JP3501346B2

JP3501346B2 - 戸挟み検出装置

Info

Publication number: JP3501346B2
Application number: JP27206198A
Authority: JP
Inventors: 信幸阿部; 一夫寒河江; 常石冨田; 寿教今井; 秀行小林; 敦郎戸田
Original assignee: East Japan Railway Co
Current assignee: East Japan Railway Co
Priority date: 1998-09-25
Filing date: 1998-09-25
Publication date: 2004-03-02
Anticipated expiration: 2018-09-25
Also published as: JP2000095106A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用ドアが閉じ
た際に身体の一部や持ち物などが挟まったことを検出す
る戸挟み検出装置に関する。

【０００２】

【発明が解決しようとする課題】列車やバスなどの車両
においては、乗降客の安全を確保することを目的とし
て、車両用ドアが閉じた際に身体の一部や持ち物などが
挟まったことを検出する戸挟み検出装置が設けられてい
る。この戸挟み検出装置は、例えば、車両用ドアの先端
部に戸先ゴムが設けられ、車両用ドアが閉じた際の戸先
ゴムの押圧状態を検出することにより、戸挟み状態であ
るか否かを検出するものである。すなわち、この戸挟み
検出装置は、車両用ドアが閉じた際に身体の一部や持ち
物などが挟まると、戸先ゴムが通常とは異なった状態で
押圧されることから、その戸先ゴムの押圧状態の変化を
検出することによって、戸挟み状態を検出することがで
きるものである。

【０００３】ところで、このような戸挟み検出装置にお
いては、戸挟み状態であるか否かを検出する際には、車
体側から車両用ドア側に電力を供給する必要があり、ま
た、車両用ドア側から車体側に戸挟み状態であることを
示す検出信号を送信する必要がある。そのため、従来の
ものは、車体側と車両用ドア側とをケーブルで接続し、
車体側と車両用ドア側との間でケーブルを介して電力の
供給や検出信号の送受信を行っていた。この場合、ケー
ブルとしては、車両用ドアが乗降口を開閉するために頻
繁に往復移動し、それに応じて頻繁に屈曲することか
ら、屈曲に対して十分な耐久性を有するものが採用され
ていた。

【０００４】ところが、そのように屈曲に対して十分な
耐久性を有するものであっても、疲労や劣化に起因して
断線することがあることは否めず、そのため、このよう
なケーブルを採用した構成のものは、乗降客の安全を確
保するという点では、信頼性に欠けるものである。特
に、戸挟み状態にあるときに、ケーブルが断線した場合
には、例えば身体が挟まれた状態で車両が発進したりす
る虞がある。

【０００５】そこで、このような問題を解決すべく、車
体側と車両用ドア側との間における電力の供給や検出信
号の送受信を電磁誘導結合を利用して行う方法が考えら
れる。この場合、具体的な構成としては、車体側と車両
用ドア側との双方に、コンデンサとコイルとからなる共
振回路を設け、それら共振回路により電磁誘導結合を確
立させ、電力の供給や検出信号の送受信を行うことが考
えられる。これにより、車体側と車両用ドア側とを接続
するケーブルを不要とすることができ、これに伴って、
ケーブルが断線することもなく、乗降客の安全を確実に
確保することができるようになる。

【０００６】しかしながら、この構成では、上記したよ
うに共振回路が車体側および車両用ドア側にそれぞれ取
付けられるものであり、この場合、車体および車両用ド
アが金属で構成されていることを考慮すると、共振回路
を構成するコイルの電気的特性が金属の影響を受けて変
化してしまうという問題がある。そのため、コイルを車
体側および車両用ドア側に取付ける前に、共振点が最適
な位置となるようにコイルのインダクタンスを調整して
も、コイルを車体側および車両用ドア側に取付けた後で
は、インダクタンスが減少したり、直流抵抗が増加した
りして、共振点が最適な位置からずれてしまうことにな
る。そうなると、コイルに供給される電力が低下して電
力の供給を的確に行うことができなくなったり、検出信
号の通信効率が低下して検出信号の送受信を的確に行う
ことができなくなるという不具合が生じることになる。

【０００７】このような事情から、コイルを取付ける前
ではなく、コイルを取付けた後に、共振点が最適な位置
となるようにコイルのインダクタンスを調整する必要が
あるが、これでは、コイルを取付けた場所を移動しなが
ら調整することになるので、作業効率が極めて悪いこと
になる。また、何らかの原因により異常が発生した場合
には、コイルが取付けられた状態で検査を行うことにな
るので、これでは、極めて不便である。

【０００８】本発明は、上記した事情に鑑みてなされた
ものであり、その目的は、戸挟み状態であるか否かを的
確に検出することによって乗降客の安全を確実に確保す
ることができ、しかも、取付けるに際して作業効率が低
下することがなく、さらには、検査を容易に行うことが
できる戸挟み検出装置を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明の戸挟み検出装置
は、車体側に設けられた電力供給手段と、前記車体側の
乗降口近傍の第１の取付箇所に取付けられた第１のケー
スと、この第１のケースに収容され、前記電力供給手段
から交流電力が供給される第１のコイルと、前記車体の
乗降口を開閉する車両用ドア側の第２の取付箇所に取付
けられた第２のケースと、この第２のケースに収容さ
れ、前記第１のコイルとの間で電磁誘導結合する第２の
コイルと、前記車両用ドア側に設けられ、前記第１のコ
イルと第２のコイルとが電磁誘導結合したことに応じ
て、前記第２のコイルにより生成された交流電力から定
電圧を生成する定電圧回路と、前記車両用ドア側に設け
られ、前記定電圧回路により生成された定電圧に基づい
て検出を行い、その検出された検出値を予め決定された
判定値と比較することに基づいて戸挟み状態であるか否
かを判定し、その判定結果を示す検出信号を前記第１の
コイルと第２のコイルとの間の電磁誘導結合により前記
車体側に送信する検出手段とを備え、前記第１のケース
における少なくとも前記第１の取付箇所の側は、その第
１の取付箇所の材質の透磁率以上の透磁率を有する材質
から形成されていると共に、前記第２のケースにおける
少なくとも前記第２の取付箇所の側は、その第２の取付
箇所の材質の透磁率以上の透磁率を有する材質から形成
されているところに特徴を有する（請求項１）。

