JP3721797B2

JP3721797B2 - 車両用制動制御装置

Info

Publication number: JP3721797B2
Application number: JP23745298A
Authority: JP
Inventors: 武志後藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1998-08-24
Filing date: 1998-08-24
Publication date: 2005-11-30
Anticipated expiration: 2018-08-24
Also published as: JP2000062584A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用制動制御装置に係り、詳しくは、ステアリングホイールに設けたスイッチの操作にて車両の制動力を制御するようにした車両用制動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ブレーキペダルの操作量を制動油圧系のマスタシリンダのピストン軸に伝えるような構成に加えて、ステアリングホイールに設けられたスイッチの操作量に対応した量だけ当該マスタシリンダのピストン軸を独立して作動させるようにした制動装置が提案されている（特開平９−５８４２６）。このような制動装置によれば、車両走行時において急制動を行う場合、アクセルペダルからブレーキペダルに踏み替える間、ステアリングホイールに設けられたスイッチを即座に操作することによって、アクセルペダルからブレーキペダルに踏み替える間の制動を補うことができる（プレブレーキ）。その結果、急制動時の車両空走距離を短縮することができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記のように、ステアリングホイールに設けられたスイッチ操作による制動を急制動時の車両空走距離短縮のために利用することを考慮すると、そのスイッチは、ステアリングホイールの運転者が常時握る位置あるいはその近傍に設けることが好ましい。しかし、このような位置にスイッチを設けると、通常の運転操作時に誤ってスイッチを操作してしまうおそれがある。
【０００４】
上述した従来の制動装置は、スイッチ操作に基づく電気信号にて駆動されるモータにて、ブレーキペダルの場合と同様に、マスタシリンダのピストン軸を直接動かす機構となっている。このように特に制限なくマスタシリンダを直接動かすようになっているため、運転操作中に誤ってスイッチを操作した場合に、より大きな制動力が発生して、ドライバビリティが悪化してしまう可能性がある。
【０００５】
そこで、本発明の課題は、ステアリングホイールに設けたスイッチの操作に基づいて車両の制動力を制御するようにした車両制動制御装置において、誤ってスイッチ操作を行ってもできるだけドライバビリティの悪化を抑えることができるような車両用制動制御装置を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明は、請求項１に記載されるように、ステアリングホイールに設けられた操作体の操作及びブレーキペダルの操作に基づいて車両の制動系にて発生する制動力を制御するようにした車両用制動制御装置において、当該操作体の操作に基づいて発生しうる制動力をブレーキペダルの操作によって当該制動系にて発生しうる最大制動力より小さい所定の上限値に制限する制動力制限手段と、上記所定の上限値を上記最大制動力より小さい範囲内で上記操作体の操作開始から時間の経過と共に増加させる上限値制御手段と、を有するように構成される。
【０００７】
