JP3595086B2

JP3595086B2 - Control device for internal combustion engine with automatic transmission

Info

Publication number: JP3595086B2
Application number: JP31016296A
Authority: JP
Inventors: 亨松原; 邦裕岩月; 守黒沢
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-11-06
Filing date: 1996-11-06
Publication date: 2004-12-02
Anticipated expiration: 2016-11-06
Also published as: JPH10141100A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両に搭載された内燃機関を制御するための装置に関し、特に自動変速機が連結されている内燃機関の出力トルクを制御するための装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に車両用の自動変速機は、クラッチやブレーキなどの摩擦係合装置を油圧によって係合・解放させることにより、所定の変速段を設定するように構成されている。その油圧は、自動変速機を連結してある内燃機関（エンジン）によってポンプを駆動し、そのポンプで発生した油圧を、エンジンのスロットル開度などに応じた圧力に調圧したものであり、シフトバルブなどを介して摩擦係合装置に対して給排される。
【０００３】
自動変速機を制御するために使用される圧油（フルード）は、温度によってその粘度が大きく変化し、またトルクコンバータにおいて撹拌されて剪断作用を受けるから、例えばエンジン回転数を高回転数に維持して長時間走行した場合などにおいては、油温が上昇してその粘度が低下する。このような場合、油圧ポンプやバルブなどにおけるわずかな隙間からフルードが漏洩し、油圧ポンプを駆動して生じさせる油圧が、通常の場合より低くなることがある。
【０００４】
そこで例えば特開平４−２０３２２４号公報に記載された発明では、自動変速機がニュートラルレンジに設定されている際に油温が高いことが検出された場合、アイドル回転数を高く制御するように構成されている。したがってこの発明においては、油温が高いことに起因するオイルの漏洩に応じてエンジン回転数を高くすることになり、その結果、オイルの漏洩に基づく油圧の低下を、ポンプの回転数の増大によって補い、例えばニュートラルレンジからリバースレンジにマニュアルシフトした際の変速の遅れを回避することとしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上述した従来の装置では、油温が高い場合のオイルの漏洩に基づく油圧の低下を、エンジン出力の増大すなわちポンプの回転数の増大によって補うことができる。しかしながらアイドル回転数を高くしているのであるから、エンジンの出力トルクすなわち自動変速機に入力されるトルクが、油温が特には高くない通常の場合よりも大きくなっている。
【０００６】
そのため非走行レンジであるニュートラルレンジから走行レンジであるリバースレンジにマニュアルシフトした場合に、後進段を設定するために係合する摩擦係合装置に供給される油圧が通常時の圧力に維持されるのに対して、その摩擦係合装置に作用するトルクが、アイドル回転数を増大させている分だけ大きくなる。すなわちライン圧を上昇させずに入力トルクを増大させた状態になるために、自動変速機の内部でのトルクや回転の変化が緩慢となり、結局、変速の遅れを充分には改善できない可能性があった。
【０００７】
この発明は、上記の事情を背景としてなされたものであり、非走行レンジから走行レンジにシフトした場合の変速の遅れを改善することのできる制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、走行レンジと非走行レンジとに切り換えることのできる自動変速機が、その自動変速機でのレンジの切り換えに伴って出力を制御される内燃機関に連結され、前記自動変速機が非走行レンジに設定されかつ油温が所定値以上のときに前記内燃機関の出力を増大させる自動変速機付き内燃機関の制御装置において、前記内燃機関の出力を油温に応じた所定のアイドル回転数に設定した後、前記自動変速機の非走行レンジから走行レンジへの切り換えを検出するレンジ検出手段と、油温が通常の温度の場合、そのレンジ検出手段で検出された非走行レンジから走行レンジへの切り換えに伴う変速のイナーシャ相の開始時点付近で前記内燃機関の出力を低下させる出力低下手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【０００９】
したがって請求項１の発明によれば、自動変速機が非走行レンジに設定される状態で増大させられていた内燃機関の出力が、所定のアイドル回転数に設定された後、自動変速機が非走行レンジから走行レンジに切り換えられ、その変速のイナーシャ相の近くで低下させられる。そのため、例えば自動変速機の油温が高い場合、内燃機関の出力の増大によって油圧が維持され、それに伴って変速が迅速に進行し、またイナーシャ相では自動変速機の入力トルクが低下させられるので、イナーシャ相での回転変化が進行し、その結果、変速が全体として速く進行し、非走行レンジから走行レンジへの切り換えの遅れを回避することができる。
【００１０】
また請求項２の発明は、走行レンジと非走行レンジとに切り換えることのできる自動変速機が、その自動変速機でのレンジの切り換えに伴って出力を制御される内燃機関に連結された自動変速機付き内燃機関の制御装置において、前記内燃機関の出力を油温に応じた所定のアイドル回転数に設定した後、前記自動変速機の非走行レンジから走行レンジへの切り換えを検出するレンジ検出手段と、油温が通常の温度の場合、そのレンジ検出手段で検出された非走行レンジから走行レンジへの切り換えに伴う変速のイナーシャ相の開始時点付近で前記内燃機関の出力を増大させる出力増大手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１１】
したがって請求項２の発明によれば、内燃機関の出力が、油温に応じた所定のアイドル回転数に設定された後、油温が通常の温度の場合、自動変速機が非走行レンジから走行レンジに切り換えられて変速が生じ、その変速のイナーシャ相が開始した後、もしくはその直前に内燃機関の出力が増大される。すなわち自動変速機の油温が通常の状態であれば、走行レンジでの変速段でのアイドル回転数となるように内燃機関の出力を見込み制御で増大させる。その結果、イナーシャ相が開始するまでの間の自動変速機の入力トルクが低く抑えられるから、変速が速く進行し、変速の遅れを回避できる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を図面を参照して具体的に説明する。この発明の制御装置は、自動変速機が連結されたエンジンの出力トルクを自動変速機でのレンジの切り換えに伴って制御する。そこで、この発明で対象とするエンジンおよびそれに連結された自動変速機の例を説明すると、図３および図４はこの発明で対象とするエンジン１および自動変速機２を具体的に示している。先ずエンジン１について説明すると、シリンダブロック１０内を上下動するピストン１１によって区画形成された燃焼室１２には、吸気バルブ１３によって開閉される吸気ポート１４と、排気バルブ１５によって開閉される排気ポート１６とが形成されている。その吸気ポート１４には、エアクリーナ１７が接続されており、このエアクリーナ１７から吸気ポート１４に至る吸気経路には、以下の装置が配置されている。
