JP3395353B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、制動時に各輪に配設さ
れた制動用シリンダの流体圧を最適状態に制御して車輪
のロックを防止すると共に，特に旋回時の車両運動に改
良を加えたアンチスキッド制御装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】車両の制動時における車輪のロックを防
止するアンチスキッド制御装置は、一般に，制御対象車
輪の車輪速を検出して，その車体速（誤差等の関係から
最大車輪速と等価であると判断される場合が多い）との
偏差の比からスリップ率を算出し、このスリップ率が，
舵取り効果や制動距離の確保に有効とされるスリップ率
の基準値である基準スリップ率を越えるような場合に
は，制動用シリンダへの流体圧を減圧し、この減圧によ
って当該車輪のスリップ率が基準スリップ率以下となる
と再び制動用シリンダへの流体圧を増圧し、所謂ポンピ
ングブレーキ的な操作を自動制御することによって制動
力を調整制御する。

【０００３】このようなアンチスキッド制御装置として
は、例えば特開昭６１−２３２９５２号公報（以下，第
１従来例とも記す）に示されるように，アンチスキッド
制御に用いるスリップ率の基準値を操舵状態に応じて調
整することにより、旋回性能の向上を可能とするものが
提案されている。このアンチスキッド制御装置によれ
ば、ステアリングホイルの操舵角によって車両が直進し
ているか旋回しているかを判断し、非操舵中の場合は前
記基準スリップ率を大きくして限界制動力の設定を高め
ることにより制動距離の短縮を図り、他方，操舵による
旋回中には前記基準スリップ率を小さくして横力を確保
することにより車両安定性を向上させることができる。
具体的に、スリップ率の基準値である基準スリップ率を
小さくすることによって制御対象輪のスリップ率がこの
基準スリップ率を越えるタイミングが早くなり、従って
制動用シリンダへの流体圧の減圧タイミングが早くなる
から全ての車輪の制動力は小さくなり、結果的に旋回中
の各輪のコーナリングフォースは，摩擦円の概念から，
相対的に大きくなってヨーレートの増加を抑制防止し、
旋回性能を確保しようとするものである。なお、当該公
報にはヨーレートを検出する手段が開示されているが，
この検出手段で検出されたヨーレート検出値に対して制
動力のフィードバック制御が実施されることは開示され
ていない。

【０００４】また、旋回中の制動における車両の安定性
を向上させるものとしては、例えば特開平２−６８２５
２号公報（以下，第２従来例とも記す）に記載されるア
ンチスキッド制御装置がある。このアンチスキッド制御
装置によれば、操舵角と操舵速度，又はヨーレート等に
よって旋回の強さを判断し、これに応じて車両各軸の基
準車体速を調整して車両の安定性が向上される。具体的
にヨーレートの増加を抑制防止するためには、例えばス
リップ率の基準値となる基準スリップ率に対する旋回内
輪のスリップ率が正方向に増加されるように当該車輪速
を所定量だけ減少補正して制動用シリンダへの流体圧の
減圧タイミングを早め，同時に旋回外輪のスリップ率が
負方向に減少されるように当該車輪速を所定量だけ増加
補正して制動用シリンダへの流体圧の増圧タイミングを
早めて制動力を制御し、結果的に発生するヨーモーメン
トを打ち消す方向にコーナリングフォースの増減制御を
行う。逆にヨーレートの減少を抑制防止するためには、
例えば前記基準スリップ率に対する旋回内輪のスリップ
率が負方向に減少されるように当該車輪速を所定量だけ
増加補正して制動用シリンダへの流体圧の増圧タイミン
グを早め，同時に旋回内輪のスリップ率が正方向に増加
されるように当該車輪速を所定量だけ減少補正して制動
用シリンダへの流体圧の減圧タイミングを早めて制動力
を制御し、結果的に発生するヨーモーメントを助長する
方向にコーナリングフォースの増減制御を行う。なお、
前記車輪速の増減補正量，即ち当該車輪のスリップ率の
増減補正量は、車速及び操舵角によって一意に設定され
る。

【０００５】また、このように車両の旋回性能を向上し
ようとするアンチスキッド制御装置には，本出願人が先
に提案した特開平３−２４６１５２号公報（以下，第３
従来例とも記す）に記載されるものもある。このアンチ
スキッド制御装置は、旋回内外輪で制動力差を発生する
ことにより回頭性を向上するものであるが、更にこの制
動力差に路面摩擦係数状態に係る係数を乗じて当該路面
における制動旋回中の挙動を安定化しようとするもので
ある。具体的には、当該公報に記載される路面摩擦係数
状態検出装置によって当該路面の摩擦係数状態を検出
し、予め設定されている制動力差，即ち旋回内輪の制動
用シリンダと旋回外輪の制動用シリンダとの流体圧の差
に対して，路面摩擦係数状態が小さいほど小さく設定さ
れる係数を乗じて当該路面における流体圧の差を算出
し、この流体圧差が発生するように旋回内輪の制動用シ
リンダへの流体圧を増加方向に制御すると共に旋回外輪
の制動用シリンダへの流体圧を減少方向に制御する。従
って、当該路面の摩擦係数状態に応じた旋回内外輪の制
動力差が発生して所望するヨーレートを得ることができ
るというものである。なお、当該公報に記載されるアン
チスキッド制御装置では，このように目標したヨーレー
トに対して、実際の車両で発生するヨーレートとの偏差
を補正するフィードバック制御は開示されていない。

【０００６】前記のようにアンチスキッド制御で使用さ
れる基準スリップ率等の物理量，即ち制動用シリンダへ
の流体圧の増減圧タイミングの制御量を固定せずに変更
し得るようにすると，これらを固定してしまうアンチス
キッド制御装置の場合に比して旋回中の制動における車
両安定性の確保に寄与できる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のアンチスキッド制御装置には以下のような問題があ
る。まず、前記第１従来例では，ヨーレートの増加を抑
制防止するために各車輪のコーナリングフォースを確保
しようとするばかり，旋回中は常に基準スリップ率を小
さく補正設定するため、制御対象となる全ての車輪の制
動用シリンダの流体圧は，その減圧タイミングが常に早
めになってしまい、旋回中の制動力は常に減少傾向とな
って制動距離が増長する虞れがある。但し、旋回中の制
動力は常に減少傾向であるから，その減少量，即ち前記
減圧を早めるタイミングを調整することで、路面の摩擦
係数状態が小さい，所謂低μ路面でもコーナリングフォ
ースを確保することは可能である。

【０００８】また、前記第２従来例では，前記制動用シ
リンダへの流体圧の増減圧タイミングを調整するスリッ
プ率の増減補正量は，操舵角及び車速によって一意に設
定されてしまうため、この増減補正量−操舵角及び車速
特性，つまり目標ヨーレートに対するスリップ率の増減
補正量の割合を，路面の摩擦係数状態が大きい，所謂高
μ路面で高い回頭性や走行安定性が得られるように目標
ヨーレートと検出される実ヨーレートとの偏差に対して
大きく設定すると、路面の摩擦係数状態が小さい，所謂
低μ路面でも操舵角及び車速，つまり目標ヨーレートが
同等の条件下では，スリップ率の増加補正量が高μ路面
と同等に大きくなり、従って当該制御対象輪の制動用シ
リンダへの流体圧の減圧タイミングが遅くなって制動力
は増加傾向になり、結果的に前記摩擦円の概念から当該
車輪のコーナリングフォースが低下して，車両の走行軌
跡が旋回方向外側に膨らんでしまう虞れがある。逆に、
低μ路面での制動旋回時に車両の走行軌跡が旋回方向外
側に膨らまないように，操舵角及び車速等に基づく目標
ヨーレートと実ヨーレートとの偏差に対する前記スリッ
プ率の増減補正量の割合を小さくしてしまうと、例えば
高μ路面における同等の目標ヨーレートに対してスリッ
プ率の減少補正量が低μ路面と同等に小さくなるから、
当該制御対象車輪の制動用シリンダへの流体圧の増圧タ
イミングが遅くなって制動力は減少傾向になり、例えば
当該制御対象輪が旋回内輪であってヨーレートを増加し
たい場合には，車輪減速度が小さくなって十分な回頭性
が得られず、逆に当該制御対象輪が旋回外輪であってヨ
ーレートを減少したい場合には，車輪減速度が小さくな
って十分な走行安定性が得られないという背反する矛盾
が発生する虞れがある。

【０００９】また、前記第３従来例では，路面摩擦係数
状態の低下に伴って小さくなる係数を旋回に必要な制動
力差に乗じて，その結果，得られた制動力差を発生する
ように制動用シリンダへの流体圧の増減圧タイミングを
制御するようにし、しかも車両で実際に発生している実
ヨーレートとの偏差に応じて前記制動用シリンダへの流
体圧の増減圧タイミングをフィードバック制御により補
正しないため、当該低μ路面では目標とするヨーレート
を達成するための制動力差を得ることができず、結果的
に車両には十分なヨーモーメントが発生せずに十分な旋
回性能を得られない場合がある。

【００１０】本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発され
たものであり、必要なヨーレートを発生させると共に，
十分なコーナリングフォースを得て、あらゆる摩擦係数
状態の路面で安定した回頭性と走行安定性とを両立した
旋回性能を得ることのできるアンチスキッド制御装置を
提供することを目的とするものである。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本件発明者等は前記諸問
題を解決すべく鋭意検討を重ねた結果，以下の知見を得
て本発明を開発した。即ち、路面の摩擦係数状態に関わ
らず，車両で達成したい目標ヨーレート，つまり必要な
ヨーモーメントは操舵角と車速とに基づいて一意に設定
される。そして、この目標ヨーレートを達成するために
は，例えば前後輪間や左右輪間で制動力差を発生する必
要があり、この制動力差はアンチスキッド制御による制
動用シリンダへの流体圧の増減圧タイミングで制御する
ことができるから、前述と同様に当該流体圧の増減圧タ
イミングに係る各スリップ率，つまり基準となる基準ス
リップ率か，実際の車輪のスリップ率か，或いは両者の
偏差を補正すればよい。つまり、車両全体としての減速
度，即ち全制動力が変化しないようにして必要なヨーレ
ートを達成するために、この制動用シリンダへの流体圧
の増減圧タイミングを制御するには、前後輪間又は左右
輪間で，何れかの車輪のスリップ率が基準スリップ率を
越え易くなるように所定量だけ補正して当該車輪の制動
用シリンダへの流体圧の増圧タイミングを早め，一方何
れかの車輪のスリップ率が基準スリップ率を越えにくく
なるように所定量補正して当該車輪の制動用シリンダへ
の流体圧の減圧タイミングを早めればよく、この所定補
正量を両車輪間で同等にすればよい。しかし、このとき
に問題となるのは，例えば制動用シリンダへの流体圧の
増圧タイミングが早められた或いは相対的に減圧タイミ
ングが遅れられて制動力が増加する車輪である。このよ
うに制動力が増加する車輪は、前記摩擦円の概念に従っ
て，低μ路面でコーナリングフォースが低下し、車両は
十分な旋回求心力を失って旋回方向外側に膨らんでしま
う虞れがある。そこで、路面摩擦係数状態を検出し、こ
の路面摩擦係数状態が小さい場合，即ち低μ路面では、
少なくともこのように制動力が増加する車輪の制動用シ
リンダへの流体圧の増減圧タイミングに係る補正量，即
ち当該車輪のスリップ率が基準スリップ率を越え易くな
るような所定補正量をやや小さめにすればよい。更に、
このように制動力の増加側の増加量だけを一方的に小さ
くしてしまったのでは，車両全体としての制動力，即ち
減速度が小さくなって制動距離を確保できなくなる虞れ
があるし、また前記必要なヨーレートを得るための必要
な制動力差を発生し得なくなって十分なヨーモーメント
が発生しない虞れがある。そこで、前述のようにスリッ
プ率を補正して各制動用シリンダへの流体圧の増減圧タ
イミングを補正する，その所定補正量そのものを、前記
目標ヨーレートと実際に車両に作用する実ヨーレートと
の偏差に応じて設定し、これにより常に当該流体圧の増
減圧タイミングそのものが目標ヨーレートに対してフィ
ードバック制御されるようにする。これによれば、例え
ば急激な路面摩擦係数状態の低下に伴って増加側の制動
力の増加量上限値が減少し、その結果，一時的に必要な
目標ヨーレートが達成できないとしても、当該目標ヨー
レートと実ヨーレートとの偏差に基づいて，例えば前記
増加側の制動力の増加量は前述のようにそれ以上大きく
できないとしても，減少側の制動力の減少量をそれ以上
に大きくすることによって、最終的に必要な制動力差が
発生し、実ヨーレートは目標ヨーレートに対してフィー
ドバック制御されて十分なヨーモーメントを得ることが
できる。勿論、制御対象車輪の全ての制動力は減少方向
に補正されることになるから、十分なコーナリングフォ
ースを確保して車両求心力を確保することができる。な
お、路面摩擦係数状態を，実際の路面から検出すること
は，少なくとも現時点では比較的困難であるために、当
該旋回中の路面摩擦係数状態と等価である車両の横加速
度を検出して代替えすることができる。即ち、旋回中の
横加速度は車両の求心力である各車輪のコーナリングフ
ォースに依存し、前述のようにコーナリングフォースそ
のものが，タイヤと路面との摩擦力，即ち路面摩擦係数
状態に依存しているからである。

【００１２】而して本発明のうち請求項１に係るアンチ
スキッド制御装置は図１の基本構成図に示すように、車
輪のスリップ率が基準スリップ率に保たれるように，各
輪に備えられた制動用シリンダへの流体圧を制御して、
当該制御対象となる車輪のロックを防止するアンチスキ
ッド制御装置において、制御対象となる各輪の車輪速を
検出する車輪速検出手段と、路面の摩擦係数状態を検出
する路面摩擦係数状態検出手段と、車両の操舵状態を検
出する操舵状態検出手段と、車両の前後方向車速を検出
する車速検出手段と、少なくとも前記操舵状態検出手段
で検出された操舵状態検出値に基づいて車両の目標ヨー
レートを設定する目標ヨーレート設定手段と、車両に発
生するヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、前
記車輪速検出手段で検出された車輪速検出値及び車速検
出手段で検出された車速検出値に基づいて制御対象とな
る各輪のスリップ率を算出するスリップ率演算手段と、
前記目標ヨーレート設定手段で設定された目標ヨーレー
ト及びヨーレート検出手段で検出されたヨーレート検出
値の偏差に応じて前記スリップ率演算手段で算出される
何れかの車輪のスリップ率算出値が予め設定された前記
基準スリップ率を越え易くなる方向に所定量だけ補正す
ると共に何れかの車輪のスリップ率算出値が当該基準ス
リップ率を越えにくくなる方向に所定量だけ補正するよ
うに当該スリップ率算出値又は基準スリップ率又は両者
の偏差のうちの何れかを補正対象変数として補正するス
リップ率補正手段と、少なくとも前記スリップ率補正手
段で補正された補正対象変数及び前記スリップ率演算手
段で算出されたスリップ率に基づいて前記各輪の制動用
シリンダの流体圧を制御する制動圧制御手段とを備え、
前記スリップ率補正手段は、前記路面摩擦係数状態検出
手段で検出された路面摩擦係数状態検出値が小さいとき
に前記スリップ率算出値が基準スリップ率を越え易くな
る補正量を小さくするようにしたことを特徴とするもの
である。

【００１３】本発明のうち請求項２に係るアンチスキッ
ド制御装置は、前記路面摩擦係数状態検出手段は，車両
に発生する横加速度検出値に基づいて当該路面の摩擦係
数状態を検出するものであることを特徴とするものであ
る。

【００１４】

【作用】本発明のうち請求項１に係るアンチスキッド制
御装置では、前記操舵状態検出手段によって車両の操舵
状態を検出し、前記車速検出手段によって車両の前後方
向車速を検出する。また、前記スリップ率演算手段で
は，前記車輪速検出手段で検出された各車輪速検出値の
前記車速検出値に対する偏差の比から、当該車輪のスリ
ップ率を演算する。そして、前記目標ヨーレート設定手
段では，少なくとも前記車両の操舵状態検出値や実質的
には車速検出値にも基づいて車両の目標ヨーレートを設
定すると共に、前記ヨーレート検出手段では，車両に発
生するヨーレートを検出する。そして、前記スリップ率
補正手段では，前記目標ヨーレート設定手段で設定され
た目標ヨーレートに対して，前記ヨーレート検出手段で
検出されたヨーレート検出値（実ヨーレート）が小さい
場合、車両のステアリング特性をオーバステア方向にし
て車両の実ヨーレートを大きくしたいから、例えば前記
摩擦円の概念から，後輪の制動力を大きくして相対的に
当該後輪のコーナリングフォースを低下するとか，或い
は旋回外輪の制動力を小さくして当該旋回外輪の車輪速
を相対的に増速し同時に旋回内輪の制動力を大きくして
当該旋回内輪の車輪速を相対的に減速し、逆に目標ヨー
レートよりも実ヨーレートが大きい場合には車両のステ
アリング特性をアンダステア方向にしたいから、例えば
前輪の制動力を大きくして相対的に当該前輪のコーナリ
ングフォースを低下するとか，或いは旋回内輪の制動力
を小さくして当該旋回内輪の車輪速を相対的に増速し同
時に旋回外輪の制動力を大きくして当該旋回外輪の車輪
速を相対的に減速するなどの目的のために、制動力を大
きくしたい車輪に対しては当該車輪の制動用シリンダへ
の流体圧の増圧のタイミングを早めるか又は減圧のタイ
ミングを遅くするように，当該車輪のスリップ率が基準
スリップ率を越えにくくし、同時に制動力を小さくした
い車輪に対しては当該車輪の制動用シリンダへの流体圧
の減圧のタイミングを早めるか又は増圧のタイミングを
遅くするように，当該車輪のスリップ率が基準スリップ
率を越え易くする如く、前記目標ヨーレートに対するヨ
ーレート検出値の偏差に応じて，前記基準スリップ率又
は車輪スリップ率算出値又は両者の偏差を補正対象変数
として補正する。そして、少なくともこのようにして補
正された補正対象変数及び各制御対象車輪のスリップ率
及び必要に応じて算出した当該車輪の車輪加減速度等を
用いて，前記制動圧制御手段では、前記各輪の制動用シ
リンダの流体圧を増減圧制御する。従って、各制御対象
車輪の制動力は，前述のように前後輪間又は左右輪間で
必要な制動力差を発生して車両の実ヨーレートが前記目
標ヨーレートに追従するようにフィードバック制御され
るから、十分なヨーモーメントを得て高い回頭性を維持
すると共に、目標ヨーレートの収束時には高い走行安定
性を確保することもできる。

