JP3716484B2

JP3716484B2 - Brake device for vehicle

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Publication number: JP3716484B2
Application number: JP06337696A
Authority: JP
Inventors: 修一米村; 安部　　洋一; 護沢田
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1996-03-19
Filing date: 1996-03-19
Publication date: 2005-11-16
Anticipated expiration: 2016-03-19
Also published as: JPH09254776A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本願発明は、車両用のブレーキ装置に関し、特に、高μ路等において一層高い制動力を得ることが望まれる場合に、例えばマスタシリンダ等によって発生されるマスタシリンダ圧よりも高いブレーキ液圧をホイールシリンダに加えることを可能とし、高い制動力を発揮できるブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
最適な制動力を得るために、ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を増大するブレーキ装置として、例えば特開平７−８９４３２号公報に記載された自動車用ブレーキ圧増大装置を挙げることができる。このブレーキ装置では、乗員がペダルを最大の力で踏むことをためらうパニック的制動状況においてブレーキ圧ブースタによる倍力作用を増大することにより、通常のペダル踏力においてホイールシリンダに加えられるホイールシリンダ圧よりも大きなホイールシリンダ圧を実現して、高い制動力を確保している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上述した装置においては、通常のペダル踏力により加えられるホイールシリンダ圧よりも大きなホイールシリンダ圧を実現する手段として、例えばブレーキブースタの倍力比を高めて、高いブレーキ液圧をホイールシリンダに加える手段が考えられるが、このブレーキブースタが故障した場合には、必要とする適切なブレーキ液圧を前後輪に加えることができないことがある。
【０００４】
そこで本発明は、車両の制動時において所定のブレーキ液圧発生源にて発生されたブレーキ液圧を増幅して高い制動力を確保するとともに、ブレーキ液圧を増幅する手段に異常が発生した場合でも、適切なブレーキ液圧を前後輪に加えることができる車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するための請求項１の発明では、通常ブレーキの構成を備えているので、運転者の例えばブレーキペダルの踏み込み等によるブレーキ操作により、ブレーキ液圧発生手段（例えばマシタシリンダ）から制動力発生手段（例えばホイールシリンダ）に加えるブレーキ液圧によって、車輪に制動力を発生させる通常のブレーキ動作を行なうことができる。また、圧力増圧手段（例えば比例制御弁及びポンプ）により、管路において第１のブレーキ液圧を発生させるブレーキ液量を所定量減少し、この所定量のブレーキ液量を用いて、制動力発生手段に加わるブレーキ液圧を第２のブレーキ液圧となるように第２のブレーキ液圧と第１のブレーキ液圧との差圧分増圧するとともに、その差圧分を保持手段により保持することができる。つまり、第１のブレーキ液圧の増大が抑制され、第１のブレーキ液圧を発生する負荷が軽減されるとともに、増圧された第２のブレーキ液圧を制動力発生手段に加えるため、（第１のブレーキ液圧による反力の発生を防止しつつ）充分な制動力を確保することが可能である。
【０００６】
特に本発明では、上述した圧力増幅手段を駆動させて高い制動力にて制動を行なう構成と、通常ブレーキの構成とを切り換える切換手段を有している。そのため、例えばポンプ等の圧力増幅手段に異常が発生した場合には、この切換手段により、圧力増幅手段の構成から通常ブレーキの構成に切り換えることにより、通常ブレーキを使用して必要とする制動を行なうことができる。
【０００７】
また、異常がない場合でも、圧力増幅手段を使用するときには、通常ブレーキよりもブレーキ液圧が高められて高い制動力を発揮できるので、運転状態に応じて、圧力増幅手段と通常ブレーキとを切り換えることにより、ブレーキの効きの状態を適宜選択できるという利点がある。
【０００８】
請求項２の発明では、通常ブレーキ手段は、ブレーキ液圧発生手段から第１及び第２の制動力発生手段に加えるブレーキ液圧により、第１及び第２の車輪に制動力を発生させる。また、圧力増幅手段は、発生源と第１の制動力発生手段とを連通している管路中において、ブレーキ液の移動によって、第２の管路部位の第２のブレーキ液圧を第１の管路部位の第１のブレーキ液圧よりも高める。つまり、第１のブレーキ液圧を第２のブレーキ液圧と第１のブレーキ液圧との差圧分増圧する。そして、その増圧によって高くなった差圧分を保持手段により保持する。圧力増幅ブレーキ手段は、この第２のブレーキ液圧を第１の制動力発生手段に対して加えて、第１の車輪に対しては第２の車輪よりは高い制動力を発生させる。そして、切換手段は、通常ブレーキ手段と圧力増幅手段とを、所定条件に応じて切り換える。
【０００９】
これにより、通常ブレーキ手段から圧力増幅手段に切り換えた場合には、通常ブレーキよりも高い圧力レベルにおいて、第１の車輪における制動力を第２の車輪の制動力より高めることができるので、適切な制動力配分（前輪先行ロックの理想的な制動力配分）を実現できる。
更に、本発明では、圧力増幅手段における保持手段により、第２のブレーキ液圧を前記第１のブレーキ液圧より前記差圧分高く保持できるので、高い圧力である第２のブレーキ液圧を第１の制動力発生手段に加えることができ、適切な制動力配分を実現できる。
【００１１】
請求項３の発明では、保持手段は、第１のブレーキ液圧に応じた圧力比に第２のブレーキ液圧を保持して、第１のブレーキ液圧と第２のブレーキ液圧との間の圧力差を保持することができるので、適切な制動力配分を実現できる。
【００１２】
請求項４の発明では、保持手段は、第１のブレーキ液圧が所定値以下となった場合には、第２のブレーキ液圧と第１のブレーキ液圧との間の圧力差を実質的になくすことができるので、ブレーキ液圧が低い場合に、圧損を生じることなく効率力よく制動力を発揮することができる。
【００１３】
請求項５の発明では、保持手段として比例制御弁を採用できる。この比例制御弁では、発生源側から第１の制動力発生手段側へのブレーキ液の流動は、実質的に圧力減衰を無しに実行し、第１の制動力発生手段側から前記発生源側へのブレーキ液の流動を、所定の減衰比にて減衰して流動するので、適切な制動力配分を実現できるとともに、ブレーキ液圧が低い場合に、圧損を生じることなく効率力よく制動力を発揮することができる。
【００１４】
請求項６では、通常ブレーキ手段は、ブレーキ液圧発生手段において発生された第１のブレーキ液圧を、所定の減衰比で減衰して第２の制動力発生手段に加える比例制御弁を備えており、この比例制御弁は、圧力増幅手段における保持手段として構成される比例制御弁と共用されている。
【００１５】
このため、通常ブレーキ時には、第２輪に加わるブレーキ液圧が第１輪に加わるブレーキ液圧より低くなり、一方、圧力増幅手段を用いたブレーキ時には、第１輪に加わるブレーキ液圧が増幅されるので、どちらのブレーキ時においても、適切な制動力配分が実現できる。
【００１６】
請求項７では、切換手段によって、圧力増幅手段から通常ブレーキに切り換えられた際には、比例制御弁は、発生源側から第２の制動力発生手段側へのブレーキ液の流動を、所定の減衰比にて減衰して流動するので、第２輪に加わるブレーキ液圧が第１輪に加わるブレーキ液圧より低くなる。これにより、通常ブレーキ時における適切な制動力配分が実現できる。
【００１７】
請求項８の発明では、異常検出手段により、圧力増幅手段の異常を検出した場合には、切換制御手段により、切換手段を駆動して、圧力増幅手段を利用した構成から通常ブレーキの構成に切り換えることができる。これにより、圧力増幅手段に異常が発生した場合でも、前後輪に適切なブレーキ液圧を加えることができるので、好ましい制動力が得られる。
【００１８】
