JP3620157B2

JP3620157B2 - Vehicle control device

Info

Publication number: JP3620157B2
Application number: JP21285196A
Authority: JP
Inventors: 敏郎永田; 雅彦谷口; 護沢田
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1996-08-12
Filing date: 1996-08-12
Publication date: 2005-02-16
Anticipated expiration: 2016-08-12
Also published as: JPH1054264A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の旋回時の安定性を確保するための車両制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般的に、車両の旋回時には、図７に示す如く、車輪の進行方向に対してスリップ角α（横すべり角）が生じると共に、車輪としてのタイヤに転がり抵抗Ｆｘと横方向力（以下、横力という）Ｆｙが発生する。そして、図８に示すように、車輪の横力Ｆｙは、車輪に加わる減速方向の力（制動力）が大きくなるほど、また、車輪に加わる加速方向の力（駆動力）が大きくなるほど、小さくなる。
【０００３】
よって、例えば、車両の旋回走行中にブレーキ操作が行われた時（所謂、旋回制動時）には、車輪の横力Ｆｙが低下して、車両がスピンする傾向がある。
そこで、このような旋回制動時のスピン傾向を防止するための技術として、例えば特開平１−１７８０６０号公報には、ブレーキ液通路の中途部にブレーキ液の液圧を制御するための電磁弁を設け、車両が旋回制動状態であることを検出すると、上記電磁弁を駆動して、旋回中心内方側の車輪のブレーキ液圧を減少させた状態に保持し、これにより、車輪に加わる制動力を低下させて、車輪の横力Ｆｙを増加させるようにする技術が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記公報に開示の技術は、ブレーキ液通路に設けた電磁弁を駆動することにより、車輪の横力Ｆｙを増加させるものであるため、車両の旋回制動状態が長時間続くような緩制動時には、上記電磁弁が連続通電されることとなり、電磁弁の性能が劣化したり、或いは、発熱によって電磁弁のコイル同士が溶着してしまう虞があり、信頼性を向上させるのには限度がある。
【０００５】
一方、図９に示すように、車輪の転がり抵抗Ｆｘは、スリップ角αに応じて大きくなるが、このように転がり抵抗Ｆｘが大きくなると、車輪に加わる制動力が大きくなったのと同じこととなり、車輪の横力Ｆｙは小さくなる。
よって、ブレーキ操作が行われていない通常走行時において、例えば図８に示すように、エンジン及び変速機等からなる動力系から車輪（詳しくは、駆動輪）に伝達される駆動力が比較的小さい値Ｋ１であった場合に、車両の旋回状態の度合が急になって（スリップ角αが大きくなって）転がり抵抗Ｆｘが大きくなると、矢印Ｊ１の如く車輪の駆動力Ｋ１が転がり抵抗Ｆｘに負けて、横力Ｆｙが△Ｆｙ１だけ減少してしまい、この結果、旋回走行時の車両挙動が不安定になってしまう。
【０００６】
ところが、上記公報に開示の技術は、車輪のブレーキ液圧を減少させて、車輪の横力Ｆｙを増加させるものであるため、上述の如くブレーキ操作が行われていない通常の旋回走行時には、車両の挙動を安定させることができなかった。
本発明は、こうした問題に鑑みなされたものであり、車両の旋回時の挙動を安定させるのに好適な車両制御装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段、及び発明の効果】
上記目的を達成するためになされた請求項１に記載の車両制御装置においては、旋回状態検出手段が、車両の旋回状態を検出し、基本スロットル開度設定処理手段が、アクセル開度に基づきエンジンのスロットルバルブの基本開度である基本スロットル開度を演算する。また、駆動力判定手段が、前記演算された基本スロットル開度が、所定の基準値よりも小さいか否かを判定する。そして、駆動力増加手段が、旋回状態検出手段により検出される旋回状態が所定の度合を越えており、且つ、駆動力判定手段により基本スロットル開度が基準値よりも小さいと肯定判定されている場合に、スロットルバルブの開度を基本スロットル開度から補正量だけ増加させることにより、車両の動力系から車両の駆動輪に伝達される駆動力を増加させる。
【０００８】
ここで、旋回状態とは、車両が旋回走行している時の旋回の度合である。そして、旋回状態検出手段は、例えば、請求項９に記載のように、車両の横加速度，車両の左右の車輪速度，及び車両の操舵角（ハンドルの操作角度）のうち、少なくとも何れか１つの情報に基づき車両の旋回状態を検出するように構成することができる。
【０００９】
また、車両の動力系とは、車両の駆動輪に駆動力を伝達するためのエンジン及び変速機等からなる部分である。
【００１０】
このような請求項１の車両制御装置によれば、車両の旋回状態が所定の度合を越えており、且つ、アクセル開度に基づき演算される基本スロットル開度が基準値よりも小さい場合に、スロットルバルブの開度が基本スロットル開度から補正量だけ増加されて、動力系から駆動輪に伝達される駆動力が増加される。
よって、駆動輪に制動力が加わっていない旋回走行時において、運転者がアクセルペダルを所定量踏み込んでおり、図８の矢印Ｊ１で示したように車輪の駆動力が転がり抵抗Ｆｘに負けて横力Ｆｙが減少することが無い場合には、駆動輪に伝達される駆動力は増加されず、駆動輪に伝達されている駆動力が転がり抵抗Ｆｘに負けて横力Ｆｙが減少するような場合にだけ、駆動輪への駆動力を増加させて車輪の横力Ｆｙを増加させることができる。従って、旋回走行時の車両挙動を確実に安定させることができる。
【００１１】
特に、請求項２の車両制御装置では、駆動力増加手段が、スロットルバルブの開度を前記基準値よりも大きくなるように増加させる。
【００１２】
このように、本発明の車両制御装置によれば、車両の旋回時の挙動を確実に安定させることができ、しかも、前述した従来装置のようにブレーキ液通路に設けた電磁弁を駆動する、といった手法を用いることなく、上記効果を得ることができるため、装置の信頼性を大幅に向上させることができる。
【００１３】
次に、請求項３に記載の車両制御装置では、車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段に加えて、車両の駆動輪に制動力が加わっているか否かを検出する制動検出手段を備えている。そして、駆動力増加手段が、旋回状態検出手段により検出される旋回状態が所定の度合を越えており、且つ、制動検出手段により駆動輪に制動力が加わっていると検出されている場合に、その制動力に応じて該制動力が大きいほど、車両の動力系から駆動輪に伝達される駆動力を大きく増加させる。
【００１４】
尚、駆動輪に加わる制動力とは、車両のブレーキペダルが操作された場合にブレーキ装置によって加えられる制動力はもとより、運転者がアクセルペダルを放した際にブレーキ装置を自動的に作動させる所謂自動ブレーキや、運転者がアクセルペダルを放した際のエンジンブレーキ（特に、変速機の変速比が大きい時の急激なエンジンブレーキ）によって、駆動輪に加えられる減速方向の力を含むものである。
【００１５】
そして、制動検出手段は、車両のブレーキペダルが操作されたことを検出することにより、駆動輪に制動力が加わっているか否かを検出するように構成することができる。また、制動検出手段は、例えば、アクセルペダルが踏込み状態から急に放された時のエンジン回転数と変速機の変速比とが所定値以上であった場合に、駆動輪に制動力が加わっていると検出するように構成することもできる。
【００１６】
このような請求項３の車両制御装置によれば、車両の旋回状態が所定の度合を越えており且つ駆動輪に制動力が加わっている場合、即ち、車両が旋回制動の状態にある場合にだけ、動力系から駆動輪に伝達される駆動力が所定量増加される。
【００１７】
よって、車両の旋回制動時において、その旋回状態が所定の度合を越えると、車両の動力系から駆動輪に伝達される駆動力が増加されて、図８の矢印Ｊ２に示すように、駆動輪に加わる減速方向の力が小さくなり、その分（図８の△Ｆｙ２参照）、駆動輪の横力Ｆｙが増加するため、旋回制動時の車両挙動を安定させることができ、また、駆動輪に制動力が加わっていない旋回走行時においては、駆動輪への駆動力が増加されないため、熟練した運転技術を有する者が車両を旋回走行させた場合に、その運転者の意に反して駆動力が増加されることがない。
【００１８】
そして特に、請求項３の車両制御装置において、駆動力増加手段は、駆動輪に加えられている制動力に応じて該制動力が大きいほど、駆動輪に伝達される駆動力を大きく増加させるため、旋回制動時の車両挙動を一層確実に安定させることができる。つまり、図８に示したように、車輪の横力Ｆｙは車輪に加わる制動力（減速方向の力）が大きくなるほど小さくなるため、駆動輪に加わる制動力が大きいほど、駆動輪に伝達される駆動力を大きく増加して、駆動輪の横力Ｆｙを常に大きな値に保つようにしている。
【００１９】
次に、請求項４に記載の車両制御装置も、車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段を備えている。
【００２０】
更に、請求項４に記載の車両制御装置は、駆動輪に制動力が加わっているか否かを検出する制動検出手段と、動力系から駆動輪に伝達されている駆動力が所定値以下であるか否かを判定する駆動力判定手段と、駆動力増加手段とを備えている。
【００２１】
そして、駆動力増加手段は、旋回状態検出手段により検出される旋回状態が所定の度合を越えており、且つ、制動検出手段により駆動輪に制動力が加わっていないと検出されていると共に駆動力判定手段により肯定判定されている場合に（動力系から駆動輪に伝達されている駆動力が所定値以下である場合に）、動力系から駆動輪に伝達される駆動力を第１の所定量だけ増加させ、また、旋回状態検出手段により検出される旋回状態が所定の度合を越えており、且つ、制動検出手段により駆動輪に制動力が加わっていると検出されている場合に、動力系から駆動輪に伝達される駆動力を第１の所定量よりも大きい第２の所定量だけ増加させる。
【００２２】
つまり、請求項４に記載の車両制御装置では、駆動輪に制動力が加わっていない通常の旋回走行時よりも、旋回制動時の方が車輪の横力Ｆｙは大きく低下するという点に着目し、駆動輪に制動力が加わっておらず動力系から駆動輪に伝達されている駆動力が所定値以下である場合の旋回走行時の駆動力増加量（上記第１の増加量）よりも、旋回制動時の駆動力増加量（上記第２の増加量）の方を、大きくするようにしている。