【００１５】一方、前記路面摩擦係数状態検出手段で
は、例えば本発明のうち請求項２に係るアンチスキッド
制御装置に記載されるように、旋回中のコーナリングフ
ォースの限界値に起因する路面摩擦係数状態を、車両に
発生する横加速度の大きさから検出する。そして、前記
スリップ率補正手段では、前記路面摩擦係数状態検出手
段で検出された路面摩擦係数状態検出値に基づいて、当
該路面の摩擦係数状態が小さいときには、当該車輪のス
リップ率が基準スリップ率を越え易くする方向に補正さ
れる前記基準スリップ率又は車輪スリップ率算出値又は
両者の偏差の補正対象変数の補正量を小さくする。これ
により、当該車輪の制動用シリンダへの流体圧の増圧タ
イミングはやや遅れ又は減圧タイミングがやや早まり、
当該車輪への制動力は全体的にやや減少傾向になるか
ら、当該路面摩擦係数状態の小さい、所謂低μ路面でコ
ーナリングフォースを確保し、車両の軌跡が旋回方向外
側に膨らむのを抑制防止することができる。ここで、前
述のように当該車輪のスリップ率が基準スリップ率を越
え易くする方向に補正される前記基準スリップ率又は車
輪スリップ率算出値又は両者の偏差の補正対象変数の補
正量のみを小さくし、その結果、一次的に当該車輪の制
動用シリンダへの流体圧の増圧タイミングはやや遅れ又
は減圧タイミングがやや早まって当該車輪への制動力が
全体的にやや減少傾向になり、前記必要な目標ヨーレー
ト達成のための制動力差が得られず、一次的に実ヨーレ
ートが所望する収束方向と逆方向に減少傾向又は増加傾
向を示したとしても、この実ヨーレートと目標ヨーレー
トとの偏差に応じて、例えば前記車輪のスリップ率が基
準スリップ率を越え易くする方向への補正対象変数の補
正量が限定されたとして、逆に車輪のスリップ率が基準
スリップ率を越えにくくする方向への補正対象変数の補
正量を大きくすることは可能であるから、当該車輪の制
動用シリンダへの流体圧の増圧タイミングは遅くなり或
いは減圧タイミングが早くなって当該車輪の制動力は減
少方向となり、従って前記増加側の車輪の制動力の減少
分がここで相殺されてヨーレート追従制御に必要な制動
力差が確保され、十分なヨーモーメントの発生を得て車
両は回答性が向上し、或いは走行安定性が確保される。
勿論、前記増加側の車輪の制動力の減少分を減少側の車
輪の制動力から減少して必要な制動力差が予め確保され
るようにすることも可能である。

【００１６】

【実施例】以下、本発明の各実施例を図面に基づいて説
明する。図２〜図７は本発明のアンチスキッド制御装置
の第１実施例を示すものである。図２中，１ＦＬ，１Ｆ
Ｒは左右前輪、１ＲＬ，１ＲＲは左右後輪であって、後
輪１ＲＬ，１ＲＲにはエンジンＥＧからの回転駆動力が
変速機Ｔ，プロペラシャフトＰＳ及びディファレンシャ
ルギヤＤＧを介して伝達され、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲに
は、夫々制動用シリンダとしてのホイルシリンダ２ＦＬ
〜２ＲＲが設けられ、更に前輪１ＦＬ，１ＦＲにこれら
の車輪回転数に応じた正弦波信号Ｓ_iFL ，Ｓ_iFR を出力
する車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが取付けられ、プロペ
ラシャフトＰＳに後輪１ＲＬ，１ＲＲの平均回転数に応
じた正弦波信号Ｓ_iRを出力する車輪速センサ３Ｒが取付
けられ、更に各車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒには車輪速演
算回路１５ＦＬ〜１５Ｒが接続され、これらにより所謂
３センサ３チャンネルのアンチスキッド制御装置の車輪
速検出手段をなす。

【００１７】各前輪側ホイルシリンダ２ＦＬ，２ＦＲに
は、ブレーキペダル４の踏込みに応じて２系統のマスタ
シリンダ圧が前輪側アクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲを介
して個別に供給されると共に、後輪側ホイルシリンダ２
ＲＬ，２ＲＲには、マスタシンダ５からのマスタシリン
ダ圧が共通の後輪側アクチュエータ６Ｒを介して供給さ
れる。

【００１８】アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの夫々は、図
３に示すように，マスタシリンダ５に接続される油圧配
管７とホイルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に介装され
た電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に接続され
た電磁流出弁９，油圧ポンプ１０及び逆止弁１１の直列
回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油路に接続さ
れたアキュームレータ１２とを備えている。

【００１９】そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの
電磁流入弁８，電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車
輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速正弦波信号Ｓ_iFL
〜Ｓ _iRが入力されると共に、車体に取付けられた前後加
速度を検出する前後加速度センサ１３の前後加速度検出
値Ｘ_G 及びヨーレートセンサ１４のヨーレート検出値
（実ヨーレート）ψ' 及び横加速度センサ２１の横加速
度検出値Ｙ_G が入力されるコントローラＣＲからの液圧
制御信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲによって制御される。

【００２０】ここで前記前後加速度センサ１３は、車両
に前後方向加速度が作用していないときに零電圧とな
り、前進加速度が作用したときにこれに比例した正の電
圧となり、後退加速度が作用したときにこれに比例した
負の電圧となる前後加速度検出値Ｘ_G を出力する。前記
ヨーレートセンサ１４は、例えば圧電振動ジャイロで構
成され、旋回時等に車両に作用するヨー運動のヨーレー
ト（回転角速度）に対応した信号として，車両の旋回方
向に関わらずヨーレートの大きさに応じた正の電圧から
なるヨーレート検出値ψ' をコントローラＣＲに出力す
る。前記横加速度センサ２１は、車両に横方向加速度が
作用していないときに零電圧となり、左右何れかの横加
速度が作用したときにこれに比例した正の電圧からなる
横加速度検出値Ｙ_G を出力する。

【００２１】一方、車両のステアリングホイール１９の
操舵角を検出して，ステアリングホイール１９が中立位
置にあるときに零の電圧，この中立位置から右切りした
ときに操舵角に応じた正の電圧，及び中立位置から左切
りしたときに操舵角に応じた負の電圧となる操舵角検出
値θを出力する操舵状態検出手段としての操舵角センサ
２０が配設されている。

【００２２】コントローラＣＲは、車輪速センサ３ＦＬ
〜３Ｒからの車輪速正弦波信号Ｓ_{iF L} 〜Ｓ_iRが入力さ
れ，これらと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転半径とから車
輪の周速度（車輪速）Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R を演算する前記車
輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒと、これら車輪速演算回
路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R のうち，最
も高い車輪速（セレクトハイ車輪速）Ｖｗ_H を選択する
セレクトハイスイッチ１６と、このセレクトハイスイッ
チ１６で選択されたセレクトハイ車輪速Ｖｗ_H と前後加
速度センサ１３の前後加速度検出値Ｘ_G とが入力され
て，これらに基づいて疑似車速Ｖ_i を算出する疑似車速
発生装置１７と、この疑似車速発生装置１７から出力さ
れる疑似車速Ｖ_i と，前記車輪速Ｖｗ_FL，Ｖｗ_FR及びＶ
ｗ_R と，前記ヨーレートセンサ１４からのヨーレート検
出値ψ' と，前記操舵角センサ２０からの操舵角検出値
θと，前記横加速度センサ２１からの横加速度検出値Ｙ
_G とに基づいて制動時のアンチスキッド制御を行う制動
圧制御装置１８とを備えており、制動圧制御装置１８か
ら出力される制御信号が駆動回路２２ａ〜２２ｃを介し
て前記アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供給される。

【００２３】前記疑似車速発生装置１７には、例えば本
出願人が先に提案した特開平４−２７６５０号公報に記
載されるものを適用できる。この疑似車速発生装置１７
について簡潔に説明すれば，前記前後加速度センサ１３
の出力値，即ち前後加速度検出値Ｘ_G を入力信号とし、
後述するアンチスキッド制御中の制御信号ＭＲを制御入
力として、当該制御信号ＭＲが論理値“１”の場合に，
当該制御信号ＭＲの立ち上がり時点において前記セレク
トハイスイッチ１６で選択されたセレクトハイ車輪速Ｖ
ｗ_H を初期値として，前後加速度検出値Ｘ_G の積分値を
加算し、推定車体速度を疑似車速Ｖ_i として疑似的に求
めるように構成されている。

【００２４】前記制動圧制御装置１８は、各車輪速Ｖｗ
_FL，Ｖｗ_FR及びＶｗ_R と，ヨーレート検出値ψ' と，疑
似車速Ｖ_i と，操舵角検出値θと，横加速度検出値Ｙ_G
とに基づいて各車輪１ＦＬ〜１ＲＲに設けたホイルシリ
ンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの供給圧力を制御するアクチュエ
ータ６ＦＬ〜６Ｒを制御するものであり、図２に示すよ
うに例えばＡ／Ｄ変換機能を有する入力インターフェー
ス回路２５ａ，Ｄ／Ａ変換機能を有する出力インターフ
ェース２５ｄ，演算処理装置２５ｂ及び記憶装置２５ｃ
を少なくとも有するマイクロコンピュータ２５で構成さ
れ、少なくとも前記操舵角センサ２０で検出される操舵
角検出値θ及び前記疑似車速発生装置１７で算出された
疑似車速Ｖ_i に基づいて車両で達成されるべき目標ヨー
レートψ ^'*を算出して，この目標ヨーレートψ^'*と前記
ヨーレート検出値ψ' との偏差ε及びその微分値ε’を
求め、このヨーレート偏差ε又はその微分値ε’が発生
している場合は，前記横加速度検出値Ｙ_G に応じて前記
ホイルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの制動圧の増減圧タイ
ミングに係る基準スリップ率Ｓ_j0（ｊ＝ＦＬ〜Ｒ）を補
正し、ヨーレート偏差ε又はその微分値ε’が発生して
いない場合には基準スリップ率Ｓ_j0（ｊ＝ＦＬ〜Ｒ）を
補正しないで急増圧モード，保持モード，減圧モード及
び緩増圧モードを適宜選択する制動圧制御を行う。ここ
で簡単のために、前者の場合をヨーレート制御を行うア
ンチスキッド制御，後者の場合を通常アンチスキッド制
御と定義する。

【００２５】ここで前記ヨーレート制御を行うアンチス
キッド制御の基本原理について説明する。まず、旋回中
に車両で発生すべきヨーレート，即ち目標ヨーレートψ
^'*は、前記操舵角検出値θ及び車速Ｖ_i を用いて下記１
式で算出される。なお、ここでは操舵角検出値θが，ス
テアリングホイル１９の右切りか左切りかで正負となる
ため、算出される目標ヨーレートψ^'*は絶対値化する。
また、操舵角検出値θを入力として車両に発生するヨー
レートの伝達関数は（１次）／（２次）の形となって，
車速Ｖ_i が大きくなるほど振動し易くなるが、ここでは
目標ヨーレートψ^'*を操舵角検出値θ入力に対してオー
バシュート及びアンダシュートのない１次遅れ系とし且
つ定常値をノーマルな車両と等しく設定することにより
下記１式を設定する。

【００２６】 ψ^'*＝｜Ｈ₀ ・θ ／（１＋τｓ）｜ ……… (1) 但し、τは時定数であり、Ｈ₀ は定常ヨーレートゲイン
で，スタビリティファクタＡを用いることにより下記２
式によって定義される。 Ｈ₀ ＝Ｖ_i ／｛（１＋Ａ・Ｖ_i ² ）・Ｂ・Ｎ ……… (2) なお、Ｂはホイールベース長さ，Ｎはステアリングギヤ
比である。また、前記目標ヨーレートψ^'*は，操舵角検
出値θを横軸，車速検出値Ｖをパラメータとして，その
縦軸に表される値を制御マップから検索してもよい。

【００２７】従って、前記目標ヨーレートψ^'*と検出さ
れるヨーレート検出値ψ' との偏差εは下記３式で定義
する。なお、このヨーレート偏差の微分値ε’の算出に
ついては後段に説明する。 ε＝ψ^'*−ψ' ……… (3) ここで、本実施例は基本的には前記ヨーレート偏差εが
発生しているときに，このヨーレート偏差εを是正すべ
くアンチスキッド制御装置による制動力を制御するので
あるが、前記したように実際に車両に発生する実ヨーレ
ートの伝達関数は（１次）／（２次）の形であり、これ
に対して目標ヨーレートを単純な１次遅れ系に設定した
のであるから、例えば旋回の初期にあっては実ヨーレー
トは目標ヨーレートに対してアンダシュート気味になろ
うし，旋回の収束期にあっては実ヨーレートが目標ヨー
レートに対してオーバシュートとなることもあろう。つ
まり、一見，実ヨーレートが目標ヨーレートに一致した
としてもその後に再び両者の間に偏差が発生する可能性
もある。従って、本実施例では両者のヨーレート偏差ε
が零であっても，その一次進み成分であるヨーレート偏
差の微分値（即ち、ヨー角加速度偏差である）ε’が零
でない場合にもヨーレート制御を行うアンチスキッド制
御を実施して、目標ヨーレートに対して実ヨーレートが
アンダシュートしている場合には、例えば旋回内輪に対
しては制動力を増加する補正制御を行って車輪速を減速
し，旋回外輪に対しては制動力を減じる補正制御を行っ
て車輪速を増速し、これにより回頭性を向上可能とす
る。一方、目標ヨーレートに対して実ヨーレートがオー
バシュートしている場合には、これと逆な制御を行って
安定性を向上可能とする。

【００２８】それでは、このようなヨーレート偏差εを
是正すべき制動力制御をアンチスキッド制御装置で実施
するにあたって，本実施例で実行されるホイルシリンダ
２ＦＬ〜２ＲＲへの制動圧の増減圧タイミングに係る基
準スリップ率Ｓ_j0（ｊ＝ＦＬ〜Ｒ）の補正原理について
説明する。前述のように目標ヨーレートψ^'*に対してヨ
ーレート検出値ψ' が小さい場合は，車両のステアリン
グ特性をオーバステア方向に変更してヨーモーメントを
助長すればよく、目標ヨーレートψ^'*に対してヨーレー
ト検出値ψ' が大きい場合は，車両のステアリング特性
をアンダステア方向に変更してヨーモーメントを抑制す
ればよい。そこで、本実施例では，このように目標ヨー
レートψ^'*とヨーレート検出値ψ' とのヨーレート偏差
εが零でない場合及びヨーレート偏差の微分値ε’が零
でない場合に、まず前後輪間で所定量だけ基準スリップ
率を増減し，また左右輪間で所定量だけ基準スリップ率
を増減する。このうち、左右輪間，具体的には本実施例
のアンチスキッド制御装置が３チャンネルであることか
ら前左右輪間のみであるが，この左右輪間で増減される
左右輪間基準スリップ率基準補正量ΔＳ_RLは下記４式
で，前後輪間で増減される前後輪間基準スリップ率基準
補正量ΔＳ_frは下記５式で，ヨーレート偏差εの大きさ
に基づいたフィードバック制御量として夫々与えられ
る。

【００２９】 ΔＳ_RL＝Ｋ₁ ・ε ……… (4) ΔＳ_fr＝Ｋ₂ ・ε・ψ' ……… (5) 但し、Ｋ₁ ，Ｋ₂ は，ヨーレートフィードバック制御に
おける比例項の制御定数であり、本実施例では予め設定
された所定値Ｋ₁₀，Ｋ₂₀に夫々等しいものとする。

【００３０】前述のように目標ヨーレートψ^'*に対して
ヨーレート検出値ψ' が小さい場合，即ちヨーレート偏
差εが正の場合は，車両のステアリング特性をオーバス
テア方向に変更してヨーモーメントを助長すればよいの
であるから、例えば後輪２ＲＬ，２ＲＲの制動力を増加
して当該後輪２ＲＬ，２ＲＲのコーナリングフォースを
減少し，相対的に前輪２ＦＬ，２ＦＲの制動力を減少し
て当該前輪２ＦＬ，２ＦＲのコーナリングフォースを増
加するものとし、更に旋回外輪である前輪２ＦＬ又は２
ＦＲの制動力を減少して当該車輪速を増速し，相対的に
旋回内輪である前輪２ＦＲ又は２ＦＬの制動力を増加し
て当該車輪速を減速するものとする。本実施例のアンチ
スキッド制御で実行されるホイルシリンダ２ＦＬ〜２Ｒ
Ｒへの制動圧の増減圧タイミングは，既存のアンチスキ
ッド制御装置と同様に，当該車輪のスリップ率が基準と
する基準スリップ率を越えるか越えないかで制御するも
のであるから、このうち、制動力を増加したい車輪に対
してはアンチスキッド制御で実行されるホイルシリンダ
２ＦＬ〜２ＲＲへの制動圧の減圧タイミングを遅くする
か又は増圧タイミングを早くすればよいことになり、本
実施例ではこのような車輪の基準スリップ率を大きく設
定変更して，当該車輪のスリップ率がこの基準スリップ
率を越えにくくなるように補正する。逆に、制動力を減
少したい車輪に対してはアンチスキッド制御で実行され
るホイルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの制動圧の増圧タイ
ミングを遅くするか又は減圧タイミングを早くすればよ
いことになるから、本実施例ではこのような車輪の基準
スリップ率を小さく設定変更して，当該車輪のスリップ
率が基準スリップ率を越え易くなるように補正する。こ
れらを統括すると、ヨーレート偏差εが正の場合の前旋
回内輪の基準スリップ率Ｓ_Fi0 は初期設定スリップ率Ｓ
₀ に対して下記６’式で，前旋回外輪の基準スリップ率
Ｓ_Fo0 は初期設定スリップ率Ｓ₀ に対して下記７’式
で，後輪の基準スリップ率Ｓ_R0は初期設定スリップ率Ｓ
₀ に対して下記８’式で与えられる。

【００３１】 Ｓ_Fi0 ＝Ｓ₀ −ΔＳ_fr＋ΔＳ_RL ………(6') Ｓ_Fo0 ＝Ｓ₀ −ΔＳ_fr−ΔＳ_RL ………(7') Ｓ_R0 ＝Ｓ₀ ＋ΔＳ_fr ………(8') また、ヨーレート偏差εが負の場合の前旋回内輪の基準
スリップ率Ｓ_Fi0 は初期設定スリップ率Ｓ₀ に対して下
記９’式で，前旋回外輪の基準スリップ率Ｓ_{Fo 0} は初期
設定スリップ率Ｓ₀ に対して下記１０’式で，後輪の基
準スリップ率Ｓ _R0は初期設定スリップ率Ｓ₀ に対して下
記１１’式で与えられる。