【００１０】このような構成によれば、車体側に設けら
れた第１のコイルと車両用ドア側に設けられた第２のコ
イルとが電磁誘導結合すると、車両用ドア側において、
定電圧回路は、第１のコイルと第２のコイルとが電磁誘
導結合したことに応じて、第２のコイルにより生成され
た交流電力から定電圧を生成し、検出手段は、定電圧回
路により生成された定電圧に基づいて検出を行い、その
検出された検出値を予め決定された判定値と比較するこ
とに基づいて戸挟み状態であるか否かを判定し、その判
定結果を示す検出信号を第１のコイルと第２のコイルと
の間の電磁誘導結合により車体側に送信する。

【００１１】このように、車体側に設けられた第１のコ
イルと車両用ドア側に設けられた第２のコイルとの間の
電磁誘導結合により、車体側から車両用ドア側に交流電
力が供給され、また、車両用ドア側から車体側に検出信
号が送信されるようになるので、従来のものとは異なっ
て、車体側と車両用ドア側とを接続するケーブルを不要
とすることができ、これに伴って、ケーブルが断線する
こともなくなる。これにより、戸挟み状態であるか否か
を的確に検出することができるようになるので、乗降客
の安全を確実に確保することができ、信頼性を高めるこ
とができる。

【００１２】このとき、第１のコイルを収容する第１の
ケースは、車体側の乗降口近傍の第１の取付箇所に取付
けられるものであり、その第１のケースにおける少なく
とも第１の取付箇所の側の材質の透磁率は、第１の取付
箇所の材質の透磁率以上であることから、第１のケース
を第１の取付箇所に取付ける際には、取付ける前後で、
インダクタンスが減少したり、直流抵抗が増加したりす
ることがなく、共振点がずれることがないものである。

【００１３】これにより、第１のケースを第１の取付箇
所に取付ける前に、共振点が最適な位置となるようにコ
イルのインダクタンスの調整作業を行えば済むので、取
付けた後に調整作業を行う必要がなく、作業効率が低下
することがない。また、何らかの原因により異常が発生
した場合には、第１のケースを第１の取付箇所から取外
して検査を行うことができるので、検査を容易に行うこ
とができる。

【００１４】また、第２のコイルを収容する第２のケー
スと車両用ドア側における第２の取付箇所との関係につ
いても、これと同様の関係にあるので、第２のケースを
第２の取付箇所に取付ける前に、共振点が最適な位置と
なるようにコイルのインダクタンスの調整作業を行えば
済み、取付けた後に調整作業を行う必要がなく、作業効
率が低下することがない。また、何らかの原因により異
常が発生した場合には、第２のケースを第２の取付箇所
から取外して検査を行うことができるので、検査を容易
に行うことができる。

【００１５】また、上記した構成の戸挟み検出装置にお
いて、前記車体側に設けられ、前記第１のコイルに供給
される交流電力のレベルを制御することにより前記第１
のコイルと第２のコイルとの間の電磁誘導結合のレベル
を制御し、その電磁誘導結合のレベル変化に基づいて信
号パターンを生成する第１の信号パターン生成手段を備
え、前記検出手段を、前記第１の信号パターン生成手段
により生成された信号パターンを判定することにより、
検出を開始するように構成しても良い（請求項２）。

【００１６】このような構成によれば、車体側におい
て、第１の信号パターン生成手段は、第１のコイルに供
給される交流電力のレベルを制御することにより第１の
コイルと第２のコイルとの間の電磁誘導結合のレベルを
制御し、その電磁誘導結合のレベル変化に基づいて信号
パターンを生成し、車両用ドア側において、検出手段
は、第１の信号パターン生成手段により生成された信号
パターンを判定して、検出を開始する。

【００１７】このように、車体側から車両用ドア側に交
流電力を供給すると共に、電磁誘導結合のレベル変化に
よる信号パターンを利用して検出の開始タイミングを識
別することができるので、別途、検出の開始タイミング
を識別するための信号を生成する構成を設ける必要がな
く、その分、構成の簡素化を図ることができる。

【００１８】さらに、上記した構成の戸挟み検出装置に
おいて、前記車両用ドア側に設けられ、前記第２のコイ
ルに供給される交流電力のレベルを制御することにより
前記第１のコイルと第２のコイルとの間の電磁誘導結合
のレベルを制御し、その電磁誘導結合のレベル変化に基
づいて信号パターンを生成する第２の信号パターン生成
手段を備え、前記検出手段を、前記検出信号を前記第２
の信号パターン生成手段により生成された信号パターン
により生成するように構成しても良い（請求項３）。

【００１９】このような構成によれば、車両用ドア側に
おいて、第２の信号パターン生成手段は、第２のコイル
に供給される交流電力のレベルを制御することにより第
１のコイルと第２のコイルとの間の電磁誘導結合のレベ
ルを制御し、その電磁誘導結合のレベル変化に基づいて
信号パターンを生成し、検出手段は、検出信号を第２の
信号パターン生成手段により生成された信号パターンに
より生成する。

【００２０】このように、電磁誘導結合のレベル変化に
よる信号パターンを利用して検出信号、つまり、戸挟み
状態であるか否かの判定結果を識別することができるの
で、別途、判定結果を識別するための信号を生成する構
成を設ける必要がなく、その分、構成の簡素化を図るこ
とができる。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、本発明を列車に適用した一
実施例について図面を参照して説明する。◎まず、図２
において、車両１にあって車体２には、車両用ドア３が
設けられている。車体２の乗降口４は、車両用ドア３が
図２中矢印Ａ１，Ａ２方向に往復移動することに応じて
開閉されるようになっている。この場合、車体２および
車両用ドア３は、鉄材を主体として構成されているもの
である。

【００２２】戸挟み検出装置５は、コントローラ６、タ
ーミナル７およびユニット８を備えて構成されるもの
で、コントローラ６は、車体２の床下に取付けられ、タ
ーミナル７は、乗降口４の上方に取付けられ、また、ユ
ニット８は、車両用ドア３の上部に取付けられている。
このうち、コントローラ６とターミナル７とは、ケーブ
ル９、ナイロンコネクタ１０，１１およびケーブル１２
を介して接続されている。尚、図２では、図中、左側の
車両用ドア３に対応したコントローラ６、ターミナル７
およびユニット８などのみを示しており、図中、右側の
車両用ドア３に対応したコントローラ、ターミナルおよ
びユニットなどは省略している。

