【０００１】
【産業上の利用分野】
この発明は、エンジンの回転速度に対応して排気タイミングを可変できる２サイクルエンジンの排気タイミング制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
２サイクルエンジンにおいて、シリンダの内周壁にピストンによって開閉される排気口及び掃気口を形成し、この排気口の上部を低速時あるいは／及び低負荷時、閉方向に回動させるとともに、高速時あるいは／及び高負荷時、開方向に回動させる回転制御弁を設けて、全回転域にわたって高い出力を得ようとするものがある。
【０００３】
その一例を示すと、特公昭６３−３０４８５号公報に開示されるように、回転制御弁に板状バルブを設けたものがあり、この板状バルブの先端縁をシリンダ内面と略同一の曲率半径にし、バルブ開放時におけるバルブ底面を排気通路の上縁と略面位置とし、高速運転時におけるバルブ開放時に排気通路内に流通抵抗を生じさせるものをなくし、排気の排出を円滑にしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、高速運転時におけるバルブ開放時に排気通路内に流通抵抗を生じさせるものをなくすことで、排気の排出が円滑になっているが、バルブ閉鎖時の低速時の有効排気ポートの形状が中央高形状となり、低速時あるいは／及び低負荷時の排気の排出を円滑にすることができないという問題がある。
【０００５】
この発明は、前記課題に鑑みてなされたもので、低速時あるいは／及び低負荷時の排気の排出を円滑にし、安定した出力を得ることができる２サイクルエンジンの排気タイミング制御装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するために、請求項１記載の発明は、シリンダの内周壁にピストンによって開閉される排気口及び掃気口を形成し、この排気口の上部を低速時あるいは／及び低負荷時、閉方向に回動させるとともに、高速時あるいは／及び高負荷時、開方向に回動させる回転制御弁を設けてなる２サイクルエンジンの排気タイミング制御装置において、前記回転制御弁の胴部表面を中央部で、シリンダ内周面と略同一となるようにし、両側部において、シリンダ内周面より離間するようにし、且つ前記回転制御弁を閉じた時の有効排気口形状を、両側部で排気タイミングが早く、中央部で遅くなるよう設定し、一方前記回転制御弁を開いた時、中央部と両側部とのタイミングの差が小さくなるように構成したことを特徴としている。
【０００７】
また、請求項２記載の発明は、シリンダの内周壁にピストンによって開閉される排気口及び掃気口を形成し、この排気口の上部を低速時あるいは／及び低負荷時、閉方向に回動させるとともに、高速時あるいは／及び高負荷時、開方向に回動させる回転制御弁を設けてなる２サイクルエンジンの排気タイミング制御装置において、前記回転制御弁の胴部表面または回転制御弁に設けた板状バルブの先端縁をシリンダ内周面と略同一の曲率半径を有するようにし、且つ前記回転制御弁を閉じた時の有効排気口形状を、両側部で排気タイミングが早く、中央部で遅くなるよう設定し、一方前記回転制御弁を開いた時、中央部と両側部とのタイミングの差が小さくなるように構成したことを特徴としている。
【０００８】
【作用】
請求項１記載の発明では、回転制御弁の胴部表面を中央部で、シリンダ内周面と略同一となるようにし、両側部において、シリンダ内周面より離間するようにし、且つ回転制御弁を閉じた時の有効排気口形状を、両側部で排気タイミングが早く、中央部で遅くなるよう設定し、一方回転制御弁を開いた時、中央部と両側部とのタイミングの差が小さくなるようにし、低速時あるいは／及び低負荷時の掃気において排気口の両側部の排気タイミングが早いことにより、排気口の両側部から排気ガスが排出され、燃焼室に残留する排気ガス量が低下するため、掃気効率が低速時あるいは／及び低負荷時においても悪化しないで安定した出力を得ることができる。
【０００９】
請求項２記載の発明では、回転制御弁の胴部表面または回転制御弁に設けた板状バルブの先端縁をシリンダ内周面と略同一の曲率半径を有するようにし、且つ回転制御弁を閉じた時の有効排気口形状を、両側部で排気タイミングが早く、中央部で遅くなるよう設定し、一方回転制御弁を開いた時、中央部と両側部とのタイミングの差が小さくなるようにし、低速時あるいは／及び低負荷時の掃気において排気口の両側部の排気タイミングが早いことにより、排気口の両側部から排気ガスが排出され、燃焼室に残留する排気ガス量が低下するため、掃気効率が低速時あるいは／及び低負荷時においても悪化しないで安定した出力を得ることができる。
【００１０】
【実施例】
