものである。 【０００２】 【従来の技術】従来から、走行用の動力源としてエンジ
ンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られてい
る。ハイブリッド車両にはシリーズハイブリッド車とパ
ラレルハイブリッド車がある。シリーズハイブリッド車
はエンジンによって駆動される発電機の発電出力等を用
いてモータを駆動し、モータによって車輪を駆動する車
両である。したがって、エンジンと車輪が機械的に連結
されていないため、エンジンを高燃費低エミッションの
回転数領域にてほぼ一定回転で運転することができ、従
来のエンジン車両に比べ良好な燃費及び低いエミッショ
ンを実現できる。 【０００３】これに対しパラレルハイブリッド車は、エ
ンジンに連結されたモータによってエンジンの駆動軸を
駆動補助すると共に別途設けた発電機あるいは上記モー
タを発電機として使用して電気エネルギーを蓄電装置に
充電するものである。したがって、エンジンと車輪が機
械的に連結されているにも関わらず、エンジンの運転負
荷を軽減できるため、やはり従来のエンジン車に比べ良
好な燃費及び低エミッションを実現できる。 【０００４】上記パラレルハイブリッド車には、エンジ
ンの出力軸にエンジンの出力を補助するモータが直結さ
れ、このモータが減速時等に発電機として機能してバッ
テリ等に蓄電をするタイプや、エンジンとモータのいず
れか、あるいは、双方で駆動力を発生することができ発
電機を別に備えたタイプのもの等がある。このようなハ
イブリッド車両にあっては、例えば、加速時においては
モータによってエンジンの出力を補助し、減速時におい
ては減速回生によってバッテリ等への充電を行なう等様
々な制御を行い、バッテリの電気エネルギー（以下、残
容量という）を確保して運転者の要求に対応できるよう
になっている（例えば、特開平７−１２３５０９号公報
に示されている）。 【０００５】 【発明が解決しようとする課題】上記従来のハイブリッ
ド車両、とりわけ、エンジンの駆動軸とモータとが連結
されているパラレルハイブリッド車においては、エンジ
ンの駆動軸に対してモータによりトルクアシストを行わ
ないクルーズ中においてモータを発電機として機能さ
せ、このクルーズ中の発電により蓄電装置の残容量を増
加するものがある。ところが、このようにクルーズ中に
発電を行うようにすると、運転者がアクセルペダルを踏
み込み加速モードに移行する際にショックが発生する可
能性があるという問題がある。 【０００６】つまり、加速モードに入ると通常はモータ
がエンジンの駆動軸をトルクアシストしてエンジンによ
って発生するトルクにモータのトルクを上乗せするが、
上記のようにクルーズ中に発電機として機能しているモ
ータが、例えば、２ｋｗの発電をしており加速モードに
入って２ｋｗのアシストを行うと仮定した場合に、合計
で４ｋｗの出力変動が生ずることになる。この合計され
た出力変動が加速時において運転者が予想している感覚
を上回るショックとなり運転者に不快感を与える可能性
がある。そこで、この発明はクルーズモードから加速モ
ードに移行する場合のショックをなくすことができるハ
イブリッド車両の制御装置を提供するものである。 【０００７】 【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載した発明は、車両の推進力を出力す
るエンジン（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）
と、エンジンの出力を補助する補助駆動力を発生するモ
ータ（例えば、実施形態におけるモータＭ）と、モータ
に電力を供給し、エンジン出力によるモータを発電機と
して使用した際の発電エネルギー及び車両減速時の回生
作動による回生エネルギーを蓄電する蓄電装置（例え
ば、実施形態におけるキャパシタ３）とを備えたハイブ
リッド車両の制御装置において、モータによるエンジン
の出力補助が開始されるスロットル開度を設定したアシ
ストトリガ閾値設定手段（例えば、実施形態におけるス
テップＳ１２１）と、アシストトリガ閾値設定手段によ
り設定されたアシストトリガ閾値（例えば、実施形態に
おける最終アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＦ）から所定量
（例えば、実施形態におけるスロットル開度ＴＨの幅Δ
ＴＨ）減算した下限値（例えば、実施形態における下限
値ＭＡＳＴＦＬ）を設定するスロットル開度下限値設定
手段（例えば、実施形態におけるステップＳ３１４）
と、モータを発電機として使用した発電作動状態から車
両推進力をエンジン出力単独からモータによる出力補助
による駆動力補助へと変更する際に、前記下限値からア
シストトリガ閾値間での間にモータの発電量を徐々に減
少させアシストトリガ閾値に達した時に発電量を０とす
る発電量減算手段（例えば、実施形態におけるステップ
Ｓ３１６）を備えたことを特徴とする。モータを発電機
として使用した発電作動状態でアクセルペダルを踏み込
み、スロットル開度がアシストトリガ閾値から所定量減
算した下限値に至ると、それ以降は発電量減算手段によ
って発電量を徐々に減算してゆき、スロットル開度がア
シストトリガ閾値に至ると発電量は０となり、駆動力補
助状態への移行がスムーズとなる。 【０００８】ここで、例えば、上記モータを発電機とし
て使用した発電作動状態がクルーズモード（例えば、実
施形態におけるステップＳ８）であり、上記車両推進力
をエンジン出力単独からモータによる出力補助による駆
動力補助する状態が加速モード（例えば、実施形態にお
けるステップＳ７）である場合に、クルーズモードでア
クセルペダルを踏み込み、スロットル開度がアシストト
リガ閾値から所定量減算した下限値に至ると、それ以降
は発電量減算手段によって発電量を徐々に減算してゆ
き、スロットル開度がアシストトリガ閾値に至ると発電
量は０となり、加速モードへの移行がスムーズとなる。 【０００９】また、上記アシストトリガ閾値を大気圧
（例えば、実施形態における大気圧ＰＡ）に応じて補正
すれば、例えば、大気圧の絶対値が小さい空気の薄い高
地を走行する場合には、アシストトリガ閾値を持ち上げ
てこれに対処でき、高地を走行する場合でも大気圧を考
慮した快適な運転が可能となる。 【００１０】 【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を図面
と共に説明する。図１はパラレルハイブリッド車両にお
いて適用した実施形態を示しており、エンジンＥ及びモ
ータＭの両方の駆動力は、オートマチックトランスミッ
ションあるいはマニュアルトランスミッションよりなる
トランスミッションＴを介して駆動輪たる前輪Ｗｆ，Ｗ
ｆに伝達される。また、ハイブリッド車両の減速時に前
輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達される
と、モータＭは発電機として機能していわゆる回生制動
力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーと
して回収する。 【００１１】モータＭの駆動及び回生作動は、モータＥ
ＣＵ１からの制御指令を受けてパワードライブユニット
２により行われる。パワードライブユニット２にはモー
タＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のキャパシタ
３が接続されており、キャパシタ３は、例えば、複数の
セルを直列に接続したモジュールを１単位として更に複
数個のモジュールを直列に接続したものである。ハイブ
リッド車両には各種補機類を駆動するための１２ボルト
の補助バッテリ４が搭載されており、この補助バッテリ
４はキャパシタ３にダウンバータ５を介して接続され
る。ＦＩＥＣＵ１１により制御されるダウンバータ５
は、キャパシタ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充
電する。 【００１２】ＦＩＥＣＵ１１は、前記モータＥＣＵ１及
び前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供
給量を制御する燃料供給量制御手段６の作動と、スター
タモータ７の作動の他、点火時期等の制御を行う。その
ために、ＦＩＥＣＵ１１には、従動輪たる後輪Ｗｒ，Ｗ
ｒの回転数に基づいて車速Ｖを検出する車速センサＳ 1
からの信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン
回転数センサＳ2からの信号と、トランスミッションＴ
のシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ
Ｓ3からの信号と、ブレーキペダル８の操作を検出する
ブレーキスイッチＳ4からの信号と、クラッチペダル９
の操作を検出するクラッチスイッチＳ5からの信号と、
スロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサＳ
6からの信号と、吸気管負圧ＰＢを検出する吸気管負圧
センサＳ7からの信号とが入力される。尚、図１中、２
１はＣＶＴ制御用のＣＶＴＥＣＵを示し、３１はキャパ
シタ３を保護し、キャパシタ３の容量ＱＣＡＰを算出す
るバッテリＥＣＵを示す。このハイブリッド車両の制御
モードには、「アイドルモード」、「減速モード」、
「加速モード」及び「クルーズモード」の各モードがあ
る。 【００１３】＜モータ動作モード判別＞次に、図２のフ
ローチャートに基づいて前記各モードを決定するモータ
動作モード判別について説明する。図２のフローチャー
トのステップＳ１で後述するアシストトリガ判定がなさ
れる。次に、ステップＳ２においてスロットル全閉判定
フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧによりスロットルが全閉か否
かを判定する。 【００１４】ステップＳ２でスロットル全閉フラグＦ＿
ＴＨＩＤＬＭＧが「０」、すなわち、スロットルバルブ
が全閉状態にあり、かつ、ステップＳ３で車速センサＳ
1により検出した車速Ｖが０、すなわち、車両が停止状
態にあれば、ステップＳ４で「アイドルモード」が選択
されエンジンＥがアイドル運転状態に維持される。 【００１５】ステップＳ２でスロットル全閉フラグＦ＿
ＴＨＩＤＬＭＧが「０」、すなわち、スロットルバルブ
が全閉状態にあり、ステップＳ３で車速センサＳ1によ
り検出した車速Ｖが０でなければ、ステップＳ５で「減
速モード」が選択されモータＭによる回生制動が実行さ
れる。更に回生エネルギーの回収によりキャパシタ３へ
の充電も行われる。ステップＳ２でスロットル全閉フラ
グＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」、すなわち、スロットル
バルブが開いていれば、ステップＳ６に移行し、「加速
モード」及び「クルーズモード」を判別するためのモー
タアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴにより判定がなされ
る。 【００１６】そして、ステップＳ６でモータアシスト判
定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「１」であればステップＳ７で
「加速モード」が選択され、モータＭの駆動力でエンジ
ンＥの駆動力がアシストされる。また、ステップＳ６で
モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「０」であれ
