JP3600846B2 - 車両用自動変速機の液圧制御システム - Google Patents

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
この発明は、車両用自動変速機に適用される液圧制御システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用自動変速機は、一般に、トルクコンバータと、このトルクコンバータに連結されている多段変速ギヤメカニズムとを有しており、車両の走行状態に応じて変速ギヤメカニズムのギヤ段の中のいずれかの一つのギヤ段を選択するための液圧作動摩擦要素を備えている。
【０００３】
車両用自動変速機の液圧制御システムは、オイルポンプから発生した液圧を制御バルブにより制御して摩擦要素を選択的に作動させることにより、車両の走行状態に応じて適切な変速が自動的に行われるようにする作用をする。
【０００４】
さらに、このような液圧制御システムは、オイルポンプから発生した液圧を調節する圧力調節手段と、変速モードを形成させる手動及び自動シフトコントロール手段と、変速時に円滑な変速モードの形成のため変速感及び応答性を調節する圧力制御手段と、トルクコンバータのダンパクラッチ作動のためのダンパクラッチコントロール手段と、各摩擦要素に適切な液圧供給を分配する液圧分配手段とを備えてなる。これによって、このような液圧制御システムは、トランスミッション制御ユニットによってオン／オフされるソレノイドバルブとデューティ制御されるソレノイドバルブにより液圧分配手段の液圧分配が異なるようにするとともに摩擦要素の作動が選択されて変速段制御が実現される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前記のような液圧制御システムにおいては、制御が行われる際、現在の変速段から他の変速段への変速制御時に現在作動している摩擦要素に供給されている液圧を排出し、他の摩擦要素に液圧を供給するタイミングが実際的に変速感に多くの影響を与えており、また、エンジンの回転数が急上昇し、又は変速メカニズムがロッキングされる現象が現れる。
【０００６】
さらに、前記液圧供給タイミングを調節して変速感を向上させるための手段を講ずるためには、変速バルブの構造を変更する必要がある。この場合、変速バルブの構造が複雑になる問題点が発生するとともに、制御が複雑になる問題点を内包している。
【０００７】
従って、本発明は前記のような問題点を解決するためのものであって、本発明の目的は、２→３、３→４変速時の初期変速中にはデューティ制御されたドライブ圧を供給し、変速完了後にはライン圧によるドライブ圧に切換えて供給し、入力要素として作用していた摩擦要素の作動を解除する際、これを背圧制御することにより作動摩擦要素の焼損を防止するとともにこれによる変速衝撃を緩和し、スキップ変速時に応答性を早くするとともに電子制御によりクラッチ−クラッチ制御方式で変速が行われるようにして変速感を向上させることができる液圧制御システムを提供し、特に、前進３、４速でライン圧可変が行われる時にダンパクラッチとは別途に独立的な制御ができるようにした液圧制御システムを提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記のような目的を実現するため本発明は、各変速比に応じて作動する多数の第１、第２、第３、第４、第５摩擦要素（Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｃ５）を有して、車両の走行状態に応じて適切な変速が自動的に行なわれるようにする車両用自動変速機の液圧制御システムであって、この液圧制御システムは、液圧源（４）と；液圧源（４）で生成された液圧をライン圧に調節し、このライン圧の一部を減圧するためのライン圧／リデュシング圧生成手段（８、１４）と；前記ライン圧／リデュシング圧生成手段（８、１４）からライン圧が供給され、シフトモードを制御するためのシフトコントロール手段（１６、２６）と；前記ライン圧／リデュシング圧生成手段（８、１４）から減圧されたライン圧が制御圧として供給され、変速感及び応答性を向上させるため前記シフトコントロール手段（１６、２６）から供給されたライン圧をドライブ圧又は後進圧に変換させて、変速後に円滑な変速モードを形成するための圧力制御手段（１８、２０、２２）と；前記シフトコントロール手段（１６、２６）からライン圧によって制御され、前記シフトコントロール手段（１６、２６）からのライン圧又は後進圧と圧力制御手段（１８、２０、２２）からのドライブ圧とを各速度段で作動する各第１、第２、第３、第４、第５摩擦要素（Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｃ５）に適切な液圧を選択的に供給分配するための圧力分配手段（３４、３６、３８、４２、４４）と；前記シフトコントロール手段（１６）からのライン圧により制御され、３速及び４速の高速段で前記シフトコントロール手段（１６、２６）からのライン圧を前記ライン圧生成手段（８）に供給し、そのライン圧を低下させて前記液圧源（４）の駆動損失を最少化させるハイロー圧力バルブ（４０）とを備えてなり、前記圧力分配手段（３４、３６、３８、４２、４４）は、シフト制御中（変速初期）には圧力制御手段（１８、２０）からデューティ制御されたドライブ圧を４速段で作動する第２摩擦要素（Ｃ２）の一つ（ｈ１）に作動圧として供給し、シフト制御が完了した後（変速末期）には前記デューティ制御されたドライブ圧をシフトコントロール手段（１６、２６）からのライン圧によるドライブ圧に切換えるコントロールスイッチバルブ（３６）を具備しており、前記コントロールスイッチバルブ（３６）及びハイロー圧力バルブ（４０）は、トランスミッション制御ユニットによってオン／オフ制御されるソレノイドバルブ（Ｓ５）の作動によって前記シフトコントロール手段（１６、２６）から供給されるライン圧によって制御されるとともに、前記圧力分配手段（３４、３６、３８、４２、４４）は、前記シフトコントロール手段（１６、２６）からのライン圧によって制御され、前記圧力制御手段（１８、２０、２２）によって発生した後進圧とドライブ圧とをそれぞれ後進時に反力要素として作用する第５摩擦要素（Ｃ５）、前進時に２−３／４−３シフトバルブ（３８）に供給する供給方向を制御するための１−２シフトバルブ（３４）と；前記コントロールスイッチバルブ（３６）からの、前記シフトコントロール手段（１６、２６）からのライン圧と前記圧力制御手段（１８）からのドライブ圧とをそれぞれ３速及び４速段で作動する第３摩擦要素（Ｃ３）に選択的に供給するための４−２シフトバルブ（４２）と；前記シフトコントロール手段（１６、２６）からのライン圧によって制御され、３速段における前記圧力制御手段（１８）からのドライブ圧と後進レンジにおける前記シフトコントロール手段（１６）からのドライブ圧とをそれぞれ３速段と後進レンジで作動される第２、第４摩擦要素（Ｃ２、Ｃ４）に選択的に供給するための２−３／４−３シフトバルブ（３８）と；前記シフトコントロール手段（１６、２６）からのライン圧によって制御され、このライン圧を前記２−３／４−３シフトバルブ（３８）にバルブ制御ソース用制御圧として供給し、圧力制御手段（２０）からのドライブ圧を１速、２速、３速段で作動する第１摩擦要素（Ｃ１）に供給するための３−４シフトバルブ（４４）とを備えてなることを特徴とする。