以下、この発明の２サイクルエンジンの排気タイミング制御装置の実施例を図面に基づいて説明する。
【００１１】
図１乃至図９は２サイクルエンジンの排気タイミング制御装置の第１実施例を示し、図１は２サイクルエンジンの縦断面図、図２は図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図、図３は回転制御弁を作動する機構を示す断面図、図４は回転制御弁を作動する機構を示す側面図、図５は図２のＶ−Ｖ線に沿う断面図、図６は図２のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図、図７は図２のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図、図８は回転制御弁を閉じた時の有効排気口形状を示す図、図９は図２のＩＸ−ＩＸ線に沿う断面図である。
【００１２】
２サイクルエンジンのシリンダブロック１はクランクケース２に載置され、シリンダブロック１とクランクケース２とでクランク室３が形成され、クランクケース２にはクランク軸４が軸受５を介して軸支されている。クランク軸４にはクランクピン６を介してコンロッド７が設けられ、このコンロッド７はシリンダブロック１のシリンダ８内に往復動可能に設けられたピストン９とピストンピン１０を介して連結されている。
【００１３】
シリンダブロック１にはシリンダヘッド１１が設けられ、このシリンダヘッド１１には点火プラグ１２が燃焼室１３に臨むように設けられている。燃焼室１３はシリンダブロック１に形成されたシリンダ８と、このシリンダ８内に往復動可能に設けられたピストン９と、シリンダヘッド１１によって形成されている。
【００１４】
シリンダブロック１には吸入口１４に連通する吸入通路１５、排気口１６に連通する排気通路１７、掃気口１８に連通する掃気通路１９及び対向掃気口２０に連通する対向掃気通路２１が形成され、吸入口１４、排気口１６、掃気口１８及び対向掃気口２０は、それぞれシリンダの内周壁に開口している。さらに、シリンダブロック１には排気通路１７の両側に補助排気通路２２が形成され、この補助排気通路２２の補助排気口２３はシリンダの内周壁に開口している。これらの吸入口１４、排気口１６、掃気口１８、対向掃気口２０及び補助排気口２３はピストン９の上下動によって開閉される。
【００１５】
２サイクルエンジンには排気タイミング制御装置が備えられ、この排気タイミング制御装置の回転制御弁２４は排気口１６に近接した排気通路１７の上部に回動可能に軸支されている。回転制御弁２４はガバナ機構２５を介してエンジン回転数に連動して開閉するように構成されている。ガバナ機構２５の回転軸２６はカバー２７とクランクケース２とで回動可能に軸支され、この回転軸２６に一体回転可能に設けられたガバナギヤ２８はクランク軸４に一体回転可能に設けられた駆動ギヤ２９に噛み合っており、クランク軸４の回転力が駆動ギヤ２９、ガバナギヤ２８を介して回転軸２６に伝達され連動して回転する。
【００１６】
回転軸２６の端部には固定カム３０と可動カム３１が設けられ、固定カム３０と可動カム３１の間にフライウエイト３２が配置されている。可動カム３１は回転軸２６に軸方向へ移動可能に設けられ、この可動カム３１とガバナギヤ２８との間には圧縮バネ３３が配置されている。この圧縮バネ３３によって可動カム３１は常に固定カム３０方向へ付勢されている。回転軸２６の回転速度に応じてフライウエイト３２が遠心力によって外方へ移動し、これにより可動カム３１が回転軸２６上を圧縮バネ３３に抗して移動するようになっている。
【００１７】
可動カム３１にはピン３４を介してレバー３５が設けられ、このレバー３５は作動軸３６に連結され、これにより可動カム３１の移動に応じてレバー３５を介して作動軸３６が回転する。この作動軸３６にはリンク３７が固定され、このリンク３７にはピン３８を介してアーム３９が連結され、このアーム３９は回転制御弁２４に固定したリンク４０にピン４１を介して連結され、これにより作動軸３６の回転力がリンク３７、アーム３９及びリンク４０を介して回転制御弁２４に伝達され、回転制御弁２４が作動軸３６の回転に連動して回転する。
【００１８】
回転制御弁２４には小径軸部２４ａが形成され、この小径軸部２４ａには凹部２４ｂが形成されている。この凹部２４ｂを有する小径軸部２４ａにより回転制御弁２４の胴部表面を、図５乃至図７に示すように、中央部２４ｃで、シリンダ内周面８ａと略同一となるようにし、両側部２４ｄにおいて、シリンダ内周面８ａより離間するようにし、且つ回転制御弁２４を閉じた時の有効排気口形状４２を、図８に示すように両側部４２ａで排気タイミングが早く、中央部４２ｂで遅くなるよう設定し、一方回転制御弁２４を開いた時、中央部４２ｂと両側部４２ａとのタイミングの差が小さくなるように構成している。
