【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は摩擦ブレーキを補助する渦電流式減速装置、特に小型車両にも搭載可能な渦電流式減速装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
空圧式摩擦ブレーキを駆動するための空気槽を備える大型車両では、渦電流式減速装置の制動と非制動との切換えにも空圧アクチユエータを使用しているが、小型車両では適当な流体圧源がないことから渦電流式減速装置の搭載が制約されている。小型車両の渦電流式減速装置の流体圧源に機関の減速時の吸気負圧を用いることはアクチユエータが非常に大型になり、また電動アクチユエータを用いることはコスト負担が大きい。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は上述の問題に鑑み、自動変速機の油圧源を利用して制動と非制動の切換えを変速操作と連動して行うようにした、渦電流式減速装置を提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の構成はトルクコンバータを備えた自動変速機の出力軸に制動ドラムを結合し、車体側に設けた磁石支持筒を制動ドラムの内部へ突出する制動位置と制動ドラムから引退する非制動位置とに切り換える油圧アクチユエータに連結し、油圧アクチユエータの両端室と自動変速機の油圧源との間に方向切換弁を挿入接続し、該方向切換弁はばねの力に抗して自動変速機の低速レンジでオーバランクラツチへ供給される油圧により制動位置へ切り換わるようにしたものである。
【０００５】
【作用】
トルクコンバータを備えた自動変速機では、低速レンジでエンジンブレーキを効かせるために、自動変速機に備えられた油圧ポンプの圧油がオーバラン制御弁、オーバラン減圧弁（オーバラン・レデユーシング・バルブ）を経てオーバランクラツチへ供給され、オーバランクラツチが接続状態になり、一方向クラツチの差動を阻止し、自動変速機の出力軸と入力軸とが一体的に回転するようになつている。
【０００６】
本発明では、自動変速機の低速レンジでオーバランクラツチへの制御油圧を利用して、アクチユエータの油圧回路の方向切換弁をばねの力に抗して非制動位置から制動位置へ切り換え、アクチユエータにより渦電流式減速装置を制動位置へ駆動する。
【０００７】
【実施例】
図１は本発明に係る自動変速機と連動して作動する渦電流式減速装置の概略構成図である。渦電流式減速装置Ａは自動変速機の出力軸１８のボス部１８ａから径外方へ突出する多数のスポーク１７に結合された、冷却フイン１６を有する制動ドラム１５を備えている。非磁性体からなる不動の案内筒１４の制動ドラム１５の内部へ突出する内端部に、多数の強磁性板１４ａが周方向等間隔に埋設される。一方、案内筒１４の外端部は内周面に磁性体からなる筒体１４ｂを結合される。磁性体からなる磁石支持筒１３の外周面に、各強磁性板１４ａに対向する磁石１３ａが極性が周方向に交互に異なるように結合される。図示の実施例では、磁石１３ａは永久磁石であるが、電磁石でもよい。
【０００８】
磁石支持筒１３は複数のアクチユエータＢにより図示の非制動位置と制動ドラム１５の内部へ突出する制動位置とに駆動される。アクチユエータＢはシリンダ２１にピストン２２を嵌挿して端室２３と端室２４とを区画され、ピストン２２に結合したロツド２５が端室２４を経て外部へ突出され、かつ磁石支持筒１３に連結される。
【０００９】