【００１３】
エアクリーナ１７に続けてエアフローメータ１８が配置され、そのエアフローメータ１８の上流側に吸気の温度を検出して信号を出力する吸気温センサ１９が配置されている。またこのエアフローメータ１８の下流側（吸気ポート１４側）には、アクセルペダルにケーブル（それぞれ図示せず）によって機械的に連結され、アクセルペダルの踏み込みによって操作されるスロットルバルブ２０もしくはサーボモータなどのアクチュエータ（図示せず）を介して電気的に制御されるスロットルバルブ（電子スロットルバルブ）２０が配置されている。なお、スロットルバルブ２０の開度は、これに付設したスロットルセンサ２１によって電気的に検出されるようになっている。このスロットルバルブ２０の下流側にサージタンク２２が形成されている。
【００１４】
このスロットルバルブ２０をバイパスするように、すなわちスロットルバルブ２０の上流側と下流側とを連通するように管路が形成されており、このバイパス管路にアイドルスピードコントロールバルブ（以下、ＩＳＣバルブと略記する）２３が介装されている。このＩＳＣバルブ２３の開度を調整することにより、スロットルバルブ２０を全閉にしたアイドリング時の吸気量を制御してアイドリング回転数を適宜に設定するようになっている。さらに吸気ポート１４の近くに燃料噴射弁（インジェクタ）２４が取り付けられており、ここで吸入空気中に燃料を噴射して混合気とし、これを燃焼室１２に供給するようになっている。
【００１５】
他方、排気ポート１６には、排気マニホールド２５を介して排気管（図示せず）が接続されており、その排気マニホールド２５には、排気の温度を検出する排気温センサ２６が設けられている。
【００１６】
さらに図３における符号２７はディストリビュータを示し、また符号２８はイグニッションコイルを示しており、エンジン１のクランクシャフト（図示せず）によってディストリビュータ２７の回転軸を回転させることにより、クランク角に応じた点火時期を設定するようになっている。このディストリビュータ２７にクランク角を検出するクランク角センサ２９が取り付けられている。また図３における符号３０は水温センサを示し、エンジン１の冷却水温を検出するようなっている。
【００１７】
上記のエンジン１におけるアイドル回転数や燃料噴射量あるいは点火時期などは電気的に制御するように構成されており、その制御のためのマイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）３１が設けられている。そしてこの電子制御装置３１には、上記のエアフローメータ１８、吸気温センサ１９、スロットルセンサ２１、排気温センサ２６、クランク角センサ２９、水温センサ３０のそれぞれが接続され、これらのセンサによる検出信号が電子制御装置３１に入力されている。さらにエンジン回転数ＮＥを示す検出信号がこの電子制御装置３１に入力されている。
【００１８】
また自動変速機２について説明すると、図４において、トルクコンバータ４０に続けて第１変速部４１および第２変速部４２が配列されている。このトルクコンバータ４０は、エンジン１のクランクシャフトに連結されたフロントカバー４３と一体のポンプインペラ４４と、このポンプインペラ４４に対向させて配置したタービンランナ４５と、これらポンプインペラ４４とタービンランナ４５との間に一方向クラッチ４６によって支持して配置したステータ４７とを備えている。そのタービンランナ４５が入力軸４８に連結されるとともに、その入力軸４８に対してクランクシャフトのトルクを直接伝達するロックアップクラッチ４９が設けられている。
【００１９】
第１変速部４１は、いわゆるオーバードライブ段を設定するためのものであって１組のシングルピニオン型遊星歯車機構を主体にして構成されている。その遊星歯車機構におけるサンギヤ５０とキャリヤ５１との間に一方向クラッチＦ０が配置されるとともに、この一方向クラッチＦ０と並列に多板クラッチＣ０が設けられている。さらにサンギヤ５０を選択的に固定する多板ブレーキＢ０が設けられている。そしてリングギヤ５２が、この第１変速部４１の出力要素であり、前記多板クラッチＣ０を係合させることにより、入力トルクをそのままリングギヤ５２から第２変速部４２に出力し、また前記多板ブレーキＢ０を係合させることにより、入力トルクを増速して第２変速部４２に出力するようになっている。
【００２０】
第２変速部４２は、二組のシングルピニオン型遊星歯車機構を主体にして構成されており、フロント側（図４の左側）の遊星歯車機構におけるサンギヤ５３とリヤ側（図４の右側）の遊星歯車機構におけるサンギヤ５４とが、同一の軸（サンギヤ軸）に形成されており、またフロント側のリングギヤ５５とリヤ側のキャリヤ５６とが互いに一体的に連結されている。
【００２１】
この第２変速部４２は、リヤ側のリングギヤ５７と前記サンギヤ軸とが入力要素であって、そのリングギヤ５７と前記第１変速部４１のリングギヤ５２との間に入力クラッチである第１クラッチＣ１が設けられ、またサンギヤ軸と第１変速部４１のリングギヤ５２との間に第２クラッチＣ２が設けられている。またブレーキ手段として、サンギヤ軸を選択的に固定する第１ブレーキＢ１が設けられ、互いに直列に配列した一方向クラッチＦ１および第２ブレーキＢ２が、この第１ブレーキＢ１と並列に配列されている。さらにフロント側のキャリヤ５８を選択的に固定する第３ブレーキＢ３が設けられ、その第３ブレーキＢ３と並列に一方向クラッチＦ２が配置されている。
【００２２】
そして互いに連結された前記リングギヤ５５とキャリヤ５６とが第２変速部４２の出力要素であって、これらに出力軸が連結されている。
【００２３】
上記の自動変速機２は、各クラッチおよびブレーキを油圧によって係合・解放することにより、前進４段・後進１段の変速段を設定することができ、図５にそれらの変速段を設定するための各クラッチおよびブレーキの係合作動表を図表として示してある。なお、図５で〇印は係合状態、◎印は駆動時に係合状態、空欄は解放状態をそれぞれ示している。
【００２４】
各クラッチおよびブレーキを図５に示すように係合・解放制御するための油圧制御回路５９が設けられており、この油圧制御回路５９に設けられたソレノイドバルブＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４を適宜にＯＮ・ＯＦＦすることにより、各変速段を設定し、またロックアップクラッチ４９を係合・解放させるようになっている。これらのソレノイドバルブＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４を介した変速およびロックアップクラッチ４９の制御を行うために、マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）６０が設けられている。
【００２５】
この電子制御装置６０には、前記出力軸の回転数を元にして車速を検出する車速センサ６１からの検出信号、油温を検出する油温センサ６２からの検出信号、図示しないシフト装置で選択しているレンジを検出するシフトポジションセンサ６３からの検出信号、前記第１変速部４１における多板クラッチＣ０の回転数（入力回転数）ＮＣ０を検出するＣ０センサ６４からの検出信号がそれぞれ入力されている。
【００２６】
