JP3577376B2

JP3577376B2 - Vehicle braking system

Info

Publication number: JP3577376B2
Application number: JP26833195A
Authority: JP
Inventors: 卓志松任; 一彦谷
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1995-05-17
Filing date: 1995-10-17
Publication date: 2004-10-13
Anticipated expiration: 2015-10-17
Also published as: JPH0930389A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブレーキ操作部材の操作力を車輪ブレーキに伝達可能な伝達系と、車輪ブレーキのブレーキ力を増減可能として前記伝達系の中間部に介装されるアクチュエータと、ブレーキ操作部材およびアクチュエータ間で伝達系に介設される減衰機構とを備える車両のブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、かかる車両のブレーキ装置において、ブレーキ操作部材に連なるインナーケーブルに連結される操作側部材と、アクチュエータに連なるインナーケーブルに連結されるとともに前記操作側部材に対して近接・離反移動可能な作動側部材と、操作側部材および作動側部材間に設けられるダンパばねとがダンパケーシング内に収納されて成る減衰機構が、ブレーキ操作部材およびアクチュエータ間で伝達系に介設されたものが、本出願人により既に提案（特願平６−２９６１６５号公報）されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかるに上記提案のものでは、ブレーキ操作部材の操作によって車輪ブレーキで充分なブレーキ力が得られるまで、操作側部材および作動側部材をダンパケーシング内で作動せしめる必要があり、操作側部材および作動側部材の充分なストロークをダンパケーシング内に確保する必要があることから減衰機構の小型化に限度があり、しかも減衰機構の両側で伝達ケーブルの遊び管理をそれぞれ行なう必要があり、組付時およびメンテナンス時の作業能率が優れているとは言い難い。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、減衰機構の小型化を可能とするとともに、組付時およびメンテナンス時の作業能率を向上させた車両のブレーキ装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、ブレーキ操作部材の操作力を車輪ブレーキに伝達可能な伝達系と、車輪ブレーキのブレーキ力を増減可能として前記伝達系の中間部に介装されるアクチュエータと、ブレーキ操作部材およびアクチュエータ間で伝達系に介設される減衰機構とを備え、伝達系は、ブレーキ操作部材およびアクチュエータに両端を連結させたインナーケーブルと、一端を固定端とするとともに他端を可動端とした撓み状態で設置されて前記インナーケーブルを移動自在に挿通させるアウターケーブルとを有する伝達ケーブルを備え、減衰機構は、アウターケーブルの可動端が、インナーケーブルに一定値以上の張力が作用することに伴なうアウターケーブルの伸長を弾性変形により吸収するダンパばねで支持されて成る車両のブレーキ装置であって、第１ブレーキ操作部材の操作力を第１車輪ブレーキに伝達可能な第１伝達系の中間部と、第２ブレーキ操作部材の操作力を第２車輪ブレーキに伝達可能な第２伝達系の中間部とに共通なアクチュエータが介装され、該共通なアクチュエータと第１および第２ブレーキ操作部材との各間で第１および第２伝達系にそれぞれ減衰機構が介設されることを特徴とする。
【０００６】
また請求項２記載の発明は、ブレーキ操作部材の操作力を車輪ブレーキに伝達可能な伝達系と、車輪ブレーキのブレーキ力を増減可能として前記伝達系の中間部に介装されるアクチュエータと、ブレーキ操作部材およびアクチュエータ間で伝達系に介設される減衰機構とを備え、伝達系は、ブレーキ操作部材およびアクチュエータに両端を連結させたインナーケーブルと、一端を固定端とするとともに他端を可動端とした撓み状態で設置されて前記インナーケーブルを移動自在に挿通させるアウターケーブルとを有する伝達ケーブルを備え、減衰機構は、アウターケーブルの可動端が、インナーケーブルに一定値以上の張力が作用することに伴なうアウターケーブルの伸長を弾性変形により吸収するダンパばねで支持されて成り、さらにその減衰機構には、アウターケーブルの可動端がインナーケーブルへの張力作用に応じて所定ストローク以上作動するのを検出するスイッチと、インナーケーブルに張力が作用するのに伴なうダンパばねの弾性変形に先立ってアウターケーブルの可動端を前記所定ストローク以上作動せしめる先行作動機構とが付設されてなる車両のブレーキ装置であって、第１ブレーキ操作部材の操作力を第１車輪ブレーキに伝達可能な第１伝達系の中間部と、第２ブレーキ操作部材の操作力を第２車輪ブレーキに伝達可能な第２伝達系の中間部とに共通なアクチュエータが介装され、該共通なアクチュエータと第１および第２ブレーキ操作部材との各間で第１および第２伝達系にそれぞれ減衰機構が介設されることを特徴とする。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。図１ないし図８は本発明の第１実施例を示すものであり、図１はブレーキ装置の構成図、図２はアクチュエータの縦断面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の４−４線断面図、図５は連動ブレーキ時の第２遊星ギヤ機構の作動状態を示す図、図６は連動ブレーキ時の第１遊星ギヤ機構の作動状態を示す図、図７はアンチロックブレーキ制御時の第２遊星ギヤ機構の作動状態を示す図、図８はアンチロックブレーキ制御時の第１遊星ギヤ機構の作動状態を示す図である。先ず図１において、車両たとえばスクータ型自動二輪車の前輪Ｗ_Fには液圧の作用に応じて作動するディスクブレーキである前輪ブレーキＢ_Fが第１車輪ブレーキとして装着され、後輪Ｗ_Rには作動レバー１の作動量に応じた制動力を発揮する従来周知の機械式後輪ブレーキＢ_Rが第２車輪ブレーキとして装着される。また操向ハンドルの左、右両端には握持部２_R，２_Fが設けられ、操向ハンドルの右端部には握持部２_Fを握った右手で操作可能な第１ブレーキ操作部材としての第１ブレーキレバー３_Fが軸支され、操向ハンドルの左端部には握持部２_Rを握った左手で操作可能な第２ブレーキ操作部材としての第２ブレーキレバー３_Rが軸支される。
【０００８】
第１ブレーキレバー３_Fと前輪ブレーキＢ_Fとは、第１ブレーキレバー３_Fの操作力を前輪ブレーキＢ_Fに伝達可能な第１伝達系４_Fを介して連結され、第２ブレーキレバー３_Rと後輪ブレーキＢ_Rの作動レバー１とは、第２ブレーキレバー３_Rの操作力を後輪ブレーキＢ_Rに機械的に伝達可能な第２伝達系４_Rを介して連結される。しかも両伝達系４_F，４_Rの中間部はアクチュエータ５に連結されており、このアクチュエータ５の作動により前輪ブレーキＢ_Fおよび後輪ブレーキＢ_Rの制動力を調整可能である。
【０００９】
図２、図３および図４を併せて参照して、アクチュエータ５は、第１遊星ギヤ機構６₁と、第２遊星ギヤ機構６₂と、電磁クラッチ７と、正逆回転自在なモータ８とを備える。アクチュエータ５のケーシング９は、モータ８が取付けられる第１ケース部１０と、モータ８とは反対側で第１ケース部材１０に結合される第２ケース部材１１と、第１ケース部材１０とは反対側で第２ケース部材１１に結合される第３ケース部材１２とで構成され、第３ケース部材１２には、モータ８の回転軸線と同一軸線上で電磁クラッチ７が取付けられる。
【００１０】
第１遊星ギヤ機構６₁は、第２および第３ケース部材１１，１２間に形成される第１作動室１３₁内に収納、配設され、第２遊星ギヤ機構６₂は、第１および第２ケース部材１０，１１間に形成される第２作動室１３₂内に収納、配設される。第２ケース部材１１には、電磁クラッチ７およびモータ８の回転軸線と同軸であって両端を第１および第２作動室１３₁，１３₂に臨ませた回転軸１４が一対の軸受１５，１５を介して回転自在に支承される。
【００１１】
第１遊星ギヤ機構６₁は、第１作動室１３₁内で回転軸１４の一端部に相対回転自在に支承される第１リングギヤ１６₁と、第１リングギヤ１６₁と同軸の軸線まわりに回転自在として第３ケース部材１２に支承される第１サンギヤ１７₁と、第１リングギヤ１６₁および第１サンギヤ１７₁に噛合する複数の第１遊星ギヤ１８₁，１８₁…と、それらの第１遊星ギヤ１８₁，１８₁…をそれぞれ回転自在に支承して回転軸１４の一端に固定される第１遊星キャリア１９₁とを備える。而して第１サンギヤ１７₁の一端部は電磁クラッチ７内に突入されており、電磁クラッチ７は第１サンギヤ１７₁を制動、停止することができる。
【００１２】
第２遊星ギヤ機構６₂は、第２作動室１３₂内で回転軸１４の他端に相対回転自在に支承される第２リングギヤ１６₂と、第２リングギヤ１６₂と同軸にしてモータ８に連結される第２サンギヤ１７₂と、第２リングギヤ１６₂および第２サンギヤ１７₂に噛合する複数の第２遊星ギヤ１８₂，１８₂…と、それらの遊星ギヤ１８₂，１８₂…をそれぞれ回転自在に支承して回転軸１４の他端に固定される第２遊星キャリア１９₂とを備える。回転軸１４と平行な軸線を有して中間部が第１作動室１３₁内に配置される第１制御軸２０₁が、その外端を第２ケース部材１１から外方に突出させるようにして配置されており、第１制御軸２０₁および第２ケース部材１１間に軸受２１₁が、第１制御軸２０₁および第３ケース部材１２間に軸受２２₁が介設される。また回転軸１４と平行な軸線を有して中間部が第２作動室１３₂内に配置される第２制御軸２０₂が、その外端を第２ケース部材１１から外方に突出させるようにして配置されており、第２制御軸２０₂および第２ケース部材１１間に軸受２１₂が、第２制御軸２０₂および第１ケース部材１０間に軸受２２₂が介設される。すなわち回転軸１４と平行な軸線を有する第１および第２制御軸２０₁，２０₂がそれらの軸線まわりの回転を可能としてケーシング９に支承される。