【０００９】
前記１−２シフトバルブ（３４）は、前記シフトコントロール手段（１６、２６）からバルブ制御ソース用制御圧を供給するための第１ポートと；前記圧力制御手段（１８）からのデューティ制御されたドライブ圧を供給するための第２ポートと；前記圧力制御手段（２２）からの後進圧を供給するための第３ポートと；前記２−３／４−３シフトバルブ（３８）とコントロールスイッチバルブ（３６）とにデューティ制御されるドライブ圧を同時に供給するための第４ポートと；後進レンジで作動する第５摩擦要素（Ｃ５）に後進圧を供給するための第５ポートとを備えてなることを特徴とする。
【００１０】
前記コントロールスイッチバルブ（３６）は、前記シフトコントロール手段（１６、２６）からライン圧をバルブ制御ソース用制御圧として供給するための第１ポート（３６１）と；前記第１ポート（３６１）を通じて供給されるバルブ制御ソース用制御圧を前記４−２シフトバルブ（４２）に供給するための第２ポート（３６２）と；前記シフトコントロール手段（１６、２６）からライン圧を供給するための第３ポート（３６３）と；前記圧力制御手段（１８）からのデューティ制御されたドライブ圧を１−２シフトバルブ（３４）を通じて供給するための第４ポート（３６４）と；前記第３ポート（３６３）を通じて供給されるライン圧又は前記第４ポート（３６４）を通じて供給されるドライブ圧を２速、３速、４速段で作動する第２摩擦要素（Ｃ２）の一つ（ｈ１）に作動圧として供給するための第５ポート（３６５）と；前記第４ポート（３６４）を通じて供給されるドライブ圧を４−２シフトバルブ（４２）に供給するための第６ポート（３６６）と；前記シフトコントロール手段（１６、２６）からライン圧を供給するための第７ポート（３６７）と前記第７ポート（３６７）を通じて供給されるライン圧を４−２シフトバルブ（４２）に供給するための第８ポート（３６８）と；を備えてなることを特徴とする。
【００１１】
前記コントロールスイッチバルブ（３６）は、前記第７ポート（３６７）と連通する第２管路（３６９）から分肢された第１管路（３４０）と連通する第９ポート（３４１）と、前記第１管路（３４０）に設置され、このコントロールスイッチバルブ（３６）に供給されたライン圧を遮断するチェックバルブ（５２）とをさらに備えてなることを特徴とする。
【００１２】
前記４−２シフトバルブ（４２）は、前記３−４シフトバルブ（４４）からドライブ圧の一部を供給するための第１ポート（４２１）と；前記コントロールスイッチバルブ（３６）からライン圧をバルブ制御ソース用制御圧として供給するための第２ポート（４２２）と；前記コントロールスイッチバルブ（３６）からデューティ制御されたドライブ圧を供給するための第３ポート（４２３）と；前記コントロールスイッチバルブ（３６）からライン圧を供給するための第４ポート（４２４）と；前記第４ポート（４２４）を通じて供給されるライン圧と第３ポート（４２３）を通じて供給されるデューティ制御されたドライブ圧とをそれぞれ３速、４速段で作動する第３摩擦要素（Ｃ３）に選択的に供給するための第５ポート（４２５）と；を備えてなることを特徴とする。
【００１３】
前記２−３／４−３シフトバルブ（３８）は、前記シフトコントロール手段（１６、２６）からライン圧をバルブ制御ソース用制御圧として供給するための第１ポート（３８１）と；前記３−４シフトバルブ（４４）からのバルブ制御ソース用制御圧を供給するように３−４シフトバルブ（４４）と連結される第２ポート（３８２）と；後進段及び３速段で作動する第２、第４摩擦要素（Ｃ２、Ｃ４）と連結される第３ポート（３８３）と；前記３−４シフトバルブ（４４）からライン圧を供給し、該ライン圧を第３ポート（３８３）を通じて後進段及び３速段で作動する第２、第４摩擦要素（Ｃ２、Ｃ４）に供給するための第４ポート（３８４）と；前記圧力制御手段（１８）から前記１−２シフトバルブ（３４）を経由してドライブ圧を供給するための第５ポート（３８５）と；を備えてなることを特徴とする。
【００１４】
前記３−４シフトバルブ（４４）は、前記シフトコントロール手段（１６、２６）からライン圧を供給するための第１ポート（４４１）と；前記第１ポート（４４１）を通じて供給されるライン圧を２−３／４−３シフトバルブ（３８）の第２ポート（３８２）にバルブ制御ソース用制御圧として供給するための第２ポート（４４２）と；前記圧力制御手段（２０）からドライブ圧を供給するための第３ポート（４４３）と；前記第３ポート（４４３）を通じて供給されるドライブ圧を１速、２速、３速段で作動する第１摩擦要素（Ｃ１）に供給するための第４ポート（４４４）と；前記シフトコントロール手段（１６）からライン圧を供給するための第５、第６ポート（４４５）、（４４６）と；を備えてなることを特徴とする。
【００１５】
前記３−４シフトバルブ（４４）の第６ポート（４４６）と連結される第１管路（後進第２制御管路）（５０）から分肢された循環管路（５４）が、前記第６ポート（４４６）と連通し、前記３−４シフトバルブ（４４）の第５ポート（４４５）は、前記循環管路（５４）から分肢される第２管路（５４１）と連結され、前記第２管路（５４１）は、前記２−３／４−３シフトバルブ（３８）の第４ポート（３８４）と連結するように延長されることを特徴とする。
【００１６】
（削除）
【００１７】
【発明の実施の形態】
図１は本発明による液圧制御システムにおける中立レンジの液圧の流れを示す図、図２は図１の液圧制御システムの主要部分の拡大図である。同図において、本発明は、エンジンから動力が伝達されトルク変換して変速機側に伝達するトルクコンバータ２と、このトルクコンバータ２及び変速段制御と潤滑に必要な液圧を生成して吐出するオイルポンプ４とを備える。このオイルポンプ４を液圧源（４）ともいう。
【００１８】
前記オイルポンプ４から生成される液圧が流れる管路６には、この管路に沿って流れる液圧を一定の圧力（ライン圧）に調節する圧力調節バルブ８と、トルクコンバータ２及び潤滑用液圧を一定に調節するトルクコンバータコントロールバルブ１０と、トルクコンバータ２の動力伝達効率を増加させるためのダンパクラッチコントロールバルブ１２とが連結されて圧力調節手段とダンパクラッチコントロール手段を構成している。圧力調節バルブ８をライン圧生成手段又は圧力調節手段（８）ともいう。
【００１９】
さらに、オイルポンプ４から生成される一部の液圧が、常にオイルポンプ４からのライン圧より低い圧を維持することができるようにするリデュシングバルブ１４と、運転席にあるセレクタレバーの位置に応じ連動し作動して流路を切換えるマニュアルバルブ１６とに供給されるように流路が形成されている。リデュシングバルブ１４をリデュシング圧生成手段（１４）ともいう。