さらに自動変速機用の電子制御装置６０には、パターンセレクトスイッチ６６からの信号、オーバードライブスイッチ６７からの信号、ブレーキスイッチ６８からの信号がそれぞれ入力されている。なお、車速センサ６１からの検出信号およびシフトポジションセンサ６３からの検出信号は前記エンジン用電子制御装置３１にも入力されている。そしてエンジン用電子制御装置３１と自動変速機用電子制御装置６０とは、相互にデータを通信し得るように接続されている。
【００２７】
図５に示すように上記の自動変速機２は、非走行レンジであるＮレンジやＰレンジで第１変速部４１の多板クラッチＣ０のみが係合され、この状態から走行レジであるＲレンジやＤレンジにシフトした場合、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３あるいは第１クラッチＣ１が係合させられる。したがってＲレンジにシフトした場合には２つの摩擦係合装置に同時に油圧を供給することになり、また前進段での入力クラッチとなる第１クラッチＣ１は容量の大きいものであるから、これらの変速の場合に比較的多量の油圧を必要とする。また油温が高い場合には、フルードの粘度が低くなっていることによる漏洩により油圧が低下する場合がある。そこでこの発明の制御装置では、上記の非走行レンジから走行レンジにシフトした場合に、変速の遅れを回避するべく以下のように制御する。
【００２８】
図１はその制御の一例を示すフローチャートであって、ＮレンジからＲレンジにシフトした場合の制御例を示している。先ず、データの入力などの初期設定を行った後、ステップ１でフラグＦが“０”か否かが判断される。このフラグＦは、後述するように、ＮレンジからＲレンジへのシフトが検出された場合に“１”にセットされるフラグであり、そのシフトが検出されていないことによりステップ１で肯定判断された場合には、自動変速機２の油温Ｔが予め設定した基準温度Ｔ１を超えているか否かが判断される（ステップ２）。
【００２９】
この基準温度Ｔ１は、フルードの粘度が低くなって漏洩が多くなる温度であって、検出されたフルードの温度Ｔがこの基準温度Ｔ１を超えていることによりステップ２で肯定判断された場合には、ＩＳＣバルブ２３の開度を第１開度Ｉ１にセットする（ステップ３）。これに対して検出されたフルードの温度Ｔが基準温度Ｔ１以下であれば、ＩＳＣバルブ２３の開度を第２開度Ｉ２に設定する（ステップ４）。
【００３０】
これらの開度Ｉ１，Ｉ２を図２のタイムチャートに示してあり、第１開度Ｉ１は、アイドル回転数が高くなる開度であり、フルードの漏洩に起因する油圧の低下を補うに必要十分なように油圧ポンプの回転数を高くする開度である。したがってアイドル回転数をこのように設定することにより、高温時の非走行レンジでの油圧を、通常温度の状態での油圧とほぼ等しい圧力に設定することができる。なお、この制御は前述した特開平４−２０３２２４号の発明における非走行レンジでの制御と同様である。また第２開度Ｉ２は、自動変速機２の油温が通常の状態での非走行レンジにおけるアイドリング回転数を設定する開度であり、当然、前記第１開度Ｉ１より小さい値である。
【００３１】
ＩＳＣバルブ２３の開度を上記のいずれかに設定した後、ステップ５に進んでフラグＦが“１”か否かが判断される。なお、フラグＦが“０”でないことによりステップ１で否定判断された場合には、直ちにこのステップ５に進む。ＩＳＣバルブ２３の開度を上記のいずれかに設定した直後は、フラグＦが“０”であるから、このステップ５で否定判断され、その場合は、ステップ６に進んでＮレンジからＲレンジへの変速の判定が行われる。この判定は、前述したシフトポジションセンサ６３からの出力信号に基づいて行うことができる。したがってこのステップ６がこの発明におけるレンジ検出手段に相当する。
【００３２】
Ｒレンジにシフトされていないことによりステップ６で否定判断された場合には、フラグＦをゼロリセットする（ステップ７）とともに、タイマｔをゼロリセットする（ステップ８）。なお、このタイマｔは、ＮレンジからＲレンジにシフトされた時点からの経過時間をカウントするタイマである。さらに自動変速機２の入力回転数として第１変速部４１の多板クラッチＣ０の回転数ＮＣ０が検出されており、その時点の回転数ＮＣ０がＮレンジからＲレンジへシフトした後の最大回転数ＮＣ０ＭＡＸとされる（ステップ９）。その後、リターンする。
【００３３】
一方、ＮレンジからＲレンジへのシフトが検出されたことによりステップ６で肯定判断された場合、フラグＦを“１”にセット（ステップ１０）した後、リターンする。
【００３４】
このようにしてＮレンジからＲレンジへのシフトが検出された場合には、ステップ１で否定判断されるので、直ちにステップ５に進み、またこのステップ５で肯定判断される。前述したようにタイマｔが、ＮレンジからＲレンジへのシフト後の経過時間をカウントするので、ステップ５で肯定判断された場合には、タイマｔのカウント値に、図１のルーチンの走査サイクルに応じた刻み時間Δｔを加える（ステップ１１）。すなわち１サイクルごとにカウントアップする。そしてそのようにしてカウントした時間ｔが、予め設定した基準時間ｔ１より小さいか否かが判断される（ステップ１２）。
【００３５】
この基準時間ｔ１は、通常の油圧の状態でＮレンジからＲレンジにシフトした場合にシフト操作が検出された時点からイナーシャ相の開始までに要する時間とほぼ等しい時間もしくはそれより若干短い時間であり、実験的もしくは経験的に事前に設定される。
【００３６】
ＮレンジからＲレンジのシフトの時点からの経過時間ｔが、前記基準時間ｔ１に達しないことによりステップ１２で肯定判断された場合には、入力回転数ＮＣ０が、ステップ９で設定された最大回転数ＮＣ０ＭＡＸを超えているか否かが判断される（ステップ１３）。このステップ１３で肯定判断された場合には、その入力回転数ＮＣ０を最大回転数ＮＣ０ＭＡＸとして読み込む（ステップ１４）。
【００３７】
一方、検出された入力回転数ＮＣ０が、最大回転数ＮＣ０ＭＡＸより小さいことによりステップ１３で否定判断された場合には、その差（ＮＣ０ＭＡＸ −ＮＣ０）が設定値ＮＣ０１より大きいか否かが判断される（ステップ１５）。すなわちこのステップ１５は、後進段への変速の際のイナーシャ相の開始を判断するものであって、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３がトルク容量を持ち始めることにより回転変化が生じ始めたことを判定する。
【００３８】
このステップ１５で否定判断されれば、入力回転数ＮＣ０が低下傾向にないことになり、すなわちイナーシャ相が開始していないので、特に制御を行うことなくリターンし、また反対にステップ１５で肯定判断されれば、入力回転数ＮＣ０が低下し始めてイナーシャ相が開始していることになるので、ＩＳＣバルブ２３の開度を第３開度Ｉ３に設定する（ステップ１６）。この第３開度Ｉ３は、図２に示すように、後進段でのアイドリング回転数を維持するのに必要な開度であり、事前に設定したものである。なお、実際には、その目標回転数となるようにＩＳＣバルブ２３の開度を見込み制御で設定し、その後はフィードバック制御によって目標回転数を維持するようにＩＳＣバルブ２３の開度を設定する。
【００３９】
なお、前記タイマｔのカウント値が設定値ｔ１以上となってステップ１２で否定判断された場合には、直ちにステップ１６に進んでＩＳＣバルブ２３の開度を第３開度Ｉ３に設定する。したがってこのタイマｔは、いわゆるガードタイマとしても機能する。なお、このステップ１６がその発明における出力制御手段あるいは出力低下手段に相当する。
【００４０】