【００１３】
第１伝達系４_Fは、第１制御軸２０₁の外端に固着される第１伝動レバー２３₁と、第１ブレーキレバー３_Fおよび第１伝動レバー２３₁間に設けられるとともに減衰機構２４₁が介設される伝達ケーブル２５₁と、第１伝動レバー２３₁の作動に応じた液圧力を発生するマスタシリンダ２６と、マスタシリンダ２６および前輪ブレーキＢ_F間を結ぶ管路２７とで構成される。
【００１４】
伝達ケーブル２５₁は、第１ブレーキレバー３_Fおよび第１伝動レバー２３₁間を結ぶインナーケーブル３０₁が、一端を第１ブレーキレバー３_F側に固定するとともに他端を可動端として撓み状態で設置されたアウターケーブル２９₁内に移動自在に挿通されて成るものである。また減衰機構２４₁は、円筒状に形成されてアクチュエータ５のケーシング９に結合されるダンパケーシング３１と、ダンパケーシング３１内に軸方向相対移動可能に挿入される筒状の可動部材３２と、アウターケーブル２９₁を圧縮する方向のばね力を発揮してダンパケーシング３１および可動部材３２間に介設される一対のダンパばね３３，３４とを備える。
【００１５】
ダンパケーシング３１の一端側には半径方向内方に張出した鍔部３１ａが設けられ、可動部材３２の一端側には該鍔部３１ａに内方側から係合可能として半径方向外方に張出した鍔部３２ａが設けられる。またダンパケーシング３１内には、可動部材３２の鍔部３２ａに内方側から係合する鍔部３５ａを一端に有して円筒状に形成される摺動部材３５が摺動可能に嵌合される。さらにダンパケーシング３１の他端側内面には止め輪３７が嵌着されており、該止め輪３７で支承されるリング状の受け部材３６と前記可動部材３２の鍔部３２ａとの間にダンパばね３３が縮設され、受け部材３６と摺動部材３５の鍔部３５ａとの間にダンパばね３４が縮設される。
【００１６】
可動部材３２の一端側には、一端が第１ブレーキレバー３_F側に固定されるアウターケーブル２９₁の他端すなわち可動端が固定され、アウターケーブル２９₁の他端から突出して可動部材３２内に挿入されるインナーケーブル３０₁の他端は第１伝動レバー２３₁に連結される。而して両ダンパばね３３，３４は、アウターケーブル２９₁を圧縮する方向のばね力を発揮するものであり、インナーケーブル３０₁に一定値以上の張力が作用したときに両ダンパばね３３，３４は、アウターケーブル２９₁の伸長を吸収するように弾性変形する。
【００１７】
ダンパケーシング３１の一端側には、該ダンパケーシング３１の一端から突出した可動部材３２の一端に当接する荷重検知スイッチ３８₁が固定されており、第１ブレーキレバー３_Fからのブレーキ操作入力が所定荷重範囲にある状態、すなわち伝達ケーブル２５₁の牽引に応じたインナーケーブル３０₁への張力作用に応じて可動部材３２がダンパばね３３，３４を圧縮して所定ストローク以上移動した状態が荷重検知スイッチ３８₁により検出される。
【００１８】
マスタシリンダ２６は、アクチュエータ５のケーシング９に固定されるシリンダ体３９と、前面を圧力室４１に臨ませてシリンダ体３９に摺動可能に嵌合されるピストン４０と、圧力室４１に収納されてピストン４０を後方側（図３の左方側）に付勢するばね力を発揮する戻しばね４２とを備え、シリンダ体３９の前端に圧力室４１に通じる管路２７が接続される。
【００１９】
シリンダ体３９の後端からはピストン４０に連なるロッド４３の後端部が突出されており、該ロッド４３の後端部およびシリンダ体３９の後端部間には、ゴム製のブーツ４４が装着される。
【００２０】
ロッド４３の後端には、第１伝動レバー２３₁に設けられた押圧部２３ａが当接されており、第１ブレーキレバー３_Fのブレーキ操作時に、第１伝動レバー２３₁は前記押圧部２３ａでピストン４０を押圧する方向（図３の反時計方向）に回動する。而して押圧部２３ａで押されることによりピストン４０は圧力室４１の容積を縮小する側に作動し、圧力室４１で生じた液圧が管路２７を介して前輪ブレーキＢ_Fに作用することになる。
【００２１】
第２伝達系４_Rは、第２制御軸２０₂の外端に固着される第２伝動レバー２３₂と、第２ブレーキレバー３_Rおよび第２伝動レバー２３₂間に設けられるとともに減衰機構２４₂が介設される伝達ケーブル２５₂と、第２伝動レバー２３₂の作動に応じた力を後輪ブレーキＢ_Rに伝達する伝達ケーブル４５とで構成される。
【００２２】
伝達ケーブル２５₂は、アウターケーブル２９₂内にインナーケーブル３０₂が移動自在に挿通されて成るものである。また減衰機構２４₂は、第１伝達系４_Fの減衰機構２４₁と基本的に同一の構成を有するものであり、減衰機構２４₂と同一の構成要素に同一の符号を付して図示するのみで詳細な説明を省略する。而して伝達ケーブル２５₂のインナーケーブル３０₂は第２伝動レバー２３₂に連結され、第２ブレーキレバー３_Rからのブレーキ操作入力が所定荷重範囲にある状態は、荷重検知スイッチ３８₂により検出される。
【００２３】
また伝達ケーブル４５は、アウターケーブル４６内にインナーケーブル４７が移動自在に挿通されて成るものであり、アウターケーブル４６の一端はアクチュエータ５のケーシング９に固定され、このアウターケーブル４６の一端から突出したインナーケーブル４７の一端が第２伝動レバー２３₂に連結され、伝達ケーブル４５の他端は後輪ブレーキＢ_Rの作動レバー１に連結される。
【００２４】
第１作動室１３₁内で第１制御軸２０₁には第１セクタギヤ４８₁が固定され、この第１セクタギヤ４８₁は第１リングギヤ１６₁に一体に設けられた被動ギヤ４９₁に噛合される。また第２作動室１３₂内で第２制御軸２０₂には第２セクタギヤ４８₂が固定され、この第２セクタギヤ４８₂は第２リングギヤ１６₂に固設された被動ギヤ４９₂に噛合される。すなわち両リングギヤ１６₁，１６₂には第１および第２伝達系４_F，４_Rの中間部がそれぞれ連結されることになる。しかも両セクタギヤ４８₁，４８₂とケーシング９との間には、第１および第２ブレーキレバー３_F，３_Rのブレーキ操作に伴う第１および第２伝動レバー２３₁，２３₂すなわち第１および第２制御軸２０₁，２０₂の回動方向とは逆方向に向けてセクタギヤ４８₁，４８₂付勢する戻しばね５０₁，５０₂が設けられる。
【００２５】
アクチュエータ５のケーシング９には、第２制御軸２０₂の外端に連結される角度センサ５１が固定され、この角度センサ５１によりアクチュエータ５の作動量が検出される。また前輪Ｗ_Fには前輪速度センサ５４が、後輪Ｗ_Rには後輪速度センサ５５がそれぞれ装着される。ところで、アクチュエータ５における電磁クラッチ７のオン・オフ作動、ならびにモータ８の回転方向および作動量は、電子制御ユニット５２により制御されるものであり、この電子制御ユニット５２には、荷重検知スイッチ３８₁，３８₂、角度センサ５１、前輪速度センサ５４および後輪速度センサ５５の検出値がそれぞれ入力される。
【００２６】
次にこの第１実施例の作用について説明すると、第１ブレーキレバー３_Fあるいは第２ブレーキレバー３_Rによるブレーキ操作入力が所定値以下の状態では、アクチュエータ５を作動させずに第１ブレーキレバー３_Fあるいは第２ブレーキレバー３_Rにより前輪ブレーキＢ_Fあるいは後輪ブレーキＢ_Rで制動力を得るようにするものであり、荷重検知スイッチ３８₁，３８₂がスイッチング作動しないときには、電子制御ユニット５２によりモータ８の作動が停止されるとともに、電磁クラッチ７がオフ状態すなわち第１サンギヤ１７₁の自由回転を許容する状態とされる。
【００２７】
このような状態で、第１ブレーキレバー３_Fのみをブレーキ操作したときには、伝達ケーブル２５₁の牽引に伴う第１伝動レバー２３₁の回動によりマスタシリンダ２６から液圧が出力され、その液圧が管路２７を経て前輪ブレーキＢ_Fに作用することにより、前輪ブレーキＢ_Fで制動力が発揮されることになる。この際、第１伝動レバー２３₁から第１制御軸２０₁に回動動力が入力され、その動力がセクタギヤ４８₁から被動ギヤ４９₁すなわち第１遊星ギヤ機構６₁の第１リングギヤ１６₁に与えられる。しかるに、モータ８が停止状態に在ることにより第２遊星ギヤ機構６₂の第２サンギヤ１７₂は停止しており、また第２ブレーキレバー３_Rが非ブレーキ操作状態にあることに伴い第２遊星ギヤ機構６₂の第２リングギヤ１６₂も停止しているので、回転軸１４すなわち第１遊星キャリア１９₁が停止しており、第１リングギヤ１６₁の回転が第１遊星ギヤ１８₁で増速されて第１サンギヤ１７₁に伝達され、第１サンギヤ１７₁が空転することになる。
【００２８】
またモータ８を停止するとともに電磁クラッチ７をオフ状態として、第２ブレーキレバー３_Rのみをブレーキ操作したときには、第２伝達系４_Rによる機械的なブレーキ操作力伝達により後輪ブレーキＢ_Rで制動力が発揮されるとともに、第２伝動レバー２３₂から第２制御軸２０₂に回動動力が入力され、その動力がセクタギヤ４８₂から被動ギヤ４９₂すなわち第２遊星ギヤ機構６₂の第２リングギヤ１６₂に与えられ、第２リングギヤ１６₂が回転せしめられる。このとき、第２遊星ギヤ機構６₂の第２サンギヤ１７₂が停止しているので、第２遊星キャリア１９₂すなわち回転軸１４が第２遊星ギヤ１８₂で減速されて回転するが、第１ブレーキレバー３_Fが非ブレーキ操作状態にあることに伴い第１遊星ギヤ機構６₁の第１リングギヤ１６₁も停止しているので、第１遊星キャリア１９₁が第１遊星ギヤ１８₁によって第１サンギヤ１７₁を空転させながら回転することになる。
【００２９】
このように、モータ８を停止するとともに電磁クラッチ７をオフ状態として、第１および第２ブレーキレバー３_F，３_Rの一方をブレーキ操作したときには、第１サンギヤ１７₁を空転させるだけであり、モータ８の回転フリクションによるブレーキ操作フィーリングの悪化を回避することができる。
【００３０】
第１ブレーキレバー３_Fあるいは第２ブレーキレバー３_Rによるブレーキ操作入力が所定値以上となったときには、アクチュエータ５を作動せしめて前輪ブレーキＢ_Fおよび後輪ブレーキＢ_Rを連動、作動させるようにするものであり、荷重検知スイッチ３８₁，３８₂がスイッチング作動したときには、電子制御ユニット５２によりモータ８が作動されるとともに、電磁クラッチ７がオン状態すなわち第１サンギヤ１７₁が制動される。