【００２０】
また、前記リデュシングバルブ１４で減圧された一定液圧（ライン圧）が第１圧力制御バルブ１８及び第２圧力制御バルブ２０に供給されて変速段ドライブ圧として使用されることができる圧力制御手段が形成されている。
【００２１】
また、前記第１、第２圧力制御バルブ１８、２０に供給されるライン圧の一部が中立レンジから後進レンジへのモード変更時に変速衝撃を減少させるＮ−Ｒコントロールバルブ２２のバルブ制御ソース用制御圧として使用されることができるように流路が形成されている。このＮ−Ｒコントロールバルブ２２は、第１、第２圧力制御バルブ１８、２０とを含めて圧力制御手段（１８、２０、２２）と総称する。
【００２２】
前記マニュアルバルブ１６が走行Ｄレンジにある時にライン圧が流れる管路２４に、トランスミッション制御ユニットによってオン／オフ制御される第１ソレノイドバルブＳ１及び第２ソレノイドバルブＳ２の作用によって流路を切換えるシフトコントロールバルブ２６が連通されて前記マニュアルバルブ１６と共に手動及び自動変速を行うためのシフトコントロール手段（１６、２６）を構成している。
【００２３】
前記シフトコントロールバルブ２６は、２速管路２８、３速管路３０、４速管路３２を通じてそれぞれ１−２シフトバルブ３４、２−３／４−３シフトバルブ３８及び４−２シフトバルブ４２と連結されてバルブ制御ソース用制御圧を供給するように構成されている。
【００２４】
さらに、前記管路２４上には１速管路３３が分肢されて前記第１、第２圧力制御バルブ１８、２０にライン圧を供給することができるようになっており、これら第１、第２圧力制御バルブ１８、２０は第３、第４ソレノイドバルブＳ３、Ｓ４によって流路を切換えることができるように構成され、第１圧力制御バルブ１８は変速制御中（変速初期）に第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１にデューティ制御されたドライブ圧を供給することができるようにしており、第２圧力制御バルブ２０は１速段の入力要素として作用する第１摩擦要素Ｃ１にドライブ圧を供給することができるように流路が形成される。
【００２５】
前記シフトコントロールバルブ２６は前記２速管路２８を通じて前記１−２シフトバルブ３４の左側端のポートに連結され、このバルブにバルブ制御ソース用制御圧を供給することができるようにするとともにコントロールスイッチバルブ３６を経由して第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１と連通される。
【００２６】
また、３速管路３０は２−３／４−３シフトバルブ３８の左側端のポートに連結されてバルブを制御することができるように構成され、また、高速段でライン圧を低下させてオイルポンプ４の駆動損失を最少化させるハイロー圧力バルブ４０と連結されるとともにコントロールスイッチバルブ３６と４−２シフトバルブ４２を経て第３摩擦要素Ｃ３にドライブ圧を供給することができるように構成される。さらに４速管路３２は３−４シフトバルブ４４の左側端のポートと連通してこのバルブを制御することができるように構成される。
【００２７】
また、前記１速管路３３にはタイミング制御管路４６が連結され、この１速管路３３に沿って流れるライン圧（ドライブ圧）をコントロールスイッチバルブ３６と４−２シフトバルブ４２にバルブ制御ソース用制御圧として供給することができるように流路が形成されている。
【００２８】
さらに、マニュアルバルブ１６が後進Ｒレンジにある時、後進第１制御管路４８に供給される後進圧が１−２シフトバルブ３４を経由して後進変速段で反力要素として作用する第５摩擦要素Ｃ５に供給され、後進第２制御管路５０に供給されるライン圧が３−４シフトバルブ４４と２−３／４−３シフトバルブ３８を通じて第４摩擦要素Ｃ４に供給されることができるように構成されている。また、前記第４摩擦要素Ｃ４に供給されるライン圧の一部が第２摩擦要素Ｃ２の解除側チャンバｈ２に同時に供給されることができるようになっている。
【００２９】
前記１−２シフトバルブ３４、コントロールスイッチバルブ３６、２−３／４−３シフトバルブ３８、４−２シフトバルブ４２及び３−４シフトバルブ４４は、圧力分配手段（３４、３６、３８、４２、４４）を形成する。１−２シフトバルブ３４はシフトコントロールバルブ２６からの２速管路を通るライン圧によって制御され、第１圧力制御バルブ１８からのデューティ制御されたドライブ圧がコントロールスイッチバルブ３６を経由して２速段の反力要素として作用する第２摩擦要素Ｃ２に供給され２−３／４−３シフトバルブ３８を経由して第２摩擦要素Ｃ２の解除側チャンバｈ２と第４摩擦要素Ｃ４に供給されることができるように流路が構成されている。また、後進時に後進第１管路４８を経由する後進圧を第５摩擦要素Ｃ５に供給することができるように流路が構成されている。
【００３０】
また、前記１−２シフトバルブ３４は、前進２、３、４速変速段でシフトコントロールバルブ２６からバルブ制御ソース用制御圧を供給される第１ポートと；前記圧力制御手段の第１圧力制御バルブ１８からのデューティ制御されたドライブ圧を供給される第２ポートと；後進変速段でマニュアルバルブ１６からＮ−Ｒコントロールバルブ２２を経由して後進圧を供給される第３ポートと；前記デューティ制御されたドライブ圧をコントロールスイッチバルブ３６と２−３／４−３シフトバルブ３８に同時に供給する第４ポートと；前記後進圧を第５摩擦要素Ｃ５に供給する第５ポートとを備えてなる。
【００３１】
さらに、前記コントロールスイッチバルブ３６は、４−２シフトバルブ４２と共に３速段及び４速段の入力要素として作用する第３摩擦要素Ｃ３の作動圧（それぞれライン圧、ドライブ圧）を供給し又はその作動圧を解除するための機能を有し、この第３摩擦要素Ｃ３に供給される作動圧の供給時期と２速及び４速で反力要素として作用する第２摩擦要素Ｃ２の制御時期とを調節することができる手段を有する。このような手段はコントロールスイッチバルブ３６がトランスミッション制御ユニットによってオン／オフ制御される第５ソレノイドバルブＳ５によって制御されながら第２摩擦要素Ｃ２と第３摩擦要素Ｃ３に供給される前記変速初期におけるデューティ制御されたドライブ圧と変速末期におけるライン圧によるドライブ圧とをスイッチングすることにより可能になる。
【００３２】