【００２３】次いで、上記ターミナル７の具体的な構成
について、図３および図４を参照して説明する。図３
は、ターミナル７の平面図（ａ）および正面図（ｂ）を
示しており、図４は、ターミナル７の分解図を示してい
る。ターミナル７のケース１３（本発明でいう第１のケ
ース）は、鉄製のメインケース１４ａと樹脂製のカバー
１４ｂとが組合わされてなるもので、メインケース１４
ａの内部に、詳しくは後述するようにコンデンサ、抵抗
およびＮＰＮ型トランジスタなどの種々の電子部品が実
装されたプリント配線基板１５と、ボビン１６に巻回さ
れたコイル１７（本発明でいう第１のコイル）とが配設
された状態で、カバー１４ｂがメインケース１４ａにボ
ルト１８によりボルト止めされて構成されている。

【００２４】また、ターミナル７の所定部位には、上記
ケーブル１２が接続されており、そのケーブル１２の先
端部には上記ナイロンコネクタ１１が設けられている
（図２参照）。尚、図４では、ケーブル１２は省略して
いる。この場合、コイル１７に電力が供給され、コイル
１７から電磁界が発生すると、その電磁界は、メインケ
ース１４ａが鉄製であり、また、カバー１４ｂが樹脂製
であることから、カバー１４ｂを通じて空間に放射され
るようになっている。

【００２５】次いで、上記ユニット８の具体的な構成に
ついて、図５および図６を参照して説明する。図５は、
ユニット８の平面図（ａ）、正面図（ｂ）および側面図
（ｃ）を示しており、図６は、ユニット８の分解図を示
している。ユニット８のケース１９（本発明でいう第２
のケース）は、取付部２０ａが一体に形成された鉄製の
メインケース２０ｂと樹脂製のカバー２０ｃとが組合わ
されてなるもので、メインケース２０ｂの内部に、詳し
くは後述するようにコンデンサ、抵抗およびＮＰＮ型ト
ランジスタなどの種々の電子部品が実装されたプリント
配線基板２１がボルト２２によりナット２２ａを介して
ボルト止めされると共に、プリント配線基板２１に電気
的に接続された圧力センサ２３がねじ２４によりねじ止
めされ、さらに、ボビン２５に巻回されたコイル２６
（本発明でいう第２のコイル）が配設された状態で、カ
バー２０ｃがメインケース２０ｂにボルト２７によりボ
ルト止めされて構成されている。

【００２６】圧力センサ２３には、２個の圧力ポートと
してのナイロンコネクタ２８，２９が設けられており、
それらナイロンコネクタ２８，２９は、メインケース２
０ｂから突出している。この場合、コイル２６に電力が
供給され、コイル２６から電磁界が発生すると、その電
磁界は、メインケース２０ｂが鉄製であり、また、カバ
ー２０ｃが樹脂製であることから、カバー２０ｃを通じ
て空間に放射されるようになっている。

【００２７】図７は、上記ターミナル７が車体２に取付
けられている状態およびユニット８が車両用ドア３に取
付けられている状態の平面図（ａ）、正面図（ｂ）およ
び側面図（ｃ）を示している。車体２を構成する鉄板３
０の内壁面３０ａには、２個の取付板３１が溶接により
取付固定されており、ターミナル７は、それら取付板３
１にねじ止めされていることによって、そのメインケー
ス１４ａと内壁面３０ａ（本発明でいう第１の取付箇
所）とが対向するように、鉄板３０の内壁面３０ａに取
付固定されている。このとき、ターミナル７におけるメ
インケース１４ａと鉄板の内壁面３０ａとは、同じ材質
であるので、それらの透磁率は等しいものである。

【００２８】ユニット８は、そのメインケース２０ｂの
取付部２０ａが車両用ドア３の上部にねじ止めされてい
ることによって、そのメインケース２０ｂと車両用ドア
３の上面部３ａ（本発明でいう第２の取付箇所）とが対
向するように、車両用ドア３の上面部３ａに取付固定さ
れている。このとき、ユニット８におけるメインケース
２０ｂと車両用ドア３の上面部３ａとは、同じ材質であ
るので、それらの透磁率は等しいものである。尚、この
場合、車両用ドア３が図２中矢印Ａ１，Ａ２方向に往復
移動すると、ユニット８がターミナル７の長手方向に沿
うように往復移動するようになっている。

【００２９】尚、車両用ドア３が乗降口４を閉鎖してい
る戸閉め位置にあるとき、つまり、上述した図２に示す
状態のときには、ターミナル７とユニット８とは、図８
中（ａ）に示すように対向する位置関係になり、つま
り、ターミナル７の内部に配設されたコイル１７とユニ
ット８の内部に配設されたコイル２６とが対向するもの
である。一方、車両用ドア３が乗降口４を開放している
戸開き位置にあるときには、ターミナル７とユニット８
とは、図８中（ｂ）に示すように対向しない位置関係に
なり、つまり、コイル１７とコイル２６とが対向しない
ものである。

【００３０】図９は、上記車両用ドア３の要部の構成を
示している。車両用ドア３の先端部（戸先部）には、車
両用ドア３の上端部から下端部の略全体にわたって戸先
ゴム３２が設けられている。戸先ゴム３２は、その断面
形状を図１０に示すように、断面略半円形状の戸当り部
３３および断面略矩形状の取付部３４を一体に有してい
る。取付部３４は、車両用ドア３の先端部に形成された
凹部内に挿入固定されており、これにより、戸先ゴム３
２が車両用ドア３の先端部に固定されている。また、戸
当り部３３は、車両用ドア３の端面から突出しており、
これにより、車両用ドア３が閉じられる際、つまり、車
両用ドア３と、それと対になっている車両用ドア３とが
衝突する際の衝撃が和らげられるようになっている。

【００３１】図１０において、戸当り部３３の内底壁に
あって車内側には、第１の連結部３３ａが一体に形成さ
れていると共に、戸当り部３３の内周壁にあって車内側
には、第２の連結部３３ｂが一体に形成されている。こ
れら第１の連結部３３ａおよび第２の連結部３３ｂの先
端部には、円筒状部３３ｃが一体に形成されており、こ
の円筒状部３３ｃの内部が戸先ゴム３２の上端部から下
端部にかけて貫通する中空部３３ｄとされている。ま
た、戸当り部３３の内底壁にあって車外側には、規制壁
部３３ｅが一体に形成されている。

