JP3710970B2 - 車両のロールオーバ防止装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体のロールによる車両の転倒を防止するための車両のロールオーバ防止装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車体のロール角を検出して運転者に知らせる自動車用傾斜表示装置として、例えば、特開平５−９６９８５号公報に開示されるものが知られている。
この自動車用傾斜表示装置では、車体の傾きおよび荷台の傾斜状態を運転手が一目で認識することができ、車両の転倒事故、特にダンプカーの荷台操作時の転倒事故等を有効に防止することができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の装置では、車体のロール角を検出して、単に表示あるいは警報を発生するだけであるため、運転者の対応が遅れると、最悪の場合には、車両が転倒するおそれがあるという問題があった。
本発明は、かかる従来の問題を解決するためになされたもので、車両の転倒を自動的に防止することができる車両のロールオーバ防止装置を提供することを目的とする。
【０００５】
請求項１の車両のロールオーバ防止装置は、車体のロール角を検出するための検出手段と、前記検出手段からの信号を入力し前記ロール角またはロール角速度が予め定められた値を越えた時に、前記車両のロールを防止するための補助輪を作動する補助輪制御手段とを有することを特徴とする。
【０００６】
請求項２の車両のロールオーバ防止装置は、請求項１記載の車両のロールオーバ防止装置において、前記検出手段は、前記車体の右側の車高を検出するための右側車高センサと、前記車体の左側の車高を検出するための左側車高センサとを備えてなることを特徴とする。
請求項３の車両のロールオーバ防止装置は、請求項１または請求項２記載の車両のロールオーバ防止装置において、前記検出手段は、トラクタとトレーラとを連結する２軸式カプラに配置され、前記トレーラ側のロール角を検出することを特徴とする。
【０００７】
請求項４の車両のロールオーバ防止装置は、請求項１ないし請求項３のいずれか１項記載の車両のロールオーバ防止装置において、前記車体のロール状態を表示する表示手段を備え、前記表示手段の表示部を、円環状のゾーンの中心に前記車体のロールに対応して揺動する指針部の中心を位置させるとともに、前記ゾーン中に前記ロール角が危険な状態であることを示す危険ゾーンを表示して形成してなることを特徴とする。
【０００８】
請求項５の車両のロールオーバ防止装置は、請求項４記載の車両のロールオーバ防止装置において、前記危険ゾーンを変化させるゾーン選択手段を有することを特徴とする。
請求項６の車両のロールオーバ防止装置は、請求項１ないし請求項５のいずれか１項記載の車両のロールオーバ防止装置において、前記ロール角またはロール角速度が予め定められた値を越えた時に警報を発する警報手段と、前記予め定められた値を選択する警報タイミング選択手段とを有することを特徴とする。
【００１１】
（作用）
請求項１の車両のロールオーバ防止装置では、補助輪制御手段に、車体のロール角を検出するための検出手段からの信号が入力される。
そして、補助輪制御手段により、車体のロール角またはロール角速度が演算され、ロール角またはロール角速度が予め定められた値を越えた時に補助輪が作動され補助輪により車体の傾きが抑制される。
【００１２】
請求項２の車両のロールオーバ防止装置では、右側車高センサにより、車体の右側の車高が検出され、左側車高センサにより、車体の左側の車高が検出される。
そして、右側の車高と左側の車高との差から車体のロール角が演算される。
請求項３の車両のロールオーバ防止装置では、トラクタとトレーラとを連結する２軸式カプラに配置される検出手段により、トレーラ側のロール角が検出される。
【００１３】
請求項４の車両のロールオーバ防止装置では、車体のロール状態に応じて指針部が揺動し、ロール角が危険な状態になると指針部が危険ゾーンを指し示す。