これによってコントロールスイッチバルブ３６は、図１及び図２に示されているように、マニュアルバルブ１６からバルブ制御ソース用制御圧を供給されるための第１ポート３６１と；前記第１ポート３６１を通じて流入したバルブ制御ソース用制御圧を４−２シフトバルブ４２に供給するための第２ポート３６２と；シフトコントロールバルブ２６から第２速管路２８を通じてライン圧を供給されるための第３ポート３６３と；第１圧力制御バルブ１８からのデューティ制御されたドライブ圧を１−２シフトバルブ３４を通じて供給されるための第４ポート３６４と；第３ポート３６３又は第４ポート３６４を通じてそれぞれ流入したライン圧又はドライブ圧を第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１に供給するための第５ポート３６５と；第４ポート３６４を通じて流入したドライブ圧を４−２シフトバルブ４２を経由して第３摩擦要素Ｃ３に供給するための第６ポート３６６と；シフトコントロールバルブ２６から第３速管路３０を通じてライン圧を供給されるための第７ポート３６７と；第７ポート３６７を通じて流入したライン圧を４−２シフトバルブ４２を経由して第３摩擦要素Ｃ３に供給するための第８ポート３６８と；を備える。また、コントロールスイッチバルブ３６はポート変換のためのバルブスプール３６Ｓを含む。前記コントロールスイッチバルブ３６の第１ポート３６１に供給されたバルブ制御ソース用制御圧は、変速中（変速初期）のみにオン状態に制御される第５ソレノイドバルブＳ５によって制御される。
【００３３】
そして、第１管路３４０は第７ポート３６７に連結された第２管路３６９から分肢され、この第１管路３４０はコントロールスイッチバルブ３６とそれの第９ポート３４１を通じて連結されている。また、コントロールスイッチバルブ３６に供給されたライン圧を遮断するチェックバルブ５２は前記第１管路３４０上に設置される。これら管路３４０、３６９は連結管路３４２によって相互連結され、オリフィス３４３は前記連結管路３４２に形成される。これは、作動圧解除時に第３摩擦要素Ｃ３から作動圧の排出を遅延させるためである。
【００３４】
さらに、前記４−２シフトバルブ４２は前記第５ソレノイドバルブＳ５のバルブ制御ソース用制御圧と第１摩擦要素Ｃ１に供給されるドライブ圧とによって制御されコントロールスイッチバルブ３６から供給される変速初期におけるデューティ制御されたドライブ圧と変速末期におけるライン圧によるドライブ圧を選択的に第３速及び第４速で作動する第３摩擦要素Ｃ３に供給するように形成される。即ち、４−２シフトバルブ４２は、図１及び図２に示されているように、第１摩擦要素Ｃ１に供給されたドライブ圧の一部を供給されるための第１ポート４２１と；コントロールスイッチバルブ３６の第２ポート３６２からバルブ制御ソース用制御圧を供給されるための第２ポート４２２と；コントロールスイッチバルブ３６の第６ポート３６６からデューティ制御されたドライブ圧を供給されるための第３ポート４２３と；コントロールスイッチバルブ３６の第８ポート３６８からライン圧を供給されるための第４ポート４２４と；前記第２ポート４２２と前記第４ポート４２４を通じて流入されるデューティ制御されたドライブ圧とライン圧によるドライブ圧をそれぞれ選択的に第３摩擦要素Ｃ３に供給するための第５ポート４２５とを含む。この４−２シフトバルブ４２のポート変換はバルブスプール４２Ｓによって実行される。
【００３５】
また、２−３／４−３シフトバルブ３８は、３速及び４速変速段で左側端に供給される３速圧（ライン圧）と、４速変速段で３−４シフトバルブ４４から供給されるバルブ制御ソース用制御圧とによって制御されながら、１−２シフトバルブ３４から供給されるドライブ圧と、後進変速段で３−４シフトバルブ４４から供給されるライン圧とを選択的に第２摩擦要素Ｃ２の解除側チャンバｈ２と第４摩擦要素Ｃ４に供給するように形成される。即ち、前記２−３／４−３シフトバルブ３８は、図１及び図２に示されているように、３速管路３０を通じてシフトコントロールバルブ２６と連結される第１ポート３８１と；３−４シフトバルブ４４と連結される第２ポート３８２と；第２摩擦要素Ｃ２の解除側チャンバｈ２及び第４摩擦要素Ｃ４と連結される第３ポート３８３と；３−４シフトバルブ４４と連結される第４ポート３８４と；１−２シフトバルブ３４と連結される第５ポート３８５とを備える。
【００３６】
また、前記３−４シフトバルブ４４は、１、２、３速で第２圧力制御バルブ２０から供給されるドライブ圧を第１摩擦要素Ｃ１に供給し、３→４変速時に第１摩擦要素Ｃ１に供給された液圧が直接排出され、３→４、３→２変速時に第２摩擦要素Ｃ２の解除側チャンバｈ２と第４摩擦要素Ｃ４に供給されたライン圧が２−３／４−３シフトバルブ３８と後進第２制御管路５０を経由してマニュアルバルブ１６を通じて排出されるように形成される。このため、３−４シフトバルブ４４は、図１及び図２に示されているように、４速管路３２を通じてシフトコントロールバルブ２６からライン圧を供給されるための第１ポート４４１と；前記第１ポート４４１を通じて流入されるライン圧を２−３／４−３シフトバルブ３８の第２ポート３８２にバルブ制御ソース用制御圧として供給するための第２ポート４４２と；第２圧力制御バルブ２０からドライブ圧を供給されるための第３ポート４４３と；前記第３ポート４４３を通じて流入されるドライブ圧を第１摩擦要素Ｃ１と４−２シフトバルブ４２に供給するための第４ポート４４４と；後進第２制御管路５０を通じてマニュアルバルブ１６に連結される第５及び第６ポート４４５、４４６とを備える。
【００３７】
上記において、循環管路５４は３−４シフトバルブ４４の第６ポート４４６から分肢されてこの第６ポート４４６と連結される後進第２制御管路５０と連通し、前記第５ポート４４５は循環管路５４から分肢された第２管路５４１と連結され、前記第２管路５４１は２−３／４−３シフトバルブ３８の第４ポート３８４と連通する。後進第２制御管路５０側に供給されるライン圧を遮断するためのチェックバルブ５６は前記３→４、３→２変速時に第２摩擦要素Ｃ２の解除側チャンバｈ２と第４摩擦要素Ｃ４に供給されたライン圧を排出（解除）するいわゆる解除圧を調節するように循環管路５４上に設置される。
【００３８】
さらに、３速及び４速の高速段で３速管路３０からライン圧を供給されてライン圧を制御するハイロー圧力バルブ４０は、タイミング制御管路４６に流れるライン圧によって制御されながら３速ライン３０のライン圧を３、４速で圧力調節バルブ８に供給して不必要なライン圧の増大による動力損失が発生することを防止することができるように形成される。この際、前記ハイロー圧力バルブ４０は第５ソレノイドバルブＳ５のオフ制御時に制御されながらライン圧を低下させ、単独制御が可能になることにより、ライン圧制御が効果的に行われることができるようになる。
【００３９】
図面中の説明されていない符号Ｓ６はダンパクラッチコントロールバルブ１２を制御してダンパクラッチＤを作動させ又はその作動を解除する第６ソレノイドバルブである。
【００４０】
上記のような本発明の液圧制御システムは、図１に示されているように、中立Ｎレンジではオイルポンプ４から吐出される液圧が圧力制御バルブ８によって一定液圧（ライン圧）に調節されながらリデュシングバルブ１４を通じて減圧された後それぞれダンパクラッチコントロールバルブ１２と第１及び第２圧力制御バルブ１８、２０とに供給される。この際、トランスミッション制御ユニットによってデューティ制御される第３及び第４ソレノイドバルブＳ３、Ｓ４はオフ状態に制御されてこれら圧力制御バルブ１８、２０のスプールを図における右側に移動させる。
