JP3496571B2 - ブレーキ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用のブレーキ
装置に関するものであり、特に、ブースタとマスタシリ
ンダとを備えたブレーキ装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】特開平１０−１５２０４１号公報には、
上記ブレーキ装置の一従来例が記載されている。この従
来例は、(a) ブレーキペダル等、ブレーキ操作部材と、
(b) そのブレーキ操作部材の操作力を倍力するブースタ
と、(c) そのブースタの作動力を背後に受けて前進させ
られる加圧ピストンがハウジングに実質的に液密かつ摺
動可能に嵌合されることにより、加圧ピストンの前方に
加圧室が形成され、加圧ピストンの前進によってその加
圧室に液圧が発生させられるマスタシリンダと、(d) そ
のマスタシリンダにおける加圧室に液通路を経て接続さ
れたブレーキシリンダを有して車輪の回転を抑制するブ
レーキと、(e) 予め定められた増圧開始条件が成立すれ
ば、成立しない場合におけるブレーキシリンダの液圧よ
り高い液圧をそのブレーキシリンダに発生させる増圧装
置とを含むブレーキ装置である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および発
明の効果】この従来例においては、増圧装置がブースタ
と直列に配置されている。したがって、この従来例にお
いては、増圧装置を、ブースタと同様に倍力機能を有す
る第２の倍力装置として把握することが可能であるとい
う点に着目することにより、マスタシリンダ液圧を設定
増圧率で増圧するように設計することが考えられる。こ
のように増圧装置を設計した場合には、ブレーキシリン
ダ液圧のブレーキ操作力に対する比率である最終比率
が、ブースタがブレーキ操作力を倍力する倍力率と、増
圧装置がマスタシリンダ液圧を増圧する増圧率との積と
して表されることとなる。

【０００４】一方、ブースタは、それの作動特性すなわ
ち入出力特性が変動する傾向があり、その傾向は特に、
バキュームブースタにおいて顕著である。バキュームブ
ースタは、よく知られているように、負圧源を駆動源と
して作動させられるが、車両においてその負圧源の負圧
の高さを一定値に正確に制御することは比較的困難であ
り、そのため、バキュームブースタの作動特性が変動す
る傾向があるのである。また、ブースタの作動特性はマ
スタシリンダの液圧変化特性すなわちブレーキ操作力と
マスタシリンダ液圧との関係に影響を与えるため、ブー
スタの作動特性が変動すると、マスタシリンダの液圧変
化特性も変動することとなる。

【０００５】そして、増圧装置を上記のように、マスタ
シリンダ液圧を設定増圧率で増圧するように設計した場
合には、ブースタの作動特性の変動によってマスタシリ
ンダの液圧変化特性が変動すると、最終比率が目標比率
から比較的大きく外れてしまう可能性がある。ブースタ
の作動特性の変動が、そのブースタに直列に接続された
増圧装置により設定増圧率の掛け算で増幅されてブレー
キシリンダに伝達されることとなるからである。そのた
め、この従来例には、増圧装置の作動時にブースタの作
動特性の変動に起因してブレーキ操作フィーリングが損
なわれる可能性があった。

【０００６】このような事情を背景として、本発明は、
増圧装置の作動時にブースタの作動特性の変動に起因し
てブレーキ操作フィーリングが損なわれることを抑制す
ることを課題としてなされたものであり、本発明によっ
て下記各態様が得られる。各態様は、請求項と同様に、
項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の
番号を引用する形式で記載する。これは、本明細書に記
載の技術的特徴およびそれらの組合せのいくつかの理解
を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴
やそれらの組合せが以下の態様に限定されると解釈され
るべきではない。