【００２３】
よって、このような請求項４に記載の車両制御装置によれば、旋回制動時と制動を伴わない旋回走行時とのあらゆる旋回時の車両挙動を適切に安定させることができる。
【００２４】
尚、制動検出手段は、請求項６に記載の如く、車両のブレーキペダルが操作されたことを検出することにより、駆動輪に制動力が加わっているか否かを検出するように構成すれば、駆動輪に制動力が加わっていることを簡単且つ確実に検出することができる。
【００２５】
次に、請求項５に記載の車両制御装置では、請求項４に記載の車両制御装置において、駆動力増加手段は、旋回状態検出手段により検出される旋回状態が所定の度合を越えており、且つ、制動検出手段により駆動輪に制動力が加わっていると検出されている場合に、駆動輪に加えられている制動力に応じて該制動力が大きいほど、駆動輪に伝達される駆動力を大きく増加させる。
【００２６】
つまり、図８に示したように、車輪の横力Ｆｙは車輪に加わる制動力（減速方向の力）が大きくなるほど小さくなるため、請求項３の車両制御装置と同様に、駆動輪に加わる制動力が大きいほど、駆動輪に伝達される駆動力を大きく増加して、駆動輪の横力Ｆｙを常に大きな値に保つようにしている。よって、このような請求項５に記載の車両制御装置によれば、旋回制動時の車両挙動を一層確実に安定させることができる。
【００２７】
尚、請求項３〜６の車両制御装置において、駆動力増加手段は、変速機の変速比を変更することで駆動輪に伝達される駆動力を増加させても良いが、請求項７に記載のように、エンジンの出力を増加させることにより、駆動輪に伝達される駆動力を増加させるようにすれば、駆動輪に伝達される駆動力を簡単な構成で増加させることができる。尚、エンジンの出力を増加させるには、エンジンの吸気系に設けられたスロットルバルブの開度を調節したり、或いは、エンジンの点火時期や燃料噴射量を調節するといった構成を採ることができる。
次に、請求項８に記載の車両制御装置では、請求項１ないし請求項７の何れかに記載の車両制御装置において、駆動力増加手段は、旋回状態検出手段により検出される車両の旋回状態に応じて該旋回状態が急なほど、駆動輪に伝達される駆動力を大きく増加させる。
【００２８】
つまり、図８及び図９に示したように、車両の旋回状態が急になるほど（スリップ角αが大きくなるほど）、車輪の転がり抵抗Ｆｘが大きくなり、これに伴って車輪の横力Ｆｙが小さくなるため、請求項８に記載の車両制御装置では、車両の旋回状態が急なほど、駆動輪に伝達される駆動力を大きく増加して、駆動輪の横力Ｆｙを常に大きな値に保つようにしている。よって、このような請求項８に記載の車両制御装置によれば、車両の旋回時の挙動を一層確実に安定させることができる。
【００３０】
一方また、請求項９に記載の車両制御装置では、請求項１ないし請求項８の何れかに記載の車両制御装置において、旋回状態検出手段が、車両の横加速度，車両の左右の車輪速度，及び車両の操舵角のうち、少なくとも何れか１つの情報に基づき、車両の旋回状態を検出するように構成されている。そして、このような請求項９に記載の車両制御装置によれば、車両の旋回状態を簡単に検出することができる。
【００３１】
尚、駆動力増加手段は、旋回状態検出手段が車両の横加速度に基づき旋回状態を検出する場合には、検出される横加速度が所定値以上になった場合に、駆動輪に伝達される駆動力を増加させれば良く、また、旋回状態検出手段が左右の車輪速度に基づき旋回状態を検出する場合には、検出される左右の車輪速度の差が所定値以上になった場合に、駆動輪に伝達される駆動力を増加させれば良い。また更に、旋回状態検出手段が車両の操舵角に基づき旋回状態を検出する場合には、駆動力増加手段は、その検出される操舵角が所定値以上になった場合に、駆動輪に伝達される駆動力を増加させれば良い。
【００３２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を用いて説明する。尚、本発明は、下記の実施の形態に何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲に属する限り、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。
【００３３】
この実施の形態は、図１に示す様に、エンジン（内燃機関）２を動力源とするフロントエンジン・リヤドライブ（ＦＲ）方式の車両についてのものである。
図に示す如く、エンジン２の吸気通路４には、吸入空気の脈動を抑えるサージタンク４ａが形成され、その上流には、スロットル駆動モータ１０により開閉されるスロットルバルブ１２が設けられている。このスロットルバルブ１２はアクセル６によって直接開閉されるものではなく、所謂リンクレススロットルである。
【００３４】
アクセル６及びスロットルバルブ１２には、それぞれの開度を検出するアクセル開度センサ１４及びスロットル開度センサ１６が設けられており、これら各センサからの検出信号はスロットル制御回路２０に入力されている。
エンジン２へ燃料を供給する燃料噴射弁２４は、公知の内燃機関制御回路２６からの燃料噴射指令に基づき作動する。燃料噴射指令は、エンジン２の運転状態に適合して決定されるもので、サージタンク４ａの圧力を検出する吸気圧センサ２８をはじめとする各種センサからの情報を、内燃機関制御回路２６の燃料噴射指令プログラムに基づき処理することで作成される。
【００３５】
スロットル制御回路２０には、上述のアクセル開度センサ１４及びスロットル開度センサ１６の他に、エンジン回転速度センサ３０、従動輪速度センサ３２ＦＬ，３２ＦＲ、駆動輪速度センサ４０、変速比センサ４２、旋回状態検出手段としての横加速度センサ４４、及び制動検出手段としてのブレーキスイッチ４６等からの検出信号も入力されるようになっている。そして、スロットル制御回路２０は、これらの入力信号に基づいてスロットル駆動モータ１０を駆動し、スロットルバルブ１２の開度を制御する処理を実行している。
【００３６】
ここで、エンジン回転速度センサ３０は、エンジン２のクランク軸２ａの回転速度を検出するものであり、内燃機関制御回路２６による燃料噴射指令の作成にも利用される。
従動輪速度センサ３２ＦＬ，３２ＦＲは、左右従動輪（即ち、左右前輪）２２ＦＬ，２２ＦＲの回転速度をそれぞれ検出するためのセンサであり、トラクションコントロール等を実施する場合は、その検出信号が車両の車体速度の推定に利用される。
【００３７】
駆動輪速度センサ４０は、左右駆動輪（即ち、左右後輪）２２ＲＬ，２２ＲＲの平均回転速度（駆動輪速度）を検出するためのセンサで、クランク軸２ａの回転をプロペラシャフト３４及びディファレンシャルギヤ３６を介して左右駆動輪２２ＲＬ，２２ＲＲに伝達する変速機３８の出力軸に設けられる。
【００３８】
変速比センサ４２は、変速機３８の変速比を検出するためのものであり、駆動輪速度センサ４０と同様に変速機３８に備えられている。
また、横加速度センサ４４は公知の半導体式Ｇセンサであり、この横加速度センサ４４により、車両旋回時に車体に加わる横加速度が検出される。
【００３９】
そして、ブレーキスイッチ４６は、図示しないブレーキペダルが踏込操作されるとＯＮ状態となるスイッチであり、このブレーキスイッチ４６がＯＮしたことを検出することにより、各車輪２２ＦＬ〜２２ＲＲに制動力が加えられていることが検出される。
【００４０】
次に、スロットル制御回路２０について更に詳しく説明する。
スロットル制御回路２０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えるマイクロコンピュータを中心に構成されており、ＲＯＭには、エンジン回転速度センサ３０によって検出されるエンジン２の回転速度と、アクセル開度センサ１４によって検出されるアクセル６の開度とに応じて、スロットルバルブ１２の基本開度（以下、基本スロットル開度という）θＢを算出するための「基本スロットル開度マップ」（図示省略）が記憶されている。
【００４１】
また、スロットル制御回路２０のＲＯＭには、図２（ａ）に示すように、横加速度センサ４４によって検出される横加速度Ｇと、エンジン２の出力増加量△ＴＥとの関係を表す「エンジン出力増加量マップ」が記憶されている。
尚、図２（ａ）における２本の実線で示す様に、エンジン出力増加量マップとしては、車輪２２ＦＬ〜２２ＲＲに制動力が加わっていない通常の旋回走行時に用いられる第１の関係Ｍ１と、車輪２２ＦＬ〜２２ＲＲに制動力が加わっている旋回制動時に用いられる第２の関係Ｍ２との、２つの関係Ｍ１，Ｍ２が用意されている。そして、第１の関係Ｍ１は、横加速度Ｇが第１の低レベル判定値ＧＬ１を越えた場合に出力増加量△ＴＥが一定の第１所定量Ｅ１となるように設定されており、第２の関係Ｍ２は、横加速度Ｇが第２の低レベル判定値ＧＬ２を越えた場合に出力増加量△ＴＥが上記第１所定量Ｅ１よりも大きい一定の第２所定量Ｅ２となるように設定されている。
【００４２】
また更に、スロットル制御回路２０のＲＯＭには、図２（ｂ）に示す様に、エンジン２の出力増加量△ＴＥと当該出力増加量△ＴＥを達成するのに必要なスロットルバルブ１２の開度の補正量（以下、スロットル開度補正量という）△θとの関係を表す「スロットル開度補正量マップ」も記憶されている。図２（ｂ）から分かる様に、スロットル開度補正量△θは、エンジン２の出力増加量△ＴＥが大きくなるほど、大きな値に設定されるようになっている。
【００４３】
尚、図２（ａ），（ｂ）はイメージであって、実際の各マップは、これらの図の関係を数値データ化したものである。
次に、スロットル制御回路２０がスロットルバルブ１２の開度を制御するために実行する処理について説明する。
【００４４】
まず、スロットル制御回路２０は、図示しない基本スロットル開度設定処理を定期的に実行することにより、エンジン回転速度センサ３０によって検出されるエンジン２の回転速度と、アクセル開度センサ１４によって検出されるアクセル６の開度とに基づき、前述した「基本スロットル開度マップ」を用いて、スロットルバルブ１２の基本スロットル開度θＢを演算する。
【００４５】
そして、スロットル制御回路２０は、後述する旋回走行時出力補正処理（図３）と旋回制動時出力補正処理（図４）とを、夫々、所定時間毎に実行することにより、上記演算した基本スロットル開度θＢを車両の旋回状態（本実施の形態では横加速度Ｇ）に応じて補正して、スロットルバルブ１２の目標スロットル開度θＴを求める。
【００４６】