請求項５の車両のロールオーバ防止装置では、ゾーン選択手段により、危険ゾーンが変化可能とされる。
請求項６の車両のロールオーバ防止装置では、ロール角またはロール角速度が予め定められた値を越えた時に警報手段により警報が発せられる。
【００１４】
そして、警報タイミング選択手段により、予め定められたロール角またはロール角速度が選択され、警報が発せられるロール角またはロール角速度が変化される。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の詳細を図面に示す実施形態について説明する。
【００１６】
図１は、本発明の車両のロールオーバ防止装置の第１の実施形態を示している。
この実施形態では、本発明が、トラックに適用される。
このトラックでは、シャシ１１の上部に車体１３が配置されている。
図１において、符号１５は後軸を示しており、この後軸１５の左右両側には、タイヤ１７が配置されている。
【００１７】
後軸１５の上方には、サスペンション１９を介してフレーム２１が配置されている。
そして、フレーム２１の右側には、車体１３の右側の車高を検出するための右側車高センサ２３が配置されている。
また、フレーム２１の左側には、車体１３の左側の車高を検出するための左側車高センサ２５が配置されている。
【００１８】
右側車高センサ２３および左側車高センサ２５は、回転センサからなる。
すなわち、図２に示すように、後軸１５には、第１のリンク部材２７の下端が回動可能に連結されている。
第１のリンク部材２７の上端は、第２のリンク部材２９の一端に回動可能に連結され、第２のリンク部材２９の他端がセンサ部３１の回転軸３３に連結されている。
【００１９】
そして、図３に示すように、後軸１５に対してフレーム２１、すなわち、車体１３が傾斜すると、後軸１５と回転軸３３との間の距離が変化し、これにより第２のリンク部材２９が回動し、センサ部３１により距離の変化が検出される。
このようにして右側車高センサ２３および左側車高センサ２５により検出された信号は、図１に示すように、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）３５に出力される。
【００２０】
そして、エンジンコントロールユニット３５により、車体１３のロール角θおよびロール角速度θドットが演算される。
また、エンジンコントロールユニット３５には、警報タイミング選択スイッチ３７からの信号が入力される。
そして、エンジンコントロールユニット３５の出力側には、ロールインジケータ３９，警報ブザー４１，エンジンコントローラ４３およびブレーキコントローラ４５が接続されている。
【００２１】
図４は、エンジンコントロールユニット３５のブロック図であり、このエンジンコントロールユニット３５は、ロール角演算部４７，インジケータ出力演算部４９，エマージェンシー判断部５１を備えている。
また、エマージェンシー判断部５１からの信号が出力されるエマージェンシーランプ出力部５３，警報ブザー出力部５５，エンジン制御部５７，減速度演算部５９を備えている。
【００２２】
ロール角演算部４７は、右側車高センサ２３および左側車高センサ２５からの信号を入力し、現在の車体１３のロール角θおよびロール角速度θドットを演算する。
すなわち、図５に示すように、右側車高センサ２３の第１のリンク部材２７の後軸１５への取付部ＰＲと、左側車高センサ２５の第１のリンク部材２７の後軸１５への連結部ＰＬとの間隔をＢとし、右側車高センサ２３で検出された距離をＨＲ、左側車高センサ２５で検出された距離をＨＬとすると、ＨＲ−ＨＬによりＨが求められ、これにより車体１３のロール角θを求めることができる。
【００２３】
そして、このロール角θの単位時間当たりの変化を演算することによりロール角速度θドットを求めることができる。
インジケータ出力演算部４９およびエマージェンシー判断部５１には、警報タイミング選択スイッチ３７からの信号が入力される。
警報タイミング選択スイッチ３７は、警報を出力すべきタイミングを運転者の好みに応じて選択するためのスイッチであり、図１に示したように、スイッチ部材６１を回動することにより、早めＡ，普通Ｂ，遅めＣの選択を行うことが可能である。
