JP3678713B2

JP3678713B2 - Cargo condensation prevention device

Info

Publication number: JP3678713B2
Application number: JP2002111992A
Authority: JP
Inventors: 正彦田邊; 耕一吉田; 健太郎重光; 秀典花島
Original assignee: Shin Kurushima Dockyard Co Ltd; Mitsui OSK Kinkai Ltd
Current assignee: Shin Kurushima Dockyard Co Ltd; Mitsui OSK Kinkai Ltd
Priority date: 2002-04-15
Filing date: 2002-04-15
Publication date: 2005-08-03
Anticipated expiration: 2022-04-15
Also published as: JP2003307336A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、鋼材運搬船や一般貨物船などで、スチールコイルや鋼材を積載しているときに、貨物艙内を加温・除湿して貨物艙内および貨物表面の結露を防止することができるようにした貨物の結露防止装置に関する。
【０００２】
【従来技術】
従来、鋼材運搬船の結露防止する装置としては、前記船艙の船首側と船尾側にダクトを設け、かつ、鋼材などを積んだ船艙内の上部に水平にカーテンを設け、これにより形成された前記船艙内のカーテン下部空間とカーテン上部空間との間に、前記ダクト内のファンで空気を循環させるようにしたものが提案されている（実公昭６１−１５４１９７号公報）。
【０００３】
図７は、上述した従来の鋼材運搬船の結露防止する装置を示す断面図である。この図７において、鋼材運搬船１０１には貨物艙１０３が設けられており、貨物艙１０３の甲板側にはハッチコーミング１０５が設けられている。また、前記貨物艙１０３の船首側には船首ダクト１０７が設けられており、前記貨物艙１０３の船尾側には船尾ダクト１０９が設けられている。また、前記船首ダクト１０７および前記船尾ダクト１０９には、前記貨物艙１０３の上部に開口する上部通風口１０７ｕ、１０９ｕを設けられるとともに、前記貨物艙１０３の下部に開口する下部通風口１０７ｄ、１０９ｄを設けられている。また、前記船首ダクト１０７の上部通風口１０７ｕと下部通風口１０７ｄとの間には船首側ファン１１１を設けるとともに、前記船尾ダクト１０９の上部通風口１０９ｕと下部通風口１０９ｄとの間には船尾側ファン１１３を設けている。
【０００４】
また、前記貨物艙１０３にスチールコイルＳＣや鋼材ＳＬを積んだ後に、艙カーテン１１５を設け、しかる後に、ハッチコーミング１０５にハッチカバー１１７を設けることにより、上部貨物艙１０３ａと下部貨物艙１０３ｂとが形成されることになる。
そして、前記船首側ファン１１１を上部通風口１０７ｕから空気を吸い込み、下部通風口１０７ｄから空気を吐き出させるように運転し、かつ、前記船尾側ファン１１３を下部通風口１０９ｄから空気を吸い込み上部通風口１０９ｕから空気を吐き出させるように運転する。これにより、上部貨物艙１０３ａにおいてはハッチカバー１１７の下面に着いた露を吹き落とし、下部貨物艙１０３ｂではスチールコイルＳＣや鋼材ＳＬに付着した露を排除できる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上述した従来の鋼材運搬船の結露防止する装置は、単に、貨物艙内を換気しているだけであるため、東南アジアなどのような多湿地域を運航しているときなどでは、昼間は高温多湿であるものが、深夜から朝方に気温が著しく低下し、露点でスチールコイルや鋼材表面に結露が発生し、発錆による貨物ダメージが発生していた。
【０００６】
また、航海中に貨物艙内の空気が比較的に乾燥し、当該貨物艙内の空気温度に対する水蒸気量が鋼材表面温度における飽和水蒸気量より低いので結露を生じることがない。しかしながら、このような状態で高温・多湿の揚地到着後、ハッチカバーを開放すると、鋼材表面温度における飽和水蒸気量に比べて外気温度における水蒸気量が多（高）いため、急激に鋼材表面に結露を生じ、発錆による貨物ダメージが発生していた。
本発明は、上述した欠点を解消し、簡単な装置構成で貨物ダメージを発生させない貨物の結露防止装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１の発明に係る貨物の結露防止装置は、船舶の貨物艙内の貨物の結露を防止する装置であって、前記貨物艙の前後甲板に設けた通風室と、前記貨物艙の一方の側から前記貨物艙に連通するとともに前記通風室に連通する船首ダクトと、前記貨物艙の他方の側から前記貨物艙に連通するとともに甲板上部の外気に連通可能でかつ前記貨物艙の他方の側の前記貨物艙の上部にも連通可能な船尾ダクトと、前記通風室と前記貨物艙の上部側で前記貨物艙とを連通するハッチダクトと、前記船首ダクトの前記通風室側に設けられた可逆回転可能な第１のファンと、前記船尾ダクトの前記貨物艙の他の側方と前記貨物艙の他方の側の前記貨物艙の上部に連通する部分との間に設けられた可逆回転可能な第２のファンと、前記船首ダクトの前記通風室の連通側に設けたヒータと、前記通風室に取り込む外気または通風室内の空気を除湿して前記船首ダクトに送り込む除湿器と、前記ハッチダクト、前記貨物艙内または貨物表面の温度を測定する温度センサーと、前記ハッチダクト、前記貨物艙内の湿度を測定する湿度センサーと、前記温度センサーにより検出された温度検出信号および前記湿度センサーにより検出された湿度検出信号と、外気温度を検出する外気用温度センサーからの温度検出信号と、外気の湿度を検出する外気用湿度センサーからの湿度検出信号と、前記貨物艙内を所定の温度および湿度に維持させる温度基準値および湿度基準値に一致させるべく前記ヒータおよび除湿器を運転させる制御装置とを備え、制御装置はCPUを備え、外気用温度センサー、貨物艙用温度センサー、ポータブル式温度センサーからの検出信号に基づいて前記貨物艙内の温度が所定の露点以下に達したと判断したときに、熱媒体流量増大という温度制御信号を前記ヒータに与え、あるいは、前記貨物艙内の温度が所定の露点以上になったと判断したときには、熱媒体流量をオフまたは流量を小さく設定させる温度制御信号を前記ヒータに与え一方、貨物艙用湿度センサーからの検出信号に基づいて、前記貨物艙内の湿度が所定の湿度基準値以下に達したと判断したときには、前記除湿器を停止させる除湿制御信号を前記除湿器に与え、あるいは、前記貨物艙内の湿度が所定の湿度基準値以上になったと判断したときには、前記除湿器を運転させる除湿制御信号を前記除湿器に与えることを特徴とする。
請求項２の発明では、請求項１記載の貨物の結露防止装置において、前記ヒータは、前記制御装置からの温度制御信号により熱媒体の流量を調整する温度調整弁と、前記温度調整弁からの熱媒体により前記通風室から吸い込まれ前記船首ダクトに送り込む空気を加熱する加熱器とからなり、前記除湿器は、前記通風室の空気を吸い込み、前記制御装置からの湿度制御信号により前記吸い込んだ空気を除湿した後、前記船首ダクトに送り込む手段を備えたことを特徴とする。
請求項３の発明では、請求項１記載の貨物の結露防止装置において、前記ヒータは、前記制御装置からの温度制御信号により熱媒体の流量を調整する温度調整弁と、前記温度調整弁からの熱媒体により前記通風室から吸い込まれ前記船首ダクトに送り込む空気を加熱する加熱器とからなり、前記除湿器は、前記通風室の空気を吸い込み、前記制御装置からの湿度制御信号により前記吸い込んだ空気を除湿した後、前記船首ダクトに送り込む手段を有し、前記制御手段は、前記温度センサーからの温度検出信号および前記湿度検出センサーからの湿度検出信号を取り込み、前記温度検出信号が所定の温度基準値に一致させるべく熱媒体の流量を調整させる温度制御信号を前記温度調整弁に出力し、かつ、前記湿度検出信号が所定の湿度基準値に一致させるべく除湿器を運転する中央演算処理装置と、前記中央演算処理装置の処理結果を表示するモニタと、前記中央演算処理装置で処理した結果をプリントアウトするプリンタとを少なくとも備えたことを特徴とする。
請求項４の発明では、請求項１記載の貨物の結露防止装置において、前記ヒータは、搭載貨物内に配置されたポータブル式薄型電気ヒータであることを特徴とする。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
図１ないし図５は、本発明の実施の形態を説明するための図である。ここに、図１は、本発明の実施の形態に係る貨物の結露防止装置を示す構成図である。この図１において、船舶１には貨物艙３が設けられており、前記貨物艙３の甲板にはハッチコーミング５が設けられており、かつ、ハッチコーミング５がハッチカバー９で覆われている。
【００１１】