例えばポンプにより、後輪側より前輪側のブレーキ液圧を高くする制御を行っている場合に、ポンプが故障したときには、前後輪のブレーキ液圧が等しくなって前輪側より後輪側の方が先にロックし易い不安定な状況の発生が考えられるが、本発明では、その様な場合は、ポンプの異常を検知して通常ブレーキに切り換えるので、通常ブレーキによる前輪先行ロックの原則が確保されて、安定した制動を行なうことができる。
【００１９】
請求項９の発明では、運転者が、上述した切換手段であるマニュアルスイッチを操作することにより、圧力増幅手段を駆動させて制動を行なう構成と、通常ブレーキの構成とを適宜切り換えることができる。つまり、運転状態に応じて、ブレーキの効き具合いを適宜選択することができる。
【００２０】
請求項１０の発明では、車輪に対してアンチスキッド制御を行なうので、制動力が高められてロック傾向が生じ易い車輪のスリップ状態を最適にすることができ、それにより、高い制動性能と高いアンチスキッド性能とを両立することができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両用ブレーキ装置の好適な実施の形態を、例（実施例）を挙げて図面に基づいて詳細に説明する。
本実施例は、ブレーキ装置の基本構成に、アンチスキッド制御システムを組み合わせたものであり、ここでは、前輪駆動の４輪車において、右前輪−左後輪、左前輪一右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の車両に、本発明による車両用ブレーキ装置を適用した例について説明する。
【００２２】
ａ）まず、ブレーキ装置の基本構成を、図１に示すブレーキ配管モデル図に基づいて説明する。
図１において、車両に制動力を加える際に乗員によって踏み込まれるブレーキペダル１は、倍力装置３と接続されており、ブレーキペダル１に加えられる踏力及びペダルストロークがこの倍力装置３に伝達される。
【００２３】
倍力装置３は、第１室と第２室との２室を少なくとも有しており、例えば第１室を大気圧室、第２室を負圧室とすることができ、負圧室における負圧は、例えばエンジンのインテークマニホールド負圧或はバキュームボンプによる負圧が用いられる。この倍力装置３では、大気圧室と負圧室の圧力差によって、乗員のペダル踏力又はペダルストロークが直接倍力されて、マスタシリンダ５に伝達される。
【００２４】
マスタシリンダ５は、倍力装置３によって倍力されたブレーキ液圧を、後述する様にブレーキ配管全体に加えるものであり、このマスタシリンダ５には、マスタシリンダ５内にブレーキ液を供給したり、マスタシリンダ５内の余剰ブレーキ液を貯溜する独自のマスタリザーバ７を備えている。
【００２５】
前記マスタシリンダ５にて発生したマスタシリンダ圧ＰＵは、マスタシリンダ５と右前輪ＦＲに配設されてこの車輪に制動力を加える第１のホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）８、及びマスタシリンダ５と左後輪ＲＬに配設されてこの車輪に制動力を加える第２のホイールシリンダ９とを結ぶ第１の配管系統Ａ内のブレーキ液に伝達される。同様にマスタシリンダ圧ＰＵは、左前輪と右後輪とに配設された各ホイールシリンダとマスタシリンダ５とを結ぶ第２の配管系統にも伝達されるが、第１の配管系統Ａと同様の構成を採用できるため、詳述しない。
【００２６】
第１の配管系統Ａは、第１の配管系統Ａに配設される圧力増幅手段１０によって分けられる２部位から構成されている。即ち、第１の配管系統Ａは、マスタシリンダ５から圧力増幅手段１０までの間においてマスタシリンダ圧ＰＵを受ける第１の管路部位Ａ１と、圧力増幅手段１０から第１のホイールシリンダ８までの間の第２の管路部位Ａ２とを有している。
【００２７】
圧力増幅手段１０は、ブレーキペダル１が踏み込まれて第１の配管系統Ａ内にマスタシリンダ圧ＰＵが発生している際に、第１の管路部位Ａ１のブレーキ液を第２の管路部位Ａ２へ移動して、第２の管路部位Ａ２の圧力を第２のブレーキ液圧ＰＬに保持する。本実施例では、この圧力増幅手段１０は、比例制御弁（ＰＶ）１３とポンプ１５とによって構成されている。
【００２８】
ポンプ１５は、比例制御弁１３と並列に第１の配管系統Ａに接続され、マスタシリンダ圧ＰＵの発生時において、第１の管路部位Ａ１からブレーキ液を吸引して第２の管路部位Ａ２へ吐出する。即ち、マスタシリンダ圧ＰＵが発生された際に、第１の管路部位Ａ１のブレーキ液を第２の管路部位Ａ２へ移動する手段の一例として構成されている。
【００２９】
比例制御弁１３は、ポンプ１５によって第１の管路部位Ａ１のブレーキ液が第２の管路部位Ａ２へ移動されて、第２の管路部位Ａ２のブレーキ液圧がマスタシリンダ圧ＰＵより大きな第２のブレーキ液圧ＰＬとなった場合、この差圧（ＰＬ−ＰＵ）を保持する作用を果たす。
【００３０】
この様に、ポンプ１５及び比例制御弁１３を備える圧力増幅手段１０は、ブレーキペダル１の踏み込みに伴って所定のマスタシリンダ圧ＰＵとなった第１の管路部位Ａ１のブレーキ液を第２の管路部位Ａ２へ移動して、第１の管路部位Ａ１内のブレーキ液圧を減圧すると同時に、第２の管路部位Ａ２内の増幅された第２のブレーキ液圧ＰＬとマスタシリンダ圧ＰＵとの差圧を、比例制御弁１３によって維持して圧力増幅を行っている。
【００３１】
従って、マスタシリンダ圧ＰＵよりも高くされた第２のブレーキ液圧ＰＬは、第２の管路部位Ａ２を介して第１のホイールシリンダ８に加えられるので、前輪側（左前輪ＦＲ）には高い圧力が加えられる。一方、第２のブレーキ液圧ＰＬより低いマスタシリンダ圧ＰＵは、第１ｂの管路部位Ａ１ｂを介して第２のホイールシリンダ９に加えられるので、後輪側（右後輪ＲＬ）には前輪側より低い圧力が加えられる。
【００３２】
・次に、比例制御弁１３の機能について詳細に説明する。
本実施例では、図２（ａ）に示す様に、比例制御弁１３は逆接続されている。この比例制御弁１３は、通常、正方向（矢印Ｙ１方向）にブレーキ液が流動する際には、ブレーキ液の元圧を所定の減衰比をもって下流側に伝達する作用を有している。よって、比例制御弁１３を逆接続すると、比例制御弁１３に対して正方向にブレーキ液が流動する際には第２の管路部位Ａ２側が前述の元圧となり、第１の管路部位Ａ１側が下流側となる。
【００３３】
そのため、図２（ｂ）に示す様に、直線▲１▼の状態から、第２の管路部位Ａ２内の第２のブレーキ液圧ＰＬが、ポンプ１５による第２の管路部位Ａ２内のブレーキ液量の増大に伴って比例制御弁１５に設定されている折れ点圧力Ｐ１以上になった場合には、第２の管路部位Ａ２内の第２のブレーキ液圧ＰＬは、直線▲２▼の傾き（即ち所定の減衰比）に応じて第１の管路部位Ａ１に伝達される。よって、第１の管路部位Ａ１におけるマスタシリンダ圧ＰＵを基準として見れば、この比例制御弁１３によって、ポンプ１５の吐出により増圧された第２のブレーキ液圧ＰＬが、前述の所定の減衰比の逆数の関係で増幅状態で保持されることとなる。
【００３４】
一方、比例制御弁１３に対して逆方向（矢印Ｙ２方向）にブレーキ液が流動する場合には、ブレーキ液圧の減衰作用を行うことなく元圧と同様のブレーキ液圧を下流側に伝達する。この場合の比例制御弁１３の元圧側は第１の管路部位Ａ１側で、下流側は第２の管路部位Ａ２側である。
【００３５】
ｂ）次に、アンチスキッド制御システムについて説明する。
上述したブレーキ装置の基本構成に付加されたアンチスキッド制御システム３０は、以下の構成を備えている。
まず、第２の管路部位Ａ２において、第１のホイールシリンダ８へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１の増圧制御弁３１を備えるとともに、第１の管路部位Ａ１において、第２のホイールシリンダ９へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２の増圧制御弁３２を備えている。これら第１，第２の増圧制御弁３１，３２は、連通・遮断状態を制御できる２位置弁（電磁弁）によって構成されている。尚、第１，第２の増圧制御弁３１，３２と並列に、各々チェック弁３５，３６が配設されている。
【００３６】
そして、この２位置弁が連通状態に制御されている際には、マスタシリンダ圧ＰＵ或はポンプ１５のブレーキ液の吐出によるブレーキ液圧を各ホイールシリンダ８，９に加えることができる。尚、アンチスキッド制御が実行されていないノーマルブレーキ（通常ブレーキ）の際には、これら第１，２の増圧制御弁３１，３２は常時連通状態に制御されている。
【００３７】