【０００７】(1) ブレーキ操作部材と、そのブレーキ操
作部材の操作力を倍力するブースタと、そのブースタの
作動力を背後に受けて前進させられる加圧ピストンがハ
ウジングに実質的に液密かつ摺動可能に嵌合されること
により、加圧ピストンの前後にそれぞれ前方加圧室と後
方加圧室とが形成され、加圧ピストンの前進によってそ
の前方加圧室に液圧が発生させられるマスタシリンダ
と、そのマスタシリンダにおける前方加圧室に液通路を
経て接続されたブレーキシリンダを有して車輪の回転を
抑制するブレーキと、予め定められた増圧開始条件が成
立すれば、前記後方加圧室に圧力を発生させることによ
り、その増圧開始条件が成立しない場合における前記ブ
レーキシリンダの液圧より高い液圧をそのブレーキシリ
ンダに発生させる増圧装置とを含むブレーキ装置。この
ブレーキ装置においては、マスタシリンダの同じ加圧ピ
ストンにブースタの作動力と、増圧装置による発生液圧
に基づく作動力との双方が作用させられ、このことは、
増圧装置がブースタと並列に配置されていることを意味
する。したがって、このブレーキ装置によれば、ブース
タの作動力に増圧装置の作動力が足し算されたものがブ
レーキシリンダに伝達されるため、前記従来のブレーキ
装置とは異なり、ブースタの作動特性が変動しても、そ
の変動が増圧装置により掛け算で増幅されてブレーキシ
リンダに伝達されることが防止される。よって、このブ
レーキ装置によれば、ブースタの作動特性の変動に起因
してブレーキ操作フィーリングが損なわれることが抑制
される。さらに、このブレーキ装置によれば、上記のよ
うに、電気的制御を主体とする増圧装置と、機械的制御
を主体とするブースタとが互いに並列に配置されている
ため、増圧装置とブースタとが同時に、作動不能な状態
に陥らない限り、それら増圧装置とブースタとのいずれ
かの倍力効果をマスタシリンダにおいて享受し得る。し
たがって、このブレーキ装置によれば、増圧装置がブー
スタに対して並列冗長性を有する装置としてブースタに
関連付けられるため、それら増圧装置およびブースタの
故障に対するブレーキ装置の許容性すなわちフェールト
レランスが向上する。このブレーキ装置において「ブー
スタ」は、負圧源を駆動源とするバキュームブースタと
したり、高圧源を駆動源とする液圧ブースタとすること
が可能である。また、このブレーキ装置において「後方
加圧室」に圧力を発生させるためにその加圧室に収容さ
れる流体である圧力媒体は、液体であっても気体であっ
てもよい。 (2) 前記増圧装置が、前記増圧開始条件が成立しない場
合には、前記後方加圧室に圧力を発生させず、成立した
場合には、発生させるものである(1) 項に記載のブレー
キ装置。 (3) 前記増圧開始条件が、前記ブースタの作動状態に起
因してブレーキの効きが低下する可能性が生じた場合に
成立するように設定され、前記増圧装置が、ブースタの
作動状態に起因してブレーキの効きが低下することを抑
制するものである(1) または(2) 項に記載のブレーキ装
置。このブレーキ装置によれば、マスタシリンダの加圧
ピストンをそれの背後において加圧する形式の増圧装置
により、ブースタの作動状態に起因してブレーキの効き
が低下することが抑制される。このブレーキ装置におい
て「増圧開始条件」は例えば、ブースタが助勢限界に到
達したことに応じて成立するように設定し、それによ
り、増圧装置が、ブレーキの効き特性を制御する効き特
性制御を行うようにすることが可能である。また、「増
圧開始条件」を、ブースタが故障したことに応じて成立
するように設定し、それにより、増圧装置が、ブースタ
の故障に起因したブースタの効きの低下を抑制するブー
スタ故障時制御を行うようにすることも可能である。な
お、前記(1) または(2) 項に記載の「増圧開始条件」は
例えば、車輪が車両において左右にそれぞれ設けられ、
ブレーキがそれら左右の車輪にそれぞれ設けられたブレ
ーキ装置において、車両の走行安定性を低下させる予定
外のヨーイングモーメントを減殺するヨーイングモーメ
ントを車両に発生させることが必要であるために、左右
のブレーキにより左右の車輪にそれぞれ発生させられる
制動力を互いに異ならせることが必要となった場合に成
立するように設定し、それにより、増圧装置を、車両の
走行安定性を制御する車両安定性制御を行うようにする
ことが可能である。また、「増圧開始条件」を、ブレー
キ操作部材の操作速度が基準値より大きい場合に成立す
るように設定し、それにより、増圧装置を、急ブレーキ
操作時にブレーキ操作力をアシストするブレーキアシス
ト制御を行うようにすることも可能である。 (4) 前記ブースタが、負圧源を駆動源とするバキューム
ブースタであり、前記増圧装置が、そのバキュームブー
スタが助勢限界に到達したことに起因してブレーキの効
きが低下することを抑制するものである(3) 項に記載の
ブレーキ装置。このブレーキ装置によれば、マスタシリ
ンダの加圧ピストンをそれの背後において加圧する形式
の増圧装置により、バキュームブースタの助勢限界到達
に起因したブレーキの効きの低下が抑制される。 (5) 前記負圧源が、それの負圧の高さが変動する特性を
有するものであり、前記バキュームブースタが、それが
助勢限界に到達したときに前記ブレーキ操作部材の操作
力が取る助勢限界操作力の大きさが前記負圧源の負圧の
高さによって変動するものであり、前記増圧開始条件
が、前記負圧源の負圧の実際値がそれの変動予想範囲に
おける下限値に等しいと仮定した場合に前記バキューム
ブースタが助勢限界に到達するときの前記助勢限界操作
力に前記ブレーキ操作部材の操作力が到達したときに成
立するように設定された(4) 項に記載のブレーキ装置
〔請求項１〕。このブレーキ装置においては、ブレーキ
操作部材の操作力が、負圧源の負圧の実際値がそれの変
動予想範囲における下限値に等しいと仮定した場合にバ
キュームブースタが助勢限界に到達するときの助勢限界
操作力に到達したときに、増圧装置の作動（増圧制御）
が開始される。したがって、このブレーキ装置によれ
ば、バキュームブースタが助勢限界に到達したにもかか
わらず増圧装置が作動させられないという不都合を回避
し得る。このブレーキ装置は、負圧源の負圧の実際値ま
たはそれに応じて変化する物理量をセンサにより検出す
ることにより、増圧開始条件の成否判定を行う態様とし
たり、負圧源の負圧の実際値またはそれに応じた物理量
はセンサにより検出しないが、他の物理量、すなわち、
負圧源の負圧の実際値より容易にセンサにより検出可能
な物理量をセンサにより検出することにより、増圧開始
条件の成否判定を行う態様とすることができる。前者の
態様を採用する場合には、前記(2) 項に記載のブレーキ
装置において、増圧開始条件を、本項に記載されている
ように設定しなくてもよさそうであるが、物理量の検出
に必要なセンサの検出特性が変動する可能性があるた
め、この前者の態様においても、増圧開始条件を、本項
に記載されているように設定することがことが望まし
い。本項に記載のブレーキ装置においては、負圧源の負
圧の実際値が変動すると助勢限界操作力の大きさが変動
し、このことは、バキュームブースタの作動特性が変動
することを意味する。一方、このブレーキ装置において
は、ブレーキ操作部材の操作力が、負圧源の負圧の実際
値がそれの変動予想範囲における下限値に等しいと仮定
した場合の助勢限界操作力に到達したときに増圧装置の
作動が開始されるため、負圧源の負圧の実際値がその下
限値に一致しないときには、本来必要ではない増圧制御
が、ブースタによる助勢と並行して行われてしまう。こ
のように、このブレーキ装置を使用する場合には、バキ
ュームブースタの作動特性の変動に起因してブレーキシ
リンダ液圧の実際値が目標値より高くなってしまう可能
性がある。しかしながら、このブレーキ装置において
は、前述のように、ブースタの作動特性が変動しても、
その変動が増圧装置により掛け算で増幅されてブレーキ
シリンダに伝達されることはない。したがって、このブ
レーキ装置によれば、バキュームブースタが助勢限界に
到達したにもかかわらず増圧装置が作動させられないと
いう不都合を、ブレーキシリンダ液圧の実際値が目標値
より高くなるためにブレーキ操作フィーリングが損なわ
れるという事態を抑制しつつ、回避し得る。 (6) 前記マスタシリンダが、前記ハウジング内に前記加
圧ピストンが２個、互いに直列に配置され、それによ
り、前記前方加圧室が２個、互いに直列に形成された
(1) ないし(5) 項のいずれかに記載のブレーキ装置〔請
求項２〕。前述の従来のブレーキ装置においては、ハウ
ジング内に加圧ピストンが２個、互いに直列に配置され
るようにマスタシリンダが構成された場合には、各前方
加圧室の下流にそれぞれ増圧装置が設けられることにな
る。一方、この従来のブレーキ装置において、各増圧装
置の作動中、２個の加圧室にそれぞれ対応する２個のブ
レーキシリンダの液圧の高さが互いに等しいことが望ま
しい。そのため、２個の増圧装置を作動させる際、２個
のブレーキシリンダの液圧の高さが互いに等しくなるよ
うにそれら２個の増圧装置の制御に特別の配慮を払うこ
とが必要になる。これに対して、本項に記載のブレーキ
装置においては、後方加圧室に発生させられる圧力の高
さに応じて２個の前方加圧室の液圧がそれぞれ増圧さ
れ、その際、それら２個の前方加圧室の液圧の高さが互
いに等しくされる。したがって、このブレーキ装置によ
れば、２個の前方加圧室の間で液圧が互いに等しくなる
ようにするために増圧装置の制御に特別の配慮を払うこ
とが不可欠ではなくなる。よって、このブレーキ装置に
よれば、増圧装置の作動中、２個のブレーキシリンダの
液圧を互いに等しい高さとすることを容易に行い得る。
(7) 前記増圧装置が、(a) 前記ブレーキ操作部材の操作
力に関連するブレーキ操作力関連量を検出するブレーキ
操作力関連量センサと、(b) 電気的に作動させられて前
記後方加圧室に圧力を発生させるとともにその高さを制
御する圧力発生・制御装置と、(c) 前記ブレーキ操作力
関連量と前記後方加圧室に発生させるべき目標圧力との
間において予め定められた関係に従い、前記ブレーキ操
作力関連量センサにより検出されたブレーキ操作力関連
量に応じた目標圧力を決定し、決定した目標圧力が実現
されるように前記圧力発生・制御装置を制御するコント
ローラとを含む(1) ないし(6) 項のいずれかに記載のブ
レーキ装置〔請求項３〕。このブレーキ装置において
「ブレーキ操作力関連量」は例えば、ブレーキ装置にお
いて増圧装置より上流側の部分における物理量、例え
ば、ブレーキ操作部材の操作力または操作ストロークと
することができるが、下流側の部分における物理量、例
えば、マスタシリンダの液圧としたり、ブレーキシリン
ダの液圧とすることもできる。「ブレーキ操作力関連
量」は、増圧制御の制御理論を設計する関係上、増圧装
置より上流側の物理量、すなわち、増圧装置の影響を受
けない物理量に選ぶべきであるが、上流側の物理量と下
流側の物理量との間には一定の関係が成立し、その関係
を利用すれば、上流側の物理量を下流側の物理量に置換
することが可能となるからである。 (8) 前記後方加圧室が、圧力媒体として作動液を収容す
るものであり、前記圧力発生・制御装置が、非作用状態
では、前記後方加圧室に対する作動液の流入および流出
を許容する状態にあり、作用状態では、少なくとも作動
液の流出を阻止する状態に切り換わるものである(7) 項
に記載のブレーキ装置。ブレーキ操作部材がそれの操作
力が増加する向きに操作されると、後方加圧室の容積が
増加し、一方、操作力が減少する向きに操作されると、
後方加圧室の容積が減少する。そのため、この後方加圧
室に非圧縮性の作動液を収容させた場合には、増圧制御
を行わない通常時には、後方加圧室に対する作動液の流
入および流出を許容する一方、増圧制御時には、後方加
圧室から作動液が流出することを阻止することが必要と
なる。これに対して、本項に記載のブレーキ装置におい
ては、圧力発生・制御装置が、非作用状態では、後方加
圧室に対する作動液の流入および流出を許容する状態に
あり、作用状態では、少なくとも作動液の流出を阻止す
る状態に切り換わる。したがって、このブレーキ装置に
よれば、通常時に圧力発生・制御装置に電気エネルギを
供給せずにそれを非作用状態とすれば、自動的に、後方
加圧室に対する作動液の流入および流出が許容され、そ
の結果、ブレーキ操作部材の両方向への操作が許容さ
れ、一方、増圧制御時に圧力発生・制御装置に電気エネ
ルギを供給してそれを作用状態とすれば、後方加圧室か
ら作動液が流出することが阻止され、それにより、後方
加圧室が昇圧可能となる。 (9) 前記増圧装置が、吐出側において前記後方加圧室に
接続された液圧ポンプを用いることにより、後方加圧室
に圧力を発生させるものである(1) ないし(8)項のいず
れかに記載のブレーキ装置。 (10)前記増圧装置が、アキュムレータを用いることな
く、吐出側において前記後方加圧室に接続された液圧ポ
ンプを用いることにより、後方加圧室に圧力を発生させ
るものである(1) ないし(8) 項のいずれかに記載のブレ
ーキ装置〔請求項４〕。このブレーキ装置によれば、後
方加圧室に圧力を発生させるために増圧装置にアキュム
レータを設けることが不要となるため、増圧装置の小形
軽量化を容易に図り得る。このブレーキ装置において
「液圧ポンプ」は、圧力媒体に対するシール性が高いプ
ランジャ式としたり、吐出圧の脈動が小さいギヤ式とす
ることができる。 (11)前記前方加圧室と前記ブレーキシリンダとが、前記
液圧ポンプの作動時に、それら前方加圧室とブレーキシ
リンダとが互いに遮断し続けられない状態で接続される
(9) または(10)項に記載のブレーキ装置〔請求項５〕。
このブレーキ装置においては、液圧ポンプの脈動が後方
加圧室を経てマスタシリンダの加圧ピストンに伝達され
るが、液圧ポンプの作動時に前方加圧室とブレーキシリ
ンダとが互いに遮断し続けられないため、加圧ピストン
に伝達された脈動は前方加圧室と前記液通路とを経てブ
レーキシリンダに伝達される。このブレーキシリンダ
は、それの加圧室がダンピング効果を有する。したがっ
て、このブレーキ装置によれば、液圧ポンプの脈動がブ
レーキシリンダによって吸収され、その結果、液圧ポン
プの脈動がブレーキ操作部材に伝達されることが抑制さ
れてブレーキ操作フィーリングの悪化が抑制される。 (12)前記液通路が、それを断続的に開閉させることによ
り、前記ブレーキシリンダの圧力を制御する圧力制御弁
は設けられるが、その液通路の、前記マスタシリンダと
その圧力制御弁との間の部分に、ブレーキシリンダをマ
スタシリンダから継続的にカットするカット弁は設けら
れないものである(11)項に記載のブレーキ装置。このブ
レーキ装置によれば、前項に記載のブレーキ装置の一態
様が得られる。 (13)前記圧力発生・制御装置が、(a) ハウジングに制御
ピストンが実質的に液密かつ摺動可能に嵌合されること
により、その制御ピストンの前方に制御圧室が形成さ
れ、その制御ピストンの前進によりその制御圧室に圧力
が発生させられる加圧装置であって、その制御圧室にお
いて前記後方加圧室に接続されたものと、(b) 電動モー
タと、(c) その電動モータの回転運動を前記制御ピスト
ンの直線運動に変換する運動変換機構と、(d) 前記制御
ピストンのストロークを制御することにより、前記制御
圧室の圧力の高さを制御するコントローラとを含む(7)
または(8) 項に記載のブレーキ装置。このブレーキ装置
によれば、比較的簡単な構成により、マスタシリンダの
後方加圧室に圧力を発生させることとその高さを制御す
ることとの双方を行い得る。このブレーキ装置において
「運動変換機構」は例えば、直線運動は可能であるが回
転は不能であるおねじと、回転は可能であるが直線運動
は不能であるナットとが螺合された構成を有し、そのナ
ットを電動モータにより正方向または逆方向に回転させ
ることにより、おねじにより制御ピストンを前進または
後退させる態様とすることができる。ただし、それらお
ねじとナットとの役割は互換可能である。 (14)前記後方加圧室が、前記圧力媒体として作動液を収
容するものであり、前記増圧装置が、さらに、前記作動
液を収容するリザーバを含み、前記加圧装置が、(a) 前
記ハウジングに形成され、前記制御ピストンが初期位置
にあるときには前記制御圧室に連通させられ、初期位置
から前進した位置にあるときはその制御ピストンによっ
て制御圧室から遮断される制御ポートを含み、前記制御
圧室がその制御ポートにおいて前記リザーバに接続され
た(13)項に記載のブレーキ装置。このブレーキ装置にお
いては、制御ピストンと制御ポートとの相対移動によ
り、増圧制御時には、制御圧室が昇圧可能とされる一
方、増圧制御が行われない通常時には、その制御圧室が
リザーバに、作動液が正逆両方向に流通可能な状態で連
通させられる。したがって、このブレーキ装置によれ
ば、同じ加圧装置により、 増圧制御時に、制御圧室
に圧力を発生させるとともにその高さを制御すること
と、 通常時に、制御圧室により、リザーバとマスタ
シリンダにおける後方加圧室とを、作動液が双方向に流
通可能な状態で互いに連通させることにより、ブレーキ
操作に応じた後方加圧室の容積変化を許容することとの
双方を行い得、増圧装置全体の構成を容易に簡単化し得
る。 (15)前記後方加圧室が、圧力媒体として作動液を収容す
るものであり、前記増圧装置が、さらに、(a) 前記作動
液を収容するリザーバと、(b) 前記圧力発生・制御装置
をバイパスするバイパス通路であって、一端部において
前記後方加圧室の側に、他端部において前記リザーバの
側に接続されたものと、(c) そのバイパス通路の途中に
設けられ、前記リザーバから前記後方加圧室に向かう作
動液の流れを常時許容する一方、その逆向きの流れを常
時阻止する逆止弁とを含む(7) ないし(14)項のいずれか
に記載のブレーキ装置。このブレーキ装置によれば、リ
ザーバからマスタシリンダにおける後方加圧室に向かう
作動液の流れが圧力発生・制御装置を通過することなく
常時許容されるため、ブレーキ操作部材がそれの操作力
が増加する向きに素早く操作される際、リザーバから後
方加圧室に作動液が、圧力発生・制御装置を経た経路と
逆止弁を経た経路との双方を通過して供給可能となる。
したがって、このブレーキ装置によれば、リザーバから
後方加圧室への作動液の補給量がブレーキ操作速度に追
従し得ないことに起因してその後方加圧室に負圧が生じ
ることが抑制される。 (16)前記後方加圧室が、圧力媒体として作動液を収容す
るものであり、前記増圧装置が、さらに、(a) 前記前方
加圧室と前記後方加圧室とを互いに連通させる連通路
と、(b) その連通路の途中に設けられてその連通路を開
く状態と閉じる状態とに電磁的に切り換えられる開閉弁
と、(c) 前記圧力発生・制御装置により前記後方加圧室
に圧力を発生させることができない場合には、前記開閉
弁を開状態とし、できる場合には、閉状態とするコント
ローラとを含む(7) ないし(15)項のいずれかに記載のブ
レーキ装置。このブレーキ装置によれば、前方加圧室の
圧力を利用して後方加圧室に圧力を発生させることが可
能となる。一方、圧力発生・制御装置の故障時でもブー
スタが故障しない限り、ブレーキ操作部材によって前方
加圧室に圧力を発生可能である。したがって、このブレ
ーキ装置によれば、圧力発生・制御装置の故障時にも、
後方加圧室に圧力を発生させ得る。 (17)前記増圧装置が、さらに、前記前方加圧室の液圧が
設定値以下である場合には、その前方加圧室から前記後
方加圧室に向かう作動液の流れを阻止し、設定値より大
きくなろうとすると、その流れを許容する流通制御装置
を含む(16)項に記載のブレーキ装置。前項に記載のブレ
ーキ装置において、増圧開始条件が成立すれば、直ちに
開閉弁を開き、前方加圧室の圧力が後方加圧室に伝達さ
れるようにして、その後方加圧室による倍力作用を実現
する場合には、増圧開始条件の成立当初から、前方加圧
室の作動液がブレーキシリンダのみならず後方加圧室に
も排出されることになる。このことは、増圧開始条件の
成立当初、すなわち、前方加圧室の作動液がブレーキシ
リンダにのみ排出されてもブレーキシリンダ液圧の昇圧
勾配がやや緩やかになる傾向が増圧開始条件の成立時か
らやや長い時間が経過した時期におけるより強い時期
に、ブレーキシリンダ液圧の昇圧勾配がさらに緩やかに
なってしまうことを意味する。これに対して、本項に記
載のブレーキ装置においては、前方加圧室の液圧が設定
値以下である場合には、前方加圧室から後方加圧室に向
かう作動液の流れが阻止される。したがって、このブレ
ーキ装置によれば、前方加圧室の液圧を利用して後方加
圧室を加圧する増圧装置を有するにもかかわらず、ブレ
ーキシリンダ液圧の昇圧勾配が緩やかになることが防止
され、このことによっても、ブレーキ操作フィーリング
が損なわれることが抑制される。このブレーキ装置にお
いて「流通制御装置」は、前記開閉弁を利用する態様と
したり、利用しない態様とすることができる。 (18)前記流通制御装置が、前記連通路の途中に設けら
れ、前記前方加圧室の液圧から前記後方加圧室の液圧を
差し引いた差圧が実質的に０でない開弁圧以下である場
合には、前方加圧室から後方加圧室に向かう作動液の流
れを阻止し、差圧が開弁圧より高くなろうとすると、そ
の流れを許容する第１逆止弁を含む(17)項に記載のブレ
ーキ装置。このブレーキ装置によれば、前項に記載のブ
レーキ装置における「流通制御装置」を、電気エネルギ
を利用することなく比較的簡単な構成で実現し得る。 (19)前記増圧装置が、さらに、(a) 前記第１逆止弁をバ
イパスするパイパス通路と、(b) そのバイパス通路の途
中に設けられ、前記差圧の高低を問わず、前記後方加圧
室から前記前方加圧室に向かう作動液の流れを許容する
一方、その逆向きの流れを阻止する第２逆止弁とを含む
(18)項に記載のブレーキ装置。このブレーキ装置によれ
ば、外部から前方加圧室に作動液が流入することが第１
逆止弁により阻止される状態であっても、第２逆止弁に
より、その流入が許容されるため、ブレーキ操作部材が
それの操作力が増加する向きに素早く操作される際に、
それに追従した流量で作動液を前方加圧室に補給可能と
なり、素早いブレーキ操作に起因して前方加圧室に負圧
が発生することが抑制される。 (20)前記後方加圧室が、圧力媒体として作動液を収容す
るものであり、前記増圧装置が、(a) 前記前方加圧室と
前記後方加圧室とを互いに連通させる連通路と、(b) そ
の連通路の途中に設けられてその連通路を開く状態と閉
じる状態とに電磁的に切り換えられる開閉弁と、(c) そ
の開閉弁を、前記増圧開始条件が成立すれば、開状態と
なり、成立しなければ、閉状態となるように制御するコ
ントローラとを含む(1) ないし(6) 項のいずれかに記載
のブレーキ装置。このブレーキ装置によれば、前方加圧
室の圧力を利用して後方加圧室に圧力が発生させられ
る。一方、ブースタが故障しない限り、ブレーキ操作部
材の操作力により前方加圧室に液圧を発生させることが
可能である。したがって、このブレーキ操作によれば、
後方加圧室に圧力を発生させるために、マスタシリンダ
とは別の加圧源を用いることが不可欠ではなくなる。こ
のブレーキ装置は、前記(17)ないし(19)項のいずれかに
記載の特徴と共に実施することが可能である。 (21)前記増圧装置が、負圧源を駆動源として前記後方加
圧室に圧力を発生させるバキュームポンプを含む(1) な
いし(20)項のいずれかに記載のブレーキ装置〔請求項
６〕。前記(1) 項に記載のブレーキ装置は、増圧装置
が、液圧ポンプを電動モータにより駆動することによっ
て後方加圧室に圧力を発生させる態様で実施可能である
が、この実施態様に比較し、本項に記載のブレーキ装置
によれば、電動モータを使用せずに済むこと，負圧源は
車両において特別な機構なしで構成可能である場合が多
いこと等の理由により、装置コストの削減，装置重量の
低減，作動音の低減，信頼性の向上等を容易に実現し得
る。 (22)前記ブースタが、前記負圧源を駆動源とするバキュ
ームブースタである(21)項に記載のブレーキ装置。この
ブレーキ装置によれば、駆動源が増圧装置とブースタと
で共通とされるため、ブレーキ装置の部品点数の削減に
よってブレーキ装置全体の構成を容易に簡単化し得る。 (23)前記バキュームポンプが、(a) 大気圧と前記負圧源
の負圧とが選択的に導入される変圧室と、(b) その変圧
室と、大気に連通した大気室との差圧に基づいて作動す
るプランジャと、(c) そのプランジャの前進・後退に応
じて容積が減少・増加させられるポンプ室であって前記
後方加圧室に接続されたものとを含む(21)または(22)項
に記載のブレーキ装置。 (24)前記バキュームポンプが、さらに、大気と前記負圧
源と前記変圧室とに接続された３方弁であって、変圧室
を負圧源から遮断して大気に連通させる第１状態と、変
圧室を大気から遮断して負圧源に連通させる第２状態と
に交互に切り換えられるものを含む(21)ないし(23)項の
いずれかに記載のブレーキ装置。このブレーキ装置によ
れば、大気圧と負圧とを変圧室に選択的に導入するため
に、大気圧導入用と負圧導入用とにそれぞれ制御弁を設
けることが不要となり、大気圧と負圧とを変圧室に選択
的に導入するための構成が簡単になるとともに、バキュ
ームポンプ全体の構成も簡単になる。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明のさらに具体的な実
施の形態のいくつかを図面に基づいて詳細に説明する。

