JP3395435B2 - 回生制動制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、電気自動車に搭載され
回生制動トルクを制御する回生制動制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】電気自動車の制動手段としては、一般
に、油圧制動及び回生制動が用いられる。これらのうち
回生制動力の制御は、モータの出力トルクの制御として
実現できる。まず、車両操縦者によるブレーキペダルの
踏込量、より具体的にはブレーキペダルのストロークや
ブレーキマスタシリンダにおける液圧として要求制動力
が与えられると、その要求制動力は、最大回生制動トル
クＴｍａｘ、すなわちモータから出力することが許容さ
れる回生制動トルクの最大値と比較される。要求制動力
が最大回生制動トルクＴｍａｘを超えている場合には、
回生制動力は最大回生制動トルクＴｍａｘを目標値（ト
ルク指令値）として制御される。要求制動力が最大回生
制動トルクＴｍａｘを超えていない場合には、最大回生
制動トルクＴｍａｘが要求制動力により案分され、これ
によりトルク指令値が決定される。このような制御によ
り、ブレーキペダルの踏込量に応じた回生制動力を得る
ことができる。

【０００３】また、回生制動は、車載のバッテリへの電
力回生により走行用モータから制動エネルギを回収する
制動方法であるから、駆動輪側の制動力を制御するに当
たっては、油圧制動力に対し回生制動力が優先的に作用
するよう、システムを構成するのが好ましい。これによ
り、バッテリの充電１回当たり走行可能距離を延長する
ことができ、より経済的な電気自動車を実現できる。そ
のためには、例えば、マスタシリンダと駆動輪側のホイ
ルシリンダとの間に差圧バルブを設ければよい。この差
圧バルブは、ブレーキペダルの踏込が浅く従ってマスタ
シリンダにおける制動液の圧力（マスタシリンダ液圧）
と駆動輪側のホイルシリンダにおける制動液の圧力（ホ
イルシリンダ液圧）の差圧が低い間は、閉じた状態を保
ち、当該差圧を保持する。差圧バルブが閉じている間、
上述の回生制動のみを実行するようにすれば、制動エネ
ルギを効率よく回生できる。また、差圧バルブは、当該
差圧が高まり最大回生制動トルクＴｍａｘ相当値近傍に
至ると開くように設計しておく。すると、回生制動トル
クが最大回生制動トルクＴｍａｘに至った後は、要求制
動力と回生制動トルクの差が、液圧制動力として実現さ
れるから、制動力の過不足も防ぐことができる。

【０００４】最大回生制動トルクＴｍａｘは、例えば、
図５に示されるようにモータ回転数ＲＭＯＴに依存して
いる（特開平５−１７６４０６号等参照）。この図で
は、回転数ＲＭＯＴがＮ２以上Ｎ３以下の中低速領域で
は最大回生制動トルクＴｍａｘが一定であり、モータ出
力にはトルクによる制限が課されるのに対し（定トルク
領域）、Ｎ３以上Ｎ４以下の高速領域では最大回生制動
トルクＴｍａｘと回転数ＲＭＯＴの積が一定であり、ト
ルクではなくパワーによる制限が課せられる（定パワー
領域）。さらに、回転数ＲＭＯＴがＮ１以下の領域で
は、ブレーキペダルの踏込に応じて発生したマスタシリ
ンダ液圧を例えばプロポーショニング特性にて初期導入
すべく、最大回生制動トルクＴｍａｘは０に設定され
る。回転数ＲＭＯＴがＮ１以上Ｎ２以下の領域では、従
って、回転数ＲＭＯＴの低下に伴い最大回生制動トルク
Ｔｍａｘが急峻に立ち下がる。このような制御特性を参
照してトルク指令値を決定するためには、回転数ＲＭＯ
Ｔを直接的又は間接的に検出する手段、例えばレゾルバ
等の回転センサが必要である。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】このような特性に従い
回生制動トルクを制御する際には、極微低速領域におけ
るブレーキフィーリングを改善すべく、トルク指令値に
なましを施すのが好ましい。