【００２４】
普通Ｂを選択した場合には、その車両にとって一般的に危険とされるロール角θが警報発生ロール角θ0として設定される。
一方、早めＡを選択した場合には、その車両にとって一般的に危険とされるロール角θより所定角度小さいロール角が警報発生ロール角θ0として設定される。
【００２５】
また、遅めＣを選択した場合には、その車両にとって一般的に危険とされるロール角θより所定角度大きいロール角が警報発生ロール角θ0として設定される。
インジケータ出力演算部４９は、ロール角演算部４７および警報タイミング選択スイッチ３７からの信号を入力し、ロールインジケータ３９の表示を行わせる。
この実施形態では、ロールインジケータ３９は、図６に示すように、円環状のゾーン６３の中心に、車体１３のロールに対応して揺動する指針部６５の中心を位置させ、ゾーン６３の下部にロール角θが危険な状態であることを示す危険ゾーン６７を表示して形成されている。
【００２６】
また、ゾーン６３内には、車体１３，後軸１５，タイヤ１７が模式的に描かれ、指針部６５とともに回動するようになっている。
このロールインジケータ３９は、機械的に構成することが可能であるが、この実施形態では、液晶表示を用いて構成されている。
そして、この実施形態では、危険ゾーン６７が赤色で表示されている。
【００２７】
また、危険ゾーン６７は、警報タイミング選択スイッチ３７の選択に対応して、警報発生ロール角θ0の値が変化すると、そのゾーンが変化するようになっている。
ロールインジケータ３９は、車体１３のロールに対応して、図６の（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）に示すよう変化する。
（ａ）は、水平の標準状態を、（ｂ）は通常走行時のロール状態を、（ｃ）は、やや大きめのロール状態を、（ｄ）はロールオーバ危険表示状態を示している。
【００２８】
エマージェンシー判断部５１は、ロール角演算部４７および警報タイミング選択スイッチ３７からの信号を入力して、ロール角演算部４７からのロール角θが、警報タイミング選択スイッチ３７により選択されている警報発生ロール角θ0より大きいかどうかを判断する。
そして、ロール角θが警報発生ロール角θ0を越えている場合には、エマージェンシーランプ出力部５３に信号が出力され、エマージェンシーランプ６９が点灯される。
【００２９】
この実施形態では、図６の（ｄ）に示したように、エマージェンシーランプ６９の点灯によりロールインジケータ３９およびその外側が明るく点灯される。
また、エマージェンシー判断部５１は、ロール角θが警報発生ロール角θ0を越えている場合には、警報ブザー出力部５５に信号を出力し、警報ブザー４１を小音で鳴らす。
【００３０】
さらに、エマージェンシー判断部５１は、ロール角演算部４７からのロール角θが、ロールオーバ限界値θmaxを越えているかどうかどうかを判断する。
すなわち、エマージェンシー判断部５１には、予め車両が危険な状態になるロール角θであるロールオーバ限界値θmaxが設定されている。
そして、ロール角θがロールオーバ限界値θmaxを越えている場合には、警報ブザー出力部５５に信号を出力し、警報ブザー４１を大音で鳴らす。
【００３１】
また、この場合には、エンジン制御部５７に信号を出力し、エンジンコントローラ４３を介してエンジンの回転を減速する。
さらに、エマージェンシー判断部５１は、ロール角演算部４７からのロール角速度θドットが、ロール角速度限界値θドットmaxを越えているかどうかどうかを判断する。
【００３２】
すなわち、エマージェンシー判断部５１には、予め車両が危険な状態になるロール角速度θドットであるロール角速度限界値θドットmaxが設定されている。そして、ロール角速度θドットがロール角速度限界値θドットmaxを越えている場合には、減速度演算部５９に信号を出力し、ブレーキコントローラ４５を介してブレーキの制動を行う。
【００３３】
以下、上述した車両のロールオーバ防止装置の動作を、図７に示すフローチャートに基づいて説明する。