【００１９】
このように、ガバナ機構２５を介してエンジン回転数に連動して回転制御弁２４が開閉し、低速時あるいは／及び低負荷時には回転制御弁２４が閉じており、このときの有効排気口形状４２が図８のようになっている。このため、低速時あるいは／及び低負荷時には、排気効率が低下するが排気口１６の両側部が先にブローダウンされるので、燃焼ガスが残留し易い排気口１６の両側の燃焼室１３の部分で掃排気によるガス交換が確実にされ、低速での不完全燃焼を軽減して安定した出力を導き出すことが可能である。
【００２０】
このように、低速時あるいは／及び低負荷時の掃気において排気口１６の両側部の排気タイミングが早いことにより、排気口１６の両側部から排気ガスが排出され、燃焼室に残留する排気ガス量が低下するため、掃気効率が低速時あるいは／及び低負荷時においても悪化しないで安定した出力を得ることができ、また同様に中速時あるいは／及び中負荷時においても安定した出力を得ることができる。
【００２１】
特に、排気口１６に対向する対向掃気口２０を有する場合、また排気口１６及び対向掃気口２０を結ぶ線Ｌの両側に第２の掃気口１８を有する場合において、低速時あるいは／及び低負荷時に、排気口１６の両側が先にブローダウンされると、対向掃気口２０や第２の掃気口１８によって、排気口１６の両側の燃焼室１３の部分で掃排気によるガス交換が確実にされ、さらに低速で安定した出力を導き出すことが可能である。
【００２２】
また、回転制御弁２４を閉じた時の有効排気口形状４２を、両側部４２ａで排気タイミングが早く、中央部４２ｂで遅くなるよう設定し、一方回転制御弁２４を開いた時、中央部４２ｂと両側部４２ａとの排気タイミングの差を小さくして、排気タイミングに幅をつけており、これにより排気脈動の設定幅を大きくできる。従って、中速域の排気脈動に応じた排気タイミングに設定し、中速域の燃焼効率を改善し、中速域の出力の谷を無くすことが可能である。
【００２３】
また、ガバナ機構２５により回転制御弁２４を開閉する場合、加速時にはアクセルグリップやスロットル弁の開度が大きくなるが、エンジン回転数が低下して低速状態で回転制御弁２４は閉じており、ガバナ機構２５により回転制御弁２４が制御されるため排気タイミングの進角化が遅れるが、このように加速時排気タイミングの進角化が遅れても、掃気効率が低速時においても悪化しないで安定した出力を得ることができ、従来のものに比べて出力の谷ができにくく、加速途中のもたつきがなく、加速性が良くなる。
【００２４】
なお、補助通路２２は図９で示す通り、途中の通路断面積を回転制御弁２４により可変とされている。高速時あるいは／及び高負荷時、凹部２４ｅは前記通路断面積を最大にしている。このため、排気ブローダウンが排気口１６からのみでなく、補助排気口２３からなされるので、ガス交換の効率が上がり、エンジンは十分な性能を発揮する。
【００２５】
また、低速時あるいは／及び低負荷時凹部２４ｅは図９中二点鎖線で示すように、前記通路断面積を最小にする。このことにより、線Ｌの両側の第２の掃気口１８の上方、排気口１６よりのガス交換のしにくい箇所の排気のブローダウンを、吹き抜けが起きない範囲で可能とするので、燃費の悪化を起こさないで低速安定性を向上することができる。
【００２６】
図１０及び図１１は２サイクルエンジンの排気タイミング制御装置の第２実施例を示し、図１０は２サイクルエンジンの横断面図、図１１は図１０のＸＩ−ＸＩ線に沿う断面図である。
【００２７】
この実施例の２サイクルエンジンの排気タイミング制御装置が適用される２サイクルエンジンは、第１実施例の２サイクルエンジンと同様に構成されるので、同じ符号を付して説明を省略する。
【００２８】
この２サイクルエンジンの排気タイミング制御装置は、回転制御弁５０がアクセルグリップ５１またはスロットル弁５２に連動して回転するようになっている。この回転制御弁５０には板状バルブ５３が設けられ、この板状バルブ５３の先端縁５３ａをシリンダ内周面８ａと略同一の曲率半径を有するようにし、且つ回転制御弁５０を閉じた時の有効排気口形状４２を、両側部４２ａで排気タイミングが早く、中央部４２ｂで遅くなるよう設定し、一方回転制御弁５０を開いた時、中央部４２ｂと両側部４２ａとのタイミングの差が小さくなるように構成している。
【００２９】
このように、アクセルグリップ５１またはスロットル弁５２に連動して回転制御弁５０が開閉し、低速時あるいは／及び低負荷時には回転制御弁５０が閉じており、このときの板状バルブ５３によって形成される有効排気口形状４２が図８のようになる。このため、低速時あるいは／及び低負荷時には、排気効率が低下するが排気口１６の両側部が先にブローダウンされるので、燃焼ガスが残留し易い排気口１６の両側の燃焼室１３の部分で掃排気によるガス交換が確実にされ、低速での不完全燃焼を軽減して安定した出力を導き出すことが可能である。