【０００６】例えば、機械系のがたや車両系のねじり振
動が生じている場合を考える。この振動等の影響は、回
転センサの出力に振動等の形で現れる。回転センサの出
力に多少振動が発生したとしても、最大回生制動トルク
Ｔｍａｘが一定の回転数領域やあるいは最大回生制動ト
ルクＴｍａｘの変化が緩やかな回転数領域では、制御や
フィーリングにさほど影響は生じない。しかし、図５の
例でいえば回転数ＲＭＯＴがＮ１以上Ｎ２以下の領域の
ように最大回生制動トルクＴｍａｘが回転数ＲＭＯＴの
変動に応じて急峻に変動する領域では、回転センサの出
力、ひいては回転数ＲＭＯＴの検出値に振動が現れる
と、これに応じトルク指令値にも振動が現れ、ひいては
モータトルクにも振動が現れやすくなる。このような現
象を防ぐためには、トルク指令値にローパスフィルタリ
ング（いわゆるなまし）を施しておけばよい。これによ
り、トルク指令値の振動のうちブレーキフィーリングの
悪化を招く比較的高周波の成分を除去できる。しかし、
これだけでは、新たに違和感の問題が発生するおそれが
ある。すなわち、ブレーキペダルを踏み込み始めたとき
や踏み戻し始めたときにトルク指令値をなますと、ブレ
ーキペダルの踏込に対する回生制動力の応答が鈍くな
り、違和感となって現れる。

【０００７】本発明は、このような問題点を解決するこ
とを課題としてなされたものであり、モータ回転数やブ
レーキペダルの踏込速度に着目して回生制動制御を実行
することにより、ブレーキペダルを踏み込み始めたとき
や踏み戻し始めたときのような過渡状態においても、違
和感がなくブレーキフィーリングが良好な回生制動装置
を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、本発明の第１の構成は、走行用モータの回転
数を検出する手段と、最大回生トルクが一定の領域を含
む所定の回転数対最大回生制動トルク特性が実現される
よう、要求される回生制動トルクを示すトルク指令値を
走行用モータの回転数に応じて決定する手段と、トルク
指令値に基づき走行用モータの回生制動トルクを制御す
る手段と、を備え、電気自動車に搭載される回生制動制
御装置において、走行用モータの回転数が、上記回転数
対最大回生制動トルク特性において、最大回生トルクが
一定の領域より低回転側にあり最大回生制動トルクが回
転数の変動に応じて変動する回転数領域に属するか否か
を判定する手段と、属さないと判定された場合に、その
他の回転数領域に比べ、トルク指令値の時間変動を許容
する手段と、を備えることを特徴とする。

【０００９】本発明の第２の構成は、ブレーキペダルの
踏込量を直接的又は間接的に検出する手段と、要求され
る回生制動トルクを示すトルク指令値をブレーキペダル
の踏込量に応じて決定する手段と、トルク指令値に基づ
き走行用モータの回生制動トルクを制御する手段と、を
備え、電気自動車に搭載される回生制動制御装置におい
て、ブレーキペダルの踏込量が所定程度を上回る時間変
化を示しているか否かを判定する手段と、示していると
判定された場合に、示していないと判定された場合に比
べ、トルク指令値の時間変動を許容する手段と、を備え
ることを特徴とする。

【００１０】

【作用】本発明の第１の構成においては、検出される走
行用モータの回転数に関し、最大回生制動トルクが一定
の領域より低回転側にあり回転数変動に伴い最大回生制
動トルクが変動する領域に属するか否かが判定される。
その結果属さないと判定された場合、その他の回転数領
域に比べトルク指令値の時間変動が許容される。例え
ば、その他の回転数領域に比べ小さななましが施され
る。従って、トルク指令値の時間変動を許容したとして
もモータ回転数検出値の振動に起因したブレーキフィー
リングの悪化を招かないような回転数領域において、ト
ルク指令値の時間変動が許容されることになるから、過
渡状態におけるブレーキペダルの踏込に対する回生制動
力の応答性が改善され、違和感が軽減される。