先ず、右側車高センサ２３および左側車高センサ２５からの信号ＨＲ，ＨＬが、ロール角演算部４７に入力される（ステップＳ１，Ｓ２）。
次に、ロール角演算部４７でロール角θおよびロール角速度θドットが演算される（ステップＳ３，Ｓ４）。
【００３４】
次に、ロール角θの絶対値が、警報発生ロール角θ0より大きいかどうかがエマージェンシー判断部５１において判断される（ステップＳ５）。
そして、ロール角θの絶対値が、警報発生ロール角θ0より大きい時には、エマージェンシーランプ６９が点灯され、また、警報ブザー４１が小音で鳴らされる（ステップＳ６，Ｓ７）。
【００３５】
次に、ロール角θの絶対値が、ロールオーバ限界値θmaxより大きいかどうかがエマージェンシー判断部５１において判断される（ステップＳ８）。
そして、ロール角θの絶対値が、ロールオーバ限界値θmaxより大きい時には、警報ブザー４１が大音で鳴らされ、また、エンジンコントローラ４３によりエンジンがコントロールされ、エンジン回転が減速される（ステップＳ９，Ｓ１０）。
【００３６】
次に、ロール角速度θドットの絶対値が、ロール角速度限界値θドットmaxより大きいかどうかがエマージェンシー判断部５１において判断される（ステップＳ１１）。
そして、ロール角速度θドットの絶対値が、ロール角速度限界値θドットmaxより大きい時には、ブレーキコントローラ４５によりブレーキがコントロールされ車両の制動が行われる（ステップＳ１２）。
【００３７】
以上のように構成された車両のロールオーバ防止装置では、車体１３のロール角θがロールオーバ限界値θmaxを越えた時にエンジンの回転数が自動的に低減されるため、車両の転倒を自動的に防止することができる。
また、上述した車両のロールオーバ防止装置では、車体１３のロール角速度θドットがロール角速度限界値θドットmaxを越えた時にブレーキが作動され車両の速度が自動的に低減されるため、車両の転倒を自動的に防止することができる。
【００３８】
そして、上述した車両のロールオーバ防止装置では、右側車高センサ２３および左側車高センサ２５により検出される右側の車高と左側の車高との差から車体１３のロール角θを演算するようにしたので、道路の左右方向の傾斜によりシャシ１１が傾斜している場合には、シャシ１１の傾斜を除いた車体１３の角度がロール角θとされるため、高速道路等のカーブにおいて、道路の左右方向の傾斜によりシャシ１１が傾斜している場合にも、シャシ１１の傾斜を除いた車体１３のロール角θのみを検出することができる。
【００３９】
また、上述した車両のロールオーバ防止装置では、ロールインジケータ３９を、車体１３のロール状態に応じて指針部６５を揺動させ、ロール角θが危険な状態になると危険ゾーン６７を指し示すようにしたので、車体１３のロールが危険状態にあることを容易，確実に認識することができる。
さらに、上述した車両のロールオーバ防止装置では、警報タイミング選択スイッチ３７に連動して危険ゾーン６７を変化可能としたので、運転者の好みに応じて、危険ゾーン６７を選択することができる。
【００４０】
また、警報タイミング選択スイッチ３７により警報が発せられるロール角θを変化可能としたので、運転者の好みに応じて、警報の発生タイミングを変化することができる。
図８は、本発明の車両のロールオーバ防止装置の第２の実施形態を示している。
なお、この実施形態において、第１の実施形態と共通する部分には、同一の符号を付して詳細な説明を省略する。
【００４１】
この実施形態では、シャシ１１の両側に補助輪７１が配置されている。
そして、ロール角速度θドットがロール角速度限界値θドットmaxを越えた時に、図９に示すように、補助輪７１が作動される。
【００４２】
すなわち、この実施形態では、フレーム２１の両側には、一対のブラケット７３が水平に突出して固定されている。
ブラケット７３の先端には、アーム７５の上端が回動可能に連結されている。
アーム７３の下端には、タイヤ７７が回転自在に配置されている。
そして、ブラケット７３には、エアーシリンダ７９が固定され、エアーシリンダ７９のピストンロッド８１がアーム７５の上部に揺動可能に連結されている。
【００４３】