【０００９】図１には、本発明の第１実施形態であるブ
レーキ装置が示されている。このブレーキ装置は、左右
の前輪ＦＬ，ＦＲと左右の後輪ＲＬ，ＲＲとを備えた４
輪自動車に搭載されている。このブレーキ装置はブレー
キペダル１０をブレーキ操作部材として備えており、そ
のブレーキペダル１０はバキュームブースタ１２（以
下、単に「ブースタ」という。）を介してタンデム型の
マスタシリンダ１４に連結されている。

【００１０】ブースタ１２は、よく知られているよう
に、負圧源としてのエンジンの吸気管に接続された負圧
室と、その負圧室と大気とに選択的に連通させられる変
圧室との差圧に基づいて作動させられるパワーピストン
の作動力により、ブレーキペダル１０の踏力であるブレ
ーキ操作力を倍力してマスタシリンダ１４に伝達する。
負圧源は、それの負圧の高さが変動する特性を有する。

【００１１】このブースタ１２においては、ブレーキ操
作力が増加するにつれて、変圧室の圧力が負圧室の圧力
と等しい高さから増加し（大気圧に近づく向きに変化
し）、この間、ブースタ１２はブレーキ操作力を助勢す
ることができる。しかし、負圧室の圧力が大気圧と等し
くなった後には、ブレーキ操作力を助勢することができ
ない。このようにブースタ１２には助勢限界があるので
ある。そして、ブースタ１２が助勢限界に到達するとき
のブレーキ操作力である助勢限界操作力の大きさは、負
圧室の圧力、すなわち、負圧源の負圧の高さに応じて変
動し、負圧が大きい（負圧傾向が強い）ほど大きくな
り、負圧が小さい（負圧傾向が弱い）ほど小さくなる。

【００１２】マスタシリンダ１４は、有底円筒状のハウ
ジング２０を備えている。このハウジング２０には第１
ないし第３円筒穴２２，２４，２６が、そのハウジング
２０の開口部側から底部側に向かって順にかつ次第に小
径となるように形成されている。

【００１３】第２円筒穴２４にはスリーブ３０が実質的
に液密に嵌合されている。このスリーブ３０の両端部の
うちハウジング２０の底部に近い端部は、第２円筒穴２
４と第３円筒穴２６との間における段付面に当接させら
れている。さらに、このスリーブ３０は、スナップリン
グ等、図示しない固定部材により、上記段付面に当接し
た位置から移動することが阻止されている。このスリー
ブ３０の内周面である円筒穴３１に第１加圧ピストン３
２と第２加圧ピストン３４とが互いに直列に嵌合されて
いる。それら２個の加圧ピストン３２，３４は共に、有
底円筒状を成すとともに、実質的に液密にかつ摺動可能
に円筒穴３１に嵌合されている。この嵌合により、各加
圧ピストン３２，３４の前方にそれぞれ前方加圧室３
６，３８が形成されている。各加圧ピストン３２，３４
はハウジング２０内に、各加圧ピストン３２，３４の底
部の内面が、対応する各前方加圧室３６，３８に向かう
向きに配置されている。各加圧ピストン３２，３４は、
対応する各前方加圧室３６，３８内に配設された弾性部
材としての各スプリング４０，４２により、図示の後退
端位置に向かって付勢されている。第１加圧ピストン３
２に対応するスプリング４０の初期長さ（伸長可能な長
さ）と初期荷重とが、図示しない部材により規定されて
おり、このことと、第１加圧ピストン３２の後退端位置
が後述の閉塞部材４４により規定されることとの共同に
より、第２加圧ピストン３４の後退端位置が規定されて
いる。

【００１４】第１円筒穴２２には閉塞部材４４がハウジ
ング２０の開口部を実質的に液密に閉塞する状態で取り
付けられている。この閉塞部材４４は、第１円筒面２２
と第２円筒面２４との間における段付面に当接すること
により、ハウジング２０の底部に接近する限度が規定さ
れる一方、スナップリング等、図示しない固定部材によ
り、ハウジング２０から離脱することが阻止されてい
る。この閉塞部材４４は、第１加圧ピストン３２が当接
させられることにより、その第１加圧ピストン３２の後
退限度を規定する。第１加圧ピストン３２の後端面から
後方に補助ピストン４６が延び出させられており、閉塞
部材４４を実質的に液密かつ摺動可能に貫通してブース
タ１２の側に臨まされている。マスタシリンダ１４は、
この補助ピストン４６においてブースタ１２のパワーピ
ストンの作動力を受けて作動させられるようになってお
り、その作動力に基づき、２個の前方加圧室３６，３８
にそれぞれ互いに等しい高さの液圧を発生させる。

【００１５】閉塞部材４４がハウジング２０に嵌合され
ることにより、その閉塞部材４４と第１加圧ピストン３
２との間に後方加圧室５０が形成されている。この後方
加圧室５０に圧力が発生させられると、第１加圧ピスト
ン３２が前進する向きに加圧され、それにより、前方加
圧室３６に圧力が発生させられる。前方加圧室３６に圧
力が発生させられると、第２加圧ピストン３４が前進す
る向きに加圧され、それにより、前方加圧室３８にも圧
力が発生させられる。

【００１６】ハウジング２０には、２個のリザーバ用ポ
ート５２と、１個の増圧用ポート５４と、２個のブレー
キシリンダ用ポート５６とが形成されている。

【００１７】２個のリザーバ用ポート５２は、２個の前
方加圧室３６，３８を、作動液を大気圧で収容するリザ
ーバ５８に連通させる。それら２個のリザーバ用ポート
５２は、２個の加圧ピストン３２，３４にそれぞれ対応
して設けられており、各リザーバ用ポート５２は、スリ
ーブ３０を半径方向に貫通する各連通路６２と、図示の
後退端位置にある各加圧ピストン３２，３４の円筒部を
半径方向に貫通する各連通路６３とを経て、各前方加圧
室３６，３８に接続されている。各加圧ピストン３２，
３４が、それの後退端位置から少し前進すると、各連通
路６３が、スリーブ３０の円筒穴３１のうち連通路６２
が形成されていない部分により、各リザーバ用ポート５
２から遮断され、それにより、各前方加圧室３６，３８
が各加圧ピストン３２，３４の前進により昇圧可能とさ
れる。

【００１８】１個の増圧用ポート５４は、ハウジング２
０に、後方加圧室５０に常時連通する位置に形成されて
いて、その後方加圧室５０を増圧装置６４に連通させ
る。増圧装置６４は、ギヤ式の増圧用ポンプ６６と、そ
の増圧用ポンプ６６を駆動するポンプモータ６８と、圧
力制御弁７０とを含むように構成されている。増圧用ポ
ンプ６６の吸入側はリザーバ５８に、吐出側は増圧用ポ
ート５４にそれぞれ接続されていて、増圧用ポンプ６６
により、作動液がリザーバ５８から汲み上げられて後方
加圧室５０に圧送される。増圧用ポンプ６６の吐出側に
は、作動液が増圧用ポンプ６６に逆流することを防止す
る逆止弁７２が設けられている。増圧装置６４には、さ
らに、増圧用ポンプ６６と圧力制御弁７０とを一緒にバ
イパスするバイパス通路７４が設けられ、そのバイパス
通路７４の途中には、リザーバ５８から後方加圧室５０
に向かう作動液の流れは常時許容する一方、その逆向き
の流れは常時阻止する逆止弁７６が設けられている。こ
の逆止弁７６が存在することにより、ブレーキペダル１
０が素早く踏み込まれて後方加圧室５０の容積が素早く
増加する際に、リザーバ５８から後方加圧室５０に向か
う作動液の流れが、圧力制御弁７０を経た経路のみなら
ずその逆止弁７６を経た経路によっても実現される。そ
の結果、素早いブレーキ操作に起因して後方加圧室５０
に負圧が生じることが抑制される。

【００１９】図２には、圧力制御弁７０が拡大して示さ
れている。圧力制御弁７０は、後方加圧室５０の液圧を
電磁的に制御する形式である。圧力制御弁７０は、図示
しないハウジングと、後方加圧室５０とリザーバ５８と
の間における作動液の流通状態を制御する弁子８０およ
びそれが着座すべき弁座８２と、それら弁子８０および
弁座８２の相対移動を制御する磁気力を発生させるソレ
ノイド８４とを有している。

【００２０】この圧力制御弁７０においては、ソレノイ
ド８４が励磁されない非作用状態（ＯＦＦ状態）では、
スプリング８６の弾性力によって弁子８０が弁座８２か
ら離間させられ、それにより、後方加圧室５０とリザー
バ５８との間における双方向の作動液の流れが許容され
る。その結果、ブレーキ操作が行われて第１加圧ピスト
ン３２が作動させられ、それに伴って後方加圧室５０の
容積が変化すれば、それに伴い、後方加圧室５０に対す
る作動液の流入および流出が許容される。このように、
圧力制御弁７０は、常開弁であるため、増圧制御が行わ
れない通常時に、後方加圧室５０の容積変化を許容する
ための特別の作動を圧力制御弁７０に対して行うことは
不要である。

