JP3511779B2 - エンジンの排気消音装置 - Google Patents
エンジンの排気消音装置Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01N1/00—Silencing apparatus characterised by method of silencing
- F01N1/16—Silencing apparatus characterised by method of silencing by using movable parts
- F01N1/166—Silencing apparatus characterised by method of silencing by using movable parts for changing the flow path through the silencer or for adjusting the dimensions of a chamber or a pipe
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の排気管
から発生する騒音を低減するエンジンの排気消音装置の
改良に関するものである。
から発生する騒音を低減するエンジンの排気消音装置の
改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の自動車用排気消音装置としては、
エンジンの低回転域の排気騒音を低減するとともに、同
じく中・高回転域の排気損失を低減しながら排気騒音の
低減を行うものが提案されており、例えば特開昭６４−
６０７０９号公報に開示されるようなものが知られてい
る。
エンジンの低回転域の排気騒音を低減するとともに、同
じく中・高回転域の排気損失を低減しながら排気騒音の
低減を行うものが提案されており、例えば特開昭６４−
６０７０９号公報に開示されるようなものが知られてい
る。
【０００３】これは、エンジンの低回転域における排気
騒音の低減を重視する第一の排気通路と、エンジンの
中、高回転域における排気騒音の低減を重視する第二の
排気通路とを備えたマフラにおいて、第二の排気通路に
介装した制御弁をエンジンの低回転域で閉弁する一方、
高回転域で開弁するもので、低回転域では第一の排気通
路のみで排気を行う一方、高回転域では第一および第二
の排気通路により排気を行うことで排気損失（排圧の増
大）を抑制しながら騒音を低減するものである。
騒音の低減を重視する第一の排気通路と、エンジンの
中、高回転域における排気騒音の低減を重視する第二の
排気通路とを備えたマフラにおいて、第二の排気通路に
介装した制御弁をエンジンの低回転域で閉弁する一方、
高回転域で開弁するもので、低回転域では第一の排気通
路のみで排気を行う一方、高回転域では第一および第二
の排気通路により排気を行うことで排気損失（排圧の増
大）を抑制しながら騒音を低減するものである。
【０００４】しかしながら、こうした従来装置において
は、制御弁をエンジンの回転数に応じてモータ等で駆動
するため、制御手段が必要となって装置全体が複雑にな
るとともに、製造コストを増大させてしまうという問題
がある。
は、制御弁をエンジンの回転数に応じてモータ等で駆動
するため、制御手段が必要となって装置全体が複雑にな
るとともに、製造コストを増大させてしまうという問題
がある。
【０００５】これに対処して、本出願人により特願平６
−９６３３６号として提案されたものは、マフラの内部
にエンジンの排気圧力に応動して第二の排気通路を開通
させる排圧感応弁手段を備えている。
−９６３３６号として提案されたものは、マフラの内部
にエンジンの排気圧力に応動して第二の排気通路を開通
させる排圧感応弁手段を備えている。
【０００６】エンジンから排出される排気は、低回転域
で第一の排気通路を通って排出され、低回転域の排気騒
音を低減する一方、高回転域で排気圧力に応動してバル
ブが開弁することにより第一の排気通路および第二の排
気通路を通って排出され、高回転域の排気損失を抑えな
がら排気騒音を低減する。
で第一の排気通路を通って排出され、低回転域の排気騒
音を低減する一方、高回転域で排気圧力に応動してバル
ブが開弁することにより第一の排気通路および第二の排
気通路を通って排出され、高回転域の排気損失を抑えな
がら排気騒音を低減する。
【０００７】バルブはリターンスプリングに抗して第二
の排気通路を開閉する構造により、モータ等を不要とし