このような制動制御装置では、車両の運転操作中（ステアリングホイールの操作中）に誤って操作体（例えば、スイッチ）を操作しても、制動系にて発生しうる最大制動力までは発生せずに、高々、その最大制動力より小さい上限値までしか制動力として発生しない。
制動力が当該上限値まで発生するのは、操作体を所定の状態（例えば、最大量の操作や最大力での操作等）にて操作する場合である。運転操作中に誤って操作体をそのような所定の状態での操作することはまれである。従って、実際に誤って操作体を操作してしまった場合に発生する制動力は、その上限値より更に小さい値である。この場合、操作体の操作に基づいて発生しうる制動力の上限値がその制動系での最大制動力より小さくなった分、操作体を誤って操作してしまったときに実際に発生する制動力も従来の場合より小さいものとなる。
【０００９】
また、このような車両用制動制御装置では、ステアリングホイールに設けられた操作体を操作を開始するとその操作体の操作に基づいて発生する制動力の上限値が上記最大制動力より小さい範囲内で時間と共に増加する。従って、ブレーキペダルへの踏み替えが遅い場合であっても、操作体の操作を制動力の上限値が発生するような状態に保持することによって、実際に発生する制動力が次第に増大する。その結果、急制動時の車両空走距離の増大を極力低減させることができる。
【００１０】
上記制動力の上限値を時間と共にステップ状に増加させるという観点から、本発明は、請求項２に記載されるように、上記車両用制動制御装置において、上記上限値制御手段は、所定の時間毎に、上記所定の上限値を所定の値だけ増加させるステップ増加制御手段を有するように構成することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を図面に基づいて説明する。
図１は、車両の制動液圧（油圧）系の一例を示す図である。図１において、車両の前輪（ＦＲ、ＦＬ）には、それぞれ車輪制動用のホイルシリンダ２５、２６が設けられ、車両の後輪（ＲＲ、ＲＬ）にも、それぞれ車輪制動用のホイルシリンダ２７、２８が設けられている。ブレーキペダル１０がマスタシリンダ１１のピストン軸に連結され、ブレーキペダル１０の踏み込み操作によってマスタシリンダ１１からその踏み込み操作量に応じた液圧（マスタ圧）が発生するようになっている。
【００１３】
マスタシリンダ１１からの液圧がソレノイド弁１２を介して右前輪（ＦＲ）のホイルシリンダ２５に伝達し、また、マスタシリンダ１１からの液圧がソレノイド弁１３を介して左前輪（ＦＬ）のホイルシリンダ２６に伝達している。上記各ソレノイド弁１２、１３は、正常な場合に遮断状態に保持されており、マスタシリンダ１１からの液圧が両前輪の各ホイルシリンダ２５、２６に伝達しないようになっている。一方、各ソレノイド弁１２、１３は、システムの異状時（フェール時）に導通状態に切り換わり、マスタシリンダ１１からの液圧が両前輪のホイルシリンダ２５、２６に伝達するようになっている。上記の構成により、システムのフェール時にブレーキペダル１０の操作量に対応したマスタシリンダ１１からの液圧によって両前輪ＦＲ、ＦＬの制動が行われる。
【００１４】
リザーバタンク１６からの液圧がモータ１８で作動するポンプ１７及びアキュムレータ１９によって昇圧され、その昇圧された液圧が、昇圧弁２１ａを介して右前輪ＦＲのホイルシリンダ２５に、昇圧弁２２ａを介して左前輪ＦＬのホイルシリンダ２６に、昇圧弁２３ａを介して右後輪ＲＲのホイルシリンダ２７に、昇圧弁２４ａを介して左後輪ＲＬのホイルシリンダ２８にそれぞれ並列的に供給されている。また、各ホイルシリンダ２５、２６、２７、２８には減圧弁２１ｂ、２２ｂ、２３ｂ、２４が接続され、各ホイルシリンダ２５、２６、２７、２８の液圧が対応する減圧弁２１ｂ、２２ｂ、２３ｂ、２４ｂを介してリザーバタンク１６に戻されるようになっている。
【００１５】