ばステップＳ８で「クルーズモード」が選択され、モー
タＭは駆動せず車両はエンジンＥの駆動力で走行する。
このようにして、ステップＳ９で各モードに対応するモ
ータ動作出力がなされる。次に、上記メインルーチンに
おけるステップＳ１の［アシストトリガ判定］を図３〜
図７によって、ステップＳ７の「加速モード」を図８に
よって、及び、この発明の要部をなすステップＳ８の
「クルーズモード」を図９〜図１２に基づいて説明す
る。 【００１７】［アシストトリガ判定］次に、現在のスロ
ットル開度においてアシストを行うかどうかを決定する
アシストトリガ判定について図３に示すフローチャート
により説明する。ステップＳ１０１において、道路の勾
配角ＳＬＰと勾配角大を判定する下限勾配角ＳＬＰＡＳ
ＴＨとを比較する。ここで、勾配角ＳＬＰは、例えば、
特願平１０−６７１６７号に開示した勾配算出処理によ
り算出することができ、駆動輪トルクから走行抵抗及び
加速抵抗を減算した勾配抵抗に基づいて算出される。
尚、上記下限勾配角ＳＬＰＡＳＴＨは、例えば、１％に
設定される。 【００１８】道路の勾配角ＳＬＰが、下限勾配角ＳＬＰ
ＡＳＴＨ以上であると判定された場合にはステップＳ１
０３に進む。勾配角ＳＬＰが、下限勾配角ＳＬＰＡＳＴ
Ｈよりも小さいと判定された場合にはステップＳ１０２
において高速判定フラグＦ＿ＨＷＹの状態を確認して、
高速走行中であるか否かを判定する。高速走行中である
か否かは逐次変化する車速から移動平均車速を算出し、
その移動平均車速に対する現在車速の偏差が所定値より
小さいか否かにより判定される。高速走行中であると判
定された場合には、高速判定フラグＦ＿ＨＷＹに「１」
がセットされ、そうでない場合には「０」がセットされ
ている。この場合の所定値としては、ほぼ一定速度とし
て認め得る程度に小さい、例えば、５ｋｍ／ｈが選定さ
れその所定地より小さい場合に高速走行中であると判定
される。したがって、高速走行中とは車速の大きさに関
係はなく、一定速で走行していることを示す。 【００１９】ステップＳ１０２において高速判定フラグ
Ｆ＿ＨＷＹに「１」であると判定された場合にはステッ
プＳ１０３に進み、スロットル操作速度大判定下限スロ
ットル開度ＤＴＨＣＡＰのテーブル検索がなされる。こ
の判定テーブルは図４に示すように、キャパシタ３の容
量ＱＣＡＰに対応してスロットル操作速度大判定下限ス
ロットル開度ＤＴＨＣＡＰを変化させているもので、キ
ャパシタ３の容量ＱＣＡＰが少ないときには、スロット
ル操作速度大判定下限スロットル開度ＤＴＨＣＡＰは大
きくなっており、ある程度大きいスロットルＴＨの操作
開度でスロットル操作がなされないとスロットル操作速
度が大であると判定されなくなる。また、キャパシタ３
の容量ＱＣＡＰが多いときには、スロットル操作速度大
判定下限スロットル開度ＤＴＨＣＡＰは小さくなってお
り、スロットルＴＨの操作開度が小さくてもスロットル
操作速度が大と判定されるようになっている。 【００２０】つまり、このスロットル操作速度大判定下
限スロットル開度ＤＴＨＣＡＰの値は、スロットル操作
開度がこれよりも大きい場合にこれが運転者の加速意思
を表す１つの基準となるが、キャパシタ３の容量ＱＣＡ
Ｐが少ない程、スロットル操作速度が大と判定されるス
ロットル操作開度を大きくすることにより、加速意思が
あるとみなされる頻度を抑えるようにしている。これに
よって、キャパシタ３の容量ＱＣＡＰが少ないときには
多いときに比較してクルーズモードに入り易くなり、し
たがって、クルーズモードでの充電頻度が増加するた
め、キャパシタ３の容量ＱＣＡＰを増加することができ
る。 【００２１】次に、ステップＳ１０２において高速判定
フラグＦ＿ＨＷＹが「０」であると判定された場合に
は、ステップＳ１０４に進み、アシストトリガ閾値の持
ち上げ量ＤＴＨＡＳＴが、持ち上げ量徐々移行量ＤＤＴ
ＨＡＳＴづつ減算され、次のステップＳ１０５におい
て、アシストトリガ閾値の持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴが０
と比較される。ステップＳ１０５において、アシストト
リガ閾値の持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴが０よりも大きいと
判定された場合には、ステップＳ１１１のアシストトリ
ガテーブル検索に進む。アシストトリガ閾値の持ち上げ
量ＤＴＨＡＳＴが０以下であると判定された場合には、
ステップＳ１０８においてアシストトリガ閾値の持ち上
げ量ＤＴＨＡＳＴに「０」がセットされ、ステップＳ１
１１に進む。 【００２２】ステップＳ１０３においてスロットル操作
速度大判定下限スロットル開度ＤＴＨＣＡＰのテーブル
検索がなされると、次のステップＳ１０６で現在スロッ
トル開度変化量ＤＴＨが、スロットル操作速度大判定下
限スロットル開度ＤＴＨＣＡＰと比較される。現在スロ
ットル開度変化量ＤＴＨが、スロットル操作速度大判定
下限スロットル開度ＤＴＨＣＡＰ以上であると判定され
た場合には、ステップＳ１０８に進み、アシストトリガ
閾値の持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴに「０」がセットされ、
ステップＳ１１１に進む。 【００２３】このように現在スロットル開度変化量ＤＴ
Ｈが、スロットル操作速度大判定下限スロットル開度Ｄ
ＴＨＣＡＰ以上であると判定された場合には、運転者の
加速意思があるとみなせるため、アシストトリガ閾値の
持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴを０とすることで、後述するア
シストトリガ閾値ＭＡＳＴのこの分の持ち上げ量をなく
し加速モードに入り易くするのである。一方、ステップ
Ｓ１０６において現在スロットル開度変化量ＤＴＨが、
スロットル操作速度大判定下限スロットル開度ＤＴＨＣ
ＡＰよりも小さいと判定された場合には、ステップＳ１
０７において、アシストトリガ閾値の持ち上げ量ＤＴＨ
ＡＳＴが、持ち上げ量徐々移行量ＤＤＴＨＡＳＴづつ加
算され、次のステップＳ１０９においてアシストトリガ
閾値の持ち上げ量上限値ＤＴＨＬＭＴと比較される。 【００２４】このように現在スロットル開度変化量ＤＴ
Ｈが、スロットル操作速度大判定下限スロットル開度Ｄ
ＴＨＣＡＰよりも小さいと判定された場合に、アシスト
トリガ閾値の持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴを加算するのは、
登坂走行等をする際のアクセルペダルの踏み込みによる
スロットル開度の増加によって、加速モードに入らない
ようにするためである。すなわち、登坂走行等の際に運
転者はトルク不足を感じて走行速度を維持するためにア
クセルペダルを踏み込んだ場合に、この踏み込みによる
スロットル開度の増加によって加速モードに入ってしま
うと、このとききに運転者が受ける加速感が違和感とな
るため、加速モードに入らないようアシストトリガ閾値
を増加するのである。 【００２５】ステップＳ１０９において、アシストトリ
ガ閾値の持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴが、アシストトリガ閾
値の持ち上げ量上限値ＤＴＨＬＭＴ以上であると判定さ
れた場合には、ステップＳ１１０において、アシストト
リガ閾値の持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴにアシストトリガ閾
値の持ち上げ量上限値ＤＴＨＬＭＴが代入される。アシ
ストトリガ閾値の持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴが、アシスト
トリガ閾値の持ち上げ量上限値ＤＴＨＬＭＴよりも小さ
いと判定された場合にはステップＳ１１１に進む。 【００２６】ステップＳ１１１においては、図５に示す
アシストトリガテーブルからアシストトリガ閾値ＭＡＳ
Ｔを検索する。このアシストトリガテーブルはスロット
ル開度センサＳ6で検出したスロットル開度ＴＨと、エ
ンジン回転数センサＳ2で検出したエンジン回転数ＮＥ
とをパラメータとするもので、エンジン回転数ＮＥに対
応してスロットル開度ＴＨが大きいときには「加速モー
ド」が選択され、スロットル開度ＴＨが小さいときには
「クルーズモード」が選択される。一方、同一のスロッ
トル開度ＴＨでは、エンジン回転数ＮＥが低くなれば
「加速モード」に、エンジン回転数ＮＥが高くなれば
「クルーズモード」に移行するようになっている。 【００２７】アシストトリガーテーブルにはヒステリシ
スが設定されており、スロットル開度ＴＨの増加に応じ
て、あるいはエンジン回転数ＮＥの減少に応じて高スロ
ットルアシストトリガ閾値ＭＡＳＴＨのラインを下から
上に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳ
Ｔが「０」から「１」に変化し、また、スロットル開度
ＴＨの減少に応じて、あるいはエンジン回転数ＮＥの増
加に応じて低スロットルアシストトリガ閾値ＭＡＳＴＬ
のラインを上から下に通過すると、モータアシスト判定
フラグＦ＿ＭＡＳＴが「１」から「０」に変化するよう
になっている。ここで、このアシストトリガテーブルは
ＭＴ車においては各ギア位置毎に持ち替え、ストイキ領
域、あるいは、リーンバーン領域でも持ち替えをしてい
る。また、ＣＶＴ車においても、各ギア位置毎とストイ
キ領域、あるいは、リーンバーン領域での持ち替えを行
っている。 【００２８】そして、次のステップＳ１１２において、
図６に示すＱＣＡＰアシスト補正テーブルにより、キャ
パシタ３の容量に応じたアシスト補正検索がなされる。
このステップＳ１１２においてはキャパシタ３の容量Ｑ
ＣＡＰに応じて前記アシストトリガ閾値の持ち上げ量Ｄ
ＴＨＡＳＴに加算されるＱＣＡＰアシスト補正スロット
ル値ＤＴＨＡＳＴＱＣを検索するものである。具体的に
は、キャパシタ３の容量ＱＣＡＰに格子点を３箇所設け
てこの３点間を補間し、現在のキャパシタ３の容量ＱＣ
ＡＰに対応したＱＣＡＰアシスト補正スロットル値ＤＴ
ＨＡＳＴＱＣが求められる。ここで、例えば、上記３点
はキャパシタ３の容量ＱＣＡＰが全体を１００％とした
ときに、２０％、６０％、及び、１００％に設定され、
このときの対応するスロットル開度ＴＨは各々２０度、
１０度、及び、０度となっている。 【００２９】ＱＣＡＰアシスト補正テーブルによる検索
が終了したら、次のステップＳ１１３において、前記ス
テップＳ１１０及びステップＳ１０８によって設定され
たアシストトリガ閾値の持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴに、ス
テップＳ１１２のＱＣＡＰアシスト補正検索によって求
められたＱＣＡＰアシスト補正スロットル値ＤＴＨＡＳ
ＴＱＣを加算して、これを新たなアシストトリガ閾値の
持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴとする。したがって、図６に示
すようにキャパシタ３の容量ＱＣＡＰが少ない程、ＱＣ
ＡＰアシスト補正スロットル値ＤＴＨＡＳＴＱＣが大き
いため、アシストトリガ閾値の持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴ
が大きくなることにより加速モードに入り難くし、一
方、キャパシタ３の容量ＱＣＡＰが多い程、ＱＣＡＰア
シスト補正スロットル値ＤＴＨＡＳＴＱＣが小さいた
め、アシストトリガ閾値の持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴが小