て構造の簡素化がはかれ、製造コストを低減することが
できる。
の排気通路を開閉する構造により、モータ等を不要とし
て構造の簡素化がはかれ、製造コストを低減することが
できる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、リター
ンスプリングをマフラの内部に介装する従来装置におい
ては、リターンスプリングが高温の排気にさらされるた
め、リターンスプリングに要求される耐熱性が高くな
り、高価な耐熱合金材を用いる必要が生じ、製品のコス
トアップを招くという問題点があった。
ンスプリングをマフラの内部に介装する従来装置におい
ては、リターンスプリングが高温の排気にさらされるた
め、リターンスプリングに要求される耐熱性が高くな
り、高価な耐熱合金材を用いる必要が生じ、製品のコス
トアップを招くという問題点があった。
【０００９】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、エンジンの全回転域において消音性能を確
保しながら出力の低下を抑制するとともに、製造コスト
の増大を抑制可能なエンジンの排気消音装置を提供する
ことを目的とする。
れたもので、エンジンの全回転域において消音性能を確
保しながら出力の低下を抑制するとともに、製造コスト
の増大を抑制可能なエンジンの排気消音装置を提供する
ことを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載のエンジ
ンの排気消音装置は、エンジンの排気騒音を低減するマ
フラと、エンジンからマフラに導かれる排気を外部に排
出する第一のテールチューブおよび第二のテールチュー
ブと、マフラの内部に生じるエンジンの排気圧力に応動
して第二のテールチューブを開通させる排圧感応弁手段
と、を備えるエンジンの排気消音装置において、前記排
圧感応弁手段として、第二のテールチューブの外部に対
する開口端に設けられて、前記開口端を開閉するバルブ
と、バルブを第二のテールチューブの開口端に押し付け
るリターンスプリングと、を備える。
ンの排気消音装置は、エンジンの排気騒音を低減するマ
フラと、エンジンからマフラに導かれる排気を外部に排
出する第一のテールチューブおよび第二のテールチュー
ブと、マフラの内部に生じるエンジンの排気圧力に応動
して第二のテールチューブを開通させる排圧感応弁手段
と、を備えるエンジンの排気消音装置において、前記排
圧感応弁手段として、第二のテールチューブの外部に対
する開口端に設けられて、前記開口端を開閉するバルブ
と、バルブを第二のテールチューブの開口端に押し付け
るリターンスプリングと、を備える。
【００１１】請求項２に記載のエンジンの排気消音装置
は、請求項１に記載の発明において、前記テールチュー
ブの外部に対する開口端を覆う筒形をしたフィニッシャ
ーを備え、バルブおよびリターンスプリングをフィニッ
シャーの内部に配置する。
は、請求項１に記載の発明において、前記テールチュー
ブの外部に対する開口端を覆う筒形をしたフィニッシャ
ーを備え、バルブおよびリターンスプリングをフィニッ
シャーの内部に配置する。
【００１２】請求項３に記載のエンジンの排気消音装置
は、請求項２に記載の発明において、フィニッシャーの
内側にテールチューブに嵌合するインナーパイプを備
え、インナーパイプにリターンスプリングを介してバル
ブを回動可能に結合する。
は、請求項２に記載の発明において、フィニッシャーの
内側にテールチューブに嵌合するインナーパイプを備
え、インナーパイプにリターンスプリングを介してバル
ブを回動可能に結合する。
【００１３】請求項４に記載のエンジンの排気消音装置
は、請求項１から３のいずれか一つに記載の発明におい
て、前記リターンスプリングを介して回動可能に支持さ
れる２つのバルブを備え、各バルブの回動端部をテール
チューブの通路中心を挟んで対向させる。
は、請求項１から３のいずれか一つに記載の発明におい
て、前記リターンスプリングを介して回動可能に支持さ
れる２つのバルブを備え、各バルブの回動端部をテール
チューブの通路中心を挟んで対向させる。
【００１４】
【作用】請求項１に記載のエンジンの排気消音装置にお
いて、エンジンから排出される排気は、低回転域で第一
のテールチューブを通って排出され、低回転域の排気騒
音を低減する一方、バルブが開弁する高回転域で第一の
テールチューブおよび第二のテールチューブを通って排