上述した制御を行った場合の第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の油圧ＰＣ２，ＰＢ３およびエンジン回転数ＮＥと入力回転数ＮＣ０ならびに出力軸トルクＴＯの変化を図２に示してあり、Ｎレンジで油温が高い場合には、ＩＳＣバルブ２３の開度が実線で示してあるように、破線で示す通常時より大きい開度に設定される。これは、前述したようにフルードの粘度が低いことに起因する漏洩によって圧力が低下することを補うための制御であり、したがってライン圧ＰＬは通常時とほぼ同じであって、高くなることはない。
【００４１】
この状態でＮレンジからＲレンジへのシフトが行われると、図示しないマニュアルバルブが切り替わることによって第２クラッチＣ２と第３ブレーキＢ３とに油圧が供給され、これらの圧力が次第に上昇する。この場合、油温が高ければ、ＩＳＣバルブ２３の開度が大きい開度に維持されてエンジン回転数ＮＥが高くなっており、それに伴って油圧が正規の圧力に維持されているので、前記クラッチＣ２およびブレーキＢ３の係合が通常どおりに進行する。すなわち油温が高くても遅れが生じることはない。
【００４２】
そして第２クラッチＣ２のトルク容量がある程度増大してイナーシャ相が開始し、あるいはイナーシャ相の開始時間として設定してあるタイマ値ｔ１に達すると、ＩＳＣバルブ２３の開度が変更される。具体的にはその開度が前述した第３開度Ｉ３に減少させられる。それに伴ってエンジン回転数ＮＥおよび入力回転数ＮＣ０が低下する。
【００４３】
またこの時点では、第２クラッチＣ２のいわゆるパッククリアランスが詰まっており、そのトルク容量を増大させるためにそれ以上にフルードを供給する必要が特にはない。したがってエンジン回転数ＮＥの低下によって自動変速機２における油圧ポンプの回転数すなわち吐出量が低下しても各摩擦係合装置の油圧が維持される。このように油温が高い場合には、イナーシャ相の開始に伴ってエンジン出力が低下させられるので、自動変速機２への入力トルクが低下し、その結果、イナーシャ相での回転変化が速く進行する。すなわちイナーシャ相が短くなる。
【００４４】
このようにして行われる高油温時のＲレンジへのシフトの際の制御では、イナーシャ相が開始するまでは、エンジン回転数を高く維持し、油圧の低下を防止するから、イナーシャ相までの変速の進行すなわちトルク相が時間の遅れを生じることなく進行し、またイナーシャ相では、エンジン出力が低下させられるため、油圧の低下がない半面、入力トルクが低下するので、回転変化が迅速に進行する。その結果、変速の進行を遅延させる要因が解消されるため、変速時間を短縮することができる。
【００４５】
また一方、上述した制御では、油温が通常程度である場合にもイナーシャ相の開始時点もしくは前記基準時間ｔ１が経過したイナーシャ相の開始に近い時点に、ＩＳＣバルブ２３の開度が、第２開度Ｉ２から第３開度Ｉ３に増大させられる。したがってＮレンジからＲレンジに切り換えて変速が開始し、その後イナーシャ相が開始するまでは、エンジン回転数ＮＥを従前のままに維持するので、摩擦係合装置Ｃ２，Ｂ３のトルク容量が次第に増大することによるトルク変化すなわちトルク相が迅速に進行する。
【００４６】
そしてイナーシャ相が開始した後にエンジン出力を後進段で所定のアイドル回転数を維持する程度に増大するから、変速中の過度な出力軸トルクの低下を招来せずに変速を進行させることができる。したがって通常の油温の場合、トルク相を短縮し、その結果、変速全体の時間を短くすることができる。
【００４７】
なお、上述した制御例では、油温が通常の温度の場合、イナーシャ相の開始付近でエンジン回転数を増大することとしたが、この発明では、これとは反対にイナーシャ相の開始付近でエンジン回転数を低下させてもよい。このように構成すれば、イナーシャ相での自動変速機の入力トルクが低下するために、回転変化すなわちイナーシャ相が迅速に進行し、変速時間を短くすることができる。
【００４８】
また上記の例では、ＮレンジからＲレンジへのシフトの際の制御を例に採って説明したが、この発明はＮレンジからＤレンジなど、要は、非走行レンジから走行レンジへのシフトの際の制御に採用することができる。さらにエンジン回転数を低下させるタイミングは、イナーシャ相の開始直前が好ましく、そのタイミングは、タイマ制御あるいは入力回転数に基づく制御によって設定することができる。
【００４９】
さらにこの発明では、エンジン回転数の低下の制御を、上述したＩＳＣバルブの制御によって実行してもよいが、これに替えて、メインスロットルバルブを電子制御してその開度を一時的に減じ、あるいはメインスロットルバルブの上流側に電子制御されるサブスロットルバルブを設け、そのサブスロットルバルブの開度を一時的に減じるなどの制御によって実行してもよい。そして自動変速機の油温の検出は、油温センサによって検出するほか、エンジン水温から推定することによって行ってもよい。
【００５０】
【発明の効果】
また請求項１の発明によれば、自動変速機が非走行レンジに設定される状態で増大させられていた内燃機関の出力が、所定のアイドル回転数に設定された後、自動変速機が非走行レンジから走行レンジに切り換えられ、その変速のイナーシャ相の近くで低下させられるため、例えば自動変速機の油温が通常の温度の場合、内燃機関の出力の増大によって油圧が維持され、それに伴って変速が迅速に進行し、またイナーシャ相では自動変速機の入力トルクが低下させられるので、イナーシャ相での回転変化が進行し、その結果、変速が全体として速く進行し、非走行レンジから走行レンジへの切り換えの遅れを回避することができる。
【００５１】
また請求項２の発明によれば、内燃機関の出力を油温に応じた所定のアイドル回転数に設定した後、油温が通常の温度の場合、自動変速機を非走行レンジから走行レンジに切り換えることによって変速が生じ、その変速のイナーシャ相が開始した後、もしくはその直前に内燃機関の出力が増大されるから、イナーシャ相の前後での入力トルクを油圧に応じたものとすることができ、その結果、上記の変速におけるトルク相やイナーシャ相の進行を速くし、変速全体としてのタイムラグ（変速の遅延）を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の制御装置による制御例を説明するためのフローチャートである。
【図２】図１に示す制御を実行した場合のタイムチャートである。
【図３】この発明で対象とするエンジンの一例を模式的に示す図である。
【図４】この発明で対しようとする自動変速機の一例を示すスケルトン図である。
【図５】図４に示す自動変速機の係合作動表を示す図表である。
【符号の説明】
１エンジン
２自動変速機
２０スロットルバルブ
２３アイドルスピードコントロールバルブ
３０水温センサ
３１エンジン用電子制御装置
６０自動変速機用電子制御装置
６２油温センサ
６３シフトポジションセンサ
Ｃ１第１クラッチ
Ｃ２第２クラッチ
Ｂ３第３ブレーキ[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a device for controlling an internal combustion engine mounted on a vehicle, and more particularly to a device for controlling output torque of an internal combustion engine to which an automatic transmission is connected.