さくなることにより加速モードに入り易くしているので
ある。 【００３０】その結果、キャパシタ３の容量ＱＣＡＰが
少ない程、加速モードに入り難くなるため、クルーズモ
ードにおいて充電の頻度が増加しキャパシタ３の容量Ｑ
ＣＡＰを増加することができる。また、キャパシタ３の
容量ＱＣＡＰが多い程、加速モードに入りやすくなるた
め、加速モードに入ることでアシストによる放電の頻度
が増加しキャパシタ３の容量ＱＣＡＰの増加により過充
電状態になるのを防止することができる。そして、アシ
ストにより加速意思に的確に反応し快適な運転が可能と
なり、燃費向上を図ることができる。 【００３１】次に、ステップＳ１１４において図７に示
すように大気圧ＰＡに応じたスロットル開度ＴＨのデル
タ値ＤＴＨＡＳＴＰＡを求める。これは大気圧ＰＡの絶
対値が小さい空気の薄い高地では運転者が通常よりもア
クセルペダルを踏み込んでしまうため、その踏み込み分
のスロットル開度を補正するためのものである。すなわ
ち、空気が薄い高地走行では、トルク不足により低地走
行よりアクセルペダルを踏み込むので、頻繁に加速モー
ドになる。よってアシストが始まるスロットルアシスト
トリガ閾値を調整する必要がある。そして、ステップＳ
１１５において、前記ステップＳ１１３によって設定さ
れたアシストトリガ閾値の持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴに、
ステップＳ１１４のＰＡに応じたＤＴＨＡＳＴＰＡ検索
によって求められた大気圧補正スロットル値ＤＴＨＡＳ
ＴＰＡを加算して、これを新たなアシストトリガ閾値の
持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴとし、ステップ１１６に進む。 【００３２】そして、ステップＳ１１６において、前回
のモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴの状態を判定
し、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「０」、
つまり「クルーズモード」であると判定された場合に
は、ステップＳ１１８に進み、モータアシスト判定フラ
グＦ＿ＭＡＳＴが「１」、つまり「加速モード」である
と判定された場合には、ステップＳ１１７に進む。 【００３３】ステップＳ１１８において、現在のスロッ
トル開度ＴＨが高スロットルアシストトリガ閾値ＭＡＳ
ＴＨにアシストトリガ閾値の持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴを
加算した値以上であると判定された場合には、ステップ
Ｓ１１９においてモータアシスト判定フラグにＦ＿ＭＡ
ＳＴに「１」がセットされ、ステップＳ１２１に進む。
現在のスロットル開度ＴＨが高スロットルアシストトリ
ガ閾値ＭＡＳＴＨにアシストトリガ閾値の持ち上げ量Ｄ
ＴＨＡＳＴを加算した値よりも小さいと判定された場合
にもステップＳ１２１に進む。 【００３４】一方、ステップＳ１１７において、現在の
スロットル開度ＴＨが低スロットルアシストトリガ閾値
ＭＡＳＴＬにアシストトリガ閾値の持ち上げ量ＤＴＨＡ
ＳＴを加算した値よりも小さいと判定された場合には、
ステップＳ１２０においてモータアシスト判定フラグに
Ｆ＿ＭＡＳＴに「０」がセットされステップＳ１２１に
進む。現在のスロットル開度ＴＨが低スロットルアシス
トトリガ閾値ＭＡＳＴＬにアシストトリガ閾値の持ち上
げ量ＤＴＨＡＳＴを加算した値以上であると判定された
場合にもステップＳ１２１に進む。そして、ステップＳ
１２１においてアシストトリガ閾値の持ち上げ量ＤＴＨ
ＡＳＴをアシストトリガ閾値に加算して最終的なアシス
トトリガ閾値ＭＡＳＴＦを算出する。そして、リターン
する。これによって、大気圧ＰＡの絶対値が小さく空気
の薄い高地であっても上記デルタ値ＤＴＨＡＳＴの加算
によって、大気圧ＰＡを考慮した適正な最終アシストト
リガ閾値ＭＡＳＴＦを設定でき、したがって、トルク不
足からアクセルペダルの踏み込み量が増える高地走行の
際に加速モードとなる頻度を抑えることができる。 【００３５】このようにして、キャパシタ３の容量ＱＣ
ＡＰに応じてスロットル操作速度大判定下限スロットル
開度ＤＴＨＣＡＰを設定し、これを現在スロットルＴＨ
と比較した結果に基づきアシストトリガ閾値の持ち上げ
量ＤＴＨＡＳＴを設定すると共にキャパシタ３の容量Ｑ
ＣＡＰに応じてＱＣＡＰアシスト補正スロットル値ＤＴ
ＨＡＳＴＱＣを求め、これらアシストトリガ閾値の持ち
上げ量ＤＴＨＡＳＴとＱＣＡＰアシスト補正スロットル
値ＤＴＨＡＳＴＱＣとをアシストトリガ閾値ＭＡＳＴに
加算して補正することで、バッテリに比較して容量ＱＣ
ＡＰが少いキャパシタ３のマネージメントを効果的に行
うことができる。 【００３６】「加速モード」次に、加速モードについ
て、図８のフローチャートに基づいて説明する。はじめ
に、ステップＳ２０１において、加速モードか否かが判
定される。加速モードではないと判定された場合にはス
テップＳ２０２において、アシスト量ＡＳＴＰＷに
「０」がセットされる。ステップＳ２０１において加速
モードであると判定された場合には、ステップＳ２０５
に進む。 【００３７】次に、ステップＳ２０３においてスロット
ルＴＨ開度の現在値ＴＨＥＭとアシスト処理移行判定ス
ロットルＴＨＡＳＴＤＬＹとが比較される。ステップＳ
２０３において、スロットルＴＨ開度の現在値ＴＨＥＭ
＜アシスト処理移行判定スロットルＴＨＡＳＴＤＬＹと
判定された場合には、ステップＳ２０４において、発電
量の徐々減算量ＲＥＧＥＮＦが０と比較される。このス
テップＳ２０４において、発電量の徐々減算量ＲＥＧＥ
ＮＦ≦０であると判定された場合にはステップＳ２０５
に進む。ステップＳ２０４において、発電量の徐々減算
量ＲＥＧＥＮＦ＞０と判定された場合にはステップＳ２
１８に進む。また、ステップＳ２０３において、スロッ
トルＴＨ開度の現在値ＴＨＥＭ≧アシスト処理移行判定
スロットルＴＨＡＳＴＤＬＹであると判定された場合に
はステップＳ２０５に進む。 【００３８】ステップＳ２０５においてはモータアシス
ト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴの状態が判定される。このス
テップＳ２０５においてモータアシスト判定フラグＦ＿
ＭＡＳＴが「０」であると判定された場合には、ステッ
プＳ２０６でアシスト量ＡＳＴＰＷＲに「０」をセット
し、ステップＳ２１３に進む。一方、モータアシスト判
定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「１」であると判定された場合
にはステップＳ２０７に進む。ステップＳ２０７におい
ては、ＭＴ車かＣＶＴ車かが判定される。ＣＶＴ車であ
る場合には、ステップＳ２０８でシフトポジションが判
定される。ステップＳ２０８においてニュートラル
（Ｎ）ポジションあるいはパーキング（Ｐ）ポジション
であると判定された場合には、ステップＳ２１８でアシ
スト量ＡＳＴＰＷＲを「０」にセットしてアシストしな
いものとし、ステップＳ２１９で１２ボルト系消費電力
に相当する電力をモータＭの回生によって補助バッテリ
４に供給する。尚、ステップＳ２１９と、後述するステ
ップＳ２２０において、ＤＶはダウンバータ５を示して
いる。 【００３９】ステップＳ２０８においてＮポジション、
Ｐポジション以外であると判定された場合には、ステッ
プＳ２０９においてブレーキスイッチＳ4のＯＮ、ＯＦ
Ｆが判定される。ステップＳ２０９においてブレーキス
イッチＳ4がＯＮであると判定された場合にはステップ
Ｓ２１８に進む。一方、ステップＳ２０９においてブレ
ーキスイッチＳ4がＯＦＦであると判定された場合に
は、後述するステップＳ２１２に進む。 【００４０】ステップＳ２０７において、ＭＴ車である
と判定された場合にはステップＳ２１０でクラッチスイ
ッチＳ5のＯＮ、ＯＦＦが判定される。ステップＳ２１
０において、クラッチスイッチＳ5がＯＦＦであると判
定された場合には、ステップＳ２１１でニュートラルに
あるか否かが判定される。インギアにある場合にはステ
ップＳ２１２に進む。また、ステップＳ２１１において
ニュートラルであるとき、ステップＳ２１０においてク
ラッチスイッチがＯＮである時にはステップＳ２１８に
進む。 【００４１】ステップＳ２１２ではアシスト量ＡＳＴＰ
ＷＲのマップ検索がなされる。このマップ検索における
アシスト量ＡＳＴＰＷＲのマップは、エンジン回転数Ｎ
Ｅとスロットル開度ＴＨに応じてアシスト量ＡＳＴＰＷ
ＲがＫＷの単位で定められており、エアコンがＯＮの場
合には持ち替えを行っている。また、このマップはＭＴ
とＣＶＴで持ち替えており、また、ＭＴの場合には各ギ
ア毎に持ち替えており、更に、ストイキモードとリーン
バーンモードとで持ち替えをしている。ステップＳ２１
２によるマップ検索がなされると、次にステップＳ２１
３に進む。 【００４２】ステップＳ２１３ではキャパシタ３の容量
ＱＣＡＰが下限値ＱＣＡＰＬＭＴＬと比較される。キャ
パシタ３の容量ＱＣＡＰが下限値ＱＣＡＰＬＭＴＬ以下
であると判定された場合には、ステップＳ２１８に進み
アシストはしない。キャパシタ３の容量ＱＣＡＰが下限
値ＱＣＡＰＬＭＴＬよりも大きいと判定された場合に
は、ステップＳ２１４に進む。ステップＳ２１４におい
ては、キャパシタ３の容量ＱＣＡＰが上限値ＱＣＡＰＬ
ＭＴＨと比較される。 【００４３】ステップＳ２１４で、キャパシタ３の容量
ＱＣＡＰが上限値ＱＣＡＰＬＭＬＨよりも大きいと判定
された場合には、キャパシタ３の容量ＱＣＡＰに余裕が
あり補正の必要が無いためステップＳ２２０に進む。キ
ャパシタ３の容量ＱＣＡＰが上限値ＱＣＡＰＬＭＬＨ以
下であると判定された場合にはステップＳ２１５に進
み、キャパシタ３の使用可能量ＤＱＣＡＰＬＭＬをキャ
パシタ３の容量ＱＣＡＰから下限値ＱＣＡＰＬＭＴＬを
引いて求め、ステップＳ２１６においてアシスト量ＡＳ
ＴＰＷＲの補正を行う。 【００４４】ステップＳ２１６におけるアシスト量ＡＳ
ＴＰＷＲの補正は、ステップＳ２１２において求めたア
シスト量ＡＳＴＰＷＲに、キャパシタ３の使用可能量Ｄ
ＱＣＡＰＬＭＬを、上限値ＱＣＡＰＬＭＬＨと下限値Ｑ
ＣＡＰＬＭＴＬとの差で割ったものをかけて求めてい
る。すなわち、キャパシタ３の使用可能量ＤＱＣＡＰＬ
ＭＬの多少に応じて、アシスト量ＡＳＴＰＷＲが補正さ
れるようになっている。 【００４５】こうして求められたアシスト量ＡＳＴＰＷ
Ｒは次のステップＳ２１７において、アシスト要否判定
値ＡＳＴＬＬＧと比較され、アシスト要否判定値ＡＳＴ
ＬＬＧ以下であると判定された場合には、ステップＳ２
１８に進みアシスとしないものとし、アシスト要否判定
値ＡＳＴＬＬＧよりも大きいと判定された場合にはステ
ップＳ２２０において、１２ボルト系消費電力に相当す
る電力をキャパシタ３から補助バッテリ４に供給する。
そして、ステップＳ２２１において発電量ＲＥＧＥＮを
「０」にセットしリターンする。 【００４６】「クルーズモード」次に、クルーズモード
について、図９のフローチャートに基づいて説明する。
ステップＳ３０１においてアシスト量ＡＳＴＰＷＲに
「０」がセットされるとステップＳ３０２において高速
判定フラグＦ＿ＨＷＹの状態が判定される。ステップＳ
３０２においてが高速判定フラグＦ＿ＨＷＹが「０」で
あると判定された場合には、ステップＳ３０３において
キャパシタ３の容量のコマンド値ＱＣＡＰＣＭＤにＭコ
マンド値ＱＣＡＰＣＭＤＭが代入されステップＳ３０５