前述の第１の増圧制御弁３１と第１のホイールシリンダ８との間における第２の管路部位Ａ２と、リザーバ２０の第２のリザーバ孔２６とを結ぶ管路には、第１の減圧制御弁３３が配設されている。また、第２の増圧制御弁３２と第２のホイールシリンダ９との間における第１の管路部位Ａ１と、リザーバ２０の第２のリザーバ孔２６とを結ぶ管路には、第２の減圧制御弁３４が配設されている。これら第１，第２の減圧制御弁３３，３４は、ノーマルブレーキ状態では、常時遮断状態とされている。
【００３８】
前記第１，２の減圧制御弁３３，３４の連通・遮断制御は、アンチスキッド制御が開始されて第１，第２の増圧制御弁３１，３２が遮断状態にされた場合に実行される。即ち、第１，第２の減圧制御弁３３，３４が遮断状態にされた際は、対応するホイールシリンダ８，９におけるその時のホイールシリンダ圧が保持される。
【００３９】
また、車輪のロック状態を検知した際は、第１，第２の減圧制御弁３３，３４が連通状態にされ、対応するホイールシリンダ８，９のホイールシリンダ圧が減圧される。この際には、第１，第２の減圧制御弁３３，３４を通って、ホイールシリンダ８，９に加わっていたブレーキ液が第２のリザーバ孔２６を通って、リザーバ室２７内に収容される。これによって、各ホイールシリンダ圧を減圧することができる。
【００４０】
更に、車輪のロック傾向が収まって、ホイールシリンダ圧を増圧したい場合には、リザーバ室２７内に貯溜されたブレーキ液を用いて、ホイールシリンダ圧を増圧する。即ち、ポンプ１５によって、第２のリザーバ孔２６からブレーキ液を吸引し、第１のホイールシリンダ８の場合は、連通状態にされた第１の増圧制御弁３１を介して、ブレーキ液圧を加える。また、第２のホイールシリンダ９の場合は、連通状態にされた第２の増圧制御弁３２を介して、そのままマスタシリンダ圧ＰＵを加える。
【００４１】
・以下に、リザーバ２０の構成について説明する。
第１の管路部位Ａ１とポンプ１５のブレーキ液の吸引側との間に、リザーバ２０が接続されている。
このリザーバ２０は、マスタシリンダ５と比例制御弁１３との間に接続されてマスタシリンダ圧ＰＵと同等の圧力となる配管からブレーキ液の流動を受ける第１のリザーバ孔２５を有している。このリザーバ孔２５よりリザーバ２０の内側には、ボール弁２１が配設されている。そして、このボール弁２１の下側には、ボール弁２１を上下に移動するために、所定のストロークを有するロッド２３が設けられている。リザーバ室２７内には、ロッド２３と運動するピストン２４が備えられており、このピストン２４は、第２のリザーバ孔２６からブレーキ液が流動した場合に下方に摺動し、リザーバ室２７内にブレーキ液を貯溜する。尚、リザーバ２０には、側に押圧し、リザーバ室２７内のブレーキ液を押し出す方向にピストン２４を付勢するスプリング２８が内蔵されている。
【００４２】
そして、この様にブレーキ液が貯溜された場合には、ピストン２４が下側に移動するので、これに伴って、ロッド２３も下方に移動し、ボール弁２１が弁座２２に接触する。よって、リザーバ室２７内にブレーキ液がロッド２３のストローク以上貯溜された際には、ボール弁２１と弁座２２とによって、ポンプ１５の吸引側と、第１の管路部位Ａ１との間のブレーキ液の流動が遮断される。
【００４３】
このボール弁２１及びロッド２３と弁座２２とは、アンチスキッド制御が実行される前の通常のブレーキの状態でも同様の作用を成す。即ち、通常のブレーキ状態において、マスタシリンダ圧ＰＵが発生した際には、第１の管路部位Ａ１を通ってリザーバ２０にブレーキ液が流動するが、ロッド２３のストローク分だけリザーバ２０内にブレーキ液が溜ったら、ボール弁２１と弁座２２とによって、ブレーキ液の流動が遮断される。よって、通常ブレーキにおいて、リザーバ２０がブレーキ液で満杯にされることはなく、アンチスキッド制御における減圧時に、ブレーキ液をリザーバ２０内に収容することが可能である。
【００４４】
また、アンチスチツド制御における増圧時においてポンプ１５の吸引によってリザーバ室２７内のブレーキ液が消費された際には、ピストン２４が上側に移動し、これに伴ってロッド２３がボール弁２１を上側に移動させる。よって、ボール弁２１が弁座２２から離れ、ポンプ１５の吸引側と第１の管路部位Ａ１とが連通される。そして、この様に連通された際には、ポンプ１５は第１の管路部位Ａ１からブレーキ液を吸引して、ホイールシリンダ圧の増圧を行うという、前述の圧力増幅手段１０の作用を実行する。
【００４５】
ｃ）次に、切換手段について説明する。
この切換手段４０とは、圧力増幅手段１０による制動（パワーブレーキ）の構成と、ノーマルブレーキによる構成を切り換えるものである。
前記切換手段４０は、マスタシリンダ５から第１の増圧制御弁３１との間の管路に配置される第１の切換制御弁４１と、マスタシリンダ５から比例制御弁１３との間の管路に配置される第２の切換制御弁４３とから構成されている。この第１，第２の切換制御弁４１，４３は、制御信号によって、管路を連通・遮断の２位置に切り換える電磁弁である。尚、第１の切換制御弁４１に並列に逆止弁４５が配設されている。
【００４６】
従って、圧力増幅手段１０を利用してブレーキ液圧を高めて制動力を高める場合には、前記図１に示す様に、第１の切換制御弁４１は閉、第２の切換制御弁４３は開に設定する。これにより、高圧の第２のブレーキ液圧ＰＬが前輪側の第１のホイールシリンダ８に加わるとともに、それより低圧のマスタシリンダ圧ＰＵが後輪側の第２のホイールシリンダ９に加わる構成となる。
【００４７】
一方、通常ブレーキによる動作を行なう場合には、圧力増幅手段１０のポンプ１５の駆動は行われないので、図３に示す様に、第１の切換制御弁４１は開、第２の切換制御弁４３は閉に設定する（尚、これが、両切換制御弁４１，４３への通電をＯＦＦした状態である）。これにより、連通状態の第１の切換制御弁４１を介してマスタシリンダ圧ＰＵが前輪側の第１のホイールシリンダ８に加わるとともに、比例制御弁１３によってそれより低圧とされたブレーキ液圧が後輪側の第２のホイールシリンダ９に加わる通常ブレーキの構成となる。
【００４８】
ｄ）また、上述した切換手段４０による制御や、マスタシリンダ５側からホイールシリンダ８，９側にブレーキ液を移動させて制動力を高める制御等は、図４に示す電子制御装置（ＥＣＵ）５０によって行われる。
このＥＣＵ５０は、周知のＣＰＵ５０ａ、ＲＯＭ５０ｂ、ＲＡＭ５０ｃ、入出力部５０ｄ、及びバスライン５０ｅ等を備えたマイクロコンピュータとして構成されている。
【００４９】
前記入出力部５０ｄには、運転者の操作により切換手段４０を駆動するして、パワーブレーキの状態とノーマルブレーキの状態とを切り換えるためのマニュアル切換スイッチ５１と、ポンプ１５の異常を検出する手段として、ポンプ１５に印加される電圧によりポンプ１５の異常を検出する電圧センサ５３とが接続されている。また、第１，第２の切換制御弁４１，４３、第１，第２の増圧制御弁３１，３２、第１，第２の減圧制御弁３３，３４等が接続されている。
【００５０】
次に、このＥＣＵ５０にて行われる切換手段４０の駆動制御について、図５のフローチャートに基づいて説明する。
まず、図５のステップ（Ｓ）１００にて、マニュアル切換スイッチ５１がＯＮかＯＦＦかを判定する。つまり、パワーブレーキの状態（スイッチ；ＯＮ）に設定されているかノーマルブレーキの状態（スイッチ；ＯＦＦ）に設定されているかを判定する。ここで、マニュアル切換スイッチ５１がＯＮの場合は、Ｓ１１０に進み、一方ＯＦＦの場合は、Ｓ１４０に進む。
【００５１】
Ｓ１１０では、電圧センサ５３からの信号に基づいて、ポンプ１５に異常が発生したか否かを判定する。ここで、異常が発生したと判定されるとＳ１４０に進み、一方、異常が発生していないと判定されるとＳ１２０に進む。
Ｓ１２０は、パワーブレーキが許可された状態であるので、まず、第１の切換制御弁４１をＯＮして遮断状態とし、続くＳ１３０にて、第２の切換制御弁４３をＯＦＦして連通状態とし、一旦本処理を終了する。つまり、これにより、図１に示す様に、パワーブレーキを使用することができる状態となる。
【００５２】
一方、Ｓ１４０では、パワーブレーキが許可されず、ノーマルブレーキを使用する状態であるので、まず、第１の切換制御弁４１をＯＦＦして連通状態とし、続くＳ１５０にて、第２の切換制御弁４３をＯＮして遮断状態とし、続くＳ１６０にて、パワーブレーキのためのポンプ１５の作動を禁止し、一旦本処理を終了する。つまり、これにより、図３に示す様に、ノーマルブレーキを使用することができる状態となる。
【００５３】
ｅ）この様に、本実施例では、第１，第２の切換制御弁４１，４３を、マニュアル切換スイッチ５１や電圧センサ５３からの信号に基づいて制御することにより、パワーブレーキを使用する状態とノーマルブレーキを使用する状態とを切り換えることができる。