【００３０】
図１２は２サイクルエンジンの排気タイミング制御装置の第３実施例を示し、図１２は２サイクルエンジンの縦断面図である。
【００３１】
この実施例の２サイクルエンジンの排気タイミング制御装置が適用される２サイクルエンジンは、第１実施例の２サイクルエンジンと同様に構成されるので、同じ符号を付して説明を省略する。
【００３２】
この２サイクルエンジンの排気タイミング制御装置では、回転制御弁６０の胴部表面６０ａをシリンダ内周面８ａと略同一の曲率半径を有するようにし、且つ回転制御弁６０を閉じた時の有効排気口形状４２を、両側部４２ａで排気タイミングが早く、中央部４２ｂで遅くなるよう設定し、一方回転制御弁６０を開いた時、中央部４２ｂと両側部４２ａとのタイミングの差が小さくなるように構成している。
【００３３】
このように、回転制御弁６０が開閉し、低速時あるいは／及び低負荷時には回転制御弁６０が閉じており、このときの回転制御弁６０の胴部表面６０ａによって形成される有効排気口形状４２が図８のようになる。このため、低速時あるいは／及び低負荷時には、排気効率が低下するが排気口１６の両側部が先にブローダウンされるので、燃焼ガスが残留し易い排気口１６の両側の燃焼室１３の部分で掃排気によるガス交換が確実にされ、低速での不完全燃焼を軽減して安定した出力を導き出すことが可能である。
【００３４】
【発明の効果】
前記のように、請求項１記載の発明は、回転制御弁の胴部表面を中央部で、シリンダ内周面と略同一となるようにし、両側部において、シリンダ内周面より離間するようにし、且つ回転制御弁を閉じた時の有効排気口形状を、両側部で排気タイミングが早く、中央部で遅くなるよう設定し、一方回転制御弁を開いた時、中央部と両側部とのタイミングの差が小さくなるようにしたから、低速時あるいは／及び低負荷時の掃気において排気口の両側部の排気タイミングが早いことにより、排気口の両側部から排気ガスが排出され、燃焼室に残留する排気ガス量が低下するため、掃気効率が低速時あるいは／及び低負荷時においても悪化しないで安定した出力を得ることができる。
【００３５】
請求項２記載の発明では、回転制御弁の胴部表面または回転制御弁に設けた板状バルブの先端縁をシリンダ内周面と略同一の曲率半径を有するようにし、且つ回転制御弁を閉じた時の有効排気口形状を、両側部で排気タイミングが早く、中央部で遅くなるよう設定し、一方回転制御弁を開いた時、中央部と両側部とのタイミングの差が小さくなるようにしたから、低速時あるいは／及び低負荷時の掃気において排気口の両側部の排気タイミングが早いことにより、排気口の両側部から排気ガスが排出され、燃焼室に残留する排気ガス量が低下するため、掃気効率が低速時あるいは／及び低負荷時においても悪化しないで安定した出力を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】２サイクルエンジンの縦断面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図である。
【図３】回転制御弁を作動する機構を示す断面図である。
【図４】回転制御弁を作動する機構を示す側面図である。
【図５】図２のＶ−Ｖ線に沿う断面図である。
【図６】図２のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図である。
【図７】図２のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図である。
【図８】回転制御弁を閉じた時の有効排気口形状を示す図である。
【図９】図２のＩＸ−ＩＸ線に沿う断面図である。
【図１０】２サイクルエンジンの横断面図である。
【図１１】図１０のＸＩ−ＸＩ線に沿う断面図である。
【図１２】２サイクルエンジンの縦断面図である。
【符号の説明】
８ シリンダ
８ａ シリンダ内周面
９ ピストン
１６ 排気口
１８ 掃気口
２４ 回転制御弁
２４ｃ 中央部
２４ｄ 両側部
４２ 有効排気口形状
４２ａ 両側部
４２ｂ 中央部[0001]
[Industrial applications]
The present invention relates to an exhaust timing control device for a two-stroke engine that can vary exhaust timing in accordance with the rotation speed of the engine.