そして更に、スロットル制御回路２０は、図示しない駆動制御処理を定期的に実行することにより、スロットル開度センサ１６により検出されるスロットルバルブ１２の実際の開度が、上記求めた目標スロットル開度θＴとなるように、スロットル駆動モータ１０を駆動する。尚、この駆動制御処理では、スロットルバルブ１２の開度を制御するに当り、後述の旋回走行時出力補正処理と旋回制動時出力補正処理とによって夫々求めた目標スロットル開度θＴのうち、値が大きい方の目標スロットル開度θＴを優先して用いる。
【００４７】
そこで以下、スロットル制御回路２０が実行する、本実施の形態の特徴部分である旋回走行時出力補正処理と旋回制動時出力補正処理とについて、図３，図４のフローチャートに基づき説明する。
まず、図３は、旋回走行時出力補正処理を表すフローチャートである。尚、この処理は、車輪２２ＦＬ〜２２ＲＲに制動力が加わっていない通常の旋回走行時に、エンジン２の出力を車両の旋回状態（横加速度Ｇ）に応じて増加させるために実行されるものである。
【００４８】
図３に示すように、スロットル制御回路２０が旋回走行時出力補正処理の実行を開始すると、まず、ステップ（以下、単に「Ｓ」と記す）１１０にて、ブレーキスイッチ４６のＯＮ・ＯＦＦ状態に基づき車両が制動中であるか否かを判定する、制動検出手段としての処理を実行する。
【００４９】
そして、Ｓ１１０にて制動中ではないと判定した場合（つまり、ブレーキスイッチ４６がＯＦＦの場合）には、Ｓ１２０に進んで、横加速度センサ４４により検出される車体の横加速度Ｇが、前述した第１の低レベル判定値ＧＬ１より大きい値に設定された第１の高レベル判定値ＧＨ１（＞ＧＬ１）よりも大きいか否かを判定し、横加速度Ｇが第１の高レベル判定値ＧＨ１よりも大きければ、Ｓ１３０に進んで、旋回走行時制御フラグＦＬＧ１に「１」をセットする。
【００５０】
また、Ｓ１２０にて横加速度Ｇが第１の高レベル判定値ＧＨ１よりも大きくないと判定した場合には、Ｓ１４０に移行して、横加速度Ｇが第１の低レベル判定値ＧＬ１よりも小さいか否かを判定し、横加速度Ｇが第１の低レベル判定値ＧＬ１よりも小さければ、続くＳ１５０にて、旋回走行時制御フラグＦＬＧ１に「０」をセットする（旋回走行時制御フラグＦＬＧ１をクリアする）。
【００５１】
そして、Ｓ１３０及びＳ１５０の内の何れかの処理を実行した場合、或いは、Ｓ１４０にて、横加速度Ｇが第１の低レベル判定値ＧＬ１よりも小さくないと判定した場合（即ち、横加速度Ｇが第１の高レベル判定値ＧＨ１以下で且つ第１の低レベル判定値ＧＬ１以上である場合）には、Ｓ１６０に進む。
【００５２】
Ｓ１６０では、旋回走行時制御フラグＦＬＧ１が「１」であるか否かを判定し、「１」であれば、Ｓ１７０に進み、その時点における車体の横加速度Ｇに基づき、図２（ａ）に示したエンジン出力増加量マップの第１の関係Ｍ１を用いて、エンジン２の出力増加量△ＴＥを演算し、その値を旋回走行時出力増加量△ＴＥ１としてＲＡＭに記憶する。尚、本実施の形態では、図２（ａ）に示した様に、旋回走行時出力増加量△ＴＥ１として第１所定量Ｅ１が記憶される。
【００５３】
そして、続くＳ１８０にて、現在ＲＡＭに記憶されている旋回走行時出力増加量△ＴＥ１に基づき、図２（ｂ）に示したスロットル開度補正量マップを用いて、スロットル開度補正量△θを演算し、その値を旋回走行時開度補正量△θ１としてＲＡＭに記憶する。
【００５４】
そして更に、続くＳ１９０にて、前述の基本スロットル開度設定処理（図示省略）で演算した最新の基本スロットル開度θＢが、所定の基準値θｒｅｆよりも小さいか否かを判定し、基本スロットル開度θＢが基準値θｒｅｆよりも小さい場合には、Ｓ２００に進む。
【００５５】
尚、上記基準値θｒｅｆは、スロットルバルブ１２の開度が当該値θｒｅｆよりも小さい場合のエンジン出力では、駆動輪２２ＲＬ，２２ＲＲに伝達される駆動力が旋回走行時に生じる転がり抵抗Ｆｘに負けて車輪の横力Ｆｙが低下してしまう、といった値である。そして、本実施の形態では、上記Ｓ１９０の判定により、動力系から駆動輪２２ＲＬ，２２ＲＲに伝達されている駆動力が所定値以下であるか否かを判定する駆動力判定手段としての処理を行っている。また、図９に示したように、車輪の転がり抵抗Ｆｘは、車両の旋回状態が急になるほど（スリップ角αが大きくなるほど）大きくなるため、本実施の形態では、上記基準値θｒｅｆを、その時点における車体の横加速度Ｇが大きい場合ほど、大きな値に設定するようにしている。
【００５６】
そして、Ｓ２００では、現在の基本スロットル開度θＢに、Ｓ１８０で記憶した旋回走行時開度補正量△θ１を加算して、その加算後の値（θＢ＋△θ１）をスロットルバルブ１２の目標スロットル開度θＴとしてＲＡＭに記憶する。すると、前述の如く別途実行される駆動制御処理（図示省略）により、スロットルバルブ１２の開度が上記目標スロットル開度θＴに制御され、エンジン２の出力が旋回走行時出力増加量△ＴＥ１だけ増加されることとなる。
【００５７】
そして、このＳ２００の処理を実行した後、当該旋回走行時出力補正処理を一旦終了する。
一方、Ｓ１６０にて、旋回走行時制御フラグＦＬＧ１が「１」でないと判定した場合には、Ｓ２１０に移行する。そして、前回のＳ１８０で旋回走行時開度補正量△θ１を求めるのに使用した旋回走行時出力増加量△ＴＥ１（ｎ−１）に所定の減衰率Ｄ１（＜１）を乗じ、その乗算後の値を、今回の旋回走行時出力増加量△ＴＥ１としてＲＡＭに記憶した後、Ｓ１８０に進む。よって、Ｓ１６０で旋回走行時制御フラグＦＬＧ１が「１」でないと判定した場合には、旋回走行時出力増加量△ＴＥ１が、当該旋回走行時出力補正処理の実行毎に、第１所定量Ｅ１から減衰率Ｄ１ずつ減少していき、それに応じて、Ｓ１８０でＲＡＭに記憶される旋回走行時開度補正量△θ１も徐々に減少することとなる。
【００５８】
また、前述したＳ１１０にて、制動中であると判定した場合（つまり、ブレーキスイッチ４６がＯＮの場合）には、Ｓ２２０に移行する。そして、このＳ２２０にて、旋回走行時出力増加量△ＴＥ１，旋回走行時開度補正量△θ１，及び旋回走行時制御フラグＦＬＧ１の各々に「０」をセットして初期化を行い、その後、Ｓ２００に進む。よって、Ｓ１１０にて制動中であると判定されると、少なくとも当該旋回走行時出力補正処理によっては、基本スロットル開度θＢが、そのまま目標スロットル開度θＴとして設定されることとなる。
【００５９】
つまり、旋回走行時出力補正処理では、車輪２２ＦＬ〜２２ＲＲに制動力が加わっていない通常の旋回走行時において、車体の横加速度Ｇが第１の高レベル判定値ＧＨ１を越えており、且つ、基本スロットル開度θＢが基準値θｒｅｆよりも小さいと判定すると（Ｓ１１０：ＮＯ，Ｓ１２０：ＹＥＳ，Ｓ１９０：ＹＥＳ）、基本スロットル開度θＢに旋回走行時開度補正量△θ１を加算した値を、スロットルバルブ１２の目標スロットル開度θＴとし、これにより、エンジン２の出力を旋回走行時出力増加量△ＴＥ１（第１所定量Ｅ１）だけ増加させるようにしている（Ｓ１６０：ＹＥＳ，Ｓ１７０〜Ｓ２００）。そして、その後、横加速度Ｇが第１の低レベル判定値ＧＬ１よりも小さくなると（Ｓ１４０：ＹＥＳ）、旋回走行時開度補正量△θ１を求めるための旋回走行時出力増加量△ＴＥ１を所定の減衰率Ｄ１で減少させ、目標スロットル開度θＴを、基本スロットル開度θＢに徐々に戻すようにしている（Ｓ１６０：ＮＯ，Ｓ２１０，Ｓ１８０〜Ｓ２００）。
【００６０】
次に、図４は、旋回制動時出力補正処理を表すフローチャートである。尚、この処理は、車輪２２ＦＬ〜２２ＲＲに制動力が加わっている旋回制動時に、エンジン２の出力を車両の旋回状態（横加速度Ｇ）に応じて増加させるために実行されるものである。
【００６１】
図４に示すように、スロットル制御回路２０が旋回制動時出力補正処理の実行を開始すると、まずＳ３１０にて、前述したＳ１１０の場合と同様に、ブレーキスイッチ４６のＯＮ・ＯＦＦ状態に基づき車両が制動中であるか否かを判定する、制動検出手段としての処理を実行する。
【００６２】
そして、Ｓ１３０にて制動中であると判定した場合（つまり、ブレーキスイッチ４６がＯＮの場合）には、Ｓ３２０に進んで、横加速度センサ４４により検出される車体の横加速度Ｇが、前述した第２の低レベル判定値ＧＬ２より大きい値に設定された第２の高レベル判定値ＧＨ２（＞ＧＬ２）よりも大きいか否かを判定し、横加速度Ｇが第２の高レベル判定値ＧＨ２よりも大きければ、Ｓ３３０に進んで、旋回制動時制御フラグＦＬＧ２に「１」をセットする。
【００６３】
また、Ｓ３２０にて横加速度Ｇが第２の高レベル判定値ＧＨ２よりも大きくないと判定した場合には、Ｓ３４０に移行して、横加速度Ｇが第２の低レベル判定値ＧＬ２よりも小さいか否かを判定する。そして、このＳ３４０にて横加速度Ｇが第２の低レベル判定値ＧＬ２よりも小さいと判定した場合、或いは、前述のＳ３１０にて制動中ではないと判定した場合には、Ｓ３５０に進んで、旋回制動時制御フラグＦＬＧ２に「０」をセットする（旋回制動時制御フラグＦＬＧ２をクリアする）。
【００６４】
そして、Ｓ３３０及びＳ３５０の内の何れかの処理を実行した場合、或いは、Ｓ３４０にて、横加速度Ｇが第２の低レベル判定値ＧＬ２よりも小さくないと判定した場合（即ち、横加速度Ｇが第２の高レベル判定値ＧＨ２以下で且つ第２の低レベル判定値ＧＬ２以上である場合）には、Ｓ３６０に進む。
【００６５】
Ｓ３６０では、旋回制動時制御フラグＦLG2 が「１」であるか否かを判定し、「１」であれば、Ｓ３７０に進み、その時点における車体の横加速度Ｇに基づき、図２（ａ）に示したエンジン出力増加量マップの第２の関係Ｍ２を用いて、エンジン２の出力増加量△ＴE を演算し、その値を旋回制動時出力増加量△ＴE2としてＲＡＭに記憶する。尚、本実施の形態では、図２（ａ）に示した様に、旋回制動時出力増加量△ＴE2として、第１所定量Ｅ１よりも大きい第２所定量Ｅ２が記憶される。
【００６６】
そして、続くＳ３８０にて、現在ＲＡＭに記憶されている旋回制動時出力増加量△ＴＥ２に基づき、図２（ｂ）に示したスロットル開度補正量マップを用いて、スロットル開度補正量△θを演算し、その値を旋回制動時開度補正量△θ２としてＲＡＭに記憶する。
【００６７】
そして更に、続くＳ３９０にて、現在の基本スロットル開度θＢに、Ｓ３８０で記憶した旋回制動時開度補正量△θ２を加算して、その加算後の値（θＢ＋△θ２）をスロットルバルブ１２の目標スロットル開度θＴとしてＲＡＭに記憶する。すると、前述の如く別途実行される駆動制御処理（図示省略）により、スロットルバルブ１２の開度が上記目標スロットル開度θＴに制御され、エンジン２の出力が旋回制動時出力増加量△ＴＥ２だけ増加されることとなる。
【００６８】
そして、このＳ３９０の処理を実行した後、当該旋回制動時出力補正処理を一旦終了する。
一方、Ｓ３６０にて、旋回制動時制御フラグＦＬＧ２が「１」でないと判定した場合には、Ｓ４００に移行する。そして、前回のＳ３８０で旋回制動時開度補正量△θ２を求めるのに使用した旋回制動時出力増加量△ＴＥ２（ｎ−１）に所定の減衰率Ｄ２（＜１）を乗じ、その乗算後の値を、今回の旋回制動時出力増加量△ＴＥ２としてＲＡＭに記憶した後、Ｓ３８０に進む。