【００５４】
そのため、例えばポンプ１５の異常により正常にパワーブレーキを使用できない状態となった場合には、前輪側と後輪側のブレーキ液圧が等しくなって、前輪側より後輪側が先にロックし易くなり、制動が不安定になってしまうが、本発明では、その様なポンプ１５の異常を電圧センサ５３により検出すると、ノーマルブレーキの状態に切り換えることができる。つまり、この様な異常が発生した場合には、回路構成を、通常の比例制御弁１３の正方向の接続の状態に切り換えて、理想的な前後輪の制動力配分とすることができるので、安定した制動を行なうことができるという効果を奏する。
【００５５】
また、ポンプ１５の異常がない場合でも、マニュアル切換スイッチ５１により、運転者の操作により、パワーブレーキの状態とノーマルブレーキの状態とを適宜選択して切り換えることができるので、好適で多様な運転が可能となる。
尚、本発明は前記実施例に限定されるものではなく、以下の様に種々変形可能である。
【００５６】
（１）例えば前記実施例において、圧力増幅手段１０は、ポンプ１５と比例制御弁１３とによって構成していたが、これに限らず、図６に示す様に、第１の配管系統Ａにおいて、ポンプ１５を直列接続する簡単な構成としてもよい。
（２）また、例えば実施例において、比例制御弁１３に代えて、下記▲１▼〜▲３▼の構成を採用できる。
【００５７】
▲１▼図７（ａ）に示す様に、比例制御弁１３に代えて、２位置に制御される電磁弁３００、即ち、差圧弁を有するポート３００ａと連通状態を実現するポート３００ｂとを有する電磁弁３００を用いてもよい。尚、この電磁弁３００には並列に逆止弁３１０が接続されている。
【００５８】
▲２▼また、図７（ｂ）に示す様に、比例制御弁１３に代えて、連通・遮断の２位置に制御される電磁弁４００を用いてもよい。尚、この電磁弁４００には並列に逆止弁４１０が接続されている。
▲３▼また、図７（ｃ）に示す様に、比例制御弁１３に代えて、絞り５００を用いることもできる。
【００５９】
（３）また、実施例では、圧力増幅手段１０による第２の管路部位Ａ２に対するブレーキ液量の増幅を、右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬの双方に対して行う様にしていた。しかしながら、この圧力増幅手段１０によるブレーキ液量の増幅を左右前輪のみに行ってもよい。即ち、車両制動時には荷重移動が起こるため、左右後輪における制動力の確保はあまり期待できない場合がある。また、荷重移動が大きく発生すれば、後輪に大きな制動力を加えると、車輪スリップが発生し易くなるという可能性もある。よって、このような場合には、左右前輪のみに圧力増幅を行う様にすれば、効率よく制動力を稼ぐことができる。
【００６０】
（４）更に、上述の実施例では、ブレーキ液圧発生手段によるブレーキ液圧の発生は、乗員のペダル操作によりマスタシリンダにマスタシリンダ圧が発生することによって実現されていた。しかしながら、たとえば車間距離が所定距離以下になって乗員のブレーキペダルの踏み込みに関わらずブレーキを作動する自動ブレーキに本発明を適用してもよい。この際には、ブレーキペダル及びマスタシリンダ等の替わりに、自動ブレーキ用のポンプ等を本発明におけるブレーキ液圧発生手段として備える様にしてもよい。この場合においても、本発明における圧力増幅手段を備える様にすれば、ブレーキ液圧発生手段を構成するポンプ等において第１のブレーキ液圧を発生する負担を軽減することができる。
【００６１】
（５）また、本発明の如くブレーキ液圧を圧力増幅手段によって増圧することができれば、上述の実施例において構成されていた倍力装置の能力を落として小型化することができるか、廃することも可能である。即ち、倍力装置によるマスタシリンダ圧の増圧作用がなくても、乗員のペダル踏力に対する負担を充分軽減できるとともに、高い制動力を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例を示すブレーキ配管モデル図である。
【図２】実施例の比例制御弁を示し、（ａ）はその説明図、（ｂ）はその動作を示すグラフである。
【図３】実施例の装置の動作を示すブレーキ配管モデル図である。
【図４】実施例の電気的構成を示すブロック図である。
【図５】実施例の制御処理を示すフローチャートである。
【図６】圧力増幅手段の他の例を示す説明図である。
【図７】比例制御弁に代えてた他の例を示す説明図である。
【符号の説明】
１…ブレーキペダル３…倍力装置
５…マスタシリンダ８…第１のホイールシリンダ
９…第２のホイールシリンダ１０…圧力増幅手段
１３…比例制御弁１５…ポンプ
Ａ…第１の配管系統Ａ１…第１の管路部位
Ａ２…第２の管路部位４０…切換手段
４１…第１の切換制御弁４３…第２の切換制御弁
５３…電圧センサ５５…マニュアル切換スイッチ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a brake device for a vehicle, and in particular, when it is desired to obtain a higher braking force on a high μ road or the like, a wheel with a brake hydraulic pressure higher than a master cylinder pressure generated by, for example, a master cylinder, etc. The present invention relates to a brake device that can be applied to a cylinder and can exhibit a high braking force.
[0002]
[Prior art]
As an example of a brake device that increases the brake fluid pressure applied to the wheel cylinder in order to obtain an optimum braking force, an automobile brake pressure increasing device described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 7-89432 can be given. In this brake device, in the panic braking situation in which the occupant hesitates to step on the pedal with the maximum force, the boosting action by the brake pressure booster is increased, so that the wheel cylinder pressure applied to the wheel cylinder at normal pedal depression force is exceeded. A large wheel cylinder pressure is achieved to ensure a high braking force.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
In the above-described device, as means for realizing a wheel cylinder pressure larger than the wheel cylinder pressure applied by a normal pedal depression force, for example, means for increasing the boost ratio of the brake booster and applying high brake fluid pressure to the wheel cylinder is provided. It is conceivable that if this brake booster fails, the required brake fluid pressure may not be applied to the front and rear wheels.