【００４１】
このような状態でセレクタレバーが後進Ｒレンジに選択されると、図３に示されているように、マニュアルバルブ１６に供給されるライン圧の一部が第３ソレノイドバルブＳ３のデューティ制御によって制御されるＮ−Ｒコントロールバルブ２２を経由して後進第１制御管路４８を通じて１−２シフトバルブ３４に供給され、このバルブ３４のバルブスプールを右側に移動させて後進時に反力要素に作用する第５摩擦要素Ｃ５に後進圧として供給される。また、他の一部のライン圧はマニュアルバルブ１６によって直接制御されて後進第２制御管路５０と、３−４シフトバルブ４４と、２−３／４−３シフトバルブ３８とを通じて後進時に入力要素として作用する第４摩擦要素Ｃ４に供給され、これによって後進制御を完了することになる。
【００４２】
さらに、中立Ｎ状態でセレクタレバーが走行Ｄレンジに選択されると、図４に示されているように、マニュアルバルブ１６に供給されるライン圧の一部がシフトコントロールバルブ２６と第１、第２圧力制御バルブ１８、２０とに供給される。この際、変速制御手段の第１、第２ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２はすべてオン状態に制御されこのシフトコントロールバルブ２６のポート変換を始めの状態の通り維持するようになる。また、圧力制御手段の第１、第２圧力制御バルブ１８、２０に供給されるライン圧は、第３ソレノイドバルブＳ３がオン状態に制御され１速管路３３から供給されるライン圧を遮断することになるので、このライン圧は第２圧力制御バルブ２０を通じて３−４シフトバルブ４４を経由して前進１速時に入力要素として作用する第１摩擦要素Ｃ１にドライブ圧として供給されて１速制御を完了することになる。
【００４３】
このような１速制御状態で車速が増加しスロットルバルブの開度率が増加すると、図５に示されているように、トランスミッション制御ユニットはオン状態に制御されていた第１ソレノイドバルブＳ１をオフ状態に制御してシフトコントロールバルブ２６に供給されるライン圧を２速管路２８に供給することになる。さらに、第３ソレノイドバルブＳ３がオフ状態にデューティ制御され１速管路３３から供給されるライン圧を第１圧力制御バルブ１８が制御するようにしてそのデューティ制御されたドライブ圧を１−２シフトバルブ３４とコントロールスイッチバルブ３６を経由して第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１に供給することになる。この際、１−２シフトバルブ３４を通過するデューティ制御されたドライブ圧の一部は２−３／４−３シフトバルブ３８に供給されてそこで待機し、またシフトコントロールバルブ２６から２速管路２８に流れるライン圧はこの２速管路２８から分肢された管路Ｌ１を通じてコントロールスイッチバルブ３６で待機することになる。
【００４４】
このような状態で、図６に示されているように、第５ソレノイドバルブＳ５がオン制御されると、コントロールスイッチバルブ３６のバルブスプールが左側に移動して第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１に供給されたドライブ圧がデューティ制御されたドライブ圧から２速管路２８に流れるライン圧によるドライブ圧に切換えられ２速制御が完了される。
【００４５】
上記のような２速制御状態で車速がより増加しスロットルバルブの開度が増加すると、図７に示されているように、変速制御手段の第１、第２ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２をすべてオフ制御することになる。このような制御によって２速管路２８と３速管路３０にライン圧が流れることになり、この際、３速管路３０のライン圧は２−３／４−３シフトバルブ３８の左側ポートに流入してバルブスプールを図における右側に移動させる。このような作用によって２速制御時に２−３／４−３シフトバルブ３８で待機していたドライブ圧が第２摩擦要素Ｃ２の解除側チャンバｈ２に供給されてこの第２摩擦要素Ｃ２の作動を中断させるとともに第４摩擦要素Ｃ４にドライブ圧を供給する。これと同時に、第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１には第５ソレノイドバルブＳ５のオフ制御によってコントロールスイッチバルブ３６を経由するデューティ制御されたドライブ圧が供給され、第２、第３速管路２８、３０に流れるライン圧の一部はコントロールスイッチバルブ３６で待機することになる。さらに、タイミング制御管路４６に流れていたライン圧の一部がハイロー圧力バルブ４０に作用してバルブスプールを図における左側に移動させて３速管路３０に流れるライン圧の一部を遮断することになる。
【００４６】
このような状態で、図８に示されているように、オフ制御されていた第５ソレノイドバルブＳ５がオン制御されると、コントロールスイッチバルブ３６のバルブスプールが右側に移動して第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１に供給されたドライブ圧をデューティ制御されたドライブ圧から２速管路２８に流れるライン圧によるドライブ圧に切換えらせ、３速管路３０に流れるライン圧が第３摩擦要素Ｃ３に供給され３速制御が完了する。このような３速制御時に第３摩擦要素Ｃ３に供給されるライン圧の一部はハイロー圧力バルブ４０を通じて圧力調節バルブ８に供給されてライン圧を調節することになり、この際、２→３変速中にはハイロー圧力バルブ４０のバルブスプールが左側に移動してから３速変速の完了する時点には第５ソレノイドバルブＳ５のオフ制御によって右側に移動しながら圧力調節バルブ８にライン圧を供給することになる。さらに前記のようなライン圧調節は実質的にライン圧を低下させることであり、これはオイルポンプの駆動損実を減少して高速段で燃費を向上させる効果を得るようにするためであり、このようにライン圧を調節する場合には、従来のようにダンパクラッチＤと連動して調節することではなく、ライン圧の独立制御が可能であるとの長所を有する。また、前記のような２速から３速への変速時、変速完了時点で第３摩擦要素Ｃ３の作動を第５ソレノイドバルブＳ５によって制御することにより、走行中変速される過程において一時的に中立になることを防止するようになる。
【００４７】
