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JP3531332B2 - ハイブリッド駆動装置 - Google Patents
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JP3531332B2 - ハイブリッド駆動装置 - Google Patents

ハイブリッド駆動装置

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JP3531332B2
JP3531332B2 JP04284196A JP4284196A JP3531332B2 JP 3531332 B2 JP3531332 B2 JP 3531332B2 JP 04284196 A JP04284196 A JP 04284196A JP 4284196 A JP4284196 A JP 4284196A JP 3531332 B2 JP3531332 B2 JP 3531332B2
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はハイブリッド駆動装
置に係り、特に、後進走行時の制御に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】
(a) 燃料の燃焼によって作動するエンジンと、(b) 蓄電
装置に蓄えられた電気エネルギーによって作動する電動
モータと、(c) 動力伝達の上で前記エンジンおよび電動
モータと駆動輪との間に配設された変速装置とを有し、
そのエンジンおよび電動モータを動力源として走行する
ハイブリッド駆動装置が、例えば特開平７−６７２０８
号公報などに記載されている。このようなハイブリッド
駆動装置においては、一般に、電動モータを逆回転させ
て後進走行を行うようになっているのが普通である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
従来のハイブリッド駆動装置は、蓄電装置の蓄電量が低
下した場合に電動モータの作動が制限されるため、後進
走行に制約が発生する場合があるとともに、モータ駆動
を続行すると蓄電装置の耐久性が低下する可能性があっ
た。変速装置に後進変速段を設定するとともに、エンジ
ンを作動させて後進走行を行うようにすることも考えら
れるが、蓄電量の低下に伴ってモータ駆動からエンジン
駆動へ切り換える際の制御が複雑なものになる可能性が
あった。
【０００４】一方、モータ駆動の場合にも変速装置を後
進変速段にすれば、エンジン駆動への切換制御が容易に
なるが、モータ駆動において十分な駆動トルクが得られ
るように後進変速段の変速比が設定されると、エンジン
駆動となった時にはスロットル弁開度が略全閉のアイド
ル状態でも駆動トルクが大きいことがあり、運転操作上
扱い難いものになる可能性があった。
【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、蓄電量の低下に起因
して電動モータの作動が制限された場合には容易にエン
ジン駆動に切り換えて後進走行できるようにすることに
ある。また、別の目的は、モータ駆動による後進走行か
らエンジン駆動による後進走行に切り換えられても、運
転者に違和感を生じさせないようにすることにある。
【０００６】
【０００７】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、第１発明のハイブリッド駆動装置は、 (a) 燃料の
燃焼によって作動するエンジンと、 (b) 蓄電装置に蓄え
られた電気エネルギーによって作動する電動モータと、
(c) 少なくとも前進変速段および後進変速段を有して、
動力伝達の上で前記エンジンおよび電動モータと駆動輪
との間に配設された変速装置と、 (d) シフト操作手段が
後進レンジへ操作された場合に前記変速装置を後進変速
段に切り換える後進切換手段と、 (e) 前記蓄電装置の蓄
電量が所定値以上か否かを判断する蓄電量判断手段と、
(f) 前記シフト操作手段が後進レンジへ操作された場合
に、前記蓄電装置の蓄電量が前記所定値以上の場合は前
記電動モータを車両走行の動力源として作動させ、その
蓄電量がその所定値より少ない場合は前記エンジンを車
両走行の動力源として作動させる後進駆動制御手段と、
を有する一方、 前記(c) 変速装置は、変速用油圧アクチ
ュエータによって第１後進変速段、およびその第１後進
変速段よりも変速比が大きい第２後進変速段が成立させ
られる自動変速装置で、前記(d) 後進切換手段は、(d-
1) 電気的な切換信号に従って油圧回路を切り換えるこ
とにより、前記変速用油圧アクチュエータの作動状態を
変更し、前記第１後進変速段と前記第２後進変速段との
間で変速段を切り換える電磁弁と、(d-2) 前記蓄電量判
断手段により前記蓄電量が前記所定値以上であると判断
された場合は前記第１後進変速段を成立させ、その蓄電
量がその所定値より少ないと判断された場合は前記第２
後進変速段を成立させるように、前記切換信号を前記電
磁弁に出力する切換制御手段とを有するものであること
を特徴とする。
【０００８】第２発明のハイブリッド駆動装置は、(a)
燃料の燃焼によって作動するエンジンと、(b) 蓄電装置
に蓄えられた電気エネルギーによって作動する電動モー
タと、(c) 少なくとも前進変速段および後進変速段を有
して、動力伝達の上で前記エンジンおよび電動モータと
駆動輪との間に配設された変速装置と、(d) シフト操作
手段が後進レンジへ操作された場合に前記変速装置を後
進変速段に切り換える後進切換手段と、(e) 前記蓄電装
置の蓄電量が所定値以上か否かを判断する蓄電量判断手
段と、(f) 前記シフト操作手段が後進レンジへ操作され
た場合に、前記蓄電装置の蓄電量が前記所定値以上の場
合は前記電動モータを車両走行の動力源として作動さ
せ、その蓄電量がその所定値より少ない場合は前記エン
ジンを車両走行の動力源として作動させる後進駆動制御
手段と、を有する一方、前記(c) 変速装置は、後進用油
圧アクチュエータおよび変速用油圧アクチュエータによ
って第１後進変速段、およびその第１後進変速段よりも
変速比が大きい第２後進変速段が成立させられる自動変
速装置で、前記(d) 後進切換手段は、(d-1) 前記シフト
操作手段に機械的に連結され、そのシフト操作手段が後
進レンジへ操作されることにより油圧回路を切り換えて
前記後進用油圧アクチュエータの作動状態を変更し、前
記変速装置を前記第１後進変速段または第２後進変速段
とするマニュアルシフトバルブと、(d-2) 電気的な切換
信号に従って前記油圧回路を切り換えることにより、前
記変速用油圧アクチュエータの作動状態を変更し、前記
第１後進変速段と前記第２後進変速段との間で変速段を
切り換える電磁弁と、(d-3) 前記蓄電量判断手段により
前記蓄電量が前記所定値以上であると判断された場合は
前記第１後進変速段を成立させ、その蓄電量がその所定
値より少ないと判断された場合は前記第２後進変速段を
成立させるように、前記切換信号を前記電磁弁に出力す
る切換制御手段とを有するものであることを特徴とす
る。第３発明のハイブリッド駆動装置は、(a) 燃料の燃
焼によって作動するエンジンと、(b) 蓄電装置に蓄えら
れた電気エネルギーによって作動する電動モータと、
(c) 少なくとも前進変速段および後進変速段を有して、
動力伝達の上で前記エンジンおよび電動モータと駆動輪
との間に配設された変速装置と、を有するハイブリッド
駆動装置において、(d) シフト操作手段が後進レンジへ
操作された場合に前記変速装置を後進変速段に切り換え
る後進切換手段と、(e) 前記シフト操作手段が後進レン
ジへ操作されて後進走行する際に、動力源として前記電
動モータおよび前記エンジンを切り換えて作動させる後
進駆動制御手段と、を有する一方、(f) 前記変速装置
は、第１後進変速段およびその第１後進変速段よりも変
速比が大きい第２後進変速段を有する自動変速装置で、
前記後進切換手段によって、前記電動モータによる後進
走行時にはその第１後進変速段に電気的に切り換えら
れ、前記エンジンによる後進走行時にはその第２後進変
速段に電気的に切り換えられることを特徴とする。
【０００９】
【発明の効果】このようなハイブリッド駆動装置におい
ては、後進走行時に変速装置が後進変速段とされるた
め、電動モータで後進走行する場合も前進走行時と同じ
方向へ回転駆動すれば良く、電動モータを逆回転させる
必要がなくなってモータ制御が容易となる。また、第１
発明、第２発明では、蓄電装置の蓄電量が所定値より少
なくなった場合には、動力源が電動モータからエンジン
へ切り換えられるため、蓄電量が過少となって蓄電装置
の耐久性が低下したり充電、放電効率が著しく低下した
りすることが回避される。更に、動力源を電動モータか
らエンジンへ切り換える際には、変速装置の入力系およ
び出力系の回転方向はそれぞれ同じであるため各回転要
素の回転方向に大きな変化はなく、モータ駆動による後
進走行からエンジン駆動による後進走行への切換えを容
易且つ迅速に行うことができ、後進走行を円滑に続行す
ることができる。
【００１０】一方、第１発明、第３発明では、変速比が
異なる第１後進変速段および第２後進変速段を有する自
動変速装置が用いられ、アイドル状態でも比較的大きな
トルクを発生するエンジン駆動による後進走行時には、
変速比が大きい第２後進変速段が成立させられるため、
運転者にとって使用し易い駆動トルクとなる。また、第
２発明では、上記自動変速装置は、シフト操作手段に連
結されたマニュアルシフトバルブによって油圧回路が切
り換えられることにより後進変速段、すなわち第１後進
変速段または第２後進変速段が成立させられるようにな
っているため、各種のセンサや変速用の電磁弁などの電
気的なフェールに拘らず確実に後進変速段が成立させら
れ、後進走行を行うことが可能である。
【００１１】
【発明の実施の形態】ここで、本発明は、例えばクラッ
チにより動力伝達を接続、遮断することによって動力源
を切り換える切換タイプや、遊星歯車装置などの合成、
分配機構によってエンジンおよび電動モータの出力を合
成したり分配したりするミックスタイプなど、エンジン
および電動モータを少なくとも後進走行時の動力源とし
て備えている種々のタイプのハイブリッド駆動装置に適
用され得る。
【００１２】変速装置の前進変速段は、変速比が異なる
複数の変速段を有するものでも良いが、前進１段のみで
あっても良いし、その変速比は１であっても良い。第２
発明の自動変速装置は、例えば後進用油圧アクチュエー
タによって後進変速段が成立させられる主変速機と、変
速用油圧アクチュエータによって変速比が変更される副
変速機とを備えて構成され、動力伝達の上で副変速機が
エンジンおよび電動モータ側に配置されている場合に
は、エンジン駆動時に変速比が小さくされることによ
り、主変速機に要求される機械的強度が軽減されるとと
もに、後進用油圧アクチュエータのトルク容量も小さく
できる。
【００１３】第１発明、第２発明の後進駆動制御手段に
よって動力源が電動モータからエンジンへ切り換えられ
る蓄電量の所定値は、例えば蓄電量の低下によって充
電、放電効率が著しく低下したり蓄電装置の耐久性が低
下したりすることを回避できるように設定される。
【００１４】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図１は、本発明の一実施例であるハイブ
リッド駆動装置１０の骨子図である。このハイブリッド
駆動装置１０はＦＲ（フロントエンジン・リヤドライ
ブ）車両用のもので、燃料の燃焼によって作動する内燃
機関等のエンジン１２と、電気エネルギーによって作動
する電動モータとしてのモータジェネレータ１４と、シ
ングルピニオン型の遊星歯車装置１６と、自動変速装置
１８とを車両の前後方向に沿って備えており、出力軸１
９から図示しないプロペラシャフトや差動装置などを介
して左右の駆動輪（後輪）へ駆動力を伝達する。遊星歯
車装置１６は機械的に力を合成分配する合成分配機構
で、モータジェネレータ１４と共に電気トルコン２４を
構成しており、そのリングギヤ１６ｒは第１クラッチＣ
Ｅ1 を介してエンジン１２に連結され、サンギヤ１６ｓ
はモータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒに連結さ
れ、キャリア１６ｃは自動変速装置１８のインプットシ
ャフト２６に連結されている。また、サンギヤ１６ｓお
よびキャリア１６ｃは第２クラッチＣＥ2 によって連結
されるようになっている。なお、エンジン１２の出力
は、回転変動やトルク変動を抑制するためのフライホイ
ール２８およびスプリング、ゴム等の弾性部材によるダ
ンパ装置３０を介して第１クラッチＣＥ1 に伝達され
る。第１クラッチＣＥ1 および第２クラッチＣＥ2 は、
何れも油圧アクチュエータによって係合、開放される摩
擦式の多板クラッチである。
【００１５】自動変速装置１８は、前置式オーバードラ
イブプラネタリギヤユニットから成る副変速機２０と、
単純連結３プラネタリギヤトレインから成る前進４段、
後進１段の主変速機２２とを組み合わせたものである。
具体的には、副変速機２０はシングルピニオン型の遊星
歯車装置３２と、油圧アクチュエータによって摩擦係合
させられる油圧式のクラッチＣ0 、ブレーキＢ0 と、一
方向クラッチＦ0 とを備えて構成されている。また、主
変速機２２は、３組のシングルピニオン型の遊星歯車装
置３４，３６，３８と、油圧アクチュエータによって摩
擦係合させられる油圧式のクラッチＣ1 ，Ｃ2 、ブレー
キＢ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 ，Ｂ4 と、一方向クラッチＦ1 ，Ｆ
2 とを備えて構成されている。そして、図２に示されて
いるソレノイドＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁に伴って
図示しない電磁弁により油圧回路が切り換えられたり、
図４に示されているようにシフト操作手段としてのシフ
トレバー４０に機械的に連結されたマニュアルシフトバ
ルブ４０によって油圧回路が切り換えられたりすること
により、クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、ブレーキＢ0，Ｂ
1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 ，Ｂ4 がそれぞれ係合、開放制御され、
図５に示されているようにニュートラル（Ｎ）と前進５
段（１ｓｔ〜５ｔｈ）、後進２段（Ｒｅｖ１，Ｒｅｖ
２）の各変速段が成立させられる。
【００１６】図５のクラッチ，ブレーキ，一方向クラッ
チの欄の「○」は係合、「●」はシフトレバー４０がエ
ンジンブレーキレンジへ操作された場合に係合、空欄は
非係合を表している。その場合に、ニュートラルＮ，後
進変速段Ｒｅｖ１またはＲｅｖ２、およびエンジンブレ
ーキレンジは、マニュアルシフトバルブ４２によって油
圧回路が機械的に切り換えられることによって成立させ
られ、前進変速段の１ｓｔ〜５ｔｈの相互間の変速はソ
レノイドＳＬ１〜ＳＬ４によって電気的に制御され、後
進変速段のＲｅｖ１とＲｅｖ２との間の変速はソレノイ
ドＳＬ４によって電気的に制御される。また、前進変速
段の変速比は１ｓｔから５ｔｈとなるに従って段階的に
小さくなり、４ｔｈの変速比ｉ4 ＝１で、５ｔｈの変速
比ｉ5 は、副変速機２０の遊星歯車装置３２のギヤ比を
ρ（＝サンギヤの歯数ＺS ／リングギヤの歯数ＺR ＜
１）とすると１／（１＋ρ）となる。第１後進変速段Ｒ
ｅｖ１の変速比をｉR1（＜０）とすると、第２後進変速
段Ｒｅｖ２の変速比ｉR2はｉ R1／（１＋ρ）となり、変
速比ｉR1は、遊星歯車装置３６，３８のギヤ比をそれぞ
れρ2 ，ρ3 とすると１−１／ρ2 ・ρ3 である。各変
速段の変速比の一例を図５に示す。なお、上記自動変速
装置１８や前記電気トルコン２４は、中心線に対して略
対称的に構成されており、図１では中心線の下半分が省
略されている。
【００１７】ここで、上記クラッチＣ2 およびブレーキ
Ｂ4 は、シフトレバー４０がＲレンジ（後進レンジ）へ
操作された場合に、マニュアルシフトバルブ４２により
油圧回路が切り換えられて係合圧が供給されることによ
り、それぞれ係合制御されて後進変速段Ｒｅｖ１または
Ｒｅｖ２を成立させるもので、請求項２の後進用油圧ア
クチュエータに相当する。また、クラッチＣ0 およびブ
レーキＢ0 は、ソレノイドＳＬ４によって油圧回路が切
り換えられることにより係合、開放状態が切り換えら
れ、第１後進変速段Ｒｅｖ１と第２後進変速段Ｒｅｖ２
との間で変速するもので、請求項１，２の変速用油圧ア
クチュエータに相当する。ソレノイドＳＬ４の励磁、非
励磁に伴って油圧回路を切り換える電磁弁は請求項１，
２の電磁弁に相当し、ソレノイドＳＬ４の励磁，非励磁
を切り換えるために自動変速制御用コントローラ５２
（図２参照）から出力される信号が切換信号である。な
お、前記シフトレバー４０は、前進５速の場合「Ｐレン
ジ」、「Ｒレンジ」、「Ｎレンジ」、「Ｄレンジ」、
「４」レンジ、「３」レンジ、「２レンジ」、および
「Ｌレンジ」の計８つのレンジへ選択操作されるもの
で、「３」レンジ、「２レンジ」、および「Ｌレンジ」
がエンジンブレーキレンジである。
【００１８】一方、かかるハイブリッド駆動装置１０
は、図２に示すようにハイブリッド制御用コントローラ
５０および自動変速制御用コントローラ５２を備えてい
る。これらのコントローラ５０，５２は、ＣＰＵやＲＡ
Ｍ，ＲＯＭ等を有するマイクロコンピュータを備えて構
成され、それぞれ図２のようにアクセル操作量θAC等の
各種の情報を読み込むとともに、予め設定されたプログ
ラムに従って信号処理を行う。前記エンジン１２は、ハ
イブリッド制御用コントローラ５０によってスロットル
弁開度や燃料噴射量、点火時期などが制御されることに
より、運転状態に応じて出力が制御される。前記モータ
ジェネレータ１４は、図３に示すようにＭ／Ｇ制御器
（インバータ）５６を介してバッテリー等の蓄電装置５
８に接続されており、ハイブリッド制御用コントローラ
５０により、その蓄電装置５６から電気エネルギーが供
給されて所定のトルクで回転駆動される回転駆動状態
と、回生制動（モータジェネレータ１４自体の電気的な
制動トルク）によりジェネレータとして機能して蓄電装
置５６に電気エネルギーを充電する充電状態と、ロータ
軸１４ｒが自由回転することを許容する無負荷状態とに
切り換えられる。また、前記第１クラッチＣＥ1 および
第２クラッチＣＥ2 は、ハイブリッド制御用コントロー
ラ５０により電磁弁等を介して油圧回路が切り換えられ
ることにより、係合、開放状態が切り換えられる。前記
自動変速装置１８は、自動変速制御用コントローラ５２
によって前記ソレノイドＳＬ１〜ＳＬ４、リニアソレノ
イドＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬＮの励磁状態などが制御さ
れ、油圧回路が切り換えられたり油圧制御が行われるこ
とにより、運転状態に応じて変速段が切り換えられる。
【００１９】上記ハイブリッド制御用コントローラ５０
は、例えば本願出願人が先に出願した特願平７−２９４
１４８号に記載されているように、図６に示すフローチ
ャートに従って図７に示す９つの運転モードの１つを選
択し、その選択したモードでエンジン１２および電気ト
ルコン２４を作動させる。ハイブリッド制御用コントロ
ーラ５０には、エンジントルクＴE やモータトルク
ＴM 、エンジン回転数ＮE、モータ回転数ＮM 、自動変
速装置１８の出力回転数（車速に対応）ＮO 、アクセル
操作量θAC、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ、ブレーキの
ＯＮ，ＯＦＦ、シフトレバー４０の操作レンジ等に関す
る情報が、種々の検出手段などから供給されるようにな
っている。エンジントルクＴE はスロットル弁開度や燃
料噴射量などから求められ、モータトルクＴM はモータ