このような船舶１に適用された本発明の実施の形態に係る貨物の結露防止装置１１は、図１に示すように、前記貨物艙３の前後端の甲板に設けた通風室１３と、前記貨物艙３の船首側において前記貨物艙３に連通するとともに前記通風室１３にも連通する船首ダクト１５と、前記通風室１３の船尾側において前記貨物艙３に連通するとともに甲板上部の外気に連通可能とされ、かつ前記貨物艙３の船尾側上部側で前記貨物艙３に連通可能な船尾ダクト１７と、前記通風室１３と前記貨物艙３の船首側上部とを連通するハッチダクト１９と、前記船首ダクト１５の前記通風室１３側に設けられ可逆回転可能な第１のファン２１と、前記船尾ダクト１７内で前記貨物艙３の通風口１７ａと前記貨物艙３の船尾上部側の連通部（枝ダクト１７ｄ）との間に設けられた可逆回転可能な第２のファン２３と、前記船首ダクト１５の前記通風室１３の連通側に設けたヒータ２５と、前記通風室１３に取り込む外気または前記通風室１３内の空気を除湿し、前記第１のファン２１の吐出側の船首ダクト１５に押し込み送風する除湿器２７と、前記第ハッチダクト１９内を通る空気の温度を測定する貨物艙用温度センサー２９₁と、前記上部貨物艙３ａに積載された鋼材ＳＬの貨物表面の温度を計測するポータブル式温度センサー２９₂と、前記下部貨物艙３ｂに積載されたスチールコイルＳＣの貨物表面の温度を測定するポータブル式温度センサー２９₂と、前記第ハッチダクト１９内を通る空気の湿度を測定する貨物艙用湿度センサー３１と、前記貨物艙用温度センサー２９₁およびポータブル式温度センサー２９₂により検出された温度の検出信号および前記貨物艙用湿度センサー３１により検出された湿度の検出信号を、前記貨物艙３内または貨物を所定の温度および湿度に維持させる温度基準値および湿度基準値にそれぞれ一致させるべく前記ヒータ２５および前記除湿器２７を運転させる運転制御装置３３とを備えたものである。
【００１２】
なお、前記運転制御装置３３には、外気の温度を検出する外気用温度センサー３５からの温度検出信号と、外気の湿度を検出する外気用湿度センサー３７からの湿度検出信号も入力されるようになっている。
さらに説明すると、前記船首ダクト１５は、船首側に設けられた船壁７ｆの前記貨物艙３の内側に沿って通風室１３から垂直に設けられている。前記船首ダクト１５は、通風口１５ａを介して前記上側貨物艙３ａに連通されている。また、前記船首ダクト１５は、通風口１５ｂ，１５ｂを介して前記下側貨物艙３ｂに連通されている。また、前記船首ダクト１５は、前記通風室１３内において、通風室開口４１を介して前記通風室１３に連通している。
【００１３】
前記船尾ダクト１７は、船尾側に設けられた船壁７ｒに沿って前記貨物艙３の内側に垂直に設けられている。前記船尾ダクト１７は、通風口１７ａを介して前記上部貨物艙３ａに連通されている。また、前記船尾ダクト１７は、通風口１７ｂ，１７ｂを介して前記下部貨物艙３ｂに連通されている。また、前記船尾ダクト１７は、甲板上部の外気に通風筒１７ｃを介して連通可能になっている。また、船尾ダクト１７は、枝ダクト１７ｄを介して前記貨物艙３の船尾上部側から前記貨物艙３の内部に連通可能となっている。
【００１４】
また、ハッチダクト１９は、前記貨物艙３の船首側の上部から前記貨物艙３の内部と前記通風室１３とを連通している。
前記通風室１３には、外気に連通可能でかつ運転状態に応じて開閉可能な通風筒４３が設けられている。
前記船尾ダクト１７には、外気に連通可能でかつ運転状態に応じて開閉可能な通風筒１７ｂが設けられている。また、前記枝ダクト１７ｄには、運転状態に応じて開閉可能なダンパ４５が設けられている。
【００１５】
さらに、前記ハッチダクト１９には、運転状態に応じて開閉可能なダンパ４７が設けられている。
なお、前記ハッチコーミング５の一部に通風口４９が設けられており、この通風口４９にダンパ５１が設けられている。前記ハッチコーミング５には、積み荷が終了すると、ハッチカバー９がされることになる。
【００１６】
図２は、本発明の実施の形態に係る貨物の結露防止装置の運転制御装置を含む制御系を示すブロック図である。
この図２において、前記運転制御装置３３は、各種の演算処理を実行する中央演算処理装置（ＣＰＵ）３３１と、前記ＣＰＵ３３１で処理された結果や入力データなどを表示する陰極線管（ＣＲＴ）モニタ３３２と、前記ＣＰＵ３３１の制御下に必要に応じてデータをプリントアウトするプリンタ３３３とから構成されている。これらは、例えば操舵室または荷役事務室などに設置される。
【００１７】
前記ＣＰＵ３３１は、演算処理や各種処理を行うマイクロプロセッシングユニット（ＭＰＵ）と、オペレーティングシステムや本発明の動作を実行させるアプリケーションプログラムを記憶展開する主メモリと、各種の入力出力インターフェースと、アナログ計測データをデジタル信号に変換するアナログ−デジタル変換器と、オペレーティングシステムや本発明の動作を実行させるアプリケーションプログラムやその他のデータベースを格納するハードディスク装置と、その他必要な装置とから構成されている。
【００１８】
前記運転制御装置３３のＣＰＵ３３１のアナログ−デジタル変換器（図示せず）には、貨物艙用温度センサー２９₁またはポータブル式温度センサー２９₂からの検出信号と、貨物艙用湿度センサー３１からの検出信号と、外気用温度センサー３５からの検出信号と、外気用湿度センサー３７からの検出信号が入力されるようになっている。前記アナログ−デジタル変換器で変換されたデジタルデータは、ＣＰＵ３３１のＭＰＵに与えられるようになっている。
【００１９】
前記ＣＰＵ３３１の温度制御信号出力端子は、図１及び図２に示すように、ケーブル５５を介してヒータ２５に接続されており、前記ケーブル５５を通して温度制御信号をヒータ２５に与えることにより温度制御できるようになっている。
前記ＣＰＵ３３１の送風制御信号出力端子は、図１及び図２に示すように、ケーブル５７を介して第１のファン２１の動作制御器に接続されており、前記ケーブル５７を通して送風制御信号を動作制御器に送ることにより前記第１のファン２１の動作をオンオフ制御できるようになっている。
【００２０】
前記ＣＰＵ３３１の湿度制御信号出力端子は、図１及び図２に示すように、ケーブル５９を介して除湿器２７の動作制御器に接続されており、前記ケーブル５９を通して湿度制御信号を動作制御器に送ることにより前記除湿器２７の動作をオンオフ制御できるようになっている。前記除湿器２７は、前記通風室１３の空気を吸い込み、前記運転制御装置３３からの湿度制御信号により前記吸い込んだ空気を除湿した後、前記船首ダクト１５に送り込む手段を備えている。
【００２１】
また、前記ヒータ２５は、前記運転制御装置３３からの温度制御信号により、熱媒体６１の流量を制御して温度を調整する温度調整弁２５１と、この温度調整弁２５１からの熱媒体により通風室１３から吸い込み前記船首ダクト１５に送り込む空気を加熱する加熱器２５２とから構成されている。なお、前記熱媒体６１としては、例えば蒸気、温水あるいは熱媒油を使用すればよい。また、前記加熱器２５２としては、例えば電気ヒータを用いるようにしてもよい。
【００２２】
この場合、当然に、前記熱媒体６１および温度調整弁２５１は必要なく、また、温度制御信号は前記温度調整弁２５１を制御するのではなく、前記電気ヒータに供給する電力を例えばオンオフ制御したり、あるいは、インバータを設置し、当該インバータから温度制御信号で要求されている電力を当該インバータから供給するようにしてもよい。本実施例においては、加熱器２５２を空気循環経路内に設け、循環空気の温度を上昇させるようにしたが、サーミスタ等を用いたポータブル式の薄型の電気ヒータを搭載貨物の間に適宜の間隔で配置し、搭載貨物を直接加熱するようにしてもよい。
【００２３】
なお、図２では、太線で空気の流れを示している。ここでは、前記第１のファン２１は、前記通風室１３内の空気を加熱器２５２を介して吸い込み、船首ダクト１５の通風口１５ａ，１５ｂへ送り出している。
また、前記除湿器２７は、前記通風室１３内の空気を吸い込み、除湿して後に、第１のファン２１の吐出側に押し込み通風させている。
【００２４】
図３は、本発明の実施の形態に係る貨物の結露防止装置の運転で使用する飽和水蒸気量に関する特性を示した特性図であり、横軸に温度［℃］を、縦軸に空気１立方メートルあたりの水蒸気量［ｇ］を、それぞれとったものである。
飽和水蒸気量は、図３に示すように、温度の変化に従って変動する。この図３からわかるように、例えば１０［℃］の空気では空気１立方メートルあたり最大９．４［ｇ］の水蒸気しか存在し得ないものが、２０［℃］の空気になると空気１立方メートルあたり最大１７．３［ｇ］の水蒸気が存在し得ることになることを示している。
【００２５】
ところで、図３からもわかるように、例えば空気温度が１０［℃］では空気１立方メートルあたり最大９．４［ｇ］の水蒸気が存在することができる。
また、図３からもわかるように、空気が所定の空気温度に対する飽和水蒸気量を超えて水蒸気を含んでいれば、該空気に含まれる水蒸気は水分として結露してしまうことになる。
【００２６】
ここで、密閉した空間において、当該空気温度（１０［℃］）における最大水蒸気量が存在しているものとした場合、空気温度を２０［℃］にしても空気内に含まれる水蒸気は９．４［ｇ］存在していることになり、湿度は低下しても、当該空間内の絶対水蒸気量は変化しないことになる。したがって、当該空間において、再び、空気温度が１０［℃］になれば水蒸気は９．４［ｇ］存在し、湿度は前の状態と同じになる。また、空気温度が１０［℃］よりさらに低くなれば、当該空気温度における飽和水蒸気量を超えた水蒸気分は水分となって、結露してしまうことになる。
【００２７】
そこで、本発明では、前記除湿機２７で貨物艙３内の空気を除湿させることにより密閉空間内の空気に含まれる絶対水分量を減少させるとともに、前記ヒータ２５で貨物艙３内の空気温度を上昇させることによりを前記鋼材の表面温度を上昇させて鋼材表面温度における飽和水蒸気量の値（露点温度）を高く保うとするものである。