【００３２】戸当り部３３の中空部３３ｄの上端部は、
「Ｌ」字型のシリコンチューブ連結管３５の一端部が挿
入されていると共に閉塞され、中空部３３ｄの下端部
は、閉塞部材３６，３７により二重に閉塞されており、
これにより、中空部３３ｄ内の空気が密封されている。
上記シリコンチューブ連結管３５の他端部は、シリコン
チューブ３８を介してユニット８内に配設された上記圧
力センサ２３の一方の圧力ポートとしてのナイロンコネ
クタ２８に接続されており、これにより、圧力センサ２
３は、戸当り部３３の中空部３３ｄ内の空気の圧力を、
シリコンチューブ連結管３５、シリコンチューブ３８を
通じて検出することができるようになっている。

【００３３】一方、取付部３４には、戸先ゴム３２の上
端部から下端部にかけて貫通する中空部３４ａが形成さ
れている。取付部３４の中空部３４ａの上端部は、
「Ｌ」字型のシリコンチューブ連結管３９の一端部が挿
入されていると共に閉塞され、中空部３４ａの下端部
は、閉塞部材４０，４１により二重に閉塞されており、
これにより、中空部３４ａ内の空気が密封されている。
上記シリコンチューブ連結管３９の他端部は、シリコン
チューブ４２を介して上記圧力センサ２３の他方の圧力
ポートとしてのナイロンコネクタ２９に接続されてお
り、これにより、圧力センサ２３は、取付部３４の中空
部３４ａ内の空気を圧力を、シリコンチューブ連結管３
９、シリコンチューブ４２を通じて検出することができ
るようになっている。

【００３４】さらに、戸先ゴム３２の上部には、芯ゴム
４３が設けられていると共に、戸先ゴム３２の下部に
は、芯ゴム４４（図１０参照）が設けられている。これ
ら芯ゴム４３，４４は、戸先ゴム３２における戸当り部
３３の補強部材として作用するものである。

【００３５】このように構成された戸先ゴム３２におい
ては、戸当り部３３に車外側への力が作用すると、戸当
り部３３が弾性変形し、円筒状部３３ｃが第２の連結部
３３ｂを介して車外側へ大きく引張られるが、このと
き、規制壁部３３ｅにより移動が規制されるようになる
ので、円筒状部３３ｃが押潰される格好となり、つま
り、中空部３３ｄ内の空気の圧力が大きく変化するよう
になる。一方、戸当り部３３に車内側への力が作用する
と、円筒状部３３ｃが第２の連結部３３ｂを介して車内
側へ引張られるが、このとき、移動が規制されることが
ないので、円筒状部３３ｃが押潰されることはなく、つ
まり、中空部３３ｄ内の空気の圧力が大きく変化するこ
とはない。

【００３６】また、戸当り部３３に車外側への力が作用
する場合であっても、また、車内側への力が作用する場
合であっても、取付部３４は、上記したように、車両用
ドア３の凹部内に挿入固定されているので、弾性変形す
ることはなく、つまり、中空部３４ａ内の空気の圧力が
変化することはない。

【００３７】尚、戸先ゴム３２にあって芯ゴム４３，４
４が設けられている区間では、戸当り部３３に車外側へ
の力が作用する場合であっても、また、車内側への力が
作用する場合であっても、戸当り部３３が何ら弾性変形
することがなく、この区間以外の区間、つまり、戸先ゴ
ム３２にあって芯ゴム４３，４４が設けられていない区
間が、詳しくは後述する戸挟み状態であるか否かを検出
可能な区間となっている。

【００３８】次に、上記コントローラ６、ターミナル７
およびユニット８の電気的な構成について、図１を参照
して説明する。まず、上記コントローラ６は、車体２の
所定位置に配設された電源装置４５（本発明でいう電力
供給手段）から電力が供給されるようになっている。入
力回路４６は、車掌が戸開き操作することに応じて「戸
開信号」が与えられると、「戸開信号」をＣＰＵ４７に
出力すると共に、車掌が戸閉め操作することに応じて
「戸閉信号」が与えられると、「戸閉信号」をＣＰＵ４
７に出力するようになっている。

【００３９】出力回路４８は、ＣＰＵ４７から戸挟み状
態であることを示す「戸挟み検出信号」が与えられる
と、「戸挟み検出信号」を例えば車掌室の出力手段（Ｌ
ＥＤなど）に出力するようになっている。フィルタ回路
４９は、ターミナル７の復調回路５０から復調データが
与えられると、復調データからノイズ成分を除去し、ノ
イズ成分が除去された復調データをターミナル７の発振
回路５１から出力される発振周波数に同期してＣＰＵ４
７に出力するようになっている。

【００４０】ＣＰＵ４７は、マイクロコンピュータによ
り構成されているもので、記憶されているプログラムを
実行することによって、詳しくは後述する処理を実行す
るようになっている。

【００４１】ターミナル７は、上記コントローラ６と同
様にして、電源装置４５から電力が供給されるようにな
っている。発振回路５１は、所定の発振周波数により電
力を生成し、その与えられた電力を分周回路５２に出力
するようになっている。分周回路５２は、発振回路５１
から電力が与えられると、その与えられた電力を分周
し、分周した電力をブースタ５３に出力するようになっ
ている。

【００４２】ブースタ５３は、分周回路５２から分周さ
れた電力が与えられると、その電力を増幅し、増幅した
電力をコンデンサ５４と上記コイル１７とが直列接続さ
れてなる直列共振回路５５に出力するようになってい
る。直列共振回路５５は、ブースタ５３から増幅された
電力が与えられると、コイル１７により電磁界を発生す
るようになっている。尚、直列共振回路５５の他方は、
抵抗５６を介して接地されている。

【００４３】ＮＰＮ型トランジスタ５７は、コントロー
ラ６のＣＰＵ４７からバッファ５８を介してベース電流
が与えられると、オン状態となり、直列共振回路５５の
コンデンサ５４に充電されている電力の一部を抵抗５９
を介してコレクタ電流とし、これにより、直列共振回路
５５のコイル１７に供給される電力を低下させるように
なっている。

【００４４】このような構成とすることにより、コント
ローラ６のＣＰＵ４７は、ＮＰＮ型トランジスタ５７に
供給するベース電流をオンオフ制御し、直列共振回路５
５のコイル１７に供給される電力を制御することによっ
て、電磁誘導結合のレベルを制御することができ、例え
ば、レベルが所定レベルよりも大きい状態をデータ
「１」に対応させると共に、レベルが所定レベルよりも
小さい状態をデータ「０」に対応させることにより、そ
れらデータ「１」，「０」からなる信号パターンを電磁
誘導結合により送信させることができるようになってい
る。すなわち、本発明でいう第１の信号パターン生成手
段６０は、これらコントローラ６のＣＰＵ４７、ターミ
ナル７のＮＰＮ型トランジスタ５７および直列共振回路
５５から構成されているものである。