【００３１】
ここで、第２ブレーキレバー３_Rを所定値以上の操作力でブレーキ操作したときを想定すると、図５で示すように、第２伝達系４_Rからの制動力増加方向への入力による第２リングギヤ１６₂の回転方向とは逆方向にモータ８が作動せしめられ、第２遊星ギヤ機構６₂では第２サンギヤ１７₂が第２リングギヤ１６₂とは逆方向に回転し、第２リングギヤ１６₂および第２遊星キャリア１９₂間に生じる反力により第２リングギヤ１６₂がモータ８すなわち第２サンギヤ１７₂の回転方向とは逆方向で後輪ブレーキＢ_Rの制動力を増加する方向に回転する。
【００３２】
一方、第１遊星ギヤ機構６₁では、第１遊星キャリア１９₁が回転軸１４を介して第２遊星キャリア１９₂と一体に回転するとともに第１サンギヤ１７₁が停止状態にあるので、図６で示すように、第１リングギヤ１６₁が第１遊星キャリア１９₁と同一方向、すなわち前輪ブレーキＢ_Fの制動力を増加する方向に回転する。
【００３３】
次にアンチロックブレーキ制御を行うときには電磁クラッチ７をオン状態とするとともにモータ８を上記連動作動時とは逆方向に作動せしめる。そうすると、図７で示すように、第２遊星ギヤ機構６₂では、第２リングギヤ１６₂および第２遊星キャリア１９₂間に生じる反力により、第２リングギヤ１６₂がモータ８すなわち第２サンギヤ１７₂の回転方向とは逆方向すなわち後輪ブレーキＢ_Rの制動力を減少する方向に回転し、後輪ブレーキＢ_Rの制動力が緩められる。また第１遊星ギヤ機構６₂では、第１遊星キャリア１９₁が回転軸１４を介して第２遊星キャリア１９₂と一体に回転するとともに第１サンギヤ１７₁が停止状態にあるので、図８で示すように、第１リングギヤ１６₁が第１遊星キャリア１９₁と同一方向、すなわち前輪ブレーキＢ_Fの制動力を減少する方向に回転し、前輪ブレーキＢ_Fの制動力が緩められる。
【００３４】
しかも第１および第２伝達系４_F，４_Rにおいて、アクチュエータ５と第１および第２ブレーキレバー３_F，３_Rとの間には、減衰機構２４₁，２４₂がそれぞれ介設されており、アンチロックブレーキ制御における制動力再増力時には、モータ８を非作動状態とすることによりそれらの減衰機構２４₁，２４₂で蓄えられた反発力を利用することが可能となり、またアンチロックブレーキ制御実行中に第１ブレーキレバー３_Fあるいは第２ブレーキレバー３_Rにアクチュエータ５側からの力が直接作用することを回避して、良好な操作フィーリングを得ることができる。
【００３５】
このようにして、モータ８の作動および電磁クラッチ７のオン・オフ作動を電子制御ユニット５２で制御することにより、前輪ブレーキＢ_Fおよび後輪ブレーキＢ_Rの連動およびアンチロック作動を可能とし、その制動力の配分は第１および第２遊星ギヤ機構６₁，６₂におけるギヤ比を選択することによって、より広い範囲で適宜調整可能である。それによりアンチロックブレーキ作動の一括制御の問題点として考えられる制動力低下を緩和することが可能となる。この結果、アクチュエータ５および電子制御ユニット５２を１チャンネルとして単純化し、コストおよび重量の大幅低減を可能とし、低コストであるスクータ等の車両への適用が容易となる。
【００３６】
ところで、アクチュエータ５において、モータ８の作動時に第１サンギヤ１７₁を制動するための手段は、モータ８から第２遊星ギヤ機構６₂により減速されて回転軸１４に伝えられた動力を、第１遊星ギヤ機構６₁で再び増速させた部分に配置されればよいので、モータ８の出力トルクよりもわずかに大きなトルクを発生可能なものであればよく、電磁クラッチ７等の小型かつ簡単な構造のものを用いることができる。
【００３７】
また減衰機構２４₁，２４₂は、該減衰機構２４₁，２４₂および両ブレーキレバー３_F，３_R間にそれぞれ設けられる伝達ケーブル２５₁，２５₂におけるアウターケーブル２９₁，２９₂の可動端をダンパばね３３，３４で支持するとともに、インナーケーブル３０₁，３０₂に所定値以上の張力が作用したときのアウターケーブル２９₁，２９₂の伸長をダンパばね３３，３４の弾性変形で吸収するようにした構造であり、ダンパケーシング３１の小型化すなわち減衰機構２４₁，２４₂の小型化を図ることが可能となる。しかも第１および第２ブレーキレバー３_F，３_Rと第１および第２伝動レバー２３₁，２３₂との間は、単一のインナーケーブル３０₁，３０₂で結ばれるものであるので、第１および第２ブレーキレバー３_F，３_Rと第１および第２伝動レバー２３₁，２３₂との間での伝達ケーブル２５₁，２５₂の遊び管理が容易であり、組付時およびメンテナンス時の作業能率を向上することができる。
【００３８】
また減衰機構２４₁，２４₂のダンパケーシング３１は、アクチュエータ５のケーシング９に結合されるものであり、ダンパケーシング３１を固定するための専用手段を設けることが不要となり、伝達ケーブル２５₁，２５₂のインナーケーブル３０₁，３０₂を各伝動レバー２３₁，２３₂に直接連結可能として、アクチュエータ５および両ブレーキレバー３_F，３_R間のケーブル本数を低減し、ケーブル結合部を減少させることによりケーブル系のがたつきを抑えることが可能となる。
【００３９】
さらに第１伝達系４_Fにおいて、アクチュエータ５および前輪ブレーキＢ_F間では、マスタシリンダ２６の発生液圧を管路２７で伝えるようにしたので、操作力を機械式に伝達することがその伝達効率や転舵の制約等から困難である場合に有効であり、伝達系配設位置の制約を小さくすることができる。
【００４０】
図９は本発明の第２実施例を示すものであり、上記第１実施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。
【００４１】
第２ブレーキレバー３_Rあるいは第１ブレーキレバー３_F（図１参照）に一端がそれぞれ連結される伝達ケーブル２５₂あるいは２５₁の他端は減衰機構２４₂′あるいは２４₁′を介して伝動レバー２３₂あるいは伝動レバー２３₁に連結される。
【００４２】
減衰機構２４₂′は、ダンパケーシング３１と、ダンパケーシング３１内に軸方向相対移動可能に挿入される可動部材３２と、アウターケーブル２９₂を圧縮する方向に可動部材３２を付勢する一対のダンパばね３３，３４とを備え、この減衰機構２４₂′には、アウターケーブル２９₂の可動端すなわち可動部材３２の作動を検知する荷重検知スイッチ３８₂と、先行作動機構５８とが付設される。
【００４３】
ダンパケーシング３１内には、可動部材３２の鍔部３２ａに内方側から対向する鍔部３５ａ′を一端に有する円筒状の摺動部材３５′が摺動可能に嵌合される。而して可動部材３２の鍔部３２ａとダンパケーシング３１に支持される受け部材３６との間にダンパばね３３，３４が縮設される。
【００４４】
先行作動機構５８は、インナーケーブル３０₂に張力が作用するのに伴なうダンパばね３３，３４の弾性変形に先立って可動部材３２を所定ストローク以上作動せしめる作用を発揮するものであり、可動部材３２の鍔部３２ａと摺動部材３５′の鍔部３５ａ′との間に皿ばね５３が介設されて成る。
【００４５】
また減衰機構２４₁′も、上記減衰機構２４₂′と同様に構成される。
【００４６】
この第２実施例によれば、ブレーキレバー３_F，３_R側からの入力ストロークに対して荷重検知スイッチ３８₁，３８₂のオン領域での無効ストロークを小さくすることができる。すなわち、第１実施例で示した減衰機構２４₁，２４₂では、荷重検知スイッチ３８₁，３８₂にコイルばねであるダンパばね３３，３４によって荷重が与えられるので、図１０の点線で示すように、入力ストロークの小さいときの荷重変化が小さいため、減衰機構を用いないときを基準としたときの荷重ロスが比較的大きくなるのに対し、この第２実施例によるときには、荷重検知スイッチ３８₁，３８₂に皿ばね５３によって荷重が与えられるので、図１０の実線で示すように、入力ストロークの小さいときの荷重変化を大きくし、減衰機構を用いないときを基準としたときの荷重ロスを比較的小さくすることが可能となり、ブレーキ操作フィーリングに違和感を生じることがないように無効ストロークを小さくすることができる。
【００４７】
しかも先行作動機構５８の働きにより、インナーケーブル３０₁あるいは３０₂に張力が作用したときに、ダンパばね３３，３４が弾性変形して減衰作用を発揮する前に、荷重検知スイッチ３８₁，３８₂によって可動部材３２の作動を検知することができる。ところで、ブレーキ装置全体のシステムが正常に作動するか否かを判断する際の荷重検知スイッチ３８₁，３８₂の診断にあたっては、アクチュエータ５によりインナーケーブル３０₁あるいは３０₂に張力を作用させて可動部材３２を作動せしめるのであるが、アクチュエータ５からインナーケーブル３０₁あるいは３０₂に作用せしめる力が比較的小さくても荷重検知スイッチ３８₁，３８₂をスイッチング作動せしめることが可能であり、アクチュエータ５におけるモータ８の作動トルクを低減することができる。
【００４８】
さらに同一の構成である減衰機構２４₁′，２４₂′が、第１ブレーキレバー３_Fに連なる第１伝達系４_Fと、第２ブレーキレバー３_Rに連なる第２伝達系４_Rとに介設されており、両減衰機構２４₁′，２４₂′では、ブレーキ操作力が比較的小さくてもその操作荷重を荷重検知スイッチ３８₁，３８₂によって検出することが可能であるので、第１ブレーキレバー３_Fのみのブレーキ操作、第２ブレーキレバー３_Rのみのブレーキ操作、ならびに第１および第２ブレーキレバー３_F，３_Rの同時ブレーキ操作のいずれの状態であるかを確実に検出することができ、両荷重検知スイッチ３８₁，３８₂の検出状態を電子制御ユニット５２によるモータ８の制御に反映させることにより、アクチュエータ５によるより精密なブレーキ制御が可能となる。
【００４９】
図１１は本発明の第３実施例を示すものであり、上記各実施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。
【００５０】
第１ブレーキレバー３_Fおよび前輪ブレーキＢ_F間の第１伝達系４_F′において第１ブレーキレバー３_Fおよびアクチュエータ５間は伝達ケーブル２５₁′で結ばれ、第２ブレーキレバー３_Rおよび後輪ブレーキＢ_Rの第２伝達系４_R′において第２ブレーキレバー３_Rおよびアクチュエータ５間は伝達ケーブル２５₂′で結ばれ、それらの伝達ケーブル２５₁′，２５₂′に減衰機構２４₁″，２４₂″がそれぞれ介設される。
