JP3733893B2

JP3733893B2 - Twin clutch transmission

Info

Publication number: JP3733893B2
Application number: JP2001317365A
Authority: JP
Inventors: 繁一余合; 康則中脇; 恭弘鴛海; 宏藤戸; 亮松本; 新村上
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2001-10-15
Filing date: 2001-10-15
Publication date: 2006-01-11
Anticipated expiration: 2021-10-15
Also published as: JP2003120764A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、動力を入力するための２つのクラッチ手段を備えているいわゆるツインクラッチ変速機に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種の変速機の一例が特開２００１−８２５５４号公報に記載されている。その構成の一例を簡単に説明すると、第１入力軸をエンジンに連結する第１クラッチと、第２入力軸をエンジンに連結する第２クラッチとが同軸上に配置され、これらの入力軸に対して副軸と出力軸とが互いに平行に配置されている。これらの各軸の間には、第１速用の歯車対ないし第６速用の歯車対の６つの歯車対と、副軸から出力軸に動力を伝達する駆動歯車対が設けられ、さらにそれらの歯車対をいずれかの入力軸もしくは副軸に選択的に連結する複数のドッグクラッチが設けられている。
【０００３】
そして、これらのドッグクラッチは、第１速用歯車対、第３速用歯車対、第５速用歯車対を第１入力軸および出力軸に選択的に連結し、また第２速用歯車対、第４速用歯車対、第６速用歯車対を第２入力軸および出力軸に選択的に連結するように構成されている。したがって、第１クラッチが係合している状態で、第２速用歯車対を第２入力軸および出力軸に連結しておき、第１クラッチを解放するとともに第２クラッチを係合させることにより、いずれかの入力軸から出力軸に対するトルクの伝達が遮断されることなく、変速が実行される。互いに隣接する他の変速段同士の間での変速も同様に実行でき、したがって上記の公報に記載された変速機では、いわゆるトルク遮断を生じさせることなく、変速を実行することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記の公報に記載された変速機の基本的な構成は、設定するべき変速段の数に対応した数の歯車対を設け、これらの歯車対を第１および第２のクラッチとドッグクラッチとによって選択し、さらに互いに隣接する変速段は互いに異なる入力用のクラッチを係合させて設定するようにした構成である。したがって、上記の公報に記載された従来のいわゆるツインクラッチ変速機では、変速段数を多くするためには、その数に応じて歯車対を増大させる必要がある。そのために、例えば上記の公報には６段の前進段を設定する構成が示されているが、これを７段以上の前進段を設定する構成とする場合には、７対以上の歯車対を設けることになり、多段化するに従って変速機の全体としての構成が大型化し、車両用の変速機にあっては車載性が悪化する問題がある。