【００２８】
そこで、本発明の実施の形態に係る貨物の結露防止装置の運転制御装置３３では、次のように構成している。
すなわち、前記運転制御装置３３のＣＰＵ３３１は、前記貨物艙用温度センサー２９₁または貨物表面温度計測用ポータブル式温度センサー２９₂からの検出信号を基に、温度が所定の温度基準値以下に達したと判断したときに、熱媒体流量増大という温度制御信号を加熱器２５２に与え、あるいは、温度が所定の基準値以上になったと判断したときには、熱媒体流量をオフまたは流量を小さく設定させる温度制御信号を加熱器２５２に与えるようにしている。
【００２９】
また、前記運転制御装置３３のＣＰＵ３３１は、前記貨物艙用湿度センサー３１からの検出信号を基に、湿度が所定の湿度基準値以下に達したと判断したときには、除湿器を停止させる除湿制御信号を除湿器２７に与え、あるいは、湿度が所定の湿度基準値以上になったと判断したときには、除湿器を運転させる除湿制御信号を除湿器２７に与えるようにしてある。
このような構成の貨物の結露防止装置の動作を図１ないし図３を基に、図４および図５を参照して説明する。
【００３０】
ここに、図４は、本発明の実施の形態に係る貨物の結露防止装置の動作を説明するための図である。図５は、本発明の実施の形態に係る貨物の結露防止装置の運転制御装置のＣＰＵの動作を説明するためのフローチャートである。
まず、船尾ダクト１７の通風筒１７ｃ、通風室１３の通風筒４３、通風口４９のダンパ５１および船首ダクト１５の通風室開口４１を閉じる。また、枝ダクト１７ｄのダンパ４５を開く。そして、運転制御装置３３を運転する。また、前記第１のファン２１は、前記船首ダクト１５内を図示上側から下側に空気が流れるように回転させる。また、前記第２のファン２３は、前記船尾ダクト１７内を図示下側から上側に空気が流れるように回転させる。
【００３１】
すると、通風室１３内の空気は、図４の太線矢印１０のように、船首ダクト１５の通風口１５ａから前記貨物艙３の上部貨物艙３ａ内へ供給される。また、同様に、通風室１３内の空気は、図４の太線矢印１２，１２のように、通風口１５ｂ，１５ｂから前記貨物艙３の下部貨物艙３ｂ内へ供給される。
また、前記貨物艙３の下部貨物艙３ｂ内の空気は、図４の太線矢印１４，１４のように流れることになる。同様に、前記貨物艙３の上部貨物艙３ａの空気は、図４の太線矢印２６のように流れることになる。
【００３２】
前記貨物艙３の上部貨物艙３ａの空気は、図４の太線矢印１８に示すように、前記第２のファン２３により通風口１７ａから吸い込まれる。同様に、前記貨物艙３の下部貨物艙３ｂの空気は、図４の太線矢印２０，２０に示すように、前記第２のファン２３により通風口１７ｂ，１７ｂから吸い込まれる。
前記第２のファン２３で吸い込まれた空気（図４の太線矢印２２）は、図４の太線矢印２４に示すように、枝ダクト１７ｄを通って前記貨物艙３の上部貨物艙３ａの上部に吐き出される。
【００３３】
前記貨物艙３の上部貨物艙３ａの上部の空気は、図４の太線矢印２６に示すように、流れることになる。この空気（図４の太線矢印２８）は、ハッチダクト１９を通って前記通風室１３の内部に吸い込まれる。
前記通風室１３の内部の空気は、図４の太線矢印３２に示すように、前記第１のファン２１によりヒータ２５を介して吸い込まれる。
また、前記通風室１３の内部の空気は、図４の太線矢印３４に示すように、除湿器２７に吸い込まれ、除湿された後に、図４の太線矢印３６に示すように前記船尾ダクト１７に押し込まれる。
【００３４】
このように空気は循環することになる。なお、通風口１５ａから吹き出す空気がハッチダクト１９に吸い込まれるショートサーキット現象が現れる場合には通風口１５ａは閉じておくことが望ましい。また、同様に、前記枝ダクト１７ｄから前記貨物艙３の上部貨物艙３ａに吹き出した空気が通風口１７ａに吸い込まれるショートサーキット現象が現れる場合には、通風口１７ａを閉じておくことが望ましい。このような場合でも、前記貨物艙３の上部貨物艙３ａは、適温で適湿に保たれた空気が循環することになるので、問題ない。
【００３５】
このように貨物艙３の上部貨物艙３ａおよび下部貨物艙３ｂに空気を循環させている環境において、前記運転制御装置３３のＣＰＵ３３１は、外気用温度センサー３５および外気用湿度センサー３７からの検出信号を取り込んで自動計測するとともに、貨物艙用温度センサー２９₁または貨物表面温度計測用ポータブル式温度センサー２９₂および貨物艙用湿度センサー３１からの検出信号を取り込んで自動計測し、それらの結果をＣＲＴモニタ３３２に表示させる（図５のＳ５０１）。
【００３６】
次に、前記運転制御装置３３のＣＰＵ３３１は、前記貨物艙３内の露点を、上記貨物艙用温度センサー２９₁またはポータブル式温度センサー２９₂および貨物艙用湿度センサー３１からのデータを基に自動計算する（図５のＳ５０２）。
そして、前記運転制御装置３３のＣＰＵ３３１は、除湿器の制御に入ると（図５のＳ５０３）、湿度が例えば５０［％］未満と判定されたときには（図５のＳ５０３；５０％未満）、前記除湿器２７をオフとする湿度制御信号を前記除湿器２７の動作制御器に出力する（図５のＳ５０４）。これにより、前記除湿器２７は、動作を停止する。
【００３７】
一方、前記運転制御装置３３のＣＰＵ３３１は、除湿器の制御に入ると（図５のＳ５０３）、湿度が例えば５０［％］以上と判定されたときには（図５のＳ５０３；５０％以上）、前記除湿器２７をオンとする湿度制御信号を前記除湿器２７の動作制御器に出力する（図５のＳ５０５）。これにより、前記除湿器２７は、動作を開始する。
そして、前記運転制御装置３３のＣＰＵ３３１は、次の湿度制御時間まで待機状態になる。
【００３８】
また、前記運転制御装置３３のＣＰＵ３３１は、温度調節弁の制御に入ると（図５のＳ５０７）、温度が例えば２５［℃］未満と判定されたときには（図５のＳ５０７；２５℃未満）、前記温度調整弁２５１の流量を増大させる温度制御信号を前記温度調整弁２５１に出力する（図５のＳ５０８）。これにより、前記温度調整弁２５１は、熱媒体の流量を増大させる方向に弁を開く。
【００３９】
一方、前記運転制御装置３３のＣＰＵ３３１は、温度調整弁の制御に入ると（図５のＳ５０７）、温度が例えば２５［℃］以上と判定されたときには（図５のＳ５０７；２５℃以上）、前記温度調整弁２５１の流量をオフまたは減少させる温度制御信号を前記温度調整弁２５１に与えるる（図５のＳ５０９）。これにより、温度調整弁２５１は、熱媒体の流量をゼロとするか少なくするように弁を閉じる。
そして、前記運転制御装置３３のＣＰＵ３３１は、次の温度制御時間まで待機状態になる。
【００４０】
また、運転制御装置３３のＣＰＵ３３１は、上記湿度制御や上記温度制御のタイミングになると動作し、これを繰り返すことになる。
したがって、上記貨物の結露防止装置１１によれば、前記貨物艙３の上部貨物艙３ａや下部貨物艙３ｂの内部が常に所定の湿度の状態（例えば５０［％］）に保たれているので、前記貨物艙３の上部貨物艙３ａに積載された鋼材ＳＬや前記貨物艙３の下部貨物艙３ｂに積載されたスチールコイルＳＣ表面を湿気から守ることおよび貨物艙内結露を防止することができ、発錆による貨物のダメージ受けることがない。
【００４１】
また、上記貨物の結露防止装置１１によれば、前記貨物艙３の上部貨物艙３ａや下部貨物艙３ｂの内部が常に所定の温度状態（例えば２５［℃］）に保たれているので、前記スチールコイルＳＣや鋼材ＳＬの温度も当該温度に保たれることになり、例えば香港のような外気露点温度が高い状態（例：冬季の場合でも２２〜２３℃）にある港でハッチカバー９を開放しても、スチールコイルＳＣや鋼材ＳＬの表面に結露が生じることがなく、発錆による貨物のダメージを受けることがない。
【００４２】
次に、一般貨物を積載する場合の上記貨物の結露防止装置の動作について、図１を基に、図６を参照して説明する。ここに、図６は、本発明の実施の形態に係る貨物の結露防止装置を一般貨物積載時の動作を説明するための図である。
船舶１の貨物艙３に一般貨物ＫＴを積載した場合には、結露の問題が比較的に発生しない。そこで、この場合次のようにする。
【００４３】
まず、枝ダクト１７ｄのダンパ４５およびハッチダクト１９のダンパ４７を閉じる。前記船尾ダクト１７の通風筒１７ｃ、通風室１３の通風筒４３、通風口４９のダンパ５１および船尾ダクト１７の通風室開口４１を開ける。また、前記ヒータ２５および前記除湿器２７の動作を停止させる。
ついで、前記第１のファン２１は、前記船首ダクト１５内を図示下側から上側に空気が流れるように回転させる。また、前記第２のファン２３は、前記船尾ダクト１７内を図示上側から下側に空気が流れるように回転させる。
【００４４】
すると、外気は、図４の太線矢印４０のように、前記船首ダクト１５の通風筒１７ｃから吸い込まれ、第２のファン２３により図６の太線矢印４２に示すように、船首ダクト１５内を下部に押し込まれる。
すると、当該空気（図６の太線矢印４２）は、図６の太線矢印４４に示すように、船尾ダクト１７の通風口１７ａから前記貨物艙３の上部貨物艙３ａ内へ供給される。また、同様に、当該空気（図６の太線矢印４２）は、図６の太線矢印４６，４６のように、通風口１７ｂ，１７ｂから前記貨物艙３の下部貨物艙３ｂ内へ供給される。
【００４５】
また、前記貨物艙３の下部貨物艙３ｂ内の空気は、図６の太線矢印４８，４８のように流れることになる。同様に、前記貨物艙３の上部貨物艙３ａの空気は、図４の太線矢印５０のように流れることになる。