前記のような３速制御状態で車速がより増加しスロットルバルブの開度率が増加すると、トランスミッション制御ユニットは、図９に示されているように、第１ソレノイドバルブＳ１をオン制御するとともに第５ソレノイドバルブＳ５をオフ状態に制御して２速、３速、４速管路２８、３０、３２のすべてにライン圧が流れるようにし、第３ソレノイドバルブＳ３をデューティ制御する。これによって第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１に供給されていたドライブ圧がコントロールスイッチバルブ３６の作動によってデューティ制御されたドライブ圧に変換し、４速管路３２に流れるライン圧の供給によって３−４シフトバルブ４４のバルブスプールが図における右側に移動するとともに２−３／４−３シフトバルブ３８のバルブスプールが図における左側に移動することになる。前記２−３／４−３シフトバルブ３８のバルブスプールが、３速管路３０に流れるライン圧が左側に作用しているにも係わらず、左側に移動することができるのは４速ライン圧が３−４シフトバルブ４４を経て２−３／４−３シフトバルブ３８の右側に作用するためである。前記のように２−３／４−３シフトバルブ３８と３−４シフトバルブ４４の作動によって３速で第１摩擦要素Ｃ１に供給されたドライブ圧は３−４シフトバルブ４４の排出ポートＥｘを通じて迅速に排出される。さらに、第４摩擦要素Ｃ４と第２摩擦要素Ｃ２の解除側チャンバｈ２に供給されたライン圧は２−３／４−３シフトバルブ３８と３−４シフトバルブ４４と後進第２制御管路５０とを経てマニュアルバルブ１６を通じて排出され、この際、このライン圧を排出（解除）する解除圧は後進第２制御管路５０に配置されたチェックバルブ５６によって制御されながら遅延解除される。
【００４８】
上記のような制御が行われた後には、図１０に示されているように、第５ソレノイドバルブＳ５がオン状態に制御されてコントロールスイッチバルブ３６のバルブスプールを図における右側に移動させて第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１と第３摩擦要素Ｃ３とには正常的なライン圧によるドライブ圧が供給されるようにすることにより、４速制御を完了する。
【００４９】
また、車両の走行中の走行与件に応じてダウンシフトが行われるときの制御過程について説明する。まず、４速から３速へのダウンシフトが行われる時には、図１１に示されているように、４速でオン制御されていた第１ソレノイドバルブＳ１がオフ制御されながら４速管路３２に供給されたライン圧はシフトコントロールバルブ２６を通じて排出され、これによって３−４シフトバルブ４４のバルブスプールが左側に移動して２−３／４−３シフトバルブ３８に供給されたライン圧は３−４シフトバルブ４４の排出ポートＥｘを通じて排出される。また、第３、第４ソレノイドバルブＳ３、Ｓ４のデューティ制御によって第１圧力制御バルブ１８で制御されて１−２シフトバルブ３４を経由したデューティ制御されたドライブ圧の一部は第５ソレノイドバルブＳ５のオフ制御によってコントロールスイッチバルブ３６を経て第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１に供給され、他の一部は２−３／４−３シフトバルブ３８を通じて第４摩擦要素Ｃ４と第２摩擦要素Ｃ２の解除側チャンバｈ２に供給される。これと同時に、第２圧力制御バルブ２０によって制御されたライン圧は３−４シフトバルブ４４を経て第１摩擦要素Ｃ１にドライブ圧として供給されて４→３ダウンシフトが行われる。この際、４→３変速後には第１摩擦要素Ｃ１の作動が自由になり、変速衝撃を改善するとともに一時的の中立発生を防止することができるようになる。
【００５０】
図１２は３→２ダウンシフト過程を説明するための図面である。この際には３速でオフ制御されている第２ソレノイドバルブＳ２がオン制御されることにより、第３摩擦要素Ｃ３に供給されたドライブ圧を３速管路３０とシフトコントロールバルブ２６を通じて迅速に排出する。さらに、第５ソレノイドバルブＳ５をオン状態に制御して第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１に供給されたデューティ制御されたドライブ圧がコントロールスイッチバルブ３６の作動によってシフトコントロールバルブ２６からのライン圧によるドライブ圧に切替えられ、第２摩擦要素Ｃ２の解除側チャンバｈ２と第４摩擦要素Ｃ４のライン圧を排出（解除）する解除圧は２−３／４−３シフトバルブ３８、３−４シフトバルブ４４、後進第２制御管路５０を経てマニュアルバルブ１６を通じて排出されて３→２変速が行われることになる。
【００５１】
図１３は２→１ダウンシフト時の液圧の流れの状態を示している。この際には第１ソレノイドバルブＳ１がオフ状態を維持している状態で第２ソレノイドバルブＳ２がオン状態に制御され、第５ソレノイドバルブＳ５は変速中にはオフ状態を維持するようになる。これによって２速管路２８に供給されたライン圧はシフトコントロールバルブ２６の排出ポートＥｘを通じて迅速に排出され、第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１に供給されたドライブ圧は第５ソレノイドバルブＳ５のオフ制御によってコントロールスイッチバルブ３６と１−２シフトバルブ３４を通じて解除されながら２→１変速が行われることになる。
【００５２】
このような本発明の液圧制御システムは、４速から２速へのキックダウンスキップシフトが可能になる。この際、４速から２速への制御命令がトランスミッション制御ユニットから出ると、図１４に示されているように、第１ソレノイドバルブＳ１をオン状態からオフ状態に制御し、第２ソレノイドバルブＳ２をオフ状態からオン状態に制御し、第５ソレノイドバルブＳ５はオン状態で変速後にオフ状態に制御するようになる。さらに、第３ソレノイドバルブＳ３と第４ソレノイドバルブＳ４をデューティ制御してそれぞれ第３摩擦要素Ｃ３の作動圧（ドライブ圧）を解除しながら第１摩擦要素Ｃ１に作動圧（ドライブ圧）を供給して２速への変速制御を完了するようになる。このように４→２スキップ変速時に第３摩擦要素Ｃ３の作動解除と第１摩擦要素Ｃ１の作動制御によって変速が行われ、クラッチ−クラッチ制御方式を使用することにより、変速感を向上させることができるようになる。
【００５３】
【発明の効果】
以上に説明したように、本発明による液圧制御システムは３→４、３→２の変速時に作動解除される第１、第３摩擦要素Ｃ１、Ｃ３のドライブ圧を迅速に解除するとともに第２摩擦要素の作動圧（ドライブ圧）切換えにおける第２摩擦要素のドライブ圧解除と第４摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１の作動圧解除を背圧制御することができ、変速衝撃を最少化し走行中に一時的の中立状態になることを防止することができるようになる。また、４→２スキップ変速ができるので応答性が極めてよい、電子制御によってクラッチ−クラッチ制御方式で変速が行われるようにして変速感を向上させることができる。さらに、前進３、４速でライン圧可変が行われる時、ダンパクラッチＤとは別途に独立的な制御が行われるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による液圧制御システムにおける中立Ｎレンジの液圧の流れの状態を示す図面である。
【図２】本発明による液圧制御システムの主要部分の拡大図である。
【図３】本発明による液圧制御システムにおける後進Ｒレンジの液圧の流れの状態を示す図面である。