【０００５】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、小型でかつ多段化に有利なツインクラッチ変速機を提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、第１クラッチによって動力が入力される第１入力軸と第２クラッチによって動力が入力される第２入力軸とが同一軸線上に配置されるとともに、これらの入力軸と平行に副軸と出力軸とが配置され、これらの各軸の間に配置された歯車対を噛み合いクラッチ機構によっていずれかの軸に選択的に連結することにより、複数の変速段を設定するツインクラッチ変速機であって、前記第１入力軸と前記出力軸との間に設けられた２対の歯車対と、前記第２入力軸と前記出力軸との間に設けられた他の２対の歯車対と、これら各歯車対毎に設けられてそれらの歯車対を介したトルクの伝達を選択的に可能にする４つの出力軸側噛み合いクラッチ機構と、前記各入力軸のいずれか一方と前記副軸とを連結する歯車対と、前記各入力軸のいずれか他方と前記副軸とを副軸側噛み合いクラッチ機構を介して選択的に連結する更に他の歯車対とを備え、前記出力軸側噛み合いクラッチ機構のいずれかを係合させて設定する変速段と、前記出力軸側噛み合いクラッチ機構のいずれかおよび前記副軸側噛み合いクラッチ機構を係合させて設定する変速段との合計前進７段以上の変速段を設定するように構成されていることを特徴としている。
【０００９】
したがって請求項１の発明では、４つの出力軸側噛み合いクラッチ機構と副軸側噛み合いクラッチ機構との５つの噛み合いクラッチ機構のうち、出力軸側噛み合いクラッチ機構のいずれかを係合させること、および、出力軸側噛み合いクラッチ機構のいずれかおよび副軸側噛み合いクラッチ機構を係合させること、さらに第１クラッチおよび第２クラッチのいずれかを係合させることにより、前進７段以上の変速段が設定される。そのため、設定可能な前進段の変速段数に対して噛み合いクラッチ機構の数が少なくてよいので、変速機の小型化が図られる。
【００１０】
さらに、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記第１入力軸もしくは第２入力軸と副軸との間に、減速作用もしくは増速作用をおこなう歯車対が設けられ、前記前進７段以上の変速段は、その歯車対で減速作用を生じさせて設定される変速段と増速作用を生じさせて設定される変速段との２つの変速段を含むことを特徴とするツインクラッチ変速機である。
【００１１】
したがって請求項２の発明では、噛み合いクラッチ機構の係合・解放のさせ方によって前記歯車対が減速歯車として作用し、また増速歯車として作用する。そのため、前記歯車対を使用して少なくとも２つの前進段が設定されるので、噛み合いクラッチ機構の数が前進段の数に比較して少ないことに加え、歯車対の数が少なくてよいので、変速機の小型化が図られる。
【００１２】
またさらに、請求項３の発明は、請求項２の構成において、前記出力軸上に４つ以上の歯車が配置されるとともに、これらの歯車を出力軸に対して選択的に連結する少なくとも４つの前記噛み合いクラッチ機構が設けられ、また前記副軸上に２つ以上の歯車が配置されるとともに、これらの歯車を副軸に対して選択的に連結する少なくとも２つの前記噛み合いクラッチ機構が設けられていることを特徴とするツインクラッチ変速機である。
【００１３】
したがって請求項３の発明では、副軸と同軸上に配置された噛み合いクラッチ機構を適宜に係合もしくは解放させ、あるいは出力軸と同軸上に配置された噛み合いクラッチ機構を適宜に係合・解放させることにより、前進７段以上の変速段が設定される。その変速段を設定するための変速操作は、副軸上もしくは出力軸上に配置されている噛み合いクラッチ機構を切換操作することにより達成される。そして、副軸あるいは出力軸は、各入力軸を中心として所定半径の円周上に配置されるから、これと併せて噛み合いクラッチ機構が各入力軸を中心とした所定半径の円周上に配置されるので、変速を実行するための機器の配置の自由度が高くなる。
【００１４】
請求項４の発明は、上記の請求項１ないし３のいずれかの構成において、前記歯車対は、前記第１入力軸もしくは第２入力軸からトルクを受ける歯車と、該歯車に噛合しかつ前記副軸上に配置された他の歯車と、前記第１入力軸もしくは第２入力軸からトルクを受ける前記歯車に噛合しかつ前記出力軸上に配置された更に他の歯車とを含むことを特徴とするツインクラッチ変速機である。
【００１５】