[0002]
[Prior art]
Generally, an automatic transmission for a vehicle is configured to set a predetermined shift speed by engaging and disengaging a friction engagement device such as a clutch or a brake by hydraulic pressure. The hydraulic pressure is obtained by driving a pump by an internal combustion engine (engine) to which an automatic transmission is connected, and adjusting the hydraulic pressure generated by the pump to a pressure corresponding to the throttle opening of the engine. It is supplied to and discharged from the friction engagement device via a valve or the like.
[0003]
The pressure oil (fluid) used to control the automatic transmission changes its viscosity greatly depending on the temperature, and is stirred in the torque converter and subjected to a shearing action. Therefore, for example, the engine speed is maintained at a high speed. For example, when the vehicle travels for a long time, the oil temperature rises and its viscosity decreases. In such a case, fluid may leak from a small gap in the hydraulic pump, valve, or the like, and the hydraulic pressure generated by driving the hydraulic pump may be lower than usual.
[0004]
Therefore, for example, in the invention described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 4-203224, when the automatic transmission is set to the neutral range and the oil temperature is detected to be high, the idle speed is controlled to be high. Have been. Therefore, in the present invention, the engine speed is increased in accordance with the oil leakage caused by the high oil temperature. As a result, the decrease in the hydraulic pressure due to the oil leakage is caused by the increase in the rotational speed of the pump. In order to compensate for this, for example, it is possible to avoid a shift delay when a manual shift is performed from the neutral range to the reverse range.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
In the above-described conventional apparatus, a decrease in oil pressure due to oil leakage when the oil temperature is high can be compensated for by an increase in engine output, that is, an increase in the number of revolutions of the pump. However, since the idle speed is increased, the output torque of the engine, that is, the torque input to the automatic transmission, is larger than in the normal case where the oil temperature is not particularly high.
[0006]
Therefore, when the vehicle is manually shifted from the neutral range, which is the non-traveling range, to the reverse range, which is the traveling range, the hydraulic pressure supplied to the friction engagement device that is engaged to set the reverse gear is maintained at the normal pressure. On the other hand, the torque acting on the friction engagement device is increased by an amount corresponding to the increase in the idle speed. In other words, since the input torque is increased without increasing the line pressure, changes in the torque and rotation inside the automatic transmission become slow, and as a result, there is a possibility that the delay in shifting cannot be sufficiently improved. there were.
[0007]
SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and has as its object to provide a control device capable of improving a shift delay when shifting from a non-traveling range to a traveling range.
[0008]
Means for Solving the Problems and Their Functions
To achieve the above objectives,One shotIt is clear that an automatic transmission capable of switching between a driving range and a non-driving range is connected to an internal combustion engine whose output is controlled in accordance with switching of the range in the automatic transmission.The automatic transmission increases the output of the internal combustion engine when the automatic transmission is set in the non-traveling range and the oil temperature is equal to or higher than a predetermined value.In the control device for an internal combustion engine with a dynamic transmission, the output of the internal combustion engineDepending on the oil temperatureA range detecting means for detecting a switch from a non-traveling range to a traveling range of the automatic transmission after setting to a constant idle speed;If the oil temperature is normal,The output of the internal combustion engine near the start of the inertia phase of the shift accompanying the switching from the non-traveling range to the traveling range detected by the range detecting means.Lower the output lowering handAnd a step.Control deviceis there.
[0009]
Therefore, according to the invention of claim 1,, While the automatic transmission was set in the non-traveling range,Out of fuel enginePower is whereSet to a constant idle speedEstablishedAfter, automatic shiftingMachine is nonSwitch from driving range to driving rangeCan beInertia of the shiftReduced near phase. Therefore, for example,When the oil temperature of the dynamic transmission is highThe oil pressure is maintained by the increase in the output of the internal combustion engine, and the shift is rapidly progressed accordingly.In the inertia phase, the input torque of the automatic transmission is reduced, so that the rotation change in the inertia phase progresses, As a result, the speed change progresses faster as a whole, and a delay in switching from the non-traveling range to the traveling range can be avoided.
[0010]
According to a second aspect of the present invention, there is provided an automatic transmission capable of switching between a traveling range and a non-traveling range.Connected to an internal combustion engine whose output is controlled inIn the control device for an internal combustion engine with a dynamic transmission, the output of the internal combustion engineDepending on the oil temperatureA range detecting means for detecting a switch from a non-traveling range to a traveling range of the automatic transmission after setting to a constant idle speed;If the oil temperature is normal,The output of the internal combustion engine near the start of the inertia phase of the shift accompanying the switching from the non-traveling range to the traveling range detected by the range detecting means.Power increase handAnd a step.Control deviceis there.
[0011]
Therefore, according to the invention of claim 2,WithinAfter the output of the fuel engine is set to a predetermined idle speed corresponding to the oil temperature, if the oil temperature is a normal temperature, the automatic transmission is switched from the non-traveling range to the traveling range, and a shift occurs. After or immediately before the start of the inertia phase of the shift, the output of the internal combustion engine is increased. That is, if the oil temperature of the automatic transmission is in a normal state, the output of the internal combustion engine is increased by anticipation control so as to be at the idle speed at the gear position in the travel range. As a result, the input torque of the automatic transmission until the start of the inertia phase is suppressed to a low level, so that the shift can proceed quickly and a delay in the shift can be avoided.
[0012]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Next, the present invention will be specifically described with reference to the drawings. The control device of the present invention controls the output torque of the engine to which the automatic transmission is connected in accordance with the switching of the range in the automatic transmission. Therefore, an example of the engine and the automatic transmission connected to the engine according to the present invention will be described. FIGS. 3 and 4 specifically show the engine 1 and the automatic transmission 2 according to the present invention. First, the engine 1 will be described. A combustion chamber 12 defined by a piston 11 moving up and down in a cylinder block 10 has an intake port 14 opened and closed by an intake valve 13 and an exhaust port 16 opened and closed by an exhaust valve 15. Are formed. An air cleaner 17 is connected to the intake port 14, and the following devices are arranged in an intake path from the air cleaner 17 to the intake port 14.