出され、高回転域の排気損失を抑えながら排気騒音を低
減する。
いて、エンジンから排出される排気は、低回転域で第一
のテールチューブを通って排出され、低回転域の排気騒
音を低減する一方、バルブが開弁する高回転域で第一の
テールチューブおよび第二のテールチューブを通って排
出され、高回転域の排気損失を抑えながら排気騒音を低
減する。
【００１５】バルブはリターンスプリングに抗して第二
のテールチューブを開閉する構造により、モータ等を不
要にして構造の簡素化がはかれ、製造コストを低減する
ことができる。
のテールチューブを開閉する構造により、モータ等を不
要にして構造の簡素化がはかれ、製造コストを低減する
ことができる。
【００１６】バルブをテールチューブの開口端に設ける
ことにより、リターンスプリングがマフラの内部で高温
の排気にさらされることがなく、リターンスプリングの
温度を低く保ち、リターンスプリングのバネ定数を長期
間にわたって適正に維持することができる。
ことにより、リターンスプリングがマフラの内部で高温
の排気にさらされることがなく、リターンスプリングの
温度を低く保ち、リターンスプリングのバネ定数を長期
間にわたって適正に維持することができる。
【００１７】この結果、リターンスプリングに要求され
る耐熱性が低くなり、高価な耐熱合金材を用いる必要が
無くなり、製品のコストダウンがはかれる。
る耐熱性が低くなり、高価な耐熱合金材を用いる必要が
無くなり、製品のコストダウンがはかれる。
【００１８】請求項２に記載のエンジンの排気消音装置
において、バルブおよびリターンスプリングは筒形をし
たフィニッシャーに覆われることにより、これらが保護
されるとともに、外観見栄えの向上がはかられる。
において、バルブおよびリターンスプリングは筒形をし
たフィニッシャーに覆われることにより、これらが保護
されるとともに、外観見栄えの向上がはかられる。
【００１９】請求項３に記載のエンジンの排気消音装置
において、テールチューブに嵌合するインナーパイプに
リターンスプリングを介してバルブを回動可能に結合す
る構造により、インナーパイプを介してフィニッシャー
と共にリターンスプリングおよびバルブをユニット化し
てテールチューブに取付けられるため、生産性を高めら
れる。
において、テールチューブに嵌合するインナーパイプに
リターンスプリングを介してバルブを回動可能に結合す
る構造により、インナーパイプを介してフィニッシャー
と共にリターンスプリングおよびバルブをユニット化し
てテールチューブに取付けられるため、生産性を高めら
れる。
【００２０】請求項４に記載のエンジンの排気消音装置
において、各バルブの回動端部をテールチューブの通路
中心を挟んで対向させているため、テールチューブの開
口端は各バルブによってその通路中心を含む領域が開か
れて、排気がテールチューブの通路中心部を流れ、気流
騒音の低減がはかれる。
において、各バルブの回動端部をテールチューブの通路
中心を挟んで対向させているため、テールチューブの開
口端は各バルブによってその通路中心を含む領域が開か
れて、排気がテールチューブの通路中心部を流れ、気流
騒音の低減がはかれる。
【００２１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。
図面に基づいて説明する。
【００２２】図１に示すように、略長円形状の断面を備
えた自動車用のマフラ１の内周にはバッフルプレート
６、７、８が前記長円の径方向に配設される。これらバ
ッフルプレート６、７、８によって図１における左側よ
り室４、３、２、５が順次隣合う位置でそれぞれ画成さ
れる。
えた自動車用のマフラ１の内周にはバッフルプレート
６、７、８が前記長円の径方向に配設される。これらバ
ッフルプレート６、７、８によって図１における左側よ
り室４、３、２、５が順次隣合う位置でそれぞれ画成さ
れる。
【００２３】図示しないエンジンからの排気をマフラ１
へ導く排気導入管路してのインレットチューブ９は、室
４を貫通した後に室３に開口し、エンジンからの排気を
室３へ導かれる。
へ導く排気導入管路してのインレットチューブ９は、室
４を貫通した後に室３に開口し、エンジンからの排気を
室３へ導かれる。
【００２４】室３と室４はバッフルプレート６を貫通し
たパスチューブ１０を介して連通する。室３と室５はバ
ッフルプレート７、８を貫通したパスチューブ１１を介
して連通する。室５と室２はバッフルプレート８を貫通
したパスチューブ１２を介して連通する。