【００３２】 Ｓ_Fi0 ＝Ｓ₀ ＋ΔＳ_fr−ΔＳ_RL ………(9') Ｓ_Fo0 ＝Ｓ₀ ＋ΔＳ_fr＋ΔＳ_RL …… (10') Ｓ_R0 ＝Ｓ₀ −ΔＳ_fr …… (11') なお、本実施例では理解を容易化するために前後輪２Ｆ
Ｌ〜２ＲＲの初期設定スリップ率Ｓ₀ を一律に設定した
が、必要に応じて各輪で変更設定することも可能であ
る。

【００３３】ここまではアンチスキッド制御装置を用い
た従来のヨーレートフィードバック制御と基本的に同等
である。本実施例では，前記横加速度センサ２１で検出
される横加速度検出値Ｙ_G が，車両旋回中の路面摩擦係
数状態μと等価であるとし、この横加速度検出値Ｙ_G の
大きさに応じて前記基準スリップ率の補正量，即ち各輪
の基準スリップ率Ｓ_Fi0 〜Ｓ_R を変更しようとする。例
えば、当該路面の摩擦係数状態μが極めて低いと仮定す
れば当然タイヤのグリップ力は大幅に低下し、これによ
り旋回中に得られるコーナリングフォースの最大値も大
幅に低下すると考えられる。一方、前記摩擦円の概念か
ら，制動力が大きくなれば旋回中に得られるコーナリン
グフォースの最大値は小さくなる。従って、前述のよう
なアンチスキッド制御装置による制動力制御でヨーレー
トフィードバック制御を行う場合に、旋回中のコーナリ
ングフォースが得られなくなる可能性の高い車輪は，当
該車輪への制動力を増加方向に補正された車輪であり、
具体的に前記ヨーレートフィードバック制御原理によれ
ば，基準スリップ率が増加補正される車輪であると考え
られる。そこで、基準スリップ率が増加補正される場合
には，その増加補正量に対して，路面摩擦係数状態μ，
即ち横加速度検出値Ｙ_G の大きさに応じた比例係数とし
て増加補正ゲインＫ_RL，Ｋ_frを乗じて更にその増加量を
補正する。この増加補正ゲインＫ_RL，Ｋ_frは，前記横加
速度検出値Ｙ_G に基づいて，図５に示す制御マップから
検索設定する。このうち、Ｋ_RLは左右輪間増加補正ゲイ
ンであって、図５の制御マップに示すように横加速度検
出値Ｙ_G が比較的小さな所定値Ｙ_G1以下では比較的小さ
な所定値Ｋ_RL1 に設定され、横加速度検出値Ｙ_G が比較
的大きな所定値Ｙ_G2以上では比較的大きな所定値Ｋ_RL0
に設定され、横加速度検出値Ｙ_G が前記所定値Ｙ_G1から
所定値Ｙ_G2までの間であるときは，前記所定値Ｋ _RL1 と
所定値Ｋ_RL0 との間でリニアに増加する値に設定され
る。一方、Ｋ_frは前後輪間増加補正ゲインであって、図
５の制御マップに示すように横加速度検出値Ｙ_G が比較
的小さな所定値Ｙ_G1以下では零に設定され、横加速度検
出値Ｙ_G が比較的大きな所定値Ｙ_G2以上では比較的大き
な所定値Ｋ_fr0 に設定され、横加速度検出値Ｙ_G が前記
所定値Ｙ_G1から所定値Ｙ_G2までの間であるときは，前記
零と所定値Ｋ_fr0 との間でリニアに増加する値に設定さ
れる。

【００３４】従って、前記６’式〜８’式で設定される
ヨーレート偏差εが正の場合の前旋回内輪の基準スリッ
プ率Ｓ_Fi0 ，前旋回外輪の基準スリップ率Ｓ_Fo0 ，後輪
の基準スリップ率Ｓ_R0は、夫々，各増加補正ゲイン
Ｋ_RL，Ｋ_frを加味した下記６式〜８式で得られることに
なる。 Ｓ_Fi0 ＝Ｓ₀ −ΔＳ_fr＋Ｋ_RL・ΔＳ_RL ……… (6) Ｓ_Fo0 ＝Ｓ₀ −ΔＳ_fr−ΔＳ_RL ……… (7) Ｓ_R0 ＝Ｓ₀ ＋Ｋ_fr・ΔＳ_fr ……… (8) また、前記９’式〜１１’式で設定されるヨーレート偏
差εが負の場合の前旋回内輪の基準スリップ率Ｓ_Fi0 ，
前旋回外輪の基準スリップ率Ｓ_Fo0 ，後輪の基準スリッ
プ率Ｓ_R0は、夫々，各増加補正ゲインＫ_RL，Ｋ_frを加味
した下記９式〜１１式で得られることになる。

【００３５】 Ｓ_Fi0 ＝Ｓ₀ ＋Ｋ_fr・ΔＳ_fr−ΔＳ_RL ……… (9) Ｓ_Fo0 ＝Ｓ₀ ＋Ｋ_fr・ΔＳ_fr＋Ｋ_RL・ΔＳ_RL ………(10) Ｓ_R0 ＝Ｓ₀ −ΔＳ_fr ………(11) このように補正される基準スリップ率Ｓ_Fi0 〜Ｓ_R0のう
ち，増加方向に補正される基準スリップ率Ｓ_Fi0 〜Ｓ_R0
だけを路面μの低下に伴って小さくすると、当該増加量
が減少された基準スリップ率Ｓ_Fi0 〜Ｓ_R0に従うホイル
シリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの制動圧，即ち当該車輪への
制動力が減少することになるから、前記必要な目標ヨー
レートψ^'*達成のための制動力差が得られず、一時的に
検出されるヨーレート検出値ψ' が減少傾向又は増加傾
向を示す可能性はある。しかし、前記左右又は前後輪間
基準スリップ率基準補正量ΔＳ_RL，ΔＳ_frは、夫々，目
標ヨーレートψ^'*とヨーレート検出値ψ' との偏差εの
フィードバック制御量であるから、例えば前記車輪のス
リップ率が基準スリップ率を越え易くする方向への補正
対象変数の補正量上限値が限定されたとして，逆に車輪
のスリップ率が基準スリップ率を越えにくくする方向へ
の補正対象変数の補正量を大きくすることは可能である
から、これらの左右又は前後輪間基準スリップ率基準補
正量ΔＳ_RL，ΔＳ_frそのものが大きくなってヨーレート
追従制御に必要な制動力差が確保され、十分なヨーモー
メントの発生を得て車両は回頭性が向上し、或いは走行
安定性が確保される。

【００３６】また、前記前旋回内輪及び外輪の判定は，
前記操舵角検出値θの符号で行うことができるから、こ
の操舵角検出値θが正のときは前左輪２ＦＬが前旋回外
輪に相当し，前右輪２ＦＲが前旋回内輪に相当し、ここ
で前記添字ｏにはＬを，ｉにはＲを代入することで前記
補正された基準スリップ率Ｓ_Fi0 〜Ｓ_R0は，基準スリッ
プ率Ｓ_j0（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）と表せる。また、操舵
角検出値θが負のときは前右輪２ＦＲが前旋回外輪に相
当し，前左輪２ＦＬが前旋回内輪に相当し、ここで前記
添字ｏにはＲを，ｉにはＬを代入することで前記補正さ
れた基準スリップ率Ｓ_Fi0 〜Ｓ_R0は，基準スリップ率Ｓ
_j0（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）と表せる。

【００３７】なお、本実施例では前述のように基準スリ
ップ率を補正することでヨーレートのフィードバック制
御を実行することにしたが、要はスリップ率の基準値と
実測値とに基づいて制動圧の増減圧タイミングを可変制
御することができるから、当該車輪のスリップ率又はそ
の算出に用いられる車輪速，或いはスリップ率の基準値
と実測値との偏差そのものを補正しても，前記と同様の
ヨーレートフィードバック制御は可能であることをここ
に付記しておく。

【００３８】以上の発明原理に基づいて、前記制動圧制
御回路１８のマイクロコンピュータ２５で実行される制
動圧制御の演算処理を，図４のフローチャートに基づい
て、また一般的なアンチスキッド制御の作用を図６の制
動圧制御特性曲線に基づいて説明する。この制動圧制御
処理は、所定時間，例えば５ｍsec.毎のタイマ割込処理
として実行され、ＡＳはアンチスキッド制御フラグ，Ｔ
は減圧タイマを示し、これらはキースイッチのオンによ
る電源投入時及び前回のアンチスキッド制御の終了時に
ステップＳ２５からステップＳ２７に移行して“０”に
リセットされると共に、制御フラグＡＳが“１”にセッ
トされている間，前記論理値“１”の制御中信号ＭＲが
前記疑似車速発生装置１７に出力される。また、図中，
前述のようにｉは前旋回内輪，ｏは前旋回外輪であるこ
とを表し、夫々Ｒで（前）右輪，Ｌで（前）左輪を示
す。

【００３９】即ち、図４の処理が開始されると，先ずス
テップＳ１で各車輪速演算回路１５ｊ（ｊ＝ＦＬ，Ｆ
Ｒ，Ｒ）から出力される現在の車輪速検出値Ｖｗ_j を読
込み、疑似車速演算回路１７からの疑似車速Ｖ_i を読込
み、操舵角センサ２０から出力される操舵角検出値θを
読込む。次にステップＳ２に移行して、前記ステップＳ
１で読込んだ疑似車速Ｖ_i ，操舵角検出値θを用いて，
前記１式に従って車両で達成すべき目標ヨーレートψ^'*
を算出する。

【００４０】次にステップＳ３に移行して、ヨーレート
センサ１４からのヨーレート検出値ψ' を読込む。次に
ステップＳ４に移行して、前記ステップＳ２で算出した
目標ヨーレートψ ^'*からステップＳ３で読込んだヨーレ
ート検出値ψ' を減算して，前記３式に従って現在のヨ
ーレート偏差εを算出し、これを記憶装置２５ｃの所定
記憶領域に記憶する。

【００４１】次にステップＳ５に移行して、前記ステッ
プＳ４で算出した現在のヨーレート偏差εを，前回の処
理時に記憶したヨーレート偏差ε_(N-1) から減算して，
その単位時間当たりのヨーレート偏差の変化率（ε
_(N-1) −ε）／Δｔから微分値ε’を算出する。次にス
テップＳ６に移行して、前記ヨーレート偏差εが零でな
いか否かを判別し、現在のヨーレート偏差εが零である
場合，即ちヨーレート偏差が発生している場合にはステ
ップＳ７に移行し、そうでない場合にはステップＳ８に
移行する。

【００４２】前記ステップＳ８では、前記ヨーレート偏
差の微分値εが零でないか否かを判別し、当該ヨーレー
ト偏差の微分値εが零でない場合，即ちヨーレート偏差
の傾きが零に収束していない場合にはステップＳ９に移
行し、そうでない場合には前記ステップＳ７に移行す
る。前記ステップＳ７では、前記横加速度センサ２１か
らの横加速度検出値Ｙ_G を読込んでから，ステップＳ１
０に移行する。

【００４３】前記ステップＳ１０では、前記ステップＳ
４で算出されたヨーレート偏差ε及びステップＳ３で読
込まれたヨーレート検出値ψ' を用いて，前記４式及び
５式に従って左右輪間基準スリップ率基準補正量ΔＳ_RL
及び前後輪間基準スリップ率基準補正量ΔＳ_frを算出し
てから，ステップＳ１１に移行する。なお、この演算処
理で用いられるフィードバックゲインＫ₁ ，Ｋ₂ は、何
れも予め設定された所定値Ｋ₁₀，Ｋ₂₀と理解すればよ
い。

【００４４】前記ステップＳ１１では、前記ステップＳ
７で読込まれた横加速度検出値Ｙ_Gに基づいて，前記図
５に示すマップ検索により、左右輪間増加補正ゲインＫ
_RL及び前後輪間増加補正ゲインＫ_frを設定してから，ス
テップＳ１２に移行する。前記ステップＳ１２では、ヨ
ーレート偏差εが負であるか否かを判定し、当該ヨーレ
ート偏差εが負である場合にはステップＳ１３に移行
し、そうでない場合にはステップＳ１４に移行する。

【００４５】前記ステップＳ１３では、前述のようにヨ
ーレート偏差εが負である，即ちヨーレートが不足して
いるから、前記９式〜１１式に従って各輪の基準スリッ
プ率Ｓ_Fi0 〜Ｓ_R0を算出してから，ステップＳ１５に移
行する。また、前記ステップＳ１４では、前述のように
ヨーレート偏差εが正である，即ちヨーレートが過剰で
あるから、前記６式〜８式に従って各輪の基準スリップ
率Ｓ_Fi0 〜Ｓ_R0を算出してから，前記ステップＳ１５に
移行する。

【００４６】一方、前記ステップＳ９では、各輪の基準
スリップ率Ｓ_Fi0 〜Ｓ_R0を初期設定スリップ率Ｓ₀ に設
定してから，前記ステップＳ１５に移行する。前記ステ
ップＳ１５では、前記ステップＳ１で読込まれた各車輪
速検出値Ｖｗ _jNを，前回の処理時に読込んだ車輪速検出
値Ｖｗ_j(N-1)から減算して，単位時間当たりの車輪速変
化量，即ち車輪加減速度Ｖ'w_j を算出し、これを記憶装
置２５ｃの所定記憶領域に記憶する。

【００４７】次にステップＳ１６に移行して、下記１２
式の演算を行ってスリップ率Ｓ_j を算出する。 Ｓ_j ＝（Ｖ_i −Ｖｗ_j ）／Ｖ_i ・１００ ………(12) 次にステップＳ１７に移行して、前記ステップＳ１で読
込まれた操舵角検出値θが負であるか否かを判定し、当
該操舵角検出値θが負である場合にはステップＳ１８に
移行し、そうでない場合にはステップＳ１９に移行す
る。

【００４８】前記ステップＳ１８では、操舵角検出値θ
が負である，即ち左旋回中であるから、前旋回外輪を示
す添字ｏを前右輪を示す添字Ｒに，前旋回内輪を示す添
字ｉを前左輪を示す添字Ｌに設定してから，ステップＳ
２０に移行する。一方、前記ステップＳ１９では、操舵
角検出値θが正である，即ち右旋回中であるから、前旋
回外輪を示す添字ｏを前左輪を示す添字Ｌに，前旋回内
輪を示す添字ｉを前右輪を示す添字Ｒに設定してから，
前記したステップＳ２０に移行する。

【００４９】そして、以後，前記ステップＳ９，Ｓ１
３，Ｓ１４で設定された各基準スリップ率Ｓ_Fi0 ，Ｓ
_Fo0 の添字を，前記ステップＳ１８又はステップＳ１９
で設定された添字Ｒ又は添字Ｌに置換して、これらの基
準スリップ率Ｓ_FL0 ，Ｓ_FR0 及びＳ_R0を基準スリップ率
Ｓ_j0として各輪に対応可能とし、更に前記ステップＳ１
５で算出した車輪加速度Ｖ'w_j 及び前記ステップＳ１６
で算出したスリップ率Ｓ_jに基づいてアクチュエータ６
ＦＬ〜６Ｒを制御する制御信号を出力する。

【００５０】即ち、各車輪のスリップ率Ｓ_j が前記ステ
ップＳ９，Ｓ１４，１５，Ｓ１８，Ｓ１９で設定された
基準スリップ率Ｓ_j0（前記初期設定スリップ率Ｓ₀ は通
常のタイヤの舵取り効果及び制動距離の確保可能な１５
％程度であると考えればよい）未満であり、且つ制御フ
ラグＡＳ及び減圧タイマＴが共に“０”であり、車輪加
減速度Ｖ'w_j が予め設定された負の加減速度閾値α及び
正の加減速度閾値βの間，即ちα＜Ｖ'w_j ＜βである非
制動時及び制動初期時には、ステップＳ２５，Ｓ２７又
はＳ２８，Ｓ３１，Ｓ３２を経て，Ｓ２９でアクチュー
タ６ＦＬ〜６Ｒの圧力をマスタシリンダ５の圧力に応じ
た圧力とする急増圧モードに設定する。この急増圧モー
ドでは、アクチュータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号Ｅ
Ｖ及びＡＶを，共に論理値“０”として、アクチューエ
ータ６ＦＬ〜６Ｒの流入弁８を開状態に，流出弁９を閉
状態に夫々制御する。

【００５１】そして、制動状態となると車輪速検出値Ｖ
ｗ_j が徐々に減少し、これに応じて車輪加減速度Ｖ'w_j
が図６の曲線に示すように小さくなり（負の方向に減少
し）、この車輪加減速度Ｖ'w_j が負の加減速度閾値αを
越えると，ステップＳ３３からステップＳ３５に移行
し、ホイルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧を一定値に保
持する高圧側の保持モードとなる。この高圧側の保持モ
ードでは、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの流入弁８を閉
状態に，流出弁９を閉状態に夫々制御し、ホイルシリン
ダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧をその直前の圧力に保持する。

【００５２】しかしながら、この保持モードにおいて
も，車輪に対して制動力が作用しているので、図６の曲
線に示すように車輪加減速度Ｖ'w_j が減少すると共に、
スリップ率Ｓ_j が増加する。そして、各輪のスリップ率
Ｓ_j が前記各輪の基準スリップ率Ｓ_j0を越え，且つ車輪
加減速度Ｖ'w_j が正の加減速度閾値β未満を維持してい
るときには、ステップＳ２０からステップＳ２１を経て
ステップＳ２４に移行して，減圧タイマＴを予め設定さ
れた所定値Ｔ₀ にセットすると共に制御フラグＡＳを
“１”にセットし、これに応じて論理値“１”の制御中
信号ＭＲを出力してアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの油圧
ポンプ１０を作動状態とする。このため、ステップＳ２
８からステップＳ３０に移行し、アクチュエータ６ＦＬ
〜６Ｒの圧力を徐々に減圧する減圧モードとなる。この
減圧モードでは、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの流入弁
８を閉状態，流出弁９を開状態として，ホイルシリンダ
２ＦＬ〜２ＲＲに保持されている圧力を流出弁９，油圧
ポンプ１０及び逆止弁１１を介してマスタシリンダ５側
に戻し、ホイルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧を減少さ
せる。