マスタシリンダ１１からの液圧（マスタ圧）を検出するマスタ圧センサ３０、ポンプ１７からの液圧を検出するブレーキ圧センサ３１及び各ホイルシリンダ２５、２６、２７、２８の液圧を検出するホイルシリンダ圧センサ３２、３３、３４、３５がそれぞれ制御ユニット（ＥＣＵ）１００に接続されている。更に、ブレーキペダル１０の操作ストロークを検出するストロークセンサ４０が制御ユニット１００に接続されている。
【００１６】
ステアリングホイール５０の通常の握り位置には、制動スイッチ５１が設けられている。この制動スイッチ５１は運転者が指で操作するもので、指による操作力に応じた制御信号を発する。この制御信号は制御ユニット１００に提供される。
制御ユニット１００は、マスタ圧センサ３０及びブレーキ圧センサ３１にて検出されるマスタ圧及びブレーキ圧を常時監視している。また、制御ユニット１００は、各ホイルシリンダ圧センサ３２、３３、３４、３５にて検出されるホイルシリンダ圧を監視しつつ、ストロークセンサ４０にて検出されるブレーキペダル１１の操作ストロークに応じた制動力が発生するように、各ホイールシリンダ２５、２６、２７、２８に接続された昇圧弁２１ａ、２２ａ、２３ａ、２４ａ及び減圧弁２１ｂ、２２ｂ、２３ｂ、２４ｂの開閉制御を行う。
【００１７】
更に、制御ユニット１００は、ステアリングホイール５０に設けた制動スイッチ５１からの制御信号に対応した制動力が発生するように、各ホイールシリンダ２５、２６、２７、２８に接続された昇圧弁２１ａ、２２ａ、２３ａ、２４ａ及び減圧弁２１ｂ、２２ｂ、２３ｂ、２４ｂの開閉制御を行う。具体的には、制動スイッチ５１は、例えば、その操作力（操作量でもよい）に対応したレベルの制御信号を出力するようになっており、制動スイッチ５１がある操作力にて（操作量だけ）操作されると、その操作力（操作量）に対応したレベルの制御信号が制動スイッチ５１から出力される。そして、制御ユニット１００は、その制動スイッチ５１からの制御信号レベルに基づいて上記昇圧弁、減圧弁の開閉制御を行う。
【００１８】
なお、図１において、ストロークシュミレータ１５は、運転者のブレーキペダル１０の操作に対して適度な反発力を発生し、剛性感等、操作フィーリングを向上させるためのものである。
制御ユニット（ＥＣＵ）１００は、例えば、図２に示す手順に従って、制動制御（各ホイールシリンダに接続された昇圧弁、減圧弁の開閉制御）に係る処理を実行している。
【００１９】
運転者のブレーキペダル１０の操作による通常の制動操作時は、次のような処理が行われる。
図２において、処理が開始されると、まず、制動スイッチ５１の操作がなされているか否かが判定される（Ｓ１）。ここで、制動スイッチ５１の操作がなされていないと判定されると、ブレーキペダル１０の操作量を検出するストロークセンサ４０からの検出信号に対応した制動圧Ｐ_Fが目標制御圧Ｐ_TOTALとして設定される（Ｓ４）。そして、制御ユニット１００は、各ホイールシリンダ圧センサ３２、３３、３４、３５からの検出信号を監視しつつ、上記目標制御圧Ｐ_TOTALが得られるように、各昇圧弁２１ａ、２２ａ、２３ａ、２４ａ及び減圧弁２１ｂ、２２ｂ、２３ｂ、２４ｂの開閉制御を行う（Ｓ８）。運転者がブレーキペダル１０の操作をやめてストークセンサ４０の検出信号がオフ状態となるまで（Ｓ９、Ｓ１０）、上述したようなブレーキペダル１０の操作量（ストローク）に応じた制動圧Ｐ_Fが発生するような制動制御が行われる。
【００２０】
また、急制動時に、運転者が即座にステアリングホイール５０に設けた制動スイッチ５１を操作した後に、アクセルペダルからブレーキペダル１０に踏み替えた場合、次のような処理が行われる。
制動スイッチ５１が操作されたと判定されると（Ｓ１、ＹＥＳ）、制動スイッチ５１からの制御信号に基づいて定められる制動圧Ｐ_Hが予め定めた上限値Ｐ_HMAXより小さいか否かが判定される（Ｓ２）。この制動スイッチ５１の操作に基づいた制動圧の上限値Ｐ_HMAXは、通常の運転時に誤って制動スイッチ５１を操作しても、車両のドライバビリティにほとんど影響を及ぼさない程度の減速度（例えば、０．２Ｇ）しか発生しない値に設定される。