に進む。 【００４７】一方、ステップＳ３０２において高速判定
フラグＦ＿ＨＷＹが「１」であると判定された場合に
は、ステップＳ３０４においてキャパシタ３の容量のコ
マンド値ＱＣＡＰＣＭＤにＲコマンド値ＱＣＡＰＣＭＤ
Ｒが代入されステップＳ３０５に進む。ステップＳ３０
５においては、キャパシタ３の容量の低コマンド値ＱＣ
ＡＰＣＭＤＬがキャパシタ３の容量のコマンド値ＱＣＡ
ＰＣＭＤからヒステリシスＱＣＡＰＨＩＳを引いた値と
して設定される。 【００４８】次に、ステップＳ３０６において、キャパ
シタ３の容量ＱＣＡＰがキャパシタ３の容量の低コマン
ド値ＱＣＡＰＣＭＤＬと比較される。ステップＳ３０６
においてキャパシタ３の容量ＱＣＡＰがキャパシタ３の
容量の低コマンド値ＱＣＡＰＣＭＤＬ以上であると判定
された場合には、ステップＳ３１１においてクルーズ発
電減算モードに移行する。これによって、徐々に発電量
を減算しキャパシタ３の過充電が防止される。ステップ
Ｓ３０６においてキャパシタ３の容量ＱＣＡＰがキャパ
シタ３の容量の低コマンド値ＱＣＡＰＣＭＤＬよりも小
さいと判定された場合には、ステップＳ３０７におい
て、キャパシタ３の容量ＱＣＡＰがキャパシタ３の容量
の下限値ＱＣＡＰＬＭＴＬと比較される。 【００４９】ステップＳ３０７において、キャパシタ３
の容量ＱＣＡＰがキャパシタ３の容量の下限値ＱＣＡＰ
ＬＭＴＬよりも小さいと判定された場合には、ステップ
Ｓ３０８においてクルーズ発電１モードで強発電がなさ
れる。これによりキャパシタ３の容量の回復を促す。ス
テップＳ３０７において、キャパシタ３の容量ＱＣＡＰ
がキャパシタ３の容量の下限値ＱＣＡＰＬＭＴＬ以上で
あると判定された場合には、ステップＳ３０９に進む。 【００５０】ステップＳ３０９において、キャパシタ３
の容量ＱＣＡＰがキャパシタ３の容量のコマンド値ＱＣ
ＡＰＣＭＤと比較される。キャパシタ３の容量ＱＣＡＰ
がキャパシタ３の容量のコマンド値ＱＣＡＰＣＭＤより
も小さいと判定された場合には、ステップＳ３１０にお
いてクルーズ発電２モードである弱発電モードで発電が
なされる。 【００５１】ステップＳ３０９において、キャパシタ３
の容量ＱＣＡＰがキャパシタ３の容量のコマンド値ＱＣ
ＡＰＣＭＤ以上であると判定された場合にはステップＳ
３１１のクルーズ発電減算モードに移行する。このよう
にして、キャパシタ３の容量に応じて最適なクルーズ発
電量が設定される。そして、ステップＳ３１１、ステッ
プＳ３１０ ステップＳ３０８の各モードでクルーズ発
電がなされた後、ステップＳ３１２に進む。 【００５２】次に、ステップＳ３１２において、モータ
アシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴの状態が判定される。
判定結果が「１」である場合には、前述した加速モード
となっているため、ステップＳ３１７において１２ボル
ト系消費電力に相当する電力をモータＭの回生によって
補助バッテリ４に供給する。ステップＳ３１２における
判定結果が「０」、つまりクルーズモードであると判定
された場合には、ステップＳ３１３においてクルーズ発
電量のデルタ値ＤＣＲＳＲＧＮテーブル検索がなされ
る。 【００５３】上記クルーズ発電量のデルタ値ＤＣＲＳＲ
ＧＮテーブルは、図１０に示すようにエンジン回転数Ｎ
Ｅに対応してスロットル開度ＴＨの幅ΔＴＨを定めるも
のである。具体的には、モータアシストが開始される最
終アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＦのどのくらい手前から
発電量を減算すれば良いのかをスロットル開度ＴＨの幅
ΔＴＨとして定めるためのテーブルである。このスロッ
トル開度ＴＨの幅ΔＴＨは、車両の性能（エンジン、モ
ータ）に基づいて予めエンジン回転数ＮＥをパラメータ
として設定されたもので、運転者に違和感を与えないよ
うな値に設定され、例えば、エンジン回転数ＮＥが２０
００回転の時には１０度で設定されている。尚、この実
施形態では前記ステップＳ１２１において大気圧ＰＡを
考慮したアシストトリガ閾値が最終アシストトリガ閾値
ＭＡＳＴＦであり、大気圧ＰＡによる補正がなければ、
この値は前記高スロットルアシストトリガ閾値ＭＡＳＴ
Ｈと一致する値である。 【００５４】そして、ステップＳ３１３においてスロッ
トル開度の幅ΔＴＨが検索されるとステップＳ３１４に
おいて前記ステップＳ３１３で求めたスロットル開度Ｔ
Ｈの幅ΔＴＨを最終アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＦから
減算して、図１１において実線で示すように下限値ＭＡ
ＳＴＦＬを求める。この下限値がクルーズ発電量ＲＥＧ
ＥＮを減少し始めるスロットル開度ＴＨを示している。 【００５５】そして、ステップＳ３１５において、図１
２に示すように下限値ＭＡＳＴＦＬから最終アシストト
リガ閾値ＭＡＳＴＦまでのスロットル開度ＴＨ間をスロ
ットル発電係数ＫＴＨＲＧＮ（０から１）で補間算出す
る。次いで、ステップＳ３１６において、ステップＳ３
１５で補間算出されたスロットル発電係数ＫＴＨＲＧＮ
に上記クルーズ発電量ＲＥＧＥＮをかけ合わせて発電量
ＲＥＧＥＮを求め、次のステップＳ３１７で１２ボルト
系消費電力に相当する電力をモータＭの回生により発電
し、その電力を補助バッテリ４に供給してリターンす
る。尚、ステップＳ３１６における発電量ＲＥＧＥＮの
算出は、吸気管負圧ＰＢとエンジン回転数ＮＥによるマ
ップで検出され、ＣＶＴ車、ＭＴ車で持ち替えをしてお
り、ＣＶＴ車、ＭＴ車においては各ギア位置毎に持ち替
えている。 【００５６】したがって、スロットル開度ＴＨが下限値
ＭＡＳＴＦＬにあるときには、スロットル発電係数ＫＴ
ＨＲＧＮが１であるため発電量ＲＥＧＥＮはそのままで
あったが、この下限値ＭＡＳＴＦＬを起点としてスロッ
トル開度ＴＨが増加し、スロットル発電係数ＫＴＨＲＧ
Ｎが徐々に小さくなるにしたがって発電量ＲＥＧＥＮは
小さくなり、スロットル開度ＴＨが最終アシストトリガ
閾値ＭＡＳＴＦとなったときには、スロットル発電係数
ＫＴＨＲＧＮが０となるため発電量ＲＥＧＥＮは０とな
る。 【００５７】その結果、クルーズモードから加速モード
に移行する場合に、モータによるアシストが開始される
手前から発電量ＲＥＧＥＮが徐々に小さくなり、アシス
トが開始されるときには０となっているため、発電によ
って作用する負のトルクはスムーズに減少してゆき、モ
ータによるアシストが開始される際に０となる。したが
って、加速モードに入る際に発電によって作用する負の
トルクは０となっているため、モータによるアシストが
開始される際に運転者に与えるショックをなくすことが
できる。尚、この発明は上記実施形態に限られるもので
はなく、例えば、各種補正値を設定する場合には、マッ
プにより補正値を持たせたり、補正量を加算減算した
り、補正係数をかける等、種々の態様が採用可能であ
る。また、蓄電装置としてキャパシタを用いた場合につ
いて説明したが、バッテリを用いた場合に適用すること
ができる。そして、上記実施形態ではオートマチックト
ランスミッションをＣＶＴで代表したが、有段式の自動
変速機を用いることも可能である。 【００５８】 【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記
載した発明によれば、モータを発電機として使用した発
電作動状態から車両推進力をエンジン出力単独からモー
タによる出力補助による駆動力補助状態へと変更する際
に、モータによるアシストが開始される時点では発電量
が０となっている。したがって、上記発電作動状態にお
ける発電による負のトルクが消滅する際に生じるショッ
クはなくなり、運転者に与える不快感をなくすことがで
きる効果がある。
両の制御装置に係るものであり、特に、エンジンの駆動
軸に対する駆動補助をせず発電を行っているクルーズモ
ードから駆動補助をする加速モードに移行する際のショ
ックをなくすことができるハイブリッド車両の制御装置
に関するものである。 【０００２】 【従来の技術】従来から、走行用の動力源としてエンジ
ンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られてい
る。ハイブリッド車両にはシリーズハイブリッド車とパ
ラレルハイブリッド車がある。シリーズハイブリッド車
はエンジンによって駆動される発電機の発電出力等を用
いてモータを駆動し、モータによって車輪を駆動する車
両である。したがって、エンジンと車輪が機械的に連結
されていないため、エンジンを高燃費低エミッションの
回転数領域にてほぼ一定回転で運転することができ、従
来のエンジン車両に比べ良好な燃費及び低いエミッショ
ンを実現できる。 【０００３】これに対しパラレルハイブリッド車は、エ
ンジンに連結されたモータによってエンジンの駆動軸を
駆動補助すると共に別途設けた発電機あるいは上記モー
タを発電機として使用して電気エネルギーを蓄電装置に
充電するものである。したがって、エンジンと車輪が機
械的に連結されているにも関わらず、エンジンの運転負
荷を軽減できるため、やはり従来のエンジン車に比べ良
好な燃費及び低エミッションを実現できる。 【０００４】上記パラレルハイブリッド車には、エンジ
ンの出力軸にエンジンの出力を補助するモータが直結さ
れ、このモータが減速時等に発電機として機能してバッ
テリ等に蓄電をするタイプや、エンジンとモータのいず
れか、あるいは、双方で駆動力を発生することができ発
電機を別に備えたタイプのもの等がある。このようなハ
イブリッド車両にあっては、例えば、加速時においては
モータによってエンジンの出力を補助し、減速時におい
ては減速回生によってバッテリ等への充電を行なう等様
々な制御を行い、バッテリの電気エネルギー（以下、残
容量という）を確保して運転者の要求に対応できるよう
になっている（例えば、特開平７−１２３５０９号公報
に示されている）。 【０００５】 【発明が解決しようとする課題】上記従来のハイブリッ
ド車両、とりわけ、エンジンの駆動軸とモータとが連結
されているパラレルハイブリッド車においては、エンジ
ンの駆動軸に対してモータによりトルクアシストを行わ
ないクルーズ中においてモータを発電機として機能さ
せ、このクルーズ中の発電により蓄電装置の残容量を増
加するものがある。ところが、このようにクルーズ中に
発電を行うようにすると、運転者がアクセルペダルを踏
み込み加速モードに移行する際にショックが発生する可
能性があるという問題がある。 【０００６】つまり、加速モードに入ると通常はモータ
がエンジンの駆動軸をトルクアシストしてエンジンによ
って発生するトルクにモータのトルクを上乗せするが、
上記のようにクルーズ中に発電機として機能しているモ
ータが、例えば、２ｋｗの発電をしており加速モードに
入って２ｋｗのアシストを行うと仮定した場合に、合計
で４ｋｗの出力変動が生ずることになる。この合計され
た出力変動が加速時において運転者が予想している感覚
を上回るショックとなり運転者に不快感を与える可能性
がある。そこで、この発明はクルーズモードから加速モ
ードに移行する場合のショックをなくすことができるハ
イブリッド車両の制御装置を提供するものである。 【０００７】 【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載した発明は、車両の推進力を出力す
るエンジン（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）
と、エンジンの出力を補助する補助駆動力を発生するモ
ータ（例えば、実施形態におけるモータＭ）と、モータ