[0002]
[Prior art]
In a two-stroke engine, an exhaust port and a scavenging port opened and closed by a piston are formed on the inner peripheral wall of the cylinder, and the upper portion of the exhaust port is rotated in a closing direction at low speed or / and low load, and at the time of high speed or And / or a rotation control valve that rotates in the opening direction at a high load is provided to obtain a high output over the entire rotation range.
[0003]
As an example, as disclosed in Japanese Patent Publication No. Sho 63-30485, there is a rotary control valve provided with a plate-shaped valve, and the leading edge of the plate-shaped valve has a radius of curvature substantially equal to the inner surface of the cylinder. When the valve is opened, the bottom surface of the valve is positioned substantially flush with the upper edge of the exhaust passage, so that there is no flow resistance in the exhaust passage when the valve is opened during high-speed operation, thereby facilitating the exhaust discharge.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, by eliminating the flow resistance in the exhaust passage when the valve is opened at the time of high-speed operation, exhaust discharge is smooth, but the shape of the effective exhaust port at low speed when the valve is closed is at the center height. Therefore, there is a problem that it is not possible to smoothly discharge exhaust gas at a low speed and / or at a low load.
[0005]
The present invention has been made in view of the above problems, and provides an exhaust timing control device for a two-cycle engine capable of smoothly discharging exhaust gas at low speed and / or low load and obtaining a stable output. It is an object.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-mentioned problem, the invention according to claim 1 forms an exhaust port and a scavenging port which are opened and closed by a piston on an inner peripheral wall of a cylinder, and an upper portion of the exhaust port is provided at a low speed or / and at a low load. In a two-cycle engine exhaust timing control device provided with a rotation control valve that rotates in a closing direction and rotates in an opening direction at a high speed or / and a high load, a body surface of the rotation control valve is centered. In this case, the shape of the effective exhaust port when the rotation control valve is closed is set to be substantially the same as the inner peripheral surface of the cylinder, and to be separated from the inner peripheral surface of the cylinder on both sides. Is set so as to be earlier and later at the center, while the timing difference between the center and both sides is reduced when the rotation control valve is opened.
[0007]
According to a second aspect of the present invention, an exhaust port and a scavenging port which are opened and closed by a piston are formed on the inner peripheral wall of the cylinder, and the upper portion of the exhaust port is turned in the closing direction at low speed and / or at low load. In addition, in a two-cycle engine exhaust timing control device provided with a rotation control valve that rotates in the opening direction at high speed and / or high load, a plate provided on the body surface of the rotation control valve or the rotation control valve The leading edge of the valve has the same radius of curvature as the inner circumferential surface of the cylinder, and the effective exhaust port shape when the rotation control valve is closed is such that the exhaust timing is early on both sides and late in the center. On the other hand, when the rotation control valve is opened, a difference in timing between the center portion and both side portions is reduced.
[0008]
[Action]
According to the first aspect of the invention, the surface of the body of the rotation control valve is made substantially the same as the inner peripheral surface of the cylinder at the center, and is separated from the inner surface of the cylinder at both sides, and the rotation control valve is provided. When the valve is closed, the effective exhaust port shape is set so that the exhaust timing is early on both sides and late on the center, while when the rotation control valve is open, the difference in timing between the center and both sides is reduced. As described above, when the exhaust timing at both sides of the exhaust port is early in the scavenging at a low speed and / or at a low load, exhaust gas is discharged from both sides of the exhaust port, and the amount of exhaust gas remaining in the combustion chamber decreases. Therefore, a stable output can be obtained without deterioration of the scavenging efficiency even at a low speed and / or at a low load.
[0009]
According to the second aspect of the present invention, the surface of the body of the rotation control valve or the leading edge of the plate-shaped valve provided on the rotation control valve has substantially the same radius of curvature as the inner peripheral surface of the cylinder, and the rotation control valve is closed. When the rotation control valve is opened, the difference in timing between the center and both sides is reduced when the effective exhaust port shape is set so that the exhaust timing is earlier at both sides and later at the center. In the scavenging at a low speed or / and a low load, since the exhaust timing on both sides of the exhaust port is early, exhaust gas is discharged from both sides of the exhaust port, and the amount of exhaust gas remaining in the combustion chamber decreases. Even when the scavenging efficiency is low or / and the load is low, a stable output can be obtained without deterioration.
[0010]
【Example】
Hereinafter, an embodiment of an exhaust timing control device for a two-stroke engine according to the present invention will be described with reference to the drawings.