【００２１】これに対し、ソレノイド８４が励磁される
作用状態（ＯＮ状態）では、ソレノイド８４の磁気力に
よりアーマチュア８８が吸引され、弁子８０が弁座８２
に着座させられる。このとき、弁子８０には、ソレノイ
ド８４の磁気力に基づくソレノイド吸引力Ｆ₁ と、後方
加圧室５０の液圧に基づく力Ｆ₂ とスプリング８６の弾
性力Ｆ₃ との和とが互いに逆向きに作用する。力Ｆ₂ の
大きさは、後方加圧室５０の液圧と、弁子８０が後方加
圧室５０の液圧を受ける実効受圧面積との積で表され
る。

【００２２】ソレノイド８４が励磁される作用状態（Ｏ
Ｎ状態）であって、増圧用ポンプ６６の吐出圧すなわち
後方加圧室５０の液圧がそれほど増加せず、 Ｆ₂ ≦Ｆ₁ −Ｆ₃ なる式で表される関係が成立する領域では、弁子８０が
弁座８２に着座し、増圧用ポンプ６６からの作動液がリ
ザーバ５８に逃げることが阻止され、増圧用ポンプ６６
の吐出圧が増加し、後方加圧室５０に液圧が発生させら
れる。これに対し、後方加圧室５０の液圧がさらに増加
し、 Ｆ₂ ＞Ｆ₁ −Ｆ₃ なる式で表される関係が成立しようとする領域では、弁
子８０が弁座８２から離間し、増圧用ポンプ６６からの
作動液がリザーバ５８に逃がされ、その結果、後方加圧
室５０の液圧がそれ以上増加することが阻止される。こ
のようにして後方加圧室５０には、スプリング８６の弾
性力Ｆ₃ を無視すれば、ソレノイド吸引力Ｆ₁ に応じて
リニアに増加する液圧が発生させられることになる。

【００２３】また、圧力制御弁７０は、図３にグラフで
表されているように、ソレノイド吸引力Ｆ₁ の大きさが
ソレノイド８４の励磁電流Ｉの大きさに応じてリニアに
変化するように設計されている。

【００２４】図１に示すように、前記２個のブレーキシ
リンダ用ポート５６は、ハウジング２０に、常時２個の
前方加圧室３６，３８にそれぞれ連通する位置において
形成されていて、それら２個の前方加圧室３６，３８
を、互いに独立した２つのブレーキ系統にそれぞれ接続
する。ブレーキ装置は、前後２系統式であり、一方のブ
レーキ系統は、左右の前輪ＦＬ，ＦＲの回転をそれぞれ
抑制する２個のブレーキ９０を作動させる２個のブレー
キシリンダ９２を有しており、他方のブレーキ系統は、
左右の後輪ＲＬ，ＲＲの回転をそれぞれ抑制する２個の
ブレーキ９０を作動させる２個のブレーキシリンダ９２
を有している。以下、それらブレーキ系統を説明する
が、それらブレーキ圧力系統は構成が互いに共通するた
め、左前輪ＦＬおよび右前輪ＦＲに関連するブレーキ圧
力系統のみを代表的に説明し、他のブレーキ圧力系統に
ついては説明を省略する。

【００２５】マスタシリンダ１４の前方加圧室３６は主
通路９４により左前輪ＦＬのブレーキシリンダ９２と右
前輪ＦＲのブレーキシリンダ９２とに接続されている。
主通路９４は、前方加圧室３６から延び出た後に二股状
に分岐させられており、１本の基幹通路９６と２本の分
岐通路９８，９８とが互いに接続されて構成されてい
る。各分岐通路９８の先端にはブレーキシリンダ９２が
接続されている。主通路９４のうちマスタシリンダ１４
とブレーキシリンダ９２との間の部分にはポンプ通路１
０２の一端が接続されている。そのポンプ通路１０２の
途中にはＡＢＳ用ポンプ１０４が設けられている。２つ
のブレーキ圧力系統における２つのＡＢＳ用ポンプ１０
４，１０４は、それらに共通のポンプモータ１０６によ
り一緒に駆動される。

【００２６】各分岐通路９８の途中には、ポンプ通路１
０２との接続点よりブレーキシリンダ９２の側におい
て、常開の電磁開閉弁である保持弁１１０が設けられて
いる。保持弁１１０は、それのソレノイド１１２（図４
参照）が励磁されて閉状態となり、その状態で、ＡＢＳ
用ポンプ１０４からブレーキシリンダ９２へ向かう作動
液の流れを阻止し、それにより、ブレーキシリンダ液圧
が保持される状態を実現する。各保持弁１１０にはバイ
パス通路１１４が接続され、各バイパス通路１１４には
作動液戻り用の逆止弁１１６が設けられている。

【００２７】各分岐通路９８のうち保持弁１１０とブレ
ーキシリンダ９２との間の部分からリザーバ通路１１８
が延びてリザーバ１２０に至っている。各リザーバ通路
１１８の途中には常閉の電磁開閉弁である減圧弁１３０
が設けられている。減圧弁１３０は、それのソレノイド
１３２（図４参照）が励磁されて開状態となり、その状
態では、ブレーキシリンダ９２からリザーバ１２０へ向
かう作動液の流れを許容し、それにより、ブレーキシリ
ンダ液圧が減圧される状態を実現する。

【００２８】リザーバ１２０は、ハウジングにリザーバ
ピストン１３４が実質的に液密かつ摺動可能に嵌合され
て構成されるとともに、その嵌合によりリザーバピスト
ン１３４の前方に形成されたリザーバ室１３６において
作動液を付勢手段としてのスプリング１３８によって圧
力下に収容するものである。リザーバ室１３６は前記ポ
ンプ通路１０２により前記主通路９４に接続されてい
る。

【００２９】ポンプ通路１０２はＡＢＳ用ポンプ１０４
により吸入通路１４０と吐出通路１４２とに仕切られて
おり、それら通路１４０，１４２には、共に逆止弁であ
る吸入弁１４４と吐出弁１４６とがそれぞれ設けられて
いる。ポンプ通路１０２には、さらに、ダンパ室１４８
と絞りとしてのオリフィス１５０とが互いに直列にＡＢ
Ｓ用ポンプ１０４の吐出側に設けられており、それによ
り、ＡＢＳ用ポンプ１０４の脈動が軽減される。

【００３０】以上、このブレーキ装置の機械的構成を説
明したが、次に、電気的構成を説明する。

【００３１】このブレーキ装置は、図４に示すように、
電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」と略称する。）２
００を備えている。このＥＣＵ２００も増圧装置６０の
構成要素である。ＥＣＵ２００は、ＣＰＵ，ＲＯＭおよ
びＲＡＭを含むコンピュータを主体として構成されてお
り、そのＲＯＭに記憶されている効き特性制御ルーチン
およびアンチロック制御ルーチンがＣＰＵによりＲＡＭ
を使用しつつ実行されることにより、効き特性制御とア
ンチロック制御とが実行される。「効き特性制御」は、
ブースタ１２に助勢限界があることを考慮し、ブースタ
１２の助勢限界の前後を問わず、車体減速度Ｇがブレー
キ操作力Ｆに対して同じ勾配で増加するようにそれらブ
レーキ操作力Ｆと車体減速度Ｇとの関係であるブレーキ
の効き特性を制御することをいう。また、「アンチロッ
ク制御」は、よく知られているように、車両制動時に各
輪のロック傾向が過大にならないように各輪のブレーキ
シリンダ液圧を制御することをいう。本実施形態におい
ては、アンチロック制御中、ＡＢＳ用ポンプ１０４によ
り作動液がブレーキ回路内を還流させられる。

【００３２】ＥＣＵ２００の入力側には、ブレーキ操作
力センサ２０４と複数個の車輪速センサ２０８とが接続
されている。ブレーキ操作力センサ２０４は、ブレーキ
操作力Ｆを規定するブレーキ操作力信号を出力する。車
輪速センサ２０８は、各輪毎に設けられ、各輪の車輪速
を規定する車輪速信号を出力する。

【００３３】一方、ＥＣＵ２００の出力側には、２つの
ブレーキ系統に共通に、圧力制御弁７０のソレノイド８
４と、増圧用ポンプ６６を駆動するポンプモータ６８
と、２個のＡＢＳ用ポンプ１０４を駆動するポンプモー
タ１０６とが１個ずつ接続されている。さらに、各ブレ
ーキ系統ごとに、保持弁１１０のソレノイド１１２と、
減圧弁１３０のソレノイド１３２とが接続されている。

【００３４】図５には、効き特性制御ルーチンがフロー
チャートで表されている。以下、本ルーチンを説明す
る。

【００３５】本ルーチンは、運転者により車両のイグニ
ションスイッチ（図示しない）がＯＮ状態に操作された
後、繰り返し実行される。各回の実行時には、まず、ス
テップＳ１（以下、単に「Ｓ１」で表す。他のステップ
についても同じとする）において、現在のブレーキ操作
力Ｆが検出される。具体的には、まず、ブレーキ操作力
センサ２０４からブレーキ操作力信号が取り込まれ、次
に、その取り込まれた信号に基づいて現在のブレーキ操
作力Ｆが演算される。

【００３６】次に、Ｓ２において、その演算されたブレ
ーキ操作力Ｆが基準値Ｆ_THより高いか否かが判定され
る。ブースタ１２が助勢限界に到達したためにブレーキ
シリンダ液圧Ｐ_B を増圧用ポンプ６６により増圧するこ
とが必要であるか否かが判定されるのである。今回はそ
の必要があると仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ３
において、増圧制御が行なわれる。本実施形態において
は、基準値Ｆ_THが、負圧源の負圧の実際値がその負圧の
変動予想範囲の下限値（最小負圧）と等しいと仮定した
場合にブースタ１２が助勢限界に到達するときにブレー
キ操作力Ｆが取るべき値として設定されている。

【００３７】図６には、その増圧制御の詳細が増圧制御
ルーチンとしてフローチャートで表されている。まず、
Ｓ２１において、検出されたブレーキ操作力Ｆに基づ
き、後方加圧室５０を加圧する目標加圧量ΔＰが決定さ
れる。目標加圧量ΔＰは、車体減速度Ｇ（ブレーキシリ
ンダ液圧Ｐ_B にほぼ相当する）がブレーキ操作力Ｆに対
して、ブースタ１２が助勢限界に到達した後にその到達
前と同じ勾配で増加するようにマスタシリンダ液圧Ｐ_M
がブレーキ操作力Ｆに対して増加するように設定されて
いる。ここに、目標加圧量ΔＰは、マスタシリンダ液圧
Ｐ_M が増圧制御によって増圧される量と等しく、また、
ブレーキシリンダ液圧Ｐ_B が増圧制御によって増圧され
る量とも等しい。本実施形態においては、ブレーキ操作
力Ｆと目標加圧量ΔＰとの関係がＲＯＭに記憶されてお
り、その関係に従ってブレーキ操作力Ｆの現在値に対応
する目標加圧量ΔＰが決定される。図７には、ブレーキ
操作力Ｆと目標加圧量ΔＰとの関係がグラフで示されて
いる。

【００３８】次に、Ｓ２２において、決定された目標加
圧量ΔＰに応じ、圧力制御弁７０のソレノイド８４に供
給すべき電流値Ｉである目標電流値Ｉ^* が決定される。
目標加圧量ΔＰとソレノイド電流値Ｉとの関係がＲＯＭ
に記憶されており、その関係に従って目標加圧量ΔＰに
対応する目標電流値Ｉ^* が演算されるのである。図８に
は、目標加圧量ΔＰとソレノイド電流値Ｉとの関係の一
例として、目標加圧量ΔＰとソレノイド電流値Ｉとを直
接に対応させるのではなくソレノイド吸引力Ｆ ₁ を媒介
として間接に対応させる関係が示されている。目標加圧
量ΔＰとソレノイド吸引力Ｆ₁ との関係と、ソレノイド
吸引力Ｆ₁ とソレノイド電流値Ｉとの関係とがそれぞれ
示されているのである。

【００３９】続いて、Ｓ２３において、圧力制御弁７０
のソレノイド８４に駆動電流が、決定された目標電流値
Ｉ^* と等しい量で供給される。その後、Ｓ２４におい
て、ポンプモータ６８にそれをＯＮにする信号が出され
る。それにより、増圧用ポンプ６６によりマスタシリン
ダ１４の第１加圧ピストン３２がそれの背後において加
圧され、その結果、マスタシリンダ液圧Ｐ_M およびブレ
ーキシリンダ液圧Ｐ_B が、増圧制御前より目標加圧量Δ
Ｐと等しい量だけ増圧される。この際、４個のブレーキ
シリンダ９２には液圧が左右輪間において互いに等しい
高さで発生させられることとなる。以上で増圧制御ルー
チンの一回の実行が終了し、以上で効き特性制御ルーチ
ンの一回の実行も終了する。