したがって請求項４の発明では、いずれかの入力軸からトルクを受ける前記歯車が、副軸上の他の歯車と出力軸上の更に他の歯車とに常時噛合している。すなわち、いずれかの入力軸からトルクを受ける歯車が、副軸上の他の歯車と対を成すと同時に、出力軸上の更に他の歯車と対を成していて、いずれかの入力軸からトルクを受ける前記歯車が２つの歯車対で共用されている。そのため、必要とする歯車の数が少なくなって、変速機の小型・軽量化が図られる。
【００１６】
そして、請求項５の発明は、上記の請求項１ないし３のいずれかの構成において、前記歯車対は、常時噛み合っている相手側の歯車が１つに限られる歯車対であることを特徴とするツインクラッチ変速機である。
【００１７】
したがって請求項５の発明では、各歯車対が、互いに常時噛合する２つの歯車によって構成されている。言い換えれば、いずれか２つの歯車対が一つの歯車を共用する構成とはなっていない。そのために、変速比の制約要因が少なくなり、変速比の選択の幅が広くなる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。この発明の変速機は、入力クラッチとして２つのクラッチＣ1 ，Ｃ2 を備えたツインクラッチ変速機であり、その一例を図１にスケルトン図で示してある。すなわち動力源（例えばエンジン）１の出力したトルクを各クラッチＣ1 ，Ｃ2 に伝達するための伝動軸２の外周側に、第１入力軸３と第２入力軸４とが同軸上に配置されている。図１に示す構成では、伝動軸２の外周側に第２入力軸４が配置され、第２クラッチＣ2 によってこれらの伝動軸２と第２入力軸４とを選択的に連結するようになっている。また、その第２入力軸４の外周側に第１入力軸３が配置され、第１クラッチＣ1 によって前記伝動軸２と第１入力軸３とを選択的に連結するようになっている。
【００１９】
なお、これらの第１クラッチＣ1 と第２クラッチＣ2 とは、摩擦クラッチによって構成され、完全係合状態とトルクを伝達しない解放状態と、これらの中間の状態であるスリップ状態とに制御できるように構成されている。
【００２０】
上記の各軸２，３，４と平行に副軸５と出力軸６とが配置されている。そして、各入力軸３，４とこれら副軸５および出力軸６との間に、複数の歯車対が設けられ、またそれらの歯車対を副軸５あるいは出力軸６に選択的に連結する噛み合いクラッチ機構が設けられている。すなわち第２入力軸４と出力軸６との間に、第２速歯車対７が設けられている。この第２速歯車対７は、第２入力軸４に一体に設けられている駆動歯車７ａと、出力軸６と同軸上に回転自在に保持されている従動歯車７ｂとからなり、前進第１速および前進第２速でトルクを伝達し、また後進第２速でトルクを伝達するようになっている。なお、駆動歯車７ａの歯数より従動歯車７ｂの歯数が多く、したがって駆動歯車７ａから従動歯車７ｂに対してトルクを伝達する場合には、減速作用をおこなう。
【００２１】
また、第１入力軸３と出力軸６との間に、第３速歯車対８が設けられている。この第３速歯車対８は、第１入力軸３に一体に設けられている駆動歯車８ａと、出力軸６と同軸上に回転自在に保持されている従動歯車８ｂとからなり、前進第３速および前進第４速でトルクを伝達し、また後進第１速でトルクを伝達するようになっている。なお、駆動歯車８ａの歯数より従動歯車８ｂの歯数が多く、したがって駆動歯車８ａから従動歯車８ｂに対してトルクを伝達する場合には、減速作用をおこなう。
【００２２】
さらに、第２入力軸４と出力軸６との間に、第６速歯車対９が設けられている。この第６速歯車対９は、第２入力軸４に一体に設けられている駆動歯車９ａと、出力軸６と同軸上に回転自在に保持されている従動歯車９ｂとからなり、前進第５速および前進第６速でトルクを伝達するようになっている。なお、駆動歯車９ａの歯数より従動歯車９ｂの歯数が少なく、したがって駆動歯車９ａから従動歯車９ｂに対してトルクを伝達する場合には、増速作用をおこなう。
【００２３】