【００１１】本発明の第２の構成においては、まず、ブ
レーキペダルの踏込量が直接的又は間接的に検出され
る。ブレーキペダルの踏込量が所定程度を上回る時間変
化を示している場合、示していない場合に比べ、トルク
指令値の時間変動が許容される。例えば、車両操縦者が
ブレーキペダルを踏み込みつつある状態にてなましが小
さくなる。従って、過渡状態におけるブレーキペダルの
踏込に対する回生制動力の応答性が改善され、違和感が
軽減される。

【００１２】

【００１３】

【実施例】以下、本発明の好適な実施例に関し図面に基
づき説明する。

【００１４】図１には、本発明を実施するのに適する電
気自動車の一例構成が示されている。この図に示される
電気自動車は前輪駆動車であり、前輪Ｗｆが交流モータ
１０により駆動されている。モータ１０を駆動するため
の電力は、図示しないバッテリからインバータ１２を介
しモータ１０に供給されている。インバータ１２は、バ
ッテリから供給される直流電力を交流電力に変換した上
でモータ１０に供給する回路であり、その動作は、レゾ
ルバ１４の出力等に基づきＥＶ−ＥＣＵ１６により制御
されている。例えば、車両操縦者がアクセルペダルを踏
み込むと、その踏込量に応じ、かつレゾルバ１４により
検出されるモータ１０の回転数（又はロータ位置）を参
照しながら、ＥＶ−ＥＣＵ１６によりトルク指令値が決
定される。このトルク指令値は、モータ１０から出力さ
せるべき力行トルクを示している。ＥＶ−ＥＣＵ１６
は、決定したトルク指令値に基づきインバータ１２にお
ける電力変換動作を制御することにより、トルク指令値
が力行トルクとして実現されるよう、モータ１０に流れ
る電流を制御する。

【００１５】この図の電気自動車は、制動手段として液
圧（例えば油圧）制動機構を有している。まず、車両操
縦者が図示しないブレーキペダルを踏み込むと、マスタ
シリンダ１８にて液圧が発生する。一方で、前輪Ｗｆ及
び後輪Ｗｒのブレーキホイルにはそれぞれホイルシリン
ダ２０が設けられている。従って、ブレーキペダルの踏
込みに応じマスタシリンダ１８にて発生した液圧（以
下、マスタシリンダ液圧）がホイルシリンダ２０に伝達
されると、これにより、前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｒに液圧制
動力が作用する。

【００１６】この図の液圧制動機構は、マスタシリンダ
１８とホイルシリンダ２０の間に介在する各種のバルブ
を備えている。そのうちプロポーショニングアンドバイ
パス（Ｐ＆Ｂ）バルブ２２は、マスタシリンダ液圧を比
例減した上でホイルシリンダ２０側にバイパスする機能
を有している。また、アンチブレーキシステム（ＡＢ
Ｓ）用バルブ２４は、前輪Ｗｆがロックするのを防ぐべ
く、ＡＢＳ−ＥＣＵ２６の制御の下にホイルシリンダ２
０における液圧（以下、ホイルシリンダ液圧）を所定の
波形に従い変動させる。さらに、メカバルブ２８は、必
要に応じてマスタシリンダ液圧とホイルシリンダ液圧の
間に差を発生させるためのバルブであり、回生優先制御
や前後輪間制動力配分の制御に利用できる。各リリーフ
バルブ３０は対応するメカバルブ２８と並列に設けられ
ており、ＥＶ−ＥＣＵ１６からの指令に応じて開く。リ
リーフバルブ３０が開くと、マスタシリンダ液圧がホイ
ルシリンダ２０側に直ちに導入される。