【００６９】
よって、Ｓ３６０で旋回制動時制御フラグＦＬＧ２が「１」でないと判定した場合には、旋回制動時出力増加量△ＴＥ２が、当該旋回制動時出力補正処理の実行毎に、第２所定量Ｅ２から減衰率Ｄ２ずつ減少していき、それに応じて、Ｓ３８０でＲＡＭに記憶される旋回制動時開度補正量△θ２も徐々に減少することとなる。そして、旋回制動時開度補正量△θ２の値が「０」となった後は、Ｓ３９０の処理により、基本スロットル開度θＢが、そのまま目標スロットル開度θＴとして設定されることとなる。
【００７０】
つまり、旋回制動時出力補正処理では、車輪２２ＦＬ〜２２ＲＲに制動力が加わっている旋回制動時において、車体の横加速度Ｇが第２の高レベル判定値ＧＨ２を越えていると判定すると（Ｓ３１０：ＹＥＳ，Ｓ３２０：ＹＥＳ）、基本スロットル開度θＢに旋回制動時開度補正量△θ２を加算した値を、スロットルバルブ１２の目標スロットル開度θＴとし、これにより、エンジン２の出力を旋回制動時出力増加量△ＴＥ２（第２所定量Ｅ２）だけ増加させるようにしている（Ｓ３６０：ＹＥＳ，Ｓ３７０〜Ｓ３９０）。そして、その後、制動中でなくなるか、或いは、横加速度Ｇが第２の低レベル判定値ＧＬ２よりも小さくなると（Ｓ３１０：ＮＯ，Ｓ３４０：ＹＥＳ）、旋回制動時開度補正量△θ２を求めるための旋回制動時出力増加量△ＴＥ２を所定の減衰率Ｄ２で減少させ、目標スロットル開度θＴを、基本スロットル開度θＢに徐々に戻すようにしている（Ｓ３６０：ＮＯ，Ｓ４００，Ｓ３８０，Ｓ３９０）。
【００７１】
尚、本実施の形態では、旋回走行時出力補正処理（図３）のＳ１２０〜Ｓ１８０，Ｓ２００〜Ｓ２２０と、旋回制動時出力補正処理（図４）のＳ３２０〜Ｓ４００とが、駆動力増加手段としての処理に相当している。
次に、旋回走行時出力補正処理及び旋回制動時出力補正処理による作用について、図５，図６を用いて説明する。
例えば図５に示すように、運転者によりブレーキ操作が行われておらず（ブレーキスイッチ４６がＯＦＦであり）、且つ、基本スロットル開度θＢが基準値θｒｅｆよりも小さい場合に、車体の横加速度Ｇが第１の高レベル判定値ＧＨ１を越えると、旋回走行時出力補正処理のＳ１７０〜Ｓ２００が実行されて、基本スロットル開度θＢに旋回走行時開度補正量△θ１を加算した値が、スロットルバルブ１２の目標スロットル開度θＴとして設定され、これにより、エンジン２の出力が旋回走行時出力増加量△ＴＥ１（第１所定量Ｅ１）だけ増加される。
【００７２】
すると、駆動輪２２ＲＬ，２２ＲＲに伝達される駆動力が増加するため、図８の矢印Ｊ１に示したように駆動輪２２ＲＬ，２２ＲＲの駆動力が転がり抵抗Ｆｘに負けて駆動輪２２ＲＬ，２２ＲＲの横力Ｆｙが減少してしまう、といった現象を防止でき、車両の旋回走行時の挙動を安定させることができる。
【００７３】
そして、横加速度Ｇが第１の低レベル判定値ＧＬ１を下回ると、旋回走行時出力補正処理のＳ２１０及びＳ１８０〜Ｓ２００が実行されて、目標スロットル開度θＴが、基本スロットル開度θＢにまで徐々に減少していき、通常のスロットルバルブ制御に戻ることとなる。
【００７４】
一方、例えば図６に示すように、車体の横加速度Ｇが第２の高レベル判定値ＧＨ２を越えている状態で、運転者によりブレーキ操作が行われると（ブレーキスイッチ４６がＯＮになると）、旋回制動時出力補正処理のＳ３７０〜Ｓ３９０が実行されて、基本スロットル開度θＢに旋回制動時開度補正量△θ２を加算した値が、スロットルバルブ１２の目標スロットル開度θＴとして設定され、これにより、エンジン２の出力が旋回制動時出力増加量△ＴＥ２（第２所定量Ｅ２）だけ増加される。
【００７５】
すると、この場合も駆動輪２２ＲＬ，２２ＲＲに伝達される駆動力が増加するため、図８の矢印Ｊ２に示すように、駆動輪２２ＲＬ，２２ＲＲに加わる減速方向の力が小さくなり、その分（図８の△Ｆｙ２参照）、駆動輪２２ＲＬ，２２ＲＲの横力Ｆｙが増加する。よって、車両の旋回制動時の挙動を安定させることができる。
【００７６】
そして、横加速度Ｇが第２の低レベル判定値ＧＬ２を下回ると、旋回制動時出力補正処理のＳ４００，Ｓ３８０，及びＳ３９０が実行されて、目標スロットル開度θＴが、基本スロットル開度θＢにまで徐々に減少していき、通常のスロットルバルブ制御に戻ることとなる。
【００７７】
以上詳述したように、本実施の形態では、ブレーキ操作が行われていない旋回走行時において、車体の横加速度Ｇが第１の高レベル判定値ＧＨ１を越えており、且つ、基本スロットル開度θＢが基準値θｒｅｆよりも小さくて、駆動輪２２ＲＬ，２２ＲＲの駆動力が転がり抵抗Ｆｘに負けて横力Ｆｙが減少してしまうような場合、或いは、ブレーキ操作が行われている旋回制動時において、車体の横加速度Ｇが第２の高レベル判定値ＧＨ２を越えている場合に、エンジン２の出力を増加して、駆動輪２２ＲＬ，２２ＲＲに伝達される駆動力を増加させている。
【００７８】
よって、本実施の形態によれば、旋回制動時と制動を伴わない旋回走行時とのあらゆる旋回時における駆動輪２２ＲＬ，２２ＲＲの横力Ｆｙを、大きな値に保つことができ、この結果、車両の挙動を確実に安定させることができる。しかも、前述した特開平１−１７８０６０号公報に開示の従来装置のようにブレーキ液通路に設けた電磁弁を駆動する、といった手法を用いることなく、上記効果を得ることができるため、装置の信頼性を大幅に向上させることができる。
【００７９】
また、本実施の形態では、制動を伴わない旋回走行時におけるエンジン２の出力増加量△ＴＥ（旋回走行時出力増加量△ＴＥ１：第１所定量Ｅ１）よりも、旋回制動時におけるエンジン２の出力増加量△ＴＥ（旋回制動時出力増加量△ＴＥ２：第２所定量Ｅ２）の方が大きい値となるようにしている。これは、駆動輪２２ＲＬ，２２ＲＲに制動力が加わっていない通常の旋回走行時よりも、旋回制動時の方が、駆動輪２２ＲＬ，２２ＲＲに加わる減速方向の力が大きく、それに応じて車輪の横力Ｆｙが大きく低下するからである。
【００８０】
よって、このような本実施の形態によれば、車両旋回時の挙動をより適切に安定させることができる。
ところで、上記実施の形態において、旋回走行時出力補正処理と旋回制動時出力補正処理とで用いるエンジン出力増加量マップは、出力増加量△ＴＥが横加速度Ｇの値に拘らず一定量Ｅ１，Ｅ２となるものであったが、図２（ａ）における一点鎖線と二点鎖線で示す様に、エンジン出力増加量マップとして、車体の横加速度Ｇが大きいほど、出力増加量△ＴＥが大きい値に設定されるものを用いるようにしても良い。そして、このように構成すれば、車両の旋回状態が急になるほど大きくなる車輪の転がり抵抗Ｆｘに応じて、駆動輪２２ＲＬ，２２ＲＲに伝達される駆動力を適切に増加させることができ、車両の旋回時の挙動を一層確実に安定させることができる。
【００８１】
また、上記実施の形態において、駆動輪２２ＲＬ，２２ＲＲに加わっている制動力を、例えばブレーキ装置のブレーキ液圧やブレーキペダルの踏込み圧力等に基づき検出し、旋回制動時出力補正処理のＳ３７０にて、上記検出した制動力に応じて、該制動力が大きいほど、エンジン２の出力増加量△ＴＥ（旋回制動時出力増加量△ＴＥ２）を大きい値に設定するように構成しても良い。そして、このように構成すれば、旋回制動時の車両挙動を一層確実に安定させることができる。
【００８２】
尚、この場合、旋回制動時出力補正処理のＳ３７０では、例えば、図２（ａ）のエンジン出力増加量マップを用いて演算した旋回制動時出力増加量△ＴＥ２に、制動力に比例した係数を乗ずるようにしても良いし、また、制動力に応じた旋回制動時出力増加量△ＴＥ２を直接求めるためのマップを、ＲＯＭに別途用意しておくようにしても良い。
【００８３】
一方、上記実施の形態では、車両の旋回状態を横加速度Ｇによって検出するものであったが、従動輪速度センサ３２ＦＬ，３２ＦＲによって検出される左右従動輪（左右前輪）２２ＦＬ，２２ＦＲの回転速度や、車両のハンドル（図示省略）の操舵角に基づいて、車両の旋回状態を検出するように構成しても良い。
【００８４】
また、上記実施の形態における旋回走行時出力補正処理（図３）と、旋回制動時出力補正処理（図４）との両方を実行するのではなく、何れか一方の処理だけを実行するようにしても良い。そして、旋回走行時出力補正処理だけを実行する場合には、Ｓ１１０の判定を行うことなく（即ち、制動中か否かに拘らず）、Ｓ１２０以降の処理を実行するようにしても良い。
【００８５】
一方更に、上記実施の形態において、車両の旋回状態の度合を判定するための、第１の低レベル判定値ＧＬ１及び第１の高レベル判定値ＧＨ１と、第２の低レベル判定値ＧＬ２及び第２の高レベル判定値ＧＨ２とは、互いに同じ値であっても良いし、また、それぞれ異なる値であっても良い。
【００８６】
また、上記実施の形態は、フロントエンジン・リヤドライブ（ＦＲ）方式の車両についてのものであったが、本発明は、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）方式の車両や、全ての車輪を駆動輪として備える四輪駆動車にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態に用いるシステムの概略構成図である。
【図２】実施の形態に用いるエンジン出力増加量マップ及びスロットル開度補正量マップの説明図である。
【図３】実施の形態における旋回走行時出力補正処理を表すフローチャートである。
【図４】実施の形態における旋回制動時出力補正処理を表すフローチャートである。
【図５】旋回走行時出力補正処理の作用を説明する説明図である。
【図６】旋回制動時出力補正処理の作用を説明する説明図である。
【図７】車両旋回時に車輪に発生する転がり抵抗Ｆｘと横方向力（横力）Ｆｙを説明する説明図である。
【図８】車輪に加わる加速・減速方向の力と横力Ｆｙとの関係を説明する説明図である。
【図９】車輪のスリップ角αと転がり抵抗Ｆｘ及び横力Ｆｙとの関係を説明する説明図である。
【符号の説明】
２…エンジン４…吸気通路６…アクセル
１０…スロットル駆動モータ１２…スロットルバルブ
１４…アクセル開度センサ１６…スロットル開度センサ
２０…スロットル制御回路２２ＦＬ，２２ＦＲ…従動輪（前輪）
２２ＲＬ，２２ＲＲ…駆動輪（後輪）２４…燃料噴射弁
２６…内燃機関制御回路２８…吸気圧センサ
３０…エンジン回転速度センサ３２ＦＬ，３２ＦＲ…従動輪速度センサ
３８…変速機４０…駆動輪速度センサ４２…変速比センサ
４４…横加速度センサ４６…ブレーキスイッチ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle control device for ensuring stability during turning of a vehicle.