[0004]
Therefore, the present invention amplifies the brake fluid pressure generated at a predetermined brake fluid pressure generation source at the time of braking of the vehicle to ensure a high braking force and an abnormality occurs in the means for amplifying the brake fluid pressure. However, it aims at providing the brake device for vehicles which can apply an appropriate brake fluid pressure to front and rear wheels.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
  In the invention of claim 1 for solving the above-mentioned problem, since the structure of the normal brake is provided, the brake fluid pressure generating means (for example, a mashita cylinder) is controlled by a brake operation by a driver, for example, depressing the brake pedal. A normal brake operation for generating a braking force on the wheel can be performed by the brake fluid pressure applied to the power generation means (for example, the wheel cylinder). Further, the pressure increasing means (for example, a proportional control valve and a pump) reduces the amount of brake fluid for generating the first brake fluid pressure in the pipeline by a predetermined amount, and uses this predetermined amount of brake fluid.,The brake fluid pressure applied to the braking force generation meansThe difference between the second brake fluid pressure and the first brake fluid pressure so as to be the second brake fluid pressureWhile increasing the pressure,differenceThe pressure component can be held by the holding means. That is, the increase in the first brake fluid pressure is suppressed, the load for generating the first brake fluid pressure is reduced, and the increased second brake fluid pressure is applied to the braking force generating means ( It is possible to ensure a sufficient braking force (while preventing generation of reaction force due to the first brake fluid pressure).
[0006]
In particular, the present invention has switching means for switching between a configuration in which the above-described pressure amplifying means is driven to perform braking with a high braking force and a normal brake configuration. Therefore, for example, when an abnormality occurs in the pressure amplifying means such as a pump, the switching means switches the configuration of the pressure amplifying means to the normal brake configuration, thereby performing the required braking using the normal brake. be able to.
[0007]
  Even when there is no abnormality, when using the pressure amplifying means, the brake fluid pressure is increased and a higher braking force can be exerted than the normal brake, so that the pressure amplifying means and the normal brake are switched according to the driving state. There is an advantage that the state of effectiveness of the brake can be selected as appropriate..
[0008]
  In the invention of claim 2, the normal brake means generates the braking force on the first and second wheels by the brake fluid pressure applied from the brake fluid pressure generating means to the first and second braking force generating means. Further, the pressure amplifying means generates the first brake fluid pressure in the second conduit portion by the movement of the brake fluid in the conduit that communicates the generation source and the first braking force generation means. From the first brake fluid pressure of the pipe part ofHighTurn. That is, the first brake fluid pressure is increased by the differential pressure between the second brake fluid pressure and the first brake fluid pressure. And the differential pressure increased by the pressure increaseThe minute is held by holding means. The pressure amplifying brake means applies the second brake fluid pressure to the first braking force generating means to generate a higher braking force for the first wheel than for the second wheel. The switching means switches between the normal brake means and the pressure amplifying means according to a predetermined condition.
[0009]
  Thereby, when switching from the normal brake means to the pressure amplifying means, the braking force on the first wheel can be increased more than the braking force on the second wheel at a pressure level higher than that of the normal brake. Braking force distribution (ideal braking force distribution for front wheel preceding lock) can be realized.
  Further, in the present invention, the second brake hydraulic pressure is set higher than the first brake hydraulic pressure by the holding means in the pressure amplifying means.differenceSince the pressure can be kept high, the second brake fluid pressure, which is a high pressure, can be applied to the first braking force generating means, and appropriate braking force distribution can be realized.
[0011]
  Claim 3In the invention, the holding means holds the second brake fluid pressure at a pressure ratio corresponding to the first brake fluid pressure, and a pressure difference between the first brake fluid pressure and the second brake fluid pressure. Therefore, appropriate braking force distribution can be realized.
[0012]
  Claim4In the invention, the holding means substantially eliminates the pressure difference between the second brake fluid pressure and the first brake fluid pressure when the first brake fluid pressure becomes a predetermined value or less. Therefore, when the brake fluid pressure is low, the braking force can be efficiently exhibited without causing pressure loss.
[0013]
  Claim5In this invention, a proportional control valve can be employed as the holding means. In this proportional control valve, the flow of the brake fluid from the generation source side to the first braking force generation means side is executed substantially without pressure attenuation, and from the first braking force generation means side to the generation source side. Since the brake fluid flows to the vehicle with a predetermined damping ratio, the brake fluid can be distributed appropriately, and when the brake fluid pressure is low, the braking force can be efficiently and efficiently generated without causing pressure loss. It can be demonstrated.
[0014]
  Claim6The normal brake means includes a proportional control valve that attenuates the first brake fluid pressure generated by the brake fluid pressure generating means with a predetermined damping ratio and applies the second brake force generating means to the second braking force generating means. The proportional control valve is shared with a proportional control valve configured as a holding means in the pressure amplifying means.
[0015]
For this reason, during normal braking, the brake fluid pressure applied to the second wheel is lower than the brake fluid pressure applied to the first wheel. On the other hand, during braking using the pressure amplifying means, the brake fluid pressure applied to the first wheel is amplified. Therefore, appropriate braking force distribution can be realized at both braking times.
[0016]
  Claim7Then, when the switching means is switched from the pressure amplifying means to the normal brake, the proportional control valve causes the flow of the brake fluid from the generation source side to the second braking force generation means side to a predetermined damping ratio. Therefore, the brake fluid pressure applied to the second wheel is lower than the brake fluid pressure applied to the first wheel. As a result, appropriate braking force distribution during normal braking can be realized.
[0017]
  Claim8In the present invention, when the abnormality of the pressure amplifying means is detected by the abnormality detecting means, the switching control means can drive the switching means to switch from the configuration using the pressure amplifying means to the normal brake configuration. . As a result, even when an abnormality occurs in the pressure amplifying means, an appropriate brake fluid pressure can be applied to the front and rear wheels, so that a preferable braking force can be obtained.
[0018]
For example, when the pump is controlled to increase the brake fluid pressure on the front wheel side rather than the rear wheel side, if the pump fails, the brake fluid pressure on the front and rear wheels is equal, and the rear wheel side is greater than the front wheel side. In the present invention, an unstable situation that is easy to lock first can be considered, but in such a case, the abnormality of the pump is detected and switched to the normal brake, so the principle of the front wheel leading lock by the normal brake is secured. Thus, stable braking can be performed.
[0019]
  Claim9In this invention, the driver can appropriately switch between the configuration in which braking is performed by driving the pressure amplifying unit and the configuration in the normal brake by operating the manual switch which is the switching unit described above. That is, the degree of braking effectiveness can be appropriately selected according to the driving state.
[0020]
  Claim10In the present invention, since the anti-skid control is performed on the wheel, it is possible to optimize the slip state of the wheel where the braking force is increased and the lock tendency is likely to occur, and thereby, the high braking performance and the high anti-skid performance are achieved. Can be achieved.
[0021]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, preferred embodiments of a vehicle brake device according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings by way of examples (examples).
In this embodiment, the anti-skid control system is combined with the basic configuration of the brake device. Here, in the front-wheel drive four-wheeled vehicle, each pipe of the right front wheel—the left rear wheel, the left front wheel and the right rear wheel An example in which the vehicle brake device according to the present invention is applied to an X-pipe vehicle equipped with a system will be described.
[0022]
a) First, the basic configuration of the brake device will be described based on the brake piping model diagram shown in FIG.