【００１７】より詳細には、メカバルブ２８は、マスタ
シリンダ液圧が低い間は液路を実質的に遮断する（例え
ば、マスタシリンダ液圧を大きく比例減してホイルシリ
ンダ２０側に導入する）。マスタシリンダ液圧の上昇に
伴いその前後の差圧が所定の開弁値を上回ると、メカバ
ルブ２８は開き、ホイルシリンダ液圧の上昇を開始させ
る。その後、マスタシリンダ液圧が上昇し続けている間
は、メカバルブ２８の前後の差圧は保持される。マスタ
シリンダ液圧が下降に転ずると、これに応じメカバルブ
２８の前後の差圧も下降していく。その前後の差圧が０
に至ると、マスタシリンダ液圧の下降に応じホイルシリ
ンダ液圧が下降を始める。

【００１８】従って、車両操縦者がブレーキペダルを踏
み込んだとしても、踏込が浅い間は液圧制動力は作用せ
ず、踏込が深くなった時点で、開弁値分だけ低減された
液圧制動力が作用し始める。車両操縦者がブレーキペダ
ルを踏み戻した場合、踏込が浅くなった時点で、液圧制
動力が低減され始める。

【００１９】本実施例における回生優先制御は、このよ
うに開弁値相当分を限度として液圧制動力を遮断する一
方で、要求制動力（ブレーキペダルの踏込量）と液圧制
動力の差を回生制動力にて賄う、という考えに立って、
実現されている。また、各メカバルブ２８の開弁値を適
宜設定乃至制御することにより、前後輪間の制動力配分
を適正化できる。なお、本発明を実施する際には、マス
タシリンダ液圧に応じて液圧制動力を制御する際利用可
能なバルブであれば、使用できる。従って、上述のメカ
バルブ２８（一般には差圧バルブ）ではなくプロポーシ
ョニングバルブ等を用いてもよい。

【００２０】図２には、本実施例において実行される回
生制動制御の手順の全体が示されている。この図に示さ
れる手順は、ＥＶ−ＥＣＵ１６により実行される手順で
ある。

【００２１】回生制動制御を実行するにあたって、ＥＶ
−ＥＣＵ１６はまず回生制動を実行しているか否かを判
定する（１００）。例えば、図示しないバッテリの受入
れ性が顕著に低下しておりモータ１０からの回生電力に
てバッテリを充電することができない状況にある場合等
には、ＥＶ−ＥＣＵ１６は回生制動を実行すべきでない
と判断する。具体的には、モータ１０によって出力され
るべき回生トルク量を０に設定し（１０２）、この回生
トルク量をトルク指令値として用いモータ１０の制御を
実行する（１０４）。

【００２２】回生制動が可能な状態にある場合には、Ｅ
Ｖ−ＥＣＵ１６は、レゾルバ１４によりモータ１０の回
転数ＲＭＯＴを（１０６）、メカバルブ２８から見てマ
スタシリンダ１８側に設けられている油圧センサ３２に
よりマスタシリンダ液圧を（１０８）、そしてメカバル
ブ２８から見てホイルシリンダ２０側に設けられている
油圧センサ３４によりホイルシリンダ液圧を（１１
０）、それぞれ検出する。ＥＶ−ＥＣＵ１６は、検出し
たマスタシリンダ液圧からホイルシリンダ液圧を減ずる
ことにより、前輪Ｗｆ側のメカバルブ２８前後の差圧Ｐ
を演算する（１１２）。また、ステップ１１２において
は、今回演算した差圧Ｐから前回ステップ１１２を実行
した際に演算した差圧Ｐを減ずることにより、マスタシ
リンダ液圧の変化量ΔＰが演算される。