【図４】本発明による液圧制御システムにおける走行Ｄレンジ１速の液圧の流れの状態を示す図面である。
【図５】本発明による液圧制御システムにおける走行Ｄレンジ１→２アップシフト時の液圧の流れの状態を示す図面である。
【図６】本発明による液圧制御システムにおける走行Ｄレンジ２速の液圧の流れの状態を示す図面である。
【図７】本発明による液圧制御システムにおける走行Ｄレンジ２→３アップシフト時の液圧の流れの状態を示す図面である。
【図８】本発明による液圧制御システムにおける走行Ｄレンジ３速の液圧の流れの状態を示す図面である。
【図９】本発明による液圧制御システムにおける走行Ｄレンジ３→４アップシフト時の液圧の流れの状態を示す図面である。
【図１０】本発明による液圧制御システムにおける走行Ｄレンジ４速の液圧の流れの状態を示す図面である。
【図１１】本発明による液圧制御システムにおける走行Ｄレンジ４→３ダウンシフト時の液圧の流れの状態を示す図面である。
【図１２】本発明による液圧制御システムにおける走行Ｄレンジ３→２ダウンシフト時の液圧の流れの状態を示す図面である。
【図１３】本発明による液圧制御システムにおける走行Ｄレンジ２→１ダウンシフト時の液圧の流れの状態を示す図面である。
【図１４】本発明による液圧制御システムにおける走行Ｄレンジ４→２スキップ変速が行われる時の液圧の流れの状態を示す図面である。
【符号の説明】
２ トルクコンバータ
４ オイルポンプ
（４） 液圧源
６ 管路
８ 圧力調節バルブ
（８） ライン圧生成手段又は圧力調節手段
１０ トルクコンバータコントロールバルブ
１２ ダンパクラッチコントロールバルブ
１４ リデュシングバルブ
（１４） リデュシング圧生成手段
１６ マニュアルバルブ
１８ 第１圧力制御バルブ
２０ 第２圧力制御バルブ
２２ Ｎ−Ｒコントロールバルブ
（１８、２０、２２） 圧力制御手段
２４ 管路
２６ シフトコントロールバルブ
（１６、２６） シフトコントロール手段
２８ ２速管路
３０ ３速管路
３２ ４速管路
３３ １速管路
３４ １−２シフトバルブ
３６ コントロールスイッチバルブ
３８ ２−３／４−３シフトバルブ
４０ ハイロー圧力バルブ
４２ ４−２シフトバルブ
４４ ３−４シフトバルブ
（３４、３６、３８、４２、４４） 圧力分配手段
４６ タイミング制御管路
４８ 第１制御管路
５０ 第２制御管路
５４ 循環管路
５６ チェックバルブ
ｈ１ 作動側チャンバ
ｈ２ 解除側チャンバ
Ｃ１ 第１摩擦要素
Ｃ２ 第２摩擦要素
Ｃ３ 第３摩擦要素
Ｃ４ 第４摩擦要素
Ｃ５ 第５摩擦要素
Ｓ１ 第１ソレノイドバルブ
Ｓ２ 第２ソレノイドバルブ
Ｓ３ 第３ソレノイドバルブ
Ｓ４ 第４ソレノイドバルブ
Ｓ５ 第５ソレノイドバルブ
Ｓ６ 第６ソレノイドバルブ
３４０ 第１管路
３４１ 第９ポート
３４２ 連結管路
３４３ オリフィス
３６１ 第１ポート
３６２ 第２ポート
３６３ 第３ポート
３６４ 第４ポート
３６５ 第５ポート
３６６ 第６ポート
３６７ 第７ポート
３６８ 第８ポート
３６９ 第２管路
３６Ｓ バルブスプール
３８１ 第１ポート
３８２ 第２ポート
３８３ 第３ポート
３８４ 第４ポート
３８５ 第５ポート
４２１ 第１ポート
４２２ 第２ポート
４２３ 第３ポート
４２４ 第４ポート
４２５ 第５ポート
４２Ｓ バルブスプール
４４１ 第１ポート
４４２ 第２ポート
４４３ 第３ポート
４４４ 第４ポート
４４５ 第５ポート
４４６ 第６ポート
５４１ 第２管路

Claims (8)

1. 各変速比に応じて作動する多数の第１、第２、第３、第４、第５摩擦要素（Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｃ５）を有して、車両の走行状態に応じて適切な変速が自動的に行なわれるようにする車両用自動変速機の液圧制御システムであって、
   この液圧制御システムは、液圧源（４）と；
   液圧源（４）で生成された液圧をライン圧に調節し、このライン圧の一部を減圧するためのライン圧／リデュシング圧生成手段（８、１４）と；
   前記ライン圧／リデュシング圧生成手段（８、１４）からライン圧が供給され、シフトモードを制御するためのシフトコントロール手段（１６、２６）と；
   前記ライン圧／リデュシング圧生成手段（８、１４）から減圧されたライン圧が制御圧として供給され、変速感及び応答性を向上させるため前記シフトコントロール手段（１６、２６）から供給されたライン圧をドライブ圧又は後進圧に変換させて、変速後に円滑な変速モードを形成するための圧力制御手段（１８、２０、２２）と；
   前記シフトコントロール手段（１６、２６）からライン圧によって制御され、前記シフトコントロール手段（１６、２６）からのライン圧又は後進圧と圧力制御手段（１８、２０、２２）からのドライブ圧とを各速度段で作動する各第１、第２、第３、第４、第５摩擦要素（Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｃ５）に適切な液圧を選択的に供給分配するための圧力分配手段（３４、３６、３８、４２、４４）と；
   前記シフトコントロール手段（１６）からのライン圧により制御され、３速及び４速の高速段で前記シフトコントロール手段（１６、２６）からのライン圧を前記ライン圧生成手段（８）に供給し、そのライン圧を低下させて前記液圧源（４）の駆動損失を最少化させるハイロー圧力バルブ（４０）とを備えてなり、
   前記圧力分配手段（３４、３６、３８、４２、４４）は、シフト制御中（変速初期）には圧力制御手段（１８、２０）からデューティ制御されたドライブ圧を４速段で作動する第２摩擦要素（Ｃ２）の一つ（ｈ１）に作動圧として供給し、シフト制御が完了した後（変速末期）には前記デューティ制御されたドライブ圧をシフトコントロール手段（１６、２６）からのライン圧によるドライブ圧に切換えるコントロールスイッチバルブ（３６）を具備しており、
   前記コントロールスイッチバルブ（３６）及びハイロー圧力バルブ（４０）は、トランスミッション制御ユニットによってオン／オフ制御されるソレノイドバルブ（Ｓ５）の作動によって前記シフトコントロール手段（１６、２６）から供給されるライン圧によって制御されるとともに、
   前記圧力分配手段（３４、３６、３８、４２、４４）は、
   前記シフトコントロール手段（１６、２６）からのライン圧によって制御され、前記圧力制御手段（１８、２０、２２）によって発生した後進圧とドライブ圧とをそれぞれ後進時に反力要素として作用する第５摩擦要素（Ｃ５）、前進時に２−３／４−３シフトバルブ（３８）に供給する供給方向を制御するための１−２シフトバルブ（３４）と；
   前記コントロールスイッチバルブ（３６）からの、前記シフトコントロール手段（１６、２６）からのライン圧と前記圧力制御手段（１８）からのドライブ圧とをそれぞれ３速及び４速段で作動する第３摩擦要素（Ｃ３）に選択的に供給するための４−２シフトバルブ（４２）と；