電流などから求められ、蓄電量ＳＯＣはモータジェネレ
ータ１４がジェネレータとして機能する充電時のモータ
電流や充電効率などから求められる。
【００２０】図６において、ステップＳ１ではエンジン
始動要求があったか否かを、例えばエンジン１２を動力
源として走行したりエンジン１２によりモータジェネレ
ータ１４を回転駆動して蓄電装置５８を充電したりする
ために、エンジン１２を始動すべき旨の指令があったか
否かなどにより判断し、始動要求があればステップＳ２
でモード９を選択する。モード９は、図７から明らかな
ように第１クラッチＣＥ1 を係合（ＯＮ）し、第２クラ
ッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１４
により遊星歯車装置１６を介してエンジン１２を回転駆
動するとともに、燃料噴射などのエンジン始動制御を行
ってエンジン１２を始動する。このモード９は、車両停
止時には前記自動変速装置１８をニュートラルにして行
われ、モード１のように第１クラッチＣＥ1 を開放した
モータジェネレータ１４のみを動力源とする走行時に
は、第１クラッチＣＥ1 を係合するとともに走行に必要
な要求出力以上の出力でモータジェネレータ１４を作動
させ、その要求出力以上の余裕出力でエンジン１２を回
転駆動することによって行われる。車両走行時であって
も、一時的に自動変速装置１８をニュートラルにしてモ
ード９を実行することも可能である。このようにモータ
ジェネレータ１４によってエンジン１２が始動させられ
ることにより、始動専用のスタータ（電動モータなど）
が不要となり、部品点数が少なくなって装置が安価とな
る。このモード９は第９運転モードに相当し、ハイブリ
ッド制御用コントローラ５０による一連の信号処理のう
ちステップＳ２に従ってモード９を実行する部分は第９
運転モード制御手段に相当する。
【００２１】ステップＳ１の判断がＮＯの場合、すなわ
ちエンジン始動要求がない場合にはステップＳ３を実行
し、制動力の要求があるか否かを、例えばブレーキがＯ
Ｎか否か、シフトレバー４０の操作レンジがＬや２等の
エンジンブレーキレンジ（低速変速段のみで変速制御を
行うとともにエンジンブレーキや回生制動が作用するレ
ンジ）で且つアクセル操作量θACが０か否か、或いは単
にアクセル操作量θACが０か否か、等によって判断し、
ＹＥＳであればステップＳ４を実行する。ステップＳ４
では、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが予め定められた最
大蓄電量Ｂ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧Ｂであればス
テップＳ５でモード８を選択し、ＳＯＣ＜Ｂであればス
テップＳ６でモード６を選択する。最大蓄電量Ｂは、蓄
電装置５８に電気エネルギーを充電することが許容され
る最大の蓄電量で、蓄電装置５８の充放電効率などに基
づいて例えば８０％程度の値が設定される。
【００２２】上記ステップＳ５で選択されるモード８
は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、モ
ータジェネレータ１４を無負荷状態とし、エンジン１２
を停止状態すなわちスロットル弁を閉じるとともに燃料
噴射量を０とするものであり、これにより、エンジン１
２の引き擦り回転による制動力、すなわちエンジンブレ
ーキが車両に作用させられ、運転者によるブレーキ操作
が軽減されて運転操作が容易になる。また、モータジェ
ネレータ１４は無負荷状態とされ、自由回転させられる
ため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放
電効率等の性能を損なうことが回避される。このモード
８は第８運転モードに相当し、ハイブリッド制御用コン
トローラ５０による一連の信号処理のうちステップＳ５
に従ってモード８を実行する部分は第８運転モード制御
手段に相当する。
【００２３】ステップＳ６で選択されるモード６は、図
７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を開放（ＯＦ
Ｆ）し、第２クラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、エンジ
ン１２を停止し、モータジェネレータ１４を充電状態と
するもので、車両の運動エネルギーでモータジェネレー
タ１４が回転駆動されることにより、蓄電装置５８を充
電するとともにその車両にエンジンブレーキのような回
生制動力を作用させるため、運転者によるブレーキ操作
が軽減されて運転操作が容易になる。また、第１クラッ
チＣＥ1 が開放されてエンジン１２が遮断されているた
め、そのエンジン１２の引き擦りによるエネルギー損失
がないとともに、蓄電量ＳＯＣが最大蓄電量Ｂより少な
い場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ
が過大となって充放電効率等の性能を損なうことがな
い。このモード６は第６運転モードに相当し、ハイブリ
ッド制御用コントローラ５０による一連の信号処理のう
ちステップＳ６に従ってモード６を実行する部分は第６
運転モード制御手段に相当する。
【００２４】ステップＳ３の判断がＮＯの場合、すなわ
ち制動力の要求がない場合にはステップＳ７を実行し、
エンジン発進が要求されているか否かを、例えばモード
３などエンジン１２を動力源とする走行中の車両停止時
か否か、すなわち車速に対応する出力回転数ＮO ＝０か
否か等によって判断し、ＹＥＳであればステップＳ８を
実行する。ステップＳ８ではアクセルがＯＮか否か、す
なわちアクセル操作量θACが略零の所定値より大きいか
否かを判断し、アクセルＯＮの場合にはステップＳ９で
モード５を選択し、アクセルがＯＮでなければステップ
Ｓ１０でモード７を選択する。
【００２５】上記ステップＳ９で選択されるモード５
は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ2 を開放（ＯＦＦ）し、
エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４
の回生制動トルクを制御することにより、車両を発進さ
せるものである。具体的に説明すると、遊星歯車装置１
６のギヤ比をρE とすると、エンジントルクＴE ：遊星
歯車装置１６の出力トルク：モータトルクＴM ＝１：
（１＋ρE ）：ρE となるため、例えばギヤ比ρEを一
般的な値である０．５程度とすると、エンジントルクＴ
E の半分のトルクをモータジェネレータ１４が分担する
ことにより、エンジントルクＴE の約１．５倍のトルク
がキャリア１４ｃから出力される。すなわち、モータジ