に電力を供給し、エンジン出力によるモータを発電機と
して使用した際の発電エネルギー及び車両減速時の回生
作動による回生エネルギーを蓄電する蓄電装置（例え
ば、実施形態におけるキャパシタ３）とを備えたハイブ
リッド車両の制御装置において、モータによるエンジン
の出力補助が開始されるスロットル開度を設定したアシ
ストトリガ閾値設定手段（例えば、実施形態におけるス
テップＳ１２１）と、アシストトリガ閾値設定手段によ
り設定されたアシストトリガ閾値（例えば、実施形態に
おける最終アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＦ）から所定量
（例えば、実施形態におけるスロットル開度ＴＨの幅Δ
ＴＨ）減算した下限値（例えば、実施形態における下限
値ＭＡＳＴＦＬ）を設定するスロットル開度下限値設定
手段（例えば、実施形態におけるステップＳ３１４）
と、モータを発電機として使用した発電作動状態から車
両推進力をエンジン出力単独からモータによる出力補助
による駆動力補助へと変更する際に、前記下限値からア
シストトリガ閾値間での間にモータの発電量を徐々に減
少させアシストトリガ閾値に達した時に発電量を０とす
る発電量減算手段（例えば、実施形態におけるステップ
Ｓ３１６）を備えたことを特徴とする。モータを発電機
として使用した発電作動状態でアクセルペダルを踏み込
み、スロットル開度がアシストトリガ閾値から所定量減
算した下限値に至ると、それ以降は発電量減算手段によ
って発電量を徐々に減算してゆき、スロットル開度がア
シストトリガ閾値に至ると発電量は０となり、駆動力補
助状態への移行がスムーズとなる。 【０００８】ここで、例えば、上記モータを発電機とし
て使用した発電作動状態がクルーズモード（例えば、実
施形態におけるステップＳ８）であり、上記車両推進力
をエンジン出力単独からモータによる出力補助による駆
動力補助する状態が加速モード（例えば、実施形態にお
けるステップＳ７）である場合に、クルーズモードでア
クセルペダルを踏み込み、スロットル開度がアシストト
リガ閾値から所定量減算した下限値に至ると、それ以降
は発電量減算手段によって発電量を徐々に減算してゆ
き、スロットル開度がアシストトリガ閾値に至ると発電
量は０となり、加速モードへの移行がスムーズとなる。 【０００９】また、上記アシストトリガ閾値を大気圧
（例えば、実施形態における大気圧ＰＡ）に応じて補正
すれば、例えば、大気圧の絶対値が小さい空気の薄い高
地を走行する場合には、アシストトリガ閾値を持ち上げ
てこれに対処でき、高地を走行する場合でも大気圧を考
慮した快適な運転が可能となる。 【００１０】 【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を図面
と共に説明する。図１はパラレルハイブリッド車両にお
いて適用した実施形態を示しており、エンジンＥ及びモ
ータＭの両方の駆動力は、オートマチックトランスミッ
ションあるいはマニュアルトランスミッションよりなる
トランスミッションＴを介して駆動輪たる前輪Ｗｆ，Ｗ
ｆに伝達される。また、ハイブリッド車両の減速時に前
輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達される
と、モータＭは発電機として機能していわゆる回生制動
力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーと
して回収する。 【００１１】モータＭの駆動及び回生作動は、モータＥ
ＣＵ１からの制御指令を受けてパワードライブユニット
２により行われる。パワードライブユニット２にはモー
タＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のキャパシタ
３が接続されており、キャパシタ３は、例えば、複数の
セルを直列に接続したモジュールを１単位として更に複
数個のモジュールを直列に接続したものである。ハイブ
リッド車両には各種補機類を駆動するための１２ボルト
の補助バッテリ４が搭載されており、この補助バッテリ
４はキャパシタ３にダウンバータ５を介して接続され
る。ＦＩＥＣＵ１１により制御されるダウンバータ５
は、キャパシタ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充
電する。 【００１２】ＦＩＥＣＵ１１は、前記モータＥＣＵ１及
び前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供
給量を制御する燃料供給量制御手段６の作動と、スター
タモータ７の作動の他、点火時期等の制御を行う。その
ために、ＦＩＥＣＵ１１には、従動輪たる後輪Ｗｒ，Ｗ
ｒの回転数に基づいて車速Ｖを検出する車速センサＳ 1
からの信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン
回転数センサＳ2からの信号と、トランスミッションＴ
のシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ
Ｓ3からの信号と、ブレーキペダル８の操作を検出する
ブレーキスイッチＳ4からの信号と、クラッチペダル９
の操作を検出するクラッチスイッチＳ5からの信号と、
スロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサＳ
6からの信号と、吸気管負圧ＰＢを検出する吸気管負圧
センサＳ7からの信号とが入力される。尚、図１中、２
１はＣＶＴ制御用のＣＶＴＥＣＵを示し、３１はキャパ
シタ３を保護し、キャパシタ３の容量ＱＣＡＰを算出す
るバッテリＥＣＵを示す。このハイブリッド車両の制御
モードには、「アイドルモード」、「減速モード」、
「加速モード」及び「クルーズモード」の各モードがあ
る。 【００１３】＜モータ動作モード判別＞次に、図２のフ
ローチャートに基づいて前記各モードを決定するモータ
動作モード判別について説明する。図２のフローチャー
トのステップＳ１で後述するアシストトリガ判定がなさ
れる。次に、ステップＳ２においてスロットル全閉判定
フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧによりスロットルが全閉か否
かを判定する。 【００１４】ステップＳ２でスロットル全閉フラグＦ＿
ＴＨＩＤＬＭＧが「０」、すなわち、スロットルバルブ
が全閉状態にあり、かつ、ステップＳ３で車速センサＳ
1により検出した車速Ｖが０、すなわち、車両が停止状
態にあれば、ステップＳ４で「アイドルモード」が選択
されエンジンＥがアイドル運転状態に維持される。 【００１５】ステップＳ２でスロットル全閉フラグＦ＿
ＴＨＩＤＬＭＧが「０」、すなわち、スロットルバルブ
が全閉状態にあり、ステップＳ３で車速センサＳ1によ
り検出した車速Ｖが０でなければ、ステップＳ５で「減
速モード」が選択されモータＭによる回生制動が実行さ
れる。更に回生エネルギーの回収によりキャパシタ３へ
の充電も行われる。ステップＳ２でスロットル全閉フラ
グＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」、すなわち、スロットル
バルブが開いていれば、ステップＳ６に移行し、「加速
モード」及び「クルーズモード」を判別するためのモー
タアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴにより判定がなされ
る。 【００１６】そして、ステップＳ６でモータアシスト判
定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「１」であればステップＳ７で
「加速モード」が選択され、モータＭの駆動力でエンジ
ンＥの駆動力がアシストされる。また、ステップＳ６で
モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「０」であれ
ばステップＳ８で「クルーズモード」が選択され、モー
タＭは駆動せず車両はエンジンＥの駆動力で走行する。
このようにして、ステップＳ９で各モードに対応するモ
ータ動作出力がなされる。次に、上記メインルーチンに
おけるステップＳ１の［アシストトリガ判定］を図３〜
図７によって、ステップＳ７の「加速モード」を図８に
よって、及び、この発明の要部をなすステップＳ８の
「クルーズモード」を図９〜図１２に基づいて説明す
る。 【００１７】［アシストトリガ判定］次に、現在のスロ
ットル開度においてアシストを行うかどうかを決定する
アシストトリガ判定について図３に示すフローチャート
により説明する。ステップＳ１０１において、道路の勾
配角ＳＬＰと勾配角大を判定する下限勾配角ＳＬＰＡＳ
ＴＨとを比較する。ここで、勾配角ＳＬＰは、例えば、
特願平１０−６７１６７号に開示した勾配算出処理によ
り算出することができ、駆動輪トルクから走行抵抗及び
加速抵抗を減算した勾配抵抗に基づいて算出される。
尚、上記下限勾配角ＳＬＰＡＳＴＨは、例えば、１％に
設定される。 【００１８】道路の勾配角ＳＬＰが、下限勾配角ＳＬＰ
ＡＳＴＨ以上であると判定された場合にはステップＳ１
０３に進む。勾配角ＳＬＰが、下限勾配角ＳＬＰＡＳＴ
Ｈよりも小さいと判定された場合にはステップＳ１０２
において高速判定フラグＦ＿ＨＷＹの状態を確認して、
高速走行中であるか否かを判定する。高速走行中である
か否かは逐次変化する車速から移動平均車速を算出し、
その移動平均車速に対する現在車速の偏差が所定値より
小さいか否かにより判定される。高速走行中であると判
定された場合には、高速判定フラグＦ＿ＨＷＹに「１」
がセットされ、そうでない場合には「０」がセットされ
ている。この場合の所定値としては、ほぼ一定速度とし
て認め得る程度に小さい、例えば、５ｋｍ／ｈが選定さ
れその所定地より小さい場合に高速走行中であると判定
される。したがって、高速走行中とは車速の大きさに関
係はなく、一定速で走行していることを示す。 【００１９】ステップＳ１０２において高速判定フラグ
Ｆ＿ＨＷＹに「１」であると判定された場合にはステッ
プＳ１０３に進み、スロットル操作速度大判定下限スロ
ットル開度ＤＴＨＣＡＰのテーブル検索がなされる。こ
の判定テーブルは図４に示すように、キャパシタ３の容
量ＱＣＡＰに対応してスロットル操作速度大判定下限ス
ロットル開度ＤＴＨＣＡＰを変化させているもので、キ
ャパシタ３の容量ＱＣＡＰが少ないときには、スロット
ル操作速度大判定下限スロットル開度ＤＴＨＣＡＰは大
きくなっており、ある程度大きいスロットルＴＨの操作
開度でスロットル操作がなされないとスロットル操作速
度が大であると判定されなくなる。また、キャパシタ３
の容量ＱＣＡＰが多いときには、スロットル操作速度大
判定下限スロットル開度ＤＴＨＣＡＰは小さくなってお
り、スロットルＴＨの操作開度が小さくてもスロットル
操作速度が大と判定されるようになっている。 【００２０】つまり、このスロットル操作速度大判定下
限スロットル開度ＤＴＨＣＡＰの値は、スロットル操作
開度がこれよりも大きい場合にこれが運転者の加速意思
を表す１つの基準となるが、キャパシタ３の容量ＱＣＡ
Ｐが少ない程、スロットル操作速度が大と判定されるス
ロットル操作開度を大きくすることにより、加速意思が
あるとみなされる頻度を抑えるようにしている。これに
よって、キャパシタ３の容量ＱＣＡＰが少ないときには
多いときに比較してクルーズモードに入り易くなり、し
たがって、クルーズモードでの充電頻度が増加するた
め、キャパシタ３の容量ＱＣＡＰを増加することができ