図２に示すように、アクチユエータＢはアクセルペダルを解放し（絞り弁の開度を所定値以下にし）、４速自動変速機をＤ４ レンジからＬレンジ、ＩＩレンジまたはＤ３ レンジへ切り換えた時に働き、渦電流式減速装置Ａを制動位置へ駆動する。アクチユエータＢは油圧応動型の方向切換弁６３の動作に応じて、磁石支持筒１３を図示の非制動位置と制動位置とに切換え駆動する。方向切換弁６３が図示の位置にある時、自動変速機に内蔵される油圧ポンプ６１からの油圧（ライン圧）が方向切換弁６３を経てアクチユエータＢの端室２４へ供給され、端室２３の油が方向切換弁６３を経て油槽６２へ戻され、磁石支持筒１３はアクチユエータＢにより制動ドラム１５の内部から引き出されている。
【００１０】
油圧ポンプ６１からオーバラン制御弁６５、オーバラン減圧弁６６を経てオーバランクラツチ４８へ作用する油圧は、パイロツト圧として方向切換弁６３のスプールへ作用する。方向切換弁６３はパイロツト圧を受けると、ばね６４の力に抗して切り換わり、油圧ポンプ６１の圧油が方向切換弁６３を経て端室２３へ供給され、端室２４の油が方向切換弁６３を経て油槽６２へ戻される。したがつて、アクチユエータＢのピストン２２が右方へ押され、磁石支持筒１３が制動ドラム１５の内部へ突出される。回転する制動ドラム１５が、磁石１３ａから強磁性板１４ａを経て制動ドラム１５へ作用する磁界を横切る時、渦電流に基づく制動トルクを受ける。
【００１１】
図１に自動変速機の上半部の概略構成を示すように、自動変速機はステータを挟んで対向するタービン翼車３２ｂとポンプ翼車３２ａからなるトルクコンバータ３２を備えている。機関のクランク軸３１がトルクコンバータ３２のポンプ翼車３２ａに結合される一方、タービン翼車３２ｂが自動変速機の入力軸３３に結合される。入力軸３３はクラツチ３７により輪体３６と、クラツチ３８によりキヤリヤ４１とそれぞれ回転結合可能に構成される。輪体３６は変速段に応じて回転可能の状態と回転不能の状態とに切り換えられ、ＯＤ付き４速段自動変速機の場合はＩＩレンジ、Ｄレンジの変速段Ｄ２ ，Ｄ４ でバンドブレーキ３５により回転を阻止される。キヤリヤ４１の右端部に支持した遊星歯車４４は、輪体３６の右端部に結合した太陽歯車３６ａとキヤリヤ４３の左端部に結合したリング歯車とに噛み合される。キヤリヤ４３は出力軸１８と一体的に構成され、かつ遊星歯車４６を支持する。遊星歯車４６は入力軸３３の右端部に結合した太陽歯車４７と輪体５０の左端部に結合したリング歯車とに噛み合される。
【００１２】
キヤリヤ４１と一体のキヤリヤ４１ａは、クラツチ４５により輪体５８と、オーバランクラツチ４８により輪体５０とそれぞれ回転結合可能に構成され、輪体５８と輪体５０とは一方向クラツチ４９により結合される。キヤリヤ４１ａはＬＲクラツチ５２を接続すると、変速機のケース壁部５４へ固定される。キヤリヤ４１ａの右端部は変速機のケース壁部（ボス部）５９と一方向クラツチ５３により結合される。各クラツチ３７，３８，４５，４８，５２は油圧式多板クラツチであり、油圧を多数のクラツチ板に作用させるとクラツチが接続状態になり、油圧を解放すると遮断状態になる。
【００１３】
次に、本発明による渦電流式減速装置の作動について説明する。Ｄ４ レンジでの走行から減速するために、アクセルペダルを解放し、シフトレバーにより低速段例えばＬレンジへ切り換えると、引き続きクラツチ３７は遮断状態、クラツチ４５は接続状態にあつて、オーバラン制御弁６５とオーバラン減圧弁６６が切り換り、油圧ポンプ６１から圧油がオーバラン制御弁６５、オーバラン減圧弁６６を経てオーバランクラツチ４８へ供給され、オーバランクラツチ４８を接続する。キヤリヤ４１ａに回転結合する輪体５８と輪体５０との滑りを許す一方向クラツチ４９の働きが阻止され（これによりエンジンブレーキが効く）、輪体５０の左端部のリング歯車は回転しない。したがつて、入力軸３３の回転は太陽歯車４７と輪体５０のリング歯車とに噛み合う遊星歯車４６の自転と公転を伴つて、キヤリヤ４３と一体の出力軸１８へ伝達される。
【００１４】