【００２１】
制動スイッチ５１の操作直後は、その操作に基づく制動圧Ｐ_Hはまだ上限値Ｐ_HMAXに達していないので（Ｓ２、ＹＥＳ）、その制動スイッチ５１の操作に基づいた制動圧Ｐ_Hが制御すべき目標制動圧Ｐ_TOTALとして設定される（Ｓ５）。そして、ストロークセンサ４０からの検出信号がオンされたか（ブレーキペダル１０の操作がなされたか）否かが判定され（Ｓ６）、まだ、ストロークセンサ４０からの検出信号がまだオフ状態であれば、上記のように目標制動圧Ｐ_TOTALとして設定された制動スイッチ５１の操作に基づいた制動圧Ｐ_Hが発生するように制動制御が行われる（Ｓ８）。その後、制動スイッチ５１がオフされたか否かが判定される（Ｓ９）。
【００２２】
制動スイッチ５１の操作が継続され、その操作力（操作量）が上昇し、それに伴って制動圧Ｐ_Hが上昇する（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ５、Ｓ６、Ｓ８、Ｓ９の繰り返し）。その結果、例えば、図３の特性Ｑ_Hに示すように、車両の減速度が時間と共に増してゆく。その過程で、アクセルペダルからブレーキペダル１０への踏み替えが行われると（図３における踏み替え時間τ₁後）、ストロークセンサ４０からの検出信号がオンされて、ブレーキペダル１０の操作開始が判定される（Ｓ６、ＹＥＳ）。すると、制動スイッチ５１からの制御信号に基づいて定まる制動圧Ｐ_Hとストロークセンサ４０からのブレーキペダル１０の操作量（ストローク）に対応した検出信号にて定まる制動圧Ｐ_Fのうち大きいほうの値ＭＡＸ（Ｐ_H、Ｐ_F）が制御目標値Ｐ_TOTALとして設定される（Ｓ７）。
【００２３】
ブレーキペダル１０への踏み替え直後においては、まだ、制動スイッチ５１の操作に基づいた制動圧Ｐ_Hのほうがブレーキペダル１０の操作量に基づいた制動圧Ｐ_Fより大きいので、制動スイッチ５１の操作に基づいた制動圧Ｐ_Hでの制動制御が継続される（Ｓ８）。
ブレーキペダル１０の急激な操作により、その操作量に基づいた制動圧Ｐ_Fが例えば、図３の時刻ｔ₁において、制動スイッチ５１の操作に基づいた制動圧Ｐ_Hを超えると、値ＭＡＸ（Ｐ_H、Ｐ_F）がブレーキペダル１０の操作量に基づいた制動圧Ｐ_Fとなり、その制動圧Ｐ_Fが目標制動圧Ｐ_TOTALとして設定される（Ｓ７）。その結果、以後、ブレーキペダル１０の操作量に基づいた制動圧Ｐ_Fでの制動制御が行われ、例えば、図３の特性Ｑ_Fに示すように、車両の減速度がブレーキペダル１０の操作量に応じて急激に上昇する。そして、そのまま車両停止に至る。
【００２４】
一方、運転者のアクセルペダルからブレーキペダル１０への踏み替えが比較的遅い場合、次のような制動制御が行われる。
制動スイッチ５１の操作に基づいた制動圧Ｐ_Hでの制動制御が行われている過程で、ストロークセンサ４０からの検出信号がオンになったことよってブレーキペダル１０操作の開始されたことが判定されても（Ｓ６、ＹＥＳ）、上記と同様に、ブレーキペダル１０の操作量に基づいた制動圧Ｐ_Fが制動スイッチ５１の操作に基づいた制動圧Ｐ_Hに達するまで、その制動スイッチ５１の操作に基づいた制動圧Ｐ_Hでの制動制御が継続される。そして、ブレーキペダル１０への踏み替えの遅れにより、制動スイッチ５１の操作に基づいた制動圧Ｐ_Hが上限値Ｐ_HMAXに達すると（Ｓ２、ＮＯ）、制動圧Ｐ_Hがその上限値Ｐ_HMAXに制限される（Ｓ３）。そして、その上限値Ｐ_HMAXに制限された制動圧Ｐ_H、が目標制動圧Ｐ_TOTALとして設定される（Ｓ５）。
【００２５】