前記貨物艙３の上部貨物艙３ａの空気は、図６の太線矢印５２に示すように、前記第１のファン２１により通風口１５ａから前記船首ダクト１５内に吸い込まれる。同様に、前記貨物艙３の下部貨物艙３ｂの空気は、図６の太線矢印５４，５４に示すように、前記第１のファン２１により通風口１５ｂ，１５ｂから船首ダクト１５内に吸い込まれる。
【００４６】
前記第１のファン２１で吸い込まれた空気（図６の太線矢印５６）は、図６の太線矢印５８に示すように、通風室開口４１を通って前記通風室１３の内部に吐き出される。また、通風室１３の内部の空気は、図６の太線矢印６０に示すように、通風筒４３から外気に放出されることになる。
したがって、上記貨物の結露防止装置１１を利用し、前記貨物艙３に一般貨物を積載する場合でも、常に貨物艙３の内部が換気されることになるるため、積載貨物の品質を適正に保つことができる。
なお、前記上部貨物艙３ａの空気は、図６の太線矢印６２に示すように、通風口４９からも外部に放出される。
【００４７】
以上説明したように本発明の実施の形態に係る貨物の結露防止装置によれば、前記貨物艙内の鋼材などの貨物表面温度を露点以上に保てるため、露が付着せず、前記貨物のダメージを防止できる。
また、上記貨物の結露防止装置によれば、前記貨物艙３の温度および湿度を操舵室に遠隔表示・自動記録して、前記貨物艙の品質管理ひいては、貨物の品質管理を行うことができる。また、上記貨物の結露防止装置によれば、前記貨物艙の品質管理を行っていることを荷主に対して提示することにより、船の付加価値が上がり、用船面での優位をアピールできる。
【００４８】
【実施例】
上記通風装置としては、前記貨物艙３を例えば6[回/時]換気するようにするため、第１のファン２１としては例えば６５０［立方メートル／分］×１台、第２のファン２３としては例えば３２５［立方メートル／分］×２台設けるものとする。
【００４９】
また、上記除湿器２７は、例えば容量を１６５［ｋｇ／日］とし、処理空気量を６００［立方メートル／時］、再生空気量を２００［立方メートル／時］という処理能力のあるものを使用する。
さらに、上記ヒータ２５の加熱器２５２としては、例えば６５０００［ｋｃａｌ／時］×２台設けるものとし、２４時間で上昇温度８［℃］（１７［℃］→２５［℃］）に昇温可能で、海水温度１７［℃］で外気温度１７［℃］の条件下で保持温度２５［℃］を保てる能力とする。これにより、例えば、日本から香港までの約５日間の航海では、冬期日本で積載した鋼材、スチールコイルの表面温度約１０［℃］、海水温度約１５［℃］、外気温度約１０［℃］の条件下で、加熱空気を貨物艙に連続して送風すると、本館到着時には貨物表面温度は、当地の外気露点温度約２５［℃］以上に保持されており、ハッチカバーを開放しても従来の様に貨物表面に結露は発生しない。
【００５０】
【発明の効果】
以上説明したように本発明に係る貨物の結露防止装置によれば、前記貨物艙内の鋼材などの貨物温度を貨物艙内露点温度並びに外気露点温度以上に保てるため、航海中はもちろんのこと、荷役に際するハッチカバー開放後も貨物表面に結露が付着せず、前記貨物ダメージを防止できる。
また、本発明に係る貨物の結露防止装置によれば、貨物表面の温度を温度センサーで検出できるようにしたので、貨物自体を所定の温度に保つことができ、より精密に結露の防止が可能になる。
また、本発明に係る貨物の結露防止装置によれば、前記貨物艙内の貨物の温度および湿度を操舵室に遠隔表示・自動記録して、前記貨物艙内の貨物の品質管理を行うことができる。
さらに、本発明に係る貨物の結露防止装置によれば、前記貨物艙の品質管理を行っていること並びに貨物包装を簡素化出来ることでコストセーブとなりまた、環境保護および船舶として付加価値の向上が図れる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る貨物の結露防止装置を示す構成図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る貨物の結露防止装置の運転制御装置を含む制御系を示すブロック図である。
【図３】本発明の実施の形態に係る貨物の結露防止装置の運転で使用する飽和水蒸気量に関する特性を示した特性図である。
【図４】本発明の実施の形態に係る貨物の結露防止装置の動作を説明するための図である。
【図５】本発明の実施の形態に係る貨物の結露防止装置の運転制御装置のＣＰＵの動作を説明するためのフローチャートである。
【図６】本発明の実施の形態に係る貨物の結露防止装置を一般貨物積載時の動作を説明するための図である。
【図７】従来の鋼材運搬船の結露防止する装置を示す断面図である。
【符号の説明】
１船舶
３貨物艙
５ハッチコーミング
７ｆ，７ｒ線壁
９ハッチカバー
１１貨物の結露防止装置
１３通風室
１５船首ダクト
１７船尾ダクト
１５ａ，１５ｂ，１７ａ，１７ｂ通風口
１７ｃ通風筒
１７ｄ枝ダクト
１９ハッチダクト
２１第１のファン
２３第２のファン
２５ヒータ
２７除湿器
２９₁ 貨物艙用温度センサー
２９₂ ポータブル式温度センサー
３１貨物艙用湿度センサー
３３運転制御装置
３５外気用温度センサー
３７外気用湿度センサー
４１通風室開口
４３通風筒
４５，４７，５１ダンパ
４９通風口[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention can prevent dew condensation in the cargo cage and on the cargo surface by heating and dehumidifying the cargo cage when steel coils and steel materials are loaded on a steel material carrier or general cargo ship. The present invention relates to an anti-condensation device for cargo.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, as a device for preventing dew condensation on a steel material carrier, a duct is provided on the bow side and the stern side of the ship, and a curtain is provided horizontally on the upper part of the ship loaded with steel, etc., and the ship formed thereby. There has been proposed a system in which air is circulated by a fan in the duct between a curtain lower space and a curtain upper space (Japanese Utility Model Publication No. 61-154197).
[0003]
FIG. 7 is a cross-sectional view showing an apparatus for preventing dew condensation in the conventional steel material carrier described above. In FIG. 7, a steel material carrier 101 is provided with a cargo cage 103, and a hatch combing 105 is provided on the deck side of the cargo cage 103. Further, a bow duct 107 is provided on the bow side of the cargo rod 103, and a stern duct 109 is provided on the stern side of the cargo rod 103. Further, the bow duct 107 and the stern duct 109 are provided with upper ventilation holes 107u and 109u that open at the upper part of the cargo pole 103, and lower ventilation holes 107d and 109d that open at the lower part of the cargo pole 103, respectively. Is provided. Further, a bow-side fan 111 is provided between the upper vent 107u and the lower vent 107d of the bow duct 107, and the stern side is provided between the upper vent 109u and the lower vent 109d of the stern duct 109. A fan 113 is provided.