[0011]
1 to 9 show a first embodiment of an exhaust timing control device for a two-cycle engine. FIG. 1 is a longitudinal sectional view of the two-cycle engine, FIG. 2 is a sectional view taken along line II-II of FIG. 4 is a cross-sectional view showing a mechanism for operating the rotation control valve, FIG. 4 is a side view showing a mechanism for operating the rotation control valve, FIG. 5 is a cross-sectional view taken along line VV in FIG. 2, and FIG. 7 is a cross-sectional view taken along the line VII-VII in FIG. 2, FIG. 8 is a view showing an effective exhaust port shape when the rotation control valve is closed, and FIG. 9 is a view IX- in FIG. It is sectional drawing which follows the IX line.
[0012]
The cylinder block 1 of the two-stroke engine is mounted on a crankcase 2, and a crankcase 3 is formed by the cylinder block 1 and the crankcase 2. A crankshaft 4 is supported on the crankcase 2 via a bearing 5. I have. A connecting rod 7 is provided on the crankshaft 4 via a crank pin 6, and the connecting rod 7 is connected to a piston 9 provided reciprocally in a cylinder 8 of the cylinder block 1 via a piston pin 10.
[0013]
A cylinder head 11 is provided on the cylinder block 1, and a spark plug 12 is provided on the cylinder head 11 so as to face the combustion chamber 13. The combustion chamber 13 is formed by a cylinder 8 formed in the cylinder block 1, a piston 9 reciprocally provided in the cylinder 8, and a cylinder head 11.
[0014]
In the cylinder block 1, a suction passage 15 communicating with the suction port 14, an exhaust passage 17 communicating with the exhaust port 16, a scavenging passage 19 communicating with the scavenging port 18, and an opposing scavenging passage 21 communicating with the opposing scavenging port 20 are formed. The suction port 14, the exhaust port 16, the scavenging port 18, and the opposing scavenging port 20 are each opened in the inner peripheral wall of the cylinder. Further, auxiliary exhaust passages 22 are formed in the cylinder block 1 on both sides of the exhaust passage 17, and an auxiliary exhaust port 23 of the auxiliary exhaust passage 22 is opened in the inner peripheral wall of the cylinder. The intake port 14, the exhaust port 16, the scavenging port 18, the opposed scavenging port 20, and the auxiliary exhaust port 23 are opened and closed by the vertical movement of the piston 9.
[0015]
The two-cycle engine is provided with an exhaust timing control device, and a rotation control valve 24 of the exhaust timing control device is rotatably supported at an upper portion of an exhaust passage 17 close to the exhaust port 16. The rotation control valve 24 is configured to open and close in association with the engine speed via a governor mechanism 25. The rotating shaft 26 of the governor mechanism 25 is rotatably supported by the cover 27 and the crankcase 2, and the governor gear 28 provided on the rotating shaft 26 so as to be integrally rotatable is provided on the crankshaft 4 so as to be integrally rotatable. The drive gear 29 is engaged with the drive shaft 29, and the rotational force of the crankshaft 4 is transmitted to the rotary shaft 26 via the drive gear 29 and the governor gear 28, and rotates in conjunction therewith.
[0016]
A fixed cam 30 and a movable cam 31 are provided at an end of the rotating shaft 26, and a fly weight 32 is disposed between the fixed cam 30 and the movable cam 31. The movable cam 31 is provided on the rotating shaft 26 so as to be movable in the axial direction, and a compression spring 33 is disposed between the movable cam 31 and the governor gear 28. The movable cam 31 is constantly urged toward the fixed cam 30 by the compression spring 33. The fly weight 32 moves outward due to the centrifugal force according to the rotation speed of the rotating shaft 26, whereby the movable cam 31 moves on the rotating shaft 26 against the compression spring 33.
[0017]
The movable cam 31 is provided with a lever 35 via a pin 34, and the lever 35 is connected to an operating shaft 36, whereby the operating shaft 36 rotates via the lever 35 in accordance with the movement of the movable cam 31. A link 37 is fixed to the operating shaft 36, and an arm 39 is connected to the link 37 via a pin 38. The arm 39 is connected to a link 40 fixed to the rotation control valve 24 via a pin 41, As a result, the rotational force of the operating shaft 36 is transmitted to the rotation control valve 24 via the link 37, the arm 39, and the link 40, and the rotation control valve 24 rotates in conjunction with the rotation of the operation shaft 36.
[0018]
The rotation control valve 24 has a small-diameter shaft portion 24a, and the small-diameter shaft portion 24a has a recess 24b. The small diameter shaft portion 24a having the concave portion 24b causes the body surface of the rotation control valve 24 to be substantially the same as the cylinder inner peripheral surface 8a at the central portion 24c as shown in FIGS. At 24d, the effective exhaust port shape 42 when the rotation control valve 24 is closed is separated from the cylinder inner peripheral surface 8a, and as shown in FIG. When the rotation control valve 24 is opened, the difference in timing between the central portion 42b and the side portions 42a is reduced.
