JP3548302B2

JP3548302B2 - Studless pneumatic tires

Info

Publication number: JP3548302B2
Application number: JP29710295A
Authority: JP
Inventors: 千城田邊; 裕二山口
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1995-11-15
Filing date: 1995-11-15
Publication date: 2004-07-28
Anticipated expiration: 2015-11-15
Also published as: JPH09136510A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、特に氷雪路上での走行性能に優れるスタッドレス空気入りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
スパイクタイヤの使用が禁止されたのに伴い、より優れたスタッドレスタイヤを求めて、トレッドに関する種々の改良がなされてきた。
【０００３】
氷雪上を走行するスタッドレスタイヤのトレッドは、複数の周方向に延びる主溝（３〜５本）と、これらの主溝と交わる多数のラグ溝によって区別したブロックタイプの陸部とし、また氷上性能を向上させるには、上記陸部に多数のサイプを設け、陸部のエッジ成分を増加させることが有用である。
【０００４】
しかしながら、氷上での駆動・制動特性を向上させるために、陸部を横断する横向きサイプを多数設けると、陸部のエッジ成分は増加するものの、ブロック全体の剛性が低下し、特に高内圧、高荷重のもとで使用されるトラック・バス用のような重荷重用タイヤにおいては、ブロック欠けが生じ易い。
【０００５】
一方、乗用車用タイヤの場合は、コーナリング時にサイプにより細区分された陸部要素の倒込みが生じ、その結果、実接地面積が減少することによる、操縦安定性の低下を招くこととなる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上記のような問題点に対して、硬度の高いトレッドゴムを用いて改良することが可能であるが、トレッドゴム全体に硬度の高いゴムを適用すると、トレッド全体の発熱性が極端に悪化してしまう。
【０００７】
また従来用いられている、トレッド表層ゴムとその内方に硬度の違うゴム層を配置する方法が考えられるが、トレッド表層に硬いゴム及びトレッド内方に軟らかいゴムを配置した場合には、溝底部やサイプ底部の表層からの亀裂が発生し易く、ついにはブロック欠けやトレッド剥離故障により、早期に寿命を迎えることとなる。
【０００８】
一方、トレッド表層に軟らかいゴム及びトレッド内方に硬いゴムを配置した場合には、氷雪路面上に存在する微妙な凹凸によくなじみ、それによる接地性の向上が駆動・制動に有効ではあるが、特に高速道路での走行を含む場合には、上記のようなトレッド全体を硬いゴムを適用した場合よりは少しは向上するが、タイヤの負荷・転動時においてトレッド部で一番発熱するベルト層に硬いゴムが隣接するため、発熱性が悪化してしまうことは免れない。
【０００９】
本発明は、発熱性、ブロック欠けやトレッド剥離性能を低下させずに、トレッドのブロック部の剛性を向上でき、その結果、特に氷上において相反する駆動・制動特性と操縦安定性を両立させることを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、１対のビードコア間にトロイド状をなして跨がるカーカスのクラウン部外周にベルトとトレッドを順次配置し、前記トレッドにサイプを有する複数のブロック状陸部を備えたスタッドレス空気入りタイヤであって、前記トレッドは少なくとも３層で隣接するゴム層の硬度が異なり、トレッド表層のゴム層と最内層のゴム層との間にはトレッド表層のゴム層に比してＪＩＳスプリング硬さ（Ａ型）で１０°〜６０°大きいシート状の硬ゴム層が配置されており、前記ブロック状陸部には、前記ブロック状陸部を区画する溝とサイプとの中間部、及びサイプとサイプとの中間部においては、前記硬ゴム層がタイヤ径方向外側へ山型状に盛り上がって前記ブロック状陸部内方に入り込んでいる、ことを特徴としている。
【００１１】
次に請求項１に記載のスタッドレス空気入りタイヤの作用を説明する。
本発明のスタッドレス空気入りタイヤでは、トレッド表層に軟らかいゴムが配置され、その内方に硬いゴムが配置されているので、トレッド表層の軟らかいゴムが氷雪路面上に存在する微妙な凹凸によくなじんで接地性が向上し、大きな駆動力及び制動力を得ることができる。
【００１２】
また、中間層の硬ゴム層がブロック状陸部のブロック剛性を高めるので、ブロック状陸部の倒れ込みを抑制して操縦安定性を確保することができ、また、ブロック欠けを防止することができる。
【００１３】
溝底部に硬いゴムが対応しないので、溝底部の表層からの亀裂が発生し難く、ブロック欠けやトレッド剥離故障を防止することができる。
【００１４】
さらに、本発明のスタッドレス空気入りタイヤでは、硬ゴム層の内方でトレッド部で一番発熱するベルト層に隣接して軟らかいゴムが配置されるのでタイヤの負荷・転動時の発熱を抑えることができる。
【００１５】
ここでの、ＪＩＳスプリング硬さ（Ａ型）の測定方法は、タイヤを構成するゴム部材にて同一形状の試験片を作成し、ＪＩＳＫ６３０１に準拠して測定したものをいう。
【００１６】
上記のように、トレッド表層のゴム層に比してＪＩＳスプリング硬さ（Ａ型）で１０°〜６０°大きいシート状の硬ゴム層をトレッド表層のゴム層内方に隣接して配置することとしたのは、トレッド表層のゴム層に比してＪＩＳスプリング硬さ（Ａ型）で１０°より小さいと剛性を充分向上できなく、また、ＪＩＳスプリング硬さ（Ａ型）で６０°より大きいと、トレッド表層ゴム層とその内方のシート状の硬ゴム層との間にて大きな剪断歪が生じて、剥離が生じてしまうことが判明したためである。
【００１７】
その上、サイプの配置方法によって、中間層の硬ゴム層のタイヤ半径方向の位置や厚さ、また、ブロック内での両端部・中心部の剛性の調整をも適宜することが可能である。
【００１８】
また、トレッドは４層以上のゴム層から構成されていても良く、何れの場合もトレッド表層のゴム層と最内層の上のゴム層は軟らかく、両者の間に位置するゴム層が硬い。
【００１９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のスタッドレス空気入りタイヤにおいて、上記トレッド表層のゴム層のＪＩＳスプリング硬さ（Ａ型）が、乗用車用タイヤの場合には３５°〜５５°、重荷重用タイヤの場合には５０°〜７０°であることを特徴としている。