またさらに、第１入力軸３と出力軸６との間に、第７速歯車対１０が設けられている。この第７速歯車対１０は、第１入力軸３に一体に設けられている駆動歯車１０ａと、出力軸６と同軸上に回転自在に保持されている従動歯車１０ｂとからなり、前進第７速および前進第８速でトルクを伝達するようになっている。なお、駆動歯車１０ａの歯数より従動歯車１０ｂの歯数が少なく、したがって駆動歯車１０ａから従動歯車１０ｂに対してトルクを伝達する場合には、増速作用をおこなう。
【００２４】
一方、副軸５と第１入力軸３との間に、第１減速歯車対１１が設けられ、また副軸５と第２入力軸４との間に、第２減速歯車対１２が設けられている。その第１減速歯車対１１は、前記第３速駆動歯車８ａと、これに常時噛合しかつ副軸５に一体化されている従動歯車１１ｂとからなる歯車対であり、したがって駆動歯車８ａを第３速歯車対８と共用した歯車対である。なお、駆動歯車８ａの歯数より従動歯車１１ｂの歯数が多く、したがって駆動歯車８ａから従動歯車１１ｂに対してトルクを伝達する場合には、減速作用をおこなう。
【００２５】
これに対して第２減速歯車対１２は、前記第６速駆動歯車９ａと、これに常時噛合しかつ副軸５と同軸上に回転自在に配置された駆動歯車１２ａとからなる歯車対であり、したがって駆動歯車９ａを第６速歯車対９とで共用した歯車対である。なお、駆動歯車９ａの歯数より駆動歯車１２ａの歯数が少なく、したがって駆動歯車１２ａから駆動歯車９ａに対してトルクを伝達する場合には、減速作用をおこなう。
【００２６】
そして、第２入力軸４と副軸５との間に後進歯車対１３が設けられている。すなわち副軸５と同軸上に後進歯車１３ａが回転自在に配置されており、この後進歯車１３ａと前記第２速駆動歯車７ａとに噛合するアイドル歯車１３ｂが設けられている。したがって後進歯車対１３は、後進歯車１３ａと、アイドル歯車１３ｂと、第２速駆動歯車７ａとから構成され、第２速駆動歯車７ａを第２速歯車対７とで共用するように構成されている。
【００２７】
上述したように出力軸６上には、図１の左側から、第７速従動歯車１０ｂ、第３速従動歯車８ｂ、第６速従動歯車９ｂ、第２速従動歯車７ｂの４つの歯車が回転自在に配置されており、これらの歯車を出力軸６に対して選択的に連結する４つの噛み合いクラッチ機構が設けられている。また、副軸５上には、第２減速駆動歯車１２ａと後進歯車１３ａとの２つの歯車が回転自在に配置されており、これらの歯車を副軸５に対して選択的に連結する噛み合いクラッチ機構が設けられている。
【００２８】
具体的に説明すると、第７速従動歯車１０ｂと第３速従動歯車８ｂとの間には、出力軸６に一体化されているクラッチハブ１４にスプライン嵌合しているハブスリーブＳ1 が配置されており、そのハブスリーブＳ1 を第７速従動歯車１０ｂ側に移動させてそのスプライン１５に係合させることにより、その第７速従動歯車１０ｂを出力軸６に連結するように構成されている。したがってここに第１の噛み合いクラッチ機構Ｋ1 が構成されている。また、上記のハブスリーブＳ1 を第３速従動歯車８ｂ側に移動させてそのスプライン１６に係合させることにより、第３速従動歯車８ｂを出力軸６に連結するように構成されている。したがってここに第２の噛み合いクラッチ機構Ｋ2 が構成されている。
【００２９】
第６速従動歯車９ｂと第２速従動歯車７ｂとの間には、出力軸６に一体化されているクラッチハブ１７にスプライン嵌合しているハブスリーブＳ2 が配置されており、そのハブスリーブＳ2 を第６速従動歯車９ｂ側に移動させてそのスプライン１８に係合させることにより、その第６速従動歯車９ｂを出力軸６に連結するように構成されている。したがってここに第３の噛み合いクラッチ機構Ｋ3 が構成されている。また、上記のハブスリーブＳ2 を第２速従動歯車７ｂ側に移動させてそのスプライン１９に係合させることにより、第２速従動歯車７ｂを出力軸６に連結するように構成されている。したがってここに第４の噛み合いクラッチ機構Ｋ4 が構成されている。
【００３０】