【００４０】これに対して、ブレーキ操作力Ｆが基準値
Ｆ_THより高くはない場合には、図５のＳ２の判定がＮＯ
となり、Ｓ４において、終了処理が行なわれる。

【００４１】図９には、その終了処理の詳細が終了処理
ルーチンとしてフローチャートで表されている。まず、
Ｓ４１において、圧力制御弁７０のソレノイド８４にそ
れをＯＦＦにする信号が出力される。それにより、圧力
制御弁７０が開状態に復帰させられる。次に、Ｓ４２に
おいて、ポンプモータ６８にそれをＯＦＦにする信号が
出力される。それにより、増圧用ポンプ６６によるマス
タシリンダ液圧の増圧が終了させられる。以上で終了処
理ルーチンの一回の実行が終了し、以上で効き特性制御
ルーチンの一回の実行も終了する。

【００４２】図１０には、この効き特性制御によりブレ
ーキの効き特性、すなわち、ブレーキ操作力Ｆとブレー
キシリンダ液圧Ｐ_B との関係が制御される様子の一例が
グラフで示されている。

【００４３】本実施形態においては、前述のように、ブ
レーキ操作力Ｆが、負圧源の負圧の実際値がそれの変動
予想範囲における下限値すなわち最小負圧である状態で
ブースタ１２が助勢限界に到達したときにブレーキ操作
力Ｆが取る値に到達したときに効き特性制御が開始され
る。そのため、負圧源の負圧の実際値がその最小負圧と
一致する場合には、実際の効き特性が同図において二点
鎖線で示す目標特性と一致することになる。しかし、負
圧源の負圧の実際値がその最小負圧と一致せず、それよ
り高い場合（負圧傾向が強い場合）には、ブースタ１２
が実際に助勢限界に到達する時期と、効き特性制御が開
始される時期とが互いに一致せず、ブースタ１２が実際
に助勢限界に到達する手前において、本来必要ではない
効き特性制御が開始されることとなる。すなわち、ブー
スタ１２による助勢と、効き特性制御による増圧とがオ
ーバラップする期間が存在するのであり、このオーバラ
ップ期間においては、ブレーキシリンダ液圧Ｐ_B の実際
値が、同図において実線および破線で示すように、目標
特性より高くなる。

【００４４】同図においてで示す実線グラフは、本実
施形態における効き特性制御の効果を示しており、一
方、で示す破線グラフは、増圧装置６０を、マスタシ
リンダ液圧Ｐ_M を設定増圧率で増圧するように設計した
場合の効き特性制御の効果を比較例として示している。
この設定増圧率は、ブースタ１２の助勢限界後における
ブレーキシリンダ液圧Ｐ_B の変化勾配と、目標特性を表
すグラフの変化勾配との比率として設定することができ
る。そして、この比較例においては、上記オーバラップ
期間において、マスタシリンダ液圧Ｐ_M の実際値の外れ
量、すなわち、ブースタ１２が実際に助勢限界に到達す
るときのマスタシリンダ液圧Ｐ_M からの外れ量が設定増
圧率の掛け算で増幅されてブレーキシリンダ９２に伝達
されることになる。そのため、この比較例においては、
ブレーキシリンダ液圧Ｐ_B の実際値の、目標特性からの
外れ量が大きくなる。

【００４５】これに対して、本実施形態においては、オ
ーバラップ期間において、マスタシリンダ液圧Ｐ_M の実
際値の外れ量が増幅されてブレーキシリンダ９２に伝達
されることはない。そのため、本実施形態においては、
オーバラップ期間において、ブレーキシリンダ液圧Ｐ_B
の実際値の外れ量が、比較例におけるほどには大きくな
らずに済む。

【００４６】したがって、本実施形態によれば、オーバ
ラップ期間において、ブレーキ操作フィーリングが大き
く損なわれることが防止される。

【００４７】以上、効き特性制御ルーチンを図面に基づ
いて説明したが、以下、アンチロック制御ルーチンを説
明する。

【００４８】アンチロック制御ルーチンは、車輪速セン
サ２０８により各輪の車輪速および車体の走行速度を監
視しつつ、保持弁１１０は開状態、減圧弁１３０は閉状
態とする増圧状態，保持弁１１０も減圧弁１３０も閉状
態とする保持状態および保持弁１１０は閉状態、減圧弁
１３０は開状態とする減圧状態を選択的に実現すること
により、車両制動時に各輪がロックすることを防止す
る。アンチロック制御ルーチンは、アンチロック制御中
ポンプモータ１０６を作動させ、ＡＢＳ用ポンプ１０４
によりリザーバ１２０から作動液を汲み上げて主通路９
４に戻す。

【００４９】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、増圧制御とアンチロック制御とに別々の
ポンプが用いられるため、各ブレーキ制御を他のブレー
キ制御との干渉を気にすることになく実行可能となり、
各ブレーキ制御のし易さおよび精度を容易に向上させ得
るとともに、一つのポンプが故障してもそれによってす
べてのブレーキ制御が実行不能となる事態が回避され、
ポンプ故障に対するブレーキ装置の許容性も向上する。

【００５０】さらに、本実施形態においては、マスタシ
リンダ１４の第１加圧ピストン３２がそれの背後におい
て加圧されることにより、４個のブレーキシリンダ９２
がそれらの液圧が２つのブレーキ系統間において互いに
等しくなるように増圧される。本実施形態であるブレー
キ装置は、前後２系統式であり、それら２系統間におけ
るブレーキシリンダ液圧の差は車両の走行安定性を低下
させる原因にはならない。これに対して、ブレーキ装置
がダイヤゴナル２系統式である場合には、それら２系統
間におけるブレーキシリンダ液圧の差は車両の走行安定
性を低下させる原因となり得る。したがって、増圧制御
中に２系統間においてブレーキシリンダ液圧に差が発生
せずに済むという効果は、車両の走行安定性を悪化させ
ないという観点からすれば、ダイヤゴナル２系統式のブ
レーキ装置において特に意味がある。

【００５１】次に、本発明の第２実施形態を説明する。
ただし、本実施形態は、第１実施形態と共通する要素が
多く、異なるのは増圧制御に関する要素のみであるた
め、その要素については詳細に説明し、他の要素につい
ては同一の符号を使用することによって詳細な説明を省
略する。

【００５２】本実施形態においては、図１１に示すよう
に、マスタシリンダ２２０が、第１実施形態におけるマ
スタシリンダ１４に対してポート２２２と連通路２２４
とが追加されたものとされている。連通路２２４は、そ
のポート２２２を、第１加圧ピストン３２に対応する前
方加圧室３６に連通させる。さらに、本実施形態におい
ては、増圧装置２３０が、第１実施形態における増圧装
置６０に対していくつかの要素が追加されたものとされ
ている。追加された要素には、上記ポート２２２と前記
増圧用ポート５４とを互いに連通させる連通路２３２が
ある。この連通路２３２の途中には、常閉かつ電磁式の
開閉弁２３４と、開弁圧が実質的に０でない第１逆止弁
２３８とが互いに直列に設けられている。開閉弁２３４
のソレノイド２４０は、図１２に示すＥＣＵ２４２によ
り制御される。このＥＣＵ２４２は、前記ＥＣＵ２００
と基本的な構成が共通する。

【００５３】第１逆止弁２３８は、図１１に示すよう
に、前方加圧室３６の液圧から後方加圧室５０の液圧を
差し引いた値である差圧が０でない開弁圧（設定値）以
下であれば、それら前方加圧室３６と後方加圧室５０と
の間における作動液の双方向の流れを阻止し、差圧が開
弁圧を超えようとすれば、前方加圧室３６から後方加圧
室５０に向かう作動液の流れを許容し、それにより、差
圧が開弁圧を超えないようにされる。増圧装置２３０
は、さらに、その第１逆止弁２３８をバイパスするバイ
パス通路２４６を備えており、そのバイパス通路２４６
の途中に、開弁圧が実質的に０である第２逆止弁２４８
が設けられている。この第２逆止弁２４８は、リザーバ
５８の側から前方加圧室３６の側に向かう作動液の流れ
を常時許容する一方、その逆向きの流れを常時阻止す
る。

【００５４】ＥＣＵ２４２のコンピュータのＲＯＭに
は、効き特性制御ルーチンとアンチロック制御ルーチン
とが記憶されている。効き特性制御ルーチンは、第１実
施形態における効き特性制御ルーチンのＳ１およびＳ２
と共通するステップと、Ｓ３およびＳ４に相当するが共
通ではないステップとを含んでいる。本実施形態におけ
る効き特性制御ルーチンのうちＳ３に相当するステッ
プ、すなわち、増圧制御ルーチンは図１３に、Ｓ４に相
当するステップ、すなわち、終了処理ルーチンは図１４
にそれぞれフローチャートで表されている。また、アン
チロック制御ルーチンは、第１実施形態におけるアンチ
ロック制御ルーチンと共通とされている。

【００５５】増圧制御ルーチンが実行されると、図１３
に示すように、まず、Ｓ１０１において、増圧装置２３
０のうち増圧用ポンプ６６およびポンプモータ６８に係
る増圧用ポンプ系が正常であるか否かが判定される。増
圧用ポンプ６６によって後方加圧室５０を加圧可能であ
るか否かが判定されるのであり、具体的には、ポンプモ
ータ６８に断線，短絡等が発生していないか否かが判定
され、発生していなければ、増圧用ポンプ系が正常であ
ると判定され、発生していれば、正常ではないと判定さ
れる。今回は、正常であると仮定すれば、判定がＹＥＳ
となり、Ｓ１０２において、前記Ｓ２１におけると同様
にして、ブレーキ操作力Ｆの現在値に応じて後方加圧室
５０の目標加圧量ΔＰが決定され、その後、Ｓ１０３に
おいて、前記Ｓ２２におけると同様にして、決定された
目標加圧量ΔＰに応じて圧力制御弁７０のソレノイド８
４に供給すべき目標電流値Ｉ^* が決定される。続いて、
Ｓ１０４において、前記Ｓ２３におけると同様にして、
圧力制御弁７０のソレノイド８４に駆動電流が出力され
る。その後、Ｓ１０５において、開閉弁２３４のソレノ
イド２４０にそれをＯＦＦにする信号が出力される。そ
れにより、開閉弁２３４が閉状態とされる。続いて、Ｓ
１０６において、ポンプモータ６８にそれをＯＮにする
信号が出力される。その結果、増圧用ポンプ６６により
後方加圧室５０が加圧される。以上で本ルーチンの一回
の実行が終了する。

【００５６】これに対して、今回は、増圧用ポンプ系が
正常ではないと仮定すれば、Ｓ１０１の判定がＮＯとな
り、Ｓ１０７において、圧力制御弁７０のソレノイド８
４にそれをＯＮにする信号が出力される。それにより、
後方加圧室５０がリザーバ５８から遮断されて昇圧可能
とされる。その後、Ｓ１０８において、開閉弁２３４の
ソレノイド２４０にそれをＯＮにする信号が出力され
る。それにより、開閉弁２３４が開状態とされる。

【００５７】開閉弁２３４が開状態とされると、前方加
圧室３６から後方加圧室５０に作動液が流れることが可
能となる。ただし、前方加圧室３６の液圧から後方加圧
室５０の液圧を差し引いた差圧が、第１逆止弁２３８の
開弁圧以下である場合には、この第１逆止弁２３８によ
り、前方加圧室３６から後方加圧室５０に作動液が流れ
ることが阻止される。そのため、差圧が開弁圧以下であ
る場合には、後方加圧室５０が昇圧させられず、よっ
て、マスタシリンダ１４は、ブースタ１２のみによって
作動させられることとなる。このとき、前方加圧室３６
の作動液のうち第１加圧ピストン３６の前進によって押
し退けられた作動液は、後方加圧室５０には排出されず
に、ブレーキシリンダ９２のみに排出される。ブレーキ
シリンダ９２に対して作動液のファーストフィルが行わ
れることになるのである。よって、ブレーキペダル１０
の操作ストロークの増加に対してブレーキシリンダ液圧
が鈍感に上昇するためにブレーキ操作フィーリングが損
なわれることが抑制される。ブレーキペダル１０がさら
に深く踏み込まれた結果、前方加圧室３６と後方加圧室
５０との差圧が開弁圧を超えようとすると、第１逆止弁
２３８により、前方加圧室３６から後方加圧室５０に作
動液が流れることが許容され、その結果、前方加圧室３
６に発生した液圧によって後方加圧室５０に液圧が発生
させられる。それにより、今回は、マスタシリンダ１４
が、ブースタ１２のみならずマスタシリンダ１４自身に
よっても作動させられることになる。このように、後方
加圧室５０の昇圧がマスタシリンダ１４自身によって行
うことが可能であるため、増圧用ポンプ系が正常でな
く、それの電気的制御によるマスタシリンダ液圧の増圧
が期待できない場合でも、後方加圧室５０を昇圧可能と
なり、増圧用ポンプ系の故障に対するブレーキ装置の許
容性を向上させることができる。

【００５８】また、ブレーキペダル１０が素早く踏み込
まれた結果、前方加圧室３６の容積が素早く増加する場
合には、リザーバ５８から作動液が、共に開弁圧が実質
的に０である逆止弁７６と第２逆止弁２４８とをそれら
の順に経て前方加圧室３６に補給されるため、素早いブ
レーキ操作に起因して前方加圧室３６に負圧が生じるこ
とが抑制される。