In FIG. 1, a brake pedal 1 that is depressed by an occupant when a braking force is applied to a vehicle is connected to a booster 3, and a pedaling force and a pedal stroke applied to the brake pedal 1 are transmitted to the booster 3. The
[0023]
The booster 3 has at least two chambers, a first chamber and a second chamber. For example, the first chamber can be an atmospheric pressure chamber and the second chamber can be a negative pressure chamber. As the negative pressure, for example, an intake manifold negative pressure of an engine or a negative pressure by a vacuum pump is used. In this booster 3, the pedal depression force or pedal stroke of the occupant is directly boosted by the pressure difference between the atmospheric pressure chamber and the negative pressure chamber and transmitted to the master cylinder 5.
[0024]
The master cylinder 5 applies the brake fluid pressure boosted by the booster 3 to the entire brake pipe as will be described later. The master cylinder 5 is supplied with brake fluid in the master cylinder 5. A unique master reservoir 7 for storing excess brake fluid in the master cylinder 5 is provided.
[0025]
The master cylinder pressure PU generated in the master cylinder 5 is disposed on the master cylinder 5 and the right front wheel FR, and a first wheel cylinder (W / C) 8 that applies braking force to the wheel, and the master cylinder 5 It is transmitted to the brake fluid in the first piping system A that is disposed on the left rear wheel RL and connects the second wheel cylinder 9 that applies braking force to the wheel. Similarly, the master cylinder pressure PU is also transmitted to the second piping system connecting the wheel cylinders arranged on the left front wheel and the right rear wheel and the master cylinder 5, but is the same as the first piping system A. Since this configuration can be adopted, it will not be described in detail.
[0026]
The first piping system A is composed of two parts separated by the pressure amplifying means 10 disposed in the first piping system A. That is, the first piping system A includes a first pipe part A1 that receives the master cylinder pressure PU between the master cylinder 5 and the pressure amplifying means 10, and a first pipe cylinder A1 from the pressure amplifying means 10 to the first wheel cylinder 8. And a second conduit portion A2.
[0027]
When the brake pedal 1 is depressed and the master cylinder pressure PU is generated in the first piping system A, the pressure amplifying means 10 supplies the brake fluid in the first pipeline part A1 to the second pipeline part. Moving to A2, the pressure in the second pipeline part A2 is maintained at the second brake fluid pressure PL. In this embodiment, the pressure amplifying means 10 is composed of a proportional control valve (PV) 13 and a pump 15.
[0028]
The pump 15 is connected to the first piping system A in parallel with the proportional control valve 13, and when the master cylinder pressure PU is generated, the pump 15 sucks brake fluid from the first pipeline part A1 and the second pipeline part. Discharge to A2. That is, it is configured as an example of a means for moving the brake fluid in the first pipeline part A1 to the second pipeline part A2 when the master cylinder pressure PU is generated.
[0029]
In the proportional control valve 13, the brake fluid in the first pipeline part A1 is moved to the second pipeline part A2 by the pump 15, and the brake fluid pressure in the second pipeline part A2 is larger than the master cylinder pressure PU. When the second brake fluid pressure PL is reached, the pressure difference (PL-PU) is maintained.
[0030]
As described above, the pressure amplifying means 10 including the pump 15 and the proportional control valve 13 supplies the brake fluid in the first pipeline part A1 that has become the predetermined master cylinder pressure PU as the brake pedal 1 is depressed to the second level. Moving to the pipeline part A2, the brake fluid pressure in the first pipeline part A1 is reduced, and at the same time the amplified second brake fluid pressure PL and master cylinder pressure PU in the second pipeline part A2 are moved. Is maintained by the proportional control valve 13 to perform pressure amplification.
[0031]
Accordingly, the second brake fluid pressure PL, which is higher than the master cylinder pressure PU, is applied to the first wheel cylinder 8 via the second pipe line part A2, so that the front wheel side (left front wheel FR) High pressure is applied. On the other hand, since the master cylinder pressure PU lower than the second brake fluid pressure PL is applied to the second wheel cylinder 9 via the 1b pipe portion A1b, the rear wheel side (the right rear wheel RL) has a front wheel. Pressure lower than the side is applied.
[0032]
Next, the function of the proportional control valve 13 will be described in detail.
In the present embodiment, as shown in FIG. 2A, the proportional control valve 13 is reversely connected. The proportional control valve 13 normally has an action of transmitting the original pressure of the brake fluid to the downstream side with a predetermined damping ratio when the brake fluid flows in the forward direction (the direction of the arrow Y1). Therefore, when the proportional control valve 13 is reversely connected, when the brake fluid flows in the forward direction with respect to the proportional control valve 13, the second line part A2 side becomes the above-mentioned original pressure, and the first line part A1. The side becomes the downstream side.
[0033]
Therefore, as shown in FIG. 2 (b), from the state of the straight line (1), the second brake hydraulic pressure PL in the second pipeline portion A2 is changed from the state in the second pipeline portion A2 by the pump 15. If the break pressure P1 or more set in the proportional control valve 15 is increased as the amount of brake fluid increases, the second brake fluid pressure PL in the second pipe section A2 is a straight line ▲ 2. It is transmitted to the first pipeline part A1 in accordance with the inclination of ▼ (that is, a predetermined attenuation ratio). Therefore, when the master cylinder pressure PU in the first pipe line part A1 is taken as a reference, the second brake hydraulic pressure PL increased by the discharge of the pump 15 by the proportional control valve 13 causes the above-mentioned predetermined attenuation. It will be held in an amplified state due to the reciprocal of the ratio.
[0034]
On the other hand, when the brake fluid flows in the reverse direction (arrow Y2 direction) with respect to the proportional control valve 13, the brake fluid pressure similar to the original pressure is transmitted downstream without performing the brake fluid pressure damping action. . In this case, the original pressure side of the proportional control valve 13 is the first pipeline site A1 side, and the downstream side is the second pipeline site A2 side.
[0035]
b) Next, the anti-skid control system will be described.
The anti-skid control system 30 added to the basic configuration of the brake device described above has the following configuration.
First, the second pipeline part A2 includes a first pressure increase control valve 31 that controls the increase of the brake fluid pressure to the first wheel cylinder 8, and the first pipeline part A1 includes a first pressure increase control valve 31. A second pressure increase control valve 32 is provided for controlling the increase in brake fluid pressure to the second wheel cylinder 9. These first and second pressure increase control valves 31 and 32 are constituted by two-position valves (solenoid valves) capable of controlling the communication / blocking state. In addition, check valves 35 and 36 are arranged in parallel with the first and second pressure increase control valves 31 and 32, respectively.
[0036]
When the two-position valve is controlled to be in a communicating state, the brake fluid pressure generated by discharging the brake fluid from the master cylinder pressure PU or the pump 15 can be applied to the wheel cylinders 8 and 9. In the case of a normal brake (normal brake) in which the anti-skid control is not executed, the first and second pressure increase control valves 31 and 32 are always controlled to communicate.
[0037]
The pipe line connecting the second pipe part A2 between the first pressure increase control valve 31 and the first wheel cylinder 8 and the second reservoir hole 26 of the reservoir 20 has the first A pressure reduction control valve 33 is provided. In addition, a second pipe for connecting the first pipe line portion A1 between the second pressure increase control valve 32 and the second wheel cylinder 9 and the second reservoir hole 26 of the reservoir 20 has a second A pressure reduction control valve 34 is provided. These first and second pressure reduction control valves 33 and 34 are always cut off in the normal brake state.
[0038]
The communication / shutoff control of the first and second pressure reduction control valves 33 and 34 is executed when the antiskid control is started and the first and second pressure increase control valves 31 and 32 are shut off. . That is, when the first and second pressure reduction control valves 33 and 34 are shut off, the wheel cylinder pressure at that time in the corresponding wheel cylinders 8 and 9 is maintained.
[0039]
When the wheel lock state is detected, the first and second pressure reduction control valves 33 and 34 are brought into communication, and the wheel cylinder pressures of the corresponding wheel cylinders 8 and 9 are reduced. At this time, the brake fluid applied to the wheel cylinders 8 and 9 through the first and second pressure reduction control valves 33 and 34 is stored in the reservoir chamber 27 through the second reservoir hole 26. The Thereby, each wheel cylinder pressure can be reduced.