【００５３】この減圧モードになると、車輪に対する制
動力が緩和されるものの，車輪速検出値Ｖｗ_j は暫くは
減少状態を維持し、このため図６の曲線に示すように車
輪加減速度Ｖ'w_j は更に負の方向に減少し且つスリップ
率Ｓ_j は増加傾向を継続するが、その後，車輪速検出値
Ｖｗ_j の減少率が低下して加速状態に移行する。これに
応じて車輪加減速度Ｖ'w_j が正方向に増加し、車輪加減
速度Ｖ'w_j が正の加速度閾値β以上となると、前記ステ
ップＳ２０からステップＳ２１を経てステップＳ２３に
移行する。このステップＳ２３では、減圧タイマＴを
“０”にリセットしてから前記ステップＳ２５に移行す
る。従って、ステップＳ２８の判定でＴ＝０となるので
ステップＳ３１に移行し、Ｖ'w_j ≧βであるのでステッ
プＳ３２に移行し、制御フラグＡＳ＝０であるのでステ
ップＳ３４に移行し、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの圧
力を低圧側で保持する低圧側の保持モードに移行する。
この低圧側の保持モードでは、前記高圧側の保持モード
と同様に制御信号ＥＶを論理値“１”，制御信号ＡＶを
論理値“０”に制御して，ホイルシリンダ２ＦＬ〜２Ｒ
Ｒの内圧をその直前の圧力に保持する。

【００５４】この低圧側の保持モードにおいても，車輪
に対しては制動力が作用しているので、車輪速検出値Ｖ
ｗ_j の増加率は徐々に減少し、車輪加速度Ｖ'w_j が正の
加減速度閾値β未満となると、ステップＳ３１からステ
ップＳ３３に移行し、Ｖ'w_j＞αであるのでステップＳ
３６に移行し、制御フラグＡＳが未だ“１”であるので
ステップＳ３７に移行する。このステップＳ３７では、
マスタシリンダ５からの圧力作動油を間欠的にホイルシ
リンダ２ＦＬ〜２ＲＲに供給し，当該ホイルシリンダ２
ＦＬ〜２ＲＲの内圧がステップ状に増圧されて緩増圧モ
ードとなる。この緩増圧モードでは、アクチュエータ６
ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶを論理値“０”及び論
理値“１”に所定間隔で繰り返すと共に、制御信号ＡＶ
を論理値“０”として、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの
流入弁８を所定間隔で開閉し、流出弁９を閉状態とする
ことにより、ホイルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧を徐
々にステップ状に増圧する。

【００５５】この緩増圧モードになると、ホイルシリン
ダ２ＦＬ〜２ＲＲの圧力上昇が緩やかとなるので、車輪
１ＦＬ〜１ＲＲに対する制動力が徐々に増加し、車輪１
ＦＬ〜１ＲＲが減速状態となって車輪速検出値Ｖｗ_j も
減少する。その後、車輪加減速度Ｖ'w_j が負の加減速度
閾値α未満となると，前記ステップＳ３３からステップ
Ｓ３５に移行して高圧側の保持モードとなり、その後、
各輪のスリップ率Ｓ_jが基準スリップ率Ｓ_j0以上となる
と，前記ステップＳ２０からステップＳ２１を経てステ
ップＳ２４に移行し、次いでステップＳ２５，Ｓ２８を
経てステップＳ３０に移行して減圧モードとなり、然る
後、低圧保持モード、緩増圧モード、高圧保持モード、
減圧モードが繰り返され、アンチスキッド効果を発揮す
ることができる。なお、車両の速度がある程度低下した
ときには、減圧モードにおいてスリップ率Ｓ_j が設定ス
リップ率Ｓ₀ 未満に回復する場合があり、このときには
前記ステップＳ２０からステップＳ２２に移行し、前記
したように減圧モードを設定するステップＳ２４で減圧
タイマＴが所定値Ｔ₀ にセットされているので、ステッ
プＳ２６に移行して減圧タイマＴの所定設定値を“１”
だけ減算してからステップＳ２５に移行することにな
る。従って、このステップＳ２２からステップＳ２６に
移行する処理を繰り返して減圧タイマＴが“０”となる
と，ステップＳ２８〜Ｓ３６を経てステップＳ３７に移
行して緩増圧モードに移行し、次いで高圧側の保持モー
ドに移行してから減圧モードに移行する，即ち図６に破
線で示すように制動圧制御が実行されることになる。

【００５６】そして、車両が停止近傍の速度になったと
き、緩増圧モードの選択回数が所定値以上となったとき
等の制御終了条件を満足する状態となったときには，ス
テップＳ２５の判断によって制御終了と判断されるの
で、このステップＳ２５からステップＳ２７に移行して
減圧タイマＴ及び制御フラグＡＳを夫々“０”にリセッ
トしてからステップＳ２９に移行して、急増圧モードと
してからアンチスキッド制御を終了する。

【００５７】それでは次に、旋回制動時においてヨーレ
ート偏差εが発生したために，前記ステップＳ６又はス
テップＳ８を経てステップＳ７に移行し、更にステップ
Ｓ１０〜Ｓ１４並びにステップＳ１８，Ｓ１９で実行さ
れる基準スリップ率Ｓ_j0が変更設定された場合について
考察する。本実施例では、前述のように，基本的にヨー
レート偏差εに応じてステアリング特性がオーバステア
方向又はアンダステア方向に変化するように，制動力，
即ち制動圧の制御を行う。ここで、例えば右旋回中の前
記図４の演算処理において，ヨーレート偏差εが正の場
合には、図７に示すように高μ路面であることを前提と
して基本的に，後輪２ＲＬ，２ＲＲの基準スリップ率Ｓ
_R0は初期設定スリップ率Ｓ₀ に対して前後輪間基準スリ
ップ率基準補正量ΔＳ_frだけ増加され、両前輪２ＦＬ，
２ＦＲの基準スリップ率（ここでは両前輪の平均スリッ
プ率としてＳ _F0と記す）は初期設定スリップ率Ｓ₀ に対
して前後輪間基準スリップ率基準補正量ΔＳ_frだけ減少
される。更に、図７に示すように前左右輪間の基準スリ
ップ率のうち，旋回外輪である前左輪２ＦＬの基準スリ
ップ率Ｓ_FL0 は、高μ路面であることを前提として基本
的に，更に左右輪間基準スリップ率基準補正量ΔＳ_RLだ
け減少され、一方，旋回内輪である前右輪２ＦＲの基準
スリップ率Ｓ_FR0 は、更に左右輪間基準スリップ率基準
補正量ΔＳ_RLだけ増加される。これを、前記図６の制動
圧制御特性曲線で見ると，基準スリップ率Ｓ_j0が増加さ
れることは同図のそれが下方に引き下げられることと等
価であるから、前記図４の演算処理による減圧モードへ
の移行のタイミングが遅くなる，即ち減圧タイミングが
遅くなり、図５の破線で示すような制動圧制御特性曲線
では，図４の演算処理の増圧モードへの移行のタイミン
グが早くなる，即ち増圧タイミングが早くなることにな
り、結果的に当該車輪への制動圧は増加傾向となるか
ら，制動力が増加すると共に車輪速が減速する。逆に、
基準スリップ率Ｓ_j0が減少されることは同図のそれが上
方に引き上げられることと等価であるから、前記図４の
演算処理による減圧モードへの移行のタイミングが早く
なる，即ち減圧タイミングが早くなり、図５の破線で示
すような制動圧制御特性曲線では，図４の演算処理の増
圧モードへの移行のタイミングが遅くなる，即ち増圧タ
イミングが遅くなることになり、結果的に当該車輪への
制動圧は減少傾向となるから制動力が減少すると共に車
輪速が増速する。従って、後輪２ＲＬ，２ＲＲへの制動
力は両前輪２ＦＬ，２ＦＲへのそれよりも大きくなっ
て，当該後輪２ＲＬ，２ＲＲのコーナリングフォースは
相対的に低下してヨーレートが増加し、前旋回外輪であ
る前左輪２ＦＬへの制動力が小さくなって当該前左輪２
ＦＬは増速され且つ前旋回内輪である前右輪２ＦＲへの
制動力が大きくなって当該前右輪２ＦＲは減速されるた
めにヨーモーメントが助長され、結果的に車両全体のス
テアリング特性はオーバステア方向に変化してヨーレー
ト検出値ψ’は増加し、これによりヨーレート偏差εは
収束されてゆくためにヨーレートのフィードバック制御
がアンチスキッド制御装置によって平行して行われる。
勿論、本来のアンチスキッド制御によって車輪のロック
は抑制防止する必要があるから、前記各基準スリップ基
準補正量ΔＳ_RL，ΔＳ_frの算出に使用されるフィードバ
ックゲインＫ₁ 及びＫ₂ は、発生するヨーレート偏差ε
やヨーレート検出値ψ’の大きさも関与するのではある
が，少なくとも高μ路面で増加補正される基準スリップ
率Ｓ_j0がタイヤ特性としての舵取り効果や制動距離の確
保可能な範囲になるように設定される必要がある。

【００５８】また、車両の左旋回中，或いはヨーレート
偏差εが正である場合にも、少なくとも高μ路面である
ことを前提として基本的には，前記と逆の制動圧制御の
実行によってヨーレートのフィードバック制御が実行さ
れることにより、車両の回頭性と走行安定性との両立を
期待できる。ところで、このままのヨーレートフィード
バック制御，即ち前記従来のヨーレートフィードバック
制御では、走行中の路面が摩擦係数状態の小さい，所謂
低μ路面である場合は、前記ヨーレートフィードバック
制御のために増減圧される制動圧制御が却って支障とな
ることが想定される。例えば、前述のように制動圧の増
圧タイミングを早めたり或いは減圧タイミングを遅らせ
たりして，当該車輪への制動力が増加傾向になると、そ
の車輪のコーナリングフォースは，前記摩擦円の概念か
ら低下し、十分な横力を得られなくなって車両の旋回軌
跡が旋回方向外側に膨らんでしまう可能性もある。

【００５９】しかしながら、本実施例のヨーレートフィ
ードバック制御では，前記スリップ率の増加補正におい
て，路面摩擦係数に依存する比例係数である制動圧増加
補正ゲインＫ_RL，Ｋ_frを用いることにより、この問題を
解決する。この制動圧増加補正ゲインＫ_RL，Ｋ_frは、前
述のように路面摩擦係数状態μと等価な横加速度検出値
Ｙ_G の低下と共に，高μ路面での“１”から次第に小さ
くなるように設定される。そして、前記６式〜１１式に
示すように，各基準スリップ率基準補正量ΔＳ _LR，ΔＳ
_frが増加される側の基準スリップ率Ｓ_j0に対してのみ、
この制動圧増加補正ゲインＫ_RL，Ｋ_frが乗じられる。こ
こで、例えば左右輪間増加補正ゲインＫ _RLが乗じられる
基準スリップ率Ｓ_j0（＝Ｓ₀ ＋ΔＳ_fr＋Ｋ_RL・ΔＳ_RL又
はＳ₀ −ΔＳ_fr＋Ｋ_RL・ΔＳ_RLと考えればよい）につい
て，図７を用いて考察する。同図から明らかなように、
横加速度検出値Ｙ_G 即ち路面摩擦係数μの低下に伴っ
て，“１”よりも値が小さくなる左右輪間増加補正ゲイ
ンＫ_RLが乗じられた，低μ路面の左右輪間基準スリップ
率基準補正量ΔＳ_RLは、高μ路面のそれに対して，（１
−Ｋ_RL）・ΔＳ_RL分だけ小さくなることになる。これと
同様の変更制御が前後輪間増加補正ゲインＫ_frを用いて
前後輪間基準スリップ率基準補正量ΔＳ_frにも実行され
ることになるから、最も増加補正される基準スリップ率
Ｓ_j0（＝Ｓ₀ ＋Ｋ_fr・ΔＳ_fr＋Ｋ_RL・ΔＳ_RLと考えれば
よい）は，低μ路面で高μ路面よりも相当に小さく増加
補正されることになる。このように、低μ路面で基準ス
リップ率Ｓ_j0の増加補正量が小さくなるということは、
図６の制動圧制御特性曲線からも明らかなように、その
分だけ，当該車輪への制動圧の増圧タイミングが遅くな
り或いは減圧タイミングが早くなることになるから、当
該車輪への制動力の増加量は全体的に小さめになってコ
ーナリングフォースの低下が抑制防止され、十分な横力
を得て，旋回軌跡が外側に膨らむのを抑制防止すること
ができる。

【００６０】このとき、当該車輪への制動力が減少する
ことになるから、前記必要な目標ヨーレートψ^'*達成の
ための制動力差が得られず、一時的に検出されるヨーレ
ート検出値ψ' が，フィードバック制御による収束方向
とは逆方向に減少傾向又は増加傾向を示す可能性はあ
る。しかし、前記左右又は前後輪間基準スリップ率基準
補正量ΔＳ_RL，ΔＳ_frは、夫々，目標ヨーレートψ^'*と
ヨーレート検出値ψ' との偏差εのフィードバック制御
量であるから、例えば前記車輪のスリップ率が基準スリ
ップ率を越え易くする方向への補正対象変数の補正量の
上限値が限定されたとして，逆に車輪のスリップ率が基
準スリップ率を越えにくくする方向への補正対象変数の
補正量を大きくすることは可能であるから、その後，こ
れらの左右又は前後輪間基準スリップ率基準補正量ΔＳ
_RL，ΔＳ_frそのものが大きくなってヨーレート追従制御
に必要な制動力差が確保され、十分なヨーモーメントの
発生を得て車両は回頭性が向上し、或いは走行安定性が
確保される。即ち、ヨーレートフィードバック制御の時
定数が低μ路面ではやや大きくなることになるが、この
ような低μ路面では全ての急激なハンドリングが操縦安
定性を劣化させると評価されることから考えれば、制御
応答性が長じることはむしろ操縦安定性を確保する意味
からも理想的であると評価できる。

【００６１】ここで、前記横加速度センサ２１及び前記
図４の演算処理におけるステップＳ７が本発明のアンチ
スキッド制御装置の路面摩擦係数状態検出手段に相当
し、以下同様に操舵角センサ２０及び図４の演算処理に
おけるステップＳ１が操舵状態検出手段に相当し、前後
加速度センサ１３，疑似車速発生装置１７及び図４の演
算処理におけるステップＳ１が車速検出手段に相当し、
図４の演算処理のステップＳ２が目標ヨーレート設定手
段に相当し、各車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒ及び図４の演
算処理におけるステップＳ１が車輪速検出手段に相当
し、図４の演算処理のステップＳ１６がスリップ率演算
手段に相当し、図４の演算処理のステップＳ６〜Ｓ１４
及びステップＳ１７〜Ｓ１９がスリップ率補正手段に相
当し、図４の演算処理全体が制動圧制御手段に相当す
る。

【００６２】なお、前記実施例では，路面摩擦係数状態
μと横加速度検出値Ｙ_G とが完全に等価であるとして、
当該横加速度検出値Ｙ_G に応じてマップ検索により各増
加補正ゲインＫ_RL，Ｋ_frを設定することとしたが、車両
で発生すべき横加速度は，車速，操舵角（つまり目標ヨ
ーレート），実ヨーレート等から算出することができる
から、このようにして算出される目標横加速度と検出さ
れる横加速度検出値との比又は偏差に応じて，各増加補
正ゲインＫ_RL，Ｋ_frをマップ検索等により設定するよう
にしてもよい。

【００６３】また、本実施例では，低μ路面での横力確
保のための入力トリガを，増加側制動力の減少で発生さ
せ、その後，ヨーレートフィードバック制御のフィード
バック補正によって必要な制動力差を各輪間で発生させ
ることとしたが、この制動力差を予め設定して両者を同
時にフィードバック補正するものとしてもよい。また、
本実施例では路面摩擦係数状態を検出するために横加速
度検出値を用いたが、例えば本出願人が先に提案した特
開平３−２４６１５２号公報に記載されるような路面摩
擦係数状態検出装置を用いて直接的に検出又は算出され
た路面摩擦係数状態値μを用いることも可能であり、そ
の場合には，前記実施例における横加速度検出値Ｙ_G の
代わりに当該路面摩擦係数状態値μを代入するだけで全
く問題なく対応できる。

【００６４】次に本発明のアンチスキッド制御装置の第
２実施例を図８〜図１０を用いて説明する。本実施例に
おけるアンチスキッド制御装置の基本的構成並びにその
車両付帯構成は前記図２に示す第１実施例と同等又はほ
ぼ同等であるために、必要な名称にはそれと同等の符号
を用いて後段の説明を推論することで，その詳細な説明
を割愛する。

【００６５】また、各車輪のホイルシリンダの構成並び
にその制動圧を具体的に変更制御するためのアクチュエ
ータの構成についても，前記図３に示す第１実施例と同
等又はほぼ同等であるために、必要な名称にはそれと同
等の符号を用いて後段の説明を推論することで，その詳
細な説明を割愛する。そして、前記コントローラＣＲの
マイクロコンピュータ２５内で実行される演算処理が，
前記第１実施例の図４から図８に示すものに変更される
わけであるが、少なくとも目標ヨーレートψ^'*の算出，
ヨーレート検出値ψ' の読込み，ヨーレート偏差ε並び
にその微分値ε’の算出，ヨーレート偏差ε及びその微
分値ε’が零の場合の基準スリップ率Ｓ_Fi0 〜Ｓ_R0の設
定，車輪加減速度Ｖ'w_j 及びスリップ率Ｓ_j の算出、前
旋回内外輪の添字ｉ，ｏの設定，並びに基準スリップ率
Ｓ_j0，スリップ率Ｓ_j ，車輪加減速度Ｖ'w_j に基づく制
動圧制御の各演算処理のステップは前記第１実施例と同
等又はほぼ同等であり、更にヨーレート偏差ε又はその
微分値ε’が零でない場合のヨーレートフィードバック
制御に係る路面摩擦係数状態の代わりに横加速度検出値
Ｙ_G を読込むステップも前記第１実施例と同等又はほぼ
同等であるために、これらの各ステップ，具体的にはス
テップＳ１〜Ｓ７及びステップＳ１５〜Ｓ３７には第１
実施例と同等の符号を付して，その詳細な説明を割愛す
る。