【００４５】上記復調回路５０は、電磁誘導結合の際
に、直列共振回路５５のコイル１７が受信した受信デー
タを復調処理して復調データを生成し、復調データをコ
ントローラ６のフィルタ回路４９に出力するようになっ
ている。

【００４６】ユニット８において、上記コイル２６とコ
ンデンサ６１とが並列接続されてなる並列共振回路６２
（本発明でいう定電圧回路）は、上記ターミナル７の直
列共振回路５５との間で電磁誘導結合するようになって
おり、電磁誘導結合の際にコイル２６により生成された
交流電力をコンデンサ６１に充電するようになってい
る。

【００４７】全波整流回路６３は、コンデンサ６１に充
電された交流電力を整流して直流電力を生成し、直流電
力を定電圧回路６４に出力するようになっている。定電
圧回路６４は、全波整流回路６１から直流電力が与えら
れると、その与えられた直流電力を一定電圧に変換し、
その一定電圧に変換した電力をＣＰＵ６５に出力するよ
うになっている。

【００４８】クロック抽出回路６６は、並列共振回路６
２のコンデンサ６１に充電された交流電力に同期したク
ロック信号を生成し、クロック信号をＡＮＤ回路６７に
出力するようになっている。また、復調回路６８は、電
磁誘導結合の際に、並列共振回路６２のコイル２６が受
信した受信データを復調処理して復調データを生成し、
その復調データをＣＰＵ６５に出力するようになってい
る。

【００４９】ＮＰＮ型トランジスタ６９は、ＣＰＵ６５
から上記したＡＮＤ回路６７を介してベース電流が与え
られると、オン状態となり、並列共振回路６２のコンデ
ンサ６１に充電されている電力の一部を抵抗７０を介し
てコレクタ電流とし、これにより、並列共振回路６２の
コイル２６に供給される電力を低下させるようになって
いる。

【００５０】このような構成とすることにより、ＣＰＵ
６５は、ＮＰＮ型トランジスタ６９に供給するベース電
流をオンオフ制御し、並列共振回路６２のコイル２６に
供給される電力を制御することによって、電磁誘導結合
のレベルを制御することができ、例えば、レベルが所定
レベルよりも大きい状態をデータ「１」に対応させると
共に、レベルが所定レベルよりも小さい状態をデータ
「０」に対応させることにより、それらデータ「１」，
「０」からなる信号パターンを電磁誘導結合により送信
させることができるようになっている。すなわち、本発
明でいう第２の信号パターン生成手段７１は、これらＣ
ＰＵ６５、ＮＰＮ型トランジスタ６９および並列共振回
路６２から構成されているものである。

【００５１】圧力センサ２３は、上述したように、圧力
ポートとしての２つのナイロンコネクタ２８，２９を備
えているもので、戸先ゴム３２にあって戸当り部３３の
中空部３３ｄ内の空気の圧力を検出すると共に、取付部
３４の中空部３４ａ内の空気の圧力を検出し、それら検
出結果をＣＰＵ６５に出力するようになっている。

【００５２】可変抵抗７２は、感度調節手段として設け
られているもので、詳しくは後述するように、ＣＰＵ６
５は、この可変抵抗７２により設定された値を判定値と
して採用し、所定の処理を実行するようになっている。

【００５３】ＣＰＵ６５は、マイクロコンピュータによ
り構成されているもので、記憶されているプログラムを
実行することによって、詳しくは後述する処理を実行す
るようになっている。尚、本発明でいう検出手段７３
は、以上に説明したユニット８内の各電子部品から構成
されているものである。

【００５４】次に、上記構成の作用について、図１１お
よび図１２を参照して説明する。図１１は、コントロー
ラ６のＣＰＵ４７が実行する処理の内容を示し、図１２
は、ユニット８のＣＰＵ６５が実行する処理の内容を示
しているものである。

【００５５】まず、コントローラ６のＣＰＵ４７は、
「戸開信号」を入力したか否かを判断する（ステップＳ
１）。ここで、車掌が車両用ドア３を開放する操作を行
うと、コントローラ６のＣＰＵ４７は、「戸開信号」を
入力するようになるので、ステップＳ１において「ＹＥ
Ｓ」と判断し、所定時間待機する（ステップＳ２）。こ
こで、この所定時間とは、車両用ドア３が戸閉め位置か
ら戸開き位置への移動を開始してから、ある程度経過す
るまでの時間のことである。

【００５６】コントローラ６のＣＰＵ４７は、所定時間
が経過したことを検出すると、ターミナル７の直列共振
回路５５に電力を供給することによって、直列共振回路
５５のコイル１７から電磁界を発生させる（ステップＳ
３）。尚、このとき、車両用ドア３は、戸閉め位置から
戸開き位置に移動中である。

【００５７】さて、ターミナル７における直列共振回路
５５のコイル１７から電磁界が発生されたことを受け
て、直列共振回路５５のコイル１７とユニット８におけ
る並列共振回路６２のコイル２６との間で電磁誘導結合
が確立されると、コイル２６に交流電力が誘起されるよ
うになり、その交流電力が全波整流回路６３で整流され
て直流電力が生成され、直流電力が定電圧回路６４で一
定電圧に変換され、ユニット８のＣＰＵ６５に与えられ
るようになる。

【００５８】ユニット８のＣＰＵ６５は、定電圧回路６
４から所定レベル以上の一定電圧が与えられると、つま
り、電源電圧がＯＫとなると、ステップＳ２１において
「ＹＥＳ」と判断し、電磁誘導結合により「ウェイクア
ップ信号」を送信させる（ステップＳ２２）。このと
き、ユニット８のＣＰＵ６５は、上述したように、ＮＰ
Ｎ型トランジスタ６９に供給するベース電流をオンオフ
制御することによって、データ「１」，「０」からなる
信号パターンを生成し、それを「ウェイクアップ信号」
として送信させる。

【００５９】次いで、ユニット８から送信された「ウェ
イクアップ信号」が電磁誘導結合によりターミナル７に
受信データとして受信され、その受信データが復調処理
され、復調データがコントローラ６のＣＰＵ４７に与え
られると、コントローラ６のＣＰＵ４７は、ステップＳ
４において「ＹＥＳ」と判断し、電磁誘導結合により
「ティーチング開始信号」を送信させる（ステップＳ
５）。このとき、コントローラ６のＣＰＵ４７は、上述
したように、ＮＰＮ型トランジスタ５７に供給するベー
ス電流をオンオフ制御することによって、データ
「１」，「０」からなる信号パターンを生成し、それを
「ティーチング開始信号」として送信させる。