この上限値Ｐ_HMAXがブレーキペダル１０の操作量に基づいた制動圧Ｐ_Fより大きい状態では、その上限値Ｐ_HMAXでの制動制御が行われる（Ｓ７）。その結果、車両は、その制動圧の上限値Ｐ_HMAXに対応した減速度Ｇ_HMAX（例えば、０．２Ｇ）にて減速してゆく。その過程で、例えば、図４の時刻ｔ₂において、ブレーキペダル１０の操作量に基づいた制動圧Ｐ_Fが上記上限値Ｐ_HMAXを超えると、その制動圧Ｐ_Fが目標制動圧Ｐ_TOTALとして設定される（Ｓ７）。その結果、以後、ブレーキペダル１０の操作量に基づいた制動圧Ｐ_Fでの制動制御が行われ、例えば、図４の特性Ｑ_Fに示すように、車両の減速度がブレーキペダル１０の操作量に応じて急激に上昇する。そして、そのまま車両停止に至る。
【００２６】
車両が停車に至り、制動スイッチ５１がオフされ（Ｓ９、ＹＥＳ）、ストロークセンサ４０の検出信号のオフによりブレーキペダル１０の操作終了が判定されると（Ｓ１０、ＹＥＳ）、当該制動制御が終了される。
次に、制御ユニット１００が実行する制動制御の他の例を説明する。
急制動時にアクセルペダルからブレーキペダル１０への踏み替えに要する時間（反応時間）は、個人差がある。そして、反応時間が長くなると、車両空走距離も延びる。そこで、以下に説明する制動制御では、反応時間が長くなったとしても、その車両空走距離の増加をできるだけ低減できるようにしている。
【００２７】
制御ユニット１００は、例えば、図５及び図６に示す手順に従って処理を実行する。
図５において、処理が開始されると、前述した例と同様に、まず、制動スイッチ５１のオン操作がなされたか否かが判定される（Ｓ２１）。そして、その制動スイッチ５１のオン操作がなされていない場合、ブレーキペダル１０の操作量で決まる制動圧Ｐ_Fでの制動制御（上昇弁２１ａ、２２ａ、２３ａ、２４ａ及び減圧弁２１ｂ、２２ｂ、２３ｂ、２４ｂの制御）がおこなわれる（Ｓ３２、図６におけるＳ３５、Ｓ３６、Ｓ３７、Ｓ３８、図５におけるＳ２１の繰り返し）。
【００２８】
一方、急制動時に運転者が制動スイッチ５１を操作すると（Ｓ２１、ＹＥＳ）、制御ユニット１００の内部タイマＴがオンされているか否かが判定され（Ｓ２２）、まだ、オンされていない場合は、そのタイマＴがスタートされると共に（Ｓ２３）、変数ｎの初期設定（ｎ＝１）がなされる（Ｓ２４）。そして、スタートされたタイマＴが所定値ｎ・ｔ₀（ｎ＝１であるので所定値ｔ₀）以上であるか否かが判定される（Ｓ２５）。タイマＴが所定値ｔ_oにまだ達していなければ、更に、制動スイッチ５１の操作に基づいた制動圧Ｐ_Hが上限値Ｐ_HMAX以下であるか否かが判定される（Ｓ２９）。そして、その制動圧Ｐ_Hが上限値Ｐ_HMAXに達していなければ、その操作スイッチ５１の操作に基づいた制動圧Ｐ_Hが目標制動力Ｐ_TOTALとして設定される（Ｓ３１）。その結果、この制動スイッチ５１の操作に基づいた制動圧Ｐ_Hでの制動制御が実行される（図６におけるＳ３３、Ｓ３５、Ｓ３６及び図５におけるＳ２１、Ｓ２２、Ｓ２５、Ｓ２９、Ｓ３１の繰り返し）。
【００２９】
上記の過程で、タイマＴが所定値ｔ₀に達したと判定されると（Ｓ２５、ＹＥＳ）、更に、上限値Ｐ_HMAXが最大値Ｐ_MAXOに達したか否かが判定される（Ｓ２６）。そして、上限値Ｐ_HMAXが、まだ、最大値Ｐ_MAXOに達していない場合は、上記上限値Ｐ_HMAXがδだけ増加され（Ｐ_HMAX＝Ｐ_HMAX＋δ）（Ｓ２７）、更に、変数ｎが＋１だけ増加される（ｎ＝ｎ＋１＝２）（Ｓ２８）。以後、同様に、制動スイッチ５１の操作に基づいた制動圧Ｐ_Hが上限値Ｐ_HMAXを超えていないという条件のもとで、その制動圧Ｐ_Hでの制動制御が継続される。
【００３０】
また、制動スイッチ５１の操作に基づいた制動圧Ｐ_Hが上限値Ｐ_HMAXに達すると（Ｓ２９、ＮＯ）、その上限値Ｐ_HMAXが目標制動圧Ｐ_TOTAL（Ｓ３０、Ｓ３１）として設定される。その結果、以後、上記上限値Ｐ_HMAXでの制動制御が行われる。