[0013]
An air flow meter 18 is disposed following the air cleaner 17, and an intake air temperature sensor 19 that detects an intake air temperature and outputs a signal is disposed upstream of the air flow meter 18. On the downstream side of the air flow meter 18 (on the side of the intake port 14), a throttle valve 20 or a servomotor, which is mechanically connected to an accelerator pedal by a cable (not shown) and operated by depressing the accelerator pedal, is provided. A throttle valve (electronic throttle valve) 20 electrically controlled via an actuator (not shown) is provided. The opening of the throttle valve 20 is electrically detected by a throttle sensor 21 attached thereto. A surge tank 22 is formed downstream of the throttle valve 20.
[0014]
A pipe is formed so as to bypass the throttle valve 20, that is, to communicate the upstream side and the downstream side of the throttle valve 20, and an idle speed control valve (hereinafter abbreviated as ISC valve) is provided in the bypass pipe. 23) are interposed. By adjusting the opening of the ISC valve 23, the amount of intake air at the time of idling with the throttle valve 20 fully closed is controlled, and the idling speed is appropriately set. Further, a fuel injection valve (injector) 24 is attached near the intake port 14, where fuel is injected into intake air to form an air-fuel mixture, which is supplied to the combustion chamber 12.
[0015]
On the other hand, an exhaust pipe (not shown) is connected to the exhaust port 16 via an exhaust manifold 25, and the exhaust manifold 25 is provided with an exhaust gas temperature sensor 26 for detecting the temperature of the exhaust gas.
[0016]
Further, reference numeral 27 in FIG. 3 denotes a distributor, and reference numeral 28 denotes an ignition coil. By rotating a rotation shaft of the distributor 27 by a crankshaft (not shown) of the engine 1, ignition according to a crank angle is performed. The time is set. A crank angle sensor 29 for detecting a crank angle is attached to the distributor 27. Reference numeral 30 in FIG. 3 denotes a water temperature sensor, which detects a cooling water temperature of the engine 1.
[0017]
The idle speed, fuel injection amount, ignition timing, and the like of the engine 1 are electrically controlled, and an electronic control unit (E-ECU) 31 mainly including a microcomputer for the control is used. Is provided. The electronic control unit 31 is connected to the air flow meter 18, the intake air temperature sensor 19, the throttle sensor 21, the exhaust air temperature sensor 26, the crank angle sensor 29, and the water temperature sensor 30. It is input to the electronic control unit 31. Further, a detection signal indicating the engine speed NE is input to the electronic control unit 31.
[0018]
The automatic transmission 2 will be described. In FIG. 4, a first transmission unit 41 and a second transmission unit 42 are arranged following the torque converter 40. The torque converter 40 includes a pump impeller 44 integrated with a front cover 43 connected to a crankshaft of the engine 1, a turbine runner 45 disposed to face the pump impeller 44, a pump impeller 44 and a turbine runner 45. And a stator 47 supported and arranged by a one-way clutch 46 therebetween. The turbine runner 45 is connected to an input shaft 48, and a lock-up clutch 49 for directly transmitting a crankshaft torque to the input shaft 48 is provided.
[0019]
The first transmission portion 41 is for setting a so-called overdrive stage, and is mainly composed of a set of single pinion type planetary gear mechanisms. A one-way clutch F0 is disposed between the sun gear 50 and the carrier 51 in the planetary gear mechanism, and a multi-plate clutch C0 is provided in parallel with the one-way clutch F0. Further, a multiple disc brake B0 for selectively fixing the sun gear 50 is provided. The ring gear 52 is an output element of the first transmission unit 41. By engaging the multi-plate clutch C0, the input gear is directly output from the ring gear 52 to the second transmission unit 42. By engaging B0, the input torque is increased and output to the second transmission section 42.
[0020]
The second transmission section 42 is mainly composed of two sets of single pinion type planetary gear mechanisms, and includes a sun gear 53 and a rear side (right side in FIG. 4) in a front side (left side in FIG. 4) planetary gear mechanism. The sun gear 54 in the planetary gear mechanism is formed on the same shaft (sun gear shaft), and the front ring gear 55 and the rear carrier 56 are integrally connected to each other.
[0021]
The second transmission section 42 includes a first clutch C1 serving as an input clutch between the ring gear 57 on the rear side and the sun gear shaft as input elements and between the ring gear 57 and the ring gear 52 of the first transmission section 41. Is provided, and a second clutch C2 is provided between the sun gear shaft and the ring gear 52 of the first transmission portion 41. A first brake B1 for selectively fixing the sun gear shaft is provided as a braking means, and a one-way clutch F1 and a second brake B2 arranged in series with each other are arranged in parallel with the first brake B1. Further, a third brake B3 for selectively fixing the carrier 58 on the front side is provided, and a one-way clutch F2 is arranged in parallel with the third brake B3.
[0022]
The ring gear 55 and the carrier 56 connected to each other are output elements of the second transmission section 42, and the output shaft is connected to these.
[0023]
The automatic transmission 2 can set four forward speeds and one reverse speed by engaging and disengaging each clutch and brake by hydraulic pressure. For the clutch and brake for the operation are shown in a table. In FIG. 5, a triangle indicates an engaged state, a double circle indicates an engaged state during driving, and a blank indicates a released state.
[0024]
As shown in FIG. 5, a hydraulic control circuit 59 for controlling engagement and disengagement of each clutch and brake is provided, and the solenoid valves S1, S2, S3, S4 provided in the hydraulic control circuit 59 are appropriately operated. By turning ON / OFF, each shift speed is set, and the lock-up clutch 49 is engaged / disengaged. An electronic control unit (T-ECU) 60 mainly composed of a microcomputer is provided to control the gear shift and the lock-up clutch 49 via these solenoid valves S1, S2, S3, S4.
[0025]
The electronic control unit 60 includes a detection signal from a vehicle speed sensor 61 for detecting a vehicle speed based on the rotation speed of the output shaft, a detection signal from an oil temperature sensor 62 for detecting the oil temperature, and a selection signal from a shift device (not shown). A detection signal from a shift position sensor 63 for detecting the operating range, and a detection signal from a C0 sensor 64 for detecting the rotation speed (input rotation speed) NC0 of the multiple disc clutch C0 in the first transmission portion 41 are input. ing.
[0026]
Further, a signal from the pattern select switch 66, a signal from the overdrive switch 67, and a signal from the brake switch 68 are input to the electronic control unit 60 for the automatic transmission. The detection signal from the vehicle speed sensor 61 and the detection signal from the shift position sensor 63 are also input to the engine electronic control unit 31. The electronic control unit 31 for the engine and the electronic control unit 60 for the automatic transmission are connected so as to be able to communicate data with each other.
[0027]
As shown in FIG. 5, in the automatic transmission 2 described above, only the multiple disc clutch C0 of the first transmission portion 41 is engaged in the N range or the P range which is the non-travel range, and from this state, the R range which is the travel register When shifting to the D range or the D range, the second clutch C2 and the third brake B3 or the first clutch C1 are engaged. Therefore, when shifting to the R range, the hydraulic pressure is simultaneously supplied to the two friction engagement devices, and the first clutch C1, which is the input clutch in the forward gear, has a large capacity. Requires a relatively large amount of hydraulic pressure. Also, when the oil temperature is high, the hydraulic pressure may decrease due to leakage due to the low viscosity of the fluid. Therefore, in the control device of the present invention, when shifting from the non-traveling range to the traveling range, control is performed as described below in order to avoid a shift delay.