る。 【００２１】次に、ステップＳ１０２において高速判定
フラグＦ＿ＨＷＹが「０」であると判定された場合に
は、ステップＳ１０４に進み、アシストトリガ閾値の持
ち上げ量ＤＴＨＡＳＴが、持ち上げ量徐々移行量ＤＤＴ
ＨＡＳＴづつ減算され、次のステップＳ１０５におい
て、アシストトリガ閾値の持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴが０
と比較される。ステップＳ１０５において、アシストト
リガ閾値の持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴが０よりも大きいと
判定された場合には、ステップＳ１１１のアシストトリ
ガテーブル検索に進む。アシストトリガ閾値の持ち上げ
量ＤＴＨＡＳＴが０以下であると判定された場合には、
ステップＳ１０８においてアシストトリガ閾値の持ち上
げ量ＤＴＨＡＳＴに「０」がセットされ、ステップＳ１
１１に進む。 【００２２】ステップＳ１０３においてスロットル操作
速度大判定下限スロットル開度ＤＴＨＣＡＰのテーブル
検索がなされると、次のステップＳ１０６で現在スロッ
トル開度変化量ＤＴＨが、スロットル操作速度大判定下
限スロットル開度ＤＴＨＣＡＰと比較される。現在スロ
ットル開度変化量ＤＴＨが、スロットル操作速度大判定
下限スロットル開度ＤＴＨＣＡＰ以上であると判定され
た場合には、ステップＳ１０８に進み、アシストトリガ
閾値の持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴに「０」がセットされ、
ステップＳ１１１に進む。 【００２３】このように現在スロットル開度変化量ＤＴ
Ｈが、スロットル操作速度大判定下限スロットル開度Ｄ
ＴＨＣＡＰ以上であると判定された場合には、運転者の
加速意思があるとみなせるため、アシストトリガ閾値の
持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴを０とすることで、後述するア
シストトリガ閾値ＭＡＳＴのこの分の持ち上げ量をなく
し加速モードに入り易くするのである。一方、ステップ
Ｓ１０６において現在スロットル開度変化量ＤＴＨが、
スロットル操作速度大判定下限スロットル開度ＤＴＨＣ
ＡＰよりも小さいと判定された場合には、ステップＳ１
０７において、アシストトリガ閾値の持ち上げ量ＤＴＨ
ＡＳＴが、持ち上げ量徐々移行量ＤＤＴＨＡＳＴづつ加
算され、次のステップＳ１０９においてアシストトリガ
閾値の持ち上げ量上限値ＤＴＨＬＭＴと比較される。 【００２４】このように現在スロットル開度変化量ＤＴ
Ｈが、スロットル操作速度大判定下限スロットル開度Ｄ
ＴＨＣＡＰよりも小さいと判定された場合に、アシスト
トリガ閾値の持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴを加算するのは、
登坂走行等をする際のアクセルペダルの踏み込みによる
スロットル開度の増加によって、加速モードに入らない
ようにするためである。すなわち、登坂走行等の際に運
転者はトルク不足を感じて走行速度を維持するためにア
クセルペダルを踏み込んだ場合に、この踏み込みによる
スロットル開度の増加によって加速モードに入ってしま
うと、このとききに運転者が受ける加速感が違和感とな
るため、加速モードに入らないようアシストトリガ閾値
を増加するのである。 【００２５】ステップＳ１０９において、アシストトリ
ガ閾値の持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴが、アシストトリガ閾
値の持ち上げ量上限値ＤＴＨＬＭＴ以上であると判定さ
れた場合には、ステップＳ１１０において、アシストト
リガ閾値の持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴにアシストトリガ閾
値の持ち上げ量上限値ＤＴＨＬＭＴが代入される。アシ
ストトリガ閾値の持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴが、アシスト
トリガ閾値の持ち上げ量上限値ＤＴＨＬＭＴよりも小さ
いと判定された場合にはステップＳ１１１に進む。 【００２６】ステップＳ１１１においては、図５に示す
アシストトリガテーブルからアシストトリガ閾値ＭＡＳ
Ｔを検索する。このアシストトリガテーブルはスロット
ル開度センサＳ6で検出したスロットル開度ＴＨと、エ
ンジン回転数センサＳ2で検出したエンジン回転数ＮＥ
とをパラメータとするもので、エンジン回転数ＮＥに対
応してスロットル開度ＴＨが大きいときには「加速モー
ド」が選択され、スロットル開度ＴＨが小さいときには
「クルーズモード」が選択される。一方、同一のスロッ
トル開度ＴＨでは、エンジン回転数ＮＥが低くなれば
「加速モード」に、エンジン回転数ＮＥが高くなれば
「クルーズモード」に移行するようになっている。 【００２７】アシストトリガーテーブルにはヒステリシ
スが設定されており、スロットル開度ＴＨの増加に応じ
て、あるいはエンジン回転数ＮＥの減少に応じて高スロ
ットルアシストトリガ閾値ＭＡＳＴＨのラインを下から
上に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳ
Ｔが「０」から「１」に変化し、また、スロットル開度
ＴＨの減少に応じて、あるいはエンジン回転数ＮＥの増
加に応じて低スロットルアシストトリガ閾値ＭＡＳＴＬ
のラインを上から下に通過すると、モータアシスト判定
フラグＦ＿ＭＡＳＴが「１」から「０」に変化するよう
になっている。ここで、このアシストトリガテーブルは
ＭＴ車においては各ギア位置毎に持ち替え、ストイキ領
域、あるいは、リーンバーン領域でも持ち替えをしてい
る。また、ＣＶＴ車においても、各ギア位置毎とストイ
キ領域、あるいは、リーンバーン領域での持ち替えを行
っている。 【００２８】そして、次のステップＳ１１２において、
図６に示すＱＣＡＰアシスト補正テーブルにより、キャ
パシタ３の容量に応じたアシスト補正検索がなされる。
このステップＳ１１２においてはキャパシタ３の容量Ｑ
ＣＡＰに応じて前記アシストトリガ閾値の持ち上げ量Ｄ
ＴＨＡＳＴに加算されるＱＣＡＰアシスト補正スロット
ル値ＤＴＨＡＳＴＱＣを検索するものである。具体的に
は、キャパシタ３の容量ＱＣＡＰに格子点を３箇所設け
てこの３点間を補間し、現在のキャパシタ３の容量ＱＣ
ＡＰに対応したＱＣＡＰアシスト補正スロットル値ＤＴ
ＨＡＳＴＱＣが求められる。ここで、例えば、上記３点
はキャパシタ３の容量ＱＣＡＰが全体を１００％とした
ときに、２０％、６０％、及び、１００％に設定され、
このときの対応するスロットル開度ＴＨは各々２０度、
１０度、及び、０度となっている。 【００２９】ＱＣＡＰアシスト補正テーブルによる検索
が終了したら、次のステップＳ１１３において、前記ス
テップＳ１１０及びステップＳ１０８によって設定され
たアシストトリガ閾値の持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴに、ス
テップＳ１１２のＱＣＡＰアシスト補正検索によって求
められたＱＣＡＰアシスト補正スロットル値ＤＴＨＡＳ
ＴＱＣを加算して、これを新たなアシストトリガ閾値の
持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴとする。したがって、図６に示
すようにキャパシタ３の容量ＱＣＡＰが少ない程、ＱＣ
ＡＰアシスト補正スロットル値ＤＴＨＡＳＴＱＣが大き
いため、アシストトリガ閾値の持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴ
が大きくなることにより加速モードに入り難くし、一
方、キャパシタ３の容量ＱＣＡＰが多い程、ＱＣＡＰア
シスト補正スロットル値ＤＴＨＡＳＴＱＣが小さいた
め、アシストトリガ閾値の持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴが小
さくなることにより加速モードに入り易くしているので
ある。 【００３０】その結果、キャパシタ３の容量ＱＣＡＰが
少ない程、加速モードに入り難くなるため、クルーズモ
ードにおいて充電の頻度が増加しキャパシタ３の容量Ｑ
ＣＡＰを増加することができる。また、キャパシタ３の
容量ＱＣＡＰが多い程、加速モードに入りやすくなるた
め、加速モードに入ることでアシストによる放電の頻度
が増加しキャパシタ３の容量ＱＣＡＰの増加により過充
電状態になるのを防止することができる。そして、アシ
ストにより加速意思に的確に反応し快適な運転が可能と
なり、燃費向上を図ることができる。 【００３１】次に、ステップＳ１１４において図７に示
すように大気圧ＰＡに応じたスロットル開度ＴＨのデル
タ値ＤＴＨＡＳＴＰＡを求める。これは大気圧ＰＡの絶
対値が小さい空気の薄い高地では運転者が通常よりもア
クセルペダルを踏み込んでしまうため、その踏み込み分
のスロットル開度を補正するためのものである。すなわ
ち、空気が薄い高地走行では、トルク不足により低地走
行よりアクセルペダルを踏み込むので、頻繁に加速モー
ドになる。よってアシストが始まるスロットルアシスト
トリガ閾値を調整する必要がある。そして、ステップＳ
１１５において、前記ステップＳ１１３によって設定さ
れたアシストトリガ閾値の持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴに、
ステップＳ１１４のＰＡに応じたＤＴＨＡＳＴＰＡ検索
によって求められた大気圧補正スロットル値ＤＴＨＡＳ
ＴＰＡを加算して、これを新たなアシストトリガ閾値の
持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴとし、ステップ１１６に進む。 【００３２】そして、ステップＳ１１６において、前回
のモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴの状態を判定
し、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「０」、
つまり「クルーズモード」であると判定された場合に
は、ステップＳ１１８に進み、モータアシスト判定フラ
グＦ＿ＭＡＳＴが「１」、つまり「加速モード」である
と判定された場合には、ステップＳ１１７に進む。 【００３３】ステップＳ１１８において、現在のスロッ
トル開度ＴＨが高スロットルアシストトリガ閾値ＭＡＳ
ＴＨにアシストトリガ閾値の持ち上げ量ＤＴＨＡＳＴを
加算した値以上であると判定された場合には、ステップ
Ｓ１１９においてモータアシスト判定フラグにＦ＿ＭＡ
ＳＴに「１」がセットされ、ステップＳ１２１に進む。
現在のスロットル開度ＴＨが高スロットルアシストトリ
ガ閾値ＭＡＳＴＨにアシストトリガ閾値の持ち上げ量Ｄ
ＴＨＡＳＴを加算した値よりも小さいと判定された場合
にもステップＳ１２１に進む。 【００３４】一方、ステップＳ１１７において、現在の
スロットル開度ＴＨが低スロットルアシストトリガ閾値
ＭＡＳＴＬにアシストトリガ閾値の持ち上げ量ＤＴＨＡ
ＳＴを加算した値よりも小さいと判定された場合には、
ステップＳ１２０においてモータアシスト判定フラグに
Ｆ＿ＭＡＳＴに「０」がセットされステップＳ１２１に
進む。現在のスロットル開度ＴＨが低スロットルアシス
トトリガ閾値ＭＡＳＴＬにアシストトリガ閾値の持ち上
げ量ＤＴＨＡＳＴを加算した値以上であると判定された
場合にもステップＳ１２１に進む。そして、ステップＳ
１２１においてアシストトリガ閾値の持ち上げ量ＤＴＨ