【００６６】次に本実施例のアンチスキッド制御装置で
行われるヨーレートフィードバック制御の基本原理につ
いて説明する。本実施例でも，前記第１実施例と同様
に，ヨーレート偏差εが正の場合には車両のステアリン
グ特性をオーバステア方向に，ヨーレート偏差εが負の
場合には車両のステアリング特性をアンダステア方向に
変更修正するために、制御対象輪の制動圧の増減圧タイ
ミングに係る基準スリップ率Ｓ_Fi0 〜Ｓ_R0を補正するこ
とにより、各制御対象輪への制動力並びに当該車輪速を
増減してヨーレートのフィードバック制御を実行する。
ここで、第１実施例では，左右又は前後輪間基準スリッ
プ率基準補正量ΔＳ_RL，ΔＳ_frが，予め設定された所定
値Ｋ₁₀，Ｋ₂₀であるフィードバックゲインＫ₁ ，Ｋ₂ を
用いて，前記４式及び５式で算出される。従って、ヨー
レート偏差ε及び／又はヨーレート検出値ψ' に対して
各基準スリップ率基準補正量ΔＳ_RL，ΔＳ_frは一意に設
定されることになる。このうち、前後輪間基準スリップ
率基準補正量ΔＳ_RLは、前後輪の何れか一方の基準スリ
ップ率に加算され，即ち増加され、何れか他方の基準ス
リップ率から減算され，即ち減少される。また、左右輪
間基準スリップ率基準補正量ΔＳ_frは、前左右輪の何れ
か一方の基準スリップ率に加算され，即ち増加され、何
れか他方の基準スリップ率から減算され，即ち減少され
る。そして、夫々増加側の基準スリップ率基準補正量Δ
Ｓ_RL，ΔＳ_frに対して、路面摩擦係数状態の低下に伴っ
て小さくなる比例係数としての増加補正ゲインＫ_RL，Ｋ
_frを乗じ、結果的に増加側の基準スリップ率の増加補正
量を，低μ路面で小さくなるように補正し、これによっ
て制動力並びに車輪速の増減補正量を小さく抑制してコ
ーナリングフォースを確保する。このとき、各基準スリ
ップ率増加補正ゲインＫ_RL，Ｋ_frは，共に高μ路面で
“１”であり、摩擦係数状態，即ち横加速度検出値Ｙ _G
の減少に伴って減少するように設定される。

【００６７】この演算過程を子細に考察すると、このよ
うに各基準スリップ率増加補正ゲインＫ_RL，Ｋ_frが，増
加される基準スリップ率に対して，最大値“１”からリ
ニアに減少する値，即ち重み係数であると考えれば、前
記フィードバックゲインＫ₁，Ｋ₂ が，夫々所定値
Ｋ₁₀，Ｋ₂₀に固定されていることから、このフィードバ
ックゲインＫ₁ ，Ｋ₂ を，夫々，少なくとも基準スリッ
プ率の増加側に対しては，前記所定値Ｋ₁₀，Ｋ₂₀に各基
準スリップ率増加補正ゲインＫ_RL，Ｋ_frを乗じた値とす
ることで、前記二つの演算プロセスを一つに統合するこ
とができる。この制御ロジックをマップ化したものが図
９に示すものである。即ち、図９ａで検索される左右輪
間フィードバックゲインＫ₁ のうち、初期設定スリップ
率Ｓ₀ から減じられる，即ち制動圧に対しては減圧側で
あり同時に車輪速に対しては増速側である，左右輪間基
準スリップ率基準補正量ΔＳ_RLの算出に用いられる左右
輪間フィードバックゲインＫ₁ は、横加速度検出値Ｙ_G
（即ち路面摩擦係数状態μ）に関わらず，前記所定値Ｋ
₁₀に固定される。一方、初期設定スリップ率Ｓ₀ に加え
られる，即ち制動圧に対しては増圧側であり同時に車輪
速に対しては減速側である，左右輪間基準スリップ率基
準補正量ΔＳ_RLの算出に用いられる左右輪間フィードバ
ックゲインＫ₁ は、横加速度検出値Ｙ_G （即ち路面摩擦
係数状態μ）が比較的大きな所定値Ｙ_G2以上では比較的
大きな前記所定値Ｋ₁₀に設定され、横加速度検出値Ｙ_G
が比較的小さな所定値Ｙ_G1以下では，この所定値Ｋ₁₀に
前記図５の制御マップにおける比較的小さな所定値Ｋ
_RL1 を乗じた値，即ち図９ａの比較的小さな所定値Ｋ₁₁
に設定され、横加速度検出値Ｙ_G が前記所定値Ｙ_G1から
所定値Ｙ_G2までの間であるときは，前記所定値Ｋ₁₀と所
定値Ｋ₁₀との間でリニアに減少する値に設定される。ま
た、図９ｂで検索される前後輪間フィードバックゲイン
Ｋ₂ のうち、初期設定スリップ率Ｓ₀ から減じられる，
即ち制動圧に対しては減圧側であり同時に車輪速に対し
ては増速側である，前後輪間基準スリップ率基準補正量
ΔＳ_frの算出に用いられる左右輪間フィードバックゲイ
ンＫ₂ は、横加速度検出値Ｙ_G （即ち路面摩擦係数状態
μ）に関わらず，前記所定値Ｋ₂₀に固定される。一方、
初期設定スリップ率Ｓ₀ に加えられる，即ち制動圧に対
しては増圧側であり同時に車輪速に対しては減速側であ
る，前後輪間基準スリップ率基準補正量ΔＳ_frの算出に
用いられる左右輪間フィードバックゲインＫ₂ は、横加
速度検出値Ｙ_G （即ち路面摩擦係数状態μ）が比較的大
きな所定値Ｙ_G2以上では比較的大きな前記所定値Ｋ₂₀に
設定され、横加速度検出値Ｙ_G が比較的小さな所定値Ｙ
_G1以下では零に設定され、横加速度検出値Ｙ_G が前記所
定値Ｙ_G1から所定値Ｙ _G2までの間であるときは，前記所
定値Ｋ₂₀と零との間でリニアに減少する値に設定される
（フィードバックゲインを小さく設定したからといっ
て，制動力差を小さく設定するものではないことは後段
に説明する）。

【００６８】このようにマップ検索等により設定された
各フィードバックゲインＫ₁ ，Ｋ₂を用いれば，前記４
式及び５式で算出される各基準スリップ率補正量（ここ
では増加量補正が完了しているとして前記基準補正量と
いう称呼を単に補正量と記す）ΔＳ_RL，ΔＳ_frは、夫
々，増加側の各基準スリップ率補正量ΔＳ_RL，ΔＳ
_frが，路面摩擦係数状態に応じて重み付けされた値とし
て算出される。従って、各基準スリップ率Ｓ_Fi0 〜Ｓ_R0
（＝Ｓ_j0）は，前記６’式〜１１’式で直接的に算出す
ることができる。このときには、例えば各フィードバッ
クゲインＫ₁ ，Ｋ₂ を増減側の２通りで設定し、それら
に基づいて各基準スリップ率補正量ΔＳ_RL，ΔＳ_frを増
減側の２通りで算出し、ヨーレート偏差εの正負に応じ
て各基準スリップ率補正量ΔＳ_RL，ΔＳ_frを増減側で読
込んでくる必要から，その分だけバッファ等の記憶領域
容量は多く必要となるが、２段階の演算を１段階で終了
するという演算負荷の軽減も達成されるから、第１実施
例，第２実施例ともに一長一短はある。

【００６９】なお、本実施例では前述のように基準スリ
ップ率を補正することでヨーレートのフィードバック制
御を実行することにしたが、要はスリップ率の基準値と
実測値とに基づいて制動圧の増減圧タイミングを可変制
御することができるから、当該車輪のスリップ率又はそ
の算出に用いられる車輪速，或いはスリップ率の基準値
と実測値との偏差そのものを補正しても，前記と同様の
ヨーレートフィードバック制御は可能であることをここ
に付記しておく。

【００７０】以上の発明原理に基づいて、前記制動圧制
御回路１８のマイクロコンピュータ２５で実行される制
動圧制御の演算処理を，図８のフローチャートに基づい
て説明する。この制動圧制御処理は、所定時間，例えば
５ｍsec.毎のタイマ割込処理として実行され、ＡＳはア
ンチスキッド制御フラグ，Ｔは減圧タイマを示し、これ
らはキースイッチのオンによる電源投入時及び前回のア
ンチスキッド制御の終了時にステップＳ２５からステッ
プＳ２７に移行して“０”にリセットされると共に、制
御フラグＡＳが“１”にセットされている間，前記論理
値“１”の制御中信号ＭＲが前記疑似車速発生装置１７
に出力される。また、図中，前述のようにｉは前旋回内
輪，ｏは前旋回外輪であることを表し、夫々Ｒで（前）
右輪，Ｌで（前）左輪を示す。

【００７１】なお、この図８の演算処理のうち，前記第
１実施例の図４の演算処理と共通するステップＳ１〜Ｓ
９については，各ステップに同等のステップ符号を付し
て説明を割愛する。而して前記ステップＳ７で横加速度
検出値Ｙ_G を読込んだ後，ステップＳ１１０に移行す
る。

【００７２】前記ステップＳ１１０では、前記ステップ
Ｓ７で読込まれた横加速度検出値Ｙ _G に基づいて，前記
図９に示すマップ検索により、左右輪間フィードバック
ゲインＫ₁ 及び前後輪間フィードバックゲインＫ₂ を設
定してから，ステップＳ１１１に移行する。前記ステッ
プＳ１１１では、前記ステップＳ４で算出されたヨーレ
ート偏差ε及びステップＳ３で読込まれたヨーレート検
出値ψ' 及び前記ステップＳ１１０で検索された左右輪
間フィードバックゲインＫ₁ 及び前後輪間フィードバッ
クゲインＫ₂ を用いて，前記４式及び５式に従って左右
輪間基準スリップ率基準補正量ΔＳ_RL及び前後輪間基準
スリップ率基準補正量ΔＳ_frを算出してから，ステップ
Ｓ１１２に移行する。

【００７３】前記ステップＳ１１２では、ヨーレート偏
差εが負であるか否かを判定し、当該ヨーレート偏差ε
が負である場合にはステップＳ１１３に移行し、そうで
ない場合にはステップＳ１１４に移行する。前記ステッ
プＳ１１３では、前述のようにヨーレート偏差εが負で
ある，即ちヨーレートが不足しているから、前記９’式
〜１１’式に従って各輪の基準スリップ率Ｓ_Fi0 〜Ｓ_R0
を算出してから，ステップＳ１５に移行する。

【００７４】また、前記ステップＳ１１４では、前述の
ようにヨーレート偏差εが正である，即ちヨーレートが
過剰であるから、前記６’式〜８’式に従って各輪の基
準スリップ率Ｓ_Fi0 〜Ｓ_R0を算出してから，前記ステッ
プＳ１５に移行する。前記ステップＳ１５〜Ｓ１９まで
の各演算処理は，前記図４の第１実施例と同等又はほぼ
同等であり、各ステップには同等の符号を付してその説
明を割愛する。

【００７５】そして、以後，前記ステップＳ２０〜Ｓ３
７で実行されるアンチスキッド制御装置による一般的な
アンチスキッド制御の制動圧制御も，前記図４及び図５
の第１実施例同等又はほぼ同等であり、各ステップには
同等の符号を付してその説明を割愛する。それでは次
に、旋回制動時においてヨーレート偏差εが発生したた
めに，前記ステップＳ６又はステップＳ８を経てステッ
プＳ７に移行し、更にステップＳ１１０〜Ｓ１１４並び
にステップＳ１８，Ｓ１９で実行される基準スリップ率
Ｓ_j0が変更設定された場合について考察する。

【００７６】本実施例では、前述のように，基本的にヨ
ーレート偏差εに応じてステアリング特性がオーバステ
ア方向又はアンダステア方向に変化するように，制動
力，即ち制動圧の制御を行う。ここで、例えば右旋回中
の前記図８の演算処理において，ヨーレート偏差εが正
の場合には、図１０に示すように後輪２ＲＬ，２ＲＲの
基準スリップ率Ｓ_R0は初期設定スリップ率Ｓ₀ に対し
て，前後輪間基準スリップ率補正量ΔＳ_frだけ増加さ
れ、両前輪２ＦＬ，２ＦＲの基準スリップ率（ここでは
両前輪の平均スリップ率としてＳ_F0と記す）は初期設定
スリップ率Ｓ₀ に対して前後輪間基準スリップ率補正量
ΔＳ_frだけ減少される。更に、図１０に示すように前左
右輪間の基準スリップ率のうち，旋回外輪である前左輪
２ＦＬの基準スリップ率Ｓ_FL0 は、更に左右輪間基準ス
リップ率補正量ΔＳ_RLだけ減少され、一方，旋回内輪で
ある前右輪２ＦＲの基準スリップ率Ｓ_FR0 は、更に左右
輪間基準スリップ率基準補正量ΔＳ_RLだけ増加される。
これを、前記図６の制動圧制御特性曲線で見ると，基準
スリップ率Ｓ_j0が増加されることは同図のそれが下方に
引き下げられることと等価であるから、前記図８の演算
処理による減圧モードへの移行のタイミングが遅くな
る，即ち減圧タイミングが遅くなり、図６の破線で示す
ような制動圧制御特性曲線では，図８の演算処理の増圧
モードへの移行のタイミングが早くなる，即ち増圧タイ
ミングが早くなることになり、結果的に当該車輪への制
動圧は増加傾向となるから，制動力が増加すると共に車
輪速が減速する。逆に、基準スリップ率Ｓ_j0が減少され
ることは同図のそれが上方に引き上げられることと等価
であるから、前記図８の演算処理による減圧モードへの
移行のタイミングが早くなる，即ち減圧タイミングが早
くなり、図６の破線で示すような制動圧制御特性曲線で
は，図８の演算処理の増圧モードへの移行のタイミング
が遅くなる，即ち増圧タイミングが遅くなることにな
り、結果的に当該車輪への制動圧は減少傾向となるから
制動力が減少すると共に車輪速が増速する。従って、後
輪２ＲＬ，２ＲＲへの制動力は両前輪２ＦＬ，２ＦＲへ
のそれよりも大きくなって，当該後輪２ＲＬ，２ＲＲの
コーナリングフォースは相対的に低下してヨーレートが
増加し、前旋回外輪である前左輪２ＦＬへの制動力が小
さくなって当該前左輪２ＦＬは増速され且つ前旋回内輪
である前右輪２ＦＲへの制動力が大きくなって当該前右
輪２ＦＲは減速されるためにヨーモーメントが助長さ
れ、結果的に車両全体のステアリング特性はオーバステ
ア方向に変化してヨーレート検出値ψ’は増加し、これ
によりヨーレート偏差εは収束されてゆくためにヨーレ
ートのフィードバック制御がアンチスキッド制御装置に
よって平行して行われる。勿論、本来のアンチスキッド
制御によって車輪のロックは抑制防止する必要があるか
ら、前記各基準スリップ率基準補正量ΔＳ_RL，ΔＳ_frの
算出に使用されるフィードバックゲインの所定値Ｋ₁₀及
びＫ₂₀は、発生するヨーレート偏差εやヨーレート検出
値ψ’の大きさも関与するのではあるが，少なくとも高
μ路面で増加補正される基準スリップ率Ｓ_j0がタイヤ特
性としての舵取り効果や制動距離の確保可能な範囲にな
るように設定される必要がある。

【００７７】また、車両の左旋回中，或いはヨーレート
偏差εが正である場合にも、前記と逆の制動圧制御の実
行によってヨーレートのフィードバック制御が実行され
ることにより、車両の回頭性と走行安定性との両立を期
待できる。ところで、例えば、前述のように制動圧の増
圧タイミングを早めたり或いは減圧タイミングを遅らせ
たりして，当該車輪への制動力が増加傾向になると、そ
の車輪のコーナリングフォースは，前記摩擦円の概念か
ら低下し、十分な横力を得られなくなって車両の旋回軌
跡が旋回方向外側に膨らんでしまう可能性に対して、本
実施例のヨーレートフィードバック制御では，前記スリ
ップ率の増加補正において，前述のように路面摩擦係数
の低下に伴って，前記フィードバックゲインＫ₁ ，Ｋ₂
を小さく設定することにより、この問題を解決する。こ
のフィードバックゲインＫ₁ ，Ｋ₂ は、フィードバック
ゲインの所定値Ｋ₁₀，Ｋ₂₀に対して，前述のように路面
摩擦係数状態μと等価な横加速度検出値Ｙ_G の低下と共
に，高μ路面での“１”から次第に小さくなるように設
定される，第１実施例の制動圧増加補正ゲインＫ_RL，Ｋ
_frを乗じた値であるから、前記６’式〜１１’式で算出
される各基準スリップ率Ｓ_j0のうち，各基準スリップ率
補正量ΔＳ_LR，ΔＳ_frが増加される側の基準スリップ率
Ｓ_j0に対してのみ、この制動圧増加補正ゲインＫ _RL，Ｋ
_frが乗じられたことと等価である。ここで、例えば左右
輪間基準スリップ率補正量ΔＳ_RLが加算される基準スリ
ップ率Ｓ_j0（＝Ｓ₀ ＋ΔＳ_fr＋ΔＳ_RL又はＳ₀ −ΔＳ_fr
＋ΔＳ_RLと考えればよい）について，図１１を用いて考
察する。同図から明らかなように、横加速度検出値Ｙ_G
即ち路面摩擦係数μの低下に伴って，所定値Ｋ₁₀よりも
値が小さくなる左右輪間フィードバックゲインＫ₁ を用
いて算出された，低μ路面の左右輪間基準スリップ率補
正量ΔＳ_RLは、高μ路面のそれに対して，（Ｋ₁₀−
Ｋ₁ ）・ε・ψ' 分だけ小さくなることになる。これと
同様の変更制御が前後輪間フィードバックゲインＫ₂ を
用いて算出される前後輪間基準スリップ率補正量ΔＳ_fr
にも実行されることになるから、最も増加補正される基
準スリップ率Ｓ_j0（＝Ｓ₀ ＋ΔＳ_fr＋ΔＳ_RLと考えれば
よい）は，低μ路面で高μ路面よりも相当に小さく増加
補正されることになる。このように、低μ路面で基準ス
リップ率Ｓ_j0の増加補正量が小さくなるということは、
前記図６の制動圧制御特性曲線からも明らかなように、
その分だけ，当該車輪への制動圧の増圧タイミングが遅
くなり或いは減圧タイミングが早くなることになるか
ら、当該車輪への制動力の増加量は全体的に小さめにな
ってコーナリングフォースの低下が抑制防止され、十分
な横力を得て，旋回軌跡が外側に膨らむのを抑制防止す
ることができる。