たパスチューブ１０を介して連通する。室３と室５はバ
ッフルプレート７、８を貫通したパスチューブ１１を介
して連通する。室５と室２はバッフルプレート８を貫通
したパスチューブ１２を介して連通する。
【００２５】室４には外部と連通する第一のテールチュ
ーブ１２が連通する。テールチューブ１２はエンジンの
低回転域における排気騒音の低減を重視する所定の径お
よび長さを備える。
ーブ１２が連通する。テールチューブ１２はエンジンの
低回転域における排気騒音の低減を重視する所定の径お
よび長さを備える。
【００２６】第一の消音手段として、室３、４は拡張要
素として働き、室５と２はパスチューブ１１、１２を介
して共鳴器の共鳴室として働き、これによってエンジン
の低回転域における排気騒音を低減する。
素として働き、室５と２はパスチューブ１１、１２を介
して共鳴器の共鳴室として働き、これによってエンジン
の低回転域における排気騒音を低減する。
【００２７】室５と室２は、エンジンの高回転域におけ
る排気騒音の低減を重視する所定の容量を備えて第二の
消音手段を構成している。
る排気騒音の低減を重視する所定の容量を備えて第二の
消音手段を構成している。
【００２８】室２には外部と連通する第二のテールチュ
ーブ１３が開口する。テールチューブ１３は上記テール
チューブ１２と平行してマフラ１の外部へ突出する。テ
ールチューブ１３はエンジンの高回転域における排気騒
音の低減を重視する所定の径および長さを備える。
ーブ１３が開口する。テールチューブ１３は上記テール
チューブ１２と平行してマフラ１の外部へ突出する。テ
ールチューブ１３はエンジンの高回転域における排気騒
音の低減を重視する所定の径および長さを備える。
【００２９】排気は各テールチューブ１３を通る過程で
吸音材３６を介しても消音される。各テールチューブ１
２、１３は、その途中に多数の穴３５が開口し、これら
穴３５の外周には吸音材３６が設けられ、吸音材３６の
外側を覆うように外筒３７が設けられる。
吸音材３６を介しても消音される。各テールチューブ１
２、１３は、その途中に多数の穴３５が開口し、これら
穴３５の外周には吸音材３６が設けられ、吸音材３６の
外側を覆うように外筒３７が設けられる。
【００３０】各テールチューブ１２、１３の外部に対す
る開口端に筒形をしたフィニッシャー２２、２３がそれ
ぞれ取付けられる。
る開口端に筒形をしたフィニッシャー２２、２３がそれ
ぞれ取付けられる。
【００３１】図２にも示すように、フィニッシャー２３
の内側にはテールチューブ１３の外周に嵌合する筒形を
したインナースリーブ２５を備える。図３にも示すよう
に、フィニッシャー２３はインナースリーブ２５に対し
て３つのブラケット２６を介して支持される。フィニッ
シャー２３はテールチューブ１３の開口端を覆い、テー
ルチューブ１３の保護および外観見栄えの向上がはから
れている。
の内側にはテールチューブ１３の外周に嵌合する筒形を
したインナースリーブ２５を備える。図３にも示すよう
に、フィニッシャー２３はインナースリーブ２５に対し
て３つのブラケット２６を介して支持される。フィニッ
シャー２３はテールチューブ１３の開口端を覆い、テー
ルチューブ１３の保護および外観見栄えの向上がはから
れている。
【００３２】マフラ１の内部に生じるエンジンの排気圧
力に応動して第二のテールチューブ１３を開通させる排
圧感応弁手段として、テールチューブ１３の外部に対す
る開口端にバルブ１６が設けられる。
力に応動して第二のテールチューブ１３を開通させる排
圧感応弁手段として、テールチューブ１３の外部に対す
る開口端にバルブ１６が設けられる。
【００３３】バルブ１６は円盤状に形成される。インナ
ースリーブ２５にはバルブ１６を着座させるシート部２
８が環状に形成される。
ースリーブ２５にはバルブ１６を着座させるシート部２
８が環状に形成される。
【００３４】バルブ１６をシート部２８に押し付けるリ
ターンスプリング１７が設けられる。バルブ１６はリタ
ーンスプリング１７を介して回動可能に支持される。
ターンスプリング１７が設けられる。バルブ１６はリタ
ーンスプリング１７を介して回動可能に支持される。
【００３５】インナースリーブ２５には軸１５が固定さ
れる。軸１５にはコイル状をした一対のリターンスプリ
ング１７が挿通される。各リターンスプリング１７の一
端はバルブ１６に固着される。リターンスプリング１７
の他端はインナースリーブ２５の外周に係合される以上
のように構成され、次に作用について説明する。