ェネレータ１４のトルクの（１＋ρE ）／ρE 倍の高ト
ルク発進を行うことができるのである。また、モータ電
流を遮断してモータジェネレータ１４を無負荷状態とす
れば、ロータ軸５６が逆回転させられるだけでキャリア
１４ｃからの出力は０となり、車両停止状態となる。す
なわち、この場合の遊星歯車装置１６は発進クラッチお
よびトルク増幅装置として機能するのであり、モータト
ルク（回生制動トルク）ＴM を０から徐々に増大させて
反力を大きくすることにより、エンジントルクＴ E の
（１＋ρE ）倍の出力トルクで車両を滑らかに発進させ
ることができるのである。このモード５は第５運転モー
ドに相当し、ハイブリッド制御用コントローラ５０によ
る一連の信号処理のうちステップＳ９に従ってモード５
を実行する部分は第５運転モード制御手段に相当する。
【００２６】ここで、本実施例では、エンジン１２の最
大トルクの略ρE 倍のトルク容量のモータジェネレー
タ、すなわち必要なトルクを確保しつつできるだけ小型
で小容量のモータジェネレータ１４が用いられており、
装置が小型で且つ安価に構成される。また、本実施例で
はモータトルクＴM の増大に対応して、スロットル弁開
度や燃料噴射量を増大させてエンジン１２の出力を大き
くするようになっており、反力の増大に伴うエンジン回
転数ＮE の低下に起因するエンジンストール等を防止し
ている。
【００２７】ステップＳ１０で選択されるモード７は、
図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を係合（Ｏ
Ｎ）し、第２クラッチＣＥ2 を開放（ＯＦＦ）し、エン
ジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を無
負荷状態として電気的にニュートラルとするもので、モ
ータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒが逆方向へ自由
回転させられることにより、自動変速装置１８のインプ
ットシャフト２６に対する出力が零となる。これによ
り、モード３などエンジン１２を動力源とする走行中の
車両停止時に一々エンジン１２を停止させる必要がない
とともに、前記モード５のエンジン発進が実質的に可能
となる。このモード７は第７運転モードに相当し、ハイ
ブリッド制御用コントローラ５０による一連の信号処理
のうちステップＳ１０に従ってモード７を実行する部分
は第７運転モード制御手段に相当する。
【００２８】ステップＳ７の判断がＮＯの場合、すなわ
ちエンジン発進の要求がない場合にはステップＳ１１を
実行し、要求出力Ｐｄが予め設定された第１判定値Ｐ１
以下か否かを判断する。要求出力Ｐｄは、走行抵抗を含
む車両の走行に必要な出力で、アクセル操作量θACやそ
の変化速度、車速（出力回転数ＮO ）、自動変速装置１
８の変速段などに基づいて、予め定められたデータマッ
プや演算式などにより算出される。また、第１判定値Ｐ
１はエンジン１２のみを動力源として走行する中負荷領
域とモータジェネレータ１４のみを動力源として走行す
る低負荷領域の境界値であり、エンジン１２による充電
時を含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃
料消費量などができるだけ少なくなるように実験等によ
って定められている。そして、要求出力Ｐｄが第１判定
値Ｐ１以下の場合には、ステップＳ１２で蓄電量ＳＯＣ
が予め設定された最低蓄電量Ａ以上か否かを判断し、Ｓ
ＯＣ≧ＡであればステップＳ１３でモード１を選択し、
ＳＯＣ＜ＡであればステップＳ１４でモード３を選択す
る。最低蓄電量Ａはモータジェネレータ１４を動力源と
して走行する場合に蓄電装置５８から電気エネルギーを
取り出すことが許容される最低の蓄電量であり、蓄電装
置５８の充放電効率などに基づいて例えば７０％程度の
値が設定される。
【００２９】上記モード１は、前記図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ1 を開放（ＯＦＦ）し、第２クラ
ッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、
モータジェネレータ１４を要求出力Ｐｄで回転駆動させ
るもので、モータジェネレータ１４のみを動力源として
車両を走行させる。この場合も、第１クラッチＣＥ1が
開放されてエンジン１２が遮断されるため、前記モード
６と同様に引き擦り損失が少なく、自動変速装置１８を
適当に変速制御することにより効率の良いモータ駆動制
御が可能である。このモード１は第１運転モードに相当
し、ハイブリッド制御用コントローラ５０による一連の
信号処理のうちステップＳ１３に従ってモード１を実行
する部分は第１運転モード制御手段に相当する。また、
このモード１は、要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の
低負荷領域で且つ蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄
電量Ａ以上の場合に実行されるため、エンジン１２を動
力源として走行する場合よりもエネルギー効率が優れて
いて燃費や排出ガスを低減できるとともに、蓄電装置５
８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより低下して充放電効
率等の性能を損なうことがない。
【００３０】ステップＳ１４で選択されるモード３は、
図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 および第２
クラッチＣＥ2 を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を
運転状態とし、モータジェネレータ１４を回生制動によ
り充電状態とするもので、エンジン１２の出力で車両を
走行させながら、モータジェネレータ１４によって発生
した電気エネルギーを蓄電装置５８に充電する。エンジ
ン１２は、要求出力Ｐｄ以上の出力で運転させられ、そ
の要求出力Ｐｄより大きい余裕動力分だけモータジェネ
レータ１４で消費されるように、そのモータジェネレー
タ１４の電流制御が行われる。このモード３は第３運転
モードに相当し、ハイブリッド制御用コントローラ５０
による一連の信号処理のうちステップＳ１４に従ってモ
ード３を実行する部分は第３運転モード制御手段に相当
する。
【００３１】前記ステップＳ１１の判断がＮＯの場合、
すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より大きい場合
には、ステップＳ１５において第１判定値Ｐ１より大き