   前記シフトコントロール手段（１６、２６）からのライン圧によって制御され、３速段における前記圧力制御手段（１８）からのドライブ圧と後進レンジにおける前記シフトコントロール手段（１６）からのドライブ圧とをそれぞれ３速段と後進レンジで作動される第２、第４摩擦要素（Ｃ２、Ｃ４）に選択的に供給するための２−３／４−３シフトバルブ（３８）と；
   前記シフトコントロール手段（１６、２６）からのライン圧によって制御され、このライン圧を前記２−３／４−３シフトバルブ（３８）にバルブ制御ソース用制御圧として供給し、圧力制御手段（２０）からのドライブ圧を１速、２速、３速段で作動する第１摩擦要素（Ｃ１）に供給するための３−４シフトバルブ（４４）とを備えてなることを特徴とする車両用自動変速機の液圧制御システム。
2. 前記１−２シフトバルブ（３４）は、
   前記シフトコントロール手段（１６、２６）からバルブ制御ソース用制御圧を供給するための第１ポートと；
   前記圧力制御手段（１８）からのデューティ制御されたドライブ圧を供給するための第２ポートと；
   前記圧力制御手段（２２）からの後進圧を供給するための第３ポートと；
   前記２−３／４−３シフトバルブ（３８）とコントロールスイッチバルブ（３６）とにデューティ制御されるドライブ圧を同時に供給するための第４ポートと；
   後進レンジで作動する第５摩擦要素（Ｃ５）に後進圧を供給するための第５ポートとを備えてなることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の液圧制御システム。
3. 前記コントロールスイッチバルブ（３６）は、
   前記シフトコントロール手段（１６、２６）からライン圧をバルブ制御ソース用制御圧として供給するための第１ポート（３６１）と；
   前記第１ポート（３６１）を通じて供給されるバルブ制御ソース用制御圧を前記４−２シフトバルブ（４２）に供給するための第２ポート（３６２）と；
   前記シフトコントロール手段（１６、２６）からライン圧を供給するための第３ポート（３６３）と；
   前記圧力制御手段（１８）からのデューティ制御されたドライブ圧を１−２シフトバルブ（３４）を通じて供給するための第４ポート（３６４）と；
   前記第３ポート（３６３）を通じて供給されるライン圧又は前記第４ポート（３６４）を通じて供給されるドライブ圧を２速、３速、４速段で作動する第２摩擦要素（Ｃ２）の一つ（ｈ１）に作動圧として供給するための第５ポート（３６５）と；
   前記第４ポート（３６４）を通じて供給されるドライブ圧を４−２シフトバルブ（４２）に供給するための第６ポート（３６６）と；
   前記シフトコントロール手段（１６、２６）からライン圧を供給するための第７ポート（３６７）と；
   前記第７ポート（３６７）を通じて供給されるライン圧を４−２シフトバルブ（４２）に供給するための第８ポート（３６８）と；を備えてなることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の液圧制御システム。
4. 前記コントロールスイッチバルブ（３６）は、
   前記第７ポート（３６７）と連通する第２管路（３６９）から分肢された第１管路（３４０）と連通する第９ポート（３４１）と、
   前記第１管路（３４０）に設置され、このコントロールスイッチバルブ（３６）に供給されたライン圧を遮断するチェックバルブ（５２）とをさらに備えてなることを特徴とする請求項３に記載の車両用自動変速機の液圧制御システム。
5. 前記４−２シフトバルブ（４２）は、
   前記３−４シフトバルブ（４４）からドライブ圧の一部を供給するための第１ポート（４２１）と；
   前記コントロールスイッチバルブ（３６）からライン圧をバルブ制御ソース用制御圧として供給するための第２ポート（４２２）と；
   前記コントロールスイッチバルブ（３６）からデューティ制御されたドライブ圧を供給するための第３ポート（４２３）と；
   前記コントロールスイッチバルブ（３６）からライン圧を供給するための第４ポート（４２４）と；
   前記第４ポート（４２４）を通じて供給されるライン圧と第３ポート（４２３）を通じて供給されるデューティ制御されたドライブ圧とをそれぞれ３速、４速段で作動する第３摩擦要素（Ｃ３）に選択的に供給するための第５ポート（４２５）と；を備えてなることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の液圧制御システム。
6. 前記２−３／４−３シフトバルブ（３８）は、
   前記シフトコントロール手段（１６、２６）からライン圧をバルブ制御ソース用制御圧として供給するための第１ポート（３８１）と；
   前記３−４シフトバルブ（４４）からのバルブ制御ソース用制御圧を供給するように３−４シフトバルブ（４４）と連結される第２ポート（３８２）と；
   後進段及び３速段で作動する第２、第４摩擦要素（Ｃ２、Ｃ４）と連結される第３ポート（３８３）と；
   前記３−４シフトバルブ（４４）からライン圧を供給し、該ライン圧を第３ポート（３８３）を通じて後進段及び３速段で作動する第２、第４摩擦要素（Ｃ２、Ｃ４）に供給するための第４ポート（３８４）と；
   前記圧力制御手段（１８）から前記１−２シフトバルブ（３４）を経由してドライブ圧を供給するための第５ポート（３８５）と；を備えてなることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の液圧制御システム。
7. 前記３−４シフトバルブ（４４）は、
   前記シフトコントロール手段（１６、２６）からライン圧を供給するための第１ポート（４４１）と；
   前記第１ポート（４４１）を通じて供給されるライン圧を２−３／４−３シフトバルブ（３８）の第２ポート（３８２）にバルブ制御ソース用制御圧として供給するための第２ポート（４４２）と；
   前記圧力制御手段（２０）からドライブ圧を供給するための第３ポート（４４３）と；
   前記第３ポート（４４３）を通じて供給されるドライブ圧を１速、２速、３速段で作動する第１摩擦要素（Ｃ１）に供給するための第４ポート（４４４）と；
   前記シフトコントロール手段（１６）からライン圧を供給するための第５、第６ポート（４４５）、（４４６）と；を備えてなることを特徴とする請求項６に記載の車両用自動変速機の液圧制御システム。
8. 前記３−４シフトバルブ（４４）の第６ポート（４４６）と連結される第１管路（後進第２制御管路）（５０）から分肢された循環管路（５４）が、前記第６ポート（４４６）と連通し、
   前記３−４シフトバルブ（４４）の第５ポート（４４５）は、前記循環管路（５４）から分肢される第２管路（５４１）と連結され、
   前記第２管路（５４１）は、前記２−３／４−３シフトバルブ（３８）の第４ポート（３８４）と連結するように延長されることを特徴とする請求項７に記載の車両用自動変速機の液圧制御システム。

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