【００７８】このとき、当該車輪への制動力が減少する
ことになるから、前記必要な目標ヨーレートψ^'*達成の
ための制動力差が得られず、一時的に検出されるヨーレ
ート検出値ψ' が，フィードバック制御による収束方向
とは逆方向に減少傾向又は増加傾向を示す可能性はあ
る。しかし、前記左右又は前後輪間基準スリップ率補正
量ΔＳ_RL，ΔＳ_frは、夫々，基本的に目標ヨーレートψ
^'*とヨーレート検出値ψ' との偏差εのフィードバック
制御量であるから、例えば前記車輪のスリップ率が基準
スリップ率を越え易くする方向への補正対象変数の補正
量が限定されたとして，逆に車輪のスリップ率が基準ス
リップ率を越えにくくする方向への補正対象変数の補正
量を大きくすることは可能であるから、その後，これら
の左右又は前後輪間基準スリップ率補正量ΔＳ_RL，ΔＳ
_frそのものが大きくなってヨーレート追従制御に必要な
制動力差が確保され、十分なヨーモーメントの発生を得
て車両は回頭性が向上し、或いは走行安定性が確保され
る。即ち、ヨーレートフィードバック制御の時定数が低
μ路面ではやや大きくなることになるが、このような低
μ路面では全ての急激なハンドリングが操縦安定性を劣
化させると評価されることから考えれば、制御応答性が
長じることはむしろ操縦安定性を確保する意味からも理
想的であると評価できる。

【００７９】ここで、前記横加速度センサ２１及び前記
図８の演算処理におけるステップＳ７が本発明のアンチ
スキッド制御装置の路面摩擦係数状態検出手段に相当
し、以下同様に操舵角センサ２０及び図８の演算処理に
おけるステップＳ１が操舵状態検出手段に相当し、前後
加速度センサ１３，疑似車速発生装置１７及び図８の演
算処理におけるステップＳ１が車速検出手段に相当し、
図８の演算処理のステップＳ２が目標ヨーレート設定手
段に相当し、各車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒ及び図８の演
算処理におけるステップＳ１が車輪速検出手段に相当
し、図８の演算処理のステップＳ１６がスリップ率演算
手段に相当し、図８の演算処理のステップＳ６〜Ｓ９，
ステップＳ１１０〜Ｓ１１４及びステップＳ１７〜Ｓ１
９がスリップ率補正手段に相当し、図８の演算処理全体
が制動圧制御手段に相当する。

【００８０】なお、前記実施例では，路面摩擦係数状態
μと横加速度検出値Ｙ_G とが完全に等価であるとして、
当該横加速度検出値Ｙ_G に応じてマップ検索により各フ
ィードバックゲインＫ₁ ，Ｋ₂ を設定することとした
が、車両で発生すべき横加速度は，車速，操舵角（つま
り目標ヨーレート），実ヨーレート等から算出すること
ができるから、このようにして算出される目標横加速度
と検出される横加速度検出値との比又は偏差に応じて，
各フィードバックゲインＫ₁ ，Ｋ₂ をマップ検索等によ
り設定するようにしてもよい。

【００８１】また、本実施例では，低μ路面での横力確
保のための入力トリガを，増加側制動力の減少で発生さ
せ、その後，ヨーレートフィードバック制御のフィード
バック補正によって必要な制動力差を各輪間で発生させ
ることとしたが、この制動力差を予め設定して両者を同
時にフィードバック補正するものとしてもよい。また、
本実施例では路面摩擦係数状態を検出するために横加速
度検出値を用いたが、例えば本出願人が先に提案した特
開平３−２４６１５２号公報に記載されるような路面摩
擦係数状態検出装置を用いて直接的に検出又は算出され
た路面摩擦係数状態値μを用いることも可能であり、そ
の場合には，前記実施例における横加速度検出値Ｙ_G の
代わりに当該路面摩擦係数状態値μを代入するだけで全
く問題なく対応できる。

【００８２】次に本発明のアンチスキッド制御装置の第
３実施例を図１１〜図１３を用いて説明する。本実施例
におけるアンチスキッド制御装置の基本的構成並びにそ
の車両付帯構成は前記図２に示す第１実施例と同等又は
ほぼ同等であるために、必要な名称にはそれと同等の符
号を用いて後段の説明を推論することで，その詳細な説
明を割愛する。

【００８３】また、各車輪のホイルシリンダの構成並び
にその制動圧を具体的に変更制御するためのアクチュエ
ータの構成についても，前記図３に示す第１実施例と同
等又はほぼ同等であるために、必要な名称にはそれと同
等の符号を用いて後段の説明を推論することで，その詳
細な説明を割愛する。そして、前記コントローラＣＲの
マイクロコンピュータ２５内で実行される演算処理が，
前記第１実施例の図４から図１１に示すものに変更され
るわけであるが、少なくとも目標ヨーレートψ^'*の算
出，ヨーレート検出値ψ' の読込み，ヨーレート偏差ε
並びにその微分値ε’の算出，ヨーレート偏差ε及びそ
の微分値ε’が零の場合の基準スリップ率Ｓ_Fi0 〜Ｓ_R0
の設定，車輪加減速度Ｖ'w_j 及びスリップ率Ｓ_j の算
出、前旋回内外輪の添字ｉ，ｏの設定，並びに基準スリ
ップ率Ｓ_j0，スリップ率Ｓ_j ，車輪加減速度Ｖ'w_j に基
づく制動圧制御の各演算処理のステップは前記第１実施
例と同等又はほぼ同等であり、更にヨーレート偏差ε又
はその微分値ε’が零でない場合のヨーレートフィード
バック制御に係る路面摩擦係数状態の代わりに横加速度
検出値Ｙ_G を読込むステップも前記第１実施例と同等又
はほぼ同等であるために、これらの各ステップ，具体的
にはステップＳ１〜Ｓ７及びステップＳ１５〜Ｓ３７に
は第１実施例と同等の符号を付して，その詳細な説明を
割愛する。

【００８４】次に本実施例のアンチスキッド制御装置で
行われるヨーレートフィードバック制御の基本原理につ
いて説明する。本実施例でも，前記第１実施例と同様
に，ヨーレート偏差εが正の場合には車両のステアリン
グ特性をオーバステア方向に，ヨーレート偏差εが負の
場合には車両のステアリング特性をアンダステア方向に
変更修正するために、制御対象輪の制動圧の増減圧タイ
ミングに係る基準スリップ率Ｓ_Fi0 〜Ｓ_R0を補正するこ
とにより、各制御対象輪への制動力並びに当該車輪速を
増減してヨーレートのフィードバック制御を実行する。
ここで、第１実施例では，左右又は前後輪間基準スリッ
プ率基準補正量ΔＳ_RL，ΔＳ_frが、予め設定された所定
値Ｋ₁₀，Ｋ₂₀であるフィードバックゲインＫ₁ ，Ｋ₂ を
用いて，前記４式及び５式で算出される。従って、ヨー
レート偏差ε及び／又はヨーレート検出値ψ' に対して
各基準スリップ率基準補正量ΔＳ_RL，ΔＳ_frは一意に設
定されることになる。このうち、前後輪間基準スリップ
率基準補正量ΔＳ_RLは、前後輪の何れか一方の基準スリ
ップ率に加算され，即ち増加され、何れか他方の基準ス
リップ率から減算され，即ち減少される。また、左右輪
間基準スリップ率基準補正量ΔＳ_frは、前左右輪の何れ
か一方の基準スリップ率に加算され，即ち増加され、何
れか他方の基準スリップ率から減算され，即ち減少され
る。そして、夫々増加側の基準スリップ率基準補正量Δ
Ｓ_RL，ΔＳ_frに対して、路面摩擦係数状態の低下に伴っ
て小さくなる重み係数としての増加補正ゲインＫ_RL，Ｋ
_frを乗じ、結果的に増加側の基準スリップ率の増加補正
量を，低μ路面で小さくなるように補正し、これによっ
て制動力並びに車輪速の増減補正量を小さく抑制してコ
ーナリングフォースを確保する。このとき、各基準スリ
ップ率増加補正ゲインＫ_RL，Ｋ_frは，共に高μ路面で
“１”であり、摩擦係数状態，即ち横加速度検出値Ｙ _G
の減少に伴って減少するように設定される。つまり、同
等のヨーレート偏差ε及びヨーレート検出値ψ' に対し
て，基準スリップ率Ｓ_j0の低μ路面における各増加補正
量，即ち前後輪間増加補正量は当該路面摩擦係数状態に
応じて（１−Ｋ _fr）ΔＳ_frと表され、左右輪間増加補正
量は同じく（１−Ｋ_RL）ΔＳ_RLと表される。

【００８５】一方、前記第１実施例では，この低μ路面
における基準スリップ率の各増加補正量を入力トリガと
するから、前記制動圧の増圧側は強制的に制動力の増加
量が規制され、次いで発生するヨーレート偏差ε及び／
又はヨーレート検出値ψ' の変化を前記基準スリップ率
基準補正量ΔＳ_RL，ΔＳ_frにフィードバック制御量とし
てフィードバックすることで、目標ヨーレートψ^'*の追
従に必要な制動力差を，前記制動圧の減圧側で発生す
る。従って、低μ路面ではヨーレートフィードバック制
御の応答性が低下する，即ち時定数が大きくなると考え
られる。このことは、当該低μ路面での急激なハンドリ
ングを回避して車両挙動の安定性を確保する面では有利
であるが、例えば前記図４の演算処理のサンプリング時
間が極めて大きい場合には，制御の応答遅れが大きくな
りすぎる可能性があるという程度問題が残存する。

【００８６】ところで、この制御過程を子細に考察する
と、前記制御の入力トリガである基準スリップ率の各増
加補正量の補正後，制動圧減圧側の制動力も減少補正さ
れるのであるから、全体から見ると前記ヨーレートフィ
ードバック制御によって，前記前後輪間基準スリップ率
増加補正量（１−Ｋ_fr）ΔＳ_frと同等分だけ前後輪間基
準スリップ率の減少側も減少補正され、左右輪間基準ス
リップ率増加補正量（１−Ｋ_RL）ΔＳ_RLと同等分だけ左
右輪間基準スリップ率の減少側も減少補正されることに
なる。ここで、前記基準スリップ率基準補正量ΔＳ_RL，
ΔＳ_frは実質的にヨーレート偏差ε及び／又はヨーレー
ト検出値ψ' に依存するのであるが、これらが互いに一
定の値であると仮定すれば、当該ヨーレートフィードバ
ック制御の制御対応時には，当該低μ路面で全ての車輪
の基準スリップ率Ｓ_j0は或る値分だけ同等に減少補正さ
れていることと等価であるとも考えられる。従って、本
実施例では，この減少補正される基準スリップ率の路面
μ補正量ΔＳを、当該路面摩擦係数，即ち横加速度検出
値Ｙ_G の大きさに応じて一意に設定し、前記初期設定ス
リップ率Ｓに基準スリップ率基準補正量ΔＳ_RL，ΔＳ_fr
を増減した値から，この基準スリップ率路面μ補正量Δ
Ｓを減じた値を各輪の基準スリップ率Ｓ_j0に設定する。
この制御ロジックをマップ化したものが図１２に示すも
のである。即ち、図１２で検索されるべき基準スリップ
率路面μ補正量ΔＳは本来の基準スリップ率Ｓ_j0から路
面摩擦係数状態の低下に伴って減少されるべきものであ
るから、当該制御マップで検索される基準スリップ率路
面μ補正量ΔＳは，横加速度検出値Ｙ_G （即ち路面摩擦
係数状態μ）が比較的大きな所定値Ｙ_G2以上では零に設
定され、横加速度検出値Ｙ_G が比較的小さな所定値Ｙ_G1
以下では，比較的大きな所定値ΔＳ₀ に設定され、横加
速度検出値Ｙ_G が前記所定値Ｙ_G1から所定値Ｙ_G2までの
間であるときは，前記零と所定値ΔＳ₀ との間でリニア
に増加する値に設定される。

【００８７】以上を統合すると、前記６式〜１１式又は
６’式〜１１’式で与えられていた基準スリップ率Ｓ_j0
（ｊ＝Ｆｉ，Ｆｏ，Ｒ）は下記６”式〜１１”式で与え
られることになる。即ち、ヨーレート偏差εが正の場合
の前旋回内輪の基準スリップ率Ｓ_Fi0 ，前旋回外輪の基
準スリップ率Ｓ_Fo0 ，後輪の基準スリップ率Ｓ_R0は、夫
々，前記基準スリップ率路面μ補正量ΔＳを加味した下
記６”式〜８”式で得られることになる。

【００８８】 Ｓ_Fi0 ＝Ｓ₀ −ΔＳ_fr＋ΔＳ_RL−ΔＳ ………(6") Ｓ_Fo0 ＝Ｓ₀ −ΔＳ_fr−ΔＳ_RL−ΔＳ ………(7") Ｓ_R0 ＝Ｓ₀ ＋ΔＳ_fr−ΔＳ ………(8") また、ヨーレート偏差εが負の場合の前旋回内輪の基準
スリップ率Ｓ_Fi0 ，前旋回外輪の基準スリップ率
Ｓ_Fo0 ，後輪の基準スリップ率Ｓ_R0は、夫々，前記基準
スリップ率路面μ補正量ΔＳを加味した下記９”式〜１
１”式で得られることになる。

【００８９】 Ｓ_Fi0 ＝Ｓ₀ ＋ΔＳ_fr−ΔＳ_RL−ΔＳ ………(9") Ｓ_Fo0 ＝Ｓ₀ ＋ΔＳ_fr＋ΔＳ_RL−ΔＳ …… (10") Ｓ_R0 ＝Ｓ₀ −ΔＳ_fr−ΔＳ …… (11") なお、本実施例では前述のように基準スリップ率を補正
することでヨーレートのフィードバック制御を実行する
ことにしたが、要はスリップ率の基準値と実測値とに基
づいて制動圧の増減圧タイミングを可変制御することが
できるから、当該車輪のスリップ率又はその算出に用い
られる車輪速，或いはスリップ率の基準値と実測値との
偏差そのものを補正しても，前記と同様のヨーレートフ
ィードバック制御は可能であることをここに付記してお
く。

【００９０】以上の発明原理に基づいて、前記制動圧制
御回路１８のマイクロコンピュータ２５で実行される制
動圧制御の演算処理を，図１１のフローチャートに基づ
いて説明する。この制動圧制御処理は、所定時間，例え
ば５ｍsec.毎のタイマ割込処理として実行され、ＡＳは
アンチスキッド制御フラグ，Ｔは減圧タイマを示し、こ
れらはキースイッチのオンによる電源投入時及び前回の
アンチスキッド制御の終了時にステップＳ２５からステ
ップＳ２７に移行して“０”にリセットされると共に、
制御フラグＡＳが“１”にセットされている間，前記論
理値“１”の制御中信号ＭＲが前記疑似車速発生装置１
７に出力される。また、図中，前述のようにｉは前旋回
内輪，ｏは前旋回外輪であることを表し、夫々Ｒで
（前）右輪，Ｌで（前）左輪を示す。

【００９１】なお、この図１１の演算処理のうち，前記
第１実施例の図４の演算処理と共通するステップＳ１〜
Ｓ９については，各ステップに同等のステップ符号を付
して説明を割愛する。而して前記ステップＳ７で横加速
度検出値Ｙ_G を読込んだ後，ステップＳ２１０に移行す
る。

【００９２】前記ステップＳ２１０では、前記ステップ
Ｓ４で算出されたヨーレート偏差ε及びステップＳ３で
読込まれたヨーレート検出値ψ' を用いて，前記４式及
び５式に従って左右輪間基準スリップ率基準補正量ΔＳ
_RL及び前後輪間基準スリップ率基準補正量ΔＳ_frを算出
してから，ステップＳ２１１に移行する。なお、この演
算処理で用いられるフィードバックゲインＫ₁ ，Ｋ
₂ は、何れも予め設定された所定値Ｋ₁₀，Ｋ₂₀と理解す
ればよい。

【００９３】前記ステップＳ２１１では、前記ステップ
Ｓ７で読込まれた横加速度検出値Ｙ _G に基づいて，前記
図１１に示すマップ検索により、前記基準スリップ率路
面μ補正量ΔＳを設定してから，ステップＳ２１２に移
行する。前記ステップＳ２１２では、ヨーレート偏差ε
が負であるか否かを判定し、当該ヨーレート偏差εが負
である場合にはステップＳ２１３に移行し、そうでない
場合にはステップＳ２１４に移行する。

【００９４】前記ステップＳ２１３では、前述のように
ヨーレート偏差εが負である，即ちヨーレートが不足し
ているから、前記９”式〜１１”式に従って各輪の基準
スリップ率Ｓ_Fi0 〜Ｓ_R0を算出してから，ステップＳ１
５に移行する。また、前記ステップＳ２１４では、前述
のようにヨーレート偏差εが正である，即ちヨーレート
が過剰であるから、前記６”式〜８”式に従って各輪の
基準スリップ率Ｓ_Fi0 〜Ｓ_R0を算出してから，前記ステ
ップＳ１５に移行する。

【００９５】前記ステップＳ１５〜Ｓ１９までの各演算
処理は，前記図４の第１実施例と同等又はほぼ同等であ
り、各ステップには同等の符号を付してその説明を割愛
する。そして、以後，前記ステップＳ２０〜Ｓ３７で実
行されるアンチスキッド制御装置による一般的なアンチ
スキッド制御の制動圧制御も，前記図４及び図５の第１
実施例同等又はほぼ同等であり、各ステップには同等の
符号を付してその説明を割愛する。