い第２判定値Ｐ２より小さいか否か、すなわちＰ１＜Ｐ
ｄ＜Ｐ２か否かを判断する。第２判定値Ｐ２は、エンジ
ン１２のみを動力源として走行する中負荷領域とエンジ
ン１２およびモータジェネレータ１４の両方を動力源と
して走行する高負荷領域の境界値であり、エンジン１２
による充電時を含めたエネルギー効率を考慮して、排出
ガス量や燃料消費量などができるだけ少なくなるように
実験等によって予め定められている。そして、Ｐ１＜Ｐ
ｄ＜Ｐ２であればステップＳ１６でＳＯＣ≧Ａか否かを
判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはステップＳ１７でモード
２を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合には前記ステップＳ１４
でモード３を選択する。また、Ｐｄ≧Ｐ２であればステ
ップＳ１８でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの
場合にはステップＳ１９でモード４を選択し、ＳＯＣ＜
Ａの場合にはステップＳ１７でモード２を選択する。
【００３２】上記モード２は、前記図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ1 および第２クラッチＣＥ2 を共
に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を要求出力Ｐｄで運転
し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とするもの
で、エンジン１２のみを動力源として車両を走行させ
る。このモード２は第２運転モードに相当し、ハイブリ
ッド制御用コントローラ５０による一連の信号処理のう
ちステップＳ１７に従ってモード２を実行する部分は第
２運転モード制御手段に相当する。また、モード４は、
第１クラッチＣＥ1 および第２クラッチＣＥ2 を共に係
合（ＯＮ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジ
ェネレータ１４を回転駆動するもので、エンジン１２お
よびモータジェネレータ１４の両方を動力源として車両
を高出力走行させる。このモード４は第４運転モードに
相当し、ハイブリッド制御用コントローラ５０による一
連の信号処理のうちステップＳ１９に従ってモード４を
実行する部分は第４運転モード制御手段に相当する。こ
のモード４は、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高
負荷領域で実行されるが、エンジン１２およびモータジ
ェネレータ１４を併用しているため、エンジン１２およ
びモータジェネレータ１４の何れか一方のみを動力源と
して走行する場合に比較してエネルギー効率が著しく損
なわれることがなく、燃費や排出ガスを低減できる。ま
た、蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行され
るため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａよ
り低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。
【００３３】上記モード１〜４の運転条件についてまと
めると、蓄電量ＳＯＣ≧Ａであれば、Ｐｄ≦Ｐ１の低負
荷領域ではステップＳ１３でモード１を選択してモータ
ジェネレータ１４のみを動力源として走行し、Ｐ１＜Ｐ
ｄ＜Ｐ２の中負荷領域ではステップＳ１７でモード２を
選択してエンジン１２のみを動力源として走行し、Ｐ２
≦Ｐｄの高負荷領域ではステップＳ１９でモード４を選
択してエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両
方を動力源として走行する。また、ＳＯＣ＜Ａの場合に
は、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２より小さい中低負荷
領域でステップＳ１４のモード３を実行することにより
蓄電装置５８を充電するが、要求出力Ｐｄが第２判定値
Ｐ２以上の高負荷領域ではステップＳ１７でモード２が
選択され、充電を行うことなくエンジン１２により高出
力走行が行われる。
【００３４】ステップＳ１７のモード２は、Ｐ１＜Ｐｄ
＜Ｐ２の中負荷領域で且つＳＯＣ≧Ａの場合、或いはＰ
ｄ≧Ｐ２の高負荷領域で且つＳＯＣ＜Ａの場合に実行さ
れるが、中負荷領域では一般にモータジェネレータ１４
よりもエンジン１２の方がエネルギー効率が優れている
ため、モータジェネレータ１４を動力源として走行する
場合に比較して燃費や排出ガスを低減できる。高負荷領
域では、モータジェネレータ１４およびエンジン１２を
併用して走行するモード４が望ましいが、蓄電装置５８
の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより小さい場合には、上
記モード２によるエンジン１２のみを動力源とする運転
が行われることにより、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが
最低蓄電量Ａよりも少なくなって充放電効率等の性能を
損なうことが回避される。
【００３５】このように、本実施例のハイブリッド駆動
装置１０は、エンジン１２が第１クラッチＣＥ1 を介し
て遊星歯車装置１６のリングギヤ１６ｒに連結されるよ
うになっているため、この第１クラッチＣＥ1 およびキ
ャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとの間に設けられた第２
クラッチＣＥ2 を係合，開放することにより、モータジ
ェネレータ１４に種々の機能を持たせることが可能で、
図７に示す９つの運転モード１〜９で運転することが可
能となり、種々の運転条件に応じて適切な運転制御を行
うことができる。例えば、モード１のモータ走行時やモ
ード６の回生制動時には第１クラッチＣＥ1 が開放され
てエンジン１２が遮断されるため、エンジン１２の引き
擦りによるエネルギー損失が回避され、優れたエネルギ
ー効率が得られる。
【００３６】また、単一のモータジェネレータ１４が車
両走行時の動力源、エンジン１２と併用される補助動力
源、蓄電装置５８を充電するジェネレータ、回生制動に
より車両に制動力を作用させるジェネレータなど種々の
態様で用いられるため、車両駆動用の電動モータと充電
や回生制動用のジェネレータとを別々に配設する場合に
比較して、装置が簡単且つ安価に構成される。
【００３７】一方、かかるハイブリッド制御用コントロ
ーラ５０は、前記シフトレバー４０がＲレンジへ操作さ