上述の減速動作と同時に、油圧ポンプ６１から圧油がオーバラン制御弁６５、オーバラン減圧弁６６を経て方向切換弁６３のスプールへ作用し、スプールをばね６４の力に抗して切り換える。したがつて、前述したように、油圧ポンプ６１の圧油が方向切換弁６３を経てアクチユエータＢの左端室２３へ入り、磁石支持筒１３がアクチユエータＢにより制動ドラム１５の内部へ突出され、出力軸１８が制動力を受ける。ここで、アクセルペダルを踏み込むと、オーバラン制御弁６５とオーバラン減圧弁６６が旧位置へ切り換り、オーバランクラツチ４８へ作用する油圧が解放され、オーバランクラツチ４８を遮断する。同時に、方向切換弁６３はばね６４の力により図示の位置へ切り換えられ、油圧ポンプ６１の圧油が方向切換弁６３を経てアクチユエータＢの右端室２４へ入り、磁石支持筒１３がアクチユエータＢにより制動ドラム１５から引き出され、出力軸１８は制動力を受けない。
【００１５】
自動変速機をＬレンジからＤレンジへ戻すと、オーバラン制御弁６５とオーバラン減圧弁６６が旧位置へ切り換り、オーバランクラツチ４８へ作用する油圧が解放され、オーバランクラツチ４８を遮断する。Ｄレンジでは一方向クラツチ４９が作動状態になり、輪体５０が出力軸１８と同方向へ回転し、遊星歯車４６の公転が速くなり、出力軸１８が増速される。同時に、方向切換弁６３が図示の位置へ切り換えられ、磁石支持筒１３がアクチユエータＢにより制動ドラム１５から引き出され、出力軸１８は制動力を受けない。
【００１６】
なお、本発明は方向切換弁６３へオーバラン制御弁６５とオーバラン減圧弁６６の間の油圧を導くようにしても、同様の作用効果が得られる。
【００１７】
【発明の効果】
本発明は上述のように、トルクコンバータを備えた自動変速機の出力軸に制動ドラムを結合し、車体側に設けた磁石支持筒を制動ドラムの内部へ突出する制動位置と制動ドラムから引退する非制動位置とに切り換える油圧アクチユエータに連結し、油圧アクチユエータの両端室と自動変速機の油圧源との間に方向切換弁を挿入接続し、該方向切換弁はばねの力に抗して自動変速機の低速レンジでオーバランクラツチへ供給される油圧により制動位置へ切り換わるようにしたものであるから、車両を減速するために、変速レンジを低速レンジへ切り換えると、オーバランクラツチが接続状態になり、自動変速機の入力軸と出力軸が一体的に結合され、エンジンブレーキが作用するのと同時に、オーバランクラツチへ供給される油圧により方向切換弁が切り換わり、渦電流式減速装置が働く。したがつて、車両の制動効果が増強され、長い下り坂をより安全に走行でき、摩擦ブレーキの負担を軽減できる。
【００１８】
本発明は自動変速機を備えた車両であれば、自動変速機の出力軸に渦電流式減速装置を接続するだけで、自動変速機の減速操作と同時に渦電流式減速装置が自動的に働き、油圧源を別に必要としないからコスト負担が軽い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る渦電流式減速装置の正面断面図である。
【図２】同渦電流式減速装置の作用を説明する線図である。
【符号の説明】
Ｂ：アクチユエータ １３：磁石支持筒 １３ａ：磁石 ：１５：制動ドラム ２３，２４：端室 ３２：トルクコンバータ ４８：オーバランクラツチ ６１：油圧源 ６３：方向切換弁 ６４：ばね[0001]
[Industrial applications]
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an eddy current speed reducer that assists a friction brake, and more particularly to an eddy current speed reducer that can be mounted on a small vehicle.