【００５９】これに対して、終了処理ルーチンが実行さ
れると、図１４に示すように、まず、Ｓ１２１におい
て、圧力制御弁７０のソレノイド８４にそれをＯＦＦに
する信号が出力され、それにより、圧力制御弁７０が開
状態に復帰させられる。次に、Ｓ１２２において、開閉
弁２３４のソレノイド２４０にそれをＯＦＦにする信号
が出力され、開閉弁２３８が閉状態に復帰させられる。
それにより、前方加圧室３６が後方加圧室５０からもリ
ザーバ５８からも遮断される。続いて、Ｓ１２３におい
て、ポンプモータ６８にそれをＯＦＦにする信号が出力
される。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。

【００６０】次に、本発明の第３実施形態を説明する。
ただし、本実施形態は、第２実施形態と共通する要素が
多く、異なるのは増圧装置についてのみであるため、増
圧装置についてのみ詳細に説明し、他の要素については
同一の符号を使用することによって詳細な説明を省略す
る。

【００６１】第２実施形態においては、効き特性制御の
ためにマスタシリンダ１４を増圧する部分として、増圧
用ポンプ系を駆動源とする第１増圧部と、マスタシリン
ダ１４自身を駆動源する第２増圧部とが設けられ、第１
増圧部の故障時に第２増圧部が作動させられるようにな
っているが、本実施形態においては、第２増圧部のみが
設けられ、効き特性制御がすべてその第２増圧部によっ
て行われるようになっている。

【００６２】具体的には、本実施形態の増圧装置２６０
においては、図１５に示すように、第２実施形態に対し
て増圧用ポンプ６６およびポンプモータ６８が省略され
るとともに、圧力制御弁７０に代えて、電磁式のカット
弁２６２が設けられている。カット弁２６２は、常には
開状態にあるが、それのソレノイド２６４（図１６参
照）が励磁されると閉状態に切り換わる電磁弁であり、
図１６に示すＥＣＵ２６８により制御される。

【００６３】ＥＣＵ２６８のコンピュータのＲＯＭに
は、効き特性制御ルーチンとアンチロック制御ルーチン
とが記憶されている。効き特性制御ルーチンは、第２実
施形態における効き特性制御ルーチンのＳ１およびＳ２
と共通するステップと、Ｓ３およびＳ４に相当するが共
通ではないステップとを含んでいる。本実施形態におけ
る効き特性制御ルーチンのうちＳ３に相当するステッ
プ、すなわち、増圧制御ルーチンは図１７に、Ｓ４に相
当するステップ、すなわち、終了処理ルーチンは図１８
にそれぞれフローチャートで表されている。また、アン
チロック制御ルーチンは、第２実施形態におけるアンチ
ロック制御ルーチンと共通とされている。

【００６４】増圧制御ルーチンが実行されると、図１７
に示すように、まず、Ｓ２０１において、カット弁２６
２のソレノイド２６４にそれをＯＮにする信号が出力さ
れる。それにより、カット弁２６２が開状態から閉状態
に切り換えられ、その結果、後方加圧室５０が昇圧可能
とされる。次に、Ｓ２０２において、開閉弁２３４のソ
レノイド２４０にそれをＯＮにする信号が出力される。
それにより、開閉弁２３４が閉状態から開状態に切り換
えられ、第１逆止弁２３８の存在下、前方加圧室３６の
液圧によって後方加圧室５０が昇圧可能とされる。以上
で本ルーチンの一回の実行が終了する。

【００６５】これに対して、終了処理ルーチンが実行さ
れると、図１８に示すように、まず、Ｓ２２１におい
て、カット弁２６２のソレノイド２６４にそれをＯＦＦ
にする信号が出力され、それにより、カット弁２６２が
開状態に復帰させられる。その結果、後方加圧室５０と
リザーバ５８との間における作動液の双方向の流れが許
容される。次に、Ｓ２２２において、開閉弁２３４のソ
レノイド２４０にそれをＯＦＦにする信号が出力され、
それにより、開閉弁２３４が閉状態に復帰させられる。
これにより、前方加圧室３６が後方加圧室５０からもリ
ザーバ５８からも遮断される。以上で本ルーチンの一回
の実行が終了する。

【００６６】次に、本発明の第４実施形態を説明する。
ただし、本実施形態は、第１実施形態と共通する要素が
多く、異なるのは増圧装置についてのみであるため、増
圧装置についてのみ詳細に説明し、他の要素については
同一の符号を使用することによって詳細な説明を省略す
る。

【００６７】第１実施形態においては、増圧用ポンプ６
６により後方加圧室５０の加圧が行われるようになって
いるが、本実施形態においては、増圧用モータにより直
線運動させられる制御ピストンにより後方加圧室５０の
加圧が行われるようになっている。

【００６８】具体的には、本実施形態においては、図１
９に示すように、増圧装置３００が液圧シリンダ３０２
を含むように構成されている。液圧シリンダ３０２は、
有底円筒状のハウジング３０４に制御ピストン３０６が
実質的に液密かつ摺動可能に嵌合されて構成されてい
る。この液圧シリンダ３０２においては、制御ピストン
３０６の前方に制御圧室３０８が形成されていて、制御
ピストン３０６が前進させられることによってその制御
圧室３０８に液圧が発生させられる。この制御圧室３０
８はマスタシリンダ１４における後方加圧室５０と常時
連通させられている。ハウジング３０４には、制御ピス
トン３０６と摺動させられる部分のある位置に制御ポー
ト３１０が形成されている。制御ポート３１０は、制御
ピストン３０６の図示の初期位置においては、制御ピス
トン３０６により制御圧室３０８から遮断されないが、
制御ピストン３０６がその初期位置から前進すると、そ
の制御ピストン３０６により制御圧室３０８から遮断さ
れる。この制御ポート３１０はリザーバ５８と常時連通
させられている。

【００６９】増圧装置３００は、さらに、増圧用モータ
３１２と減速機３１４とボールねじ３１６とを備えてい
る。

【００７０】増圧用モータ３１２は、図２０に示すＥＣ
Ｕ３１８により制御される。

【００７１】ボールねじ３１６は、図１９に示すよう
に、循環させられる複数個のボール３２０を介しておね
じ３２２がナット３２４に螺合された構成とされてい
る。おねじ３２２は、図示しない部材により、直線移動
は可能であるが回転は不能とされており、一方、ナット
３２４は、図示しない部材により、回転は可能であるが
直線移動は不能とされている。したがって、増圧用モー
タ３１２によりナット３２４が回転させられれば、その
回転運動がおねじ３２２の直線運動に変換される。おね
じ３２２は制御ピストン３０６に、一体的に軸方向移動
に連結されているため、おねじ３２２が直線運動させら
れれば制御ピストン３０６も直線運動させられ、それに
伴い、制御圧室３０８の容積が変化させられる。

【００７２】減速機３１４は、ボールねじ３１６のナッ
ト３２４と増圧用モータ３１２の回転軸との間に設けら
れている。減速機３１４は、増圧用モータ３１２の回転
軸と共に回転させられる小径歯車３２６と、ナット３２
４と共に回転させられる大径歯車３２８とがかみ合わさ
れた構成とされている。したがって、増圧用モータ３１
２の回転力が倍力されてナット３２４に伝達されること
になる。

【００７３】増圧用モータ３１２の回転軸にはクラッチ
３３０が設けられている。クラッチ３３０は、増圧用モ
ータ３１２への電流供給を断っても、制御ピストン３０
６が制御圧室３０８の液圧が低下する向きに移動するこ
とを機械的に阻止する機能を有する。

【００７４】また、増圧装置３００においては、第１実
施形態におけると同様に、制御圧室３０８をバイパスす
るバイパス通路３３２が設けられ、その途中に、開弁圧
が実質的に０である逆止弁３３４が設けられている。逆
止弁３３４は、第１実施形態における逆止弁７６と同様
に、リザーバ５８から後方加圧室５０に向かう作動液の
流れを常時許容する一方、その逆向きの流れは常時阻止
する。

【００７５】ＥＣＵ３１８のコンピュータのＲＯＭに
は、効き特性制御ルーチンとアンチロック制御ルーチン
とが記憶されている。効き特性制御ルーチンは、第１実
施形態における効き特性制御ルーチンのＳ１およびＳ２
と共通するステップと、Ｓ３およびＳ４に相当するが共
通ではないステップとを含んでいる。本実施形態におけ
る効き特性制御ルーチンのうちＳ３に相当するステッ
プ、すなわち、増圧制御ルーチンは図２１に、Ｓ４に相
当するステップ、すなわち、終了処理ルーチンは図２２
にそれぞれフローチャートで表されている。また、アン
チロック制御ルーチンは、第１実施形態におけるアンチ
ロック制御ルーチンと共通とされている。

【００７６】増圧制御ルーチンが実行されると、図２１
に示すように、まず、Ｓ３０１において、前記Ｓ２１に
おけると同様にして、ブレーキ操作力Ｆの現在値に基づ
き、後方加圧室５０の目標加圧量ΔＰが決定される。次
に、Ｓ３０２において、決定された目標加圧量ΔＰを実
現するために増圧用モータ３１２を回転させることが必
要な目標回転量Δθが決定される。目標加圧量ΔＰと目
標回転量Δθとの関係がＲＯＭに記憶されており、その
関係に従い、今回の目標加圧量ΔＰに対応する目標回転
量Δθが決定されるのである。その後、Ｓ３０３におい
て、決定された目標回転量Δθを実現するために増圧用
モータ３１２に供給することが必要な目標モータ電流値
ＩＭ^* が決定される。目標回転量Δθと目標モータ電流
値ＩＭ^*との関係もＲＯＭに記憶されており、その関係
に従い、今回の目標回転量Δθに対応する目標モータ電
流値ＩＭ^* が決定されるのである。続いて、Ｓ３０４に
おいて、増圧用モータ３１２に駆動電流が、決定された
目標モータ電流値ＩＭ^* と等しい量で出力される。それ
により、増圧用モータ３１２が目標回転量Δθと等しい
量で回転させられ、その結果、制御圧室３０８および後
方加圧室５０に目標加圧量ΔＰと等しい高さの液圧が発
生させられる。そして、その発生させられた液圧によ
り、マスタシリンダ１４が増圧される。以上で本ルーチ
ンの一回の実行が終了する。

【００７７】これに対して、終了処理ルーチンが実行さ
れると、図２２に示すように、Ｓ３２１において、増圧
用モータ３１２に、それを初期位置に復帰させるための
信号が出力され、復帰したならば、増圧用モータ３１２
がＯＦＦにされる。以上で本ルーチンの一回の実行が終
了する。

【００７８】次に、本発明の第５実施形態を説明する。
ただし、本実施形態は、第１実施形態とそれのブレーキ
操作力センサをマスタシリンダ液圧センサに置換した点
でのみ相違し、他の点については共通であるため、その
点についてのみ詳細に説明する。

【００７９】第１実施形態においては、増圧装置６０を
制御するために用いる物理量として、ブレーキ装置にお
いてその増圧装置６０より上流側に位置する要素の物理
量の一例であるブレーキ操作力Ｆが用いられているが、
本実施形態においては、増圧装置６０より下流側に位置
する要素の物理量の一例であるマスタシリンダ液圧Ｐ _M
が用いられている。このマスタシリンダ液圧Ｐ_M は、図
２３に示すように、マスタシリンダ液圧センサ３５０に
より検出され、このマスタシリンダ液圧センサ３５０
は、ＥＣＵ３５２に接続されている。

【００８０】ＥＣＵ３５２のコンピュータのＲＯＭに
は、効き特性制御ルーチンとアンチロック制御ルーチン
とが記憶されている。効き特性制御ルーチンは、第１実
施形態における効き特性制御ルーチンのＳ１ないしＳ３
に相当するが共通ではないステップと、Ｓ４と共通する
ステップとを含んでいる。本実施形態における効き特性
制御ルーチンは、図２４にフローチャートで表されてい
る。また、アンチロック制御ルーチンは、第１実施形態
におけるアンチロック制御ルーチンと共通とされてい
る。

【００８１】本ルーチンは、車両のイグニションスイッ
チがＯＮに操作された後、繰返し実行される。各回の実
行時には、まず、Ｓ３５１において、マスタシリンダ液
圧センサ３５０からのマスタシリンダ液圧信号に基づ
き、マスタシリンダ液圧Ｐ_M が検出される。次に、Ｓ３
５２において、検出されたマスタシリンダ液圧Ｐ_M が基
準値Ｐ_THより高いか否かが判定される。この基準値Ｐ_TH
は、第１実施形態における基準値Ｆ_THに相当する。今回
は、検出されたマスタシリンダ液圧Ｐ_M が基準値Ｐ_THよ
り高いと仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ３５３に
おいて、増圧制御ルーチンが実行される。これに対し
て、今回は、検出されたマスタシリンダ液圧Ｐ_M が基準
値Ｐ_THより高くはないと仮定すれば、判定がＮＯとな
り、Ｓ３５４において、前記Ｓ４におけると同様にし
て、前記終了処理ルーチンが実行される。いずれの場合
にも、以上で効き特性制御ルーチンの一回の実行が終了
する。