[0004]
In addition, by placing the steel coil SC or the steel material SL on the cargo cage 103 and then providing the cage curtain 115, and then providing the hatch cover 117 on the hatch combing 105, the upper cargo cage 103a and the lower cargo cage 103b are formed. Will be formed.
Then, the bow side fan 111 is operated so as to suck air from the upper ventilation port 107u and to discharge air from the lower ventilation port 107d, and the stern side fan 113 sucks air from the lower ventilation port 109d, and the upper ventilation port. It is operated so as to exhale air from 109u. Thereby, the dew adhering to the lower surface of the hatch cover 117 is blown off in the upper cargo basket 103a, and the dew adhering to the steel coil SC and the steel material SL can be eliminated in the lower cargo basket 103b.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
The above-mentioned device for preventing dew condensation on a steel carrier is merely ventilating the inside of a cargo shed, so it is hot and humid during the day when operating in a humid area such as Southeast Asia. However, the temperature dropped significantly from midnight to the morning, and the dew point caused dew condensation on the steel coil and steel surface, resulting in cargo damage due to rusting.
[0006]
Further, during the voyage, the air in the cargo tank is relatively dry, and the amount of water vapor relative to the air temperature in the cargo tank is lower than the saturated water vapor amount at the steel surface temperature, so that no condensation occurs. However, when the hatch cover is opened after arrival at a hot and humid landing site in this state, the amount of water vapor at the outside air temperature is larger (high) than the amount of saturated water vapor at the steel surface temperature, so there is a sudden condensation on the steel surface. Cargo damage due to rusting occurred.
An object of the present invention is to provide a cargo dew condensation prevention device that eliminates the above-described drawbacks and does not cause cargo damage with a simple device configuration.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, a cargo dew condensation prevention device according to the invention of claim 1 is a device for preventing the condensation of cargo in a cargo fleet of a ship, and is a ventilation chamber provided on the front and rear decks of the cargo shed. And a bow duct that communicates with the cargo cage from one side of the cargo cage and communicates with the ventilation chamber, and communicates with the cargo cage from the other side of the cargo cage and communicates with the outside air at the top of the deck. And a stern duct capable of communicating with the upper portion of the cargo rod on the other side of the cargo rod, a hatch duct communicating the cargo chamber with the ventilation chamber and the upper portion of the cargo rod, and the bow duct Between a first fan provided on the side of the ventilation chamber and capable of reversible rotation, and a portion communicating with the other side of the cargo cage of the stern duct and the upper portion of the cargo cage on the other side of the cargo cage A second fan capable of reversible rotation provided in A heater provided on the communicating side of the ventilation chamber of the bow duct, a dehumidifier that dehumidifies the outside air taken into the ventilation chamber or the air in the ventilation chamber and sends it to the bow duct, the hatch duct, the cargo cage or the cargo A temperature sensor for measuring the temperature of the surface, a humidity sensor for measuring the humidity in the hatch duct, the cargo shed, a temperature detection signal detected by the temperature sensor, and a humidity detection signal detected by the humidity sensor; A temperature detection signal from an outside air temperature sensor for detecting the outside air temperature, a humidity detection signal from an outside air humidity sensor for detecting the humidity of the outside air, a temperature reference value for maintaining the inside of the cargo shed at a predetermined temperature and humidity, and A control device for operating the heater and the dehumidifier to match a humidity reference value, the control device includes a CPU, and a temperature for outside air Nsa, cargo 艙用 temperature sensor, the temperature of the cargo 艙内 based on a detection signal from the portable temperature sensor reaches a predetermined Dew point When it is determined that the temperature has reached the following, a temperature control signal for increasing the heat medium flow rate is given to the heater, or the temperature inside the cargo tub is set to a predetermined value. Dew point When it is determined that the temperature has reached the above, a temperature control signal for setting the flow rate of the heat medium to OFF or a small flow rate is given to the heater, while the humidity in the cargo cage is determined based on the detection signal from the cargo cage humidity sensor. When it is determined that the humidity reference value has been reached or less, a dehumidification control signal for stopping the dehumidifier is provided to the dehumidifier, or when it is determined that the humidity in the cargo basket has reached a predetermined humidity reference value or more. A dehumidification control signal for operating the dehumidifier is supplied to the dehumidifier.
According to a second aspect of the present invention, in the cargo condensation prevention apparatus according to the first aspect, the heater includes a temperature adjustment valve that adjusts a flow rate of a heat medium according to a temperature control signal from the control device, and a temperature control valve. A heater that heats air sucked from the ventilation chamber by a heat medium and sent to the bow duct, and the dehumidifier sucks air from the ventilation chamber and sucks the air sucked by a humidity control signal from the control device After dehumidifying, a means for feeding into the bow duct is provided.
According to a third aspect of the present invention, in the cargo condensation prevention apparatus according to the first aspect, the heater includes a temperature adjustment valve that adjusts a flow rate of a heat medium according to a temperature control signal from the control device, and a temperature control valve. A heater that heats air sucked from the ventilation chamber by a heat medium and sent to the bow duct, and the dehumidifier sucks air from the ventilation chamber and sucks the air sucked by a humidity control signal from the control device After the dehumidification, the control means takes in the temperature detection signal from the temperature sensor and the humidity detection signal from the humidity detection sensor, the temperature detection signal is a predetermined temperature reference A temperature control signal for adjusting the flow rate of the heat medium to match the value is output to the temperature adjustment valve, and the humidity detection signal is set to a predetermined humidity reference value. And a central processing unit that operates the dehumidifier so as to match, a monitor that displays a processing result of the central processing unit, and a printer that prints out the result processed by the central processing unit. And
According to a fourth aspect of the present invention, in the cargo dew condensation prevention apparatus according to the first aspect, the heater is a portable thin electric heater disposed in the loaded cargo.
[0010]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
1 to 5 are diagrams for explaining an embodiment of the present invention. FIG. 1 is a block diagram showing a cargo dew condensation prevention apparatus according to an embodiment of the present invention. In FIG. 1, a ship 1 is provided with a cargo cage 3, a hatch combing 5 is provided on the deck of the cargo cage 3, and the hatch combing 5 is covered with a hatch cover 9.
[0011]
As shown in FIG. 1, a dew condensation prevention device 11 according to an embodiment of the present invention applied to such a ship 1 includes a ventilation chamber 13 provided on the deck at the front and rear ends of the cargo cage 3, A bow duct 15 that communicates with the cargo cage 3 on the bow side of the cargo cage 3 and also communicates with the ventilation chamber 13, and communicates with the cargo cage 3 on the stern side of the ventilation chamber 13 and communicates with the outside air above the deck. A stern duct 17 that can be communicated with the cargo cage 3 on the stern side upper side of the cargo rod 3, and a hatch duct 19 that communicates the ventilation chamber 13 with the bow upper portion of the cargo cage 3; A first fan 21 provided on the side of the ventilation chamber 13 of the bow duct 15 and capable of reversible rotation, and a communication portion on the stern duct 17 on the stern upper side of the stern duct 17a and the cargo ridge 3 in the stern duct 17 (Branch duct 17d) and A reversible second fan 23 provided in between, a heater 25 provided on the communicating side of the vent duct 13 of the bow duct 15, and the outside air taken into the vent chamber 13 or the air in the vent chamber 13 Is dehumidified, dehumidifier 27 that pushes into the discharge side bow duct 15 of the first fan 21 and blows air, and a cargo trap temperature sensor 29 that measures the temperature of the air passing through the first hatch duct 19. ₁ And a portable temperature sensor 29 for measuring the temperature of the cargo surface of the steel SL loaded on the upper cargo cage 3a. ₂ And a portable temperature sensor 29 for measuring the temperature of the cargo surface of the steel coil SC loaded on the lower cargo cage 3b. ₂ A cargo tank humidity sensor 31 for measuring the humidity of the air passing through the inside of the first hatch duct 19, and the cargo tank temperature sensor 29. ₁ And portable temperature sensor 29 ₂ The temperature detection signal detected by the above and the humidity detection signal detected by the cargo tank humidity sensor 31 are converted into a temperature reference value and a humidity reference value for maintaining the cargo tank 3 or the cargo at a predetermined temperature and humidity. An operation control device 33 for operating the heater 25 and the dehumidifier 27 to match each other is provided.
[0012]
The operation control device 33 is also supplied with a temperature detection signal from an outside air temperature sensor 35 that detects the temperature of the outside air and a humidity detection signal from an outside air humidity sensor 37 that detects the humidity of the outside air. It has become.