[0002]
[Prior art]
In general, when the vehicle turns, as shown in FIG. 7, a slip angle α (side slip angle) is generated with respect to the traveling direction of the wheel, and rolling resistance Fx and lateral force (hereinafter referred to as lateral force) are applied to the tire as the wheel. Fy occurs. As shown in FIG. 8, the lateral force Fy of the wheel decreases as the deceleration-direction force (braking force) applied to the wheel increases and as the acceleration-direction force (driving force) applied to the wheel increases. .
[0003]
Therefore, for example, when a braking operation is performed during turning of the vehicle (so-called turning braking), the lateral force Fy of the wheel tends to decrease and the vehicle tends to spin.
Therefore, as a technique for preventing such a spin tendency at the time of turning braking, for example, JP-A-1-178060 discloses an electromagnetic valve for controlling the hydraulic pressure of the brake fluid in the middle of the brake fluid passage. When the vehicle is detected to be in a turning braking state, the electromagnetic valve is driven to keep the brake fluid pressure of the wheel on the inner side of the turning center in a reduced state, whereby the braking force applied to the wheel Is disclosed, and the lateral force Fy of the wheel is increased.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, since the technique disclosed in the above publication increases the lateral force Fy of the wheel by driving an electromagnetic valve provided in the brake fluid passage, the vehicle is gently braked so that the turning braking state continues for a long time. Sometimes the solenoid valve is energized continuously, and the performance of the solenoid valve may deteriorate, or the coils of the solenoid valve may be welded due to heat generation, and there is a limit to improving the reliability. is there.
[0005]
On the other hand, as shown in FIG. 9, the rolling resistance Fx of the wheel increases according to the slip angle α, but when the rolling resistance Fx increases in this way, it is the same as the braking force applied to the wheel increases. The lateral force Fy of the wheel becomes small.
Therefore, during normal travel when no brake operation is performed, for example, as shown in FIG. 8, the driving force transmitted from the power system including the engine and the transmission to the wheels (specifically, driving wheels) is relatively small. When the value is K1, when the degree of the turning state of the vehicle becomes steep (the slip angle α increases) and the rolling resistance Fx increases, the driving force K1 of the wheel loses the rolling resistance Fx as indicated by the arrow J1. As a result, the lateral force Fy is reduced by ΔFy1, and as a result, the behavior of the vehicle during turning is unstable.
[0006]
However, since the technique disclosed in the above publication reduces the brake fluid pressure of the wheel and increases the lateral force Fy of the wheel, the vehicle is not turned when the brake operation is performed as described above. It was not possible to stabilize the behavior.
The present invention has been made in view of these problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle control device suitable for stabilizing the behavior of the vehicle when turning.
[0007]
[Means for solving the problems and effects of the invention]
In the vehicle control device according to claim 1 made to achieve the above object, the turning state detecting means detects the turning state of the vehicle,The basic throttle opening setting processing means calculates a basic throttle opening that is a basic opening of the throttle valve of the engine based on the accelerator opening. Further, the driving force determining means determines whether or not the calculated basic throttle opening is smaller than a predetermined reference value. AndThe driving force increasing means detects that the turning state detected by the turning state detecting means exceeds a predetermined degree.And when the basic throttle opening is affirmatively determined to be smaller than the reference value by the driving force determination means, by increasing the throttle valve opening from the basic throttle opening by a correction amount,Driving force transmitted from the vehicle power system to the vehicle drive wheelsIncreaseLet me add.
[0008]
Here, the turning state is the degree of turning when the vehicle is turning. The turning state detecting means is at least one of a lateral acceleration of the vehicle, a left and right wheel speed of the vehicle, and a steering angle (handle operating angle) of the vehicle, for example. The vehicle can be configured to detect the turning state of the vehicle based on the information.
[0009]
The vehicle power system is a part composed of an engine, a transmission, and the like for transmitting driving force to driving wheels of the vehicle.is there.
[0010]
like thisClaim 1According to the vehicle control device ofWhen the turning state of the vehicle exceeds a predetermined degree and the basic throttle opening calculated based on the accelerator opening is smaller than the reference value, the throttle valve opening is a correction amount from the basic throttle opening. The driving force transmitted from the power system to the driving wheel is increased.
Therefore, when the vehicle is turning with no braking force applied to the driving wheel, the driver has stepped on the accelerator pedal by a predetermined amount, and the driving force of the wheel is defeated by the rolling resistance Fx as shown by the arrow J1 in FIG. When the force Fy does not decrease, the driving force transmitted to the driving wheel is not increased, and the driving force transmitted to the driving wheel loses the rolling resistance Fx and the lateral force Fy decreases. Only when the driving force to the driving wheel is increased, the lateral force Fy of the wheel can be increased. Therefore, ensure the vehicle behavior when turningIt can be stabilized.
[0011]
In particular, in the vehicle control device according to the second aspect, the driving force increasing means increases the opening degree of the throttle valve so as to be larger than the reference value.
[0012]
Thus, according to the vehicle control device of the present invention, the behavior of the vehicle when turning can be reliably stabilized, and the electromagnetic valve provided in the brake fluid passage is driven as in the conventional device described above. Since the above effect can be obtained without using such a method, the reliability of the apparatus can be greatly improved.
[0013]
Next, the claim3In the vehicle control device described inIn addition to the turning state detection means for detecting the turning state of the vehicle,Braking detection means for detecting whether or not a braking force is applied to the drive wheels of the vehicle is provided. And driving force increasing meansBut,When the turning state detected by the turning state detection means exceeds a predetermined degree and it is detected by the braking detection means that a braking force is applied to the drive wheel,The greater the braking force according to the braking force, the more the vehicleThe driving force transmitted from the power system to the drive wheelsbigincrease.
[0014]
The braking force applied to the drive wheels is not only the braking force applied by the brake device when the vehicle brake pedal is operated, but also the so-called brake device that automatically operates when the driver releases the accelerator pedal. This includes the force in the deceleration direction applied to the drive wheels by automatic braking and engine braking when the driver releases the accelerator pedal (particularly, sudden engine braking when the transmission gear ratio is large).
[0015]
And the braking detection means,carBy detecting that both brake pedals have been operated, it can be configured to detect whether or not braking force is applied to the drive wheels. Further, the braking detecting means applies a braking force to the drive wheel when, for example, the engine speed when the accelerator pedal is suddenly released from the depressed state and the transmission gear ratio are equal to or greater than a predetermined value. It can also be configured to detect when it is present.
[0016]
Such claimsThreeAccording to the vehicle control device, only when the turning state of the vehicle exceeds a predetermined degree and a braking force is applied to the driving wheels, that is, when the vehicle is in the turning braking state, the driving wheels are driven from the power system. Is increased by a predetermined amount.
[0017]
ThereforeWhen the turning state of the vehicle exceeds a predetermined degree during the turning braking of the vehicle, the driving force transmitted from the power system of the vehicle to the driving wheel is increased, and as shown by the arrow J2 in FIG. The applied force in the deceleration direction is reduced, and the lateral force Fy of the drive wheel is increased by that amount (see ΔFy2 in FIG. 8).The vehicle behavior at the time of turning braking can be stabilized, and the driving force to the driving wheel is not increased at the time of turning traveling where no braking force is applied to the driving wheel. When the vehicle is turned, the driving force is not increased against the will of the driver.
[0018]
In particular, in the vehicle control device according to claim 3, the driving force increasing means increases the driving force transmitted to the driving wheel as the braking force increases in accordance with the braking force applied to the driving wheel. Thus, the vehicle behavior during turning braking can be more reliably stabilized. That is, as shown in FIG. 8, the lateral force Fy of the wheel decreases as the braking force applied to the wheel (force in the deceleration direction) increases, so that the greater the braking force applied to the drive wheel, the greater the transmitted force to the drive wheel. The driving force is greatly increased so that the lateral force Fy of the driving wheel is always kept at a large value.
[0019]
Next, the vehicle control device according to the fourth aspect also includes a turning state detecting means for detecting the turning state of the vehicle.
[0020]
MoreThe vehicle control device according to claim 4.Is the drivingBraking detection means for detecting whether or not braking force is applied to the driving wheel; and driving force determination means for determining whether or not the driving force transmitted from the power system to the driving wheel is a predetermined value or less., Driving force increasing means andIt has.
[0021]
The driving force increasing means detects that the turning state detected by the turning state detecting means exceeds a predetermined degree and that the braking force is not applied to the driving wheel by the braking detecting means, and the driving force is increased. When an affirmative determination is made by the determination means (when the driving force transmitted from the power system to the driving wheel is equal to or less than a predetermined value), the driving force transmitted from the power system to the driving wheel is a first predetermined amount. And when the turning state detected by the turning state detection means exceeds a predetermined degree and the braking detection means detects that a braking force is applied to the drive wheels, Is increased by a second predetermined amount greater than the first predetermined amount.
[0022]
That is, in the vehicle control device according to the fourth aspect, attention is paid to the fact that the lateral force Fy of the wheel is greatly reduced during turning braking than during normal turning traveling in which no braking force is applied to the drive wheels. More than the driving force increase amount (the first increasing amount) during turning when the driving force is not applied to the driving wheel and the driving force transmitted from the power system to the driving wheel is a predetermined value or less. The driving force increase amount (the second increase amount) at the time of turning braking is increased.
[0023]
Therefore, according to the vehicle control apparatus of the fourth aspect as described above., TurningIt is possible to appropriately stabilize the vehicle behavior during every turn during turning braking and during turning without braking.
[0024]
still,Braking detection meansAs in claim 6,It is configured to detect whether braking force is applied to the driving wheel by detecting that the brake pedal of the vehicle has been operated.YouThen, it is possible to easily and reliably detect that the braking force is applied to the drive wheels.
[0025]
Next, the claim5In the vehicle control device according to claim 1,4In the vehicle control device described in the above, the driving force increasing means detects that the turning state detected by the turning state detecting means exceeds a predetermined degree and the braking force is applied to the driving wheel by the braking detecting means. In this case, the driving force transmitted to the driving wheel is greatly increased as the braking force is increased in accordance with the braking force applied to the driving wheel.
[0026]
That is, as shown in FIG. 8, the lateral force Fy of the wheel becomes smaller as the braking force (force in the deceleration direction) applied to the wheel becomes larger.Similar to the vehicle control device of claim 3,The greater the braking force applied to the drive wheel, the greater the drive force transmitted to the drive wheel, so that the lateral force Fy of the drive wheel is always kept at a large value. Thus, such a claim5According to the vehicle control device described in (4), the vehicle behavior during turning braking can be more reliably stabilized.
[0027]
In the vehicle control device according to any one of claims 3 to 6, the driving force increasing means may increase the driving force transmitted to the driving wheel by changing the transmission gear ratio of the transmission. Thus, if the driving force transmitted to the driving wheel is increased by increasing the output of the engine, the driving force transmitted to the driving wheel can be increased with a simple configuration. In order to increase the output of the engine, it is possible to adjust the opening of a throttle valve provided in the intake system of the engine or adjust the ignition timing and fuel injection amount of the engine.
NextAnd claims8In the vehicle control device according to claim 1, the claims 1 to7In the vehicle control device according to any one of the above, the driving force increasing means increases the driving force transmitted to the drive wheels as the turning state becomes steeper according to the turning state of the vehicle detected by the turning state detecting means. increase.
[0028]
That is, as shown in FIGS. 8 and 9, the rolling resistance Fx of the wheel increases as the turning state of the vehicle becomes steeper (as the slip angle α increases), and the lateral force Fy of the wheel decreases accordingly. Therefore, the claim8In the vehicle control device described in (1), as the turning state of the vehicle becomes steeper, the driving force transmitted to the driving wheel is greatly increased so that the lateral force Fy of the driving wheel is always kept at a large value. Thus, such a claim8According to the vehicle control device described in 1), the behavior of the vehicle when turning can be more reliably stabilized.
[0030]
oneOn the other hand, in the vehicle control device according to claim 9, in the vehicle control device according to any one of claims 1 to 8, the turning state detecting means includes a lateral acceleration of the vehicle, a left and right wheel speed of the vehicle, The vehicle turning angle is detected based on at least one of the steering angle of the vehicle. According to the vehicle control device of the ninth aspect, it is possible to easily detect the turning state of the vehicle.
[0031]
When the turning state detecting means detects the turning state based on the lateral acceleration of the vehicle, the driving force increasing means is a drive that is transmitted to the drive wheels when the detected lateral acceleration exceeds a predetermined value. If the turning state detection means detects the turning state based on the left and right wheel speeds, the driving is performed when the difference between the detected left and right wheel speeds exceeds a predetermined value. What is necessary is just to increase the driving force transmitted to the wheel. Still further, when the turning state detecting means detects the turning state based on the steering angle of the vehicle, the driving force increasing means is transmitted to the drive wheels when the detected steering angle becomes a predetermined value or more. It is sufficient to increase the driving force.
[0032]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. Needless to say, the present invention is not limited to the following embodiments, and can take various forms as long as they belong to the technical scope of the present invention.
[0033]
As shown in FIG. 1, this embodiment relates to a front engine / rear drive (FR) type vehicle using an engine (internal combustion engine) 2 as a power source.
As shown in the figure, a surge tank 4a that suppresses pulsation of intake air is formed in the intake passage 4 of the engine 2, and a throttle valve 12 that is opened and closed by a throttle drive motor 10 is provided upstream thereof. The throttle valve 12 is not directly opened and closed by the accelerator 6, but is a so-called linkless throttle.
[0034]
The accelerator 6 and the throttle valve 12 are provided with an accelerator opening sensor 14 and a throttle opening sensor 16 for detecting the respective opening, and detection signals from these sensors are input to the throttle control circuit 20. .
A fuel injection valve 24 that supplies fuel to the engine 2 operates based on a fuel injection command from a known internal combustion engine control circuit 26. The fuel injection command is determined in conformity with the operating state of the engine 2, and information from various sensors including the intake pressure sensor 28 for detecting the pressure of the surge tank 4 a is used as the fuel for the internal combustion engine control circuit 26. It is created by processing based on the injection command program.
[0035]
In addition to the accelerator opening sensor 14 and the throttle opening sensor 16 described above, the throttle control circuit 20 includes an engine speed sensor 30, driven wheel speed sensors 32FL and 32FR, a driving wheel speed sensor 40, a transmission ratio sensor 42, a turn Detection signals from a lateral acceleration sensor 44 as state detection means, a brake switch 46 as braking detection means, and the like are also input. The throttle control circuit 20 drives the throttle drive motor 10 based on these input signals, and executes a process for controlling the opening degree of the throttle valve 12.
[0036]
Here, the engine rotation speed sensor 30 detects the rotation speed of the crankshaft 2 a of the engine 2, and is also used to create a fuel injection command by the internal combustion engine control circuit 26.
The driven wheel speed sensors 32FL and 32FR are sensors for detecting the rotational speeds of the left and right driven wheels (that is, the left and right front wheels) 22FL and 22FR, respectively. When performing traction control or the like, the detection signal is a vehicle body. Used for speed estimation.
[0037]
The drive wheel speed sensor 40 is a sensor for detecting the average rotational speed (drive wheel speed) of the left and right drive wheels (that is, the left and right rear wheels) 22RL, 22RR, and the rotation of the crankshaft 2a is controlled by the propeller shaft 34 and the differential gear 36. Is provided on the output shaft of the transmission 38 that transmits to the left and right drive wheels 22RL, 22RR.
[0038]
The gear ratio sensor 42 is for detecting the gear ratio of the transmission 38 and is provided in the transmission 38 in the same manner as the drive wheel speed sensor 40.
The lateral acceleration sensor 44 is a known semiconductor G sensor, and the lateral acceleration sensor 44 detects lateral acceleration applied to the vehicle body when the vehicle turns.
[0039]
The brake switch 46 is turned on when a brake pedal (not shown) is depressed. By detecting that the brake switch 46 is turned on, braking force is applied to the wheels 22FL to 22RR. Is detected.
[0040]
Next, the throttle control circuit 20 will be described in more detail.
The throttle control circuit 20 is mainly configured by a microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, and the like. The ROM includes a rotation speed of the engine 2 detected by the engine rotation speed sensor 30 and an accelerator opening sensor 14. A “basic throttle opening map” (not shown) for calculating a basic opening (hereinafter referred to as a basic throttle opening) θB of the throttle valve 12 is stored in accordance with the detected opening of the accelerator 6. Yes.
[0041]
Further, as shown in FIG. 2A, the ROM of the throttle control circuit 20 stores “engine output” indicating the relationship between the lateral acceleration G detected by the lateral acceleration sensor 44 and the output increase amount ΔTE of the engine 2. An “increase amount map” is stored.
As shown by the two solid lines in FIG. 2 (a), the engine output increase map has a first relationship M1 used during normal turning travel where no braking force is applied to the wheels 22FL to 22RR, and Two relationships M1 and M2 are prepared, including a second relationship M2 used during turning braking in which braking force is applied to the wheels 22FL to 22RR. The first relationship M1 is set such that the output increase amount ΔTE becomes a constant first predetermined amount E1 when the lateral acceleration G exceeds the first low level determination value GL1, The relationship M2 is set so that when the lateral acceleration G exceeds the second low level determination value GL2, the output increase amount ΔTE becomes a constant second predetermined amount E2 larger than the first predetermined amount E1. ing.
[0042]
Further, in the ROM of the throttle control circuit 20, as shown in FIG. 2B, the output increase amount ΔTE of the engine 2 and the opening degree of the throttle valve 12 required to achieve the output increase amount ΔTE. Also stored is a “throttle opening correction amount map” representing the relationship between the correction amount (hereinafter referred to as the throttle opening correction amount) Δθ. As can be seen from FIG. 2B, the throttle opening correction amount Δθ is set to a larger value as the output increase amount ΔTE of the engine 2 increases.
[0043]
2A and 2B are images, and each actual map is obtained by converting the relationship between these figures into numerical data.
Next, processing executed by the throttle control circuit 20 to control the opening degree of the throttle valve 12 will be described.
[0044]
First, the throttle control circuit 20 detects the rotational speed of the engine 2 detected by the engine rotational speed sensor 30 and the accelerator opening sensor 14 by periodically executing a basic throttle opening setting process (not shown). Based on the opening of the accelerator 6, the basic throttle opening θB of the throttle valve 12 is calculated using the “basic throttle opening map” described above.
[0045]
Then, the throttle control circuit 20 executes an output correction process during turning (described later) (FIG. 3) and an output correction process during turning braking (FIG. 4) at predetermined time intervals, thereby calculating the basic throttle calculated above. The target opening degree θT of the throttle valve 12 is obtained by correcting the opening degree θB according to the turning state of the vehicle (lateral acceleration G in the present embodiment).
[0046]
Further, the throttle control circuit 20 periodically executes a drive control process (not shown) so that the actual opening degree of the throttle valve 12 detected by the throttle opening degree sensor 16 becomes the target throttle opening degree θT obtained above. The throttle drive motor 10 is driven so that In this drive control process, when controlling the opening degree of the throttle valve 12, the value of the target throttle opening degree θT obtained by the output correction process during turning and the output correction process during turning braking, which will be described later, is the value. The larger target throttle opening θT is used with priority.
[0047]
Therefore, hereinafter, the turning travel output correction process and the turning braking output correction process, which are the characteristic features of the present embodiment, executed by the throttle control circuit 20 will be described with reference to the flowcharts of FIGS.
First, FIG. 3 is a flowchart showing an output correction process during turning. This process is executed in order to increase the output of the engine 2 in accordance with the turning state (lateral acceleration G) of the vehicle during normal turning travel in which no braking force is applied to the wheels 22FL to 22RR. .
[0048]
As shown in FIG. 3, when the throttle control circuit 20 starts executing the output correction process during turning, first, in step (hereinafter simply referred to as “S”) 110, the brake switch 46 is turned on / off. Based on the determination, it is determined whether or not the vehicle is being braked.
[0049]
If it is determined in S110 that braking is not being performed (that is, when the brake switch 46 is OFF), the process proceeds to S120, where the lateral acceleration G of the vehicle body detected by the lateral acceleration sensor 44 is the first speed described above. It is determined whether or not it is greater than a first high level determination value GH1 (> GL1) set to a value greater than one low level determination value GL1, and the lateral acceleration G is greater than the first high level determination value GH1. If it is larger, the routine proceeds to S130, where "1" is set to the turning control flag FLG1.
[0050]
When it is determined in S120 that the lateral acceleration G is not greater than the first high level determination value GH1, the process proceeds to S140, and whether the lateral acceleration G is smaller than the first low level determination value GL1. If the lateral acceleration G is smaller than the first low level determination value GL1, then in S150, the turning-running control flag FLG1 is set to “0” (the turning-running control flag FLG1 is cleared). To do).
[0051]
Then, when any one of S130 and S150 is executed, or when it is determined in S140 that the lateral acceleration G is not smaller than the first low level determination value GL1 (that is, the lateral acceleration G is If it is equal to or lower than the first high level determination value GH1 and equal to or higher than the first low level determination value GL1, the process proceeds to S160.
[0052]
In S160, it is determined whether or not the turning control flag FLG1 is “1”. If “1”, the process proceeds to S170, and based on the lateral acceleration G of the vehicle body at that time, the process proceeds to FIG. Using the first relationship M1 of the engine output increase map shown, the output increase ΔTE of the engine 2 is calculated, and the value is stored in the RAM as the turning output increase ΔTE1. In the present embodiment, as shown in FIG. 2A, the first predetermined amount E1 is stored as the output increase amount ΔTE1 during turning.
[0053]
In the subsequent S180, the throttle opening correction amount Δθ using the throttle opening correction amount map shown in FIG. 2 (b) based on the output increase amount ΔTE1 during turning while currently stored in the RAM. Is calculated, and the value is stored in the RAM as the opening correction amount Δθ1 during turning.
[0054]
Further, in the subsequent S190, it is determined whether or not the latest basic throttle opening θB calculated in the above-described basic throttle opening setting process (not shown) is smaller than a predetermined reference value θref, and the basic throttle opening is performed. If the degree θB is smaller than the reference value θref, the process proceeds to S200.
[0055]
It should be noted that the reference value θref is a wheel that loses the rolling resistance Fx generated during turning while the driving force transmitted to the drive wheels 22RL and 22RR is the engine output when the opening of the throttle valve 12 is smaller than the value θref. The lateral force Fy is reduced. In the present embodiment, processing as a driving force determination unit that determines whether or not the driving force transmitted from the power system to the driving wheels 22RL and 22RR is equal to or less than a predetermined value based on the determination in S190 is performed. ing. Further, as shown in FIG. 9, the wheel rolling resistance Fx increases as the turning state of the vehicle becomes steeper (as the slip angle α increases). Therefore, in the present embodiment, the reference value θref is set to The larger the lateral acceleration G of the vehicle body at the time is, the larger the value is set.
[0056]
In S200, the turning correction value Δθ1 for turning travel stored in S180 is added to the current basic throttle opening θB, and the value (θB + Δθ1) after the addition is added to the target throttle of the throttle valve 12. The opening degree θT is stored in the RAM. Then, the opening degree of the throttle valve 12 is controlled to the target throttle opening degree θT by the drive control process (not shown) separately executed as described above, and the output of the engine 2 is increased by the output increase amount ΔTE1 during turning. Will be.
[0057]
And after performing the process of this S200, the said output correction process at the time of turning is once complete | finished.
On the other hand, if it is determined in S160 that the turning control flag FLG1 is not "1", the process proceeds to S210. Then, the turning travel output increase amount ΔTE1 (n−1) used to obtain the turning travel opening correction amount Δθ1 in the previous S180 is multiplied by a predetermined attenuation factor D1 (<1), and after the multiplication Is stored in the RAM as the output increase ΔTE1 during the current turning operation, and the process proceeds to S180. Therefore, if it is determined in S160 that the turning control flag FLG1 is not "1", the turning output increase amount ΔTE1 is increased from the first predetermined amount E1 every time the turning output correction process is performed. The damping rate D1 is gradually decreased, and accordingly, the turning travel correction amount Δθ1 stored in the RAM in S180 is gradually decreased.
[0058]
If it is determined in S110 described above that braking is being performed (that is, if the brake switch 46 is ON), the process proceeds to S220. Then, in S220, the turning output increase amount ΔTE1, turning opening correction amount Δθ1 and turning control flag FLG1 are set to “0”, and then initialized. Proceed to S200. Therefore, if it is determined in S110 that braking is in progress, the basic throttle opening degree θB is set as the target throttle opening degree θT as it is, at least by the output correction process during turning.
[0059]
That is, in the cornering output correction process, the vehicle body lateral acceleration G exceeds the first high level determination value GH1 during normal cornering when the braking force is not applied to the wheels 22FL to 22RR, and the basic When it is determined that the throttle opening θB is smaller than the reference value θref (S110: NO, S120: YES, S190: YES), a value obtained by adding the opening correction amount Δθ1 during turning is added to the basic throttle opening θB. The target throttle opening degree θT of the valve 12 is set, whereby the output of the engine 2 is increased by the amount of increase ΔT1 (first predetermined amount E1) during turning travel (S160: YES, S170 to S200). After that, when the lateral acceleration G becomes smaller than the first low level determination value GL1 (S140: YES), the turning travel output increase amount ΔTE1 for obtaining the turning travel opening correction amount Δθ1 is set to a predetermined value. The target throttle opening .theta.T is gradually returned to the basic throttle opening .theta.B by decreasing the damping rate D1 (S160: NO, S210, S180 to S200).
[0060]
Next, FIG. 4 is a flowchart showing an output correction process during turning braking. This process is executed in order to increase the output of the engine 2 in accordance with the turning state (lateral acceleration G) of the vehicle during turning braking in which braking force is applied to the wheels 22FL to 22RR.
[0061]
As shown in FIG. 4, when the throttle control circuit 20 starts to execute the output correction process during turning braking, first, in S310, the vehicle is controlled based on the ON / OFF state of the brake switch 46 as in S110 described above. Processing as braking detection means for determining whether braking is in progress is executed.
[0062]
When it is determined in S130 that braking is being performed (that is, when the brake switch 46 is ON), the process proceeds to S320, where the lateral acceleration G of the vehicle body detected by the lateral acceleration sensor 44 is the first speed described above. 2 is determined to be greater than a second high level determination value GH2 (> GL2) set to a value greater than the low level determination value GL2, and the lateral acceleration G is greater than the second high level determination value GH2. If it is larger, the process proceeds to S330 and "1" is set to the turning braking control flag FLG2.
[0063]
If it is determined in S320 that the lateral acceleration G is not greater than the second high level determination value GH2, the process proceeds to S340, and whether the lateral acceleration G is smaller than the second low level determination value GL2. Determine whether or not. If it is determined in S340 that the lateral acceleration G is smaller than the second low level determination value GL2, or if it is determined in S310 that braking is not being performed, the process proceeds to S350 and turning "0" is set to the braking time control flag FLG2 (the turning braking time control flag FLG2 is cleared).
[0064]
Then, when any one of S330 and S350 is executed, or when it is determined in S340 that the lateral acceleration G is not smaller than the second low level determination value GL2 (that is, the lateral acceleration G is If it is equal to or lower than the second high level determination value GH2 and equal to or higher than the second low level determination value GL2, the process proceeds to S360.
[0065]
In S360, it is determined whether or not the turning braking control flag FLG2 is "1". If it is "1", the process proceeds to S370, and based on the lateral acceleration G of the vehicle body at that time, the process shown in FIG. Using the second relationship M2 of the engine output increase map shown, the output increase ΔTE of the engine 2 is calculated, and the value is stored in the RAM as the output increase ΔTE2 during turning braking. In the present embodiment, as shown in FIG. 2 (a), as the output increase amount ΔTE2 during turning braking, a second predetermined amount E that is larger than the first predetermined amount E1.2Is memorized.
[0066]
In subsequent S380, based on the turning braking output increase amount ΔTE2 currently stored in the RAM, using the throttle opening correction amount map shown in FIG. 2B, the throttle opening correction amount Δθ. And the value is stored in the RAM as an opening correction amount Δθ2 during turning braking.
[0067]
Further, in the subsequent S390, the turning braking opening correction amount Δθ2 stored in S380 is added to the current basic throttle opening θB, and the value (θB + Δθ2) after the addition is added to the throttle valve 12. Is stored in the RAM as the target throttle opening θT. Then, the opening degree of the throttle valve 12 is controlled to the target throttle opening degree θT by the drive control process (not shown) separately executed as described above, and the output of the engine 2 is increased by the turn braking output increase ΔTE2. Will be.
[0068]
Then, after executing the process of S390, the turning braking output correction process is temporarily terminated.
On the other hand, if it is determined in S360 that the turning braking time control flag FLG2 is not "1", the process proceeds to S400. Then, the turning braking output increase amount ΔTE2 (n−1) used to obtain the turning braking opening correction amount Δθ2 in the previous S380 is multiplied by a predetermined damping rate D2 (<1), and after the multiplication Is stored in the RAM as the current turning braking output increase amount ΔTE2, and the process proceeds to S380.
[0069]
Therefore, if it is determined in S360 that the turning braking time control flag FLG2 is not “1”, the turning braking time output increase amount ΔTE2 is increased from the second predetermined amount E2 every time the turning braking time output correction process is executed. The damping rate D2 gradually decreases, and accordingly, the turning braking opening correction amount Δθ2 stored in the RAM in S380 gradually decreases. After the value of the opening correction amount Δθ2 during turning braking becomes “0”, the basic throttle opening θB is set as the target throttle opening θT as it is by the processing of S390.
[0070]
That is, in the turning braking output correction process, when turning braking is applied to the wheels 22FL to 22RR, it is determined that the lateral acceleration G of the vehicle body exceeds the second high level determination value GH2 (S310: YES, S320: YES), the value obtained by adding the opening correction amount Δθ2 at the time of turning braking to the basic throttle opening θB is set as the target throttle opening θT of the throttle valve 12, whereby the output of the engine 2 is set at the time of turning braking. The output is increased by ΔTE2 (second predetermined amount E2) (S360: YES, S370 to S390). After that, when braking is not performed or when the lateral acceleration G becomes smaller than the second low level determination value GL2 (S310: NO, S340: YES), an opening correction amount Δθ2 for turning braking is obtained. The amount of increase ΔTE2 during turning braking is decreased by a predetermined damping rate D2, and the target throttle opening θT is gradually returned to the basic throttle opening θB (S360: NO, S400, S380, S390). .
[0071]
In the present embodiment, S120 to S180 and S200 to S220 of the output correction process during turning (FIG. 3) and S320 to S400 of the output correction process during turning braking (FIG. 4) serve as driving force increasing means. Corresponds to the process.
Next, the effect | action by the output correction process at the time of turning driving | running | working and the output correction process at the time of turning braking is demonstrated using FIG. 5, FIG.
For example, as shown in FIG. 5, when the brake operation is not performed by the driver (the brake switch 46 is OFF) and the basic throttle opening θB is smaller than the reference value θref, the lateral acceleration of the vehicle body When G exceeds the first high level determination value GH1, S170 to S200 of the turning travel time correction process are executed, and the value obtained by adding the turning travel opening correction amount Δθ1 to the basic throttle opening θB is The target throttle opening degree θT of the throttle valve 12 is set, so that the output of the engine 2 is increased by the output increase amount ΔTE1 (first predetermined amount E1) during turning.
[0072]
Then, since the driving force transmitted to the driving wheels 22RL and 22RR is increased, the driving force of the driving wheels 22RL and 22RR is lost to the rolling resistance Fx as shown by an arrow J1 in FIG. 8, and the driving wheels 22RL and 22RR are laterally moved. The phenomenon that the force Fy is reduced can be prevented, and the behavior of the vehicle when turning can be stabilized.
[0073]
Then, when the lateral acceleration G falls below the first low level determination value GL1, S210 and S180 to S200 of the output correction process at the time of turning are executed, and the target throttle opening θT is gradually increased to the basic throttle opening θB. It decreases to normal throttle valve control.
[0074]
On the other hand, as shown in FIG. 6, for example, when the driver performs a brake operation (when the brake switch 46 is turned on) in a state where the lateral acceleration G of the vehicle body exceeds the second high level determination value GH2, The turning braking output correction processing S370 to S390 is executed, and the value obtained by adding the turning braking opening correction amount Δθ2 to the basic throttle opening θB is set as the target throttle opening θT of the throttle valve 12. As a result, the output of the engine 2 is increased by the output increase amount ΔTE2 (second predetermined amount E2) during turning braking.
[0075]
Then, in this case as well, the driving force transmitted to the drive wheels 22RL and 22RR increases, so that the force in the deceleration direction applied to the drive wheels 22RL and 22RR is reduced as shown by the arrow J2 in FIG. 8 ΔFy2), the lateral force Fy of the drive wheels 22RL and 22RR increases. Therefore, the behavior of the vehicle during turning braking can be stabilized.
[0076]
When the lateral acceleration G falls below the second low level determination value GL2, the turning braking output correction processing S400, S380, and S390 are executed, and the target throttle opening θT reaches the basic throttle opening θB. It gradually decreases and returns to normal throttle valve control.
[0077]
As described above in detail, in the present embodiment, the vehicle body lateral acceleration G exceeds the first high-level determination value GH1 and the basic throttle opening degree during cornering when the brake operation is not performed. When θB is smaller than the reference value θref and the driving force of the driving wheels 22RL and 22RR is lost to the rolling resistance Fx and the lateral force Fy is reduced, or at the time of turning braking where the braking operation is performed When the lateral acceleration G of the vehicle body exceeds the second high level determination value GH2, the output of the engine 2 is increased to increase the driving force transmitted to the driving wheels 22RL and 22RR.
[0078]
Therefore, according to the present embodiment, the lateral force Fy of the drive wheels 22RL and 22RR can be maintained at a large value at all times of turning during turning braking and during turning without braking. Can be reliably stabilized. In addition, since the above effect can be obtained without using a method of driving an electromagnetic valve provided in a brake fluid passage as in the conventional device disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 1-178060, the reliability of the device can be obtained. Can greatly improve the performance.
[0079]
Further, in the present embodiment, the output increase amount ΔTE of the engine 2 at the time of turning traveling without braking (TE output increase amount ΔTE1: first predetermined amount E1) at the time of turning braking is greater than that of the engine 2 at the time of turning braking. The output increase amount ΔTE (turning braking output increase amount ΔTE2: second predetermined amount E2) is set to a larger value. This is because the force in the deceleration direction applied to the drive wheels 22RL and 22RR is larger during turning braking than in the case of normal turning traveling in which no braking force is applied to the drive wheels 22RL and 22RR, and the side of the wheel accordingly. This is because the force Fy is greatly reduced.
[0080]
Therefore, according to the present embodiment as described above, the behavior when the vehicle turns can be stabilized more appropriately.
By the way, in the above embodiment, the engine output increase map used in the output correction process during turning and the output correction process during turning braking is a constant amount E1, E2 regardless of the value of the lateral acceleration G. However, as indicated by the one-dot chain line and the two-dot chain line in FIG. 2A, as the engine output increase amount map increases, the output increase amount ΔTE increases as the lateral acceleration G of the vehicle body increases. What is set may be used. And if comprised in this way, according to the rolling resistance Fx of the wheel which becomes so large that the turning state of a vehicle becomes steep, the driving force transmitted to the driving wheels 22RL and 22RR can be increased appropriately, and the vehicle The behavior during turning can be more reliably stabilized.
[0081]
Further, in the above embodiment, the braking force applied to the drive wheels 22RL, 22RR is detected based on, for example, the brake fluid pressure of the brake device, the depression pressure of the brake pedal, etc., and in S370 of the turning brake output correction process Depending on the detected braking force, the greater the braking force, the larger the output increase amount ΔTE (the turning braking output increase amount ΔTE2) of the engine 2 may be set. And if comprised in this way, the vehicle behavior at the time of turning braking can be stabilized more reliably.
[0082]
In this case, in S370 of the turning braking output correction process, for example, a coefficient proportional to the braking force is added to the turning braking output increase ΔTE2 calculated using the engine output increasing map in FIG. You may make it ride, and you may make it prepare separately the map for calculating | requiring the output increase amount (TE2) at the time of turning braking according to braking force directly in ROM.
[0083]
On the other hand, in the above embodiment, the turning state of the vehicle is detected by the lateral acceleration G. However, the rotational speeds of the left and right driven wheels (left and right front wheels) 22FL and 22FR detected by the driven wheel speed sensors 32FL and 32FR The vehicle turning state may be detected based on the steering angle of the vehicle handle (not shown).
[0084]
Also, both the turning travel output correction process (FIG. 3) and the turning braking output correction process (FIG. 4) in the above embodiment are not executed, but only one of them is executed. May be. When only turning output correction processing is executed, the processing after S120 may be executed without performing the determination of S110 (that is, regardless of whether braking is being performed).
[0085]
On the other hand, in the above embodiment, the first low level determination value GL1, the first high level determination value GH1, the second low level determination value GL2 and the first low level determination value GL1 for determining the degree of the turning state of the vehicle. The two high level determination values GH2 may be the same value or different values.
[0086]
Further, although the above-described embodiment is for a front engine / rear drive (FR) type vehicle, the present invention is a front engine / front drive (FF) type vehicle and all wheels are driven wheels. It can apply also to the four-wheel drive vehicle with which it is equipped.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a system used in an embodiment.
FIG. 2 is an explanatory diagram of an engine output increase map and a throttle opening correction map used in the embodiment.
FIG. 3 is a flowchart showing an output correction process during cornering in the embodiment.
FIG. 4 is a flowchart showing an output correction process during turning braking in the embodiment.
FIG. 5 is an explanatory diagram for explaining the operation of the output correction process during turning.
FIG. 6 is an explanatory diagram for explaining the operation of turning braking output correction processing;
FIG. 7 is an explanatory diagram for explaining a rolling resistance Fx and a lateral force (lateral force) Fy generated on a wheel when the vehicle turns.
FIG. 8 is an explanatory diagram for explaining a relationship between a force in an acceleration / deceleration direction applied to a wheel and a lateral force Fy.
FIG. 9 is an explanatory diagram for explaining a relationship between a wheel slip angle α, a rolling resistance Fx, and a lateral force Fy.
[Explanation of symbols]
2 ... Engine 4 ... Intake passage 6 ... Accelerator
10 ... Throttle drive motor 12 ... Throttle valve
14 ... accelerator opening sensor 16 ... throttle opening sensor
20 ... Throttle control circuit 22FL, 22FR ... Driving wheel (front wheel)
22RL, 22RR ... Drive wheel (rear wheel) 24 ... Fuel injection valve
26 ... Internal combustion engine control circuit 28 ... Intake pressure sensor
30 ... Engine rotation speed sensor 32FL, 32FR ... Driven wheel speed sensor
38 ... Transmission 40 ... Drive wheel speed sensor 42 ... Gear ratio sensor
44 ... Lateral acceleration sensor 46 ... Brake switch

Claims

A turning state detecting means for detecting a turning state of the vehicle;
A basic throttle opening setting processing means for calculating a basic throttle opening that is a basic opening of an engine throttle valve based on an accelerator opening;
Driving force determination means for determining whether the calculated basic throttle opening is smaller than a predetermined reference value;
When the turning state detected by the turning state detection unit exceeds a predetermined degree , and when the driving force determination unit determines that the basic throttle opening is smaller than the reference value, by the opening of the throttle valve is increased by the correction amount from the basic throttle opening degree, the driving force increasing means for increasing the driving force transmitted from the power system of the vehicle to drive wheels of the vehicle,
A vehicle control device comprising:

The vehicle control device according to claim 1 ,
Before Symbol driving force increasing means,
Increasing the opening of the throttle valve to be larger than the reference value ;
A vehicle control device.

A turning state detecting means for detecting a turning state of the vehicle;
Braking detection means for detecting whether a braking force is applied to the drive wheels of the vehicle;
When the turning state detected by the turning state detection means exceeds a predetermined degree and the braking detection means detects that a braking force is applied to the drive wheel, the turning state is detected according to the braking force. Driving force increasing means for greatly increasing the driving force transmitted from the power system of the vehicle to the driving wheel as the braking force increases;
Vehicle control apparatus characterized by comprising a.

A turning state detecting means for detecting a turning state of the vehicle;
Braking detection means for detecting whether a braking force is applied to the drive wheels of the vehicle;
Driving force determining means for determining whether or not the driving force transmitted from the power system of the vehicle to the driving wheel is a predetermined value or less ;
The turning state detected by the turning state detecting means exceeds a predetermined degree, and it is detected by the braking detecting means that no braking force is applied to the driving wheel and affirmed by the driving force judging means. If it is determined, the driving force transmitted from the power system to the driving wheel is increased by a first predetermined amount, and the turning state detected by the turning state detection means exceeds a predetermined degree, And when the braking detection means detects that a braking force is applied to the driving wheel, a driving force transmitted from the power system to the driving wheel is larger than the first predetermined amount. Driving force increasing means for increasing the predetermined amount,
Vehicle control apparatus characterized by comprising a.

The vehicle control device according to claim 4 , wherein
The driving force increasing means is
When the turning state detected by the turning state detection means exceeds a predetermined degree and the braking detection means detects that a braking force is applied to the drive wheel, the turning state is detected according to the braking force. The greater the braking force, the greater the driving force transmitted to the driving wheel,
A vehicle control device.

It claims 3 The vehicle control apparatus according to claim 5,
The braking detection means includes
It is configured to detect whether or not a braking force is applied to the drive wheel by detecting that the brake pedal of the vehicle is operated,
A vehicle control device.

The vehicle control device according to any one of claims 3 to 6,
The driving force increasing means is configured to increase the driving force transmitted to the driving wheels by increasing the output of an engine mounted on the vehicle ;
A vehicle control device.

The vehicle control device according to any one of claims 1 to 7,
The driving force increasing means is configured to greatly increase the driving force transmitted to the driving wheel as the turning state becomes steeper according to the turning state of the vehicle detected by the turning state detecting means. Being
A vehicle control device.

The vehicle control device according to any one of claims 1 to 8,
The turning state detecting means includes
The vehicle is configured to detect the turning state of the vehicle based on at least one of the lateral acceleration of the vehicle, the left and right wheel speeds of the vehicle, and the steering angle of the vehicle;
A vehicle control device.