[0002]
[Prior art]
In a large vehicle having an air tank for driving a pneumatic friction brake, a pneumatic actuator is also used to switch between braking and non-braking of an eddy current type reduction gear. As a result, the mounting of the eddy current type reduction gear is restricted. Using an intake negative pressure at the time of deceleration of the engine as a fluid pressure source of the eddy current type speed reducer of a small vehicle requires an extremely large actuator, and using an electric actuator requires a large cost burden.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide an eddy current type speed reducer in which switching between braking and non-braking is performed in conjunction with a speed change operation using a hydraulic source of an automatic transmission in view of the above-described problem. .
[0004]
[Means for Solving the Problems]
To achieve the above object, the present invention provides a braking position in which a braking drum is connected to an output shaft of an automatic transmission having a torque converter, and a magnet support cylinder provided on a vehicle body side projects into the braking drum. It is connected to a hydraulic actuator that switches to a non-braking position that retreats from the braking drum, and a direction switching valve is inserted and connected between both end chambers of the hydraulic actuator and a hydraulic source of the automatic transmission, and the direction switching valve is connected to a spring force. In contrast, the automatic transmission is switched to the braking position by the hydraulic pressure supplied to the overrun clutch in the low speed range of the automatic transmission.
[0005]
[Action]
In an automatic transmission equipped with a torque converter, the hydraulic oil of the hydraulic pump provided in the automatic transmission passes through an overrun control valve and an overrun pressure reducing valve (overrun reducing valve) in order to apply engine braking in the low speed range. Supplied to the over-run clutch, the over-run clutch is connected to prevent the differential of the one-way clutch, so that the output shaft and the input shaft of the automatic transmission rotate integrally.
[0006]
According to the present invention, the directional control valve of the hydraulic circuit of the actuator is switched from the non-braking position to the braking position against the force of the spring by using the control oil pressure to the over-rank clutch in the low speed range of the automatic transmission, and the vortex is generated by the actuator. The current-type speed reducer is driven to the braking position.
[0007]
【Example】
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an eddy current type speed reducer that operates in conjunction with an automatic transmission according to the present invention. The eddy current reduction gear A includes a brake drum 15 having a cooling fin 16 connected to a number of spokes 17 projecting radially outward from a boss 18a of an output shaft 18 of the automatic transmission. A large number of ferromagnetic plates 14a are buried at equal intervals in the circumferential direction at an inner end of the immovable guide cylinder 14 made of a non-magnetic material, which protrudes into the inside of the braking drum 15. On the other hand, an outer end of the guide cylinder 14 is connected to a cylinder 14b made of a magnetic material on an inner peripheral surface. Magnets 13a opposed to the ferromagnetic plates 14a are coupled to the outer peripheral surface of the magnet support cylinder 13 made of a magnetic material so that the polarities are alternately different in the circumferential direction. In the illustrated embodiment, the magnet 13a is a permanent magnet, but may be an electromagnet.
[0008]
The magnet support cylinder 13 is driven by a plurality of actuators B to a non-braking position shown in the drawing and a braking position protruding into the braking drum 15. The actuator B has an end chamber 23 and an end chamber 24 defined by inserting a piston 22 into a cylinder 21, and a rod 25 connected to the piston 22 is projected outside through the end chamber 24 and connected to the magnet support cylinder 13. You.
[0009]
As shown in FIG. 2, actuator B releases the accelerator pedal (sets the opening of the throttle valve to a predetermined value or less) and operates when the 4-speed automatic transmission is switched from the D4 range to the L range, II range or D3 range. Then, the eddy current type reduction gear A is driven to the braking position. The actuator B switches the magnet support cylinder 13 between the non-braking position and the braking position shown in FIG. 3 in accordance with the operation of the hydraulically responsive direction switching valve 63. When the directional control valve 63 is at the position shown in the figure, the hydraulic pressure (line pressure) from the hydraulic pump 61 incorporated in the automatic transmission is supplied to the end chamber 24 of the actuator B through the directional control valve 63, The oil is returned to the oil tank 62 via the direction switching valve 63, and the magnet support tube 13 is drawn out of the brake drum 15 by the actuator B.