【００２０】
次に請求項２に記載のスタッドレス空気入りタイヤの作用を説明する。
トレッド表層のゴム層のＪＩＳスプリング硬さ（Ａ型）を、乗用車用タイヤの場合に３５°〜５５°、重荷重用タイヤの場合に５０°〜７０°としたのは、前記数値より硬すぎると氷雪路面上に存在する微妙な凹凸によくなじまずに接地性が悪化し、またブロック欠けやトレッド剥離性能も低下するからである。
【００２１】
一方、前記数値より軟らかすぎると、中間層の硬ゴムを配置しても、トレッド部全体のブロック部の剛性を充分向上できないからである。
【００２２】
なお、ＬＳ、ＬＶタイヤ等は、実質的にＰＳタイヤに準じ、小型トラック用のＬＴタイヤ等は実質的にＴＢタイヤに順ずる。
【００２３】
また、請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載のスタッドレス空気入りタイヤにおいて、上記トレッドの最内層のゴム層におけるＪＩＳスプリング硬さ（Ａ型）が、トレッド表層のゴム層に比して同等もしくは１５°以内の範囲で硬いことを特徴としている。
【００２４】
次に請求項３に記載のスタッドレス空気入りタイヤの作用を説明する。
トレッドの最内層のゴム層におけるＪＩＳスプリング硬さ（Ａ型）を、トレッド表層のゴム層に比して１５°以内の範囲で硬いことまたは同等としたのは、前記数値より硬すぎると発熱性が悪化するからである。一方軟らかすぎると、中間層の硬ゴムを配置しても、トレッド部全体のブロック部の剛性を充分向上できないからである。
【００２５】
なお、中間層の硬ゴムのタイヤ半径方向の厚さは、発熱性の観点より３ｍｍ以下であることが好ましく、シート状の薄いものも含む。
【００２６】
【発明の実施の形態】
［第１の実施形態］
以下に本発明のスタッドレス空気入りタイヤの第１の実施形態を図１及び図２にしたがって説明する。
【００２７】
本実施形態のスタッドレス空気入りタイヤはトラック・バス用であり、その骨格は、例えば、スチールコードを、タイヤの赤道面と実質状直交する向きに配列したプライの１枚、または小数枚からなるラジアルカーカスを両サイドウォール間に配置し、このラジアルカーカスのクラウン部周上に、スチールコード等の非伸長性コードを赤道面に対し浅い角度で傾斜配列した層の複数枚、通常４枚を、それらのコードが交差するように重ね合わせている。なお、ラジアルカーカスは１対のビードコア間にトロイド状をなして跨がっており、ベルト層のタイヤ径方向外側にはトレッドが配置されている。
【００２８】
本実施形態のスタッドレス空気入りタイヤは、図１に示すように、左右一対のサイドウォール（図示せず）に跨がる円筒状のトレッド１２に、複数の周方向主溝１４と複数のラグ溝１６によって区画された、ブロック状陸部１８を複数備えている。
【００２９】
ブロック状陸部１８は、一方の周方向主溝１４に面した一端１８Ａから他方の周方向主溝１４に向かってほぼ軸方向（矢印Ａ方向）に沿って延び、このブロック状陸部１８を軸方向に３つの領域に分けたときの中央領域２２と他方の周方向主溝１４側の端部領域２４との境界付近で終端しているサイプ２０と、このサイプ２０とは所定寸法離間して他方の周方向主溝１４に面した一端１８Ｂから一方の周方向主溝１４に向かってほぼ軸方向に沿って延びて中央領域２２と一方の周方向主溝１４側の端部領域２４との境界付近で終端しているサイプ２０と、を備えている。なお、サイプ２０は、周方向主溝１４よりも浅く形成されている。
【００３０】
これにより、ブロック状陸部１８は、周方向主溝１４に面する端縁部が２分され、中央部が３つの等しい長さの陸部要素に細区分されている。
【００３１】
ここで、ブロック状陸部１８の端部領域２４のタイヤ軸方向に沿った方向の端部領域幅ＷＳは、ブロック状陸部１８のタイヤ軸方向に沿った方向の全幅Ｗの１／９〜１／３、従って、中央領域２２のタイヤ軸方向に沿った方向の中央領域幅ＷＣは、ブロック状陸部１８のタイヤ軸方向に沿った方向の全幅Ｗの１／３〜７／９とすることが好ましい。
【００３２】
また、本実施形態のトレッド１２は、図２に示すように、タイヤ半径方向内側からベースゴム２６、硬ゴムシート２８、キャップゴム３０とされた３層構造となっている。
【００３３】
ここで、硬ゴムシート２８は、ブロック状陸部１８のブロック剛性を高めるために、ブロック状陸部１８の内方に凸状に入り込んでいる。さらに本実施形態では、硬ゴムシート２８が周方向主溝１４とサイプ２０との中間部、サイプ２０とサイプ２０との中間部で山型状に盛り上がっており、周方向主溝１４及びラグ溝１６（図２では図示せず）、更にサイプ２０の各底部に近接している。なお、キャップゴム３０のゴム硬度（ＪＩＳスプリング硬さ（Ａ型））は６２°、硬ゴムシート２８のゴム硬度は９０°、ベースゴム２６のゴム硬度は６２°である。
【００３４】
本実施形態のスタッドレス空気入りタイヤでは、トレッド１２の中間層に硬度の高い硬ゴムシート２８が配置され、ベルト側に硬度の低いゴムが配置されているので、負荷・転動時の発熱が少ない。
【００３５】
また、周方向主溝１４及びラグ溝１６の底部に硬度の高い硬ゴムシート２８がないから底部の表層からの亀裂が発生し難く、ブロック欠けやトレッド剥離故障を防止できる。
【００３６】
さらに、トレッド１２の表層に軟らかいゴムを配置しているので、踏面が氷雪路面上に存在する微妙な凹凸によくなじみ、接地性の向上が図られ、駆動・制動に有効である。
【００３７】
また、サイプ２０が形成されているにもかかわらずブロック状陸部１８の剛性が確保されるので、トラック・バス用のような重荷重用タイヤにおいてはブロック欠けを防止することができ、乗用車用タイヤにおいてはコーナリング時にサイプ２０により細区分された陸部要素の倒込みが抑制されるので、操縦安定性が確保される。
［第２の実施形態］
以下に本発明の適用されたスタッドレス空気入りタイヤの第２の実施形態を図３にしたがって説明する。なお、第１の実施形態途同一構成に関しては同一符号を付し、その説明は省略する。
【００３８】
本実施形態のスタッドレス空気入りタイヤはトラック・バスであり、タイヤ赤道面側のブロック状陸部１８と、ショルダー側のブロック状陸部１８とでは、内部構造が異なっている。本実施形態では、タイヤ赤道面側に配置されるブロック状陸部１８は、前記第１実施形態のブロック状陸部１８と同様の構造であるが、ショルダー側に配置されるブロック状陸部１８は、硬ゴムシート２８がキャップゴム３０の厚さ方向中間部に位置しており、周方向主溝１４とサイプ２０との中間部、サイプ２０とサイプ２０との中間部で山型状に盛り上がっている。
【００３９】
このため、本実施形態では、タイヤ赤道面側に配置されるブロック状陸部１８よりもショルダー側に配置されるブロック状陸部１８の剛性が高くされている。
【００４０】
なお、キャップゴム３０のゴム硬度は６０°、硬ゴムシート２８のゴム硬度は９０°、ベースゴム２６のゴム硬度は６２°である。
【００４１】
このように、ショルダー側に配置されるブロック状陸部１８の剛性を高めることにより、偏摩耗性が向上する（ヒール・アンド・トゥ摩耗し難い。）。
［第３の実施形態］
以下に本発明の適用されたスタッドレス空気入りタイヤの第３の実施形態を図４及び図５にしたがって説明する。なお、第１の実施形態途同一構成に関しては同一符号を付し、その説明は省略する。
【００４２】
図４に示すように、本実施形態のスタッドレス空気入りタイヤはトラック・バス用であり、ブロック状陸部１８のタイヤ周方向中間部にブロック状陸部１８を横断するサイプ２０が設けられている。
【００４３】
本実施形態のトレッド１２は、図４に示すように、タイヤ半径方向内側からベースゴム２６、硬ゴムシート２８、キャップゴム３０とされた３層構造となっており、周方向主溝１４とサイプ２０との中間部で山型状に盛り上がっている。
本実施形態では、キャップゴム３０のゴム硬度が６０°、硬ゴムシート２８のゴム硬度が９０°、ベースゴム２６のゴム硬度が６２°である。
【００４４】
ここで、硬ゴムシート２８の厚さは、両側の周方向主溝１４に挟まれる領域では薄く、両側の周方向主溝よりもタイヤ幅方向外側（ショルダー側）では厚くなっている。これにより、本実施形態のスタッドレス空気入りタイヤでは、ショルダー側のブロック状陸部１８がタイヤ赤道面ＣＬ側のブロック状陸部１８よりも剛性が高くなっている。本実施形態のスタッドレス空気入りタイヤでは、タイヤの成形工程において、生のベースゴム２６の幅方向中央部に薄手の生の硬ゴムシート２８を貼り付け、その両側に厚手の生の硬ゴムシート２８を貼り付けてタイヤを形成している。
【００４５】
なお、本実施形態のスタッドレス空気入りタイヤもショルダー側に配置されるブロック状陸部１８の剛性が高められているので、偏摩耗性が向上する（ヒール・アンド・トゥ摩耗し難い。）。
【００４６】
なお、上記実施形態では、厚さの異なる複数枚の硬ゴムシート２８を用いてショルダー側のブロック状陸部１８とタイヤ赤道面側のブロック状陸部１８とのブロック剛性を変えたが、タイヤ赤道面側からショルダー側に向かって厚みが増加する１枚の硬ゴムシート２８を用いても良く、これも同様にショルダー側のブロック剛性を高めることができる。
［第４の実施形態］
以下に本発明の適用されたスタッドレス空気入りタイヤの第４の実施形態を説明する。
【００４７】
本実施形態のスタッドレス空気入りタイヤはトラック・バス用であり、トレッド１２が第３の実施形態と同様な３層構造（図参照）であるが、各々のゴムの硬度が異なっている。本実施形態のスタッドレス空気入りタイヤでは、キャップゴム３０のゴム硬度が６０°、硬ゴムシート２８のゴム硬度が９０°、ベースゴム２６のゴム硬度が６０°である。
［第５の実施形態］
以下に本発明のスタッドレス空気入りタイヤの第５の実施形態を図６にしたがって説明する。なお、前述の実施形態と同一構成に関しては同一符号を付し、その説明は省略する。
【００４８】
本実施形態のスタッドレス空気入りタイヤは乗用車用であり、トレッド１２以外の構造は通常のラジアルタイヤと同様の構造である。
【００４９】
図６に示すように、本実施形態のスタッドレス空気入りタイヤのブロック状陸部１８には、中央領域２２と端部領域２４との境界付近で終端する６本のサイプ２０を備え、ブロック状陸部１８は、周方向主溝１４に面する端縁部が４分され、中央部が８つの等しい長さの陸部要素に細区分されている。
【００５０】
また、本実施形態のトレッド１２は、図７に示すように、タイヤ半径方向内側からベースゴム２６、硬ゴムシート２８、キャップゴム３０とされた３層構造となっている。
【００５１】
ここで、硬ゴムシート２８は、周方向主溝１４とサイプ２０との中間部、サイプ２０とサイプ２０との中間部で山型状に盛り上がっている。
【００５２】
なお、キャップゴム３０のゴム硬度は５０°、硬ゴムシート２８のゴム硬度は８５°、ベースゴム２６のゴム硬度は６０°である。
［試験例］
本発明の効果を確かめるために、本発明の適用されたトラック・バス用の実施例タイヤ１種及び比較例タイヤ３種を用い（サイズ１１Ｒ２２．５）、氷上制動テスト、ブロック欠けテスト、ウエット性能テストを行い、また、グルーブクラックの発生について調査した。
【００５３】
さらに、本発明の適用された乗用車用の実施例タイヤ１種及び比較例タイヤ３種を用い（１８５／７０Ｒ１３）、氷上制動テスト、ウエット性能テスト、操縦安定性テストを行い、また、グルーブクラックの発生について調査した。
（試験方法）
氷上制動テスト：テストタイヤを実車に装着し、氷結した特設コース上を２０ｋｍ／ｈの速度で走行中に急ブレーキをかけ（ロック状態）、その地点から停止地点までの距離を測定した。
【００５４】
ブロック欠けテスト：実車にてアスファルト舗装路を平均時速６０ｋｍ／ｈで２００００ｋｍ走行し、ブロック欠けの有無を目視にて調べた。
【００５５】
グルーブクラックテスト：実車にてアスファルト舗装路を平均時速６０ｋｍ／ｈで２００００ｋｍ走行し、亀裂の有無を目視にて調べた。
【００５６】
ウエット性能テスト：ウエット路面をテストドライバーが運転し、フィーリングにより評価した。
【００５７】
操縦安定性テスト：乾燥路をテストドライバーが運転し、フィーリングにより評価した。
【００５８】
トラック・バス用のスタッドレス空気入りタイヤのテスト結果は以下の表１に、乗用車用のスタッドレス空気入りタイヤのテスト結果は以下の表２に示す。
【００５９】
次に、テストに用いたトラック・バス用のスタッドレス空気入りタイヤの説明をする。
【００６０】
実施例タイヤ１：図１及び図２に示す構造のスタッドレス空気入りタイヤである。
【００６１】
比較例タイヤ１：サイプ２０の配置は図４に示すスタッドレス空気入りタイヤと同一であるが、図８に示すように、硬ゴムシート２８が設けられていない点で相違する。なお、キャップゴム３０のゴム硬度は６０°、ベースゴム２６のゴム硬度は６２°である。
【００６２】
比較例タイヤ２：サイプ２０の配置は図１に示すスタッドレス空気入りタイヤと同一であるが、図９に示すように硬ゴムシート２８が設けられていない点で相違する。なお、キャップゴム３０のゴム硬度は６０°、ベースゴム２６のゴム硬度は６２°である。
【００６３】
比較例タイヤ３：サイプ２０の配置は図１に示すスタッドレス空気入りタイヤと同一であるが、図１０に示すように硬ゴムシート２８がブロック表面及びサイプ２０の溝壁に沿って設けられている点で相違する。なお、硬ゴムシート２８のゴム硬度は９０°、キャップゴム３０のゴム硬度は６０°、ベースゴム２６のゴム硬度は６２°である。
【００６４】
なお、実施例タイヤ１及び比較例タイヤ１〜３の各タイヤは、トレッド１２（ブロック状陸部１８）以外の構造は全て同一である。また、各タイヤのブロック状陸部１８の寸法は、タイヤ幅方向に沿った方向の全幅Ｗが３０ｍｍ、タイヤ周方向に沿った方向の長さＬが２３ｍｍである。また、周方向主溝１４の溝深さは２０ｍｍ、ラグ溝１６の溝深さは１５ｍｍである。一方、サイプ２０の深さは１０ｍｍ、サイプ２０のサイプ幅は０．５ｍｍ、サイプ２０の長さは２４ｍｍである。
【００６５】
次に、テストに用いた乗用車用のスタッドレス空気入りタイヤの説明をする。
実施例タイヤ２：図６及び図７に示す構造のスタッドレス空気入りタイヤである。
【００６６】
比較例タイヤ４：図１１に示すように、ブロック状陸部１８は、中央領域２２と端部領域２４との境界付近で終端する４本のサイプ２０を備え、ブロック状陸部１８は、周方向主溝１４に面する端縁部が３分され、中央部が６つの等しい長さの陸部要素に細区分されている。また、トレッド１２は、図１２に示すように、ベースゴム２６とキャップゴム３０との２層構造となっている。なお、キャップゴム３０のゴム硬度は５０°、ベースゴム２６のゴム硬度は６０°である。
【００６７】
比較例タイヤ５：サイプ２０の配置は図６に示すスタッドレス空気入りタイヤと同一であるが、図１３に示すように硬ゴムシート２８が設けられていない点で相違する。なお、キャップゴム３０のゴム硬度は５０°、ベースゴム２６のゴム硬度は６０°である。
【００６８】
比較例タイヤ６：サイプ２０の配置は図６に示すスタッドレス空気入りタイヤと同一であるが、図１４に示すように硬ゴムシート２８がブロック表面及びサイプ２０の溝壁に沿って設けられている点で相違する。なお、硬ゴムシート２８のゴム硬度は８５°、キャップゴム３０のゴム硬度は５０°、ベースゴム２６のゴム硬度は６０°である。
【００６９】
なお、実施例タイヤ２及び比較例タイヤ４〜６の各タイヤは、トレッド１２（ブロック状陸部１８）以外の構造は全て同一である。
【００７０】
各タイヤのブロック状陸部１８の寸法は、タイヤ幅方向に沿った方向の全幅Ｗが２０ｍｍ、タイヤ周方向に沿った方向の長さＬが２５ｍｍである。また、周方向主溝１４の溝深さは１０ｍｍ、ラグ溝１６の溝深さは１０ｍｍである。一方、サイプ２０の深さは７ｍｍ、サイプ２０のサイプ幅は０．３ｍｍ、サイプ２０の長さは１６ｍｍである。
【００７１】
【表１】

【００７２】
氷上ブレーキ性能の欄の数値は、測定値を逆数に変換し、比較例１を基準とする指数で示しており、数値が大きい程氷上ブレーキ性能に優れる。
【００７３】
なお、（）内は、摩耗して表層の硬ゴムが無くなった場合の値である。
ウエット性能の欄の数値は、比較例タイヤ１を基準とする指数で示しており、数値の大きいものほどウエット性能に優れていることを示す。
【００７４】
【表２】

【００７５】
氷上ブレーキ性能の欄の数値は、測定値を逆数に変換し、比較例４を基準とする指数で示しており、数値が大きい程氷上ブレーキ性能に優れる。
【００７６】
なお、（）内は、摩耗して表層の硬ゴムが無くなった場合の値である。
ウエット性能の欄の数値は、比較例タイヤ４を基準とする指数で示しており、数値の大きいものほどウエット性能に優れていることを示す。
【００７７】
操縦安定性能の欄の数値は、比較例タイヤ４を基準とする指数で示しており、数値の大きいものほど操縦安定性能に優れていることを示す。
【００７８】
上記試験の結果から、本発明の適用された乗用車用のスタッドレス空気入りタイヤは氷上の駆動・制動特性と操縦安定性とを両立できることが証明された。また、本発明の適用されたトラック・バス用のスタッドレス空気入りタイヤは、氷上の駆動・制動特性が向上できると共にブロック欠けを防止できることが証明された。
【００７９】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載のスタッドレス空気入りタイヤは上記の構成としたので、発熱性、ブロック欠けやトレッド剥離性能を低下させずに、トレッドのブロック部の剛性を向上でき、乗用車用の場合には特に氷上において相反する駆動・制動特性と操縦安定性とを両立でき、重荷重を負担するトラック・バス用の場合には氷上の駆動・制動特性を向上できると共にブロック欠けを防止できる、という優れた効果を有する。
【００８０】
請求項２に記載のスタッドレス空気入りタイヤは上記の構成としたので、ブロック状陸部が氷雪路面上に存在する微妙な凹凸によくなじみ、氷上性能を最も向上させることができる、という優れた効果を有する。
【００８１】
また、請求項３に記載の発明は上記の構成としたので、ブロック状陸部の剛性を向上しつつ発熱を確実に抑えることができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施形態に係るスタッドレス空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図２】図１に示すブロック状陸部の２−２線断面図である。
【図３】第２の実施形態に係るスタッドレス空気入りタイヤのブロック状陸部のタイヤ周方向断面図である。
【図４】第３の実施形態に係るスタッドレス空気入りタイヤのブロック状陸部の平面図である。
【図５】図４に示すブロック状陸部の５−５線断面図である。
【図６】第５の実施形態に係るスタッドレス空気入りタイヤのブロック状陸部の平面図である。
【図７】図６に示すブロック状陸部の７−７線断面図である。
【図８】比較例タイヤ１のブロック状陸部のタイヤ周方向断面図である。
【図９】比較例タイヤ２のブロック状陸部のタイヤ周方向断面図である。
【図１０】比較例タイヤ３のブロック状陸部のタイヤ周方向断面図である。
【図１１】比較例タイヤ４のブロック状陸部の平面図である。
【図１２】図１１に示すブロック状陸部の１２−１２線断面図である。
【図１３】比較例タイヤ５のブロック状陸部のタイヤ周方向断面図である。
【図１４】比較例タイヤ６のブロック状陸部のタイヤ周方向断面図である。
【符号の説明】
１２トレッド
１８ブロック状陸部
２０サイプ
２６ベースゴム
２８硬ゴムシート
３０キャップゴム[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a studless pneumatic tire that is particularly excellent in running performance on icy and snowy roads.
[0002]
[Prior art]
With the ban on the use of spiked tires, various tread improvements have been made in search of better studless tires.
[0003]
The tread of a studless tire running on ice and snow is a block type land portion distinguished by a plurality of circumferentially extending main grooves (3 to 5) and a number of lug grooves intersecting these main grooves. It is useful to provide a large number of sipes on the land to increase the edge component of the land in order to improve the noise.
[0004]
However, if a large number of horizontal sipes are provided across the land to improve the driving and braking characteristics on ice, the edge component of the land will increase, but the rigidity of the entire block will decrease, and especially high internal pressure and high In heavy duty tires such as trucks and buses that are used under load, chipping of blocks tends to occur.
[0005]
On the other hand, in the case of a tire for a passenger car, the land element subdivided by the sipe at the time of cornering falls, and as a result, the actual ground contact area is reduced, so that the steering stability is reduced.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
For the above problems, it is possible to improve using a tread rubber having a high hardness, but when a rubber having a high hardness is applied to the entire tread rubber, the heat generation of the entire tread is extremely deteriorated. I will.
[0007]
In addition, conventionally used, a method of arranging a tread surface rubber and a rubber layer having a different hardness inside the tread surface rubber can be considered, but when a hard rubber and a soft rubber are disposed inside the tread inside the tread surface, a groove bottom portion is used. And cracks from the surface layer at the bottom of the sipe tend to occur, eventually leading to an early life due to chipping of the block and breakdown of the tread.
[0008]
On the other hand, when a soft rubber and a hard rubber are arranged on the tread surface layer on the tread surface layer, it is well adapted to the fine unevenness existing on the ice and snow road surface, and the improvement of the ground contact property thereby is effective for driving and braking, Especially when driving on a highway, the belt layer that generates the most heat in the tread when the tire is loaded / rolled is slightly improved compared to the case where hard rubber is applied to the entire tread as described above. Since a hard rubber is adjacent to the rubber, it is unavoidable that the heat build-up deteriorates.
[0009]
The present invention can improve the rigidity of a block portion of a tread without reducing heat generation, chipping of a block, or tread peeling performance. As a result, it is possible to achieve both opposing driving / braking characteristics and steering stability particularly on ice. Aim.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
According to the first aspect of the present invention, a belt and a tread are sequentially arranged on the outer periphery of a crown portion of a carcass straddling in a toroidal manner between a pair of bead cores, and a plurality of block-shaped land portions having sipes in the tread are formed. A studless pneumatic tire provided with at least three layers of the tread having different hardnesses of adjacent rubber layers, and a tread surface rubber layer and an innermost rubber layer having a hardness different from that of the tread surface rubber layer. A sheet-like hard rubber layer having a JIS spring hardness (A type) of 10 ° to 60 ° and having a hardness of 10 ° to 60 ° is disposed, and the block-like land portion is located between the groove defining the block-like land portion and the sipe. In a portion and an intermediate portion between sipe and sipe, the hard rubber layer bulges outward in the tire radial direction in a mountain shape and enters the inside of the block-shaped land portion .
[0011]
Next, the operation of the studless pneumatic tire according to claim 1 will be described.
In the studless pneumatic tire of the present invention, the soft rubber is disposed on the tread surface layer, and the hard rubber is disposed on the inner side, so that the soft rubber on the tread surface layer fits well into the subtle unevenness existing on the ice and snow road surface. The contact property is improved, and a large driving force and a large braking force can be obtained.
[0012]
In addition, since the intermediate layer of the hard rubber layer increases the block rigidity of the block-shaped land portion, it is possible to prevent the block-shaped land portion from falling down, secure steering stability, and prevent chipping of the block. .
[0013]
Since hard rubber does not correspond to the groove bottom, cracks from the surface layer of the groove bottom are unlikely to occur, and block breakage and tread peeling failure can be prevented.
[0014]
Further, in the studless pneumatic tire of the present invention, soft rubber is disposed adjacent to the belt layer that generates the most heat in the tread portion inside the hard rubber layer , so that heat generation during load and rolling of the tire can be suppressed. Can be.
[0015]
Here, the method of measuring the JIS spring hardness (A type) refers to a method in which a test piece having the same shape is prepared from a rubber member constituting a tire and measured according to JIS K6301.
[0016]
As described above, a sheet-shaped hard rubber layer having a JIS spring hardness (A type) 10 ° to 60 ° larger than the rubber layer of the tread surface layer is disposed adjacent to the inside of the rubber layer of the tread surface layer. The reason is that if the JIS spring hardness (A type) is smaller than 10 ° as compared with the rubber layer of the tread surface layer, the rigidity cannot be sufficiently improved, and the JIS spring hardness (A type) is larger than 60 °. This is because it has been found that a large shear strain occurs between the surface rubber layer of the tread and the sheet-like hard rubber layer inside the tread, and peeling occurs.
[0017]
In addition, it is possible to appropriately adjust the position and thickness in the tire radial direction of the hard rubber layer of the intermediate layer and the rigidity of both ends and the center in the block depending on the sipe arrangement method.
[0018]
The tread may be composed of four or more rubber layers. In each case, the rubber layer on the tread surface layer and the rubber layer on the innermost layer are soft, and the rubber layer located between them is hard.
[0019]
According to a second aspect of the present invention, in the studless pneumatic tire according to the first aspect, the JIS spring hardness (A type) of the rubber layer of the tread surface layer is 35 ° to 55 ° in the case of a tire for a passenger car. In the case of a heavy load tire, the angle is 50 ° to 70 °.
[0020]
Next, the operation of the studless pneumatic tire according to claim 2 will be described.
The reason for setting the JIS spring hardness (A type) of the rubber layer of the tread surface layer to 35 ° to 55 ° in the case of a tire for a passenger car and 50 ° to 70 ° in the case of a tire for heavy load is that the hardness is too large than the above value. The reason for this is that the grounding property deteriorates without being well adapted to the subtle unevenness existing on the icy and snowy road surface, and the chipping performance of the block and the tread peeling performance also deteriorate.
[0021]
On the other hand, if it is too soft, the rigidity of the block portion of the entire tread portion cannot be sufficiently improved even if the hard rubber of the intermediate layer is disposed.
[0022]
Note that LS and LV tires and the like substantially follow PS tires, and LT tires and the like for small trucks substantially follow TB tires.
[0023]
According to a third aspect of the present invention, in the studless pneumatic tire according to the first or second aspect, the JIS spring hardness (A type) of the innermost rubber layer of the tread is the same as that of the rubber of the tread surface layer. It is characterized by being harder than the layer in the same range or within 15 °.
[0024]
Next, the operation of the studless pneumatic tire according to claim 3 will be described.
The reason why the JIS spring hardness (A type) of the innermost rubber layer of the tread is set to be equal to or less than 15 ° in comparison with the rubber layer of the tread surface layer is that if it is too hard than the above-mentioned value, heat generation will occur. Is worse. On the other hand, if it is too soft, the rigidity of the block portion of the entire tread portion cannot be sufficiently improved even if the hard rubber of the intermediate layer is arranged.
[0025]
The thickness of the intermediate layer in the tire radial direction of the hard rubber is preferably 3 mm or less from the viewpoint of heat generation, and includes a sheet-like thin one.
[0026]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
[First Embodiment]
Hereinafter, a first embodiment of the studless pneumatic tire of the present invention will be described with reference to FIGS.
[0027]
The studless pneumatic tire of the present embodiment is used for trucks and buses, and its skeleton is, for example, a radial cord composed of one or a small number of plies in which steel cords are arranged in a direction substantially orthogonal to the equatorial plane of the tire. A carcass is arranged between both sidewalls, and a plurality of layers, usually four, of layers in which non-extensible cords such as steel cords are inclined at a shallow angle with respect to the equatorial plane are arranged on the circumference of the crown of the radial carcass. Are overlapped so that the codes intersect. Note that the radial carcass straddles a pair of bead cores in a toroidal manner, and a tread is disposed outside the belt layer in the tire radial direction.
[0028]
As shown in FIG. 1, the studless pneumatic tire of the present embodiment has a plurality of circumferential main grooves 14 and a plurality of lug grooves on a cylindrical tread 12 straddling a pair of left and right sidewalls (not shown). A plurality of block-shaped land portions 18 partitioned by 16 are provided.
[0029]
The block-shaped land portion 18 extends from one end 18A facing one circumferential main groove 14 toward the other circumferential main groove 14 substantially along the axial direction (the direction of arrow A). A sipe 20 terminating near the boundary between the central region 22 when divided into three regions in the axial direction and the end region 24 on the other circumferential main groove 14 side is separated from the sipe 20 by a predetermined distance. And extends substantially axially from one end 18B facing the other circumferential main groove 14 toward the one circumferential main groove 14 to form a central region 22 and an end region 24 on the one circumferential main groove 14 side. And a sipe 20 terminating in the vicinity of the boundary. The sipe 20 is formed shallower than the circumferential main groove 14.
[0030]
As a result, the block-shaped land portion 18 has an edge portion facing the circumferential main groove 14 divided into two, and a central portion is subdivided into three land elements having the same length.
[0031]
Here, the end region width WS of the end region 24 of the block-shaped land portion 18 in the direction along the tire axis direction is 1/9 to the total width W of the block-shaped land portion 18 in the direction along the tire axis direction. Therefore, the central region width WC of the central region 22 in the direction along the tire axis direction is set to 1/3 to 7/9 of the total width W of the block land portions 18 in the direction along the tire axis direction. Is preferred.
[0032]
Further, as shown in FIG. 2, the tread 12 of the present embodiment has a three-layer structure including a base rubber 26, a hard rubber sheet 28, and a cap rubber 30 from the inside in the tire radial direction.
[0033]
Here, the hard rubber sheet 28 protrudes inwardly of the block-shaped land portion 18 in order to increase the block rigidity of the block-shaped land portion 18. Further, in the present embodiment, the hard rubber sheet 28 is raised in a mountain shape at an intermediate portion between the circumferential main groove 14 and the sipe 20 and at an intermediate portion between the sipe 20 and the sipe 20, and the circumferential main groove 14 and the lug groove are formed. 16 (not shown in FIG. 2) and further close to the bottom of each sipe 20. The rubber hardness (JIS spring hardness (A type)) of the cap rubber 30 is 62 °, the rubber hardness of the hard rubber sheet 28 is 90 °, and the rubber hardness of the base rubber 26 is 62 °.
[0034]
In the studless pneumatic tire of the present embodiment, since the hard rubber sheet 28 having high hardness is disposed in the intermediate layer of the tread 12 and the rubber having low hardness is disposed on the belt side, heat generation during load and rolling is small. .
[0035]
Further, since there is no hard rubber sheet 28 having high hardness at the bottom of the circumferential main groove 14 and the lug groove 16, cracks are hardly generated from the surface layer at the bottom, and chipping of the block and failure of tread peeling can be prevented.
[0036]
Further, since the soft rubber is arranged on the surface layer of the tread 12, the tread surface is well adapted to the fine irregularities existing on the icy and snowy road surface, and the contact property is improved, which is effective for driving and braking.
[0037]
In addition, since the rigidity of the block-shaped land portion 18 is ensured despite the formation of the sipes 20, it is possible to prevent chipping of the heavy-duty tires such as trucks and buses, and to prevent the tire from being used for passenger vehicles. In the case of, the fall of the land element subdivided by the sipe 20 during cornering is suppressed, so that steering stability is ensured.
[Second embodiment]
Hereinafter, a second embodiment of a studless pneumatic tire to which the present invention is applied will be described with reference to FIG. The same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof is omitted.
[0038]
The studless pneumatic tire of the present embodiment is a truck / bus, and the block-shaped land portion 18 on the tire equatorial plane side and the block-shaped land portion 18 on the shoulder side have different internal structures. In the present embodiment, the block-shaped land portion 18 disposed on the tire equatorial plane side has the same structure as the block-shaped land portion 18 of the first embodiment, but the block-shaped land portion 18 disposed on the shoulder side. The hard rubber sheet 28 is located at an intermediate portion in the thickness direction of the cap rubber 30, and rises in a mountain shape at an intermediate portion between the circumferential main groove 14 and the sipe 20 and at an intermediate portion between the sipe 20 and the sipe 20. ing.
[0039]
For this reason, in the present embodiment, the rigidity of the block-shaped land portion 18 disposed on the shoulder side is higher than that of the block-shaped land portion 18 disposed on the tire equatorial plane side.
[0040]
The rubber hardness of the cap rubber 30 is 60 °, the rubber hardness of the hard rubber sheet 28 is 90 °, and the rubber hardness of the base rubber 26 is 62 °.
[0041]
In this way, by increasing the rigidity of the block-shaped land portion 18 disposed on the shoulder side, the uneven wear property is improved (the heel and toe wear is less likely to occur).
[Third Embodiment]
Hereinafter, a third embodiment of a studless pneumatic tire to which the present invention is applied will be described with reference to FIGS. The same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof is omitted.
[0042]
As shown in FIG. 4, the studless pneumatic tire of the present embodiment is used for trucks and buses, and a sipe 20 that crosses the block-shaped land portion 18 is provided at an intermediate portion in the tire circumferential direction of the block-shaped land portion 18. .
[0043]
As shown in FIG. 4, the tread 12 of the present embodiment has a three-layer structure including a base rubber 26, a hard rubber sheet 28, and a cap rubber 30 from the tire radial inner side. It rises in the shape of a mountain at the midpoint of 20.