[0019]
As described above, the rotation control valve 24 opens and closes in conjunction with the engine speed via the governor mechanism 25, and the rotation control valve 24 is closed at low speed and / or at low load, and the effective exhaust port shape 42 at this time is closed. Is as shown in FIG. For this reason, at low speed and / or low load, the exhaust efficiency is reduced, but since both sides of the exhaust port 16 are blown down first, the combustion chambers 13 on both sides of the exhaust port 16 where the combustion gas is likely to remain remain. As a result, gas exchange by scavenging and exhaust is ensured, and incomplete combustion at low speed can be reduced and a stable output can be derived.
[0020]
As described above, since the exhaust timing on both sides of the exhaust port 16 is early in the scavenging at the time of low speed and / or low load, exhaust gas is discharged from both sides of the exhaust port 16 and the amount of exhaust gas remaining in the combustion chamber , A stable output can be obtained without deteriorating the scavenging efficiency even at low speed and / or low load, and a stable output can also be obtained at medium speed and / or medium load. Can be.
[0021]
In particular, in the case of having the opposed scavenging port 20 facing the exhaust port 16 and the case of having the second scavenging port 18 on both sides of the line L connecting the exhaust port 16 and the opposed scavenging port 20, at low speed and / or low load. At times, when both sides of the exhaust port 16 are blown down first, the gas exchange by scavenging and exhaust is ensured in the portion of the combustion chamber 13 on both sides of the exhaust port 16 by the opposed scavenging port 20 and the second scavenging port 18. It is possible to derive a stable output at a lower speed.
[0022]
Further, the effective exhaust port shape 42 when the rotation control valve 24 is closed is set so that the exhaust timing is early at the both side portions 42a and delayed at the center portion 42b, while when the rotation control valve 24 is opened, the central portion 42b is set. The difference between the exhaust timings of the exhaust gas and the side portions 42a is reduced to provide a wider exhaust timing, whereby the set width of the exhaust pulsation can be increased. Therefore, it is possible to set the exhaust timing according to the exhaust pulsation in the medium speed range, improve the combustion efficiency in the middle speed range, and eliminate the output valley in the middle speed range.
[0023]
When the governor mechanism 25 opens and closes the rotation control valve 24, the accelerator grip and the opening of the throttle valve increase during acceleration, but the engine speed decreases and the rotation control valve 24 is closed at low speed, and the governor mechanism is closed. Since the rotation control valve 24 is controlled by the mechanism 25, the advance of the exhaust timing is delayed. However, even if the advance of the exhaust timing at the time of acceleration is delayed, the scavenging efficiency is stable without deteriorating even at a low speed. An output can be obtained, and a valley of the output is less likely to be generated as compared with the conventional one, and there is no looseness during acceleration, and the acceleration is improved.
[0024]
As shown in FIG. 9, the auxiliary passage 22 has a passage cross-sectional area in the middle thereof variable by a rotation control valve 24. At high speed and / or at high load, the recess 24e maximizes the cross-sectional area of the passage. Therefore, since the exhaust blowdown is performed not only from the exhaust port 16 but also from the auxiliary exhaust port 23, the efficiency of gas exchange is increased, and the engine exhibits sufficient performance.
[0025]
Further, the recess 24e at low speed and / or at low load minimizes the cross-sectional area of the passage as shown by a two-dot chain line in FIG. As a result, it is possible to blow down the exhaust gas above the second scavenging port 18 on both sides of the line L and at a location where gas exchange is difficult from the exhaust port 16 within a range where blow-through does not occur. The stability at low speeds can be improved without causing the occurrence of low speed.
[0026]
10 and 11 show a second embodiment of an exhaust timing control device for a two-cycle engine. FIG. 10 is a cross-sectional view of the two-cycle engine, and FIG. 11 is a cross-sectional view taken along line XI-XI of FIG.
[0027]
The two-cycle engine to which the exhaust timing control device for the two-cycle engine of this embodiment is applied is configured in the same manner as the two-cycle engine of the first embodiment.
[0028]
In the exhaust timing control device of the two-cycle engine, the rotation control valve 50 rotates in conjunction with the accelerator grip 51 or the throttle valve 52. The rotation control valve 50 is provided with a plate-shaped valve 53. The tip edge 53a of the plate-shaped valve 53 has the same radius of curvature as the cylinder inner peripheral surface 8a, and when the rotation control valve 50 is closed. The effective exhaust port shape 42 is set so that the exhaust timing is early at the both sides 42a and late at the center 42b. On the other hand, when the rotation control valve 50 is opened, the timing difference between the center 42b and both sides 42a is It is configured to be small.