【００９６】それでは次に、旋回制動時においてヨーレ
ート偏差εが発生したために，前記ステップＳ６又はス
テップＳ８を経てステップＳ７に移行し、更にステップ
Ｓ１１０〜Ｓ１１４並びにステップＳ１８，Ｓ１９で実
行される基準スリップ率Ｓ_j0が変更設定された場合につ
いて考察する。本実施例では、前述のように，基本的に
ヨーレート偏差εに応じてステアリング特性がオーバス
テア方向又はアンダステア方向に変化するように，制動
力，即ち制動圧の制御を行う。ここで、例えば右旋回中
の前記図１１の演算処理において，ヨーレート偏差εが
正の場合には、図１３に示すように後輪２ＲＬ，２ＲＲ
の基準スリップ率Ｓ_R0は初期設定スリップ率Ｓ₀ に対し
て，前後輪間基準スリップ率補正量ΔＳ_frだけ増加さ
れ、両前輪２ＦＬ，２ＦＲの基準スリップ率（ここでは
両前輪の平均スリップ率としてＳ_F0と記す）は初期設定
スリップ率Ｓ₀ に対して前後輪間基準スリップ率補正量
ΔＳ_frだけ減少される。更に、図１３に示すように前左
右輪間の基準スリップ率のうち，旋回外輪である前左輪
２ＦＬの基準スリップ率Ｓ_FL0 は、更に左右輪間基準ス
リップ率補正量ΔＳ_RLだけ減少され、一方，旋回内輪で
ある前右輪２ＦＲの基準スリップ率Ｓ_FR0 は、更に左右
輪間基準スリップ率基準補正量ΔＳ_RLだけ増加される。
これを、前記図６の制動圧制御特性曲線で見ると，基準
スリップ率Ｓ_j0が増加されることは同図のそれが下方に
引き下げられることと等価であるから、前記図１１の演
算処理による減圧モードへの移行のタイミングが遅くな
る，即ち減圧タイミングが遅くなり、図６の破線で示す
ような制動圧制御特性曲線では，図１１の演算処理の増
圧モードへの移行のタイミングが早くなる，即ち増圧タ
イミングが早くなることになり、結果的に当該車輪への
制動圧は増加傾向となるから，制動力が増加すると共に
車輪速が減速する。逆に、基準スリップ率Ｓ_j0が減少さ
れることは同図のそれが上方に引き上げられることと等
価であるから、前記図１１の演算処理による減圧モード
への移行のタイミングが早くなる，即ち減圧タイミング
が早くなり、図６の破線で示すような制動圧制御特性曲
線では，図１１の演算処理の増圧モードへの移行のタイ
ミングが遅くなる，即ち増圧タイミングが遅くなること
になり、結果的に当該車輪への制動圧は減少傾向となる
から制動力が減少すると共に車輪速が増速する。従っ
て、後輪２ＲＬ，２ＲＲへの制動力は両前輪２ＦＬ，２
ＦＲへのそれよりも大きくなって，当該後輪２ＲＬ，２
ＲＲのコーナリングフォースは相対的に低下してヨーレ
ートが増加し、前旋回外輪である前左輪２ＦＬへの制動
力が小さくなって当該前左輪２ＦＬは増速され且つ前旋
回内輪である前右輪２ＦＲへの制動力が大きくなって当
該前右輪２ＦＲは減速されるためにヨーモーメントが助
長され、結果的に車両全体のステアリング特性はオーバ
ステア方向に変化してヨーレート検出値ψ’は増加し、
これによりヨーレート偏差εは収束されてゆくためにヨ
ーレートのフィードバック制御がアンチスキッド制御装
置によって平行して行われる。勿論、本来のアンチスキ
ッド制御によって車輪のロックは抑制防止する必要があ
るから、前記各基準スリップ率基準補正量ΔＳ_RL，ΔＳ
_frの算出に使用されるフィードバックゲインＫ₁ ，Ｋ₂
の所定値Ｋ₁₀及びＫ₂₀は、発生するヨーレート偏差εや
ヨーレート検出値ψ’の大きさも関与するのではある
が，少なくとも高μ路面で増加補正される基準スリップ
率Ｓ_j0がタイヤ特性としての舵取り効果や制動距離の確
保可能な範囲になるように設定される必要がある。

【００９７】また、車両の左旋回中，或いはヨーレート
偏差εが正である場合にも、前記と逆の制動圧制御の実
行によってヨーレートのフィードバック制御が実行され
ることにより、車両の回頭性と走行安定性との両立を期
待できる。ところで、例えば、前述のように制動圧の増
圧タイミングを早めたり或いは減圧タイミングを遅らせ
たりして，当該車輪への制動力が増加傾向になると、そ
の車輪のコーナリングフォースは，前記摩擦円の概念か
ら低下し、十分な横力を得られなくなって車両の旋回軌
跡が旋回方向外側に膨らんでしまう可能性に対して、本
実施例のヨーレートフィードバック制御では，前記スリ
ップ率の増減補正において，前述のように路面摩擦係数
の低下に伴って大きく設定される基準スリップ率路面μ
補正量ΔＳを減算することにより、この問題を解決す
る。即ち、この基準スリップ率路面μ補正量ΔＳは，図
１２に示すように高μ路面では零に設定されるから、図
１３に示すように各車輪の基準スリップ率Ｓ_j0は，前記
各基準スリップ率基準補正量ΔＳ_fr，ΔＳ_RLだけが増減
された値となる。一方、基準スリップ率路面μ補正量Δ
Ｓは，図１２に示すように低μ路面では次第に大きな正
の値に設定されるから、図１３に示すように各車輪の基
準スリップ率Ｓ_j0は，前記各基準スリップ率基準補正量
ΔＳ_fr，ΔＳ_RLが増減された値から，更にこの基準スリ
ップ率路面μ補正量ΔＳが減算された値になる。このよ
うに、低μ路面で基準スリップ率Ｓ_j0の増加補正量が小
さくなるということは、前記図６の制動圧制御特性曲線
からも明らかなように、その分だけ，当該車輪への制動
圧の増圧タイミングが遅くなり或いは減圧タイミングが
早くなることになるから、当該車輪への制動力の増加量
は全体的に小さめになってコーナリングフォースの低下
が抑制防止され、十分な横力を得て，旋回軌跡が外側に
膨らむのを抑制防止することができる。

【００９８】このとき、制御対象となる各輪への制動力
は，基本的に同等に増減されることになるから、前記必
要な目標ヨーレートψ^'*達成のための制動力差が常に達
成され、十分なヨーモーメントの発生を得て車両は回頭
性が向上し、或いは走行安定性が確保される。しかし、
このような低μ路面では全ての急激なハンドリングが操
縦安定性を劣化させると評価されることから考えれば、
前記基準スリップ率路面μ補正量ΔＳを過大な値に設定
することは避けるべきであり、むしろこの基準スリップ
率路面μ補正量ΔＳは比較的小さな値になるようにし
て，例えば前記図１１の演算処理のサンプリング時間を
短くするなどし、結果的にこのヨーレートフィードバッ
ク制御によって前記基準スリップ率路面μ補正量ΔＳが
累積されて次第に大きくなるようにするのが望ましい。

【００９９】ここで、前記横加速度センサ２１及び前記
図１１の演算処理におけるステップＳ７が本発明のアン
チスキッド制御装置の路面摩擦係数状態検出手段に相当
し、以下同様に操舵角センサ２０及び図１１の演算処理
におけるステップＳ１が操舵状態検出手段に相当し、前
後加速度センサ１３，疑似車速発生装置１７及び図１１
の演算処理におけるステップＳ１が車速検出手段に相当
し、図１１の演算処理のステップＳ２が目標ヨーレート
設定手段に相当し、各車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒ及び図
１１の演算処理におけるステップＳ１が車輪速検出手段
に相当し、図１１の演算処理のステップＳ１６がスリッ
プ率演算手段に相当し、図１１の演算処理のステップＳ
６〜Ｓ９，ステップＳ２１０〜Ｓ２１４及びステップＳ
１７〜Ｓ１９がスリップ率補正手段に相当し、図１１の
演算処理全体が制動圧制御手段に相当する。

【０１００】なお、前記実施例では，路面摩擦係数状態
μと横加速度検出値Ｙ_G とが完全に等価であるとして、
当該横加速度検出値Ｙ_G に応じてマップ検索により基準
スリップ率路面μ補正量ΔＳを設定することとしたが、
車両で発生すべき横加速度は，車速，操舵角（つまり目
標ヨーレート），実ヨーレート等から算出することがで
きるから、このようにして算出される目標横加速度と検
出される横加速度検出値との比又は偏差に応じて，基準
スリップ率路面μ補正量ΔＳをマップ検索等により設定
するようにしてもよい。

【０１０１】また、本実施例では路面摩擦係数状態を検
出するために横加速度検出値を用いたが、例えば本出願
人が先に提案した特開平３−２４６１５２号公報に記載
されるような路面摩擦係数状態検出装置を用いて直接的
に検出又は算出された路面摩擦係数状態値μを用いるこ
とも可能であり、その場合には，前記実施例における横
加速度検出値Ｙ_G の代わりに当該路面摩擦係数状態値μ
を代入するだけで全く問題なく対応できる。

【０１０２】次に前記各実施例のアンチスキッド制御装
置によるホイルシリンダ圧制御のシミュレーション結果
について図１４のタイムチャートを用いて説明する。こ
のタイムチャートは、まず乾燥したアスファルト路面や
コンクリート路面等の高μ路面において，時刻ｔ₀ でス
テリングホイールを操舵しない車両直進状態で制動を開
始し、然る後，時刻ｔ₃ でステアリングホイールを右切
りして旋回走行状態に移行し、時刻ｔ₁₂で必要な操舵入
力を完了して定常円旋回走行状態に移行し、この旋回走
行状態を維持しながら時刻ｔ₁₄から時刻ｔ₂₇までの時
間，走行路面が氷雪路面や濡れたタイル路面等の低μ路
面に変化し、この時刻ｔ₂₇以後，再び走行路面が高μ路
面に変化した場合をシミュレートしたものであり、操舵
角検出値θ及び目標ヨーレートψ^'*を同図ａに，ヨーレ
ート検出値ψ' を同図ｂに，ヨーレート偏差εを同図ｃ
に，横加速度検出値Ｙ_G を同図ｄに，各実施例で設定さ
れる前右輪の基準スリップＳ_FR0 を同図ｅに，各実施例
の制動圧制御による前右輪のスリップ率Ｓ_FRを同図ｆ
に，各実施例の制動圧制御による前右輪の車輪加減速度
Ｖ'w_FRを同図ｇに，各実施例の制動圧制御による前右輪
のホイルシリンダ圧Ｐ_FLを同図ｈに示す。なお、理解を
容易にするために，幾つかの限定条件を以下に仮定す
る。まず、旋回状態での走行路面が低μ路面に変化した
後も完全なスピン状態又はドリフト状態には至らなかっ
たとする。また、時刻ｔ₀ で制動を開始したままである
から，実際には車速（疑似車速Ｖ_i ）が低下しているた
めに目標ヨーレートψ^'*も変化するはずであるが、当該
車速の低下代は極めて微小で目標ヨーレートψ^'*は一定
に保持され続けたものとする。また、操舵入力に対する
ヨーレート並びに横加速度の時間遅れは無視するものと
し、従って前記目標ヨーレートψ^'*は操舵角検出値θと
等価なものであるとする。また、各実施例によるヨーレ
ートフィードバック制御の応答遅れは無視する。また、
各実施例におけるヨーレートフィードバック制御では，
同等のヨーレート検出値ψ' 及び／又はヨーレート偏差
εに対して、前旋回内輪である前記前右輪の基準スリッ
プ率Ｓ_FR0 の補正量（増加量）は同等であるものとし、
また低μ路面における当該前右輪の基準スリップ率Ｓ
_FR0 の増加量の減少補正量も同等であるものとする。但
し、前記第３実施例で実行される減少側で減少補正され
る前右輪の基準スリップ率Ｓ_FR0 は，減圧制御Ｓ_FR03と
して表す。

【０１０３】まず、本実施例では時刻ｔ₀ から時刻ｔ₃
までの時間，通常アンチスキッド制御が行われる。即
ち、この時間，前右輪の基準スリップ率Ｓ_FRO は初期設
定スリップ率Ｓ₀ に維持され、時刻ｔ₀ で制動が開始さ
れると前回のアンチスキッド制御の終了時に減圧タイマ
Ｔ及び制御フラグＡＳが共に“０”にリセットされてい
るから急増圧モードが選択されてそれに合わせてホイル
シリンダ圧Ｐ_FLが増圧され、これに合わせて傾きを増加
しながら車輪速が減速されるから車輪加減速度Ｖ'w_FRは
負の領域で減少する。

【０１０４】やがて負の領域で減少する車輪加減速度
Ｖ'w_FRが負の加減速度閾値α未満となる時刻ｔ₁ で高圧
保持モードに移行し、ホイルシリンダ圧Ｐ_FLがその直前
の内圧に保持され，車輪速の減速の傾きはほぼ一定とな
り、車輪加減速度Ｖ'w_FRの減少変化率も小さくなる。次
いで減速を続ける車輪速のスリップ率Ｓ_FRが前記初期設
定スリップ率Ｓ₀ に維持されている基準スリップ率Ｓ
_FR0 以上となる時刻ｔ₂ で減圧モードに移行し、ホイル
シリンダ圧Ｐ_FRがアクチュエータ６ＦＲの作用による所
定の傾きで減圧される。これにより、車輪速は暫くの間
減速を継続するが，やがて増速傾向に移行し、これに合
わせて車輪加減速度Ｖ'w_FRは３次曲線的に正の領域まで
増加する。なお、この時刻ｔ₂ で制御フラグＡＳが
“１”にセットされ、減圧タイマＴが所定値Ｔ₀ にセッ
トされる。

【０１０５】次いで正の領域で増加している車輪加減速
度Ｖ'w_FRが正の加減速度閾値β以上となる時刻ｔ₃ で，
減圧タイマＴはその値の如何に関わらず“０”にリセッ
トされて低圧保持モードに移行し、ホイルシリンダ圧Ｐ
_FLがその直前の内圧に保持され，車輪速Ｖｗ_FLの増速の
傾きはほぼ一定となり、車輪加速度Ｖ'w_FLの増加変化率
も小さくなり，やがて正の領域で減少し始める。

【０１０６】しかしながら、この時刻ｔ₃ から前記時刻
ｔ₁₂までの時間，操舵角検出値θのリニアな増加に伴っ
て目標ヨーレートψ^'*がリニアに増加し、実質的には一
次遅れで発生するヨーレート検出値ψ' との偏差εは次
第に増加しようとするから、この時間において前右輪の
基準スリップ率Ｓ_FR0 も増加しようとする。また、実質
的な旋回走行への移行に伴って，この時間に横加速度検
出値Ｙ_G がリニアに増加し、この横加速度検出値Ｙ_G の
リニアな増加をも加味して，前右輪の基準スリップ率Ｓ
_FR0 はリニアに増加する。然る後，前記時刻ｔ₁₂から前
記時刻ｔ₁₄までの時間，リアルタイムに実行されたと仮
定するヨーレートフィードバック制御によって目標ヨー
レートψ^'*もヨーレート検出値ψ' も一定値に安定し、
その結果，横加速度検出値Ｙ_G も一定値に安定した。そ
して、前記時刻ｔ₃ から時刻ｔ₁₄までの時間，実質的に
は小さな微変動を繰り返すヨーレート偏差εも，前記リ
アルタイムに実行されたと仮定するヨーレートフィード
バック制御によってマクロ的には略零に収束され続け
た。

【０１０７】ところで前記時刻ｔ₃ 以後，正の領域で減
少している車輪加減速度Ｖ'w_FRが正の加減速度閾値β未
満となり且つスリップ率Ｓ_FRが，次第にリニアに増加し
ている基準スリップ率Ｓ_FR0 以下となる時刻ｔ₄ で緩増
圧モードに移行し、ホイルシリンダ圧Ｐ_FRがアクチュエ
ータ６ＦＲの作用による所定の傾きで増圧される。その
後も，増減する車輪加減速度Ｖ'w_FR及び閾値α，β並び
にスリップ率Ｓ_FR及びリニアに増加している又は増加状
態に維持された基準スリップ率Ｓ_FR0 の相関に基づい
て，時刻ｔ₅ で高圧保持モードに移行し、次いで時刻ｔ
₆ で減圧モードに移行し、次いで時刻ｔ₇ で低圧保持モ
ードに移行し、次いで時刻ｔ₈ で緩増圧モードに移行
し、次いで時刻ｔ₉ で高圧保持モードに移行し、次いで
時刻ｔ₁₀で減圧モードに移行し、次いで時刻ｔ₁₁で低圧
保持モードに移行し、次いで時刻ｔ₁₂で緩増圧モードに
移行し、次いで時刻ｔ₁₃で高圧保持モードに移行し、次
いで時刻ｔ₁₄で減圧モードに移行し、これに伴ってホイ
ルシリンダ圧Ｐ_FRも同図ｈに示すように増減圧を繰り返
した。この時間，ヨーレートフィードバック制御のため
に前旋回内輪である前右輪の車輪速は減速傾向，即ち制
動力が増加傾向である必要があるが、同図ｈに示すよう
にホイルシリンダ圧による制動力（即ち零基線からの総
面積で評価すればよい）は次第に大きくなっており、こ
れによってヨーレートのフィードバック制御が実行され
て，前述のようにヨーレート偏差εは略零に収束され続
けたことが証明できる。

【０１０８】ところが、前記時刻ｔ₁₄で走行路面が低μ
路面に変化したために，前記旋回走行状態を維持してい
た各車輪はコーナリングフォースが低下し、ヨーレート
検出値ψ' は一時的に減少し，同時に横加速度検出値Ｙ
_G も減少しようとした。そして、この横加速度検出値Ｙ
_G の減少並びにヨーレート検出値ψ' の減少並びにヨー
レート偏差εの増加に基づいて前右輪の基準スリップ率
Ｓ_FR0 は減少方向に補正された。その結果，前記時刻ｔ
₁₄で減圧され始めたホイルシリンダ圧Ｐ_FRによって車輪
速は次第に増速し，やがて時刻ｔ₁₅でその車輪加減速度
Ｖ'w_FRが正の車輪加減速度閾値β以上となって低圧保持
モードに移行し、更に時刻ｔ₁₆でスリップ率Ｓ_FRが前記
減少補正された基準スリップ率Ｓ_FR0 以下となって，よ
うやく緩増圧モードに移行した。これにより当該旋回内
輪である前右輪の制動力がやや減少方向に補正され、こ
れをきっかけとしてコーナリングフォースが次第に回復
して車両の横加速度検出値Ｙ_G はその減少傾きを小さく
しながら次第に増加方向に回復し始め、やがて前述のよ
うにその他の車輪への制動力も，ヨーレートフィードバ
ック制御によって本来の目標ヨーレートψ^'*に必要な制
動力差が発生するように補正制御されることにより、ヨ
ーレート検出値ψ' も増加方向に回復し始め、これに伴
ってヨーレート偏差εも収束し始めた。

【０１０９】若し、従来のヨーレートフィードバック制
御のように，単に基準スリップ率が目標ヨーレートとヨ
ーレート検出値との偏差にのみ基づいていたら、同図ｅ
に破線で示すように非制御基準スリップ率Ｓ_FR0Pは前記
時刻ｔ₁₄までの一定値に保持されていると考えられ、従
ってこの基準スリップ率Ｓ_FR0Pを当該前右輪のスリップ
率Ｓ_FRは早期に下回るから、その分だけ増圧モードへの
移行タイミングが早くなってホイルシリンダ圧Ｐ_FRが早
期に増加し、従って当該前右輪の制動力は本実施例のそ
れに比して増加傾向となるからコーナリングフォースの
増加回復は遅れ、更に横加速度検出値Ｙ_G の増加回復も
同図ｄに破線で示すように遅れ、それに伴ってヨーレー
ト検出値ψ' の増加回復が同図ｂに破線で示すように遅
れるから、ヨーレート偏差εの収束回復も遅れると考え
られ、これらの相乗効果によって車両の旋回軌跡は所望
する旋回方向外側に膨らんでしまうと考えられる。