【００５１】
伝達ケーブル２５₁′，２５₂′は、対応のブレーキレバー３_F，３_R側に一端が連なるアウターケーブル２９₁′，２９₂′、ならびにアクチュエータ５側に一端が固定されたアウターケーブル２９₁″，２９₃″内にインナーケーブル３０₁，３０₂が移動自在に挿通されて成るものであり、アウターケーブル２９₁′，２９₂′，２９₁″，２９₃″のうち少なくとも２９₁″，２９₃″は撓み状態で設置される。
【００５２】
減衰機構２４₁″は、一端開口部が蓋部材５９で閉塞される有底円筒状にして車体フレームＦに固定的に支持されるダンパケーシング３１′と、ダンパケーシング３１′の他端閉塞部に内方から係合可能な鍔部３２ａ′を有してダンパケーシング３１′内に軸方向相対移動可能に挿入される可動部材３２′と、アウターケーブル２９₁″を圧縮する方向に可動部材３２′を付勢する一対のダンパばね３３，３４とを備え、荷重検知スイッチ３８₁および先行作動機構５８′が該減衰機構２４₁″に付設される。
【００５３】
ダンパケーシング３１′内には、可動部材３２′の鍔部３２ａ′に内方側から対向する鍔部３５ａ″を一端に有する円筒状の摺動部材３５″が摺動可能に嵌合される。而して可動部材３２′の鍔部３２ａ′とダンパケーシング３１′に結合された蓋部材５９との間にダンパばね３３，３４が縮設される。また蓋部材５９には、規制された範囲での軸方向相対移動を可能として可動部材３２′を摺動可能に嵌合させる円筒状のガイド部材６０が結合されており、一端を第１ブレーキレバー３_F側に固定させたアウターケーブル２９₁′の他端が固定的に連結される。さらに一端をアクチュエータ５側に固定させたアウターケーブル２９₁″の他端すなわち可動端は可動部材３２′に固定的に連結される。
【００５４】
先行作動機構５８′は、インナーケーブル３０₁に張力が作用するのに伴なうダンパばね３３，３４の弾性変形に先立って可動部材３２′を作動せしめる作用を発揮するものであり、可動部材３２′の鍔部３２ａ′と摺動部材３５″の鍔部３５ａ″との間に皿ばね５３が介設されて成る。
【００５５】
また減衰機構２４₂″も、上記減衰機構２４₁″と同様に構成される。
【００５６】
このような減衰機構２４₁″，２４₂″においては、インナーケーブル３０₁，３０₂への牽引力への作用に応じて、先ずダンパばね３３，３４が圧縮される前に可動部材３２′が皿ばね５３を圧縮して作動して荷重検知スイッチ３８₁，３８₂がスイッチング作動し、前記牽引力がさらに増大するのに応じて可動部材３２′が両ダンパばね３３，３４を圧縮して作動することになる。
【００５７】
しかも減衰機構２４₁″，２４₂″は、伝達ケーブル２５₁′，２５₂′におけるアウターケーブル２９₁″，２９₂″の可動端をダンパばね３３，３４で支持するとともに、インナーケーブル３０₁，３０₂に所定値以上の張力が作用したときのアウターケーブル２９₁″，２９₂″の伸びをダンパばね３３，３４の弾性変形で吸収するようにした構造であり、ダンパケーシング３１′の小型化すなわち減衰機構２４₁″，２４₂″の小型化を図ることが可能となる。
【００５８】
本発明の第４実施例として図１２で示すように、減衰機構２４₁″，２４₂″におけるダンパケーシング３１′を、上記第３実施例のように車体フレームＦに支持することなく浮動状態とするようにしてもよく、そのようにしても上記各実施例と同様の効果を奏することができる。
【００５９】
さらに他の実施例として、アクチュエータおよび両車輪ブレーキＢ_F，Ｂ_R間の伝達系を、ケーブルにより機械的に力を伝達するように構成することも可能であり、また減衰機構のダンパケーシングがブレーキレバーのホルダに取り付けられるようにしてもよい。
【００６０】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００６１】
【発明の効果】
以上のように請求項１，２の各発明によれば、伝達系は、ブレーキ操作部材およびアクチュエータに両端を連結させたインナーケーブルと、一端を固定端とするとともに他端を可動端とした撓み状態で設置されて前記インナーケーブルを移動自在に挿通させるアウターケーブルとを有する伝達ケーブルを備え、減衰機構は、アウターケーブルの可動端が、インナーケーブルに一定値以上の張力が作用することに伴なうアウターケーブルの伸長を弾性変形により吸収するダンパばねで支持されて成るので、減衰機構の小型化を図ることが可能となり、伝達ケーブルの遊び管理を容易として組付時およびメンテナンス時の作業能率を向上することができる。
【００６２】
また特に請求項１の発明によれば、第１ブレーキ操作部材の操作力を第１車輪ブレーキに伝達可能な第１伝達系の中間部と、第２ブレーキ操作部材の操作力を第２車輪ブレーキに伝達可能な第２伝達系の中間部とに共通なアクチュエータが介装されており、コスト及び重量の低減が可能となる。またその共通なアクチュエータと第１および第２ブレーキ操作部材との各間で第１および第２伝達系にそれぞれ減衰機構が介設される。
【００６３】
また特に請求項２記載の発明によれば、アウターケーブルの可動端がインナーケーブルへの張力作用に応じて所定ストローク以上作動するのを検出するスイッチと、インナーケーブルに張力が作用するのに伴なうダンパばねの弾性変形に先立ってアウターケーブルの可動端を前記所定ストローク以上作動せしめる先行作動機構とが、前記減衰機構に付設されるので、ブレーキ装置全体のシステムが正常に作動するか否かを判断する際に、アクチュエータからインナーケーブルに作用せしめる力が比較的小さくてもスイッチをスイッチング作動せしめることが可能であり、アクチュエータの作動トルクを低減することができる。しかも第１ブレーキ操作部材の操作力を第１車輪ブレーキに伝達可能な第１伝達系の中間部と、第２ブレーキ操作部材の操作力を第２車輪ブレーキに伝達可能な第２伝達系の中間部とに共通なアクチュエータが介装され、該共通なアクチュエータと第１および第２ブレーキ操作部材との各間で第１および第２伝達系にそれぞれ減衰機構が介設されるので、その両減衰機構では、ブレーキ操作力が比較的小さくてもその操作荷重を検出することが可能であり、第１ブレーキ操作部材のみのブレーキ操作、第２ブレーキ操作部材のみのブレーキ操作、ならびに両ブレーキ操作部材の同時ブレーキ操作のいずれの状態であるかを確実に検出することができ、両スイッチの検出状態をアクチュエータの制御に反映させることにより、アクチュエータによるより精密なブレーキ制御が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例のブレーキ装置の構成図である。
【図２】アクチュエータの縦断面図である。
【図３】図２の３−３線断面図である。
【図４】図２の４−４線断面図である。
【図５】連動ブレーキ時の第２遊星ギヤ機構の作動状態を示す図である。
【図６】連動ブレーキ時の第１遊星ギヤ機構の作動状態を示す図である。
【図７】アンチロックブレーキ制御時の第２遊星ギヤ機構の作動状態を示す図である。
【図８】アンチロックブレーキ制御時の第１遊星ギヤ機構の作動状態を示す図である。
【図９】第２実施例の減衰機構の縦断面図である。
【図１０】第１および第２実施例の減衰機構の特性比較図である。
【図１１】第３実施例の減衰機構の縦断側面図である。
【図１２】第４実施例の図１１に対応した縦断側面図である。
【符号の説明】
３_F，３_R・・・ブレーキ操作部材としてのブレーキレバー
４_F，４_F′，４_R，４_R′・・・伝達系
５・・・アクチュエータ
２４₁，２４₁′，２４₁″，２４₂，２４₂′，２４₂″・・・減衰機構
２５₁，２５₁′，２５₂，２５₂′・・・伝達ケーブル
２９₁，２９₁″，２９₂，２９₂″・・・アウターケーブル
３０₁，３０₂・・・インナーケーブル
３３，３４・・・ダンパばね
３８₁，３８₂・・・スイッチ
５８，５８′・・・先行作動機構
Ｂ_F，Ｂ_R・・・車輪ブレーキ[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention provides a transmission system capable of transmitting an operation force of a brake operation member to a wheel brake, an actuator interposed in an intermediate portion of the transmission system so as to increase or decrease the brake force of the wheel brake, And a damping mechanism interposed in the transmission system.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, in such a vehicle brake device, an operation side member connected to an inner cable connected to a brake operation member, and an operation side connected to an inner cable connected to an actuator and movable close to and away from the operation side member. A damping mechanism comprising a member and a damper spring provided between an operation side member and an operation side member is housed in a damper casing, and the damping mechanism is interposed in a transmission system between the brake operation member and the actuator. (Japanese Patent Application No. 6-296165).