[0029]
As described above, the rotation control valve 50 opens and closes in conjunction with the accelerator grip 51 or the throttle valve 52, and the rotation control valve 50 is closed at low speed and / or at low load, and is formed by the plate valve 53 at this time. The effective exhaust port shape 42 is as shown in FIG. For this reason, at low speed and / or low load, the exhaust efficiency is reduced, but since both sides of the exhaust port 16 are blown down first, the combustion chambers 13 on both sides of the exhaust port 16 where the combustion gas is likely to remain remain. As a result, gas exchange by scavenging and exhaust is ensured, and incomplete combustion at low speed can be reduced and a stable output can be derived.
[0030]
FIG. 12 shows a third embodiment of an exhaust timing control device for a two-cycle engine, and FIG. 12 is a longitudinal sectional view of the two-cycle engine.
[0031]
The two-cycle engine to which the exhaust timing control device for the two-cycle engine of this embodiment is applied is configured in the same manner as the two-cycle engine of the first embodiment.
[0032]
In the exhaust timing control device for a two-cycle engine, the body surface 60a of the rotation control valve 60 has the same radius of curvature as the cylinder inner peripheral surface 8a, and the effective exhaust port when the rotation control valve 60 is closed. The shape 42 is set so that the exhaust timing is early at the both sides 42a and late at the center 42b, while the difference in timing between the center 42b and both sides 42a is small when the rotation control valve 60 is opened. Make up.
[0033]
As described above, the rotation control valve 60 is opened and closed, and the rotation control valve 60 is closed at low speed and / or at low load, and the effective exhaust port shape 42 formed by the body surface 60a of the rotation control valve 60 at this time. Is as shown in FIG. For this reason, at low speed and / or low load, the exhaust efficiency is reduced, but since both sides of the exhaust port 16 are blown down first, the combustion chambers 13 on both sides of the exhaust port 16 where the combustion gas is likely to remain remain. As a result, gas exchange by scavenging and exhaust is ensured, and incomplete combustion at low speed can be reduced and a stable output can be derived.
[0034]
【The invention's effect】
As described above, according to the first aspect of the present invention, the surface of the body of the rotation control valve is made to be substantially the same as the inner peripheral surface of the cylinder at the center, and is separated from the inner peripheral surface of the cylinder at both sides. And, when the rotation control valve is closed, the effective exhaust port shape is set so that the exhaust timing is early on both sides and late at the center, while when the rotation control valve is open, the timing between the center and both sides is set The exhaust gas is discharged from both sides of the exhaust port, and remains in the combustion chamber due to the earlier exhaust timing on both sides of the exhaust port during scavenging at low speed and / or low load. Therefore, a stable output can be obtained without deteriorating the scavenging efficiency even at a low speed and / or at a low load.
[0035]
According to the second aspect of the present invention, the surface of the body of the rotation control valve or the leading edge of the plate-shaped valve provided on the rotation control valve has substantially the same radius of curvature as the inner peripheral surface of the cylinder, and the rotation control valve is closed. When the rotation control valve is open, the difference in timing between the center and both sides is reduced when the effective exhaust port shape is set so that the exhaust timing is earlier at both sides and later at the center. Therefore, in the scavenging at a low speed and / or a low load, the exhaust timing on both sides of the exhaust port is earlier, so that exhaust gas is discharged from both sides of the exhaust port, and the amount of exhaust gas remaining in the combustion chamber decreases. Therefore, a stable output can be obtained without deterioration of the scavenging efficiency even at a low speed and / or at a low load.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a longitudinal sectional view of a two-cycle engine.
FIG. 2 is a sectional view taken along the line II-II in FIG.
FIG. 3 is a sectional view showing a mechanism for operating a rotation control valve.
FIG. 4 is a side view showing a mechanism for operating a rotation control valve.
FIG. 5 is a sectional view taken along the line VV of FIG. 2;
FIG. 6 is a sectional view taken along the line VI-VI in FIG. 2;
FIG. 7 is a sectional view taken along line VII-VII in FIG. 2;
FIG. 8 is a view showing an effective exhaust port shape when the rotation control valve is closed.
FIG. 9 is a sectional view taken along the line IX-IX of FIG. 2;
FIG. 10 is a cross-sectional view of the two-stroke engine.
FIG. 11 is a sectional view taken along the line XI-XI in FIG. 10;
FIG. 12 is a longitudinal sectional view of a two-cycle engine.
[Explanation of symbols]
8 Cylinder 8a Cylinder inner peripheral surface 9 Piston 16 Exhaust port 18 Scavenging port 24 Rotation control valve 24c Central part 24d Both sides 42 Effective exhaust port shape 42a Both sides 42b Central part