More specifically, the bow duct 15 is provided vertically from the ventilation chamber 13 along the inner side of the cargo cage 3 on the ship wall 7f provided on the bow side. The bow duct 15 communicates with the upper cargo shed 3a through a vent 15a. Further, the bow duct 15 is communicated with the lower cargo rod 3b through vent holes 15b and 15b. Further, the bow duct 15 communicates with the ventilation chamber 13 through the ventilation chamber opening 41 in the ventilation chamber 13.
[0013]
The stern duct 17 is provided vertically inside the cargo ridge 3 along a stern wall 7r provided on the stern side. The stern duct 17 is communicated with the upper cargo trough 3a through a ventilation port 17a. The stern duct 17 is communicated with the lower cargo trough 3b through the vents 17b and 17b. Further, the stern duct 17 can communicate with the outside air at the upper part of the deck through the ventilation cylinder 17c. Further, the stern duct 17 can communicate with the inside of the cargo cage 3 from the stern upper side of the cargo cage 3 via the branch duct 17d.
[0014]
The hatch duct 19 communicates the inside of the cargo cage 3 with the ventilation chamber 13 from the upper part on the bow side of the cargo cage 3.
The ventilation chamber 13 is provided with a ventilation cylinder 43 that can communicate with the outside air and that can be opened and closed in accordance with the operating state.
The stern duct 17 is provided with a ventilating cylinder 17b that can communicate with the outside air and that can be opened and closed according to the operating state. The branch duct 17d is provided with a damper 45 that can be opened and closed according to the operating state.
[0015]
Further, the hatch duct 19 is provided with a damper 47 that can be opened and closed according to the operating state.
A vent hole 49 is provided in a part of the hatch combing 5, and a damper 51 is provided in the vent hole 49. When the loading is finished, the hatch cover 9 is covered with the hatch cover 9.
[0016]
FIG. 2 is a block diagram showing a control system including the operation control device of the cargo dew condensation prevention device according to the embodiment of the present invention.
In FIG. 2, the operation control device 33 includes a central processing unit (CPU) 331 that executes various kinds of arithmetic processing, and a cathode ray tube (CRT) monitor 332 that displays the results and input data processed by the CPU 331. And a printer 333 that prints out data as needed under the control of the CPU 331. These are installed, for example, in a steering room or a cargo handling office.
[0017]
The CPU 331 includes a microprocessing unit (MPU) that performs arithmetic processing and various processes, a main memory that stores and develops an operating system and application programs for executing the operations of the present invention, various input / output interfaces, and analog measurement data. It comprises an analog-to-digital converter for converting to a digital signal, a hard disk device for storing an operating system, an application program for executing the operation of the present invention, and other databases, and other necessary devices.
[0018]
The analog-to-digital converter (not shown) of the CPU 331 of the operation control device 33 includes a cargo tank temperature sensor 29. ₁ Or portable temperature sensor 29 ₂ , A detection signal from the cargo tank humidity sensor 31, a detection signal from the outside air temperature sensor 35, and a detection signal from the outside air humidity sensor 37 are input. The digital data converted by the analog-digital converter is supplied to the MPU of the CPU 331.
[0019]
The temperature control signal output terminal of the CPU 331 is connected to the heater 25 via a cable 55 as shown in FIGS. 1 and 2, and the temperature can be controlled by giving a temperature control signal to the heater 25 through the cable 55. It is like that.
As shown in FIGS. 1 and 2, the blower control signal output terminal of the CPU 331 is connected to the operation controller of the first fan 21 via a cable 57, and the blower control signal is controlled to operate through the cable 57. The operation of the first fan 21 can be controlled to be turned on / off by sending it to a container.
[0020]
The humidity control signal output terminal of the CPU 331 is connected to the operation controller of the dehumidifier 27 via a cable 59 as shown in FIGS. 1 and 2, and the humidity control signal is sent to the operation controller through the cable 59. By sending, the operation of the dehumidifier 27 can be controlled on and off. The dehumidifier 27 includes means for sucking the air in the ventilation chamber 13, dehumidifying the sucked air by a humidity control signal from the operation control device 33, and then sending it to the bow duct 15.
[0021]
The heater 25 includes a temperature adjustment valve 251 that adjusts the temperature by controlling the flow rate of the heat medium 61 based on a temperature control signal from the operation control device 33, and a ventilation chamber using the heat medium from the temperature adjustment valve 251. 13 and a heater 252 for heating the air sucked from 13 and sent to the bow duct 15. As the heat medium 61, for example, steam, hot water, or heat medium oil may be used. As the heater 252, for example, an electric heater may be used.
[0022]
In this case, of course, the heat medium 61 and the temperature adjustment valve 251 are not necessary, and the temperature control signal does not control the temperature adjustment valve 251, but on / off-controls the power supplied to the electric heater, for example. Alternatively, an inverter may be installed so that the electric power requested by the temperature control signal from the inverter is supplied from the inverter. In this embodiment, the heater 252 is provided in the air circulation path to raise the temperature of the circulating air. However, a portable thin electric heater using a thermistor or the like is provided at an appropriate interval between cargoes. May be arranged so that the loaded cargo is directly heated.
[0023]
In addition, in FIG. 2, the flow of air is shown by the thick line. Here, the first fan 21 sucks the air in the ventilation chamber 13 through the heater 252 and sends it out to the ventilation openings 15 a and 15 b of the bow duct 15.
The dehumidifier 27 sucks and dehumidifies the air in the ventilation chamber 13 and then pushes it into the discharge side of the first fan 21 for ventilation.
[0024]
FIG. 3 is a characteristic diagram showing characteristics relating to the amount of saturated water vapor used in the operation of the dew condensation prevention device according to the embodiment of the present invention, wherein the horizontal axis represents temperature [° C.] and the vertical axis represents 1 cubic meter of air. The per unit water vapor amount [g] is taken.
As shown in FIG. 3, the saturated water vapor amount fluctuates in accordance with a change in temperature. As can be seen from FIG. 3, for example, air having a maximum of 9.4 [g] of water vapor per cubic meter of air can be present in air of 10 [° C.], but if air of 20 [° C.] is obtained, It shows that 17.3 [g] of water vapor may be present.
[0025]
As can be seen from FIG. 3, for example, when the air temperature is 10 [° C.], a maximum of 9.4 [g] of water vapor can exist per cubic meter of air.
As can be seen from FIG. 3, if the air contains water vapor exceeding the saturated water vapor amount for a predetermined air temperature, the water vapor contained in the air is condensed as moisture.
[0026]
Here, when the maximum water vapor amount at the air temperature (10 [° C.]) exists in the sealed space, the water vapor contained in the air is 9. even if the air temperature is 20 [° C.]. 4 [g] exists, and even if the humidity decreases, the absolute water vapor amount in the space does not change. Therefore, in the space, if the air temperature becomes 10 [° C.] again, 9.4 [g] of water vapor exists and the humidity becomes the same as in the previous state. Moreover, if the air temperature is further lower than 10 [° C.], the water vapor component exceeding the saturated water vapor amount at the air temperature becomes moisture and dew condensation occurs.
[0027]
Therefore, in the present invention, the dehumidifier 27 dehumidifies the air in the cargo cage 3 to reduce the absolute moisture content contained in the air in the sealed space, and the heater 25 reduces the air temperature in the cargo cabinet 3. By increasing the surface temperature of the steel material, the value of the saturated water vapor amount (dew point temperature) at the steel material surface temperature is kept high.
[0028]
Therefore, the operation control device 33 of the cargo dew condensation prevention device according to the embodiment of the present invention is configured as follows.
That is, the CPU 331 of the operation control device 33 is connected to the cargo tank temperature sensor 29. ₁ Or portable temperature sensor 29 for cargo surface temperature measurement ₂ When it is determined that the temperature has reached a predetermined temperature reference value or less on the basis of the detection signal from, a temperature control signal for increasing the heat medium flow rate is given to the heater 252, or the temperature exceeds a predetermined reference value. When it is determined that the temperature has reached, the heater 252 is provided with a temperature control signal for setting the flow rate of the heat medium off or setting the flow rate small.
[0029]
Further, when the CPU 331 of the operation control device 33 determines that the humidity has reached a predetermined humidity reference value or less based on the detection signal from the cargo tank humidity sensor 31, the dehumidification control signal for stopping the dehumidifier. Is supplied to the dehumidifier 27, or when it is determined that the humidity has reached or exceeded a predetermined humidity reference value, a dehumidifier control signal for operating the dehumidifier is provided to the dehumidifier 27.
The operation of the cargo dew condensation prevention apparatus having such a configuration will be described with reference to FIGS. 4 and 5 based on FIGS.
[0030]
FIG. 4 is a diagram for explaining the operation of the cargo dew condensation preventing apparatus according to the embodiment of the present invention. FIG. 5 is a flowchart for explaining the operation of the CPU of the operation control apparatus of the cargo dew condensation prevention apparatus according to the embodiment of the present invention.