【００２３】ＥＶ−ＥＣＵ１６は、さらに、ステップ１
０６にて検出したモータ回転数ＲＭＯＴにより図５に示
される特性を参照し、これにより最大回生制動トルクＴ
ｍａｘを求める。ＥＶ−ＥＣＵ１６は、ステップ１１２
にて演算した差圧Ｐが開弁値相当値を超える場合には、
回生トルク量、すなわち回生制動に係るトルク指令値を
演算し、超えない場合には差圧Ｐにて最大回生制動力ト
ルクＴｍａｘを案分することにより回生トルク量を演算
する（１１４）。従って、回生トルク量は、Ｔｍａｘ×
Ｐ／Ｐｋにより与えられることになる（Ｐｋ：メカバル
ブ２８の開弁値）。このようにして演算された回生トル
ク量は、なまし処理を経た上で（１１６）、モータ制御
に使用される（１０４）。

【００２４】図３には、本発明の第１実施例においてス
テップ１１６にて実行される処理の内容が示されてい
る。この図に示される処理は、ステップ１１４にて決定
した回生トルク量Ｔにローパスフィルタリング（なま
し）を施す処理である。また、本実施例においては、こ
のなまし処理にあたって、ステップ１０４にて検出した
モータ回転数ＲＭＯＴやステップ１１２において演算し
たマスタシリンダ液圧変化量の絶対値｜ΔＰ｜に応じ、
なまし量の切り換えが行われている。

【００２５】すなわち、前述したように、モータ回転数
ＲＭＯＴが図５中のＮ１以上Ｎ２以下の領域又はその周
辺の回転数領域に属している場合には、機械系のがたや
車両系のねじれ振動によってレゾルバ１４の出力に振動
が生じ、この振動が回生トルク量Ｔに振動を発生させる
可能性がある。回生トルク量Ｔの時間変化を緩和させる
なまし処理は、この振動によるブレーキフィーリングの
悪化を防止する上で有効であるが、反面で、車両操縦者
がブレーキペダルをまさに踏み込みつつありあるいは踏
み戻しつつある状況下においては、ブレーキペダル操作
に対する回生制動トルクの応答性を鈍くする原因とな
る。本実施例においては、これらの問題点をモータ回転
数ＲＭＯＴの検出値やマスタシリンダ液圧変化量の絶対
値｜ΔＰ｜の検出値に応じ回帰型ローパスフィルタのフ
ィルタ係数の切換えにより、解消乃至低減している。

【００２６】まず、図３中のステップ２００において
は、ステップ１０６にて検出されたモータ回転数ＲＭＯ
Ｔが所定のしきい値ＲＭＯＴ０と比較される。このしき
い値ＲＭＯＴ０は、例えば、図５中の回転数Ｎ２よりも
やや高い回転数に設定される。ステップ２００において
ＲＭＯＴ＜ＲＭＯＴ０と判定された場合には、モータ回
転数ＲＭＯＴが図５中に示されるＮ１以上Ｎ２以下の領
域又はその近傍の領域にあると見なすことができ、逆に
ＲＭＯＴ≧ＲＭＯＴ０と判定された場合にはそのような
領域にはないと見なすことができる。また、ステップ２
００においてＲＭＯＴ≧ＲＭＯＴ０と判定された場合、
ＥＶ−ＥＣＵ１６は、さらに、マスタシリンダ液圧変化
量の絶対値｜ΔＰ｜を所定のしきい値ΔＰ０と比較する
（２０２）。このしきい値ΔＰ０は、車両操縦者がブレ
ーキペダルをまさに踏み込みつつある又は踏み戻しつつ
ある過渡状態にあるか否かを判別できるよう、設定す
る。ステップ２０２において｜ΔＰ｜＜ΔＰ０と判定さ
れた場合には、ブレーキペダルの踏込状態が過渡状態に
はないと見なすことができ、逆に｜ΔＰ｜≧ΔＰ０と判
定された場合には今まさに過渡状態であると見なすこと
ができる。