【００６０】次いで、ターミナル７から送信された「テ
ィーチング開始信号」が電磁誘導結合によりユニット８
に受信データとして受信され、その受信データが復調処
理され、復調データがユニット８のＣＰＵ６５に与えら
れると、ユニット８のＣＰＵ６５は、ステップＳ２３に
おいて「ＹＥＳ」と判断し、このときの戸先ゴム３２に
おける戸当り部３３の中空部３３ｄ内の空気圧と、取付
部３４の中空部３４ａ内の空気圧とを測定し、その差圧
を検出値Ｐとして検出し（ステップＳ２４）、その検出
値Ｐを基準値Ｐ０として記憶する（ステップＳ２５）。
つまり、ユニット８のＣＰＵ６５は、車両用ドア３が戸
閉め位置から戸開き位置に移動している移動中における
戸当り部３３の中空部３３ｄ内の空気圧と取付部３４の
中空部３４ａ内の空気圧との差圧を、基準値Ｐ０として
記憶する。

【００６１】次いで、コントローラ６のＣＰＵ４７は、
「戸閉信号」を入力したか否かを判断する（ステップＳ
６）。ここで、車掌が車両用ドア３を閉鎖する操作を行
うと、コントローラ６側のＣＰＵ４７は、「戸閉信号」
を入力するようになるので、ステップＳ６において「Ｙ
ＥＳ」と判断し、タイマをスタートさせる（ステップＳ
７）。尚、このとき、車両用ドア３は、戸開き位置から
戸閉め位置に移動することになる。

【００６２】次いで、ユニット８から送信された「ウェ
イクアップ信号」が電磁誘導結合によりターミナル７に
受信データとして受信され、その受信データが復調処理
され、復調データがコントローラ６のＣＰＵ４７に与え
られると、コントローラ６のＣＰＵ４７は、ステップＳ
８において「ＹＥＳ」と判断し、電磁誘導結合により
「測定開始信号」を送信させる（ステップＳ９）。この
とき、コントローラ６のＣＰＵ４７は、ＮＰＮ型トラン
ジスタ５７に供給するベース電流をオンオフ制御するこ
とによって、上述した「ティーチング開始信号」とは異
なるデータ「１」，「０」からなる信号パターンを生成
し、それを「測定開始信号」として送信させる。

【００６３】次いで、ターミナル７から送信された「測
定開始信号」が電磁誘導結合によりユニット８に受信デ
ータとして受信され、その受信データが復調処理され、
復調データがユニット８のＣＰＵ６５に与えられると、
ユニット８のＣＰＵ６５は、ステップＳ２６において
「ＹＥＳ」と判断し、このときの戸先ゴム３２における
戸当り部３３の中空部３３ｄ内の空気圧と、取付部３４
の中空部３４ａ内の空気圧とを測定し、その差圧を検出
値Ｐとして算出する（ステップＳ２７）。つまり、ユニ
ット８のＣＰＵ６５は、車両用ドア３が閉鎖していると
きにおける戸当り部３３の中空部３３ｄ内の空気圧と取
付部３４の中空部３４ａ内の空気圧との差圧を、検出値
Ｐとして検出する。

【００６４】次いで、ユニット８のＣＰＵ６５は、可変
抵抗７２の抵抗値を読込み、その読込んだ抵抗値を判定
値Ｐ１として演算し（ステップＳ２８）、上述した基準
値Ｐ０と検出値Ｐとの差と、判定値Ｐ１とを比較する
（ステップＳ２９）。

【００６５】さて、戸挟み状態でないときには、車両用
ドア３が移動中、つまり、車両用ドア３が閉鎖する前に
おける値である基準値Ｐ０と、車両用ドア３が閉鎖して
いるときの値である検出値Ｐとの差は、判定値Ｐ１以下
となるので、ユニット８のＣＰＵ６５は、ステップＳ２
９において「ＮＯ」と判断し、電磁誘導結合により「検
出オフ信号」を送信させる（ステップＳ３０）。このと
き、ユニット８のＣＰＵ６５は、ＮＰＮ型トランジスタ
５７に供給するベース電流をオンオフ制御することによ
って、上述した「ウェイクアップ信号」とは異なるデー
タ「１」，「０」からなる信号パターンを生成し、それ
を「検出オフ信号」として送信させる。

【００６６】そして、ユニット８から送信された「検出
オフ信号」が電磁誘導結合によりターミナル７に受信さ
れ、その受信データが復調処理され、復調データがコン
トローラ６のＣＰＵ４７に与えられると、コントローラ
６のＣＰＵ４７は、ステップＳ１０において「ＮＯ」と
判断し、ステップＳ１１において「ＹＥＳ」と判断し、
「戸挟み検出信号」の出力をオフとし、つまり、「戸挟
み検出信号」を出力することはない（ステップＳ１
２）。

【００６７】これに対して、戸挟み状態であるときに
は、基準値Ｐ０と検出値Ｐとの差は、判定値Ｐ１を越え
るようになるので、ユニット８のＣＰＵ６５は、ステッ
プＳ２９において「ＹＥＳ」と判断し、電磁誘導結合に
より「検出オン信号」を送信させる（ステップＳ３
１）。このとき、ユニット８のＣＰＵ６５は、ＮＰＮ型
トランジスタ５７に供給するベース電流をオンオフ制御
することによって、上述した「ウェイクアップ信号」や
「検出オフ信号」とは異なるデータ「１」，「０」から
なる信号パターンを生成し、それを「検出オン信号」と
して送信させる。

【００６８】そして、ユニット８から送信された「検出
オン信号」が電磁誘導結合によりターミナル７に受信さ
れ、その受信データが復調処理され、復調データがコン
トローラ６のＣＰＵ４７に与えられると、コントローラ
６のＣＰＵ４７は、ステップＳ１０において「ＹＥＳ」
と判断し、「戸挟み検出信号」の出力をオンとし、つま
り、「戸挟み検出信号」を出力回路４８に出力する（ス
テップＳ１３）。