First, the ventilation tube 17 c of the stern duct 17, the ventilation tube 43 of the ventilation chamber 13, the damper 51 of the ventilation port 49 and the ventilation chamber opening 41 of the bow duct 15 are closed. Further, the damper 45 of the branch duct 17d is opened. Then, the operation control device 33 is operated. The first fan 21 is rotated so that air flows in the bow duct 15 from the upper side to the lower side in the figure. The second fan 23 is rotated so that air flows in the stern duct 17 from the lower side to the upper side in the figure.
[0031]
Then, the air in the ventilation chamber 13 is supplied from the ventilation opening 15a of the bow duct 15 into the upper cargo cage 3a of the cargo cage 3 as indicated by the thick arrow 10 in FIG. Similarly, the air in the ventilation chamber 13 is supplied from the ventilation openings 15b and 15b into the lower cargo cage 3b of the cargo cage 3 as indicated by the thick arrows 12 and 12 in FIG.
Further, the air in the lower cargo cage 3b of the cargo cage 3 flows as indicated by the thick arrows 14 and 14 in FIG. Similarly, the air in the upper cargo cage 3a of the cargo cage 3 flows as shown by the thick arrow 26 in FIG.
[0032]
The air in the upper cargo cage 3a of the cargo cage 3 is sucked from the ventilation port 17a by the second fan 23 as shown by the thick arrow 18 in FIG. Similarly, the air in the lower cargo cage 3b of the cargo cage 3 is sucked from the ventilation openings 17b and 17b by the second fan 23 as shown by the thick arrows 20 and 20 in FIG.
The air sucked by the second fan 23 (thick line arrow 22 in FIG. 4) passes through the branch duct 17d to the upper part of the upper cargo box 3a of the cargo box 3 as shown by the thick line arrow 24 in FIG. Exhaled.
[0033]
The air in the upper part of the upper cargo bar 3a of the cargo bar 3 flows as shown by the thick arrow 26 in FIG. This air (thick arrow 28 in FIG. 4) is sucked into the ventilation chamber 13 through the hatch duct 19.
The air inside the ventilation chamber 13 is sucked in through the heater 25 by the first fan 21 as indicated by a thick arrow 32 in FIG.
Further, the air inside the ventilation chamber 13 is sucked into the dehumidifier 27 as shown by a thick line arrow 34 in FIG. 4, and after being dehumidified, the air enters the stern duct 17 as shown by a thick line arrow 36 in FIG. Pushed in.
[0034]
In this way, air circulates. In addition, when the short circuit phenomenon in which the air which blows off from the ventilation hole 15a is sucked into the hatch duct 19 appears, it is desirable to close the ventilation hole 15a. Similarly, when a short circuit phenomenon occurs in which air blown from the branch duct 17d to the upper cargo cage 3a of the cargo cage 3 is sucked into the ventilation port 17a, it is desirable to close the ventilation port 17a. Even in such a case, there is no problem because the upper cargo cage 3a of the cargo cage 3 circulates air kept at a suitable temperature and humidity.
[0035]
Thus, in an environment where air is circulated through the upper cargo bar 3a and the lower cargo bar 3b of the cargo bar 3, the CPU 331 of the operation control device 33 detects signals from the outside air temperature sensor 35 and the outside air humidity sensor 37. And automatically measures the temperature sensor 29 for cargo tanks ₁ Or portable temperature sensor 29 for cargo surface temperature measurement ₂ And the detection signal from the humidity sensor 31 for cargo tanks is taken in and it measures automatically, and those results are displayed on the CRT monitor 332 (S501 of FIG. 5).
[0036]
Next, the CPU 331 of the operation control device 33 determines the dew point in the cargo basket 3 as the temperature sensor 29 for the cargo tank. ₁ Or portable temperature sensor 29 ₂ And it calculates automatically based on the data from the humidity sensor 31 for cargo tanks (S502 of FIG. 5).
Then, the CPU 331 of the operation control device 33 enters the control of the dehumidifier (S503 in FIG. 5), and when the humidity is determined to be less than 50% (S503 in FIG. 5; less than 50%), for example, A humidity control signal for turning off the dehumidifier 27 is output to the operation controller of the dehumidifier 27 (S504 in FIG. 5). Thereby, the dehumidifier 27 stops its operation.
[0037]
On the other hand, when the CPU 331 of the operation control device 33 enters the control of the dehumidifier (S503 in FIG. 5), when the humidity is determined to be, for example, 50 [%] or more (S503 in FIG. 5; 50% or more), A humidity control signal for turning on the dehumidifier 27 is output to the operation controller of the dehumidifier 27 (S505 in FIG. 5). Thereby, the dehumidifier 27 starts operation.
Then, the CPU 331 of the operation control device 33 is in a standby state until the next humidity control time.
[0038]
In addition, when the CPU 331 of the operation control device 33 enters control of the temperature control valve (S507 in FIG. 5), when it is determined that the temperature is, for example, less than 25 [° C.] (S507 in FIG. 5; less than 25 ° C.), A temperature control signal for increasing the flow rate of the temperature adjustment valve 251 is output to the temperature adjustment valve 251 (S508 in FIG. 5). Thereby, the temperature adjusting valve 251 opens the valve in a direction to increase the flow rate of the heat medium.
[0039]
On the other hand, when the CPU 331 of the operation control device 33 enters the control of the temperature regulating valve (S507 in FIG. 5), when the temperature is determined to be, for example, 25 [° C.] or higher (S507 in FIG. 5; 25 ° C. or higher). A temperature control signal for turning off or decreasing the flow rate of the temperature adjustment valve 251 is supplied to the temperature adjustment valve 251 (S509 in FIG. 5). As a result, the temperature adjustment valve 251 closes the valve so that the flow rate of the heat medium becomes zero or less.
Then, the CPU 331 of the operation control device 33 is in a standby state until the next temperature control time.
[0040]
Further, the CPU 331 of the operation control device 33 operates at the timing of the humidity control or the temperature control, and repeats this.
Therefore, according to the dew condensation prevention device 11 of the cargo, the inside of the upper cargo cage 3a and the lower cargo cage 3b of the cargo cage 3 is always kept in a predetermined humidity state (for example, 50 [%]). It is possible to protect the steel SL loaded on the upper cargo cage 3a of the cargo cage 3 and the surface of the steel coil SC loaded on the lower cargo cage 3b of the cargo cage 3 from moisture and prevent condensation in the cargo cage. No cargo damage due to rusting.
[0041]
Further, according to the dew condensation prevention device 11 of the cargo, since the interior of the upper cargo cage 3a and the lower cargo cage 3b of the cargo cage 3 is always maintained at a predetermined temperature state (for example, 25 [° C.]), The temperature of the steel coil SC and the steel material SL is also maintained at the temperature, for example, Like Hong Kong High outside air dew point temperature (Example: 22-23 ° C even in winter) Hatch cover 9 at the port Open Even so, no condensation occurs on the surface of the steel coil SC or the steel material SL, and the cargo is not damaged by rusting.
[0042]
Next, the operation of the above-described cargo dew condensation prevention apparatus when loading general cargo will be described with reference to FIG. FIG. 6 is a view for explaining the operation of the cargo dew condensation prevention apparatus according to the embodiment of the present invention when loading general cargo.
When the general cargo KT is loaded on the cargo cage 3 of the ship 1, the problem of dew condensation does not occur relatively. Therefore, in this case, the following is performed.
[0043]
First, the damper 45 of the branch duct 17d and the damper 47 of the hatch duct 19 are closed. The ventilation cylinder 17 c of the stern duct 17, the ventilation cylinder 43 of the ventilation chamber 13, the damper 51 of the ventilation opening 49 and the ventilation chamber opening 41 of the stern duct 17 are opened. Further, the operation of the heater 25 and the dehumidifier 27 is stopped.
Next, the first fan 21 rotates in the bow duct 15 so that air flows from the lower side to the upper side in the figure. Further, the second fan 23 rotates in the stern duct 17 so that air flows from the upper side to the lower side in the figure.
[0044]
Then, the outside air is sucked from the ventilation pipe 17c of the bow duct 15 as indicated by the thick arrow 40 in FIG. 4, and the inside of the bow duct 15 is lowered by the second fan 23 as indicated by the thick arrow 42 in FIG. Is pushed into.
Then, the air (thick line arrow 42 in FIG. 6) is supplied from the ventilation port 17a of the stern duct 17 into the upper cargo box 3a of the cargo box 3 as shown by the thick line arrow 44 in FIG. Similarly, the air (thick line arrow 42 in FIG. 6) is supplied from the vents 17b and 17b into the lower cargo box 3b of the cargo box 3 as indicated by thick line arrows 46 and 46 in FIG.
[0045]
Further, the air in the lower cargo cage 3b of the cargo cage 3 flows as indicated by the thick arrows 48 and 48 in FIG. Similarly, the air in the upper cargo cage 3a of the cargo cage 3 flows as shown by the thick arrow 50 in FIG.
The air in the upper cargo bar 3a of the cargo bar 3 is sucked into the bow duct 15 from the vent hole 15a by the first fan 21, as shown by the thick arrow 52 in FIG. Similarly, the air in the lower cargo cage 3b of the cargo cage 3 is sucked into the bow duct 15 from the ventilation openings 15b and 15b by the first fan 21, as indicated by thick arrows 54 and 54 in FIG.