【００８２】本実施形態は、増圧制御の影響を受け得る
物理量であるマスタシリンダ液圧Ｐ _M の検出値に基づい
て増圧装置６０が制御される点で、増圧制御の影響を受
けない物理量であるブレーキ操作力Ｆの検出値に基づい
て増圧装置６０が制御される第１実施形態と相違する。
そのため、本実施形態における増圧制御ルーチンは、図
６のルーチンと基本的に共通するが、上記相違点に起因
した相違点も存在する。以下、その相違点のみを詳しく
説明する。

【００８３】増圧装置６０を、増圧制御の影響を受けな
いブレーキ操作力Ｆの検出値に基づいて制御するという
ことは、増圧制御の前後を問わず、そのブレーキ操作力
Ｆの検出値に基づき、増圧制御が行われなかった場合の
マスタシリンダ液圧Ｐ_M を想定可能であることを意味す
る。これに対して、本実施形態におけるように、増圧装
置６０を、増圧制御の影響を受け得る物理量であるマス
タシリンダ液圧Ｐ_M の検出値に基づいて制御するという
ことは、増圧開始前にあっては、そのマスタシリンダ液
圧Ｐ_M の検出値を、ブレーキ操作力Ｆに相当する値とし
て用いることは可能であるが、増圧開始後にあっては、
ブレーキ操作力Ｆに相当する値として用いることはでき
ないことを意味する。しかし、増圧開始後において、増
圧制御の影響を受けたマスタシリンダ液圧Ｐ_M の検出値
と、増圧制御が行われなかったと仮定した場合のマスタ
シリンダ液圧Ｐ_M との間に一定の関係が成立する。そこ
で、本実施形態においては、その関係を利用することに
より、マスタシリンダ液圧Ｐ_M の検出値により、増圧制
御が行われなかった場合のマスタシリンダ液圧Ｐ_Mが想
定され、その想定値を基準にして目標加圧量ΔＰが決定
される。

【００８４】ところで、マスタシリンダ液圧センサ３５
０には、検出すべき圧力が、ダンピング特性を有する作
動液により伝達されるため、マスタシリンダ液圧センサ
３５０は、ダンピング状態で圧力を検出することができ
るのに対し、ブレーキ操作力センサ２０４は、特別な対
策を講じない限り、ダンピング状態でブレーキ操作力を
検出することができない。そのため、マスタシリンダ液
圧センサ３５０は、外乱である振動が排除されるように
圧力を適度になまして検出することが容易であるのに対
し、ブレーキ操作力センサ２４０は、そのようにブレー
キ操作力を適度になまして検出することが困難である。
したがって、本実施形態においては、ブレーキ操作力関
連量センサとしてマスタシリンダ液圧センサ３５０が用
いられているため、運転者がブレーキに対して意図する
ことを、ブレーキ操作力センサ２４０におけるより精度
よく検出可能となる。

【００８５】また、車両に搭載される他のセンサと同
様、マスタシリンダ液圧センサ３５０も、各回の車両走
行において最初に効き特性制御が開始されるのに先立
ち、プライマリチェックを行うことが望ましい。また、
そのプライマリチェックには、断線，短絡等、静的なチ
ェックのみならず、検出すべき物理量の実際値と検出値
との関係をチェックする、いわゆる動的なチェックも含
まれる。しかし、本実施形態におけるとは異なり、マス
タシリンダ１４の下流側においてそのマスタシリンダ液
圧を増圧する形式のブレーキ装置においては、ブレーキ
操作中でない限り、マスタシリンダ液圧を発生させるこ
とができないため、動的なチェックは不可能である。こ
れに対して、本実施形態においては、マスタシリンダ１
４の第１加圧ピストン３２をそれの背後から加圧可能な
形式のブレーキ装置であるため、ブレーキ操作中でなく
てもマスタシリンダ１４を加圧可能となり、よって、マ
スタシリンダ液圧センサ３５０に対する動的チェックを
実行可能となる。

【００８６】また、本実施形態においては、マスタシリ
ンダ液圧センサ３５０が設けられ、一方、本実施形態に
おいては、マスタシリンダ液圧とブレーキシリンダ液圧
とが互いにほぼ等しい。したがって、本実施形態によれ
ば、マスタシリンダ液圧センサ３５０によりブレーキシ
リンダ液圧も検出可能となり、ブレーキシリンダ液圧を
検出することができないブレーキ装置に比較して、ブレ
ーキシリンダ液圧の制御精度を容易に向上させ得る。

【００８７】次に、本発明の第６実施形態を説明する。
ただし、本実施形態は、第１実施形態と共通する要素が
多く、異なるのは増圧装置についてのみであるため、増
圧装置についてのみ詳細に説明し、他の要素については
同一の符号を使用することによって詳細な説明を省略す
る。

【００８８】第１実施形態においては、増圧装置６４
が、駆動源としてポンプモータ６８を用いることにより
増圧用ポンプ６６（液圧ポンプ）を駆動することによっ
て後方加圧室５０を加圧するものとされている。これに
対して、本実施形態においては、図２５に示すように、
増圧装置３７０が、駆動源として自動車のエンジンの吸
気管（負圧源）を用いることによりバキュームポンプ３
７４にポンピング作動を行わせることによって後方加圧
室５０を加圧するものとされている。

【００８９】バキュームポンプ３７４は、ハウジング３
７６を備えている。そのハウジング３７６の内部には、
大径部３７８と小径部３８０とが同軸に接続された段付
き円筒穴が形成されている。小径部３８０にはプランジ
ャ３８２が実質的に気密にかつ摺動可能に嵌合されてい
る。それにより、小径部３８０内においてプランジャ３
８２の前方に、作動液を収容するポンプ室３８４が形成
されている。ポンプ室３８４は前記後方加圧室５０とリ
ザーバ５８とに接続されている。ただし、後方加圧室５
０には吐出弁３８６を経て、リザーバ５８には吸入弁３
８８を経てそれぞれ接続されている。吐出弁３８６は、
ポンプ室３８４から後方加圧室５０へ向かう作動液の流
れは許容するが、その逆向きの流れは阻止する逆止弁に
より構成され、一方、吸入弁３８８は、リザーバ５８か
らポンプ室３８４へ向かう作動液の流れは許容するが、
その逆向きの流れは阻止する逆止弁により構成されてい
る。したがって、ポンプ室３８４の容積が減少すれば、
作動液が後方加圧室５０にのみ吐出され、増加すれば、
作動液がリザーバ５８からのみ吸入されることになる。

【００９０】上記大径部３７８内の空間はダイヤフラム
３９０によって２つに仕切られている。３方弁３９１に
接続された変圧室３９２と、大気に連通した大気室３９
４とに仕切られているのである。ダイヤフラム３９０
は、それの外周において大径部３７８に気密に装着され
る一方、それの内周において、プランジャ３８２のうち
小径部３８０から突出させられた突出部３９６に気密に
装着されている。変圧室３９２には、プランジャ３８２
およびダイヤフラム３９０を図示の初期位置に向かって
付勢するリターンスプリング３９８が配設されている。

【００９１】プランジャ３８２の突出部３９６にそれの
先端から延びるガイド穴４００が形成される一方、その
ガイド穴４００に摺動可能に嵌合するガイド軸４０２が
ハウジング３７６に固定されることにより、プランジャ
３８２が軸方向にガイドされている。そのガイドのため
に大径部３７８内の空間が有効に利用されているのであ
り、その結果、バキュームポンプ３７４全体の軸方向寸
法ができる限り短くされている。

【００９２】上記３方弁３９１は、第１ないし第３ポー
ト４１０，４１２，４１４を備えている。３方弁３９１
は、それのソレノイド４１６（図２６参照）が励磁され
ない状態では、第１ポート４１０が第２ポート４１２に
連通する一方、第３ポート４１４から遮断される第１状
態にあり、励磁されると、第１ポート４１０が第３ポー
ト４１４に連通する一方、第２ポート４１２から遮断さ
れる第２状態に切り換わる。そして、３方弁３９１は、
第１ポート４１０において前記変圧室３９２、第２ポー
ト４１２において大気、第３ポート４１４において前記
吸気管（図において「Ｉ／ＭＦ」で表す。）にそれぞれ
接続されている。したがって、３方弁３９１の第１状態
においては、変圧室３９２に大気圧が導入され、その結
果、プランジャ３８２が後退方向（ポンプ室３８４の容
積が増加する方向）に付勢され、一方、第２状態におい
ては、変圧室３９２に吸気管から負圧が導入され、その
結果、プランジャ３８２が前進方向（ポンプ室３８４の
容積が減少する方向）に付勢される。そして、３方弁３
９１は、後に詳述するように、効き特性制御時には、そ
れのソレノイド４１６がＯＮ状態とＯＦＦ状態とに交互
に切り換えられ、その結果、変圧室３９２に大気圧が導
入される状態と負圧が導入される状態とが交互に切り換
えられる。プランジャ３８２は、ダイヤフラム３９０の
前後における差圧に基づいて作動させられるため、ソレ
ノイド４１６の第１状態ではプランジャ３８２が後退さ
せられ、それにより、作動液がリザーバ５８からポンプ
室３８４に吸入され、一方、第２状態では、プランジャ
３８２が前進させられ、それにより、作動液がポンプ室
３８４から後方加圧室５０に吐出される。

【００９３】以上のようにしてバキュームポンプ３７４
がポンピング作動をさせられるのであり、その結果、後
方加圧室５０が間欠的に昇圧される。

【００９４】すなわち、本実施形態においては、ハウジ
ング３７６とプランジャ３８２とポンプ室３８４とダイ
ヤフラム３９０と３方弁３９１と吐出弁３８６および吸
入弁３８８とによりバキュームポンプ３７４が構成され
ているのである。

【００９５】このバキュームポンプ３７４においては、
プランジャ３８２の一端部は、入力部としてダイヤフラ
ム３９０が装着される一方、他端部は、出力部としてポ
ンプ室３８４に収容されている。このように、このバキ
ュームポンプ３７４においては、一部材であるプランジ
ャ３８２が入力と出力との双方に関与しているのであ
り、よって、互いに異なる部材が入力と出力とにそれぞ
れ関与する形式のバキュームポンプに比較して、構造簡
単化および小形化をより容易に実現し得る。

【００９６】増圧装置３７０は、さらに、カット弁４２
０を備えている。カット弁４２０は、後方加圧室５０と
リザーバ５８とにバキュームポンプ３７４をバイパスす
る状態で接続されている。カット弁４２０は、ソレノイ
ド４２２を有する常閉かつ電磁式の開閉弁である。

【００９７】それらカット弁４２０および３方弁３９１
は、図２６に示すように、ＥＣＵ４３０により制御され
る。ＥＣＵ４３０の基本的な構成は第１実施形態におけ
るＥＣＵ２００と共通する。

【００９８】ＥＣＵ４３０のコンピュータのＲＯＭに
は、効き特性制御ルーチンとアンチロック制御ルーチン
とが記憶されている。効き特性制御ルーチンは、第１実
施形態における効き特性制御ルーチンのＳ１およびＳ２
と共通するステップと、Ｓ３およびＳ４に相当するが共
通ではないステップとを含んでいる。本実施形態におけ
る効き特性制御ルーチンのうちＳ３に相当するステッ
プ、すなわち、増圧制御ルーチンは図２７に、Ｓ４に相
当するステップ、すなわち、終了処理ルーチンは図２８
にそれぞれフローチャートで表されている。また、アン
チロック制御ルーチンは、第１実施形態におけるアンチ
ロック制御ルーチンと共通とされている。

【００９９】増圧制御ルーチンが実行されると、図２７
に示すように、まず、Ｓ４０１において、カット弁４２
０のソレノイド４２２にそれをＯＮにする信号が出力さ
れる。それにより、カット弁４２０が開状態から閉状態
に切り換えられ、その結果、後方加圧室５０が昇圧可能
とされる。次に、Ｓ４０２において、３方弁３９１のソ
レノイド４１６をＯＮ状態とＯＦＦ状態とに交互に切り
換えるＯＮ−ＯＦＦ制御が行われる。これにより、バキ
ュームポンプ３７４のポンピング作動により後方加圧室
５０が昇圧される。以上で本ルーチンの一回の実行が終
了する。

【０１００】これに対して、終了処理ルーチンが実行さ
れると、図２８に示すように、まず、Ｓ４１１におい
て、カット弁４２０のソレノイド４２２にそれをＯＦＦ
にする信号が出力され、それにより、カット弁４２０が
開状態に復帰させられる。その結果、後方加圧室５０と
リザーバ５８との間における作動液の双方向の流れが許
容される。次に、Ｓ４１２において、３方弁３９１のソ
レノイド４１６にそれをＯＦＦにする信号が出力され、
それにより、３方弁３９１が第１状態で停止させられ
る。これにより、後方加圧室５０の昇圧が終了させられ
る。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。