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above-mentioned proposal, it is necessary to operate the operation-side member and the operation-side member in the damper casing until a sufficient braking force is obtained by the wheel brake by operating the brake operation member. Since it is necessary to secure a sufficient stroke in the damper casing, the size of the damping mechanism is limited, and it is necessary to manage the play of the transmission cable on both sides of the damping mechanism. It is hard to say that the work efficiency is excellent.
[0004]
The present invention has been made in view of such circumstances, and it is an object of the present invention to provide a brake device for a vehicle that enables a reduction in the size of a damping mechanism and that improves work efficiency during assembly and maintenance. I do.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 includes a transmission system capable of transmitting an operating force of a brake operating member to a wheel brake, and a transmission system capable of increasing or decreasing the braking force of the wheel brake via an intermediate portion of the transmission system. And a damping mechanism interposed in the transmission system between the brake operating member and the actuator.Eh, biographyThe transmission system is an inner cable in which both ends are connected to a brake operating member and an actuator, and an outer cable which is installed in a flexed state in which one end is a fixed end and the other end is a movable end so that the inner cable is movably inserted therethrough. And a damping mechanism, wherein the movable end of the outer cable is supported by a damper spring that absorbs, by elastic deformation, the extension of the outer cable caused by the tension applied to the inner cable by a predetermined value or more. Consist ofA brake device for a vehicle, wherein an intermediate portion of a first transmission system capable of transmitting an operation force of a first brake operation member to a first wheel brake and an operation force of a second brake operation member can be transmitted to a second wheel brake. A common actuator is interposed in an intermediate portion of the second transmission system, and a damping mechanism is interposed in the first and second transmission systems between the common actuator and the first and second brake operating members. Be doneIt is characterized by the following.
[0006]
The invention according to claim 2 isA transmission that can transmit the operating force of the brake operating member to the wheel brakes And a damping mechanism interposed in the transmission system between the brake operating member and the actuator so that the braking force of the wheel brakes can be increased or decreased. An inner cable having both ends connected to a brake operating member and an actuator, and an outer cable which is installed in a flexed state with one end being a fixed end and the other end being a movable end, and through which the inner cable is movably inserted. The transmission cable is provided, and the damping mechanism is configured such that the movable end of the outer cable is supported by a damper spring that absorbs, by elastic deformation, the extension of the outer cable caused by the tension applied to the inner cable by a predetermined value or more, In addition, its damping mechanism includesA switch that detects that the movable end of the outer cable operates for a predetermined stroke or more in response to a tension action on the inner cable, and a switch that detects the outer cable prior to the elastic deformation of the damper spring accompanying the tension acting on the inner cable. A preceding operating mechanism for operating the movable end for the predetermined stroke or more;ButAttachedA brake device for a vehicle comprising: an intermediate portion of a first transmission system capable of transmitting an operation force of a first brake operation member to a first wheel brake; and an operation force of a second brake operation member to a second wheel brake. An actuator common to the intermediate portion of the second transmission system capable of transmission is interposed, and a damping mechanism is provided in each of the first and second transmission systems between the common actuator and the first and second brake operation members. InterposedCharacterized byYou.
[0007]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described based on examples of the present invention shown in the accompanying drawings. 1 to 8 show a first embodiment of the present invention. FIG. 1 is a structural view of a brake device, FIG. 2 is a longitudinal sectional view of an actuator, FIG. 3 is a sectional view taken along line 3-3 of FIG. 4 is a sectional view taken along line 4-4 of FIG. 2, FIG. 5 is a view showing an operation state of the second planetary gear mechanism at the time of interlocking braking, and FIG. 6 is a view showing an operation state of the first planetary gear mechanism at the time of interlocking braking. FIG. 7 is a diagram illustrating an operation state of the second planetary gear mechanism during antilock brake control, and FIG. 8 is a diagram illustrating an operation state of the first planetary gear mechanism during antilock brake control. First, in FIG. 1, a front wheel W of a vehicle, for example, a scooter type motorcycle is shown._FIs a front wheel brake B which is a disc brake which operates in response to the action of hydraulic pressure._FIs mounted as the first wheel brake, and the rear wheel W_RIs a mechanical well-known rear wheel brake B which exerts a braking force according to the amount of operation of the operating lever 1._RIs mounted as a second wheel brake. There are two grips on both left and right sides of the steering wheel._R, 2_FIs provided at the right end of the steering handle._FBrake lever 3 as a first brake operating member that can be operated with the right hand holding the handle_FThe steering handle is provided at the left end of the steering handle._RBrake lever 3 as a second brake operating member that can be operated with the left hand holding the handle_RIs supported.
[0008]
First brake lever 3_FAnd front wheel brake B_FIs the first brake lever 3_FOf front wheel brake B_FTransmission system 4 that can transmit to_FAnd the second brake lever 3_RAnd rear wheel brake B_ROperating lever 1 is the second brake lever 3_RRear wheel brake B_RTransmission system 4 capable of mechanical transmission to the motor_RAre connected via. Moreover, both transmission systems 4_F, 4_RIs connected to the actuator 5, and the operation of the actuator 5 causes the front wheel brake B_FAnd rear wheel brake B_RCan be adjusted.
[0009]
2, 3 and 4, the actuator 5 includes a first planetary gear mechanism 6₁And the second planetary gear mechanism 6_Two, An electromagnetic clutch 7 and a motor 8 that can rotate forward and backward. The casing 9 of the actuator 5 has a first case portion 10 to which the motor 8 is attached, a second case member 11 coupled to the first case member 10 on the side opposite to the motor 8, and an opposite to the first case member 10. The third case member 12 is coupled to the second case member 11 on the side. The electromagnetic clutch 7 is mounted on the third case member 12 on the same axis as the rotation axis of the motor 8.
[0010]
First planetary gear mechanism 6₁Is a first working chamber 13 formed between the second and third case members 11 and 12.₁Housed and arranged in the second planetary gear mechanism 6_TwoIs a second working chamber 13 formed between the first and second case members 10 and 11._TwoIt is stored and arranged inside. The second case member 11 is coaxial with the rotation axis of the electromagnetic clutch 7 and the motor 8 and has both ends of the first and second working chambers 13.₁, 13_TwoIs rotatably supported via a pair of bearings 15, 15.
[0011]
First planetary gear mechanism 6₁Is the first working chamber 13₁A first ring gear 16 rotatably supported at one end of a rotating shaft 14 therein₁And the first ring gear 16₁First sun gear 17 rotatably supported on the third case member 12 about an axis coaxial with the first case gear 12₁And the first ring gear 16₁And the first sun gear 17₁A plurality of first planetary gears 18 meshing with₁, 18₁, And their first planetary gears 18₁, 18₁Are rotatably supported and fixed to one end of the rotating shaft 14 respectively.₁And Thus, the first sun gear 17₁Of the first sun gear 17 is inserted into the electromagnetic clutch 7.₁Can be braked and stopped.
[0012]
Second planetary gear mechanism 6_TwoIs the second working chamber 13_TwoThe second ring gear 16 is rotatably supported on the other end of the rotating shaft 14 in the inside._TwoAnd the second ring gear 16_TwoSecond sun gear 17 connected to the motor 8 coaxially with_TwoAnd the second ring gear 16_TwoAnd the second sun gear 17_TwoPlurality of second planetary gears 18 meshing with_Two, 18_Two... and those planetary gears 18_Two, 18_TwoAre rotatably supported and fixed to the other end of the rotating shaft 14 respectively._TwoAnd The intermediate portion has an axis parallel to the rotation shaft 14 and the first working chamber 13₁Control shaft 20 arranged in₁Are arranged so that the outer end thereof protrudes outward from the second case member 11, and the first control shaft 20₁And a bearing 21 between the second case member 11 and₁Is the first control axis 20₁And a bearing 22 between the third case member 12 and₁Is interposed. The intermediate portion has an axis parallel to the rotating shaft 14 and the second working chamber 13._TwoControl shaft 20 arranged in_TwoAre arranged so that the outer end thereof protrudes outward from the second case member 11, and the second control shaft 20_TwoAnd a bearing 21 between the second case member 11 and_TwoIs the second control axis 20_TwoBetween the first case member 10 and the bearing 22_TwoIs interposed. That is, the first and second control shafts 20 having axes parallel to the rotation shaft 14.₁, 20_TwoAre mounted on the casing 9 so that they can rotate about their axis.
[0013]
First transmission system 4_FIs the first control axis 20₁Transmission lever 23 fixed to the outer end of the motor₁And the first brake lever 3_FAnd the first transmission lever 23₁A damping mechanism 24 provided between₁Transmission cable 25 in which₁And the first transmission lever 23₁Master cylinder 26 that generates a hydraulic pressure in accordance with the operation of the master cylinder 26 and the front wheel brake B_FAnd a conduit 27 connecting them.
[0014]
Transmission cable 25₁Is the first brake lever 3_FAnd the first transmission lever 23₁Inner cable 30 connecting between₁But one end of the first brake lever 3_FOuter cable 29 fixed to the outer side and installed in a bent state with the other end as a movable end.₁It is movably inserted into the inside. The damping mechanism 24₁A damper casing 31 formed in a cylindrical shape and connected to the casing 9 of the actuator 5; a cylindrical movable member 32 inserted into the damper casing 31 so as to be relatively movable in the axial direction;₁And a pair of damper springs 33 and 34 interposed between the damper casing 31 and the movable member 32 by exerting a spring force in the direction of compressing.
[0015]
One end of the damper casing 31 is provided with a flange portion 31a that protrudes inward in the radial direction, and one end of the movable member 32 protrudes outward in the radial direction so as to be engageable with the flange portion 31a from the inside. A flange 32a is provided. Further, a cylindrical sliding member 35 having a flange 35a which is engaged with the flange 32a of the movable member 32 from the inside at one end is slidably fitted in the damper casing 31. You. Further, a retaining ring 37 is fitted on the inner surface on the other end side of the damper casing 31, and a damper spring is provided between a ring-shaped receiving member 36 supported by the retaining ring 37 and a flange 32 a of the movable member 32. The damper spring 34 is contracted between the receiving member 36 and the flange 35 a of the sliding member 35.
[0016]
One end of the movable member 32 has a first brake lever 3_FOuter cable 29 fixed to the side₁Of the outer cable 29 is fixed.₁Cable 30 protruding from the other end of the inner member and inserted into the movable member 32₁Is the first transmission lever 23₁Linked to Thus, both damper springs 33, 34 are connected to the outer cable 29.₁To exert a spring force in the direction of compressing the inner cable 30.₁When a tension equal to or more than a predetermined value acts on the outer cable 29, the damper springs 33 and 34₁Elastically deform so as to absorb the elongation.