れる。軸１５にはコイル状をした一対のリターンスプリ
ング１７が挿通される。各リターンスプリング１７の一
端はバルブ１６に固着される。リターンスプリング１７
の他端はインナースリーブ２５の外周に係合される以上
のように構成され、次に作用について説明する。
【００３６】エンジンからの排気はインレットチューブ
９を介してまず室３へ流入する。エンジンの低回転域に
おいては排気圧力が低いためリターンスプリング１７で
付勢されたバルブ１６は開弁せず、室３の排気はパスチ
ューブ１０を介して室４へ流入し、テールチューブ１２
より外部へ排出される。
９を介してまず室３へ流入する。エンジンの低回転域に
おいては排気圧力が低いためリターンスプリング１７で
付勢されたバルブ１６は開弁せず、室３の排気はパスチ
ューブ１０を介して室４へ流入し、テールチューブ１２
より外部へ排出される。
【００３７】第一消音手段としての室３、４が拡張要素
として低回転域に応じた所定の容量を備えているため、
エンジンの回転数に同期する排気の脈動成分が室３、４
を通過する際に減衰されることで排気騒音を低減する。
として低回転域に応じた所定の容量を備えているため、
エンジンの回転数に同期する排気の脈動成分が室３、４
を通過する際に減衰されることで排気騒音を低減する。
【００３８】同じく第一消音手段としての室５、２が低
回転域に応じた所定の容量を備えるとともに、パスチュ
ーブ１１、１２が低回転域に応じた所定の断面積および
長さを備えているため、室５、２の空間が共鳴器の共鳴
室として働き、エンジンの回転数に同期する排気の脈動
成分が減衰される。これにより、排気流量の低いエンジ
ンの低回転域における消音性能を向上させることができ
る。
回転域に応じた所定の容量を備えるとともに、パスチュ
ーブ１１、１２が低回転域に応じた所定の断面積および
長さを備えているため、室５、２の空間が共鳴器の共鳴
室として働き、エンジンの回転数に同期する排気の脈動
成分が減衰される。これにより、排気流量の低いエンジ
ンの低回転域における消音性能を向上させることができ
る。
【００３９】一方、エンジンの高回転域になるとインレ
ットチューブ９から流入する排気圧力が増大し、マフラ
１の内圧が所定値を越えるとリターンスプリング１７に
抗してバルブ１６が開弁する。
ットチューブ９から流入する排気圧力が増大し、マフラ
１の内圧が所定値を越えるとリターンスプリング１７に
抗してバルブ１６が開弁する。
【００４０】バルブ１６が開弁すると、マフラ１へ流入
した排気は上記低回転域と同様にして室３、パスチュー
ブ１０、室４を介してテールチューブ１２から外部へ排
出されるとともに、第二消音手段としてのパスチューブ
１１、室５、パスチューブ１２、室２を介してテールチ
ューブ１３からも排出される。室５、２は拡張要素とし
て高回転域に応じた所定の容積を備えているため、室３
からパスチューブ１１を介して流入した排気に含まれる
高周波成分の騒音が減衰される。
した排気は上記低回転域と同様にして室３、パスチュー
ブ１０、室４を介してテールチューブ１２から外部へ排
出されるとともに、第二消音手段としてのパスチューブ
１１、室５、パスチューブ１２、室２を介してテールチ
ューブ１３からも排出される。室５、２は拡張要素とし
て高回転域に応じた所定の容積を備えているため、室３
からパスチューブ１１を介して流入した排気に含まれる
高周波成分の騒音が減衰される。
【００４１】こうして、マフラ１から排出される排気の
管路面積はテールチューブ１２の断面積にテールチュー
ブ１３の断面積が加わるため、排気通路の径を拡大する
ことと等価となって排気流量の増大する高回転域におけ
る排気損失（排圧の増大）を低減してエンジン出力の低
下を抑制するとともに、排気の気流騒音を低減すること
ができる。
管路面積はテールチューブ１２の断面積にテールチュー
ブ１３の断面積が加わるため、排気通路の径を拡大する
ことと等価となって排気流量の増大する高回転域におけ
る排気損失（排圧の増大）を低減してエンジン出力の低
下を抑制するとともに、排気の気流騒音を低減すること
ができる。
【００４２】このようにして、バルブ１６が排気の圧力
に応じて開閉される構造のため、バルブ１６を開閉する
のにモータおよびその制御手段を必要とすることなく、
構造を簡素化して製品のコストダウンがはかれる。
に応じて開閉される構造のため、バルブ１６を開閉する
のにモータおよびその制御手段を必要とすることなく、