【００２７】従って、これらステップ２００及び２０２
における判定の結果に応じ、それぞれ異なるフィルタ係
数Ａ〜Ｃを用いた回帰型ローパスフィルタリングを実行
することにより（２０４、２０６又は２０８）、モータ
回転数ＲＭＯＴの高低やブレーキペダルの踏込状態に応
じたなましを施すことができる。ステップ２０４、２０
６又は２０８にて得られたなまし後の回生トルク量Ｔ_０
は、ステップ２１０において回生トルク量Ｔに設定さ
れ、ステップ１０４におけるモータ制御に使用されるほ
か、次にステップ１１６を実行する際ステップ２０４、
２０６又は２０８における処理に供される。なお、ステ
ップ２０４、２０６又は２０８に示される処理を数式に
て表すと、それぞれ、次の式（１）、（２）又は（３）
のような式になる。ただし、Ａ〜Ｃはそれぞれフィルタ
係数であり、Ｃ＜Ｂ＜Ａの関係を有している。

【００２８】

【数１】 Ｔ_ｎ＝Ｔ_ｎ−１＋（Ｔ−Ｔ_ｎ−１）／Ａ …（１） Ｔ_ｎ＝Ｔ_ｎ−１＋（Ｔ−Ｔ_ｎ−１）／Ｂ …（２） Ｔ_ｎ＝Ｔ_ｎ−１＋（Ｔ−Ｔ_ｎ−１）／Ｃ …（３） このように、本実施例によれば、モータ回転数ＲＭＯＴ
の値に応じてなまし量の切り換えを行うようにしている
ため、機械系のがたや車両系のねじれ振動の影響が顕在
化する回転数領域においてブレーキフィーリングを改善
することができるとともに、そのような現象の影響が顕
在化しない回転数領域におけるなまし量の低減によりブ
レーキ操作に対する回生制動トルクの応答性を改善する
ことができる。さらに、モータ回転数ＲＭＯＴが高い領
域であってもマスタシリンダ液圧変化量の絶対値｜ΔＰ
｜が小さい場合にはなまし量をやや大きめに設定してい
るため、モータ回転数ＲＭＯＴが高い領域においても振
動等の影響を好適に排除することができるとともに、ブ
レーキペダルの踏込速度が高い場合になましを軽減し違
和感を軽減することができる。

【００２９】図４には、本発明の第２実施例においてＥ
Ｖ−ＥＣＵ１６により実行されるなまし処理の内容が示
されている。この実施例が前述の第１実施例と異なる点
は、ステップ２０４〜２０８に代えステップ２０４Ａ〜
２０８Ａが実行されている点である。ステップ２０４Ａ
〜２０８Ａにおいては、それぞれ、次の式（４）〜
（６）により回生トルク量Ｔになましが施されている。
ただし、これらの式を用いるに当たっては、ステップ１
１４にて演算した回生トルク量ＴをＴ_ｎとして使用す
る。また、例えばＮ_Ａは６４、Ｎ_Ｂは２０、Ｎ_Ｃは２と
いった点数に設定する。

【００３０】

【数２】 このように、第１実施例における回帰型ローパスフィル
タリングに代え移動平均演算を用いることによっても、
第１実施例と同様の効果を得ることができる。

【００３１】

【００３２】

【００３３】なお、以上の説明では、車両操縦者による
ブレーキペダルの踏込量を油圧センサ３２によりメカバ
ルブ２８のマスタシリンダ１８側の液圧として検出して
いたが、これに代え、ブレーキペダルのストロークを直
接に検出するようにしても良い。ただし、ブレーキセン
サ３２により検出されるマスタシリンダ液圧はステップ
１１２における差圧演算、ひいてはステップ１１４にお
ける回生トルク量演算に利用することができるから、油
圧センサ３２の検出出力たるマスタシリンダ液圧を利用
する方が、システム構成が簡素になる。また、モータ回
転数ＲＭＯＴに代え、車輪速等を使用しても構わない。
加えて、前述の各実施例においては、モータ回転数ＲＭ
ＯＴに係る判定とマスタシリンダ液圧変化量の絶対値｜
ΔＰ｜又はマスタシリンダ液圧変化速度Ｐ^・に係る判定
とが共に実行されているが、本発明は、両者を共に実行
する例に限定されるものではない。例えば、モータ回転
数ＲＭＯＴに応じたなまし量の切換のみを含む構成や、
マスタシリンダ液圧変化量の絶対値｜ΔＰ｜又はマスタ
シリンダ液圧変化速度Ｐ^・に応じたなまし量の切換のみ
を含む構成として、本発明を実施することもできる。