図１０は、上述した補助輪７１の駆動系統を示すもので、車両に配置されるエアタンク８３からの圧縮空気が、右ソレノイドバルブ８５Ｒおよび左ソレノイドバルブ８５Ｌを介して、右側エアーシリンダ７９Ｒおよび左側エアーシリンダ７９Ｌに供給可能とされている。
図１１は、エンジンコントロールユニット３５Ａのブロック図であり、この実施形態では、エマージェンシー判断部５１Ａからの信号が出力されるエアーシリンダ制御部８７が配置されており、このエアーシリンダ制御部８７により、右側エアーシリンダ７９Ｒおよび左側エアーシリンダ７９Ｌの作動が行われる。
【００４４】
図１２は、この実施形態のフローチャートを示すもので、この実施形態では、先ず、右側車高センサ２３および左側車高センサ２５からの信号ＨＲ，ＨＬが、ロール角演算部４７に入力される（ステップＳ１，Ｓ２）。
次に、ロール角演算部４７でロール角θおよびロール角速度θドットが演算される（ステップＳ３，Ｓ４）。
【００４５】
次に、ロール角θの絶対値が、警報発生ロール角θ0より大きいかどうかがエマージェンシー判断部５１Ａにおいて判断される（ステップＳ５）。
そして、ロール角θの絶対値が、警報発生ロール角θ0より大きい時には、エマージェンシーランプ６９が点灯され、また、警報ブザー４１が小音で鳴らされる（ステップＳ６，Ｓ７）。
【００４６】
次に、ロール角θの絶対値が、ロールオーバ限界値θmaxより大きいかどうかがエマージェンシー判断部５１Ａにおいて判断される（ステップＳ８）。
そして、ロール角θの絶対値が、ロールオーバ限界値θmaxより大きい時には、警報ブザー４１が大音で鳴らされ、また、エンジンコントローラ４３によりエンジンがコントロールされ、エンジン回転が減速される（ステップＳ９，Ｓ１０）。
【００４７】
次に、ロール角速度θドットの絶対値が、ロール角速度限界値θドットmaxより大きいかどうかがエマージェンシー判断部５１Ａにおいて判断される（ステップＳ１１）。
そして、ロール角速度θドットの絶対値が、ロール角速度限界値θドットmaxより大きい時には、ロール角θが０より大きいかどうかが判断される（ステップＳ１２）。
【００４８】
そして、ロール角θが０より大きい時には、左ソレノイドバルブ８５Ｌがオンにされ、左エアーシリンダ７９Ｌにエアーが供給され、小さい時には、右ソレノイドバルブ８５Ｒがオンにされ右エアーシリンダ７９Ｒにエアーが供給される（ステップＳ１３，Ｓ１４）。
すなわち、この実施形態では、図９に示したように、車体１３が右側に傾いている時のロール角θが負とされ、左側に傾いている時のロール角θが正とされる。
【００４９】
従って、図９に示したように、車体１３が右側に傾いている時には、右ソレノイドバルブ８５Ｒがオンにされ右エアーシリンダ７９Ｒにエアーが供給され、右エアーシリンダ７９Ｒのピストンロッド８１が突出し、アーム７５が側方に向けて突出される。
この第２の実施形態においても第１の実施形態と同様の効果を得ることができるが、この実施形態では、車体１３のロール角速度θドットがロール角速度限界値θドットmaxを越えた時に補助輪７１が作動され、補助輪７１により車体１３の傾きが抑制されるため、車両の転倒を自動的に防止することができる。
【００５０】
図１３は、本発明の車両のロールオーバ防止装置の第３の実施形態を示している。
なお、この実施形態において、第１の実施形態と共通する部分には、同一の符号を付して詳細な説明を省略する。
この実施形態では、図１４に示すように、トラクタ９１によりトレーラ９３を牽引する車両に本発明が適用される。
【００５１】
図１３において、符号１５Ａは、トラクタ９１の後軸を示しており、この後軸１５Ａの左右両側には、タイヤ１７が配置されている。
後軸１５Ａの上方には、サスペンション１９を介してフレーム２１Ａが配置されている。
そして、フレーム２１Ａの上方には、トレーラ９３を連結するための２軸式カプラ９５が配置されている。
【００５２】
この２軸式カプラ９５は、軸９７を中心にして左右に回動可能に配置され、トレーラ９３の連結時には、トレーラ９３の左右方向の傾き、すなわち、トレーラ９３の車体１３Ａのロール角θと同一の角度だけ傾斜される。