構造を簡素化して製品のコストダウンがはかれる。
【００４３】テールチューブ１３に嵌合するインナーパ
イプ２５にリターンスプリング１７を介してバルブ１６
を回動可能に結合する構造により、インナーパイプ２５
を介してフィニッシャー２３と共にリターンスプリング
１７およびバルブ１６をユニット化してテールチューブ
１３に取付けられるため、生産性を高められる。
イプ２５にリターンスプリング１７を介してバルブ１６
を回動可能に結合する構造により、インナーパイプ２５
を介してフィニッシャー２３と共にリターンスプリング
１７およびバルブ１６をユニット化してテールチューブ
１３に取付けられるため、生産性を高められる。
【００４４】バルブ１６はテールチューブ１３の外部に
対する開口端に設けられるため、マフラ１の内部に設け
られる構造に比べて、リターンスプリング１７の温度を
低く保ち、リターンスプリング１７のバネ定数を長期間
にわたって適正に維持することができる。
対する開口端に設けられるため、マフラ１の内部に設け
られる構造に比べて、リターンスプリング１７の温度を
低く保ち、リターンスプリング１７のバネ定数を長期間
にわたって適正に維持することができる。
【００４５】この結果、リターンスプリング１７に要求
される耐熱性が低くなり、高価な耐熱合金材を用いる必
要が無くなり、製品のコストダウンがはかれる。
される耐熱性が低くなり、高価な耐熱合金材を用いる必
要が無くなり、製品のコストダウンがはかれる。
【００４６】また、フィニッシャー２３はバルブ１６お
よびリターンスプリング１７等を覆うことにより、これ
らが保護されるとともに、外観見栄えの向上がはかられ
る。
よびリターンスプリング１７等を覆うことにより、これ
らが保護されるとともに、外観見栄えの向上がはかられ
る。
【００４７】次に、図４、図５に示す実施形態について
説明する。なお、図２、図３との対応部分には同一符号
を付す。
説明する。なお、図２、図３との対応部分には同一符号
を付す。
【００４８】マフラ１の内部に生じるエンジンの排気圧
力に応動して第二のテールチューブ１３を開通させる排
圧感応弁手段として、テールチューブ１３の外部に対す
る開口端に一対のバルブ４４、４６が設けられる。
力に応動して第二のテールチューブ１３を開通させる排
圧感応弁手段として、テールチューブ１３の外部に対す
る開口端に一対のバルブ４４、４６が設けられる。
【００４９】各バルブ４４、４６は半円形をした板状に
形成される。各バルブ４４、４６はシート部２８に着座
した状態で互いに接合し、テールチューブ１３を閉塞す
るようになっている。各バルブ４４、４６が互いに接合
する部位は、テールチューブ１３の開口端を２等分する
直線状に形成される。すなわち、各バルブ４４、４６の
回動端部はテールチューブ１３の通路中心を挟んで対向
している。
形成される。各バルブ４４、４６はシート部２８に着座
した状態で互いに接合し、テールチューブ１３を閉塞す
るようになっている。各バルブ４４、４６が互いに接合
する部位は、テールチューブ１３の開口端を２等分する
直線状に形成される。すなわち、各バルブ４４、４６の
回動端部はテールチューブ１３の通路中心を挟んで対向
している。
【００５０】各バルブ４４、４６を環状をしたシート部
２８に押し付ける各リターンスプリング４５、４７が設
けられる。各バルブ４４、４６は各リターンスプリング
４５、４７を介して回動可能に支持される。
２８に押し付ける各リターンスプリング４５、４７が設
けられる。各バルブ４４、４６は各リターンスプリング
４５、４７を介して回動可能に支持される。
【００５１】以上のように構成され、次に作用について
説明する。
説明する。
【００５２】エンジンの高回転域になって排気圧力が増
大すると、各リターンスプリング４５、４７に抗して各
バルブ４４、４６が開弁する。
大すると、各リターンスプリング４５、４７に抗して各
バルブ４４、４６が開弁する。
【００５３】このとき、テールチューブ１３の開口端は
各バルブ４４、４６によってその通路中心を含む領域が
開かれるため、排気がテールチューブ１３の通路中心部
を流れ、気流騒音の低減がはかれる。
各バルブ４４、４６によってその通路中心を含む領域が
開かれるため、排気がテールチューブ１３の通路中心部
を流れ、気流騒音の低減がはかれる。
【００５４】
【発明の効果】以上説明したように請求項１に記載のエ
ンジンの排気消音装置は、排気圧力に応動するバルブを
テールチューブの開口端に設けることにより、リターン