上記のような制御の過程において、タイマＴが時間ｔ₀経過する毎に、上記上限値Ｐ_HMAXがδずつ増加される（Ｐ_HMAX＝Ｐ_HMAX＋δ）（Ｓ２５、Ｓ２６、Ｓ２７、Ｓ２８）。その結果、制動スイッチ５１の操作に基づく制動圧の上限値にて得られるべき車両の減速度Ｇが、例えば、図７に示すように、初期値Ｇ₀から時間ｔ₀毎に、制動圧の増量δに対応したΔずつ増加していく。このような状況において、制動スイッチ５１の操作に基づいた制動圧の増加速度が早く、ステップ状に増加する上限値を超えると、制動スイッチ５１の操作に基づいた制動特性は、例えば、図７の特性Ｑ_H（実線）に示すように、その上限値の変化と共に減速度が増加するように変化する。
【００３１】
制動スイッチ５１による上記のような特性Ｑ_Hでの制動制御がなされている過程で、アクセルペダルからブレーキペダル１０への踏み替えが行われると（図８における反応時間τ₁に対応）、制御ユニット１００は、ストロークセンサ４０からの検出信号がオンされたことを判定する（Ｓ３３、ＹＥＳ）。すると、上記のようにして決まる制動スイッチ５１の操作に基づく制動圧Ｐ_Hと上限値Ｐ_HMAXのいずれか小さいほう（Ｐ_Hとして設定される）とブレーキペダル１０の操作量（ストロークセンサ４０の検出値）に基づいた制動圧Ｐ_Fのうちの大きい方ＭＡＸ（Ｐ_H、Ｐ_F）が目標制動圧Ｐ_TOTALとして設定される（Ｓ３４）。そして、その目標制動圧Ｐ_TOTALでの制動制御が行われる（Ｓ３５）。
ブレーキペダル１０の操作開始直後は、制動スイッチ５１の操作に基づく制動圧Ｐ_Hまたは上記のようにステップ状に変化する上限値Ｐ_HMAXよりブレーキペダル１０の操作量基づいた制動圧Ｐ_Fが小さいことから、上記制動スイッチ５１の操作に基づく制動圧Ｐ_Hまたは上限値Ｐ_HMAXでの制動制御が行われる。この状態で、ブレーキペダル１０の急激な操作により、その操作量に基づいた制動圧Ｐ_Fが例えば、図８の時刻ｔ₁において、制動スイッチ５１の操作に基づいた制動圧Ｐ_Hの上限値Ｐ_HMAX（減速度Ｇ₀＋２Δに対応）を超えると、値ＭＡＸ（Ｐ_H、Ｐ_F）がブレーキペダル１０の操作量に基づいた制動圧Ｐ_Fとなり、その制動圧Ｐ_Fが目標制動圧Ｐ_TOTALとして設定される（Ｓ３４）。その結果、以後、ブレーキペダル１０の操作量に基づいた制動圧Ｐ_Fでの制動制御が行われ（Ｓ３５）、例えば、図８の特性Ｑ_Fに示すように、車両の減速度がブレーキペダル１０の操作量に応じて急激に上昇する。そして、そのまま車両停止に至る。
【００３２】
一方、運転者のアクセルペダルからブレーキペダル１０への踏み替えが比較的遅い場合（図９における反応時間τ₂に対応）、次のような制動制御が行われる。
制動スイッチ５１の操作に基づいた制動圧Ｐ_Hでの制動制御が行われている過程で、ストロークセンサ４０の検出信号がオンになったことによってブレーキペダル１０操作の開始されたことが判定されても（Ｓ３３、ＹＥＳ）、上記と同様に、ブレーキペダル１０の操作量に基づいた制動圧Ｐ_Fが制動スイッチ５１の操作に基づいた制動圧Ｐ_Hまたはその上限値Ｐ_HMAXに達するまで、その制動スイッチ５１の操に基づいた制動圧Ｐ_Hまたは上限値Ｐ_HMAXでの制動制御が継続される。
【００３３】
その過程で、例えば、図９に示す時刻ｔ₂において、ブレーキペダル１０の操作量に基づいた制動圧Ｐ_Fが上限値Ｐ_HMAX（減速度Ｇ₀＋３Δに対応）を超えると、そのときの制動圧Ｐ_Fが目標制動圧Ｐ_TOTALとして設定される（Ｓ３４）。その結果、以後、ブレーキペダル１０の操作量に基づいた制動圧Ｐ_Fでの制動制御が行われ、例えば、図９の特性Ｑ_Fに示すように、車両の減速度がブレーキペダル１０の操作量に応じて急激に上昇する（Ｓ３５）。そして、そのまま車両停止に至る。