In the present embodiment, the rubber hardness of the cap rubber 30 is 60 °, the rubber hardness of the hard rubber sheet 28 is 90 °, and the rubber hardness of the base rubber 26 is 62 °.
[0044]
Here, the thickness of the hard rubber sheet 28 is thin in a region sandwiched between the circumferential main grooves 14 on both sides, and is thicker on the outer side (shoulder side) in the tire width direction than the circumferential main grooves on both sides. As a result, in the studless pneumatic tire of the present embodiment, the rigidity of the block-like land portion 18 on the shoulder side is higher than that of the block-like land portion 18 on the tire equatorial plane CL side. In the studless pneumatic tire of the present embodiment, in the tire molding process, a thin raw hard rubber sheet 28 is attached to the center of the raw base rubber 26 in the width direction, and a thick raw hard rubber sheet 28 is provided on both sides thereof. To form a tire.
[0045]
In the studless pneumatic tire of the present embodiment, since the rigidity of the block-shaped land portion 18 disposed on the shoulder side is increased, uneven wear is improved (there is less heel-and-toe wear).
[0046]
In the above embodiment, the block rigidity of the shoulder-side block land portion 18 and the tire equatorial plane-side block land portion 18 is changed by using a plurality of hard rubber sheets 28 having different thicknesses. A single hard rubber sheet 28 whose thickness increases from the equatorial plane side to the shoulder side may be used, and the rigidity of the block on the shoulder side can be similarly increased.
[Fourth embodiment]
Hereinafter, a fourth embodiment of a studless pneumatic tire to which the present invention is applied will be described.
[0047]
The studless pneumatic tire of this embodiment is for trucks and buses, and the tread 12 has the same three-layer structure as that of the third embodiment (see the figure), but the hardness of each rubber is different. In the studless pneumatic tire of the present embodiment, the rubber hardness of the cap rubber 30 is 60 °, the rubber hardness of the hard rubber sheet 28 is 90 °, and the rubber hardness of the base rubber 26 is 60 °.
[Fifth Embodiment]
Hereinafter, a fifth embodiment of the studless pneumatic tire of the present invention will be described with reference to FIG. The same components as those in the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted.
[0048]
The studless pneumatic tire of the present embodiment is for a passenger car, and the structure other than the tread 12 is the same as that of a normal radial tire.
[0049]
As shown in FIG. 6, the block-shaped land portion 18 of the studless pneumatic tire of the present embodiment includes six sipes 20 that are terminated near the boundary between the central region 22 and the end region 24, The part 18 has an edge facing the circumferential main groove 14 divided into four parts, and the central part is subdivided into eight equal-length land elements.
[0050]
As shown in FIG. 7, the tread 12 of the present embodiment has a three-layer structure in which a base rubber 26, a hard rubber sheet 28, and a cap rubber 30 are provided from the inside in the tire radial direction.
[0051]
Here, the hard rubber sheet 28 rises in a mountain shape at an intermediate portion between the circumferential main groove 14 and the sipe 20 and at an intermediate portion between the sipe 20 and the sipe 20.
[0052]
The rubber hardness of the cap rubber 30 is 50 °, the rubber hardness of the hard rubber sheet 28 is 85 °, and the rubber hardness of the base rubber 26 is 60 °.
[Test example]
In order to confirm the effects of the present invention, one kind of tires for trucks and buses to which the present invention was applied and three kinds of comparative tires (size 11R22.5) were used, and a braking test on ice, a chipping test for blocks, and a wet performance were used. A test was conducted and the occurrence of groove cracks was investigated.
[0053]
Furthermore, using one kind of example tire and three kinds of comparative example tires for passenger cars to which the present invention was applied (185 / 70R13), a braking test on ice, a wet performance test, and a steering stability test were carried out. The outbreak was investigated.
(Test method)
On-ice braking test: Test tires were mounted on an actual vehicle, a sudden brake was applied (locked state) at a speed of 20 km / h on a freezing special course, and the distance from that point to the stop point was measured.
[0054]
Block chipping test: The vehicle was run on an asphalt paved road at an average speed of 60 km / h for 20,000 km, and the presence or absence of block chipping was visually checked.
[0055]
Groove crack test: An actual vehicle traveled 20,000 km on an asphalt pavement road at an average speed of 60 km / h and visually inspected for cracks.
[0056]
Wet performance test: A test driver drove a wet road surface and evaluated by feeling.
[0057]
Driving stability test: A dry road was driven by a test driver and evaluated by feeling.
[0058]
The test results for studless pneumatic tires for trucks and buses are shown in Table 1 below, and the test results for studless pneumatic tires for passenger cars are shown in Table 2 below.
[0059]
Next, the studless pneumatic tires for trucks and buses used in the test will be described.
[0060]
Example tire 1: A studless pneumatic tire having a structure shown in FIGS. 1 and 2.
[0061]
Comparative Example Tire 1: The arrangement of the sipe 20 is the same as that of the studless pneumatic tire shown in FIG. 4, but differs in that the hard rubber sheet 28 is not provided as shown in FIG. The rubber hardness of the cap rubber 30 is 60 °, and the rubber hardness of the base rubber 26 is 62 °.
[0062]
Comparative Example Tire 2: The arrangement of the sipe 20 is the same as that of the studless pneumatic tire shown in FIG. 1, but differs in that the hard rubber sheet 28 is not provided as shown in FIG. The rubber hardness of the cap rubber 30 is 60 °, and the rubber hardness of the base rubber 26 is 62 °.
[0063]
Comparative Example Tire 3: The arrangement of the sipe 20 is the same as that of the studless pneumatic tire shown in FIG. 1, but a hard rubber sheet 28 is provided along the block surface and the groove wall of the sipe 20 as shown in FIG. They differ in points. The rubber hardness of the hard rubber sheet 28 is 90 °, the rubber hardness of the cap rubber 30 is 60 °, and the rubber hardness of the base rubber 26 is 62 °.
[0064]
The tires of the example tire 1 and the comparative tires 1 to 3 have the same structure except for the tread 12 (block-shaped land portion 18). The dimensions of the block-shaped land portion 18 of each tire are such that the total width W in the direction along the tire width direction is 30 mm, and the length L in the direction along the tire circumferential direction is 23 mm. The groove depth of the circumferential main groove 14 is 20 mm, and the groove depth of the lug groove 16 is 15 mm. On the other hand, the depth of the sipe 20 is 10 mm, the sipe width of the sipe 20 is 0.5 mm, and the length of the sipe 20 is 24 mm.
[0065]
Next, the studless pneumatic tire for a passenger car used in the test will be described.
Example tire 2: A studless pneumatic tire having a structure shown in FIGS. 6 and 7.