この実施形態では、２軸式カプラ９５の右側には、トレーラ９３の車体１３Ａの右側の車高を検出するための右側車高センサ２３Ａが配置されている。
【００５３】
また、２軸式カプラ９５の左側には、トレーラ９３の車体１３Ａの左側の車高を検出するための左側車高センサ２５Ａが配置されている。
右側車高センサ２３Ａおよび左側車高センサ２５Ａには、レーザー変位センサが使用されている。
そして、図１５に示すように、右側車高センサ２３Ａおよび左側車高センサ２５Ａにより、フレーム２１Ａの上面に固定される板材９９の基準面９９ａまでの距離を測定することにより、２軸式カプラ９５の傾き、すなわち、トレーラ９３の車体１３Ａのロール角θが検出される。
【００５４】
なお、この実施形態では、２軸式カプラ９５に固定される右側車高センサ２３Ａおよび左側車高センサ２５Ａにより、２軸式カプラ９５の傾き、すなわち、トレーラ９３の車体１３Ａのロール角θを検出することを除いて、第１の実施形態と同様に構成されているため、ブロック図およびフローチャートによる詳細な説明を省略する。
【００５５】
この第３の実施形態においても第１の実施形態と同様の効果を得ることができるが、この実施形態では、トラクタ９１に配置される２軸式カプラ９５を介して、トレーラ９３側の車体１３Ａのロール角θを検出するようにしたので、トレーラ９３を交換した場合にも、特別な配線等を行うことなくトレーラ９３の車体１３Ａのロール角θを検出することができる。
【００５６】
なお、上述した実施形態では、車体１３，１３Ａのロール角θが予め定められた値を越えた時にエンジンの回転数を自動的に低減した例について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、例えば、ロール角速度θドット、あるいは、ロール角θおよびロール角速度θドットの両者が予め定められた値を越えた時にエンジンの回転数を自動的に低減するようにしても良い。
【００５７】
また、上述した実施形態では、車体１３，１３Ａのロール角速度θドットが予め定められた値を越えた時にブレーキを作動した例について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、例えば、ロール角θ、あるいは、ロール角θおよびロール角速度θドットの両者が予め定められた値を越えた時にブレーキを作動するようにしても良い。
【００５８】
さらに、上述した実施形態では、車体１３，１３Ａのロール角速度θドットが予め定められた値を越えた時に補助輪７１を作動した例について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、例えば、ロール角θ、あるいは、ロール角θおよびロール角速度θドットの両者が予め定められた値を越えた時に補助輪７１を作動するようにしても良い。
【００６０】
請求項１の車両のロールオーバ防止装置では、車体のロール角またはロール角速度が予め定められた値を越えた時に補助輪が作動され、補助輪により車体の傾きが抑制されるため、車両の転倒を自動的に防止することができる。
請求項２の車両のロールオーバ防止装置では、右側の車高と左側の車高との差から車体のロール角を演算するようにしたので、道路の左右方向の傾斜によりシャシが傾斜している場合には、シャシの傾斜を除いた車体の角度がロール角とされる。
【００６１】
従って、高速道路等のカーブにおいて、道路の左右方向の傾斜によりシャシが傾斜している場合にも、シャシの傾斜を除いた車体のロール角のみを検出することができる。
請求項３の車両のロールオーバ防止装置では、トラクタに配置される２軸式カプラを介して、トレーラ側のロール角を検出するようにしたので、トレーラを交換した場合にも、特別な配線等を行うことなくトレーラのロール角を検出することができる。
【００６２】
請求項４の車両のロールオーバ防止装置では、車体のロール状態に応じて指針部を揺動させ、ロール角が危険な状態になると危険ゾーンを指し示すようにしたので、車体のロールが危険状態にあることを容易，確実に認識することができる。