【００３４】
車両が停車に至り、制動スイッチ５１がオフされ（Ｓ３６、ＹＥＳ）、上記タイマＴがリセットされる（Ｓ３７）。そして、更に、ストロークセンサ４０からの検出信号のオフによりブレーキペダル１０の操作終了が判定されると（Ｓ３８、ＹＥＳ）、当該制動制御が終了される。
なお、図５、図６に示す手順に従った処理において、ステップ状に増加する上限値Ｐ_HMAXが最大値Ｐ_MAXOに達すると（Ｓ２６、ＹＥＳ）、その上限値は、それ以上増加されることはない。
【００３５】
上述した例によれば、急制動時にアクセルペダルからブレーキペダル１０に踏み替えるための反応時間が長くなっても、制動スイッチ５１を即座に操作することにより、その制動スイッチ５１の操作に基づく制動圧Ｐ_Hの上限値Ｐ_HMAXが、時間と共に増加するので、ブレーキペダル１０の操作量に基づいた制動圧Ｐ_Fがその増大する上限値Ｐ_HMAXに追いつくまで、実際の制動圧が増大する。従って、反応時間が長くなることに起因した車両空走距離の増大を極力低減することができる。
【００３６】
なお、上記例において、ステップ状に変化する上限値Ｐ_HMAXの初期値（最大値Ｐ_MAXO）に対応した減速度Ｇ₀は、例えば、０．１Ｇ程度に設定され、Δずつステップ状に増加する減速度Ｇ₀＋ｉΔは、所定の上限値、例えば、第一の例における上限値Ｇ_HMAX（例えば、０．２Ｇ）に制限される。
【００３７】
【発明の効果】
以上、説明したように、請求項１及び２に記載される発明によれば、操作体（制動スイッチ５１）の操作に基づいて発生しうる制動力を当該制動系に発生しうる最大制動力より小さい所定値に制限するようにしたため、誤ってその操作の操作を行っても大きな制動力の発生を防止することができ、車両の挙動変動を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】制動系の構造の一例を示す図である。
【図２】制御ユニットでの処理の手順の一例を示すフローチャートである。
【図３】図２に示す手順にて行われる制動制御の状態の一例を示す図である。
【図４】図２に示す手順にて行われる制動制御の状態の他の例を示す図である。
【図５】制御ユニットでの処理の手順の他の例を示すフローチャートである（その１）。
【図６】制御ユニットでの処理の手順の他の例を示すフローチャートである（その２）。
【図７】図５及び図６に示す手順にて行われる制御スイッチの操作に基づいた制動制御の状態の例を示す図である。
【図８】図５及び図６に示す手順にて行われる制動制御の状態の一例を示す図である。
【図９】図５及び図６に示す手順にて行われる制動制御の状態の他の例を示す図である。
【符号の説明】
１０ブレーキペダル
１１マスタシリンダ
２１ａ、２２ａ、２３ａ、２４ａ昇圧弁
２１ｂ、２２ｂ、２３ｂ、２４ｂ減圧弁
２５、２６、２７、２８ホイルシリンダ
３２、３３、３４、２５ホイルシリンダ圧センサ
５０ステアリングホイール
５１制動スイッチ
１００制御ユニット

Claims

ステアリングホイールに設けられた操作体の操作及びブレーキペダルの操作に基づいて車両の制動系にて発生する制動力を制御するようにした車両用制動制御装置において、
当該操作体の操作に基づいて発生しうる制動力をブレーキペダルの操作によって当該制動系にて発生しうる最大制動力より小さい所定の上限値に制限する制動力制限手段と、
前記所定の上限値を前記最大制動力より小さい範囲内で前記操作体の操作開始から時間の経過と共に増加させる上限値制御手段と、を有することを特徴とする車両用制動制御装置。
請求項１記載の車両用制動制御装置において、
前記上限値制御手段は、所定の時間毎に、前記所定の上限値を所定の値だけ増加させるステップ増加制御手段を有する、ことを特徴とする車両用制動制御装置。