[0040]
Furthermore, when the tendency of the wheels to lock is subtracted and it is desired to increase the wheel cylinder pressure, the wheel cylinder pressure is increased using the brake fluid stored in the reservoir chamber 27. That is, the brake fluid is sucked from the second reservoir hole 26 by the pump 15, and in the case of the first wheel cylinder 8, the brake fluid pressure is increased via the first pressure-increasing control valve 31 brought into the communication state. Add. Further, in the case of the second wheel cylinder 9, the master cylinder pressure PU is applied as it is through the second pressure increase control valve 32 brought into the communication state.
[0041]
Hereinafter, the configuration of the reservoir 20 will be described.
A reservoir 20 is connected between the first pipe line portion A1 and the brake fluid suction side of the pump 15.
The reservoir 20 has a first reservoir hole 25 that is connected between the master cylinder 5 and the proportional control valve 13 and receives a flow of brake fluid from a pipe that has a pressure equivalent to the master cylinder pressure PU. A ball valve 21 is disposed inside the reservoir 20 from the reservoir hole 25. A rod 23 having a predetermined stroke is provided below the ball valve 21 to move the ball valve 21 up and down. A piston 24 that moves with the rod 23 is provided in the reservoir chamber 27, and this piston 24 slides downward when the brake fluid flows from the second reservoir hole 26, and enters the reservoir chamber 27. Accumulate brake fluid. The reservoir 20 includes a spring 28 that presses the piston 24 in a direction that pushes the brake fluid in the reservoir chamber 27 and pushes the brake fluid in the reservoir chamber 27.
[0042]
When the brake fluid is stored in this way, the piston 24 moves downward, and accordingly, the rod 23 also moves downward, and the ball valve 21 contacts the valve seat 22. Therefore, when the brake fluid is stored in the reservoir chamber 27 for more than the stroke of the rod 23, the ball valve 21 and the valve seat 22 cause the suction side of the pump 15 and the first pipe line part A1 to move. Brake fluid flow is blocked.
[0043]
The ball valve 21 and the rod 23 and the valve seat 22 perform the same operation even in a normal brake state before the anti-skid control is executed. That is, in the normal brake state, when the master cylinder pressure PU is generated, the brake fluid flows to the reservoir 20 through the first pipe portion A1, but the brake fluid is braked in the reservoir 20 by the stroke of the rod 23. When the liquid has accumulated, the flow of brake fluid is blocked by the ball valve 21 and the valve seat 22. Therefore, in the normal brake, the reservoir 20 is not filled with the brake fluid, and the brake fluid can be accommodated in the reservoir 20 at the time of pressure reduction in the anti-skid control.
[0044]
Further, when the brake fluid in the reservoir chamber 27 is consumed by the suction of the pump 15 during the pressure increase in the anti-stitch control, the piston 24 moves upward, and the rod 23 moves the ball valve 21 upward along with this. Move. Therefore, the ball valve 21 is separated from the valve seat 22, and the suction side of the pump 15 and the first conduit part A1 are communicated. Then, when communicated in this way, the pump 15 performs the above-described action of the pressure amplifying means 10 that sucks the brake fluid from the first pipe part A1 and increases the wheel cylinder pressure. To do.
[0045]
c) Next, the switching means will be described.
The switching means 40 switches between a braking (power brake) configuration by the pressure amplifying unit 10 and a normal braking configuration.
The switching means 40 includes a first switching control valve 41 disposed in a pipeline between the master cylinder 5 and the first pressure increase control valve 31, and a pipe between the master cylinder 5 and the proportional control valve 13. And a second switching control valve 43 disposed on the road. The first and second switching control valves 41 and 43 are electromagnetic valves that switch the pipe line to the two positions of communication / blocking according to a control signal. A check valve 45 is arranged in parallel with the first switching control valve 41.
[0046]
Therefore, when the brake fluid pressure is increased by using the pressure amplifying means 10 to increase the braking force, the first switching control valve 41 is closed and the second switching control valve 43 is closed as shown in FIG. Set to open. As a result, the high-pressure second brake fluid pressure PL is applied to the first wheel cylinder 8 on the front wheel side, and the lower-pressure master cylinder pressure PU is applied to the second wheel cylinder 9 on the rear wheel side. .
[0047]
On the other hand, when the operation by the normal brake is performed, since the pump 15 of the pressure amplifying means 10 is not driven, the first switching control valve 41 is opened and the second switching control valve is opened as shown in FIG. 43 is set to be closed (this is a state in which the energization to both switching control valves 41 and 43 is turned off). As a result, the master cylinder pressure PU is applied to the first wheel cylinder 8 on the front wheel side via the first switching control valve 41 in the communication state, and the brake hydraulic pressure that is lower than that by the proportional control valve 13 is reduced. A normal brake is applied to the second wheel cylinder 9 on the wheel side.
[0048]
d) Further, the control by the switching means 40 described above, the control for increasing the braking force by moving the brake fluid from the master cylinder 5 side to the wheel cylinders 8 and 9 side, and the like are shown in FIG. Is done by.
The ECU 50 is configured as a microcomputer including a known CPU 50a, ROM 50b, RAM 50c, input / output unit 50d, bus line 50e, and the like.
[0049]
The input / output unit 50d includes a manual changeover switch 51 for driving the switching means 40 by a driver's operation to switch between a power brake state and a normal brake state, and means for detecting an abnormality in the pump 15. Are connected to a voltage sensor 53 that detects an abnormality of the pump 15 by a voltage applied to the pump 15. The first and second switching control valves 41 and 43, the first and second pressure increase control valves 31 and 32, the first and second pressure reduction control valves 33 and 34, and the like are connected.
[0050]
Next, the drive control of the switching means 40 performed by the ECU 50 will be described based on the flowchart of FIG.
First, in step (S) 100 of FIG. 5, it is determined whether the manual changeover switch 51 is ON or OFF. That is, it is determined whether the power brake state (switch; ON) or the normal brake state (switch; OFF) is set. If the manual changeover switch 51 is ON, the process proceeds to S110, and if it is OFF, the process proceeds to S140.
[0051]
In S110, based on the signal from the voltage sensor 53, it is determined whether or not an abnormality has occurred in the pump 15. If it is determined that an abnormality has occurred, the process proceeds to S140. If it is determined that no abnormality has occurred, the process proceeds to S120.
Since S120 is a state in which the power brake is permitted, first, the first switching control valve 41 is turned on to be in a shut-off state, and in S130, the second switching control valve 43 is turned off to be in a communication state. This processing is once finished. That is, as a result, the power brake can be used as shown in FIG.
[0052]
On the other hand, in S140, the power brake is not permitted and the normal brake is used. Therefore, first, the first switching control valve 41 is turned off to establish the communication state, and in S150, the second switching control valve is set. In step S160, the operation of the pump 15 for power braking is prohibited, and the process is temporarily terminated. That is, as a result, the normal brake can be used as shown in FIG.
[0053]
e) As described above, in this embodiment, the first and second switching control valves 41 and 43 are controlled based on signals from the manual switch 51 and the voltage sensor 53 to use the power brake. And the state of using the normal brake can be switched.
[0054]
Therefore, for example, when the power brake cannot be used normally due to an abnormality of the pump 15, the brake fluid pressure on the front wheel side and the rear wheel side becomes equal, and the rear wheel side becomes easier to lock first than the front wheel side. However, in the present invention, when the abnormality of the pump 15 is detected by the voltage sensor 53, the brake can be switched to the normal brake state. In other words, when such an abnormality occurs, the circuit configuration can be switched to a normal proportional connection state of the proportional control valve 13 to provide an ideal braking force distribution for the front and rear wheels. There is an effect that stable braking can be performed.
[0055]
Even when there is no abnormality in the pump 15, the manual changeover switch 51 can be used to appropriately select and switch between the power brake state and the normal brake state by the driver's operation. It becomes possible.
In addition, this invention is not limited to the said Example, A various deformation | transformation is possible as follows.