[0028]
FIG. 1 is a flowchart showing an example of the control, and shows a control example when shifting from the N range to the R range. First, after initial settings such as data input are performed, it is determined in step 1 whether or not the flag F is "0". This flag F is a flag that is set to "1" when a shift from the N range to the R range is detected, as will be described later. When the shift is not detected, an affirmative determination is made in step 1. In this case, it is determined whether or not the oil temperature T of the automatic transmission 2 exceeds a preset reference temperature T1 (step 2).
[0029]
This reference temperature T1 is a temperature at which the viscosity of the fluid decreases and the leakage increases, and when the detected temperature T of the fluid exceeds the reference temperature T1, an affirmative determination is made in step 2. , The opening of the ISC valve 23 is set to the first opening I1 (step 3). On the other hand, if the detected fluid temperature T is equal to or lower than the reference temperature T1, the opening of the ISC valve 23 is set to the second opening I2 (step 4).
[0030]
These opening degrees I1 and I2 are shown in the time chart of FIG. 2, and the first opening degree I1 is an opening degree at which the idling rotational speed increases, and is necessary and sufficient to compensate for a decrease in hydraulic pressure due to fluid leakage. This is the opening degree at which the rotation speed of the hydraulic pump is increased. Therefore, by setting the idle speed in this way, the hydraulic pressure in the non-traveling range at high temperatures can be set to a pressure substantially equal to the hydraulic pressure at normal temperatures. This control is the same as the above-described control in the non-traveling range in the invention of JP-A-4-203224. The second opening I2 is an opening for setting the idling speed in the non-traveling range when the oil temperature of the automatic transmission 2 is in a normal state, and is naturally smaller than the first opening I1.
[0031]
After setting the opening degree of the ISC valve 23 to any of the above, the routine proceeds to step 5, where it is determined whether or not the flag F is "1". If the flag F is not "0" and a negative determination is made in step 1, the process immediately proceeds to step 5. Immediately after setting the opening degree of the ISC valve 23 to any of the above, the flag F is "0", so a negative determination is made in step 5 and in that case, the process proceeds to step 6 to shift from the N range to the R range. Is determined. This determination can be made based on the output signal from the shift position sensor 63 described above. Therefore, step 6 corresponds to the range detecting means in the present invention.
[0032]
If a negative determination is made in step 6 because the shift has not been made to the R range, the flag F is reset to zero (step 7) and the timer t is reset to zero (step 8). Note that this timer t is a timer that counts the elapsed time from the point of shifting from the N range to the R range. Further, the rotation speed NC0 of the multi-plate clutch C0 of the first transmission portion 41 is detected as the input rotation speed of the automatic transmission 2, and the rotation speed NC0 at that time is the maximum rotation speed after the shift from the N range to the R range. NC0MAX is set (step 9). Then, return.
[0033]
On the other hand, if an affirmative determination is made in step 6 because a shift from the N range to the R range is detected, the flag F is set to "1" (step 10), and the process returns.
[0034]
If a shift from the N range to the R range is detected in this way, a negative determination is made in step 1 and the process immediately proceeds to step 5 and a positive determination is made in step 5. As described above, since the timer t counts the elapsed time after the shift from the N range to the R range, if the determination in step 5 is affirmative, the count value of the timer t is added to the scan cycle of the routine of FIG. Is added (step 11). That is, it counts up every cycle. Then, it is determined whether or not the counted time t is smaller than a preset reference time t1 (step 12).
[0035]
The reference time t1 is a time almost equal to or slightly shorter than the time required from the time when the shift operation is detected to the start of the inertia phase when shifting from the N range to the R range in a normal oil pressure state. Preset in advance, experimentally or empirically.
[0036]
If the elapsed time t from the shift from the N range to the R range does not reach the reference time t1, and the affirmative determination is made in step 12, the input rotational speed NC0 is increased to the maximum rotational speed set in step 9. It is determined whether the number exceeds NC0MAX (step 13). If an affirmative determination is made in step 13, the input rotational speed NC0 is read as the maximum rotational speed NC0MAX (step 14).
[0037]
On the other hand, if the detected input rotation speed NC0 is smaller than the maximum rotation speed NC0MAX and thus a negative determination is made in step 13, it is determined whether or not the difference (NC0MAX-NC0) is larger than the set value NC01. (Step 15). That is, this step 15 is for judging the start of the inertia phase at the time of shifting to the reverse gear, and the rotation change has started to occur due to the second clutch C2 and the third brake B3 starting to have the torque capacity. Is determined.
[0038]
If a negative determination is made in step 15, the input rotation speed NC0 does not tend to decrease, that is, since the inertia phase has not started, the routine returns without performing any particular control, and conversely, an affirmative determination is made in step 15. Then, since the input rotation speed NC0 starts to decrease and the inertia phase has started, the opening of the ISC valve 23 is set to the third opening I3 (step 16). As shown in FIG. 2, the third opening degree I3 is an opening degree necessary to maintain the idling speed in the reverse gear, and is set in advance. Actually, the opening of the ISC valve 23 is set by anticipation control so as to reach the target rotation speed, and thereafter, the opening of the ISC valve 23 is set by feedback control so as to maintain the target rotation speed.
[0039]
If the count value of the timer t is equal to or greater than the set value t1 and a negative determination is made in step 12, the process immediately proceeds to step 16 and sets the opening of the ISC valve 23 to the third opening I3. Therefore, this timer t also functions as a so-called guard timer. Step 16 corresponds to output control means or output reduction means in the present invention.
[0040]
FIG. 2 shows changes in the hydraulic pressures PC2, PB3 of the second clutch C2 and the third brake B3, the engine speed NE, the input speed NC0, and the output shaft torque TO when the above-described control is performed. When the oil temperature is high, the opening of the ISC valve 23 is set to a larger opening than the normal time indicated by a broken line as indicated by a solid line. This is a control for compensating for the pressure drop due to the leakage caused by the low viscosity of the fluid as described above. Therefore, the line pressure PL is almost the same as the normal time and does not increase. .
[0041]
When the shift from the N range to the R range is performed in this state, the hydraulic pressure is supplied to the second clutch C2 and the third brake B3 by switching a manual valve (not shown), and these pressures gradually increase. In this case, if the oil temperature is high, the opening of the ISC valve 23 is maintained at a large opening and the engine speed NE is increased, and accordingly the hydraulic pressure is maintained at the regular pressure. Engagement of C2 and brake B3 proceeds as usual. That is, there is no delay even if the oil temperature is high.