スプリングがマフラの内部で高温の排気にさらされるこ
とがなく、リターンスプリングの温度を低く保ち、リタ
ーンスプリングに要求される耐熱性が低くなり、高価な
耐熱合金材を用いる必要が無くなり、製品のコストダウ
ンがはかれる。
ンジンの排気消音装置は、排気圧力に応動するバルブを
テールチューブの開口端に設けることにより、リターン
スプリングがマフラの内部で高温の排気にさらされるこ
とがなく、リターンスプリングの温度を低く保ち、リタ
ーンスプリングに要求される耐熱性が低くなり、高価な
耐熱合金材を用いる必要が無くなり、製品のコストダウ
ンがはかれる。
【００５５】請求項２に記載のエンジンの排気消音装置
は、バルブおよびリターンスプリングは筒形をしたフィ
ニッシャーに覆われることにより、これらが保護される
とともに、外観見栄えの向上がはかられる。
は、バルブおよびリターンスプリングは筒形をしたフィ
ニッシャーに覆われることにより、これらが保護される
とともに、外観見栄えの向上がはかられる。
【００５６】請求項３に記載のエンジンの排気消音装置
は、テールチューブに嵌合するインナーパイプにリター
ンスプリングを介してバルブを回動可能に結合する構造
により、インナーパイプを介してフィニッシャーと共に
リターンスプリングおよびバルブをユニット化してテー
ルチューブに取付けられるため、生産性を高められる。
は、テールチューブに嵌合するインナーパイプにリター
ンスプリングを介してバルブを回動可能に結合する構造
により、インナーパイプを介してフィニッシャーと共に
リターンスプリングおよびバルブをユニット化してテー
ルチューブに取付けられるため、生産性を高められる。
【００５７】請求項４に記載のエンジンの排気消音装置
は、各バルブの回動端部をテールチューブの通路中心を
挟んで対向させているため、テールチューブの開口端が
各バルブによってその通路中心を含む領域が開かれて、
排気がテールチューブの通路中心部を流れ、気流騒音の
低減がはかれる。
は、各バルブの回動端部をテールチューブの通路中心を
挟んで対向させているため、テールチューブの開口端が
各バルブによってその通路中心を含む領域が開かれて、
排気がテールチューブの通路中心部を流れ、気流騒音の
低減がはかれる。
【図１】本発明の実施の形態を示すマフラの断面図。
【図２】同じくバルブ等の断面図。
【図３】同じく図２のＸ−Ｘ線に沿う断面図。
【図４】他の実施の形態を示すバルブ等の断面図。
【図５】同じく図４のＸ−Ｘ線に沿う断面図。
【符号の説明】
１ マフラ
２ 室
３ 室
４ 室
５ 室
６ バッフルプレート
７ バッフルプレート
８ バッフルプレート
１２ テールチューブ
１３ テールチューブ
１６ バルブ
１７ リターンスプリング
２３ フィニッシャー
２５ インナーパイプ
４４ バルブ
４５ リターンスプリング
４６ バルブ
４７ リターンスプリング
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F01N 1/02
F01N 7/08
Claims (4)
- 【請求項１】エンジンの排気騒音を低減するマフラと、 エンジンからマフラに導かれる排気を外部に排出する第
一のテールチューブおよび第二のテールチューブと、 マフラの内部に生じるエンジンの排気圧力に応動して第
二のテールチューブを開通させる排圧感応弁手段と、 を備えるエンジンの排気消音装置において、 前記排圧感応弁手段として、 第二のテールチューブの外部に対する開口端に設けられ
て、前記開口端を開閉するバルブと、 バルブを第二のテールチューブの開口端に押し付けるリ
ターンスプリングと、 を備えたことを特徴とするエンジンの排気消音装置。 - 【請求項２】前記テールチューブの外部に対する開口端
を覆う筒形をしたフィニッシャーを備え、 バルブおよびリターンスプリングをフィニッシャーの内
部に配置したことを特徴とする請求項１に記載のエンジ
ンの排気消音装置。 - 【請求項３】前記フィニッシャーの内側にテールチュー
ブに嵌合するインナーパイプを備え、 インナーパイプにリターンスプリングを介してバルブを
回動可能に結合したことを特徴とする請求項２に記載の
エンジンの排気消音装置。 - 【請求項４】前記リターンスプリングを介して回動可能
に支持される２つのバルブを備え、 各バルブの回動端部をテールチューブの通路中心を挟ん
で対向させたことを特徴とする請求項１から３のいずれ