[0017]
On one end side of the damper casing 31, a load detection switch 38 abutting on one end of the movable member 32 protruding from one end of the damper casing 31 is provided.₁Is fixed, and the first brake lever 3_FThe brake operation input from the transmission cable 25 is in a predetermined load range,₁Cable 30 according to traction₁The state in which the movable member 32 compresses the damper springs 33 and 34 and moves a predetermined stroke or more in response to the tension action on the load detection switch 38₁Is detected by
[0018]
The master cylinder 26 is housed in the pressure chamber 41, a cylinder body 39 fixed to the casing 9 of the actuator 5, a piston 40 slidably fitted to the cylinder body 39 with the front surface facing the pressure chamber 41. And a return spring 42 for exerting a spring force for urging the piston 40 rearward (to the left in FIG. 3). The pipe 27 leading to the pressure chamber 41 is connected to the front end of the cylinder body 39.
[0019]
A rear end of a rod 43 connected to the piston 40 protrudes from the rear end of the cylinder body 39, and a rubber boot 44 is mounted between the rear end of the rod 43 and the rear end of the cylinder body 39. Is done.
[0020]
At the rear end of the rod 43, the first transmission lever 23₁The pressing portion 23a provided in the first brake lever 3_FWhen the brake is operated, the first transmission lever 23₁Rotates in the direction in which the piston 40 is pressed by the pressing portion 23a (counterclockwise in FIG. 3). When the piston 40 is pressed by the pressing portion 23a, the piston 40 operates to reduce the volume of the pressure chamber 41, and the hydraulic pressure generated in the pressure chamber 41 causes the front wheel brake B_FWill work.
[0021]
Second transmission system 4_RIs the second control axis 20_TwoTransmission lever 23 fixed to the outer end of the motor_TwoAnd the second brake lever 3_RAnd the second transmission lever 23_TwoA damping mechanism 24 provided between_TwoTransmission cable 25 in which_TwoAnd the second transmission lever 23_TwoRear wheel brake B_RAnd a transmission cable 45 for transmitting the data to
[0022]
Transmission cable 25_TwoIs the outer cable 29_TwoInner cable 30 inside_TwoAre movably inserted. The damping mechanism 24_TwoIs the first transmission system 4_FDamping mechanism 24₁And the damping mechanism 24_TwoThe same reference numerals are given to the same components as in FIG. Thus, the transmission cable 25_TwoInner cable 30_TwoIs the second transmission lever 23_TwoAnd the second brake lever 3_RThe state in which the brake operation input from is within the predetermined load range is indicated by the load detection switch 38._TwoIs detected by
[0023]
The transmission cable 45 is formed by movably inserting an inner cable 47 into an outer cable 46. One end of the outer cable 46 is fixed to the casing 9 of the actuator 5 and protrudes from one end of the outer cable 46. One end of the inner cable 47 is connected to the second transmission lever 23._TwoAnd the other end of the transmission cable 45 is connected to the rear wheel brake B_RTo the operating lever 1.
[0024]
First working chamber 13₁Within the first control axis 20₁Has a first sector gear 48₁Are fixed, and the first sector gear 48₁Is the first ring gear 16₁Driven gear 49 provided integrally with₁To be engaged. The second working chamber 13_TwoWithin the second control axis 20_TwoHas a second sector gear 48_TwoAre fixed, and the second sector gear 48_TwoIs the second ring gear 16_TwoDriven gear 49 fixed to the_TwoTo be engaged. That is, both ring gears 16₁, 16_TwoFirst and second transmission systems 4_F, 4_RAre connected to each other. Moreover, both sector gears 48₁, 48_TwoBetween the first and second brake levers 3_F, 3_RAnd second transmission levers 23 associated with the brake operation of the vehicle₁, 23_TwoThat is, the first and second control shafts 20₁, 20_TwoOf the sector gear 48 in the direction opposite to the rotation direction of the₁, 48_TwoReturn spring 50 for urging₁, 50_TwoIs provided.
[0025]
A second control shaft 20 is provided on the casing 9 of the actuator 5._TwoAn angle sensor 51 connected to an outer end of the actuator 5 is fixed, and the amount of operation of the actuator 5 is detected by the angle sensor 51. Also front wheel W_FThe front wheel speed sensor 54 and the rear wheel W_RAre mounted with rear wheel speed sensors 55, respectively. The on / off operation of the electromagnetic clutch 7 in the actuator 5 and the rotation direction and amount of operation of the motor 8 are controlled by an electronic control unit 52. The electronic control unit 52 includes a load detection switch 38.₁, 38_Two, Angle sensor 51, front wheel speed sensor 54, and rear wheel speed sensor 55, respectively.
[0026]
Next, the operation of the first embodiment will be described._FOr the second brake lever 3_RWhen the brake operation input by the first brake lever 3 is equal to or less than the predetermined value, the first brake lever 3_FOr the second brake lever 3_RFront wheel brake B_FOr rear wheel brake B_RThe load detection switch 38₁, 38_TwoDoes not perform the switching operation, the operation of the motor 8 is stopped by the electronic control unit 52 and the electromagnetic clutch 7 is turned off, that is, the first sun gear 17₁Is allowed to rotate freely.
[0027]
In such a state, the first brake lever 3_FWhen only the brake is operated, the transmission cable 25₁Transmission lever 23 associated with traction₁The hydraulic pressure is output from the master cylinder 26 by the rotation of the front wheel brake B via the pipe 27._FActing on the front wheel brake B_FWill exert the braking force. At this time, the first transmission lever 23₁From the first control axis 20₁Rotation power is input to the sector gear 48.₁Driven gear 49₁That is, the first planetary gear mechanism 6₁First ring gear 16₁Given to. However, since the motor 8 is stopped, the second planetary gear mechanism 6_TwoSecond sun gear 17_TwoIs stopped, and the second brake lever 3_RIs in the non-braking operation state, the second planetary gear mechanism 6_TwoSecond ring gear 16_TwoIs also stopped, so that the rotating shaft 14, that is, the first planet carrier 19₁Has stopped, and the first ring gear 16₁Of the first planetary gear 18₁The first sun gear 17₁To the first sun gear 17₁Will idle.
[0028]
Further, the motor 8 is stopped and the electromagnetic clutch 7 is turned off, so that the second brake lever 3_RWhen only the brake is operated, the second transmission system 4_RRear brake B by mechanical braking force transmission_RAnd the second transmission lever 23_TwoFrom the second control axis 20_TwoRotation power is input to the sector gear 48._TwoDriven gear 49_TwoThat is, the second planetary gear mechanism 6_TwoSecond ring gear 16_TwoAnd the second ring gear 16_TwoIs rotated. At this time, the second planetary gear mechanism 6_TwoSecond sun gear 17_TwoIs stopped, the second planet carrier 19_TwoThat is, the rotating shaft 14 is_TwoThe first brake lever 3_FIs in the non-braking operation state, the first planetary gear mechanism 6₁First ring gear 16₁Is also stopped, the first planet carrier 19₁Is the first planetary gear 18₁The first sun gear 17₁Will rotate while idling.
[0029]
In this manner, the motor 8 is stopped and the electromagnetic clutch 7 is turned off, so that the first and second brake levers 3 are turned off._F, 3_ROf the first sun gear 17₁, The deterioration of the brake operation feeling due to the rotational friction of the motor 8 can be avoided.
[0030]
First brake lever 3_FOr the second brake lever 3_RWhen the brake operation input by the driver becomes equal to or more than the predetermined value, the actuator 5 is operated to activate the front wheel brake B._FAnd rear wheel brake B_RThe load detection switch 38₁, 38_TwoIs switched, the motor 8 is operated by the electronic control unit 52 and the electromagnetic clutch 7 is turned on, that is, the first sun gear 17 is turned on.₁Is braked.
[0031]
Here, the second brake lever 3_RAssuming that the brake is operated with an operating force equal to or more than a predetermined value, as shown in FIG._RRing gear 16 by input in the direction of increasing braking force from_TwoThe motor 8 is operated in a direction opposite to the rotation direction of the second planetary gear mechanism 6._TwoThen, the second sun gear 17_TwoIs the second ring gear 16_TwoAnd the second ring gear 16_TwoAnd the second planet carrier 19_TwoThe second ring gear 16_TwoIs the motor 8, that is, the second sun gear 17_TwoRear wheel brake B in the direction opposite to the rotation direction of_RRotates in the direction that increases the braking force of the vehicle.
[0032]
On the other hand, the first planetary gear mechanism 6₁Then, the first planet carrier 19₁Is connected to the second planet carrier 19 via the rotary shaft 14._TwoAnd the first sun gear 17₁Are in a stopped state, and as shown in FIG.₁Is the first planet carrier 19₁In the same direction as the front wheel brake B_FRotates in the direction that increases the braking force of the vehicle.
[0033]
Next, when performing the antilock brake control, the electromagnetic clutch 7 is turned on, and the motor 8 is operated in the direction opposite to that in the interlocking operation. Then, as shown in FIG. 7, the second planetary gear mechanism 6_TwoThen, the second ring gear 16_TwoAnd the second planet carrier 19_TwoThe second ring gear 16_TwoIs the motor 8, that is, the second sun gear 17_TwoDirection of rotation of the rear wheel brake B_ROf the rear wheel brake B_RBraking force is reduced. Also, the first planetary gear mechanism 6_TwoThen, the first planet carrier 19₁Is connected to the second planet carrier 19 via the rotary shaft 14._TwoAnd the first sun gear 17₁Are in a stopped state, and as shown in FIG.₁Is the first planet carrier 19₁In the same direction as the front wheel brake B_FOf the front wheel brake B_FBraking force is reduced.
[0034]
Moreover, the first and second transmission systems 4_F, 4_R, The actuator 5 and the first and second brake levers 3_F, 3_RBetween the damping mechanism 24₁, 24_TwoWhen the braking force is re-intensified in the antilock brake control, the damping mechanism 24₁, 24_TwoIt is possible to use the repulsion force stored in the first brake lever 3 during execution of the anti-lock brake control._FOr the second brake lever 3_RA good operation feeling can be obtained by avoiding that the force from the actuator 5 directly acts on the actuator.
[0035]
By controlling the operation of the motor 8 and the on / off operation of the electromagnetic clutch 7 by the electronic control unit 52 in this manner, the front wheel brake B_FAnd rear wheel brake B_RInterlocking and anti-lock operation, and the distribution of the braking force is controlled by the first and second planetary gear mechanisms 6.₁, 6_TwoBy selecting the gear ratio in, it is possible to appropriately adjust over a wider range. As a result, it is possible to reduce a decrease in braking force, which is considered as a problem of the collective control of the antilock brake operation. As a result, the actuator 5 and the electronic control unit 52 are simplified as a single channel, so that the cost and the weight can be significantly reduced, and application to a low-cost vehicle such as a scooter becomes easy.
[0036]
By the way, in the actuator 5, when the motor 8 operates, the first sun gear 17₁The means for braking the second planetary gear mechanism 6_TwoThe power transmitted to the rotary shaft 14 after being decelerated by the first planetary gear mechanism 6₁In this case, it is only necessary to be able to generate a torque slightly larger than the output torque of the motor 8, and a small and simple structure such as the electromagnetic clutch 7 is used. be able to.
[0037]
The damping mechanism 24₁, 24_TwoIs the damping mechanism 24₁, 24_TwoAnd both brake levers 3_F, 3_RTransmission cable 25 provided between each₁, 25_TwoOuter cable 29 in₁, 29_TwoAre supported by damper springs 33 and 34, and the inner cable 30₁, 30_TwoCable 29 when a tension greater than a predetermined value acts on₁, 29_TwoOf the damper springs 33 and 34 is absorbed by the elastic deformation of the damper springs 33 and 34.₁, 24_TwoCan be reduced in size. Moreover, the first and second brake levers 3_F, 3_RAnd the first and second transmission levers 23₁, 23_TwoBetween the single inner cable 30₁, 30_TwoTherefore, the first and second brake levers 3_F, 3_RAnd the first and second transmission levers 23₁, 23_TwoTransmission cable 25 between₁, 25_TwoPlay management is easy, and work efficiency at the time of assembly and maintenance can be improved.
[0038]
The damping mechanism 24₁, 24_TwoThe damper casing 31 is connected to the casing 9 of the actuator 5, so that it is not necessary to provide a dedicated means for fixing the damper casing 31.₁, 25_TwoInner cable 30₁, 30_TwoEach transmission lever 23₁, 23_TwoActuator 5 and both brake levers 3_F, 3_RBy reducing the number of cables between them and reducing the number of cable joints, it is possible to suppress rattling of the cable system.
[0039]
Further, the first transmission system 4_F, The actuator 5 and the front wheel brake B_FIn the meantime, the hydraulic pressure generated by the master cylinder 26 is transmitted through the pipeline 27, so that it is effective when mechanically transmitting the operating force is difficult due to its transmission efficiency, restrictions on turning, and the like. It is possible to reduce restrictions on the position of the transmission system.
[0040]
FIG. 9 shows a second embodiment of the present invention, and portions corresponding to the first embodiment are denoted by the same reference numerals.
[0041]
Second brake lever 3_ROr the first brake lever 3_F(See FIG. 1) Transmission cable 25 having one end connected thereto_TwoOr 25₁Is the damping mechanism 24_Two'Or 24₁′ Through the transmission lever 23_TwoOr transmission lever 23₁Linked to
[0042]
Damping mechanism 24_Two′ Are a damper casing 31, a movable member 32 inserted into the damper casing 31 so as to be relatively movable in the axial direction, and an outer cable 29._TwoAnd a pair of damper springs 33 and 34 for urging the movable member 32 in the direction of compressing_Two′ Is the outer cable 29_TwoLoad detection switch 38 for detecting the movable end of the_TwoAnd a preceding operation mechanism 58 are additionally provided.
[0043]
A cylindrical sliding member 35 'having a flange 35a' at one end facing the flange 32a of the movable member 32 from the inside is slidably fitted in the damper casing 31. Thus, damper springs 33 and 34 are contracted between the flange 32a of the movable member 32 and the receiving member 36 supported by the damper casing 31.
[0044]
The leading operation mechanism 58 is connected to the inner cable 30._TwoPrior to the elastic deformation of the damper springs 33 and 34 due to the tension acting on the movable member 32, the movable member 32 is operated for a predetermined stroke or more, and the flange 32a of the movable member 32 and the sliding member 35 are actuated. A disc spring 53 is interposed between the flange portion 35a 'and the flange portion 35a'.
[0045]
The damping mechanism 24₁′ Also has the damping mechanism 24_Two'.
[0046]
According to the second embodiment, the brake lever 3_F, 3_RLoad detection switch 38 for the input stroke from the side₁, 38_TwoThe invalid stroke in the ON region of can be reduced. That is, the damping mechanism 24 shown in the first embodiment₁, 24_TwoThen, the load detection switch 38₁, 38_TwoSince the load is applied by the damper springs 33 and 34, which are coil springs, the load change when the input stroke is small is small as shown by the dotted line in FIG. While the load loss is relatively large, according to the second embodiment, the load detection switch 38₁, 38_TwoAs shown by the solid line in FIG. 10, the load change is increased when the input stroke is small, and the load loss when the damping mechanism is not used is relatively small, as shown by the solid line in FIG. It is possible to reduce the invalid stroke so as not to cause a feeling of strangeness in the brake operation feeling.
[0047]
In addition, the operation of the leading cable 58 allows the inner cable 30₁Or 30_TwoWhen the tension acts on the load detecting switch 38 before the damper springs 33 and 34 elastically deform and exhibit a damping effect.₁, 38_TwoThus, the operation of the movable member 32 can be detected. By the way, the load detection switch 38 for judging whether or not the entire system of the brake device operates normally.₁, 38_TwoIn diagnosing the inner cable 30 by the actuator 5,₁Or 30_TwoThe movable member 32 is operated by applying a tension to the inner cable 30 from the actuator 5.₁Or 30_TwoLoad detection switch 38 even if the force acting on the₁, 38_TwoCan be switched, and the operating torque of the motor 8 in the actuator 5 can be reduced.
[0048]
Further, the damping mechanism 24 having the same configuration₁', 24_Two′ Is the first brake lever 3_FFirst transmission system 4 connected to_FAnd the second brake lever 3_RSecond transmission system 4 connected to_RAnd both damping mechanisms 24₁', 24_Two′, Even if the brake operation force is relatively small, the operation load is₁, 38_TwoThe first brake lever 3_FBrake operation only, second brake lever 3_RBrake operation only, and the first and second brake levers 3_F, 3_R, It is possible to reliably detect which of the two simultaneous brake operations is in effect.₁, 38_TwoIs reflected in the control of the motor 8 by the electronic control unit 52, thereby enabling more precise brake control by the actuator 5.
[0049]
FIG. 11 shows a third embodiment of the present invention, and portions corresponding to the above embodiments are denoted by the same reference numerals.
[0050]
First brake lever 3_FAnd front wheel brake B_FFirst transmission system 4 between_FAt the first brake lever 3_FAnd a transmission cable 25 between the actuator 5₁'And the second brake lever 3_RAnd rear wheel brake B_RSecond transmission system 4_R'At the second brake lever 3_RAnd a transmission cable 25 between the actuator 5_Two'And their transmission cables 25₁', 25_Two'Damping mechanism 24₁″, 24_Two″ Are interposed.
[0051]
Transmission cable 25₁', 25_Two′ Is the corresponding brake lever 3_F, 3_ROuter cable 29 with one end continuing to the side₁', 29_Two', And an outer cable 29 having one end fixed to the actuator 5 side.₁″, 29_ThreeInner cable 30 inside₁, 30_TwoAre movably inserted through the outer cable 29.₁', 29_Two', 29₁″, 29_ThreeAt least 29₁″, 29_Three"" Is installed in a flexed state.
[0052]
Damping mechanism 24₁"" Is a cylindrical member having a bottom having an open end closed by a lid member 59 and fixedly supported by the vehicle body frame F, and a damper casing 31 'which is closed from the inside to the other end closed portion of the damper casing 31'. A movable member 32 ′ having a matable flange portion 32 a ′ and axially movable relative to the damper casing 31 ′;₁And a pair of damper springs 33, 34 for urging the movable member 32 'in the direction of compressing the₁And the preceding operating mechanism 58 'is provided with the damping mechanism 24.₁″.
[0053]
In the damper casing 31 ', a cylindrical sliding member 35 "having at one end a flange 35a" facing the inside from the flange 32a' of the movable member 32 'is slidably fitted. Thus, damper springs 33 and 34 are contracted between the flange 32a 'of the movable member 32' and the lid member 59 connected to the damper casing 31 '. Further, a cylindrical guide member 60 for slidably fitting the movable member 32 'so as to allow relative movement in the axial direction within a restricted range is connected to the lid member 59, and one end of the guide member 60 is connected to the first brake lever. 3_FOuter cable 29 fixed to the side₁'Is fixedly connected at the other end. Further, an outer cable 29 having one end fixed to the actuator 5 side.₁The other end, that is, the movable end, is fixedly connected to the movable member 32 '.
[0054]
The advance operation mechanism 58 'is provided with the inner cable 30.₁In order to actuate the movable member 32 'prior to the elastic deformation of the damper springs 33 and 34 accompanying the tension acting on the movable member 32', the flange 32a 'of the movable member 32' and the sliding member 35 are actuated. A disc spring 53 is interposed between the “flange 35a”.
[0055]
The damping mechanism 24_Two"Also, the damping mechanism 24₁″.
[0056]
Such a damping mechanism 24₁″, 24_TwoIn "", the inner cable 30₁, 30_TwoFirst, the movable member 32 ′ operates by compressing the disc spring 53 before the damper springs 33 and 34 are compressed, and the load detection switch 38 is actuated.₁, 38_TwoIs switched, and the movable member 32 'operates by compressing both damper springs 33 and 34 as the traction force further increases.
[0057]
Moreover, the damping mechanism 24₁″, 24_Two″ Indicates the transmission cable 25₁', 25_Two'At the outer cable 29₁″, 29_TwoIs supported by damper springs 33 and 34, and the inner cable 30₁, 30_TwoCable 29 when a tension greater than a predetermined value acts on₁″, 29_Two"Is absorbed by the elastic deformation of the damper springs 33 and 34, so that the damper casing 31 'can be downsized, that is, the damping mechanism 24 can be used.₁″, 24_Two″ Can be reduced in size.