【００６９】次いで、コントローラ６のＣＰＵ４７は、
タイマがタイムアップとなったか否かを判断し（ステッ
プＳ１４）、タイムアップでないときには、ステップＳ
１４において「ＮＯ」と判断し、上述したステップＳ１
０に戻る。一方、タイムアップであるときには、ステッ
プＳ１４において「ＹＥＳ」と判断し、ターミナル７の
直列共振回路５５に電力を供給することを停止し（ステ
ップＳ１５）、上述したステップＳ１に戻る。

【００７０】すなわち、ユニット８のＣＰＵ６５は、電
源電圧としての電力が保持されている間は、上述したよ
うな判定処理を繰返し実行して「検出オン信号」もしく
は「検出オフ信号」を送信し（ステップＳ２７〜Ｓ３
１）、コントローラ６のＣＰＵ４７は、タイマがタイム
アップするまで間は、「検出オン信号」もしくは「検出
オフ信号」が受信されたか否かを監視し（ステップＳ１
０〜Ｓ１３）、タイマがタイムアップしたときに、その
監視を停止してターミナル７の直列共振回路５５に電力
を供給することを停止するようになっている（ステップ
Ｓ１５）。

【００７１】このように本実施例によれば、車体２側に
設けられたターミナル７と車両用ドア３側に設けられた
ユニット８との間で、電磁誘導結合により、電力を供給
すると共に、戸挟み状態であるか否かを示す信号（検出
オン信号、検出オフ信号）を送受信するように構成した
ので、従来のものとは異なって、車体２側と車両用ドア
３側とを接続するケーブルを不要とすることができ、こ
れに伴って、ケーブルが断線することもなくなる。これ
により、戸挟み状態であるか否か的確に検出することが
できるようになるので、乗降客の安全性を確実に確保す
ることができ、信頼性を高めることができる。

【００７２】このとき、ターミナル７のケース１３を鉄
製のメインケース１４ａと樹脂製のカバー１４ｂとから
構成し、メインケース１４ａと車体２の鉄板３０の内壁
面３０ａとが対向するようにターミナル７を取付ける構
成としたので、メインケース１４ａと鉄板３０の内壁面
３０ａとが同じ透磁率であることから、ターミナル７を
取付ける前後で、インダクタンスが減少したり、直流抵
抗が増加したりすることがなく、共振点がずれることが
なくなる。これにより、ターミナル７を取付ける前に、
共振点が最適な位置となるようにコイル１７のインダク
タンスの調整作業を行えば済むので、取付けた後に調整
作業を行う必要がなく、作業効率が低下することがな
い。また、何らかの原因により異常が発生した場合に
は、ターミナル７を車体２から取外して検査を行うこと
ができるので、検査を容易に行うことができる。

【００７３】また、ユニット８についても、これと同様
であり、ユニット８のケース１９を鉄製のメインケース
２０ｂと樹脂製のカバー２０ｃとから構成し、メインケ
ース２０ｂと車両用ドア３の上面部３ａとが対向するよ
うにユニット８を取付ける構成としたので、メインケー
ス２０ｂと車両用ドア３の上面部３ａとが同じ透磁率で
あることから、ユニット８を取付ける前後で、インダク
タンスが減少したり、直流抵抗が増加したりすることが
なく、共振点がずれることがなくなる。これにより、ユ
ニット８を取付ける前に、共振点が最適な位置となるよ
うにコイル２６のインダクタンスの調整作業を行えば済
むので、取付けた後に調整作業を行う必要がなく、作業
効率が低下することがない。また、何らかの原因により
異常が発生した場合には、ユニット８を車両用ドア３か
ら取外して検査を行うことができるので、検査を容易に
行うことができる。

【００７４】また、車両用ドア３が移動中であっても、
電力を供給することができると共に、戸挟み状態である
か否かを示す信号を送受信することができ、つまり、車
両用ドア３が移動中であるか否かに拘らず、戸挟み状態
であるか否か検出することができるので、乗降客の安全
性をより確実に確保することができ、信頼性をより高め
ることができる。

【００７５】また、ターミナル７において、コントロー
ラ６のＣＰＵ４７がＮＰＮ型トランジスタ５７に供給す
るベース電流をオンオフ制御することによって、「ティ
ーチング開始信号」および「測定開始信号」を互いに異
なる信号パターンにより生成し、それらの信号パターン
を利用して圧力センサ２３による検出の開始タイミング
を識別するように構成したので、別途、検出の開始タイ
ミングを識別するための信号を生成する構成を設ける必
要がなく、その分、構成の簡素化を図ることができる。

【００７６】さらに、ユニット８において、ＣＰＵ６５
がＮＰＮ型トランジスタ６９に供給するベース電流をオ
ンオフ制御することによって、「検出オン信号」および
「検出オフ信号」を互いに異なる信号パターンにより生
成し、それらの信号パターンを利用して戸挟み状態であ
るか否かを識別するように構成したので、別途、戸挟み
状態であるか否かを識別するための信号を生成する構成
を設ける必要がなく、その分、構成の簡素化を図ること
ができる。

【００７７】本発明は、上記した実施例にのみ限定され
るものでなく、次のように変形または拡張することがで
きる。ターミナルのメインケースを、それを取付ける鉄
板の内壁面の透磁率よりも高い透磁率を有する材質から
構成しても良く、また、ユニットのメインケースを、そ
れを取付ける車両用ドアの上面部の透磁率よりも高い透
磁率を有する材質から構成しても良い。

【００７８】戸挟み状態であるか否かを検出するに際し
ては、戸先ゴム内の空気圧の圧力変化を検出するものに
限らず、戸先ゴムに作用する押圧力の変化を検出するも
のであれば良く、例えば、機械的接点を有するテープス
イッチによるもの、圧電ゴムによるもの、投光素子およ
び受光素子を利用する光電式によるもの、超音波センサ
を利用する超音波式によるものなどであっても良い。

【００７９】ターミナルおよびユニットは、それらの間
で双方向通信する構成に限らず、少なくともユニットか
らターミナルに戸挟み状態であることを示す「検出オン
信号」を送信する単方向通信する構成であっても良い。
車両用ドアが戸閉め位置にあるときに電力の供給を停止
する構成に限らず、常に、電力を供給する構成であって
も良い。

【００８０】ターミナルおよびユニットの位置関係を、
車両用ドアが戸閉め位置にあるときに対向し、且つ、車
両用ドアが戸開き位置にあるときに対向しない構成とす
ることにより、車両用ドアの移動範囲における限られた
範囲でのみ電磁誘導結合を確立させる構成に限らず、車
両用ドアが戸閉め位置にあるときに対向し、且つ、車両
用ドアが戸開き位置にあるときにも対向する構成とする
ことにより、車両用ドアの移動範囲における全域にわた
る範囲で電磁誘導結合を確立させる構成であっても良
い。