[0010]
The hydraulic pressure acting on the overrun latch 48 from the hydraulic pump 61 via the overrun control valve 65 and the overrun pressure reducing valve 66 acts on the spool of the direction switching valve 63 as pilot pressure. When the directional control valve 63 receives the pilot pressure, it switches against the force of the spring 64, and the pressure oil of the hydraulic pump 61 is supplied to the end chamber 23 via the directional control valve 63, and the oil in the end chamber 24 switches the direction. The oil is returned to the oil tank 62 via the valve 63. Accordingly, the piston 22 of the actuator B is pushed rightward, and the magnet support tube 13 projects into the brake drum 15. When the rotating brake drum 15 crosses the magnetic field acting on the brake drum 15 from the magnet 13a via the ferromagnetic plate 14a, it receives a braking torque based on the eddy current.
[0011]
As shown in FIG. 1, a schematic configuration of an upper half of the automatic transmission is provided. The automatic transmission includes a torque converter 32 including a turbine wheel 32b and a pump wheel 32a opposed to each other with a stator interposed therebetween. Engine crankshaft 31 is coupled to a pump impeller 32a of torque converter 32, while turbine impeller 32b is coupled to an input shaft 33 of the automatic transmission. The input shaft 33 is configured to be rotatably coupled to the wheel body 36 by the clutch 37 and to the carrier 41 by the clutch 38. The wheel body 36 is switched between a rotatable state and a non-rotatable state in accordance with the gear position. In the case of a four-speed automatic transmission with an OD, the band brake 35 is used in the gear ranges D2 and D4 in the II range and D range. Rotation is prevented. The planetary gear 44 supported on the right end of the carrier 41 is meshed with the sun gear 36a connected to the right end of the ring 36 and the ring gear connected to the left end of the carrier 43. The carrier 43 is formed integrally with the output shaft 18 and supports a planet gear 46. The planetary gear 46 is meshed with a sun gear 47 connected to the right end of the input shaft 33 and a ring gear connected to the left end of the ring body 50.
[0012]
The carrier 41a integral with the carrier 41 is configured to be rotatable and connectable to the ring body 58 by the clutch 45 and to the ring body 50 by the over-rank clutch 48, and the ring body 58 and the ring body 50 are connected by the one-way clutch 49. . When the LR clutch 52 is connected, the carrier 41a is fixed to the case wall 54 of the transmission. The right end of the carrier 41a is connected to a case wall (boss) 59 of the transmission by a one-way clutch 53. Each of the clutches 37, 38, 45, 48, and 52 is a hydraulic multi-plate clutch. When hydraulic pressure is applied to a large number of clutch plates, the clutches are connected, and when the hydraulic pressure is released, the clutches are shut off.
[0013]
Next, the operation of the eddy current type reduction gear according to the present invention will be described. When the accelerator pedal is released and the shift lever is switched to a low speed range, for example, the L range, in order to decelerate from traveling in the D4 range, the clutch 37 continues to be in the cutoff state, the clutch 45 is in the connected state, and the overrun control valve 65 is connected. The overrun pressure reducing valve 66 is switched, and pressure oil is supplied from the hydraulic pump 61 to the overrun latch 48 via the overrun control valve 65 and the overrun pressure reducing valve 66, and the overrun latch 48 is connected. The function of the one-way clutch 49 that allows the wheel body 58 and the wheel body 50 that are rotatably coupled to the carrier 41a to slide is prevented (the engine brake is thereby effective), and the ring gear at the left end of the wheel body 50 does not rotate. Accordingly, the rotation of the input shaft 33 is transmitted to the output shaft 18 integral with the carrier 43 with the rotation and revolving of the planetary gear 46 meshing with the sun gear 47 and the ring gear of the ring body 50.