【０１０１】図２９には、バキュームポンプ３７４によ
りブレーキシリンダ液圧Ｐ_B が増圧される様子がグラフ
で示されている。本実施形態においては、ブレーキ操作
力Ｆが基準値Ｆ_THに到達して増圧開始条件が成立する
と、一定量ΔＰでブレーキシリンダ液圧Ｐ_B が増圧され
る。その結果、同じブレーキ操作力Ｆに対応するブレー
キシリンダ液圧Ｐ_B が、増圧制御が開始されない場合よ
り高くなり、ひいては、車体減速度Ｇも高くなる。した
がって、ブレーキの効きが向上するとともに、ブースタ
１２の助勢限界時の車体減速度Ｇが増加する結果、ブー
スタ１２の倍力性能がみかけ上向上する。

【０１０２】図３０には、上記ブレーキ装置を設計する
際に満たすべき仕様の一例がグラフで示されている。こ
のグラフには、ブレーキペダル１０の操作ストロークＳ
_P と車体減速度Ｇとの関係が示されている。その関係
は、増圧開始条件が成立した後には、操作ストロークＳ
_P が１５〔ｍｍ〕操作されることに応答して車体減速度
Ｇが０．３〔Ｇ〕増加することを示している。このグラ
フには、さらに、操作ストロークＳ_P が１５〔ｍｍ〕増
加することが後方加圧室５０の容積Ｑが１〔ｃｃ〕増加
することに対応することと、車体減速度Ｇが０．３
〔Ｇ〕増加することがブレーキシリンダ液圧Ｐ_B が３
〔ＭＰａ〕増圧されることに対応することも示されてい
る。

【０１０３】ここで、第１加圧ピストン３２が後方加圧
室５０の液圧を受ける面積の、マスタシリンダ１４の各
加圧ピストン３２，３４が各加圧室３６，３８の液圧を
受ける面積に対する比率を０．６とすると、ブレーキシ
リンダ液圧Ｐ_B の増圧量ΔＰを３〔ＭＰａ〕とするため
には、後方加圧室５０の液圧の加圧量ΔＰを５〔ＭＰ
ａ〕とすることが必要となる。また、ここで、バキュー
ムポンプ３７４のプランジャ３８２の直径をφ７〔ｍ
ｍ〕、ダイヤフラム３９６の直径をφ７０〔ｍｍ〕とす
ると、負圧源の負圧が４００〔ｍｍＨｇ〕程度であると
き、後方加圧室５０に５〔ＭＰａ〕の液圧を発生可能と
なる。また、このとき、ポンプ室３８４から後方加圧室
５０から作動液を１〔ｃｃ〕吐出させるためには、プラ
ンジャ３８２を２６〔ｍｍ〕ストロークさせることが必
要である。したがって、バキュームポンプ３７４は、全
体として直径がφ８０〔ｍｍ〕程度、軸方向長さが７０
〔ｍｍ〕程度となる。

【０１０４】ここで、ブースタ１２のハウジングのうち
変圧室および定圧室を形成する円筒状部の直径は８〔ｉ
ｎｃｈ〕、厚さは８０〔ｍｍ〕であるとすると、本実施
形態によるブレーキ特性と、本実施形態から効き特性制
御装置を取り外した場合のブレーキ特性とを比較する
と、図３１にグラフで示すようになる。そして、本実施
形態によるブレーキ特性を、増圧装置３７０を有せず、
ブースタ１２のみによってブレーキ操作力Ｆを助勢する
従来のブレーキ装置により、本実施形態と同じ程度の助
勢限界を実現しようとすると、ブースタ１２の上記円筒
状部の直径は１０〔ｉｎｃｈ〕、厚さは８０〔ｍｍ〕と
なる。ここで、本実施形態におけるブースタ１２の容積
とバキュームポンプ３７４の容積との和と、従来のブレ
ーキ装置であって本実施形態と同じ助勢限界を実現する
もののブースタ１２の容積とを比較すると、本実施形態
における方が従来のブレーキ装置におけるより小さい。
このことは、ブレーキ装置を車両に搭載する際に必要な
スペースを小さくし得ることを意味する。

【０１０５】したがって、本実施形態によれば、ブース
タ１２の助勢限界の増加をそのブースタ１２とは別の増
圧装置３７０により行うことにより、ブレーキ装置全体
のサイズが小形化されるという効果と、ブースタ１２が
故障しても増圧装置３７０が故障しない限り、ブレーキ
操作力Ｆを助勢することが可能となって、ブレーキ操作
の信頼性が向上するという効果とが得られるのである。

【０１０６】なお付言すれば、本実施形態においては、
効き特性制御時には、ブレーキシリンダ液圧Ｐ_B が一定
量ΔＰで増圧されるようになっているが、第１実施形態
におけると同様に、可変の増圧量で増圧されるようにす
ることができる。そして、その増圧量を可変にする技術
としては例えば、３方弁３９１のソレノイド４１６をＯ
Ｎ状態とＯＦＦ状態とに交互に切り換える時間比率、す
なわち、デューティ比を変化させる技術や、効き特性制
御中にカット弁４２０のソレノイド４２２をＯＮ状態と
ＯＦＦ状態とに交互に切り換えるとともに、そのソレノ
イド４２２のデューティ比を変化させる技術を採用する
ことが可能である。

【０１０７】さらに付言すれば、プランジャ３８２の一
回のストロークによってポンプ室３８４から後方加圧室
５０に吐出される作動液によってその後方加圧室５０が
加圧される量ΔＰが予測可能であることに着目し、効き
特性制御時に、ブレーキシリンダ液圧Ｐ_B の増圧量を、
プランジャ３８２のストローク回数に応じて変化させる
ようにすることも可能である。

【０１０８】以上、本発明の実施の形態のいくつかを図
面に基づいて詳細に説明したが、これらは例示であり、
本発明は、前記〔発明が解決しようとする課題，課題解
決手段および発明の効果〕の項に記載された態様を始め
として、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施
した形態で実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態であるブレーキ装置の機
械的構成を示す系統図である。

【図２】図１における圧力制御弁を拡大して示す断面図
である。

【図３】図２の圧力制御弁におけるソレノイド電流値Ｉ
とソレノイド吸引力Ｆ₁ との関係を示すグラフである。

【図４】前記ブレーキ装置の電気的構成を示すブロック
図である。

【図５】図４のＥＣＵのコンピュータにより実行される
効き特性制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図６】図５におけるＳ３の詳細を増圧制御ルーチンと
して示すフローチャートである。

【図７】その増圧制御ルーチンにおけるブレーキ操作力
Ｆと目標加圧量ΔＰとの関係を示すグラフである。

【図８】その増圧制御ルーチンにおける目標加圧量ΔＰ
とソレノイド吸引力Ｆ₁ とソレノイド電流値Ｉとの関係
を示すグラフである。

【図９】図５におけるＳ４の詳細を終了処理ルーチンと
して示すフローチャートである。

【図１０】前記ブレーキ装置の効き特性制御の効果を示
すグラフである。

【図１１】本発明の第２実施形態であるブレーキ装置の
機械的構成を示す系統図である。

【図１２】そのブレーキ装置の電気的構成を示すブロッ
ク図である。

【図１３】図１２におけるＥＣＵのコンピュータにより
実行される増圧制御ルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図１４】図１２におけるＥＣＵのコンピュータにより
実行される終了処理ルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図１５】本発明の第３実施形態であるブレーキ装置の
機械的構成を示す系統図である。

【図１６】そのブレーキ装置の電気的構成を示すブロッ
ク図である。

【図１７】図１６におけるＥＣＵのコンピュータにより
実行される増圧制御ルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図１８】図１６におけるＥＣＵのコンピュータにより
実行される終了処理ルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図１９】本発明の第４実施形態であるブレーキ装置の
機械的構成を示す系統図である。

【図２０】そのブレーキ装置の電気的構成を示すブロッ
ク図である。

【図２１】図２０におけるＥＣＵのコンピュータにより
実行される増圧制御ルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図２２】図２０におけるＥＣＵのコンピュータにより
実行される終了処理ルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図２３】本発明の第５実施形態であるブレーキ装置の
電気的構成を示すブロック図である。

【図２４】図２３におけるＥＣＵのコンピュータにより
実行される効き特性制御ルーチンを示すフローチャート
である。

【図２５】本発明の第６実施形態であるブレーキ装置の
機械的構成を示す系統図である。

【図２６】そのブレーキ装置の電気的構成を示すブロッ
ク図である。

【図２７】図２６におけるＥＣＵのコンピュータにより
実行される増圧制御ルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図２８】図２６におけるＥＣＵのコンピュータにより
実行される終了処理ルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図２９】そのブレーキ装置による増圧制御の内容を説
明するためのグラフである。

【図３０】そのブレーキ装置を設計する際の一仕様を説
明するためのグラフである。

【図３１】図３０に示す一設計仕様を満たすように設計
されたブレーキ装置の作動を説明するためのグラフであ
る。

【符号の説明】

１０ ブレーキペダル １２ バキュームブースタ １４，２２０ マスタシリンダ ２０ ハウジング ３２，３４ 第１および第２加圧ピストン ３６，３８ 前方加圧室 ５０ 後方加圧室 ６４，２３０，２６０，３００，３７０ 増圧装置 ９０ ブレーキ ９２ ブレーキシリンダ ２００，２４２，２６８，３１８，３５２，４３０ 電
子制御ユニットＥＣＵ ３７４ バキュームポンプ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−303967（ＪＰ，Ａ) 特開 昭52−4969（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−35477（ＪＰ，Ａ) 特開 昭52−13073（ＪＰ，Ａ) 特開 昭52−77986（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−152041（ＪＰ，Ａ) 特開 昭51−144878（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−225454（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−25359（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 13/12

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ブレーキ操作部材と、負圧源を駆動源とし、 そのブレーキ操作部材の操作力を
   倍力するブースタであって、その負圧源の負圧の高さの
   変動に伴って、助勢限界に到達したときの前記ブレーキ
   操作部材の操作力である助勢限界操作力の大きさが変動
   するバキュームブースタと、 そのバキュームブースタの作動力を背後に受けて前進さ
   せられる加圧ピストンがハウジングに実質的に液密かつ
   摺動可能に嵌合されることにより、加圧ピストンの前後
   にそれぞれ前方加圧室と後方加圧室とが形成され、加圧
   ピストンの前進によってその前方加圧室に液圧が発生さ
   せられるマスタシリンダと、 そのマスタシリンダにおける前方加圧室に液通路を経て
   接続されたブレーキシリンダを有して車輪の回転を抑制
   するブレーキと、前記ブレーキ操作部材の操作力が、前記負圧源の負圧の
   実際値がそれの変動予想範囲における下限値に等しいと
   仮定した場合に前記バキュームブースタが助勢限界に到
   達するときの前記助勢限界操作力に到達したときに 増圧
   開始条件が成立したとして、前記後方加圧室に圧力を発
   生させることにより、その増圧開始条件が成立しない場
   合における前記ブレーキシリンダの液圧より高い液圧を
   そのブレーキシリンダに発生させて、そのバキュームブ
   ースタが助勢限界に到達したことに起因してブレーキの
   効きが低下することを抑制する増圧装置とを含むブレー
   キ装置。
2. 【請求項２】前記マスタシリンダが、前記ハウジング内
   に前記加圧ピストンが２個、互いに直列に配置され、そ
   れにより、前記前方加圧室が２個、互いに直列に形成さ
   れた請求項１に記載のブレーキ装置。
3. 【請求項３】前記増圧装置が、(a) 前記ブレーキ操作部
   材の操作力に関連するブレーキ操作力関連量を検出する
   ブレーキ操作力関連量センサと、(b) 電気的に作動させ
   られて前記後方加圧室に圧力を発生させるとともにその
   高さを制御する圧力発生・制御装置と、(c) 前記ブレー
   キ操作力関連量と前記後方加圧室に発生させるべき目標
   圧力との間において予め定められた関係に従い、前記ブ
   レーキ操作力関連量センサにより検出されたブレーキ操
   作力関連量に応じた目標圧力を決定し、決定した目標圧
   力が実現されるように前記圧力発生・制御装置を制御す
   るコントローラとを含む請求項１または２に記載のブレ
   ーキ装置。
4. 【請求項４】前記増圧装置が、アキュムレータを用いる
   ことなく、吐出側において前記後方加圧室に接続された
   液圧ポンプを用いることにより、後方加圧室に圧力を発
   生させるものである請求項１ないし３のいずれかに記載
   のブレーキ装置。
5. 【請求項５】前記前方加圧室と前記ブレーキシリンダと
   が、前記液圧ポンプの作動時に、それら前方加圧室とブ
   レーキシリンダとが互いに遮断し続けられない状態で接
   続される請求項４に記載のブレーキ装置。
6. 【請求項６】前記増圧装置が、前記負圧源を駆動源とし
   て前記後方加圧室に圧力を発生させるバキュームポンプ
   を含む請求項１ないし５のいずれかに記載のブレーキ装
   置。