ＡＳＴをアシストトリガ閾値に加算して最終的なアシス
トトリガ閾値ＭＡＳＴＦを算出する。そして、リターン
する。これによって、大気圧ＰＡの絶対値が小さく空気
の薄い高地であっても上記デルタ値ＤＴＨＡＳＴの加算
によって、大気圧ＰＡを考慮した適正な最終アシストト
リガ閾値ＭＡＳＴＦを設定でき、したがって、トルク不
足からアクセルペダルの踏み込み量が増える高地走行の
際に加速モードとなる頻度を抑えることができる。 【００３５】このようにして、キャパシタ３の容量ＱＣ
ＡＰに応じてスロットル操作速度大判定下限スロットル
開度ＤＴＨＣＡＰを設定し、これを現在スロットルＴＨ
と比較した結果に基づきアシストトリガ閾値の持ち上げ
量ＤＴＨＡＳＴを設定すると共にキャパシタ３の容量Ｑ
ＣＡＰに応じてＱＣＡＰアシスト補正スロットル値ＤＴ
ＨＡＳＴＱＣを求め、これらアシストトリガ閾値の持ち
上げ量ＤＴＨＡＳＴとＱＣＡＰアシスト補正スロットル
値ＤＴＨＡＳＴＱＣとをアシストトリガ閾値ＭＡＳＴに
加算して補正することで、バッテリに比較して容量ＱＣ
ＡＰが少いキャパシタ３のマネージメントを効果的に行
うことができる。 【００３６】「加速モード」次に、加速モードについ
て、図８のフローチャートに基づいて説明する。はじめ
に、ステップＳ２０１において、加速モードか否かが判
定される。加速モードではないと判定された場合にはス
テップＳ２０２において、アシスト量ＡＳＴＰＷに
「０」がセットされる。ステップＳ２０１において加速
モードであると判定された場合には、ステップＳ２０５
に進む。 【００３７】次に、ステップＳ２０３においてスロット
ルＴＨ開度の現在値ＴＨＥＭとアシスト処理移行判定ス
ロットルＴＨＡＳＴＤＬＹとが比較される。ステップＳ
２０３において、スロットルＴＨ開度の現在値ＴＨＥＭ
＜アシスト処理移行判定スロットルＴＨＡＳＴＤＬＹと
判定された場合には、ステップＳ２０４において、発電
量の徐々減算量ＲＥＧＥＮＦが０と比較される。このス
テップＳ２０４において、発電量の徐々減算量ＲＥＧＥ
ＮＦ≦０であると判定された場合にはステップＳ２０５
に進む。ステップＳ２０４において、発電量の徐々減算
量ＲＥＧＥＮＦ＞０と判定された場合にはステップＳ２
１８に進む。また、ステップＳ２０３において、スロッ
トルＴＨ開度の現在値ＴＨＥＭ≧アシスト処理移行判定
スロットルＴＨＡＳＴＤＬＹであると判定された場合に
はステップＳ２０５に進む。 【００３８】ステップＳ２０５においてはモータアシス
ト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴの状態が判定される。このス
テップＳ２０５においてモータアシスト判定フラグＦ＿
ＭＡＳＴが「０」であると判定された場合には、ステッ
プＳ２０６でアシスト量ＡＳＴＰＷＲに「０」をセット
し、ステップＳ２１３に進む。一方、モータアシスト判
定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「１」であると判定された場合
にはステップＳ２０７に進む。ステップＳ２０７におい
ては、ＭＴ車かＣＶＴ車かが判定される。ＣＶＴ車であ
る場合には、ステップＳ２０８でシフトポジションが判
定される。ステップＳ２０８においてニュートラル
（Ｎ）ポジションあるいはパーキング（Ｐ）ポジション
であると判定された場合には、ステップＳ２１８でアシ
スト量ＡＳＴＰＷＲを「０」にセットしてアシストしな
いものとし、ステップＳ２１９で１２ボルト系消費電力
に相当する電力をモータＭの回生によって補助バッテリ
４に供給する。尚、ステップＳ２１９と、後述するステ
ップＳ２２０において、ＤＶはダウンバータ５を示して
いる。 【００３９】ステップＳ２０８においてＮポジション、
Ｐポジション以外であると判定された場合には、ステッ
プＳ２０９においてブレーキスイッチＳ4のＯＮ、ＯＦ
Ｆが判定される。ステップＳ２０９においてブレーキス
イッチＳ4がＯＮであると判定された場合にはステップ
Ｓ２１８に進む。一方、ステップＳ２０９においてブレ
ーキスイッチＳ4がＯＦＦであると判定された場合に
は、後述するステップＳ２１２に進む。 【００４０】ステップＳ２０７において、ＭＴ車である
と判定された場合にはステップＳ２１０でクラッチスイ
ッチＳ5のＯＮ、ＯＦＦが判定される。ステップＳ２１
０において、クラッチスイッチＳ5がＯＦＦであると判
定された場合には、ステップＳ２１１でニュートラルに
あるか否かが判定される。インギアにある場合にはステ
ップＳ２１２に進む。また、ステップＳ２１１において
ニュートラルであるとき、ステップＳ２１０においてク
ラッチスイッチがＯＮである時にはステップＳ２１８に
進む。 【００４１】ステップＳ２１２ではアシスト量ＡＳＴＰ
ＷＲのマップ検索がなされる。このマップ検索における
アシスト量ＡＳＴＰＷＲのマップは、エンジン回転数Ｎ
Ｅとスロットル開度ＴＨに応じてアシスト量ＡＳＴＰＷ
ＲがＫＷの単位で定められており、エアコンがＯＮの場
合には持ち替えを行っている。また、このマップはＭＴ
とＣＶＴで持ち替えており、また、ＭＴの場合には各ギ
ア毎に持ち替えており、更に、ストイキモードとリーン
バーンモードとで持ち替えをしている。ステップＳ２１
２によるマップ検索がなされると、次にステップＳ２１
３に進む。 【００４２】ステップＳ２１３ではキャパシタ３の容量
ＱＣＡＰが下限値ＱＣＡＰＬＭＴＬと比較される。キャ
パシタ３の容量ＱＣＡＰが下限値ＱＣＡＰＬＭＴＬ以下
であると判定された場合には、ステップＳ２１８に進み
アシストはしない。キャパシタ３の容量ＱＣＡＰが下限
値ＱＣＡＰＬＭＴＬよりも大きいと判定された場合に
は、ステップＳ２１４に進む。ステップＳ２１４におい
ては、キャパシタ３の容量ＱＣＡＰが上限値ＱＣＡＰＬ
ＭＴＨと比較される。 【００４３】ステップＳ２１４で、キャパシタ３の容量
ＱＣＡＰが上限値ＱＣＡＰＬＭＬＨよりも大きいと判定
された場合には、キャパシタ３の容量ＱＣＡＰに余裕が
あり補正の必要が無いためステップＳ２２０に進む。キ
ャパシタ３の容量ＱＣＡＰが上限値ＱＣＡＰＬＭＬＨ以
下であると判定された場合にはステップＳ２１５に進
み、キャパシタ３の使用可能量ＤＱＣＡＰＬＭＬをキャ
パシタ３の容量ＱＣＡＰから下限値ＱＣＡＰＬＭＴＬを
引いて求め、ステップＳ２１６においてアシスト量ＡＳ
ＴＰＷＲの補正を行う。 【００４４】ステップＳ２１６におけるアシスト量ＡＳ
ＴＰＷＲの補正は、ステップＳ２１２において求めたア
シスト量ＡＳＴＰＷＲに、キャパシタ３の使用可能量Ｄ
ＱＣＡＰＬＭＬを、上限値ＱＣＡＰＬＭＬＨと下限値Ｑ
ＣＡＰＬＭＴＬとの差で割ったものをかけて求めてい
る。すなわち、キャパシタ３の使用可能量ＤＱＣＡＰＬ
ＭＬの多少に応じて、アシスト量ＡＳＴＰＷＲが補正さ
れるようになっている。 【００４５】こうして求められたアシスト量ＡＳＴＰＷ
Ｒは次のステップＳ２１７において、アシスト要否判定
値ＡＳＴＬＬＧと比較され、アシスト要否判定値ＡＳＴ
ＬＬＧ以下であると判定された場合には、ステップＳ２
１８に進みアシスとしないものとし、アシスト要否判定
値ＡＳＴＬＬＧよりも大きいと判定された場合にはステ
ップＳ２２０において、１２ボルト系消費電力に相当す
る電力をキャパシタ３から補助バッテリ４に供給する。
そして、ステップＳ２２１において発電量ＲＥＧＥＮを
「０」にセットしリターンする。 【００４６】「クルーズモード」次に、クルーズモード
について、図９のフローチャートに基づいて説明する。
ステップＳ３０１においてアシスト量ＡＳＴＰＷＲに
「０」がセットされるとステップＳ３０２において高速
判定フラグＦ＿ＨＷＹの状態が判定される。ステップＳ
３０２においてが高速判定フラグＦ＿ＨＷＹが「０」で
あると判定された場合には、ステップＳ３０３において
キャパシタ３の容量のコマンド値ＱＣＡＰＣＭＤにＭコ
マンド値ＱＣＡＰＣＭＤＭが代入されステップＳ３０５
に進む。 【００４７】一方、ステップＳ３０２において高速判定
フラグＦ＿ＨＷＹが「１」であると判定された場合に
は、ステップＳ３０４においてキャパシタ３の容量のコ
マンド値ＱＣＡＰＣＭＤにＲコマンド値ＱＣＡＰＣＭＤ
Ｒが代入されステップＳ３０５に進む。ステップＳ３０
５においては、キャパシタ３の容量の低コマンド値ＱＣ
ＡＰＣＭＤＬがキャパシタ３の容量のコマンド値ＱＣＡ
ＰＣＭＤからヒステリシスＱＣＡＰＨＩＳを引いた値と
して設定される。 【００４８】次に、ステップＳ３０６において、キャパ
シタ３の容量ＱＣＡＰがキャパシタ３の容量の低コマン
ド値ＱＣＡＰＣＭＤＬと比較される。ステップＳ３０６
においてキャパシタ３の容量ＱＣＡＰがキャパシタ３の
容量の低コマンド値ＱＣＡＰＣＭＤＬ以上であると判定
された場合には、ステップＳ３１１においてクルーズ発
電減算モードに移行する。これによって、徐々に発電量
を減算しキャパシタ３の過充電が防止される。ステップ
Ｓ３０６においてキャパシタ３の容量ＱＣＡＰがキャパ
シタ３の容量の低コマンド値ＱＣＡＰＣＭＤＬよりも小
さいと判定された場合には、ステップＳ３０７におい
て、キャパシタ３の容量ＱＣＡＰがキャパシタ３の容量
の下限値ＱＣＡＰＬＭＴＬと比較される。 【００４９】ステップＳ３０７において、キャパシタ３
の容量ＱＣＡＰがキャパシタ３の容量の下限値ＱＣＡＰ
ＬＭＴＬよりも小さいと判定された場合には、ステップ
Ｓ３０８においてクルーズ発電１モードで強発電がなさ
れる。これによりキャパシタ３の容量の回復を促す。ス
テップＳ３０７において、キャパシタ３の容量ＱＣＡＰ
がキャパシタ３の容量の下限値ＱＣＡＰＬＭＴＬ以上で
あると判定された場合には、ステップＳ３０９に進む。 【００５０】ステップＳ３０９において、キャパシタ３
の容量ＱＣＡＰがキャパシタ３の容量のコマンド値ＱＣ
ＡＰＣＭＤと比較される。キャパシタ３の容量ＱＣＡＰ
がキャパシタ３の容量のコマンド値ＱＣＡＰＣＭＤより
も小さいと判定された場合には、ステップＳ３１０にお
いてクルーズ発電２モードである弱発電モードで発電が
なされる。 【００５１】ステップＳ３０９において、キャパシタ３
の容量ＱＣＡＰがキャパシタ３の容量のコマンド値ＱＣ
ＡＰＣＭＤ以上であると判定された場合にはステップＳ
３１１のクルーズ発電減算モードに移行する。このよう
にして、キャパシタ３の容量に応じて最適なクルーズ発
電量が設定される。そして、ステップＳ３１１、ステッ
プＳ３１０ ステップＳ３０８の各モードでクルーズ発
電がなされた後、ステップＳ３１２に進む。 【００５２】次に、ステップＳ３１２において、モータ
アシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴの状態が判定される。
判定結果が「１」である場合には、前述した加速モード
となっているため、ステップＳ３１７において１２ボル
ト系消費電力に相当する電力をモータＭの回生によって
補助バッテリ４に供給する。ステップＳ３１２における
判定結果が「０」、つまりクルーズモードであると判定
された場合には、ステップＳ３１３においてクルーズ発
電量のデルタ値ＤＣＲＳＲＧＮテーブル検索がなされ
る。 【００５３】上記クルーズ発電量のデルタ値ＤＣＲＳＲ
ＧＮテーブルは、図１０に示すようにエンジン回転数Ｎ
Ｅに対応してスロットル開度ＴＨの幅ΔＴＨを定めるも
のである。具体的には、モータアシストが開始される最
終アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＦのどのくらい手前から
発電量を減算すれば良いのかをスロットル開度ＴＨの幅
ΔＴＨとして定めるためのテーブルである。このスロッ
トル開度ＴＨの幅ΔＴＨは、車両の性能（エンジン、モ