【００３４】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の第１の構
成によれば、走行用モータの回転数の検出値が、最大回
生制動トルクが一定の領域より低回転側にあり最大回生
制動トルクが回転数の変動に伴い変動する領域に属さな
い場合に、その他の回転数領域に比べトルク指令値の時
間変動を許容するようにしたため、トルク指令値の時間
変動を許容したとしてもモータ回転数検出値の振動に起
因したブレーキフィーリングの悪化を招かないような回
転数領域においてトルク指令値の時間変動が許容される
ことになり、従って過渡状態におけるブレーキペダルの
踏込に対する回生制動力の応答性が改善され、違和感が
軽減される。

【００３５】本発明の第２の構成によれば、ブレーキペ
ダルの踏込量が所定程度を上回る時間変化を示している
場合に、示していない場合に比べトルク指令値の時間変
動を許容するようにしたため、過渡状態におけるブレー
キペダルの踏込に対する回生制動力の応答性が改善さ
れ、違和感が軽減される。

【００３６】

【図面の簡単な説明】

【図１】 電気自動車のシステム構成の一例を示すブロ
ック図である。

【図２】 回生制動制御手順の全体を示すフローチャー
トである。

【図３】 本発明の第１実施例に係るなまし処理の流れ
を示すフローチャートである。

【図４】 本発明の第２実施例に係るなまし処理の流れ
を示すフローチャートである。

【図５】 モータの回転数対最大回生制動トルク特性の
一例を示す図である。

【符号の説明】

１０ モータ、１２ インバータ、１６ ＥＶ−ＥＣ
Ｕ、１８ マスタシリンダ、２０ ホイルシリンダ、２
８ メカバルブ、３２，３４ 油圧センサ、Ｗｆ前輪、
Ｗｒ 後輪、ＲＭＯＴ モータ回転数、ΔＰ マスタシ
リンダ液圧変化量、Ｐ・ マスタシリンダ液圧変化速
度、Ｔｎ 時刻ｎにおけるなまし後の回生トルク量、Ｔ
出力させる回生トルク量、Ａ〜Ｃ，ＮＡ〜ＮＣ フィ
ルタ係数。

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 走行用モータの回転数を検出する手段
   と、最大回生トルクが一定の領域を含む所定の回転数対
   最大回生制動トルク特性が実現されるよう、要求される
   回生制動トルクを示すトルク指令値を走行用モータの回
   転数に応じて決定する手段と、トルク指令値に基づき走
   行用モータの回生制動トルクを制御する手段と、を備
   え、電気自動車に搭載される回生制動制御装置におい
   て、 走行用モータの回転数が、上記回転数対最大回生制動ト
   ルク特性において、最大回生トルクが一定の領域より低
   回転側にあり最大回生トルクが回転数変動に応じて変動
   する回転数領域に属するか否かを判定する手段と、 属さないと判定された場合に、その他の回転数領域に比
   べ、トルク指令値の時間変動を許容する手段と、 を備えることを特徴とする回生制動制御装置。
2. 【請求項２】 ブレーキペダルの踏込量を直接的又は間
   接的に検出する手段と、要求される回生制動トルクを示
   すトルク指令値をブレーキペダルの踏込量に応じて決定
   する手段と、トルク指令値に基づき走行用モータの回生
   制動トルクを制御する手段と、を備え、電気自動車に搭
   載される回生制動制御装置において、 ブレーキペダルの踏込量が所定程度を上回る時間変化を
   示しているか否かを判定する手段と、 示していると判定された場合に、示していないと判定さ
   れた場合に比べ、トルク指令値の時間変動を許容する手
   段と、 を備えることを特徴とする回生制動制御装置。