[0066]
Comparative Example Tire 4: As shown in FIG. 11, the block-shaped land portion 18 includes four sipes 20 that terminate near the boundary between the central region 22 and the end region 24. The edge facing the directional main groove 14 is divided into three parts and the central part is subdivided into six equal length land elements. The tread 12 has a two-layer structure of a base rubber 26 and a cap rubber 30, as shown in FIG. The rubber hardness of the cap rubber 30 is 50 °, and the rubber hardness of the base rubber 26 is 60 °.
[0067]
Comparative Example Tire 5: The arrangement of the sipe 20 is the same as the studless pneumatic tire shown in FIG. 6, but differs in that the hard rubber sheet 28 is not provided as shown in FIG. The rubber hardness of the cap rubber 30 is 50 °, and the rubber hardness of the base rubber 26 is 60 °.
[0068]
Comparative Example Tire 6: The arrangement of the sipe 20 is the same as the studless pneumatic tire shown in FIG. 6, but the hard rubber sheet 28 is provided along the block surface and the groove wall of the sipe 20 as shown in FIG. They differ in points. The rubber hardness of the hard rubber sheet 28 is 85 °, the rubber hardness of the cap rubber 30 is 50 °, and the rubber hardness of the base rubber 26 is 60 °.
[0069]
The tires of Example tire 2 and Comparative tires 4 to 6 have the same structure except for the tread 12 (block-shaped land portion 18).
[0070]
Regarding the dimensions of the block-shaped land portion 18 of each tire, the total width W in the direction along the tire width direction is 20 mm, and the length L in the direction along the tire circumferential direction is 25 mm. The groove depth of the circumferential main groove 14 is 10 mm, and the groove depth of the lug groove 16 is 10 mm. On the other hand, the sipe 20 has a depth of 7 mm, a sipe width of 0.3 mm, and a length of the sipe 20 of 16 mm.
[0071]
[Table 1]

[0072]
The numerical values in the column of the on-ice brake performance are obtained by converting the measured values into reciprocals, and are shown as indices based on Comparative Example 1. The larger the value, the better the on-ice brake performance.
[0073]
The values in parentheses are the values when the hard rubber on the surface layer is lost due to wear.
Numerical values in the column of wet performance are shown as indices based on Comparative Example Tire 1. The larger the numerical value, the better the wet performance.
[0074]
[Table 2]

[0075]
The numerical values in the column of the on-ice brake performance are obtained by converting the measured values into reciprocals, and are shown as indices based on Comparative Example 4. The larger the numerical value, the better the on-ice brake performance.
[0076]
The values in parentheses are the values when the hard rubber on the surface layer is lost due to wear.
The numerical values in the column of the wet performance are indicated by indices based on the tire 4 of the comparative example, and the larger the numerical value, the better the wet performance.
[0077]
The numerical values in the column of the steering stability performance are indicated by indices based on the comparative tire 4, and the larger the numerical value, the better the steering stability performance.
[0078]
From the results of the above tests, it has been proved that the studless pneumatic tire for a passenger car to which the present invention is applied can achieve both driving and braking characteristics on ice and steering stability. Further, it has been proved that the studless pneumatic tire for trucks and buses to which the present invention is applied can improve the driving / braking characteristics on ice and can prevent chipping of blocks.
[0079]
【The invention's effect】
As described above, the studless pneumatic tire according to claim 1 is configured as described above, so that the rigidity of the block portion of the tread can be improved without deteriorating heat generation, chipping of the block, or tread peeling performance. In the case of trucks and buses, which can contradict the driving and braking characteristics and handling stability, especially on ice, the driving and braking characteristics on ice can be improved, and block breakage can be prevented. It has an excellent effect of being able to.
[0080]
Since the studless pneumatic tire according to claim 2 has the above-described configuration, the excellent effect that the block-shaped land portion is well adapted to the fine unevenness existing on the icy and snowy road surface, and the performance on ice can be improved most. Having.
[0081]
In addition, since the invention according to claim 3 has the above-described configuration, it has an excellent effect that heat generation can be reliably suppressed while improving the rigidity of the block-shaped land portion.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a plan view of a tread of a studless pneumatic tire according to a first embodiment.
FIG. 2 is a sectional view taken along line 2-2 of the block-shaped land portion shown in FIG.
FIG. 3 is a tire circumferential sectional view of a block-shaped land portion of a studless pneumatic tire according to a second embodiment.
FIG. 4 is a plan view of a block-like land portion of a studless pneumatic tire according to a third embodiment.
FIG. 5 is a sectional view taken along line 5-5 of the block-shaped land portion shown in FIG. 4;
FIG. 6 is a plan view of a block-like land portion of a studless pneumatic tire according to a fifth embodiment.
FIG. 7 is a sectional view taken along line 7-7 of the block-shaped land portion shown in FIG. 6;
FIG. 8 is a cross-sectional view in the tire circumferential direction of a block-shaped land portion of the comparative example tire 1;
FIG. 9 is a cross-sectional view in the tire circumferential direction of a block-shaped land portion of a comparative example tire 2;
FIG. 10 is a tire circumferential sectional view of a block-like land portion of a comparative example tire 3;
11 is a plan view of a block-shaped land portion of the comparative example tire 4. FIG.
FIG. 12 is a sectional view taken along line 12-12 of the block-shaped land portion shown in FIG. 11;
13 is a cross-sectional view in the tire circumferential direction of a block-shaped land portion of the comparative example tire 5. FIG.
14 is a cross-sectional view in the tire circumferential direction of a block-shaped land portion of a comparative example tire 6. FIG.
[Explanation of symbols]
12 Tread 18 Block-shaped land portion 20 Sipe 26 Base rubber 28 Hard rubber sheet 30 Cap rubber

Claims

A studless pneumatic tire including a plurality of block-shaped land portions in which a belt and a tread are sequentially arranged around a crown portion of a carcass straddling in a toroidal shape between a pair of bead cores, and the tread has a sipe. ,
In the tread, at least three layers have different hardnesses of adjacent rubber layers. Between the rubber layer of the tread surface layer and the innermost rubber layer, the JIS spring hardness (A type) is larger than that of the tread surface rubber layer. A sheet-like hard rubber layer that is 10 ° to 60 ° larger is arranged,
In the block-shaped land portion, in the middle portion between the groove and the sipe that partitions the block-shaped land portion, and in the middle portion between the sipe and the sipe, the hard rubber layer bulges outward in the tire radial direction in a mountain shape. A studless pneumatic tire, wherein the studless pneumatic tire enters the inside of the block-shaped land portion .

The JIS spring hardness (A type) of the rubber layer of the tread surface layer is 35 ° to 55 ° for passenger car tires and 50 ° to 70 ° for heavy load tires. Item 2. The studless pneumatic tire according to item 1.

The JIS spring hardness (A type) of the innermost rubber layer of the tread is harder than or equal to or less than 15 degrees as compared with the rubber layer of the tread surface layer. Studless pneumatic tires.