ータ）に基づいて予めエンジン回転数ＮＥをパラメータ
として設定されたもので、運転者に違和感を与えないよ
うな値に設定され、例えば、エンジン回転数ＮＥが２０
００回転の時には１０度で設定されている。尚、この実
施形態では前記ステップＳ１２１において大気圧ＰＡを
考慮したアシストトリガ閾値が最終アシストトリガ閾値
ＭＡＳＴＦであり、大気圧ＰＡによる補正がなければ、
この値は前記高スロットルアシストトリガ閾値ＭＡＳＴ
Ｈと一致する値である。 【００５４】そして、ステップＳ３１３においてスロッ
トル開度の幅ΔＴＨが検索されるとステップＳ３１４に
おいて前記ステップＳ３１３で求めたスロットル開度Ｔ
Ｈの幅ΔＴＨを最終アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＦから
減算して、図１１において実線で示すように下限値ＭＡ
ＳＴＦＬを求める。この下限値がクルーズ発電量ＲＥＧ
ＥＮを減少し始めるスロットル開度ＴＨを示している。 【００５５】そして、ステップＳ３１５において、図１
２に示すように下限値ＭＡＳＴＦＬから最終アシストト
リガ閾値ＭＡＳＴＦまでのスロットル開度ＴＨ間をスロ
ットル発電係数ＫＴＨＲＧＮ（０から１）で補間算出す
る。次いで、ステップＳ３１６において、ステップＳ３
１５で補間算出されたスロットル発電係数ＫＴＨＲＧＮ
に上記クルーズ発電量ＲＥＧＥＮをかけ合わせて発電量
ＲＥＧＥＮを求め、次のステップＳ３１７で１２ボルト
系消費電力に相当する電力をモータＭの回生により発電
し、その電力を補助バッテリ４に供給してリターンす
る。尚、ステップＳ３１６における発電量ＲＥＧＥＮの
算出は、吸気管負圧ＰＢとエンジン回転数ＮＥによるマ
ップで検出され、ＣＶＴ車、ＭＴ車で持ち替えをしてお
り、ＣＶＴ車、ＭＴ車においては各ギア位置毎に持ち替
えている。 【００５６】したがって、スロットル開度ＴＨが下限値
ＭＡＳＴＦＬにあるときには、スロットル発電係数ＫＴ
ＨＲＧＮが１であるため発電量ＲＥＧＥＮはそのままで
あったが、この下限値ＭＡＳＴＦＬを起点としてスロッ
トル開度ＴＨが増加し、スロットル発電係数ＫＴＨＲＧ
Ｎが徐々に小さくなるにしたがって発電量ＲＥＧＥＮは
小さくなり、スロットル開度ＴＨが最終アシストトリガ
閾値ＭＡＳＴＦとなったときには、スロットル発電係数
ＫＴＨＲＧＮが０となるため発電量ＲＥＧＥＮは０とな
る。 【００５７】その結果、クルーズモードから加速モード
に移行する場合に、モータによるアシストが開始される
手前から発電量ＲＥＧＥＮが徐々に小さくなり、アシス
トが開始されるときには０となっているため、発電によ
って作用する負のトルクはスムーズに減少してゆき、モ
ータによるアシストが開始される際に０となる。したが
って、加速モードに入る際に発電によって作用する負の
トルクは０となっているため、モータによるアシストが
開始される際に運転者に与えるショックをなくすことが
できる。尚、この発明は上記実施形態に限られるもので
はなく、例えば、各種補正値を設定する場合には、マッ
プにより補正値を持たせたり、補正量を加算減算した
り、補正係数をかける等、種々の態様が採用可能であ
る。また、蓄電装置としてキャパシタを用いた場合につ
いて説明したが、バッテリを用いた場合に適用すること
ができる。そして、上記実施形態ではオートマチックト
ランスミッションをＣＶＴで代表したが、有段式の自動
変速機を用いることも可能である。 【００５８】 【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記
載した発明によれば、モータを発電機として使用した発
電作動状態から車両推進力をエンジン出力単独からモー
タによる出力補助による駆動力補助状態へと変更する際
に、モータによるアシストが開始される時点では発電量
が０となっている。したがって、上記発電作動状態にお
ける発電による負のトルクが消滅する際に生じるショッ
クはなくなり、運転者に与える不快感をなくすことがで
きる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 ハイブリッド車両の全体構成図である。
【図２】 モータ動作モード判定を示すフローチャート
図である。 【図３】 アシストトリガ判定のフローチャート図であ
る。 【図４】 スロットル開度変化量の補正テーブルを示す
グラフ図である。 【図５】 アシストトリガ閾値のグラフ図である。 【図６】 アシストトリガ閾値の補正量を示すグラフ図
である。 【図７】 大気圧補正テーブルを示すグラフ図である。 【図８】 加速モードのフローチャート図である。 【図９】 クルーズモードのフローチャート図である。 【図１０】 クルーズ加速移行領域のスロットル開度を
示すグラフ図である。 【図１１】 スロットル開度の閾値を示すグラフ図であ
る。 【図１２】 スロットル開度の補間グラフ図である。 【符号の説明】 ３ キャパシタ（蓄電装置） Ｅ エンジン Ｍ モータ ステップＳ７ 加速モード ステップＳ８ クルーズモード ステップＳ１２１ アシストトリガ閾値 ステップＳ３１６ 発電量減算手段 ＭＡＳＴＦ 最終アシストトリガ閾値（アシストト
リガ閾値） ＭＡＳＴＦＬ 下限値 ΔＴＨ スロットル開度ＴＨの幅（所定量） ＲＥＧＥＮ クルーズ発電量 ＰＡ 大気圧
図である。 【図３】 アシストトリガ判定のフローチャート図であ
る。 【図４】 スロットル開度変化量の補正テーブルを示す
グラフ図である。 【図５】 アシストトリガ閾値のグラフ図である。 【図６】 アシストトリガ閾値の補正量を示すグラフ図
である。 【図７】 大気圧補正テーブルを示すグラフ図である。 【図８】 加速モードのフローチャート図である。 【図９】 クルーズモードのフローチャート図である。 【図１０】 クルーズ加速移行領域のスロットル開度を
示すグラフ図である。 【図１１】 スロットル開度の閾値を示すグラフ図であ
る。 【図１２】 スロットル開度の補間グラフ図である。 【符号の説明】 ３ キャパシタ（蓄電装置） Ｅ エンジン Ｍ モータ ステップＳ７ 加速モード ステップＳ８ クルーズモード ステップＳ１２１ アシストトリガ閾値 ステップＳ３１６ 発電量減算手段 ＭＡＳＴＦ 最終アシストトリガ閾値（アシストト
リガ閾値） ＭＡＳＴＦＬ 下限値 ΔＴＨ スロットル開度ＴＨの幅（所定量） ＲＥＧＥＮ クルーズ発電量 ＰＡ 大気圧
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フロントページの続き
(72)発明者 黒田 恵隆
埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式
会社本田技術研究所内
(72)発明者 松原 篤
埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式
会社本田技術研究所内
(72)発明者 中本 康雄
埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式
会社本田技術研究所内
(56)参考文献 特開 平８−317506（ＪＰ，Ａ)
特開 平10−23609（ＪＰ，Ａ)
特開 平８−251712（ＪＰ，Ａ)
特開 平８−317505（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60K 6/02 - 6/04
B60L 11/00 - 11/18
F02D 29/00 - 29/06
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 車両の推進力を出力するエンジンと、エ
ンジンの出力を補助する補助駆動力を発生するモータ
と、モータに電力を供給し、エンジン出力によるモータ
を発電機として使用した際の発電エネルギー及び車両減
速時の回生作動による回生エネルギーを蓄電する蓄電装
置とを備えたハイブリッド車両の制御装置において、モ
ータによるエンジンの出力補助が開始されるスロットル
開度を設定したアシストトリガ閾値設定手段と、アシス
トトリガ閾値設定手段により設定されたアシストトリガ
閾値から所定量減算した下限値を設定するスロットル開
度下限値設定手段と、モータを発電機として使用した発
電作動状態から車両推進力をエンジン出力単独からモー
タによる出力補助による駆動力補助へと変更する際に、
前記下限値からアシストトリガ閾値間での間にモータの
発電量を徐々に減少させアシストトリガ閾値に達した時
に発電量を０とする発電量減算手段を備えたことを特徴
とするハイブリッド車両の制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35983198A JP3383231B2 (ja) | 1998-12-17 | 1998-12-17 | ハイブリッド車両の制御装置 |
| US09/459,334 US6216465B1 (en) | 1998-12-17 | 1999-12-13 | Control system for hybrid vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35983198A JP3383231B2 (ja) | 1998-12-17 | 1998-12-17 | ハイブリッド車両の制御装置 |
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|---|---|
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| JP3383231B2 true JP3383231B2 (ja) | 2003-03-04 |
Family
ID=18466527
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP35983198A Expired - Lifetime JP3383231B2 (ja) | 1998-12-17 | 1998-12-17 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
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| US6054844A (en) * | 1998-04-21 | 2000-04-25 | The Regents Of The University Of California | Control method and apparatus for internal combustion engine electric hybrid vehicles |
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- 1998-12-17 JP JP35983198A patent/JP3383231B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1999
- 1999-12-13 US US09/459,334 patent/US6216465B1/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
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| Date | Code | Title | Description |
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