[0014]
Simultaneously with the above-described deceleration operation, pressure oil from the hydraulic pump 61 acts on the spool of the direction switching valve 63 via the overrun control valve 65 and the overrun pressure reducing valve 66, and switches the spool against the force of the spring 64. Accordingly, as described above, the pressure oil of the hydraulic pump 61 enters the left end chamber 23 of the actuator B via the direction switching valve 63, and the magnet support cylinder 13 is protruded into the braking drum 15 by the actuator B, and the output shaft 18 receives the braking force. Here, when the accelerator pedal is depressed, the overrun control valve 65 and the overrun pressure reducing valve 66 are switched to the old positions, the hydraulic pressure acting on the overrun latch 48 is released, and the overrun latch 48 is shut off. At the same time, the direction switching valve 63 is switched to the position shown in the figure by the force of the spring 64, the pressure oil of the hydraulic pump 61 enters the right end chamber 24 of the actuator B via the direction switching valve 63, and the magnet support cylinder 13 is braked by the actuator B. The output shaft 18 is pulled out of the drum 15 and receives no braking force.
[0015]
When the automatic transmission is returned from the L range to the D range, the overrun control valve 65 and the overrun pressure reducing valve 66 are switched to the old positions, the hydraulic pressure acting on the overrun latch 48 is released, and the overrun latch 48 is shut off. In the D range, the one-way clutch 49 is activated, the wheel 50 rotates in the same direction as the output shaft 18, the revolution of the planetary gear 46 is increased, and the speed of the output shaft 18 is increased. At the same time, the direction switching valve 63 is switched to the illustrated position, the magnet support cylinder 13 is pulled out of the brake drum 15 by the actuator B, and the output shaft 18 does not receive a braking force.
[0016]
In the present invention, the same operation and effect can be obtained even when the hydraulic pressure between the overrun control valve 65 and the overrun pressure reducing valve 66 is guided to the direction switching valve 63.
[0017]
【The invention's effect】
As described above, in the present invention, the braking drum is connected to the output shaft of the automatic transmission having the torque converter, and the magnet support cylinder provided on the vehicle body side is retracted from the braking position and the braking position where the magnet supporting cylinder projects into the braking drum. It is connected to a hydraulic actuator that switches to the non-braking position, and a direction switching valve is inserted and connected between both end chambers of the hydraulic actuator and the hydraulic source of the automatic transmission. The direction switching valve automatically shifts against the force of the spring. When the shift range is switched to the low-speed range in order to decelerate the vehicle, the over-rank latch is in the connected state, because the braking position is switched by the hydraulic pressure supplied to the over-rank clutch in the low-speed range of the machine. The input shaft and the output shaft of the automatic transmission are integrally connected, and at the same time as the engine brake is applied, the direction is cut off by the hydraulic pressure supplied to the overrun clutch. The valve is switched, acts eddy current deceleration apparatus. Therefore, the braking effect of the vehicle is enhanced, the vehicle can travel on a long downhill more safely, and the load on the friction brake can be reduced.
[0018]
The present invention relates to a vehicle equipped with an automatic transmission, by simply connecting the eddy current type reduction gear to the output shaft of the automatic transmission, the eddy current type reduction gear automatically works simultaneously with the automatic transmission deceleration operation. The cost burden is light because no separate hydraulic source is required.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a front sectional view of an eddy current type speed reducer according to the present invention.
FIG. 2 is a diagram illustrating the operation of the eddy current type speed reducer.
[Explanation of symbols]
B: Actuator 13: Magnet support cylinder 13a: Magnet: 15: Brake drum 23, 24: End chamber 32: Torque converter 48: Overrun latch 61: Hydraulic source 63: Direction switching valve 64: Spring