【０１１０】一方、前記時刻ｔ₁₅，ｔ₁₆以後の横加速度
検出値Ｙ_G の増加回復並びにヨーレート検出値ψ' の増
加回復に伴って，本実施例の基準スリップ率Ｓ_FR0 は前
記時刻ｔ₁₄までの一定値にむけて漸近的に増加回復され
る。そのうち、前記時刻ｔ₁₆での緩増圧モードへの移行
に伴って増圧されるホイルシリンダ圧Ｐ_FRにより、時刻
ｔ₁₇で減少する車輪加減速度Ｖ'w_FRが負の車輪加減速度
閾値α未満となって高圧保持モードに移行し、更に時刻
ｔ₁₈でスリップ率Ｓ_FRが前記増加回復補正された基準ス
リップ率Ｓ_FR0 以上となって減圧モードに移行する。と
ころが、前述のような制動力の減少補正によってコーナ
リングフォースの増加回復が大きすぎて，時刻ｔ₁₉でヨ
ーレート検出値ψ' が目標ヨーレートψ^'*を上回り、同
時に横加速度検出値Ｙ_G も前記時刻ｔ₁₄までの一定値を
上回ってしまった。そこで、本実施例では，基準スリッ
プ率Ｓ_FR0 を当該時刻ｔ₁₉以後，増加方向に補正したと
ころ、前記時刻ｔ₁₈で減圧され始めたホイルシリンダ圧
Ｐ_FRによって車輪速は次第に増速し，やがて時刻ｔ₂₀で
その車輪加減速度Ｖ'w_FRが正の車輪加減速度閾値β以上
となって低圧保持モードに移行し、更に時刻ｔ₂₁でスリ
ップ率Ｓ_FRが前記増加補正された基準スリップ率Ｓ_FR0
以下となって，比較的速やかに緩増圧モードに移行し
た。これにより当該旋回内輪である前右輪の制動力がや
や増加方向に補正され、これをきっかけとしてコーナリ
ングフォースが所望する旋回軌跡に応じて次第に減少方
向に回復して車両の横加速度検出値Ｙ_G はその減少傾き
を小さくしながら次第に減少方向に回復し始め、やがて
前述のようにその他の車輪への制動力も，ヨーレートフ
ィードバック制御によって本来の目標ヨーレートψ^'*に
必要な制動力差が発生するように補正制御されることに
より、ヨーレート検出値ψ' も減少方向に回復し始め、
これに伴ってヨーレート偏差εも収束し始めた。

【０１１１】若し、第３実施例のヨーレートフィードバ
ック制御のように，この横加速度の増加に伴って増加さ
れる基準スリップ率を，更に増加方向に補正すると、同
図ｅに二点鎖線で示すようにその減圧制御基準スリップ
率Ｓ_FR03に変化するから、前右輪のスリップ率Ｓ_FRがこ
の減圧制御基準スリップ率Ｓ_FR03以下となる時刻ｔ₂₂は
前記時刻ｔ₂₁よりも遅くなり、その分だけ増圧モードへ
の移行タイミングが遅くなってホイルシリンダ圧Ｐ_FRが
ゆっくりと増加し、従ってこの間，当該前右輪の制動力
は前述のそれに比して減少傾向となるからコーナリング
フォースは増加し続けて、更に横加速度検出値Ｙ_G も同
図ｄに二点鎖線で示すように増加傾向を示し、それに伴
ってヨーレート検出値ψ' も同図ｂに二点鎖線で示すよ
うに増加傾向を示すから、車両の回頭性は高く維持でき
るが，同時ヨーレート偏差εの収束回復も遅れると考え
られる。そのために、旋回中の走行安定性を維持するた
めには，前記基準スリップ率Ｓ_FR0 の基準スリップ率路
面μ補正量ΔＳは比較的小さく設定する必要がある。

【０１１２】一方、前記時刻ｔ₂₀，ｔ₂₁以後の横加速度
検出値Ｙ_G の減少回復並びにヨーレート検出値ψ' の減
少回復に伴って，本実施例の基準スリップ率Ｓ_FR0 は前
記時刻ｔ₁₄までの一定値にむけて漸近的に減少回復さ
れ、前記時刻ｔ₂₁での緩増圧モードへの移行に伴って増
圧されるホイルシリンダ圧Ｐ_FRにより、時刻ｔ₂₃で減少
する車輪加減速度Ｖ'w_FRが負の車輪加減速度閾値α未満
となって高圧保持モードに移行し、更に時刻ｔ₂₄でスリ
ップ率Ｓ_FRが前記増加回復補正された基準スリップ率Ｓ
_FR0 以上となって減圧モードに移行する。ところが、こ
の時刻ｔ₂₄で横加速度検出値Ｙ_G が前記時刻ｔ₁₄までよ
りも小さな一定値に収束し、更にヨーレート検出値ψ'
が前記時刻ｔ₁₄までの一定値に収束したために，ヨーレ
ート偏差εも零に収束し、基準スリップ率Ｓ_FR0 は前記
時刻ｔ₁₄までの一定値に安定した。これに伴って前右輪
のスリップ率Ｓ_FRは，前記時刻ｔ₂₄で基準スリップ率Ｓ
_FR0を上回り，時刻ｔ₂₅で基準スリップ率Ｓ_FR0 を下回
り，時刻ｔ₂₆から時刻ｔ₂₇まで基準スリップ率Ｓ_FR0 に
一致した。ところが、前記時刻ｔ₂₅では未だＶ'w_FRが負
の車輪加減速度閾値α以上で，正の車輪加減速度閾値β
未満であるために、当該時刻ｔ₂₅で緩増圧モードに移行
し、この緩増圧モードが前記時刻ｔ₂₇まで維持された。

【０１１３】前記低μ路面での制動旋回中，即ち時刻ｔ
₁₄から時刻ｔ₂₇までの時間，ヨーレートフィードバック
制御のために前旋回内輪である前右輪の車輪速は、前記
時刻ｔ₁₄までの高μ路面での制動旋回中に比して増速傾
向，即ち制動力が減少傾向である必要があるが、同図ｈ
に示すようにホイルシリンダ圧による制動力（即ち零基
線からの総面積で評価すればよい）は次第に小さくなっ
ており、これによって当該低μ路面での横力を確保しな
がら，ヨーレートのフィードバック制御が実行されてい
ることが証明できる。

【０１１４】ところが、前記時刻ｔ₂₇で走行路面が高μ
路面に変化したために，前記旋回走行状態を維持してい
た各車輪はコーナリングフォースが急激に増加し、ヨー
レート検出値ψ' も一時的に増加し，同時に横加速度検
出値Ｙ_G も増加しようとした。そして、この横加速度検
出値Ｙ_G の増加並びにヨーレート検出値ψ' の増加並び
にヨーレート偏差εの減少に基づいて前右輪の基準スリ
ップ率Ｓ_FR0 は増加方向に補正された。その結果，前記
時刻ｔ₂₇で急激に増速する車輪速に伴って，そのスリッ
プ率Ｓ_FRは前記基準スリップ率Ｓ_FR0 を下回り、同時に
その車輪加減速度Ｖ'w_FRが正の車輪加減速度閾値β以上
となって一旦保持モードに移行するが、更に時刻ｔ₂₈で
未だスリップ率Ｓ_FRが前記基準スリップ率Ｓ_FR0 を下回
っているのに車輪加減速度Ｖ'w_FRが正の車輪加減速度閾
値β未満となって，再び緩増圧モードに移行した。これ
により当該旋回内輪である前右輪の制動力がやや増加方
向に補正され、これをきっかけとしてコーナリングフォ
ースが旋回軌跡に応じてやや減少方向に次第に回復して
車両の横加速度検出値Ｙ_G はその増加傾きを小さくしな
がら次第に減少方向に回復し始め、やがて前述のように
その他の車輪への制動力も，ヨーレートフィードバック
制御によって本来の目標ヨーレートψ^'*に必要な制動力
差が発生するように補正制御されることにより、ヨーレ
ート検出値ψ' も減少方向に回復し始め、これに伴って
ヨーレート偏差εも収束し始めた。

【０１１５】従って、前記時刻ｔ₂₇，ｔ₂₈以後の横加速
度検出値Ｙ_G の増加回復並びにヨーレート検出値ψ' の
増加回復に伴って，本実施例の基準スリップ率Ｓ_FR0 は
前記時刻ｔ₁₄までの一定値にむけて漸近的に減少回復さ
れる。そのうち、前記時刻ｔ ₂₈での緩増圧モードへの移
行に伴って増圧されるホイルシリンダ圧Ｐ_FRにより、時
刻ｔ₂₉で減少する車輪加減速度Ｖ'w_FRが負の車輪加減速
度閾値α以下となって高圧保持モードに移行し、更に時
刻ｔ₃₀でスリップ率Ｓ_FRが前記減少回復補正された基準
スリップ率Ｓ_FR0 以上となって減圧モードに移行し、時
刻ｔ₃₁で増加する車輪加減速度Ｖ'w_FRが正の車輪加減速
度閾値β以上となって低圧保持モードに移行し、更に時
刻ｔ₃₂でスリップ率Ｓ_FRが前記減少回復補正された基準
スリップ率Ｓ_FR0 以下となって再び緩増圧モードに移行
する。ところが、前述のような制動力の増加補正によっ
てコーナリングフォースの減少回復が大きすぎて，時刻
ｔ ₃₃でヨーレート検出値ψ' が目標ヨーレートψ^'*を下
回り、同時に横加速度検出値Ｙ_G も前記時刻ｔ₁₄までの
一定値を下回ってしまった。そこで、本実施例では，基
準スリップ率Ｓ_FR0 を当該時刻ｔ₃₃以後，減少方向に補
正したところ、前記時刻ｔ₃₂で増圧され始めたホイルシ
リンダ圧Ｐ_FRによって車輪速は次第に減速し，これをき
っかけとしてコーナリングフォースが所望する旋回軌跡
に応じて次第に増加方向に回復して車両の横加速度検出
値Ｙ_G はその増加傾きを小さくしながら次第に減少方向
に回復し始め、やがて前述のようにその他の車輪への制
動力も，ヨーレートフィードバック制御によって本来の
目標ヨーレートψ^'*に必要な制動力差が発生するように
補正制御されることにより、ヨーレート検出値ψ' も減
少方向に回復し始め、これに伴ってヨーレート偏差εも
収束し始め、結果的に時刻ｔ₃₄で横加速度検出値Ｙ_G が
前記時刻ｔ₁₄までの一定値に収束し、更にヨーレート検
出値ψ' が前記時刻ｔ₁₄までの一定値に収束したため
に，ヨーレート偏差εも零に収束し、基準スリップ率Ｓ
_FR0 は前記時刻ｔ₁₄までの一定値に安定した。

【０１１６】その後も，時刻ｔ₃₅で高圧保持モードに移
行し、次いで時刻ｔ₃₆で減圧モードに移行し、次いで時
刻ｔ₃₇で低圧保持モードに移行し、次いで時刻ｔ₃₈で緩
増圧モードに移行し、このようなホイルシリンダ圧Ｐ_FR
の制御を繰り返してヨーレートのフィードバック制御が
実行された。ここで、前記高μ路面での制動旋回中，即
ち時刻ｔ₂₇以後の時間，ヨーレートフィードバック制御
のために前旋回内輪である前右輪の車輪速は、前記時刻
ｔ₁₄から時刻ｔ₂₇までの低μ路面での制動旋回中に比し
て減速傾向，即ち制動力が減少傾向である必要がある
が、同図ｈに示すようにホイルシリンダ圧による制動力
（即ち零基線からの総面積で評価すればよい）は次第に
大きくなっており、これによって当該低μ路面での横力
を確保しながら，ヨーレートのフィードバック制御が実
行されていることが証明できる。

【０１１７】なお、前記第１及び第２実施例では、増圧
側の基準スリップ率補正量を先に小さくし，ヨーレート
フィードバック制御によって結果的に減圧側の基準スリ
ップ率補正量が大きくなって必要な制動力差を確保可能
とするものについてのみ述べたが、これとは逆に減圧側
の基準スリップ率補正量を先に大きくし，ヨーレートフ
ィードバック制御によって結果的に増圧側の基準スリッ
プ率補正量が小さくなって必要な制動力差を確保可能と
するものとすることも勿論可能である。

【０１１８】また、前記実施例においては後輪側の車輪
速を共通の車輪速センサで検出する３チャンネルアンチ
スキッド制御装置の場合についてのみ詳述したが、これ
に限らず後輪側の左右輪についても個別に車輪速センサ
を設け、これに応じて左右のホイルシリンダに対して個
別のアクチュエータを設ける，所謂４チャンネルのアン
チスキッド制御装置にも展開可能である。

【０１１９】また、前記実施例においては車輪速選択値
としてセレクトハイ車輪速を選択する場合について説明
したが、アンチスキッド制御中はセレクトハイ車輪速を
選択し、非アンチスキッド制御中は最も低いセレクトロ
ー車輪速を選択するようにしてもよい。また、本発明の
アンチスキッド制御装置は，後輪駆動車，前輪駆動車，
四輪駆動車等のあらゆる車両に適用可能である。

【０１２０】また、前記実施例においては制動圧制御装
置１８としてマイクロコンピュータを適用した場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、比較
回路，演算回路，論理回路等の電子回路を組み合わせて
構成することもできる。

【０１２１】

【発明の効果】以上説明したように本発明に係るアンチ
スキッド制御装置によれば、制御対象車輪のスリップ率
又は基準スリップ率又は両者の偏差を補正対象変数と
し、車両に発生する実ヨーレートと目標ヨーレートとの
偏差に応じて、何れかの車輪のスリップ率が基準スリッ
プ率を越え易くなるように且つ何れかの車輪のスリップ
率が基準スリップ率を越えにくくなるように、前記補正
対象変数を補正制御することによって制動用流体圧の増
減タイミング、つまり当該車輪への制動力を補正制御し
て、ヨーレートのフィードバック制御を可能として十分
なヨーモーメントを得、同時に路面摩擦係数状態を検出
して、その検出値に応じて路面μが小さい場合には、前
記車輪のスリップ率が基準スリップ率を越え易くなる補
正対象変数の補正量を小さくすることで、当該車輪への
制動力の増加量を小さめに補正することで十分な横力を
得て旋回軌跡が旋回方向外側に膨らむのを抑制防止する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のアンチスキッド制御装置の概略構成を
示す基本構成図である。

【図２】本発明のアンチスキッド制御装置の一例を示す
ブロック図である。

【図３】図２のアンチスキッド制御装置に使用されるア
クチュエータの一例を示す構成図である。

【図４】図２のアンチスキッド制御装置における制動圧
制御回路の演算処理の第１実施例を示すフローチャート
である。

【図５】図４の演算処理で前後・左右輪間増加補正ゲイ
ンを検索する制御マップの説明図である。

【図６】図２に示す制動圧制御回路で実行される制動圧
制御の説明図である。

【図７】図４の演算処理で設定される基準スリップ率の
説明図である。

【図８】図２のアンチスキッド制御装置における制動圧
制御回路の演算処理の第２実施例を示すフローチャート
である。

【図９】図８の演算処理で前後・左右輪間フィードバッ
クゲインを検索する制御マップの説明図である。

【図１０】図８の演算処理で設定される基準スリップ率
の説明図である。

【図１１】図２のアンチスキッド制御装置における制動
圧制御回路の演算処理の第３実施例を示すフローチャー
トである。

【図１２】図１１の演算処理で前後・左右輪間フィード
バックゲインを検索する制御マップの説明図である。

【図１３】図１１の演算処理で設定される基準スリップ
率の説明図である。

【図１４】本発明の動作の説明に供する波形図である。

【符号の説明】

１ＦＬ，１ＦＲは前輪 １ＲＬ，１ＲＲは後輪 ２ＦＬ〜２ＲＲはホイルシリンダ ３ＦＬ〜３Ｒは車輪速センサ ４はブレーキペダル ５はマスタシリンダ ６ＦＬ〜６Ｒはアクチュエータ ７は配管 ８は流入弁 ９は流出弁 １０は油圧ポンプ １１は逆止弁 １２はアキュームレータ １３は前後加速度センサ １４はヨーレートセンサ １５ＦＬ〜１５Ｒは車輪速演算回路 １６はセレクトハイスイッチ １７は疑似車速演算回路 １８は制動圧制御回路 １９はステアリングホイール ２０は操舵角センサ ２１は横加速度センサ ＣＲはコントローラ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−24313（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−127364（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−8815（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−135923（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−223520（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−201046（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/00 B60T 8/32 - 8/96

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪のスリップ率が基準スリップ率に保
   たれるように，各輪に備えられた制動用シリンダへの流
   体圧を制御して、当該制御対象となる車輪のロックを防
   止するアンチスキッド制御装置において、制御対象とな
   る各輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、路面の摩
   擦係数状態を検出する路面摩擦係数状態検出手段と、車
   両の操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、車両の前
   後方向車速を検出する車速検出手段と、少なくとも前記
   操舵状態検出手段で検出された操舵状態検出値に基づい
   て車両の目標ヨーレートを設定する目標ヨーレート設定
   手段と、車両に発生するヨーレートを検出するヨーレー
   ト検出手段と、前記車輪速検出手段で検出された車輪速
   検出値及び車速検出手段で検出された車速検出値に基づ
   いて制御対象となる各輪のスリップ率を算出するスリッ
   プ率演算手段と、前記目標ヨーレート設定手段で設定さ
   れた目標ヨーレート及びヨーレート検出手段で検出され
   たヨーレート検出値の偏差に応じて前記スリップ率演算
   手段で算出される何れかの車輪のスリップ率算出値が予
   め設定された前記基準スリップ率を越え易くなる方向に
   所定量だけ補正すると共に何れかの車輪のスリップ率算
   出値が当該基準スリップ率を越えにくくなる方向に所定
   量だけ補正するように当該スリップ率算出値又は基準ス
   リップ率又は両者の偏差のうちの何れかを補正対象変数
   として補正するスリップ率補正手段と、少なくとも前記
   スリップ率補正手段で補正された補正対象変数及び前記
   スリップ率演算手段で算出されたスリップ率に基づいて
   前記各輪の制動用シリンダの流体圧を制御する制動圧制
   御手段とを備え、前記スリップ率補正手段は、前記路面
   摩擦係数状態検出手段で検出された路面摩擦係数状態検
   出値が小さいときに前記スリップ率算出値が基準スリッ
   プ率を越え易くなる補正量を小さくするようにしたこと
   を特徴とするアンチスキッド制御装置。
2. 【請求項２】 前記路面摩擦係数状態検出手段は，車両
   に発生する横加速度検出値に基づいて当該路面の摩擦係
   数状態を検出するものであることを特徴とする請求項１
   に記載のアンチスキッド制御装置。