[0056]
(1) For example, in the above-described embodiment, the pressure amplifying means 10 is configured by the pump 15 and the proportional control valve 13, but not limited thereto, as shown in FIG. It is good also as a simple structure which connects the pump 15 in series.
(2) Further, in the embodiment, for example, the following configurations (1) to (3) can be adopted instead of the proportional control valve 13.
[0057]
(1) As shown in FIG. 7 (a), instead of the proportional control valve 13, it has an electromagnetic valve 300 controlled to two positions, that is, a port 300a having a differential pressure valve and a port 300b for realizing a communication state. A solenoid valve 300 may be used. Note that a check valve 310 is connected to the electromagnetic valve 300 in parallel.
[0058]
(2) Further, as shown in FIG. 7B, instead of the proportional control valve 13, an electromagnetic valve 400 controlled to two positions of communication / cutoff may be used. Note that a check valve 410 is connected to the electromagnetic valve 400 in parallel.
(3) In addition, as shown in FIG. 7C, a throttle 500 can be used in place of the proportional control valve 13.
[0059]
(3) Further, in the embodiment, the amount of the brake fluid for the second pipe portion A2 by the pressure amplifying means 10 is amplified for both the right front wheel FR and the left rear wheel RL. However, the amount of brake fluid by the pressure amplifying means 10 may be amplified only for the left and right front wheels. That is, since load movement occurs during vehicle braking, it may not be expected to secure braking force on the left and right rear wheels. Further, if a large load movement occurs, there is a possibility that wheel slip is likely to occur if a large braking force is applied to the rear wheel. Therefore, in such a case, if the pressure amplification is performed only on the left and right front wheels, the braking force can be efficiently obtained.
[0060]
(4) Further, in the above-described embodiment, the generation of the brake fluid pressure by the brake fluid pressure generating means is realized by generating the master cylinder pressure in the master cylinder by the occupant's pedal operation. However, for example, the present invention may be applied to an automatic brake that operates the brake regardless of the distance between the vehicles being equal to or less than a predetermined distance and the occupant depressing the brake pedal. In this case, an automatic brake pump or the like may be provided as the brake fluid pressure generating means in the present invention instead of the brake pedal and the master cylinder. Even in this case, if the pressure amplifying means in the present invention is provided, it is possible to reduce the burden of generating the first brake hydraulic pressure in the pump or the like constituting the brake hydraulic pressure generating means.
[0061]
(5) Further, if the brake fluid pressure can be increased by the pressure amplifying means as in the present invention, the capacity of the booster configured in the above-described embodiment can be reduced and the size can be reduced or eliminated. It is also possible. That is, even if the booster device does not increase the master cylinder pressure, the burden on the pedaling force of the occupant can be sufficiently reduced and a high braking force can be secured.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a brake piping model diagram showing an embodiment.
FIG. 2 shows a proportional control valve of an embodiment, (a) is an explanatory diagram thereof, and (b) is a graph showing its operation.
FIG. 3 is a brake pipe model diagram showing the operation of the apparatus of the embodiment.
FIG. 4 is a block diagram showing an electrical configuration of the embodiment.
FIG. 5 is a flowchart illustrating control processing according to the embodiment.
FIG. 6 is an explanatory view showing another example of pressure amplifying means.
FIG. 7 is an explanatory view showing another example in place of the proportional control valve.
[Explanation of symbols]
1 ... Brake pedal 3 ... Booster
5 ... Master cylinder 8 ... First wheel cylinder
9 ... Second wheel cylinder 10 ... Pressure amplification means
13 ... Proportional control valve 15 ... Pump
A ... 1st piping system A1 ... 1st pipeline part
A2 ... Second pipeline part 40 ... Switching means
41 ... 1st switching control valve 43 ... 2nd switching control valve
53 ... Voltage sensor 55 ... Manual selector switch

Claims

Brake fluid pressure generating means having a generation source for generating a first brake fluid pressure to apply a braking force to the vehicle;
Braking force generating means for generating braking force on the wheels;
A conduit communicating the brake fluid pressure generating means and the braking force generating means;
A brake device for a vehicle having a configuration of a normal brake for generating a braking force on the wheel by a brake fluid pressure applied from the brake fluid pressure generating unit to the braking force generating unit,
At the time of the generation of the first brake fluid pressure, the brake fluid amount for generating the first brake fluid pressure is decreased by a predetermined amount in the pipeline, and the brake fluid amount corresponding to the decrease in the predetermined amount is used , The brake fluid pressure applied to the braking force generating means is increased by a differential pressure between the second brake fluid pressure and the first brake fluid pressure so that the second brake fluid pressure becomes the second brake fluid pressure, and the differential pressure is maintained. Pressure amplifying means that is held by means and is transmitted to the braking force generating means;
Switching means for switching between a structure for driving the pressure amplifying means to perform braking and a structure for the normal brake;
A brake device for a vehicle, comprising:

Brake fluid pressure generating means having a generation source for generating a first brake fluid pressure to apply a braking force to the vehicle;
First braking force generating means for generating braking force on the first wheel;
Second braking force generation means for generating braking force on the second wheel;
A conduit for communicating the brake fluid pressure generating means with the first and second braking force generating means;
Normal brake means for generating braking force on the wheel by brake fluid pressure applied from the brake fluid pressure generating means to the first and second braking force generating means;
When the first brake hydraulic pressure is generated by the brake hydraulic pressure generating means, the first brake hydraulic pressure is determined in a pipe line that communicates the generation source and the first braking force generating means. A pressure amplifying means for forming, in the conduit, a first conduit portion and a second conduit portion having a second brake fluid pressure higher than the first brake fluid pressure ;
Pressure amplifying brake means for applying the second brake fluid pressure generated by the pressure amplifying means to the first braking force generating means;
Switching means for switching the normal brake means and the pressure amplifying means according to a predetermined condition;
Equipped with a,
The second brake fluid pressure of the second pipeline part is a predetermined amount of brake fluid moved from the first pipeline part, and the first brake fluid pressure becomes the second brake fluid pressure. And the first brake fluid pressure are increased by a differential pressure, and the differential pressure is held by a holding means .

The holding means holds the second brake hydraulic pressure at a pressure ratio corresponding to the first brake hydraulic pressure, and a pressure between the first brake hydraulic pressure and the second brake hydraulic pressure. 3. The vehicle brake device according to claim 1, wherein the difference is maintained.

The holding means substantially eliminates a pressure difference between the second brake fluid pressure and the first brake fluid pressure when the first brake fluid pressure becomes a predetermined value or less. The vehicle brake device according to claim 3 .

The holding means executes the flow of the brake fluid from the generation source side to the first braking force generation means side substantially without pressure attenuation, and from the first braking force generation means side to the generation source. The vehicle brake device according to any one of claims 1 to 4 , wherein the flow of the brake fluid to the side is constituted by a proportional control valve that attenuates and flows at a predetermined damping ratio.

The normal brake means includes a proportional control valve that attenuates the first brake hydraulic pressure generated by the brake hydraulic pressure generating means at a predetermined damping ratio and applies the first brake hydraulic pressure to the second braking force generating means.
6. The vehicle brake device according to claim 5, wherein the proportional control valve is shared with the proportional control valve configured as the holding means in the pressure amplifying means.

When the switching means switches from the pressure amplifying means to the normal brake, the proportional control valve causes a flow of brake fluid from the generation source side to the second braking force generation means side to be predetermined. The vehicular brake device according to claim 6, wherein the vehicle brake device is damped at a damping ratio of 5 to flow.

An abnormality detecting means for detecting an abnormality of the pressure amplifying means;
The switching control means for driving the switching means to switch to the configuration of the normal brake when the abnormality detecting means detects an abnormality of the pressure amplifying means. The vehicle brake device according to any one of 1 to 7 .

2. The vehicle brake device according to claim 1, wherein the drive signal for driving the switching means is generated from a manual switch.

The vehicle brake device according to any one of claims 1 to 9 , wherein anti-skid control is performed to adjust a brake fluid pressure applied to the braking force generation means in order to optimize a slip state of the wheel. .