れ、自動変速装置１８が後進変速段Ｒｅｖ１またはＲｅ
ｖ２とされて後進走行を行う場合に、図８のフローチャ
ートに示すように蓄電量ＳＯＣに応じてモータジェネレ
ータ１４またはエンジン１２を動力源として走行する。
図８のステップＲ１では、シフトレバー４０の操作レン
ジがＲレンジか否かを、例えばシフトポジションセン
サ，ニュートラルスタートスイッチ等の信号に基づいて
判断し、ＲレンジであればステップＲ２において、蓄電
量ＳＯＣが前記最低蓄電量Ａ以上か否かを判断する。最
低蓄電量Ａは請求項１，２における蓄電量の所定値に相
当するもので、ＳＯＣ≧Ａの場合には、ステップＲ３で
副変速機２０をローギヤ（直結）とする切換え，継続指
令を自動変速制御用コントローラ５２に出力するととも
に、ステップＲ４でアクセル操作量θACや第１後進変速
段Ｒｅｖ１の変速比などに基づいて要求出力Ｐｄを算出
し、ステップＲ５で、その要求出力Ｐｄを発生するよう
にモータジェネレータ１４の出力制御を行う。すなわ
ち、前記モード１のモータ走行制御を行うのである。ま
た、エンジン１２はＯＮのままで第１クラッチＣＥ1 を
開放した状態でモータ走行を行ってもよい。
【００３８】上記ステップＲ２の判断がＮＯの場合、す
なわちＳＯＣ＜Ａの場合には、ステップＲ６で副変速機
２０をハイギヤとする切換え，継続指令を自動変速制御
用コントローラ５２に出力するとともに、ステップＲ７
で第２後進変速段Ｒｅｖ２の変速比などに基づいて要求
出力Ｐｄを算出し、ステップＲ８で、その要求出力Ｐｄ
またはそれ以上の出力を発生するようにエンジン１２の
出力制御を行う。すなわち、前記モード２のエンジン走
行制御またはモード３の充電走行制御を行うのである。
自動変速制御用コントローラ５２は、ステップＲ６で切
換え指令が供給されることにより、前記ソレノイドＳＬ
４を非励磁として油圧回路を切り換え、クラッチＣ0 を
開放するとともにブレーキＢ0 を係合して副変速機２０
をハイギヤとし、第２後進変速段Ｒｅｖ２を成立させ
る。
【００３９】ハイブリッド制御用コントローラ５０によ
る一連の信号処理のうち、上記ステップＲ２を実行する
部分は請求項１，２の蓄電量判断手段に相当し、ステッ
プＲ５およびＲ８を実行する部分は請求項１〜３の後進
駆動制御手段に相当する。また、ステップＲ３およびＲ
６を実行する部分は、自動変速制御用コントローラ５２
と共に請求項１，２の切換制御手段を構成しており、こ
の切換制御手段と前記マニュアルシフトバルブ４０、ソ
レノイドＳＬ４を含んで請求項１〜３の後進切換手段が
構成されている。
【００４０】ここで、本実施例ではシフトレバー４０が
Ｒレンジとされて後進走行を行う際に、自動変速装置１
８が後進変速段Ｒｅｖ１またはＲｅｖ２とされるため、
モータジェネレータ１４で後進走行する場合も前進走行
時と同じ方向へ回転駆動すれば良く、モータジェネレー
タ１４を逆回転させる必要がなくなってモータ制御が容
易となる。また、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄
電量Ａより少なくなった場合には、動力源がモータジェ
ネレータ１４からエンジン１２へ切り換えられるため、
蓄電量ＳＯＣが過少となって蓄電装置５８の耐久性が低
下したり充電、放電効率が著しく低下したりすることが
回避される。
【００４１】また、本実施例では変速比が異なる第１後
進変速段Ｒｅｖ１および第２後進変速段Ｒｅｖ２を有す
る自動変速装置１８が用いられ、アイドル状態でも比較
的大きなトルクを発生するエンジン駆動による後進走行
時には、変速比が大きい第２後進変速段Ｒｅｖ２が成立
させられるため、運転者にとって使い易い駆動力とな
る。更に、自動変速装置１８のインプットシャフト２６
および出力軸１９などの各回転要素が後進変速段の変更
に伴って逆回転させられることはないため、モータ駆動
による後進走行からエンジン駆動による後進走行への切
換えを容易且つ迅速に行うことができ、後進走行を円滑
に続行することができる。
【００４２】また、上記自動変速装置１８は、シフトレ
バー４０に連結されたマニュアルシフトバルブ４２によ
って油圧回路が切り換えられることにより後進変速段、
すなわち第１後進変速段Ｒｅｖ１または第２後進変速段
Ｒｅｖ２が成立させられるようになっているため、各種
のセンサや変速用の電磁弁、例えばソレノイドＳＬ４な
どの電気的なフェールに拘らず確実に後進変速段が成立
させられ、後進走行を行うことが可能である。
【００４３】また、本実施例では副変速機２０が主変速
機２２の前、すなわちエンジン１２や電気トルコン２４
側に配置されているため、第２後進変速段Ｒｅｖ２での
後進走行時に主変速機２２に伝達されるトルクが低減さ
れ、クラッチＣ2 やブレーキＢ4 のトルク容量を小さく
したり、各部の伝達シャフトを小径としたりすることが
可能である。
【００４４】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。
【００４５】
【００４６】例えば、前記実施例では遊星歯車式の自動
変速装置１８が用いられていたが、そのギヤ構成は適宜
変更できるとともに、平行２軸式等の他の変速装置を採
用することも可能である。
【００４７】また、前記実施例ではシフト操作手段とし
てシフトレバー４０が用いられていたが、押釦スイッチ
などで後進レンジを選択するものなど他の種々のシフト
操作手段を採用できる。
【００４８】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド駆動装置
の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１のハイブリッド駆動装置に備えられている
制御系統を説明する図である。
【図３】図２のハイブリッド制御用コントローラと電気
トルコンとの接続関係を説明する図である。
【図４】図１の自動変速装置を変速する油圧回路に配設
されているマニュアルシフトバルブを説明する図であ
る。
【図５】図１の自動変速装置の各変速段を成立させる係
合要素等の作動を説明する図である。
【図６】図１のハイブリッド駆動装置の基本的な作動を
説明するフローチャートである。
【図７】図６のフローチャートにおける各モード１〜９
の作動状態を説明する図である。
【図８】図１のハイブリッド駆動装置の後進走行時の作