[0046]
The air sucked by the first fan 21 (thick line arrow 56 in FIG. 6) is discharged into the ventilating chamber 13 through the ventilating chamber opening 41 as indicated by the thick arrow 58 in FIG. In addition, the air inside the ventilation chamber 13 is released from the ventilation cylinder 43 to the outside air as indicated by a thick arrow 60 in FIG.
Therefore, even when the cargo dew condensation prevention device 11 is used and the general cargo is loaded on the cargo cage 3, the inside of the cargo cage 3 is always ventilated, so that the quality of the loaded cargo is kept appropriate. be able to.
Note that the air in the upper cargo tub 3a is also discharged to the outside from the ventilation openings 49 as indicated by the thick arrows 62 in FIG.
[0047]
As described above, according to the cargo dew condensation prevention device according to the embodiment of the present invention, since the cargo surface temperature of the steel material or the like in the cargo cage can be kept above the dew point, no dew adheres and the cargo damage Can be prevented.
Also, according to the cargo dew condensation prevention device, the temperature and humidity of the cargo basket 3 can be remotely displayed and automatically recorded in the wheelhouse to control the quality of the cargo basket. As a result, cargo quality control It can be performed. In addition, according to the cargo dew condensation prevention device, it is possible to increase the added value of the ship by showing to the shipper that the quality control of the cargo cage is being performed, and to appeal the superiority on the charter surface.
[0048]
【Example】
As the above ventilator, in order to ventilate the cargo cage 3 by, for example, 6 [times / hour], the first fan 21 is, for example, 650 [cubic meter / minute] × 1 unit, and the second fan 23 is, for example, For example, 325 [cubic meter / min] × 2 units are provided.
[0049]
The dehumidifier 27 has a capacity of 165 [kg / day], a processing air amount of 600 [cubic meter / hour], and a regeneration air amount of 200 [cubic meter / hour], for example.
Further, as the heater 252 of the heater 25, for example, 65,000 [kcal / hour] × 2 units are provided, and the temperature can be raised to 8 [° C.] (17 [° C.] → 25 [° C.]) in 24 hours. Thus, the holding temperature of 25 [° C.] is maintained under the conditions of the sea water temperature of 17 [° C.] and the outside air temperature of 17 [° C.]. For this reason, for example, in a voyage of about 5 days from Japan to Hong Kong, steel materials loaded in Japan in winter, the surface temperature of the steel coil is about 10 ° C, the seawater temperature is about 15 ° C, and the outside air temperature is about 10 ° C. When the heated air is continuously blown into the cargo jar under the above conditions, when the main building arrives, the cargo surface temperature is maintained at or above the outdoor dew point of about 25 [℃]. Condensation does not occur on the cargo surface.
[0050]
【The invention's effect】
As described above, according to the cargo dew condensation prevention device according to the present invention, the temperature of the cargo such as steel in the cargo cage is controlled. Cargo shed Dew point Temperature and outside air dew point temperature To keep it above, Not only during the voyage, but also after the hatch cover is opened during cargo handling Dew does not adhere and the cargo damage can be prevented.
Further, according to the cargo dew condensation prevention apparatus according to the present invention, the temperature of the cargo surface can be detected by the temperature sensor, so that the cargo itself can be maintained at a predetermined temperature, and condensation can be prevented more precisely. become.
Further, according to the cargo dew condensation prevention device according to the present invention, the cargo container Freight within Remotely display and automatically record the temperature and humidity in the wheelhouse, Freight within Quality control.
Further, according to the cargo dew condensation prevention apparatus according to the present invention, the quality control of the cargo basket and the simplification of the cargo packaging can save the cost, and the environmental protection and the added value as a ship can be improved. I can plan.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a configuration diagram illustrating a cargo dew condensation prevention apparatus according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a block diagram showing a control system including an operation control device of the cargo dew condensation prevention device according to the embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a characteristic diagram showing characteristics relating to the amount of saturated water vapor used in the operation of the cargo dew condensation prevention apparatus according to the embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a view for explaining the operation of the cargo dew condensation preventing apparatus according to the embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a flowchart for explaining the operation of the CPU of the operation control apparatus of the cargo dew condensation prevention apparatus according to the embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a diagram for explaining an operation when loading a general cargo with the cargo condensation prevention apparatus according to the embodiment of the present invention.
FIG. 7 is a cross-sectional view showing an apparatus for preventing condensation of a conventional steel material carrier.
[Explanation of symbols]
1 Ship
3 Cargo fence
5 Hatch combing
7f, 7r line wall
9 Hatch cover
11 Cargo condensation prevention device
13 Ventilation room
15 Bow duct
17 Stern duct
15a, 15b, 17a, 17b
17c Ventilation tube
17d branch duct
19 Hatch duct
21 The first fan
23 Second Fan
25 Heater
27 Dehumidifier
29 ₁ Cargo temperature sensor
29 ₂ Portable temperature sensor
31 Cargo Humidity Sensor
33 Operation control device
35 Temperature sensor for outside air
37 Humidity sensor for outside air
41 Ventilation chamber opening
43 Ventilation tubes
45, 47, 51 Damper
49 Ventilation opening

Claims

A device for preventing condensation of cargo in a ship's cargo cage,
A ventilation chamber provided on the front and rear decks of the cargo cage;
A bow duct that communicates with the cargo cage from one side of the cargo cage and communicates with the ventilation chamber;
A stern duct that communicates with the cargo cage from the other side of the cargo cage and communicates with the outside air on the upper part of the deck, and also communicates with the upper portion of the cargo cage on the other side of the cargo cage;
A hatch duct communicating the cargo chamber with the ventilation chamber on the upper side of the cargo cage;
A first fan capable of reversible rotation provided on the ventilation chamber side of the bow duct;
A second fan capable of reversible rotation provided between the other side of the cargo cage of the stern duct and a portion communicating with the upper portion of the cargo cage on the other side of the cargo cage;
A heater provided on the communicating side of the ventilation chamber of the bow duct;
A dehumidifier that dehumidifies outside air taken into the ventilation chamber or air in the ventilation chamber and sends the dehumidification air to the bow duct;
A temperature sensor for measuring the temperature of the hatch duct, the cargo cage or the cargo surface;
A humidity sensor for measuring the humidity inside the hatch duct and the cargo shed,
From the temperature detection signal detected by the temperature sensor and the humidity detection signal detected by the humidity sensor, the temperature detection signal from the temperature sensor for the outside air that detects the outside air temperature, and the humidity sensor for the outside air that detects the humidity of the outside air A humidity detection signal, a temperature reference value for maintaining the inside of the cargo cage at a predetermined temperature and humidity, and a control device for operating the heater and the dehumidifier to match the humidity reference value, and the control device includes a CPU. , Temperature sensor for outside air,
When it is determined that the temperature inside the cargo tub has reached a predetermined dew point or less based on detection signals from the temperature sensor for the cargo tub and portable temperature sensor, a temperature control signal for increasing the heat medium flow rate is given to the heater. Alternatively, when it is determined that the temperature inside the cargo basket has reached a predetermined dew point or higher, a temperature control signal for turning off the heat medium flow rate or setting the flow rate low is supplied to the heater, while detecting from the humidity sensor for the cargo tank. Based on the signal, when it is determined that the humidity in the cargo tank has reached a predetermined humidity reference value or less, a dehumidification control signal for stopping the dehumidifier is given to the dehumidifier, or the humidity in the cargo tank A dehumidification control signal for operating the dehumidifier is provided to the dehumidifier when it is determined that the dehumidifier exceeds a predetermined humidity reference value. .

The heater includes a temperature adjustment valve that adjusts a flow rate of a heat medium according to a temperature control signal from the control device, and heating that heats air sucked from the ventilation chamber and sent to the bow duct by the heat medium from the temperature adjustment valve. Consisting of a vessel,
2. The dehumidifier comprises means for sucking air from the ventilation chamber, dehumidifying the sucked air by a humidity control signal from the control device, and then feeding the dehumidified air to the bow duct. Cargo condensation prevention device.

The heater includes a temperature adjustment valve that adjusts a flow rate of a heat medium according to a temperature control signal from the control device, and heating that heats air sucked from the ventilation chamber and sent to the bow duct by the heat medium from the temperature adjustment valve. Consisting of a vessel,
The dehumidifier has means for sucking the air in the ventilation chamber, dehumidifying the sucked air by a humidity control signal from the control device, and then sending it to the bow duct;
The control means takes in a temperature detection signal from the temperature sensor and a humidity detection signal from the humidity detection sensor, and adjusts the flow rate of the heat medium so that the temperature detection signal matches a predetermined temperature reference value. A central processing unit that operates the dehumidifier so that the humidity detection signal matches a predetermined humidity reference value, and a monitor that displays a processing result of the central processing unit. The cargo dew condensation prevention device according to claim 1, further comprising at least a printer that prints out a result processed by the central processing unit.

The dew condensation prevention device for cargo according to claim 1, wherein the heater is a portable thin electric heater disposed in the loaded cargo.