【００８１】コントローラとターミナルとを別々に設け
る構成に限らず、それらを一体に設ける構成であっても
良く、また、コントローラとターミナルとを１対１に設
ける構成に限らず、１対ｎ（ｎは複数）に設ける構成と
しても良く、つまり、集中制御する構成であっても良
い。

【００８２】

【発明の効果】以上の説明によって明らかなように、本
発明の戸挟み検出装置によれば、車体側に設けられた第
１のコイルと車両用ドア側に設けられた第２のコイルと
の電磁誘導結合により、車体側から車両用ドア側に電力
が供給され、また、車両用ドア側から車体側に検出信号
が送信されるように構成したので、従来のものとは異な
って、車体側と車両用ドア側とを接続するケーブルを不
要とすることができ、これに伴って、ケーブルが断線す
ることもなくなる。これにより、戸挟み状態であるか否
かを的確に検出することができるようになるので、乗降
客の安全性を確実に確保することができ、信頼性を高め
ることができる。

【００８３】このとき、第１のケースにおける少なくと
も第１の取付箇所の側を、第１の取付箇所の材質の透磁
率以上となる透磁率の材質から構成し、第２のケースに
おける少なくとも第２の取付箇所の側を、第２の取付箇
所の材質の透磁率以上となる透磁率の材質から構成した
ので、第１のケースおよび第２のケースを取付ける際に
は、取付ける前後で、インダクタンスが減少したり、直
流抵抗が増加したりすることがなく、共振点がずれるこ
とがなくなる。これにより、第１のケースおよび第２の
ケースを取付ける前に、共振点が最適な位置となるよう
にコイルのインダクタンスの調整作業を行えば済むの
で、取付けた後に調整作業を行う必要がなく、作業効率
が低下することがない。また、何らかの原因により異常
が発生した場合には、第１のケースおよび第２のケース
を取外して検査を行うことができるので、検査を容易に
行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示すブロック構成図

【図２】車両の要部を示す正面図

【図３】ターミナルの平面図（ａ）および正面図（ｂ）

【図４】ターミナルの分解図

【図５】ユニットの平面図（ａ）、正面図（ｂ）および
側面図（ｃ）

【図６】ユニットの分解図

【図７】ターミナルおよびユニットの取付状態を示す平
面図（ａ）、正面図（ｂ）および側面図（ｃ）

【図８】ターミナルおよびユニットの位置関係を示す図

【図９】車両用ドアの要部を示す正面図

【図１０】戸先ゴムの断面図

【図１１】コントローラ側のＣＰＵの処理内容を示すフ
ローチャート

【図１２】ユニット側のＣＰＵの処理内容を示すフロー
チャート

【符号の説明】

図面中、１は車両、２は車体、３は車両用ドア、３ａは
上面部（第２の取付箇所）、４は乗降口、５は戸挟み検
出装置、１３はケース（第１のケース）、１７はコイル
（第１のコイル）、１９はケース（第２のケース）、２
６はコイル（第２のコイル）、３０ａは内壁面（第１の
取付箇所）、４５は電源装置（電力供給手段）、６０は
第１の信号パターン生成手段、６２は並列共振回路（定
電圧回路）、７１は第２の信号パターン生成手段、７３
は検出手段である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者冨田常石東京都立川市曙町三丁目５番３号サンクス株式会社内 (72)発明者今井寿教東京都立川市曙町三丁目５番３号サンクス株式会社内 (72)発明者小林秀行東京都立川市曙町三丁目５番３号サンクス株式会社内 (72)発明者戸田敦郎東京都立川市曙町三丁目５番３号サンクス株式会社内 (56)参考文献特開平３−99972（ＪＰ，Ａ) 実開昭61−52075（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B61D 19/02

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車体側に設けられた電力供給手段と、前記車体側の乗降口近傍の第１の取付箇所に取付けられ
た第１のケースと、この第１のケースに収容され、前記電力供給手段から交
流電力が供給される第１のコイルと、前記車体の乗降口を開閉する車両用ドア側の第２の取付
箇所に取付けられた第２のケースと、この第２のケースに収容され、前記第１のコイルとの間
で電磁誘導結合する第２のコイルと、前記車両用ドア側に設けられ、前記第１のコイルと第２
のコイルとが電磁誘導結合したことに応じて、前記第２
のコイルにより生成された交流電力から定電圧を生成す
る定電圧回路と、前記車両用ドア側に設けられ、前記定電圧回路により生
成された定電圧に基づいて検出を行い、その検出された
検出値を予め決定された判定値と比較することに基づい
て戸挟み状態であるか否かを判定し、その判定結果を示
す検出信号を前記第１のコイルと第２のコイルとの間の
電磁誘導結合により前記車体側に送信する検出手段とを
備え、前記第１のケースにおける少なくとも前記第１の取付箇
所の側は、その第１の取付箇所の材質の透磁率以上の透
磁率を有する材質から形成されていると共に、前記第２
のケースにおける少なくとも前記第２の取付箇所の側
は、その第２の取付箇所の材質の透磁率以上の透磁率を
有する材質から形成されていることを特徴とする戸挟み
検出装置。
【請求項２】前記車体側に設けられ、前記第１のコイ
ルに供給される交流電力のレベルを制御することにより
前記第１のコイルと第２のコイルとの間の電磁誘導結合
のレベルを制御し、その電磁誘導結合のレベル変化に基
づいて信号パターンを生成する第１の信号パターン生成
手段を備え、前記検出手段は、前記第１の信号パターン生成手段によ
り生成された信号パターンを判定することにより、検出
を開始するように構成されていることを特徴とする請求
項１記載の戸挟み検出装置。
【請求項３】前記車両用ドア側に設けられ、前記第２
のコイルに供給される交流電力のレベルを制御すること
により前記第１のコイルと第２のコイルとの間の電磁誘
導結合のレベルを制御し、その電磁誘導結合のレベル変
化に基づいて信号パターンを生成する第２の信号パター
ン生成手段を備え、前記検出手段は、前記検出信号を前記第２の信号パター
ン生成手段により生成された信号パターンにより生成す
るように構成されていることを特徴とする請求項１また
は２記載の戸挟み検出装置。