か一つに記載のエンジンの排気消音装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01544396A JP3511779B2 (ja) | 1996-01-31 | 1996-01-31 | エンジンの排気消音装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01544396A JP3511779B2 (ja) | 1996-01-31 | 1996-01-31 | エンジンの排気消音装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09209739A JPH09209739A (ja) | 1997-08-12 |
| JP3511779B2 true JP3511779B2 (ja) | 2004-03-29 |
Family
ID=11888959
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP01544396A Expired - Fee Related JP3511779B2 (ja) | 1996-01-31 | 1996-01-31 | エンジンの排気消音装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3511779B2 (ja) |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| KR100501451B1 (ko) * | 2002-12-11 | 2005-07-18 | 현대자동차주식회사 | 엔진 출력 향상을 위한 배기장치 |
| JP2007291946A (ja) * | 2006-04-25 | 2007-11-08 | Honda Motor Co Ltd | 排気制御弁 |
| KR101251658B1 (ko) * | 2006-09-04 | 2013-04-05 | 현대자동차주식회사 | 배기 소음 제어를 위한 가변식 배기 파이프 시스템 |
| JP5017194B2 (ja) * | 2008-07-03 | 2012-09-05 | 本田技研工業株式会社 | 車両の排気制御装置 |
| KR101251728B1 (ko) * | 2010-09-07 | 2013-04-05 | 현대자동차주식회사 | 차량용 소음기 |
| KR101283242B1 (ko) | 2010-10-08 | 2013-07-11 | 현대자동차주식회사 | 차량용 소음기 |
| JP5559097B2 (ja) * | 2011-05-16 | 2014-07-23 | 本田技研工業株式会社 | 圧力制御弁 |
| DE102014107907A1 (de) | 2014-06-04 | 2015-12-17 | Eberspächer Exhaust Technology GmbH & Co. KG | Schalldämpfer |
| US10443479B2 (en) | 2014-10-30 | 2019-10-15 | Roush Enterprises, Inc. | Exhaust control system |
| WO2017079156A1 (en) * | 2015-11-02 | 2017-05-11 | Roush Enterprises, Inc. | Muffler with selected exhaust pathways |
| DE102016103459B4 (de) * | 2016-02-26 | 2023-09-21 | Tenneco Gmbh | Abgasschalldämpfer |
| CN107060974A (zh) * | 2017-03-28 | 2017-08-18 | 广西柳州方益建筑工程有限公司 | 一种防氧化排气管 |
| CN108868968B (zh) * | 2018-07-03 | 2019-09-03 | 皖西学院 | 一种汽车排气尾管的高效降噪装置 |
-
1996
- 1996-01-31 JP JP01544396A patent/JP3511779B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH09209739A (ja) | 1997-08-12 |
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