[0058]
As shown in FIG. 12 as a fourth embodiment of the present invention, the damping mechanism 24₁″, 24_TwoThe damper casing 31 'in "" may be in a floating state without being supported by the vehicle body frame F as in the third embodiment, and the same effect as in each of the above embodiments may be obtained in such a case. Can be.
[0059]
As still another embodiment, an actuator and a two-wheel brake B_F, B_RThe transmission system between them may be configured to transmit the force mechanically by a cable, and the damper casing of the damping mechanism may be attached to the holder of the brake lever.
[0060]
Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above embodiments, and various design changes can be made without departing from the present invention described in the claims. It is.
[0061]
【The invention's effect】
As aboveClaims 1 and 2According to the invention, the transmission system is provided in an inner cable in which both ends are connected to the brake operation member and the actuator, and is flexibly installed with one end being a fixed end and the other end being a movable end, so that the inner cable is movable. And a transmission cable having an outer cable to be inserted into the outer cable. The movable end of the outer cable absorbs, by elastic deformation, the extension of the outer cable caused by the tension applied to the inner cable by a predetermined value or more. Since the damping mechanism is supported by the damper spring, the size of the damping mechanism can be reduced, the play of the transmission cable can be easily managed, and the work efficiency during assembly and maintenance can be improved.
[0062]
According to the present invention, the intermediate portion of the first transmission system capable of transmitting the operating force of the first brake operating member to the first wheel brake and the operating force of the second brake operating member are transferred to the second wheel brake. An actuator common to the intermediate portion of the second transmission system capable of transmitting power to the motor is interposed, so that cost and weight can be reduced. A damping mechanism is provided in the first and second transmission systems between the common actuator and the first and second brake operation members.
[0063]
AlsoIn particularAccording to the second aspect of the present invention, a switch for detecting that the movable end of the outer cable operates for a predetermined stroke or more in response to a tension action on the inner cable, and a damper for applying a tension to the inner cable. Prior to the elastic deformation of the spring, a preceding operating mechanism for operating the movable end of the outer cable for the predetermined stroke or more is attached to the damping mechanism, so it is determined whether or not the entire system of the brake device operates normally. In this case, the switch can be switched even if the force applied from the actuator to the inner cable is relatively small, and the operating torque of the actuator can be reduced.. MoreoverAn intermediate portion of a first transmission system capable of transmitting the operation force of the first brake operation member to the first wheel brake, and an intermediate portion of a second transmission system capable of transmitting the operation force of the second brake operation member to the second wheel brake. And a common actuator is interposed,CommonBetween the actuator and the first and second brake operating members;eachBetween the first and second transmission systemsRespectivelyDamping mechanismButSince both the damping mechanisms are interposed, the operation load can be detected even when the brake operation force is relatively small, and the brake operation of only the first brake operation member and the brake operation of only the second brake operation member can be performed. Brake operation and simultaneous brake operation of both brake operation members can be reliably detected, and the detection state of both switches is reflected in the control of the actuator, so more precise brake control by the actuator Becomes possible.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a configuration diagram of a brake device according to a first embodiment.
FIG. 2 is a longitudinal sectional view of the actuator.
FIG. 3 is a sectional view taken along line 3-3 of FIG. 2;
FIG. 4 is a sectional view taken along line 4-4 of FIG. 2;
FIG. 5 is a diagram showing an operation state of a second planetary gear mechanism during interlocking braking.
FIG. 6 is a diagram showing an operation state of a first planetary gear mechanism at the time of interlocking braking.
FIG. 7 is a diagram showing an operation state of a second planetary gear mechanism during antilock brake control.
FIG. 8 is a diagram illustrating an operation state of a first planetary gear mechanism during antilock brake control.
FIG. 9 is a longitudinal sectional view of a damping mechanism according to a second embodiment.
FIG. 10 is a characteristic comparison diagram of the damping mechanisms of the first and second embodiments.
FIG. 11 is a longitudinal side view of a damping mechanism according to a third embodiment.
FIG. 12 is a longitudinal sectional side view corresponding to FIG. 11 of a fourth embodiment.
[Explanation of symbols]
3_F, 3_R... Brake levers as brake operating members
4_F, 4_F', 4_R, 4_R'・・・ Transmission system
5 Actuator
24₁, 24₁', 24₁″, 24_Two, 24_Two', 24_Two″ ・・・ Damping mechanism
25₁, 25₁', 25_Two, 25_Two′ ・・・ Transmission cable
29₁, 29₁″, 29_Two, 29_Two″ ・・・ Outer cable
30₁, 30_Two... Inner cables
33, 34 ... damper spring
38₁, 38_Two···switch
58, 58 '... Preceding operating mechanism
B_F, B_R... Wheel brakes

Claims

A transmission system ( _4F , _4F '; _4R , _4R ') capable of transmitting the operation force of the brake operation members ( _3F , _3R ) to the wheel brakes ( _BF , _BR ); _F , B _R ) and an actuator (5) interposed at an intermediate portion of the transmission system (4 _F , 4 _F ′; 4 _R , 4 _R ′) so that the braking force can be increased or decreased, and a brake operating member (3 _F , 3 _R ) and the actuator (5) and the damping mechanism (24 ₁ , 24 ₂ ; 24 ₁ , 24 ₂ ′) interposed in the transmission system (4 _F , 4 _F ′; 4 _R , 4 _R ′); 24 ₁ ", 24 _2" What Preparations a) and,
Den Itarukei _{_{(4 F, 4 F ';}} 4 R, 4 R') , the brake operating member (3 _F, 3 _R) and an actuator (5) connected at both ends is not the inner cable (30 _1, 30 ₂₎ And an outer cable (29 ₁ , 29 ₁ ″; 29 ₂ ) that is installed in a flexed state with one end being a fixed end and the other end being a movable end and through which the inner cables (30 ₁ , 30 ₂ ) are movably inserted. , 29 ₂ ') and the transmission cable (25 _1, 25 ₁ having a', 25 _2, 25 ₂ 'comprises a) damping mechanism (24 _1, 24 _2; 24 _1', 24 ₂ '; 24 ₁ ", 24 ₂ ") is, the outer cable (29 _1, 29 ₁ ', 29 _2, the movable end of the 29 _2") is accompanied in the tension of the predetermined value or more to the inner cable (30 _1, 30 ₂₎ acts Extension of outer cable (29 ₁ , 29 ₁ ″, 29 ₂ , 29 ₂ ″) A vehicle brake device supported by damper springs (33, 34) that absorb length by elastic deformation ,
An intermediate portion of a first transmission system ( _4F , _4F ') capable of transmitting the operation force of the first brake operation member ( _3F ) to the first wheel brake ( _BF ); and a second brake operation member ( _3R). ) Can be transmitted to the second wheel brake (B _R ), and an intermediate portion of the second transmission system (4 _R , 4 _R ') is provided with a common actuator (5). 5) between the first and second brake operating members ( _3F , _3R ) and the first and second transmission systems ( _4F , _4F '; _4R , _4R ') respectively with damping mechanisms (4R, 4R '). 24 ₁ , 24 ₂ ; 24 ₁ ′, 24 ₂ ′; 24 ₁ ″, 24 ₂ ″) .

A transmission system ( _4F , _4F '; _4R , _4R ') capable of transmitting the operation force of the brake operation members ( _3F , _3R ) to the wheel brakes ( _BF , _BR ) ; _F , B _R ) and an actuator (5) interposed at an intermediate portion of the transmission system (4 _F , 4 _F ′; 4 _R , 4 _R ′) so that the braking force can be increased or decreased, and a brake operating member (3 _F , 3 _R) and an actuator (5) between a transfer system _{_{(4 F, 4 F ';}} 4 R, 4 R') damping mechanism is interposed (24 ₁ ', 24 _2'; 24 ₁ ", 24 ₂ ″)
Transmission system _{_{(4 F, 4 F ';}} 4 R, 4 R') , the brake operating member (3 _F, 3 _R) and an actuator (5) connected at both ends is not the inner cable (30 _1, 30 ₂₎ and An outer cable (29 ₁ , 29 ₁ ″; 29 ₂ , 29 ) that is installed in a flexed state with one end being a fixed end and the other end being a movable end and through which the inner cables (30 ₁ , 30 ₂ ) are movably inserted . 29 ₂ ″) and a transmission cable (25 ₁ , 25 ₁ ′, 25 ₂ , 25 ₂ ′), and the damping mechanism (24 ₁ ′, 24 ₂ ′; 24 ₁ ″, 24 ₂ ″) includes an outer cable. (29 _1, 29 ₁ ', 29 _2, 29 _2') movable end of, accompanied outer cable (29 ₁ to a predetermined value or more tension is applied to the inner cable (30 _1, 30 _2), 29 ₁ ", 29 _2, 29 _2" to the elastic deformation of the extension of) Made is supported by the damper spring (33, 34) for absorbing,
Moreover the damping mechanism (24 ₁ ', 24 _2'; 24 ₁ ", 24 ₂ '), the outer cable (29 _1, 29 _1"; 29 _2, 29 _2') movable end inner cable (30 ₁ , 30 ₂ ) and switches (38 ₁ , 38 ₂ ) for detecting operation over a predetermined stroke in response to a tension action on the inner cable (30 ₁ , 30 ₂ ). spring (33, 34) outer cable prior to elastic deformation of the (29 _1, 29 ₁ "; 29 _2, 29 ₂ ') prior actuating mechanism allowed to operate the predetermined stroke or more movable end of the (58, 58') and is A brake device for an attached vehicle,
An intermediate portion of a first transmission system ( _4F , _4F ') capable of transmitting the operation force of the first brake operation member ( _3F ) to the first wheel brake ( _BF ); and a second brake operation member ( _3R). the operating force) of the second wheel brake (second transmission system capable of transmitting to B _R) (4 _R, 4 common actuator and an intermediate portion of the _R ') (5) is interposed, said common actuator ( 5) and the first and second brake operating member (3 _F, 3 _R) and the first and second transmission system between each of the _{_{(4 F, 4 F ';}} 4 R, 4 R' each damping mechanism) ( 24 ₁ ', 24 _2'; 24 ₁ ", 24 ₂ ', characterized in that) is interposed, the brake system of a vehicle.