[0042]
Then, when the torque capacity of the second clutch C2 increases to some extent and the inertia phase starts or reaches a timer value t1 set as a start time of the inertia phase, the opening degree of the ISC valve 23 is changed. Specifically, the opening is reduced to the third opening I3 described above. Accordingly, the engine speed NE and the input speed NC0 decrease.
[0043]
At this time, the so-called pack clearance of the second clutch C2 is blocked, and there is no particular need to supply more fluid to increase the torque capacity. Therefore, even if the rotational speed of the hydraulic pump in the automatic transmission 2, that is, the discharge amount decreases due to the decrease in the engine rotational speed NE, the hydraulic pressure of each friction engagement device is maintained. When the oil temperature is high as described above, the engine output is reduced at the start of the inertia phase, so that the input torque to the automatic transmission 2 is reduced, and as a result, the rotation change in the inertia phase proceeds rapidly. I do. That is, the inertia phase becomes shorter.
[0044]
In the control at the time of shifting to the R range at the time of high oil temperature performed in this manner, the engine speed is kept high until the inertia phase starts, and a decrease in oil pressure is prevented. The shift progresses, that is, the torque phase progresses without delay, and in the inertia phase, the engine output is reduced, so the hydraulic pressure does not decrease, but the input torque decreases, so the rotation change progresses rapidly. I do. As a result, the factor that delays the progress of the shift is eliminated, and the shift time can be reduced.
[0045]
On the other hand, in the above-described control, even when the oil temperature is about the normal level, the opening degree of the ISC valve 23 is set to the second point at the time of the start of the inertia phase or near the start of the inertia phase after the reference time t1 has elapsed. The opening degree I2 is increased to the third opening degree I3. Therefore, the engine speed NE is kept unchanged until the shift is started after switching from the N range to the R range and thereafter the inertia phase starts, so that the torque capacity of the friction engagement devices C2 and B3 gradually increases. As a result, the torque change, that is, the torque phase advances rapidly.
[0046]
After the start of the inertia phase, the engine output is increased to the extent that the predetermined idle speed is maintained in the reverse speed, so that the shift can be advanced without causing an excessive decrease in the output shaft torque during the shift. Therefore, in the case of a normal oil temperature, the torque phase can be shortened, and as a result, the entire shift time can be shortened.
[0047]
In the control example described above, when the oil temperature is a normal temperature, the engine speed is increased near the start of the inertia phase. However, in contrast, in the present invention, the engine speed is increased near the start of the inertia phase. The rotation speed may be reduced. According to this structure, since the input torque of the automatic transmission in the inertia phase decreases, the rotation change, that is, the inertia phase progresses quickly, and the shift time can be shortened.
[0048]
Further, in the above example, the control at the time of shifting from the N range to the R range has been described as an example. However, the present invention is, for example, for shifting from the non-traveling range to the traveling range, such as from the N range to the D range. Can be adopted for the control at the time. Further, the timing for lowering the engine speed is preferably immediately before the start of the inertia phase, and the timing can be set by timer control or control based on the input speed.
[0049]
Further, in the present invention, the control of the decrease in the engine speed may be executed by the control of the above-mentioned ISC valve. Alternatively, the opening degree of the main throttle valve is temporarily reduced by electronically controlling the main throttle valve. Alternatively, an electronically controlled sub-throttle valve may be provided upstream of the main throttle valve, and control may be performed by temporarily reducing the opening of the sub-throttle valve. The oil temperature of the automatic transmission may be detected by an oil temperature sensor or by estimating the oil temperature from the engine water temperature.
[0050]
【The invention's effect】
According to the first aspect of the present invention, after the output of the internal combustion engine, which has been increased in a state where the automatic transmission is set to the non-traveling range, is set to a predetermined idle speed, the automatic transmission is set to the non-running range. Since the range is switched from the travel range to the travel range and the shift is reduced near the inertia phase of the shift, for example, when the oil temperature of the automatic transmission is a normal temperature, the oil pressure is maintained by increasing the output of the internal combustion engine, and the In the inertia phase, the input torque of the automatic transmission is reduced, so that the rotational change in the inertia phase progresses, and as a result, the speed change progresses faster as a whole, and the vehicle travels from the non-travel range. Avoid delays in switching to rangeCan be
[0051]
According to the invention of claim 2,WithinAfter setting the output of the fuel engine to a predetermined idle speed corresponding to the oil temperature, if the oil temperature is a normal temperature, a shift occurs by switching the automatic transmission from the non-travel range to the travel range. Since the output of the internal combustion engine is increased immediately after or immediately before the start of the inertia phase, the input torque before and after the inertia phase can be made to correspond to the oil pressure, and as a result, the torque phase in the above-mentioned shift is changed. In addition, the progress of the inertia phase can be accelerated, and a time lag (shift delay) as a whole shift can be prevented.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a flowchart for explaining a control example by a control device of the present invention.
FIG. 2 is a time chart when the control shown in FIG. 1 is executed.
FIG. 3 is a diagram schematically showing an example of an engine targeted by the present invention.
FIG. 4 is a skeleton diagram showing an example of an automatic transmission to be used in the present invention.
FIG. 5 is a table showing an engagement operation table of the automatic transmission shown in FIG. 4;
[Explanation of symbols]
1 engine
2 Automatic transmission
20 Throttle valve
23 Idle speed control valve
30 Water temperature sensor
31 Electronic control unit for engine
60 Electronic control unit for automatic transmission
62 Oil temperature sensor
63 shift position sensor
C1 first clutch
C2 2nd clutch
B3 3rd brake

Claims

An automatic transmission that can be switched between a traveling range and a non-traveling range is connected to an internal combustion engine whose output is controlled with the switching of the range in the automatic transmission, and the automatic transmission is switched to a non-traveling range. the control device of the set and automatic transmission with an internal combustion engine oil temperature increases the output of the internal combustion engine when the predetermined value or more,
After setting the idle speed constant at the output corresponding to the oil temperature of the internal combustion engine,
Range detecting means for detecting switching from the non-traveling range to the traveling range of the automatic transmission,
When the oil temperature is normal temperature, output drop hand stage to reduce the output of the internal combustion engine near the beginning of the inertia phase of the shift associated with switching to the driving range from the non-driving range detected in its range detection section A control device for an internal combustion engine with an automatic transmission, comprising:

Automatic transmission that can be switched to the running range and a non-driving range, the automatic transmission with an internal combustion engine coupled to the inner combustion engine which is controlled the output with the switching of the range in the automatic transmission In the control device,
After setting the idle speed constant at the output corresponding to the oil temperature of the internal combustion engine,
Range detecting means for detecting switching from the non-traveling range to the traveling range of the automatic transmission ,
When the oil temperature is normal temperature, the output increasing means to increase the output of the internal combustion engine near the beginning of the inertia phase of the shift associated with switching to the driving range from the non-driving range detected in its range detection section A control device for an internal combustion engine with an automatic transmission, comprising: