JP3646331B2

JP3646331B2 - Wheel bump detection device

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Publication number: JP3646331B2
Application number: JP00461595A
Authority: JP
Inventors: 信彦牧野; 彰一正木; 朱美木下
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1995-01-17
Filing date: 1995-01-17
Publication date: 2005-05-11
Anticipated expiration: 2020-05-11
Also published as: JPH08192730A

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
この発明は、車輪が路面の段差に乗り上げたことを検出する装置と、その装置を用いたアンチスキッド制御装置とに関する。
【０００２】
【従来の技術】
アンチスキッド制御装置は、ブレーキング中に、車輪がロック傾向になるとブレーキ液圧を緩やかに減圧して車輪のロックを回避し、逆に車輪がロック傾向を解除された状態になるとブレーキ液圧を緩やかに増圧することにより、車輪がロックしないようにブレーキ制御を行うものである。そして、そのブレーキ液圧の増減は、車輪速度が推定車体速度から落ち込んだか、また、推定車体速度まで復帰したかの判定結果に基づいて行われる。
【０００３】
ところで、ブレーキング中に、車輪が路面の段差を乗り越える場合において、車輪が、段差から降りるときに一瞬宙に浮いて空転するため、車輪速度が落ち込む。かかる場合に、車輪速度が、ブレーキ液圧の減圧制御が開始される車輪速度にまで落ち込むと、アンチスキッド制御装置が車輪がロック傾向にあると判断するため、ブレーキ液圧の減圧が開始される。そして、車輪が再び路面に接地し、車輪速度が回復すると、アンチスキッド制御装置が、車輪のロック傾向が解除されたと判断し、再び車輪がロックしないようにするため、ブレーキ液圧の緩やかな増圧制御を開始する。
【０００４】
すなわち、本来、車輪の段差乗り越しの前後において、車輪の制動力が一定していることが望ましいが、車輪が接地してからの車輪速度の回復を、アンチスキッド制御装置が、車輪のロック傾向が解除されたことによる回復であると判断し、再び車輪がロックしないようにブレーキ液圧の緩やかな増圧を行ってしまう。したがって、車輪が段差から降りて接地しても、しばらくブレーキ液圧の緩やかな増圧が続いて制動力が落ちるため、運転者のブレーキフィーリングに違和感が生じる。
【０００５】
そこで、従来は、車輪速度が落ち込んでから復帰するまでの時間を計測し、その時間の長さに基づいて、車輪速度の落ち込みが、低μ路走行の車輪のスリップによるものか、車輪が段差から降りるときの空転によるものかの路面判定を行ない、その判定結果が、車輪が段差から降りるときの空転によるものであるという場合に、ブレーキ液圧を急増圧して前記減速量の追従遅れを解消しようとするものが知られている（特開平５−２９４２２６号公報）。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車輪が、ブレーキング中に段差に乗り上げた場合を考えると、その乗り上げの衝撃によって、図１０中の▲１▼に示すように車輪速度ＶW が推定車体速度ＶSBから大きく持ち上がり、その後、図１０中の▲２▼に示すように、車輪速度ＶW が推定車体速度ＶSBを境に増減する現象が現れる。
【０００７】
そして、かかる現象によって、車輪速度ＶW が、アンチスキッド制御装置が減圧制御を開始する基準にまで落ち込むと、前述のように、アンチスキッド制御装置がブレーキ液圧の減圧制御を開始してしまい、ブレーキフィーリングの違和感が生じる。
しかしながら、前記従来のものは、一旦、ブレーキ液圧の減圧制御が開始され、その後しばらくブレーキ液圧の緩やかな増圧が続いてしまうことによるブレーキフィーリングの違和感を解消しようとするものであるため、ブレーキ液圧の減圧制御が開始されることを防止することはできない。
【０００８】
したがって、この発明の目的は、車輪が段差に乗り上げたことを検出するとともに、車輪の段差乗り上げによりブレーキ液圧の減圧制御が開始されてしまうことを防止することができる車輪の段差乗り上げ検出装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
この発明は上記目的を達成するため、
請求項１に記載の発明では、車輪速度（Ｖw ）、推定車体速度（ＶSB）および車輪加速度（ｄＶw ）を演算する演算手段（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）と、
前記演算手段（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）により演算された車輪速度（Ｖw ）が、前記演算手段（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）により演算された推定車体速度（ＶSB）を基準として設定された段差判定速度（ＶSB＋ＫＶ1 ）を上回っている上回り時間（ＣＴ1 ）を演算する上回り時間演算手段（ＳＡ２、ＳＡ３）と、
前記上回り時間演算手段（ＳＡ２、ＳＡ３）により演算された上回り時間（ＣＴ1 ）が、段差乗上げ判定基準の時間（ＫＴ11≦ＣＴ1 ≦ＫＴ12）に相当することを判定する第１の判定手段（ＳＡ７）と、
前記演算手段（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）により演算された車輪速度（Ｖw ）が前記段差判定速度（ＶSB＋ＫＶ1 ）を上回っている間の最大車輪加速度（ｄＶwp）が、段差乗上げ判定基準の最大車輪加速度（ＫGP）より大きいことを判定する第２の判定手段（ＳＡ８）と
を備え、
前記第１の判定手段（ＳＡ７）および第２の判定手段（ＳＡ８）の判定結果に基づいて、車輪が段差に乗り上げたことを検出するという技術的手段を採用する。
【００１０】
請求項２に記載の発明では、車輪速度（Ｖw ）、推定車体速度（ＶSB）および車輪加速度（ｄＶw ）を演算する演算手段（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）と、
前記演算手段（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）により演算された車輪速度（Ｖw ）が、前記演算手段（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）により演算された推定車体速度（ＶSB）を基準として設定された段差判定速度（ＶSB＋ＫＶ1 ）を上回っている上回り時間（ＣＴ1 ）を演算する上回り時間演算手段（ＳＡ２、ＳＡ３）と、
前記上回り時間演算手段（ＳＡ２、ＳＡ３）により演算された上回り時間（ＣＴ1 ）が、段差乗上げ判定基準の時間（ＫＴ11≦ＣＴ1 ≦ＫＴ12）に相当することを判定する第１の判定手段（ＳＡ７）と、
前記演算手段（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）により演算された車輪速度（Ｖw ）が前記段差判定速度（ＶSB＋ＫＶ1 ）を上回っている間の最大車輪加速度（ｄＶwp）が、段差乗上げ判定基準の車輪加速度（ＫGP）より大きいことを判定する第２の判定手段（ＳＡ８）と、
前記演算手段（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）により演算された車輪速度（Ｖw ）が、前記演算手段（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）により演算された推定車体速度（ＶSB）を下回り、再び前記推定車体速度（ＶSB）に復帰する状態が、車輪が段差に乗り上げるときの衝撃によるものであることを判定する第３の判定手段（ＳＡ１０３）と、
を備え、
前記第１の判定手段（ＳＡ７）、第２の判定手段（ＳＡ８）および第３の判定手段（ＳＡ１０３）の判定結果に基づいて、車輪が段差に乗り上げたことを検出するという技術的手段を採用する。
【００１１】
請求項３に記載の発明では、車輪速度（Ｖw ）、推定車体速度（ＶSB）および車輪加速度（ｄＶw ）を演算する演算手段（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）と、
前記演算手段（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）により演算された車輪速度（Ｖw ）が、車輪がロックする傾向の大きさにまで低下して、ブレーキ液圧の減圧開始基準に達したときには、ブレーキ液圧を減圧制御し、前記車輪速度（Ｖw ）が、車輪がロックする傾向が解除される大きさにまで上昇して、ブレーキ液圧の減圧開始基準から離れたときにはブレーキ液圧を増圧制御する制御信号を出力するブレーキ液圧制御手段（２７）と、
を有したアンチスキッド制御装置において、
前記演算手段（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）により演算された車輪速度（Ｖw ）が、前記演算手段（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）により演算された推定車体速度（ＶSB）を基準として設定された段差判定速度（ＶSB＋ＫＶ1 ）を上回っている上回り時間（ＣＴ1 ）を演算する上回り時間演算手段（ＳＡ２、ＳＡ３）と、
前記上回り時間演算手段（ＳＡ２、ＳＡ３）により演算された上回り時間（ＣＴ1 ）が、段差乗上げ判定基準の時間（ＫＴ11≦ＣＴ1 ≦ＫＴ12）に相当することを判定する第１の判定手段（ＳＡ７）と、
前記演算手段（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）により演算された車輪速度（Ｖw ）が前記段差判定速度（ＶSB＋ＫＶ1 ）を上回っている間の最大車輪加速度（ｄＶwp）が、段差乗上げ判定基準の最大車輪加速度（ＫGP）より大きいことを判定する第２の判定手段（ＳＡ８）と、
前記第１の判定手段（ＳＡ７）および第２の判定手段（ＳＡ８）の判定結果に基づいて、車輪が段差に乗り上げたことが検出された場合に、前記ブレーキ液圧制御手段（２７）によるブレーキ液圧の減圧制御感度を低下させる減圧制御感度低下手段（ＳＢ１０、ＳＢ１１）と、
を備えるという技術的手段を採用する。
【００１２】
請求項４に記載の発明では、請求項３に記載のアンチスキッド制御装置において、前記第１の判定手段（ＳＡ７）および第２の判定手段（ＳＡ８）の判定結果に基づいて、車輪が段差に乗り上げたという判断結果が出されている場合において、前記車輪速度（Ｖw ）が、前記減圧制御感度低下手段により下げられた感度で減圧制御が行われた場合に、前記ブレーキ液圧制御手段（２７）によるブレーキ液圧の増圧を助長する増圧助長手段（ＳＣ３）を備えるという技術的手段を採用する。
【００１３】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施例記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００１４】
【発明の作用効果】
請求項１ないし請求項２に記載の発明によれば、前記技術的手段を備えているため、車輪が段差に乗り上げたことを検出することができる。
したがって、その検出により、車輪の段差乗り上げ時に車輪速度が推定車体速度を境に変動する現象を予測することができるため、車輪速度の落ち込みによりブレーキ液圧が減圧制御されてしまうことを防止する対策を施すことが可能となる。
【００１５】
なお、請求項２に記載の発明によれば、車輪速度が、推定車体速度を下回り、再び前記推定車体速度に復帰する状態が、車輪が段差に乗り上げるときの衝撃によるものであることを判定することにより、判定項目が増えるため、より一層精度の高い車輪の段差乗り上げの検出をすることができる。
また、請求項３に記載の発明によれば、前記技術的手段を備えているため、車輪が段差に乗り上げた後にブレーキ液圧制御手段がブレーキ液圧の減圧制御を開始する基準を下げることができる。したがって、車輪が段差に乗り上げた衝撃によって、車輪速度が、ブレーキ液圧制御手段がブレーキ液圧の減圧制御を開始する基準にまで落ち込んだ場合でも、減圧制御されてしまうことがないため、ブレーキフィーリングの違和感を解消することができる。
【００１６】
さらに、請求項４に記載の発明によれば、前記技術的手段を備えているため、仮に減圧制御が開始されても、ブレーキ液圧の増圧が助長されるため、ブレーキフィーリングの違和感を解消することができる。
【００１７】
【実施例】
以下、この発明にかかる車輪の段差乗り上げ検出装置とアンチスキッド制御装置の一実施例を図面に基づいて説明する。図１は、この発明にかかる車輪の段差乗り上げ検出装置を備えたアンチスキッド制御装置を示す説明図である。
ブレーキペダル２０は、真空ブースタ２１を介して、ブレーキ液が充填されたマスタシリンダ８に連結されている。ブレーキペダル２０を踏み込むと、マスタシリンダ８にブレーキ液圧が発生し、この液圧は、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲの各車輪にそれぞれ設けられたホイールシリンダ１，２，３，４に供給され、ブレーキ作用が行われる。
【００１８】
マスタシリンダ８は、互いに同じ圧力のブレーキ液圧を発生する２つの圧力室（図示せず）を有し、各圧力室にはそれぞれブレーキ液を供給する供給管４０，５０が接続されている。供給管４０は連通管４１，４２に、供給管５０は連通管５１，５２にそれぞれ分岐している。連通管４１は、電磁弁１１ａを介してホイールシリンダ１に連通するブレーキ管４３と接続されている。同様に、連通管４２は、電磁弁１１ｃを介してホイールシリンダ４に連通するブレーキ管４４と接続されている。連通管５１は、電磁弁１１ｂを介してホイールシリンダ２に連通するブレーキ管５３と接続されている。同様に、連通管５２は、電磁弁１１ｄを介してホイールシリンダ３に連通するブレーキ管５４と接続されている。
【００１９】
また、ホイールシリンダ３，４に接続されるブレーキ管５４，４４の途中には公知のプロポーショニングバルブ１２，１３が取り付けられている。このプロポーショニングバルブ１２，１３は、ブレーキ液圧が一定液圧を超えると、それ以降の後輪側液圧を前輪側液圧に対して一定の比で減じることにより、前後輪の制動力配分を理想配分に近づけるものである。
【００２０】
各車輪には、電磁ピックアップ式の車輪速度センサ１５，１６，１７，１８がそれぞれ取り付けられ、各車輪速度センサによって検出された信号は制御装置（以下、ＥＣＵと略す）２７に入力される。そして、ＥＣＵ２７は、入力された信号に基づいて車輪速度、車輪加速度、推定車体速度などを演算し、その演算結果に基づいて後述する路面の段差判定やアンチスキッド制御などを行う。また、ＥＣＵ２７は、前記演算結果に基づいた制御信号を電磁弁１１ａ〜１１ｄに対して出力し、各ホイールシリンダ１〜４のブレーキ液圧を制御する。
【００２１】
電磁弁１１ａ〜１１ｄは、３ポート３位置型の電磁弁で、図１のＡ位置においては、連通管４１とブレーキ管４３、連通管４２とブレーキ管４４、連通管５１とブレーキ管５３、連通管５２とブレーキ管５４とをそれぞれ連通させる。Ｂ位置においては、連通管４１からブレーキ管４３及び枝管４７、連通管４２からブレーキ管４４及び枝管４８、連通管５１からブレーキ管５３及び枝管５７、連通管５２からブレーキ管５４及び枝管５８へのそれぞれの連通を遮断する。Ｃ位置においては、ブレーキ管４３と枝管４７、ブレーキ管４４と枝管４８、ブレーキ管５３と枝管５７、ブレーキ管５４と枝管５８とをそれぞれ連通させる。
【００２２】
枝管４７及び４８は排出管６１に、枝管５７は及び５８は排出管７１にそれぞれ接続されている。排出管６１はリザーバ１０ａに、排出管７１はリザーバ１０ｂにそれぞれ接続されている。これらリザーバ１０ａ，１０ｂは、各電磁弁１１ａ〜１１ｄがＣ位置のとき、各ホイールシリンダ１〜４から排出されるブレーキ液を一時的に蓄えるものである。
【００２３】
ポンプ９ａはリザーバ１０ａに蓄積されたブレーキ液を、ポンプ９ｂはリザーバ１０ｂに蓄積されたブレーキ液をそれぞれ汲み上げてマスタシリンダ８側へ還流させる。チェック弁７ａ，７ｂは、それぞれリザーバ１０ａ，１０ｂから汲み上げたブレーキ液が再びリザーバ側に逆流するのを防止するためのものであり、チェック弁８ａ，８ｂは、それぞれ汲み上げたブレーキ液が供給管４０，５０から再びポンプ側に逆流するのを防止するためのものである。
【００２４】
次に、ＥＣＵ２７が、車輪が路面の段差に乗り上げたことを判定するまでの過程を図２および図３のフローチャートに基づいて説明する。図２は、ＥＣＵ２７に組み込まれているメインプログラムのフローチャート、図３は、車輪の段差乗り上げを判定するフローチャートである。なお、ＥＣＵ２７は、各車輪に対して同様の処理を行うため、ここでは１車輪に対しての処理のみを示す。
【００２５】
まず、ステップＳ１において、ＥＣＵ２７が初期化され、ステップＳ２において、車輪速度Ｖw が演算される。次にステップＳ３とステップＳ４において、前記車輪速度Ｖw に基づいて推定車体速度ＶSBと車輪加速度ｄＶw がそれぞれ演算される。そして、ステップＳ５では段差乗り上げの検出が行われ、その段差乗り上げの検出は、図３のフローチャートにしたがって行われる。
【００２６】
図３のステップＳＡ１において、段差判定を示す段差判定フラグｆ１＝１であるか否かが判定され、段差判定フラグｆ１＝１ではないと判定された場合はステップＳＡ２に進む。ステップＳＡ２では、車輪速度Ｖw から推定車体速度ＶSBを減算した値（以下、上回り速度と略す）が、予め設定された設定車輪速度ＫＶ1 （例えば５ｋｍ／ｈ）より大きいか否かが判定される。つまり、車輪速度は、車輪が路面の平坦部を通過している間は推定車体速度と略等しいが、車輪が路面の段差に乗り上げた瞬間は大きくなることから、車輪速度Ｖw が推定車体速度ＶSBよりも一定値以上大きくなったときは、車輪が路面の段差に乗り上げたものと予測する。
【００２７】
次に、上回り速度が設定車輪速度ＫＶ1 より大きいと判断されるとステップＳＡ３に進み、上回り速度が設定車輪速度ＫＶ1 上回っている上回り時間をカウントするタイムカウンタＣＴ1 に“１”がインクリメントされ、上回り時間の計測が開始される。次にステップＳＡ４へ進み、車輪加速度ｄＶw が、メモリされている最大車輪加速度ｄＶwpより大きいか否かが判定され、車輪加速度ｄＶw が最大車輪加速度ｄＶwpより大きいと判定されるとステップＳＡ５において最大車輪加速度ｄＶwpとして車輪加速度ｄＶw がセットされ、段差判定の処理が終了する。ここで、最大車輪加速度ｄＶwpは、タイムカウンタＣＴ1 のカウント中の正の最大車輪加速度を示す。なお、ステップＳＡ４における判定が否定的である場合は、段差判定の処理が終了する。
【００２８】
そして、タイムカウンタＣＴ1 のカウント中に上回り速度が設定車輪速度ＫＶ1 より小さくなるとステップＳＡ６へ進み、前記タイムカウンタＣＴ1 ＝０であるか否かが判定され、タイムカウンタＣＴ1 ＝０ではないと判定されるとステップＳＡ７へ進み、前記タイムカウンタＣＴ1 が予め設定された設定上回り時間ＫＴ11（例えば２０ｍｓ）以上で、かつ設定上回り時間ＫＴ12（例えば４０ｍｓ）以下であるか否かが判定される。
【００２９】
つまり、上回り時間が２０ｍｓより小さい場合は、それは路面のノイズなどによるものであり、また上回り時間が４０ｍｓより大きい場合は、それは加速時のスリップなどによるものであり、上回り時間が２０ｍｓ以上４０ｍｓ以下の場合は段差乗り上げによるものであると予測する。
タイムカウンタＣＴ1 が設定上回り時間ＫＴ11以上で、かつ設定上回り時間ＫＴ12以下であると判定されるとステップＳＡ８へ進み、最大車輪加速度ｄＶwpが予め設定された設定車輪加速度ＫGP（例えば８Ｇ）より大きいか否かが判定される。つまり、車輪が路面の段差に乗り上げた瞬間は、最大車輪加速度が大きくなることから、最大車輪加速度ｄＶwpが例えば８Ｇより大きい場合は、車輪が段差に乗り上げたものと予測する。
【００３０】
そして、最大車輪加速度ｄＶwpが設定車輪加速度ＫGPより大きいと判定されるとステップＳＡ９へ進み、段差判定フラグｆ１に“１”がセットされ、車輪が段差に乗り上げたという判定が出されたことになる。次にステップＳＡ１０へ進み、段差判定フラグｆ１を立てている時間を決定するタイムカウンタＣＴ2 として、時間ＫＴ2 （例えば0.5 Ｓ）がセットされる。そして、ステップＳＡ１１においてタイムカウンタＣＴ1 がリセットされ、さらにステップＳＡ１２において最大車輪加速度ｄＶwpがリセットされる。
【００３１】
なお、ステップＳＡ１において、既に段差判定フラグｆ１＝１である場合は、ステップＳＡ１３へ進み、タイムカウンタＣＴ2 から“１”がディクリメントされ、ステップＳＡ１４においてタイムカウンタＣＴ2 ＝０であるか否かが判定される。そして、ＣＴ2 ＝０であると判定されるとステップＳＡ１５へ進み、段差判定フラグｆ１がリセットされる。
【００３２】
このように、この実施例の車輪の段差乗り上げ検出装置によれば、上回り速度、上回り時間および最大車輪加速度をそれぞれ設定値と比較することにより、車輪が路面の段差に乗り上げたことを検出することができる。
なお、この実施例において、ステップＳ２〜Ｓ４までが演算手段に、ステップＳＡ２およびＳＡ３が上回り時間演算手段に、ステップＳＡ７が第１の判定手段に、ステップＳＡ８が第２の判定手段にそれぞれ相当する。また、ステップＳＡ２では、Ｖw ＞（ＶSB＋ＫＶ1 ）を判定してもよいし、（Ｖw −ＫＶ1 ）＞ＶSBを判定してもよい。
【００３３】
ところで、図１０中の▲３▼に示すように、車輪が段差に乗り上げて車輪速度Ｖw が推定車体速度ＶSBを大きく上回る前に、車輪速度Ｖw が推定車体速度ＶSBを下回っているが、これは車輪が段差に衝突した衝撃により、車輪速度Ｖw が落ち込むことに起因するものである。つまり、このように車輪速度が推定車体速度を所定量下回り、再び推定車体速度に復帰して、すぐに推定車体速度を所定量上回るという現象は、車輪の段差乗り上げ特有の現象であり、低μ路における車輪のスリップによるものとは明らかに現象が異なる。
【００３４】
そこで、その車輪速度が推定車体速度を下回ってから、再び推定車体速度に復帰するまでの状態が、車輪が段差に衝突したときの衝撃による状態であることを判定し、その後さらに前記段差判定を行えば、より一層正確に車輪の段差乗り上げを検出することができる。なお、車輪速度が推定車体速度を下回ってから、再び推定車体速度に復帰するまでの状態が、車輪が段差に衝突したときの衝撃による状態であることを正確に判定するためには、車輪速度が推定車体速度を下回っている時間や、ブレーキ液圧の減圧制御を行った場合には、その減圧時間を検出することが好適である。
【００３５】
図４は、前記ブレーキ液圧の減圧制御が行われている時間のカウント処理を示すフローチャート、図５は、図４のフローチャートにしたがってカウントされた減圧時間を所定時間と比較して、段差判定を行うためのフローチャートである。なお、図４のフローチャートのプログラムは、図２のステップＳ７のブレーキ液圧の制御に含まれており、減圧があったか否かを一定時間（例えば５ｍｓ．）ごとに検出するようになっている。
【００３６】
まず、ステップＳＡ１００において、前回（例えば５ｍｓ．前）に減圧があったか否かが判定され、減圧があったと判定されると、次のステップＳＡ１０１において、今回、すなわち前回から続いて減圧が検出されているか否かが判定され、続いて検出されていると判定されると、次のステップＳＡ１０２において、減圧タイマＣＴ4 に“１”がインクリメントされる。そして、このカウントされた時間ＣＴ4 は、図５のステップＳＡ１０３において、予め設定された時間ＫＴ4 以上であるか否かが判定され、時間ＫＴ4 以下であると判定されると、次のステップＳＡ９において、段差判定フラグｆ1 がセットされる。
【００３７】
なお、図４のステップＳＡ１００において、前回、減圧がなかったと判定された場合は、ステップＳＡ１０４へ進み、今回初めて減圧があったか否かが判定され、今回初めて減圧があったと判定されると、次のステップＳＡ１０５において、減圧タイマＣＴ4 がリセットされる。
このように、車輪速度が推定車体速度を大きく上回る前に、減圧制御が行われた場合には、減圧されていた時間を所定時間と比較することにより、より一層正確な段差判定を行うことができる。なお、ステップＳＡ１０３が、第３の判定手段に相当する。
【００３８】
次に、前記車輪の段差乗り上げであるという判定結果が出された場合の、ブレーキ液圧の減圧基準を下げる制御を図面に基づいて説明する。この制御は、図２のステップＳ６において実行され、具体的には図６のフローチャートに基づいて実行される。図８はそのタイムチャートである。
まず、ステップＳＢ１において、車輪加速度ｄＶw が正か負かが判定され、車輪加速度ｄＶw が正、すなわち車輪速度が元の車輪速度に回復中であると判定されるとステップＳＢ２へ進み、車輪加速度ｄＶw が、メモリされた最大車輪加速度ｄＶwP2 より大きいか否かが判定され、大きいと判定されるとステップＳＢ３へ進み、最大車輪加速度ｄＶwP2 として車輪加速度ｄＶw がホールドされる。これらステップＳＢ２およびＳＢ３は、車輪回復後の変動を加味して後の減圧開始基準の低下を正確に行うための補正処理であり、たとえば最大車輪加速度が路面ノイズによって0.2 〜0.3 Ｇ程度の影響を受けることを考慮したものである。
【００３９】
一方、ステップＳＢ１において、車輪加速度ｄＶw が落ち込んでいると判定されるとステップＳＢ４に進み、最大車輪加速度ｄＶwP2 が予め設定された設定車輪加速度ＫGP2 （例えば0.5 Ｇ）より大きいか否かが判定される。そして、大きいと判定されるとステップＳＢ５へ進み、ブレーキ液圧の減圧基準を下げているタイムカウンタ（以下、減圧基準低下時間と略す）ＣＴ3 として、予め設定された設定減圧基準低下時間ＫＴ3 がセットされ、ステップＳＢ６において最大車輪加速度ｄＶwP2 が“０”に更新され、ステップＳＢ７へ進む。ステップＳＢ４は、後の減圧開始基準の低下を正確に行うための補正処理であり、たとえば車輪回復時の正のＧの大きさから車輪回復後の変動を予測するものである。
【００４０】
次に、ステップＳＢ７においてタイムカウンタＣＴ3 ＝０であるか否かが判定され、ＣＴ3 ＝０ではないと判定されると、ステップＳＢ８においてタイムカウンタＣＴ3 が、タイムカウンタＣＴ3 から“１”をディクリメントしたものに更新される。そして、ステップＳＢ９へ進み、段差判定フラグｆ１＝１であるか否かが判定され、段差判定フラグｆ１＝１であると判定された場合は、ステップＳＢ１０へ進む。
【００４１】
ステップＳＢ１０においては、ＥＣＵ２７がブレーキ液圧を減圧制御する基準となる基準車輪速度ＶA が、基準車輪速度ＶA からΔＶA2を減算した基準車輪速度（ＶA −ΔＶA2）に更新される。つまり、本来は車輪速度が基準車輪速度ＶA まで落ち込むと、ＥＣＵ２７が、車輪がロック傾向にあると判断するため、ブレーキ液圧の減圧制御が開始されるが、図８に示すように、基準車輪速度ＶA がΔＶA2分だけ低下することにより、ブレーキ液圧の減圧基準が下がるため、車輪速度ＶW が基準車輪速度ＶA に達しても減圧制御が開始されることがない。
【００４２】
次に、ステップＳＢ１１において、基準車輪加速度ＧA が、基準車輪加速度ＧA からΔＧA2を減算した基準車輪加速度（ＧA −ΔＧA2）に更新され、図８に示すように、ブレーキ液圧の減圧基準が下がるため、車輪加速度ｄＶw が基準車輪加速度ＧA に達しても減圧制御が開始されることがない。
一方、ステップＳＢ９において、制御フラグｆ１＝１ではない、すなわち段差判定が行われていないと判定されるとステップＳＢ１２へ進み、基準車輪速度ＶA が、基準車輪速度ＶA からΔＶA1（ΔＶA1＜ΔＶA2）を減算した基準車輪速度（ＶA −ΔＶA1）に更新され、ステップＳＢ１３において、基準車輪加速度ＧA が、基準車輪加速度ＧA からΔＧA1を減算した基準車輪加速度（ＧA −ΔＧA1）に更新される（ΔＧA1＜ΔＧA2）。なお、ΔＶA1およびΔＧA1は、車輪速度および車輪加速度が、サスペンションの振動など、見掛け上のスリップの影響を受けて落ち込む量を考慮した補正値である。
【００４３】
このように、車輪が段差に乗り上げ、その衝撃により車輪速度が大きく落ち込み、減圧基準となる基準車輪速度に達しても、ブレーキ液圧の減圧制御が開始されないため、運転者のブレーキペダルの踏み込み量に対する減速量の追従遅れがなくなり、ブレーキフィーリングの違和感を解消することができる。
なお、ΔＶA2およびΔＧA2の大きさは、車体のバネ剛性の大きさなどによって適宜増減して設定することができる。また、ステップＳＢ１０およびＳＢ１１のいずれかの処理のみを実行させるようにプログラムすることもできる。この実施例において、ステップＳＢ１０およびＳＢ１１が減圧制御感度低下手段に相当する。なお、減圧制御感度を低下させる手法として、減圧開始基準を低下させる他に、減圧制御時の減圧勾配を緩やかにするようにしても良い。この勾配の変更は、電磁弁の駆動デューティ比を変更することによって実現することができる。
【００４４】
次に、ブレーキ液圧の制御が行われているときに、車輪が路面の段差に乗り上げたときの衝撃が大きく、車輪速度が前記下げられた減圧基準に達してしまった場合のブレーキ液圧の制御について説明する。図７は、ブレーキ液圧を保持するポジションを備えたアンチロックブレーキ制御装置によるブレーキ液圧の制御を示すフローチャート、図９はそのタイムチャートである。なお、図７のプログラムは図２のステップＳ７のブレーキ液圧の制御に含まれている。
【００４５】
まず、ステップＳＣ１において、ブレーキ液圧を増圧させるパルス信号が出力されているか否か、すなわちアンチスキッド制御が開始されているか否かが判定され、開始されていると判定されるとステップＳＣ２へ進み、段差判定フラグｆ１＝１であるか否か、すなわち前記段差乗り上げの判定が行われているか否かが判定され、行われていると判定されるとステップＳＣ３へ進み、ブレーキ液圧を急増圧させるパルス信号が出力される（パルス増２出力）。また、ステップＳＣ２において段差判定フラグｆ１＝１ではないと判定された場合は、ステップＳＣ４へ進み、ブレーキ液圧を緩やかに増圧させるパルス信号が出力される（パルス増１出力）。
【００４６】
したがって、図９に示すように、車輪速度の落ち込みにより、一瞬ブレーキ液圧が低下するが、パルス増２で示すように、即座にブレーキ液圧が急増圧されるため、運転者のブレーキペダルの踏み込み量に対する減速度の追従遅れがなくなり、ブレーキフィーリングの違和感を解消することができる。なお、ブレーキ液圧の保持ポジションのないアンチスキッド制御装置を用いる場合は、図９のブレーキ液圧の上昇勾配が段付きのないリニアなものとなる。
【００４７】
なお、ステップＳＣ１〜ＳＣ３が急増圧手段に相当する。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明にかかる車輪の段差乗り上げ検出装置を備えたアンチスキッド制御装置の説明図である。
【図２】メインプログラムのフローチャートである。
【図３】車輪の段差乗り上げを検出するに至るまでの処理過程を示すフローチャートである。
【図４】減圧タイマＣＴ4 がカウントするに至るまでの処理過程を示すフローチャートである。
【図５】減圧タイマＣＴ4 をも用いた場合の、車輪の段差乗り上げを検出するに至るまでの処理過程を示すフローチャートである。
【図６】ブレーキ液圧の減圧基準を下げる制御過程を示すフローチャートである。
【図７】ブレーキ液圧を急増圧する制御過程を示すフローチャートである。
【図８】ブレーキ液圧の減圧基準を下げる制御をした場合のタイムチャートである。
【図９】ブレーキ液圧を急増圧する制御をした場合のタイムチャートである。
【図１０】段差乗り上げ時の車輪速度と推定車体速度との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１，２，３，４・・ホイールシリンダ、１５，１６，１７，１８・・車輪速度センサ、２７・・ＥＣＵ。[0001]
[Industrial application fields]
The present invention relates to a device for detecting that a wheel has climbed a step on a road surface, and an anti-skid control device using the device.
[0002]
[Prior art]
During braking, the anti-skid control device gently reduces the brake fluid pressure when the wheel tends to lock, avoiding wheel lock, and conversely the brake fluid pressure when the wheel is released from the lock tendency. Brake control is performed so that the wheels do not lock by gradually increasing the pressure. The increase or decrease of the brake fluid pressure is performed based on the determination result of whether the wheel speed has dropped from the estimated vehicle body speed or returned to the estimated vehicle body speed.
[0003]
By the way, when a wheel climbs over a step on a road surface during braking, the wheel speed falls because the wheel floats in the air momentarily when it gets off the step. In this case, when the wheel speed falls to the wheel speed at which the brake fluid pressure reduction control is started, the anti-skid control device determines that the wheel tends to be locked, so the brake fluid pressure reduction starts. . When the wheel touches the road surface again and the wheel speed recovers, the anti-skid control device determines that the wheel lock tendency has been released, and the brake fluid pressure increases slowly to prevent the wheel from locking again. Start pressure control.
[0004]
In other words, it is desirable that the braking force of the wheel is constant before and after overcoming the step of the wheel, but the anti-skid control device has a tendency to lock the wheel to recover the wheel speed after the wheel contacts the ground. It is determined that the recovery is due to the release, and the brake fluid pressure is gradually increased so that the wheel does not lock again. Therefore, even if the wheel descends from the step and comes into contact with the ground, the brake pressure gradually increases for a while and the braking force is reduced, so that the driver feels uncomfortable.
[0005]
Therefore, conventionally, the time from when the wheel speed drops until it returns is measured, and based on the length of that time, the wheel speed drop is caused by the slip of the wheel traveling on a low μ road, or the wheel is stepped. When the road surface is judged to be due to idling when getting off the vehicle, and the judgment result is due to idling when the wheel gets off the step, the brake fluid pressure is suddenly increased to eliminate the follow-up delay of the deceleration amount. What is to be tried is known (Japanese Patent Laid-Open No. 5-294226).
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, considering the case where the wheel climbs up a step during braking, the wheel speed VW is greatly increased from the estimated vehicle body speed VSB as shown by (1) in FIG. As indicated by (2) in FIG. 10, a phenomenon occurs in which the wheel speed VW increases or decreases with the estimated vehicle speed VSB as a boundary.
[0007]
As a result of this phenomenon, when the wheel speed VW falls to the standard at which the anti-skid control device starts the pressure reduction control, the anti-skid control device starts the pressure reduction control of the brake fluid pressure as described above, and the brake speed is reduced. Feeling uncomfortable.
However, the conventional system is intended to eliminate the uncomfortable feeling of brake feeling caused by the brake fluid pressure reduction control being started once and then gradually increasing the brake fluid pressure. It cannot be prevented that the brake fluid pressure reduction control is started.
[0008]
Accordingly, an object of the present invention is a wheel step climbing detection device capable of detecting that a wheel has climbed a step and preventing the pressure reduction control of the brake fluid pressure from being started due to the wheel step climbing. It is to provide.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the present invention
In the invention described in claim 1, calculation means (S2, S3, S4) for calculating the wheel speed (Vw), the estimated vehicle body speed (VSB) and the wheel acceleration (dVw);
Step speed determination speed set based on the estimated vehicle speed (VSB) calculated by the calculation means (S2, S3, S4) based on the wheel speed (Vw) calculated by the calculation means (S2, S3, S4) Upper time calculating means (SA2, SA3) for calculating an upper time (CT1) exceeding (VSB + KV1);
First determination means (SA7) for determining that the increase time (CT1) calculated by the above-described increase time calculation means (SA2, SA3) corresponds to the time of step climbing determination criterion (KT11 ≦ CT1 ≦ KT12). When,
The maximum wheel acceleration (dVwp) while the wheel speed (Vw) calculated by the calculation means (S2, S3, S4) exceeds the step determination speed (VSB + KV1) is the maximum wheel acceleration of the step climb determination criterion. Second determination means (SA8) for determining greater than (KGP);
With
Based on the determination results of the first determination means (SA7) and the second determination means (SA8), a technical means for detecting that the wheel has climbed a step is adopted.
[0010]
In the invention described in claim 2, calculation means (S2, S3, S4) for calculating the wheel speed (Vw), the estimated vehicle body speed (VSB) and the wheel acceleration (dVw);
Step speed determination speed set based on the estimated vehicle speed (VSB) calculated by the calculation means (S2, S3, S4) based on the wheel speed (Vw) calculated by the calculation means (S2, S3, S4) Upper time calculating means (SA2, SA3) for calculating an upper time (CT1) exceeding (VSB + KV1);
First determination means (SA7) for determining that the increase time (CT1) calculated by the above-described increase time calculation means (SA2, SA3) corresponds to the time of step climbing determination criterion (KT11 ≦ CT1 ≦ KT12). When,
The maximum wheel acceleration (dVwp) while the wheel speed (Vw) calculated by the calculation means (S2, S3, S4) exceeds the step determination speed (VSB + KV1) is the wheel acceleration (step acceleration determination criterion) Second determination means (SA8) for determining greater than (KGP),
The wheel speed (Vw) calculated by the calculation means (S2, S3, S4) falls below the estimated vehicle speed (VSB) calculated by the calculation means (S2, S3, S4), and again the estimated vehicle speed ( VSB) is returned to the third determining means (SA103) for determining that the state of the wheel is due to an impact when the wheel climbs on the step.
With
Employing technical means for detecting that a wheel has climbed a step based on the determination results of the first determination means (SA7), the second determination means (SA8) and the third determination means (SA103). To do.
[0011]
In the third aspect of the invention, calculation means (S2, S3, S4) for calculating the wheel speed (Vw), the estimated vehicle body speed (VSB) and the wheel acceleration (dVw);
When the wheel speed (Vw) calculated by the calculation means (S2, S3, S4) decreases to the level of the tendency of the wheels to lock and reaches the brake fluid pressure reduction start reference, the brake fluid pressure Control to increase the brake fluid pressure when the wheel speed (Vw) rises to such a level that the tendency of the wheels to be locked is released and moves away from the brake fluid pressure reduction start reference. Brake fluid pressure control means (27) for outputting a signal;
In the anti-skid control device having
Step speed determination speed set based on the estimated vehicle speed (VSB) calculated by the calculation means (S2, S3, S4) based on the wheel speed (Vw) calculated by the calculation means (S2, S3, S4) Upper time calculating means (SA2, SA3) for calculating an upper time (CT1) exceeding (VSB + KV1);
First determination means (SA7) for determining that the increase time (CT1) calculated by the above-described increase time calculation means (SA2, SA3) corresponds to the time of step climbing determination criterion (KT11 ≦ CT1 ≦ KT12). When,
The maximum wheel acceleration (dVwp) while the wheel speed (Vw) calculated by the calculation means (S2, S3, S4) exceeds the step determination speed (VSB + KV1) is the maximum wheel acceleration of the step climb determination criterion. Second determination means (SA8) for determining that it is greater than (KGP);
Based on the determination results of the first determination means (SA7) and the second determination means (SA8), when it is detected that the wheel has climbed a step, the brake fluid pressure control means (27) Pressure reduction control sensitivity lowering means (SB10, SB11) for reducing the pressure reduction control sensitivity of the hydraulic pressure;
The technical means of providing
[0012]
According to a fourth aspect of the present invention, in the anti-skid control device according to the third aspect, the wheels are stepped based on the determination results of the first determination means (SA7) and the second determination means (SA8). In the case where the determination result that the vehicle has ridden has been issued, the brake fluid pressure control means (27) is used when the wheel speed (Vw) is reduced with the sensitivity lowered by the reduced pressure control sensitivity reduction means. In this case, a technical means is provided that includes a pressure-increasing and promoting means (SC3) that promotes an increase in the brake fluid pressure.
[0013]
In addition, the code | symbol in the bracket | parenthesis of each said means shows a corresponding relationship with the specific means of the Example description described later.
[0014]
[Effects of the invention]
According to the first and second aspects of the invention, since the technical means is provided, it is possible to detect that the wheel has climbed the step.
Therefore, the detection can predict a phenomenon in which the wheel speed fluctuates from the estimated vehicle body speed when the wheel is stepped on, so that the brake fluid pressure can be prevented from being reduced due to the drop in the wheel speed. Can be applied.
[0015]
According to the second aspect of the invention, it is determined that the state in which the wheel speed is lower than the estimated vehicle body speed and returns to the estimated vehicle body speed is due to an impact when the wheel rides on a step. As a result, the number of determination items increases, so that it is possible to detect the stepping of the wheel with higher accuracy.
Further, according to the invention of claim 3, since the technical means is provided, the brake fluid pressure control means can lower the reference for starting the brake fluid pressure reduction control after the wheel has climbed the step. it can. Therefore, even if the wheel speed drops to the reference level at which the brake fluid pressure control means starts the brake fluid pressure reduction control due to the impact of the wheel climbing the step, the pressure reduction control is not performed. The uncomfortable feeling of the ring can be eliminated.
[0016]
Furthermore, according to the invention of claim 4, since the technical means is provided, even if the pressure reduction control is started, the brake fluid pressure is increased, so that the brake feeling is uncomfortable. Can be resolved.
[0017]
【Example】
DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of a wheel bump climbing detection device and an anti-skid control device according to the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is an explanatory view showing an anti-skid control device equipped with a wheel bump climbing detection device according to the present invention.
The brake pedal 20 is connected to a master cylinder 8 filled with brake fluid via a vacuum booster 21. When the brake pedal 20 is depressed, a brake fluid pressure is generated in the master cylinder 8, and this fluid pressure is provided on each wheel of the left front wheel FL, the right front wheel FR, the left rear wheel RL, and the right rear wheel RR. 1, 2, 3, 4 are supplied to perform a braking action.
[0018]
The master cylinder 8 has two pressure chambers (not shown) that generate the same brake fluid pressure, and supply pipes 40 and 50 for supplying brake fluid are connected to the respective pressure chambers. The supply pipe 40 is branched into communication pipes 41 and 42, and the supply pipe 50 is branched into communication pipes 51 and 52, respectively. The communication pipe 41 is connected to a brake pipe 43 that communicates with the wheel cylinder 1 via the electromagnetic valve 11a. Similarly, the communication pipe 42 is connected to a brake pipe 44 that communicates with the wheel cylinder 4 via the electromagnetic valve 11c. The communication pipe 51 is connected to a brake pipe 53 that communicates with the wheel cylinder 2 via the electromagnetic valve 11b. Similarly, the communication pipe 52 is connected to a brake pipe 54 that communicates with the wheel cylinder 3 via the electromagnetic valve 11d.
[0019]
Further, known proportioning valves 12 and 13 are attached in the middle of the brake pipes 54 and 44 connected to the wheel cylinders 3 and 4. When the brake fluid pressure exceeds a certain fluid pressure, the proportioning valves 12 and 13 reduce the rear wheel side fluid pressure thereafter by a certain ratio with respect to the front wheel side fluid pressure, thereby distributing the braking force between the front and rear wheels. Is close to the ideal distribution.
[0020]
Each wheel is provided with an electromagnetic pickup type wheel speed sensor 15, 16, 17, 18, and a signal detected by each wheel speed sensor is input to a control device (hereinafter abbreviated as ECU) 27. The ECU 27 calculates wheel speed, wheel acceleration, estimated vehicle body speed, and the like based on the input signal, and performs road surface step determination and anti-skid control, which will be described later, based on the calculation result. Further, the ECU 27 outputs a control signal based on the calculation result to the electromagnetic valves 11a to 11d to control the brake hydraulic pressure of each wheel cylinder 1 to 4.
[0021]
The solenoid valves 11a to 11d are three-port three-position solenoid valves. In the position A of FIG. 1, the communication pipe 41 and the brake pipe 43, the communication pipe 42 and the brake pipe 44, the communication pipe 51 and the brake pipe 53, and the communication The pipe 52 and the brake pipe 54 are communicated with each other. In the B position, the communication pipe 41 through the brake pipe 43 and the branch pipe 47, the communication pipe 42 through the brake pipe 44 and the branch pipe 48, the communication pipe 51 through the brake pipe 53 and the branch pipe 57, and the communication pipe 52 through the brake pipe 54 and the branch. Each communication to the tube 58 is blocked. In the position C, the brake pipe 43 and the branch pipe 47, the brake pipe 44 and the branch pipe 48, the brake pipe 53 and the branch pipe 57, and the brake pipe 54 and the branch pipe 58 are communicated with each other.
[0022]
The branch pipes 47 and 48 are connected to the discharge pipe 61, and the branch pipes 57 and 58 are connected to the discharge pipe 71, respectively. The discharge pipe 61 is connected to the reservoir 10a, and the discharge pipe 71 is connected to the reservoir 10b. The reservoirs 10a and 10b temporarily store brake fluid discharged from the wheel cylinders 1 to 4 when the solenoid valves 11a to 11d are in the C position.
[0023]
The pump 9a pumps up the brake fluid stored in the reservoir 10a, and the pump 9b pumps up the brake fluid stored in the reservoir 10b and returns it to the master cylinder 8 side. The check valves 7a and 7b are for preventing the brake fluid pumped up from the reservoirs 10a and 10b from flowing back to the reservoir side again. The check valves 8a and 8b are respectively supplied with the brake fluid pumped up from the supply pipe 40. , 50 to prevent back flow back to the pump side.
[0024]
Next, a process until the ECU 27 determines that the wheel has climbed the step on the road surface will be described based on the flowcharts of FIGS. 2 and 3. FIG. 2 is a flowchart of a main program incorporated in the ECU 27, and FIG. 3 is a flowchart for determining whether or not the wheels are stepped. In addition, since ECU27 performs the same process with respect to each wheel, only the process with respect to one wheel is shown here.
[0025]
First, in step S1, the ECU 27 is initialized, and in step S2, the wheel speed Vw is calculated. Next, in step S3 and step S4, the estimated vehicle body speed VSB and the wheel acceleration dVw are calculated based on the wheel speed Vw. In step S5, step climbing is detected, and the step climbing is detected according to the flowchart of FIG.
[0026]
In step SA1 in FIG. 3, it is determined whether or not the step determination flag f1 = 1 indicating the step determination. If it is determined that the step determination flag f1 = 1 is not satisfied, the process proceeds to step SA2. In step SA2, it is determined whether or not a value obtained by subtracting the estimated vehicle speed VSB from the wheel speed Vw (hereinafter abbreviated as an overspeed) is greater than a preset wheel speed KV1 (for example, 5 km / h). That is, the wheel speed is substantially equal to the estimated vehicle body speed while the wheel passes the flat portion of the road surface, but increases at the moment when the wheel rides on the road surface step, so that the wheel speed Vw becomes the estimated vehicle body speed VSB. If it becomes larger than a certain value, it is predicted that the wheel has climbed the road surface.
[0027]
Next, if it is determined that the upper speed is greater than the set wheel speed KV1, the process proceeds to step SA3, where "1" is incremented to the time counter CT1 that counts the upper time during which the upper speed exceeds the set wheel speed KV1, and the upper time is increased. Measurement is started. Next, the process proceeds to step SA4, where it is determined whether or not the wheel acceleration dVw is greater than the maximum wheel acceleration dVwp stored. If it is determined that the wheel acceleration dVw is greater than the maximum wheel acceleration dVwp, the maximum wheel acceleration is determined in step SA5. The wheel acceleration dVw is set as dVwp, and the step determination process ends. Here, the maximum wheel acceleration dVwp indicates a positive maximum wheel acceleration during the counting of the time counter CT1. If the determination in step SA4 is negative, the step determination process ends.
[0028]
If the upward speed becomes smaller than the set wheel speed KV1 during the time counter CT1, the process proceeds to step SA6, where it is determined whether or not the time counter CT1 = 0, and it is determined that the time counter CT1 = 0 is not satisfied. In step SA7, it is determined whether or not the time counter CT1 is equal to or longer than a preset set over time KT11 (for example, 20 ms) and equal to or less than the set overtime KT12 (for example, 40 ms).
[0029]
That is, when the overshooting time is smaller than 20 ms, it is due to road noise or the like, and when the overturning time is larger than 40 ms, it is due to slippage during acceleration, and the overturning time is 20 ms or more and 40 ms or less. The case is predicted to be due to stepping.
If it is determined that the time counter CT1 is not less than the set overtime KT11 and not more than the set overtime KT12, the process proceeds to step SA8, and whether or not the maximum wheel acceleration dVwp is greater than a preset set wheel acceleration KGP (for example, 8G). Is determined. That is, since the maximum wheel acceleration increases at the moment when the wheel rides on the road surface step, if the maximum wheel acceleration dVwp is greater than 8G, for example, it is predicted that the wheel has climbed the step.
[0030]
If it is determined that the maximum wheel acceleration dVwp is greater than the set wheel acceleration KGP, the process proceeds to step SA9, where “1” is set in the step determination flag f1, and it is determined that the wheel has climbed the step. . Next, the process proceeds to step SA10, and a time KT2 (for example, 0.5 S) is set as a time counter CT2 for determining the time during which the step determination flag f1 is set. In step SA11, the time counter CT1 is reset, and in step SA12, the maximum wheel acceleration dVwp is reset.
[0031]
If the step determination flag f1 is already 1 in step SA1, the process proceeds to step SA13, where "1" is decremented from the time counter CT2, and it is determined whether or not the time counter CT2 = 0 in step SA14. Is done. If it is determined that CT2 = 0, the process proceeds to step SA15 and the step determination flag f1 is reset.
[0032]
As described above, according to the wheel step climbing detection device of this embodiment, detecting that the wheel rides on the step on the road surface by comparing the upper speed, the upper time, and the maximum wheel acceleration with the set values, respectively. Can do.
In this embodiment, steps S2 to S4 correspond to the calculation means, steps SA2 and SA3 correspond to the overtime calculation means, step SA7 corresponds to the first determination means, and step SA8 corresponds to the second determination means. . In step SA2, Vw> (VSB + KV1) may be determined, or (Vw−KV1)> VSB may be determined.
[0033]
By the way, as indicated by (3) in FIG. 10, the wheel speed Vw is lower than the estimated vehicle speed VSB before the wheel reaches the step and the wheel speed Vw greatly exceeds the estimated vehicle speed VSB. This is because the wheel speed Vw drops due to the impact of the wheel colliding with the step. That is, the phenomenon that the wheel speed falls below the estimated vehicle body speed by a predetermined amount, returns to the estimated vehicle body speed again, and immediately exceeds the estimated vehicle body speed by a predetermined amount is a phenomenon peculiar to climbing a wheel step. The phenomenon is clearly different from that caused by wheel slip on the road.
[0034]
Therefore, it is determined that the state from when the wheel speed falls below the estimated vehicle body speed until it returns to the estimated vehicle body speed is due to an impact when the wheel collides with a step, and then the step determination is further performed. If this is done, it is possible to detect the stepping of the wheel even more accurately. In order to accurately determine that the state from when the wheel speed falls below the estimated vehicle speed to when it returns to the estimated vehicle speed is due to an impact when the wheel collides with a step, the wheel speed When the vehicle speed is lower than the estimated vehicle body speed or when brake pressure reduction control is performed, it is preferable to detect the pressure reduction time.
[0035]
FIG. 4 is a flowchart showing a time counting process during which the brake fluid pressure reduction control is performed, and FIG. 5 compares the pressure reduction time counted according to the flowchart of FIG. It is a flowchart for performing. The program of the flowchart of FIG. 4 is included in the brake fluid pressure control in step S7 of FIG. 2, and detects whether or not there has been a pressure reduction at regular time intervals (for example, 5 ms.).
[0036]
First, in step SA100, it is determined whether or not there has been a decompression in the previous time (for example, 5 ms before). If it is determined that there has been a decompression, in the next step SA101, the decompression is detected this time, that is, following the previous time. In step SA102, "1" is incremented in the decompression timer CT4. Then, in step SA103 in FIG. 5, it is determined whether or not the counted time CT4 is equal to or longer than the preset time KT4. If it is determined that the time CT4 is equal to or shorter than the time KT4, in the next step SA9, A step judgment flag f1 is set.
[0037]
If it is determined in step SA100 in FIG. 4 that there has been no pressure reduction last time, the process proceeds to step SA104, where it is determined whether there has been pressure reduction for the first time this time. In step SA105, the decompression timer CT4 is reset.
As described above, when the decompression control is performed before the wheel speed greatly exceeds the estimated vehicle body speed, it is possible to perform a more accurate step determination by comparing the decompressed time with a predetermined time. it can. Step SA103 corresponds to a third determination unit.
[0038]
Next, control for lowering the brake fluid pressure reduction reference when a determination result indicating that the wheel is on a step is given will be described with reference to the drawings. This control is executed in step S6 in FIG. 2, specifically based on the flowchart in FIG. FIG. 8 is a time chart thereof.
First, in step SB1, it is determined whether the wheel acceleration dVw is positive or negative. If it is determined that the wheel acceleration dVw is positive, that is, the wheel speed is being restored to the original wheel speed, the process proceeds to step SB2, and the wheel acceleration dVw is determined. Is greater than the stored maximum wheel acceleration dVwP2, and if it is determined to be larger, the process proceeds to step SB3, where the wheel acceleration dVw is held as the maximum wheel acceleration dVwP2. These steps SB2 and SB3 are correction processes for accurately reducing the subsequent decompression start reference in consideration of fluctuations after wheel recovery. For example, the maximum wheel acceleration has an effect of about 0.2 to 0.3 G due to road surface noise. It is in consideration of receiving.
[0039]
On the other hand, if it is determined in step SB1 that the wheel acceleration dVw is decreasing, the process proceeds to step SB4, where it is determined whether or not the maximum wheel acceleration dVwP2 is larger than a preset wheel acceleration KGP2 (for example, 0.5 G). . If it is determined that the value is larger, the process proceeds to step SB5, where a preset set pressure reduction reference reduction time KT3 is set as a time counter (hereinafter abbreviated as pressure reduction reference reduction time) CT3 that lowers the brake hydraulic pressure reduction reference. In step SB6, the maximum wheel acceleration dVwP2 is updated to "0", and the process proceeds to step SB7. Step SB4 is a correction process for accurately lowering the subsequent decompression start reference. For example, the fluctuation after wheel recovery is predicted from the positive G size at the time of wheel recovery.
[0040]
Next, in step SB7, it is determined whether or not the time counter CT3 = 0. If it is determined that CT3 = 0 is not satisfied, the time counter CT3 decrements "1" from the time counter CT3 in step SB8. Updated to things. Then, the process proceeds to step SB9, where it is determined whether or not the step determination flag f1 = 1. If it is determined that the step determination flag f1 = 1, the process proceeds to step SB10.
[0041]
In step SB10, the reference wheel speed VA that serves as a reference for the ECU 27 to reduce the brake fluid pressure is updated to a reference wheel speed (VA-ΔVA2) obtained by subtracting ΔVA2 from the reference wheel speed VA. That is, when the wheel speed drops to the reference wheel speed VA originally, the ECU 27 determines that the wheel tends to be locked, and thus the brake fluid pressure reduction control is started. However, as shown in FIG. By reducing the speed VA by ΔVA2, the pressure reduction reference for the brake fluid pressure is lowered, so that the pressure reduction control is not started even when the wheel speed VW reaches the reference wheel speed VA.
[0042]
Next, in step SB11, the reference wheel acceleration GA is updated to a reference wheel acceleration (GA−ΔGA2) obtained by subtracting ΔGA2 from the reference wheel acceleration GA, and the brake hydraulic pressure reduction reference is lowered as shown in FIG. Even if the wheel acceleration dVw reaches the reference wheel acceleration GA, the pressure reduction control is not started.
On the other hand, if it is determined in step SB9 that the control flag f1 is not 1, that is, the step determination is not performed, the process proceeds to step SB12, where the reference wheel speed VA is changed from the reference wheel speed VA to ΔVA1 (ΔVA1 <ΔVA2). In step SB13, the reference wheel acceleration GA is updated to the reference wheel acceleration (GA−ΔGA1) obtained by subtracting ΔGA1 from the reference wheel acceleration GA (ΔGA1 <ΔGA2). . Note that ΔVA1 and ΔGA1 are correction values that take into account the amount by which the wheel speed and wheel acceleration drop due to an apparent slip such as suspension vibration.
[0043]
In this way, because the wheel climbs on a step, the wheel speed drops greatly due to the impact, and the brake fluid pressure reduction control is not started even if the reference wheel speed that becomes the pressure reduction reference is reached, so the amount of depression of the driver's brake pedal The delay in following the deceleration amount with respect to the vehicle is eliminated, and the uncomfortable feeling of the brake feeling can be eliminated.
It should be noted that the magnitudes of ΔVA2 and ΔGA2 can be appropriately increased or decreased depending on the magnitude of the spring rigidity of the vehicle body. It is also possible to program to execute only one of steps SB10 and SB11. In this embodiment, steps SB10 and SB11 correspond to pressure reduction control sensitivity lowering means. As a method for reducing the pressure reduction control sensitivity, in addition to lowering the pressure reduction start reference, the pressure reduction gradient at the time of pressure reduction control may be made gentle. This change in the gradient can be realized by changing the drive duty ratio of the solenoid valve.
[0044]
Next, when the brake fluid pressure is being controlled, the impact when the wheel rides on the road step is great, and the brake fluid pressure when the wheel speed reaches the reduced pressure reduction standard The control will be described. FIG. 7 is a flowchart showing the control of the brake fluid pressure by the antilock brake control device having a position for holding the brake fluid pressure, and FIG. 9 is a time chart thereof. The program in FIG. 7 is included in the brake fluid pressure control in step S7 in FIG.
[0045]
First, in step SC1, it is determined whether or not a pulse signal for increasing the brake fluid pressure is output, that is, whether or not anti-skid control is started. If it is determined that the control is started, the process proceeds to step SC2. Then, it is determined whether or not the step determination flag f1 = 1, that is, whether or not the step climbing determination has been performed. If it is determined that the step has been performed, the process proceeds to step SC3 and the brake fluid pressure is rapidly increased. A pulse signal to be compressed is output (pulse increase 2 output). On the other hand, if it is determined in step SC2 that the level difference determination flag f1 is not 1, the process proceeds to step SC4, and a pulse signal for gradually increasing the brake fluid pressure is output (pulse increase 1 output).
[0046]
Therefore, as shown in FIG. 9, the brake fluid pressure drops momentarily due to a drop in the wheel speed, but as shown by the pulse increase 2, the brake fluid pressure is immediately increased suddenly. The delay in following the deceleration with respect to the depression amount is eliminated, and the uncomfortable feeling of the brake can be solved. When an anti-skid control device without a brake fluid pressure holding position is used, the brake fluid pressure increasing gradient in FIG. 9 is linear without steps.
[0047]
Steps SC1 to SC3 correspond to the rapid pressure increasing means.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an explanatory diagram of an anti-skid control device equipped with a wheel bump climbing detection device according to the present invention.
FIG. 2 is a flowchart of a main program.
FIG. 3 is a flowchart showing a processing process up to detection of stepping on a wheel.
FIG. 4 is a flowchart showing a process until a decompression timer CT4 counts.
FIG. 5 is a flowchart showing a processing process up to detection of stepping on a wheel when the decompression timer CT4 is also used.
FIG. 6 is a flowchart showing a control process for lowering a brake fluid pressure reduction reference.
FIG. 7 is a flowchart showing a control process for rapidly increasing the brake fluid pressure.
FIG. 8 is a time chart in a case where control is performed to reduce a brake fluid pressure reduction reference.
FIG. 9 is a time chart in a case where control for suddenly increasing the brake fluid pressure is performed.
FIG. 10 is a graph showing a relationship between wheel speed and estimated vehicle body speed when riding on a step.
[Explanation of symbols]
1, 2, 3, 4... Wheel cylinder, 15, 16, 17, 18 .. Wheel speed sensor, 27.

Claims

Computing means for computing wheel speed, estimated vehicle speed and wheel acceleration;
An overtime calculation means for calculating an overtime in which the wheel speed calculated by the calculation means exceeds a step determination speed set with reference to the estimated vehicle speed calculated by the calculation means;
First determination means for determining that the overtime calculated by the overtime calculation means corresponds to the time of the step climbing determination reference;
Second determination means for determining that the maximum wheel acceleration while the wheel speed calculated by the calculation means exceeds the step determination speed is greater than the maximum wheel acceleration of the step climb determination criterion;
A wheel step climbing detection device that detects that a wheel has climbed a step based on the determination results of the first determination unit and the second determination unit.

Computing means for computing wheel speed, estimated vehicle speed and wheel acceleration;
An overtime calculation means for calculating an overtime in which the wheel speed calculated by the calculation means exceeds a step determination speed set with reference to the estimated vehicle speed calculated by the calculation means;
First determination means for determining that the overtime calculated by the overtime calculation means corresponds to the time of the step climbing determination reference;
Calculated by the second determination means and the calculation means for determining that the maximum wheel acceleration while the wheel speed calculated by the calculation means exceeds the step determination speed is larger than the wheel acceleration of the step climbing determination criterion. A third determination is made to determine that the state in which the calculated wheel speed falls below the estimated vehicle speed calculated by the calculation means and returns to the estimated vehicle speed is due to an impact when the wheel rides on a step. Means,
With
A step difference detection device for a wheel according to claim 1, wherein it detects that the wheel has climbed a step based on the determination results of the first determination means, the second determination means and the third determination means.

Computing means for computing wheel speed, estimated vehicle speed and wheel acceleration;
When the wheel speed calculated by the calculating means decreases to the magnitude of the tendency of the wheel to lock and reaches the brake fluid pressure reduction start reference, the brake fluid pressure is controlled to be reduced, and the wheel speed is A brake fluid pressure control means for outputting a control signal for increasing the brake fluid pressure when the wheel rises to a size at which the tendency to lock the wheel is released and leaves the pressure reduction start reference of the brake fluid pressure;
In the anti-skid control device having
An overtime calculation means for calculating an overtime in which the wheel speed calculated by the calculation means exceeds a step determination speed set with reference to the estimated vehicle speed calculated by the calculation means;
First determination means for determining that the overtime calculated by the overtime calculation means corresponds to the time of the step climbing determination reference;
Second determination means for determining that the maximum wheel acceleration while the wheel speed calculated by the calculation means exceeds the step determination speed is greater than the maximum wheel acceleration of the step climb determination criterion;
Based on the determination results of the first determination means and the second determination means, when it is detected that the wheel has climbed a step, the brake fluid pressure reduction control sensitivity of the brake fluid pressure control means is reduced. Decompression control sensitivity lowering means;
An anti-skid control device comprising:

Based on the determination results of the first determination unit and the second determination unit, when the determination result that the wheel has climbed the step is issued, the wheel speed is decreased by the pressure reduction control sensitivity reduction unit. 4. The anti-skid control device according to claim 3, further comprising a pressure increase assisting means for promoting an increase in brake fluid pressure by the brake fluid pressure control means when pressure reduction control is performed with a high sensitivity. .