動を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１０：ハイブリッド駆動装置 １２：エンジン １４：モータジェネレータ（電動モータ） １８：自動変速装置 ４０：シフトレバー（シフト操作手段） ４２：マニュアルシフトバルブ（後進切換手段） ５０：ハイブリッド制御用コントローラ ５２：自動変速制御用コントローラ ５８：充電装置 ＳＬ４：ソレノイド（電磁弁，後進切換手段） Ｃ2 ，Ｂ4 ：後進用油圧アクチュエータ Ｃ0 ，Ｂ0 ：変速用油圧アクチュエータ ステップＲ２：蓄電量判断手段 ステップＲ３，Ｒ６：切換制御手段（後進切換手段） ステップＲ５，Ｒ８：後進駆動制御手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｋ 6/04 ４００ Ｂ６０Ｋ 6/04 ４００ ５３０ ５３０ ７３３ ７３３ Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｄ Ｆ１６Ｈ 63/12 Ｆ１６Ｈ 63/12 (56)参考文献 特開 昭56−132102（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−200999（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−60223（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−147152（ＪＰ，Ａ) 国際公開96／000862（ＷＯ，Ａ１) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 29/02 B60L 11/00 - 11/14 B60K 17/04 B60K 6/02 - 6/04 F16H 63/12

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 燃料の燃焼によって作動するエンジン
    と、 蓄電装置に蓄えられた電気エネルギーによって作動する
    電動モータと、 少なくとも前進変速段および後進変速段を有して、動力
    伝達の上で前記エンジンおよび電動モータと駆動輪との
    間に配設された変速装置と、 シフト操作手段が後進レンジへ操作された場合に前記変
    速装置を後進変速段に切り換える後進切換手段と、 前記蓄電装置の蓄電量が所定値以上か否かを判断する蓄
    電量判断手段と、 前記シフト操作手段が後進レンジへ操作された場合に、
    前記蓄電装置の蓄電量が前記所定値以上の場合は前記電
    動モータを車両走行の動力源として作動させ、該蓄電量
    が該所定値より少ない場合は前記エンジンを車両走行の
    動力源として作動させる後進駆動制御手段と、 を有する一方、 前記変速装置は、変速用油圧アクチュエータによって第
    １後進変速段、および該第１後進変速段よりも変速比が
    大きい第２後進変速段が成立させられる自動変速装置
    で、 前記後進切換手段は、 電気的な切換信号に従って油圧回路を切り換えることに
    より、前記変速用油圧アクチュエータの作動状態を変更
    し、前記第１後進変速段と前記第２後進変速段との間で
    変速段を切り換える電磁弁と、 前記蓄電量判断手段により前記蓄電量が前記所定値以上
    であると判断された場合は前記第１後進変速段を成立さ
    せ、該蓄電量が該所定値より少ないと判断された場合は
    前記第２後進変速段を成立させるように、前記切換信号
    を前記電磁弁に出力する切換制御手段とを有するもので
    あることを特徴とするハイブリッド駆動装置。
  2. 【請求項２】 燃料の燃焼によって作動するエンジン
    と、 蓄電装置に蓄えられた電気エネルギーによって作動する
    電動モータと、 少なくとも前進変速段および後進変速段を有して、動力
    伝達の上で前記エンジンおよび電動モータと駆動輪との
    間に配設された変速装置と、 シフト操作手段が後進レンジへ操作された場合に前記変
    速装置を後進変速段に切り換える後進切換手段と、 前記蓄電装置の蓄電量が所定値以上か否かを判断する蓄
    電量判断手段と、 前記シフト操作手段が後進レンジへ操作された場合に、
    前記蓄電装置の蓄電量が前記所定値以上の場合は前記電
    動モータを車両走行の動力源として作動させ、該蓄電量
    が該所定値より少ない場合は前記エンジンを車両走行の
    動力源として作動させる後進駆動制御手段と、 を有する一方、 前記変速装置は、後進用油圧アクチュエータおよび変速
    用油圧アクチュエータによって第１後進変速段、および
    該第１後進変速段よりも変速比が大きい第２後進変速段
    が成立させられる自動変速装置で、 前記後進切換手段は、 前記シフト操作手段に機械的に連結され、該シフト操作
    手段が後進レンジへ操作されることにより油圧回路を切
    り換えて前記後進用油圧アクチュエータの作動状態を変
    更し、前記変速装置を前記第１後進変速段または第２後
    進変速段とするマニュアルシフトバルブと、 電気的な切換信号に従って前記油圧回路を切り換えるこ
    とにより、前記変速用油圧アクチュエータの作動状態を
    変更し、前記第１後進変速段と前記第２後進変速段との
    間で変速段を切り換える電磁弁と、 前記蓄電量判断手段により前記蓄電量が前記所定値以上
    であると判断された場合は前記第１後進変速段を成立さ
    せ、該蓄電量が該所定値より少ないと判断された場合は
    前記第２後進変速段を成立させるように、前記切換信号
    を前記電磁弁に出力する切換制御手段とを有するもので
    あることを特徴とするハイブリッド駆動装置。
  3. 【請求項３】 燃料の燃焼によって作動するエンジン
    と、 蓄電装置に蓄えられた電気エネルギーによって作動する
    電動モータと、 少なくとも前進変速段および後進変速段を有して、動力
    伝達の上で前記エンジンおよび電動モータと駆動輪との
    間に配設された変速装置と、 を有するハイブリッド駆動装置において、 シフト操作手段が後進レンジへ操作された場合に前記変
    速装置を後進変速段に切り換える後進切換手段と、 前記シフト操作手段が後進レンジへ操作されて後進走行
    する際に、動力源として前記電動モータおよび前記エン
    ジンを切り換えて作動させる後進駆動制御手段と、 を有する一方、 前記変速装置は、第１後進変速段および該第１後進変速
    段よりも変速比が大きい第２後進変速段を有する自動変
    速装置で、前記後進切換手段によって、前記電動モータ
    による後進走行時には該第１後進変速段に電気的に切り
    換えられ、前記エンジンによる後進走行時には該第２後
    進変速段に電気的に切り換えられることを特徴とするハ
    イブリッド駆動装置。
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