請求項５の車両のロールオーバ防止装置では、ゾーン選択手段により、危険ゾーンを変化可能としたので、運転者の好みに応じて、危険ゾーンを変化させることができる。
【００６３】
請求項６の車両のロールオーバ防止装置では、警報タイミング選択手段により、警報が発せられるロール角またはロール角速度を変化可能としたので、運転者の好みに応じて、警報の発生タイミングを変化することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両のロールオーバ防止装置の第１の実施形態を示す説明図である。
【図２】図１の右側車高センサおよび左側車高センサの詳細を示す説明図である。
【図３】図１の車体が傾いた状態を示す説明図である。
【図４】図１のエンジンコントロールユニットの詳細を示すブロック図である。
【図５】図１の右側車高センサと左側車高センサによりロール角を測定する方法を示す説明図である。
【図６】図１のロールインジケータの動作を示す説明図である。
【図７】図１の車両のロールオーバ防止装置の動作を示す説明図である。
【図８】本発明の車両のロールオーバ防止装置の第２の実施形態を示す説明図である。
【図９】図９の車体が傾いた状態を示す説明図である。
【図１０】図９の補助輪の作動系統を示す説明図である。
【図１１】図９のエンジンコントロールユニットの詳細を示すブロック図である。
【図１２】図９の車両のロールオーバ防止装置の動作を示す説明図である。
【図１３】本発明の車両のロールオーバ防止装置の第３の実施形態を示す説明図である。
【図１４】図１３のトラクタ，トレーラを示す説明図である。
【図１５】図１３の右側車高センサと左側車高センサによりロール角を測定する方法を示す説明図である。
【符号の説明】
１３，１３Ａ 車体
２３ 右側車高センサ
２５ 左側車高センサ
３７ 警報タイミング選択スイッチ
３９ ロールインジケータ
４３ エンジンコントローラ
４５ ブレーキコントローラ
６３ ゾーン
６５ 指針部
６７ 危険ゾーン
７１ 補助輪
９１ トラクタ
９３ トレーラ
９５ ２軸式カプラ

Claims (6)

1. 車体のロール角を検出するための検出手段と、
   前記検出手段からの信号を入力し前記ロール角またはロール角速度が予め定められた値を越えた時に、前記車両のロールを防止するための補助輪を作動する補助輪制御手段と、
   を有することを特徴とする車両のロールオーバ防止装置。
2. 請求項１記載の車両のロールオーバ防止装置において、
   前記検出手段は、前記車体の右側の車高を検出するための右側車高センサと、前記車体の左側の車高を検出するための左側車高センサとを備えてなることを特徴とする車両のロールオーバ防止装置。
3. 請求項１または請求項２記載の車両のロールオーバ防止装置において、
   前記検出手段は、トラクタとトレーラとを連結する２軸式カプラに配置され、前記トレーラ側のロール角を検出することを特徴とする車両のロールオーバ防止装置。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項記載の車両のロールオーバ防止装置において、
   前記車体のロール状態を表示する表示手段を備え、前記表示手段の表示部を、円環状のゾーンの中心に前記車体のロールに対応して揺動する指針部の中心を位置させるとともに、前記ゾーン中に前記ロール角が危険な状態であることを示す危険ゾーンを表示して形成してなることを特徴とする車両のロールオーバ防止装置。
5. 請求項４記載の車両のロールオーバ防止装置において、
   前記危険ゾーンを変化させるゾーン選択手段を有することを特徴とする車両のロールオーバ防止装置。
6. 請求項１ないし請求項５のいずれか１項記載の車両のロールオーバ防止装置において、
   前記ロール角またはロール角速度が予め定められた値を越えた時に警報を発する警報手段と、前記予め定められた値を選択する警報タイミング選択手段とを有することを特徴とする車両のロールオーバ防止装置。

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