また一方、副軸５上における第２減速駆動歯車１２ａと後進歯車１３ａとの間には、副軸５に一体化されているクラッチハブ２０にスプライン嵌合しているハブスリーブＳ3 が配置されており、そのハブスリーブＳ3 を第２減速駆動歯車１２ａ側に移動させてそのスプライン２１に係合させることにより、その第２減速駆動歯車１２ａを副軸５に連結するように構成されている。したがってここに第５の噛み合いクラッチ機構Ｋ5 が構成されている。また、上記のハブスリーブＳ3 を後進歯車１３ａ側に移動させてそのスプライン２２に係合させることにより、後進歯車１３ａを副軸５に連結するように構成されている。したがってここに第６の噛み合いクラッチ機構Ｋ6 が構成されている。
【００３１】
図１に示す変速機では、８段の前進段と２段の後進段とを設定することができる。これらの変速段を設定するための各クラッチＣ1 ，Ｃ2 および各噛み合いクラッチ機構Ｋ1 ，…Ｋ6 の係合・解放状態をまとめて示せば、図２のとおりである。なお、図２において、各ハブスリーブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 の欄における数字は、それぞれのハブスリーブが係合可能な歯車の参照符号を示し、また「Ｎ」はいずれの歯車に対しても係合しないニュートラル（オフ）位置を示す。また、●印は係合してトルクを伝達することを示し、○印はニュートラル位置とすることが必須であることを示し、△印はダウンシフトのために係合して待機することを示し、▽印はアップシフトのために係合して待機することを示す。そして、空欄は、解放状態を示す。
【００３２】
以下、各変速段について説明する。前進第１速は第２のハブスリーブＳ2 によって第２速従動歯車７ｂを出力軸６に連結し、かつ第３のハブスリープＳ3 によって第２減速駆動歯車１２ａを副軸５に連結し、その状態で第１クラッチＣ1 を係合させることにより設定される。したがって前進第１速では、図３に太線で示すように、第１クラッチＣ1 を介して伝達されたエンジントルクが、第１入力軸３から第１減速歯車対１１を介して副軸５に伝達され、さらに副軸５から第５の噛み合いクラッチ機構Ｋ5 および第２減速歯車対１２を介して第２入力軸４に伝達され、この第２入力軸４から第２速歯車対７および第４の噛み合いクラッチ機構Ｋ4 を介して出力軸６に伝達される。その結果、各減速歯車対１１，１２および第２速歯車対７のそれぞれが減速作用をおこなって前進段で最も変速比の大きい第１速が設定される。
【００３３】
上記の前進第１速の状態から第１クラッチＣ1 を次第に解放しつつ、第２クラッチＣ2 を次第に係合させることにより、第１速から第２速へのアップシフトが実行される。この前進第２速では、エンジントルクが第２クラッチＣ2 を介して第２入力軸４に伝達される。そして図４に太線で示すように、第２入力軸４から第２速歯車対７および第４の噛み合いクラッチ機構Ｋ4 を介して出力軸６にトルクが伝達される。したがって第２速歯車対７のみが減速作用をしてトルクを伝達するので、上記の第１速より変速比の小さい前進第２速となる。
【００３４】
この前進第２速の状態で、第１のハブスリーブＳ1 によって第３速従動歯車８ｂを出力軸６に連結し、かつ第３のハブスリーブＳ3 をニュートラル位置に設定することにより、第３速へのアップシフトのための待機状態となる。したがってこの状態で第２クラッチＣ2 を次第に解放し、かつ第１クラッチＣ1 を次第に係合させることにより、前進第３速が設定される。その場合のトルクの伝達経路を図５に太線で示してあり、第１クラッチＣ1 を介して第１入力軸３に伝達されたエンジントルクが、第３速歯車対８および第２の噛み合いクラッチ機構Ｋ2 を介して出力軸６に伝達される。その第３速歯車対８のギヤ比が第２速歯車対７のギヤ比より小さく設定されていることにより、第２速より小さい変速比の第３速となる。
【００３５】
この前進第３速の状態で、第２のハブスリーブＳ2 をニュートラル位置に設定し、かつ第３のハブスリーブＳ3 によって第２減速駆動歯車１２ａを副軸５に連結することにより、第４速へのアップシフトのための待機状態となる。したがってこの状態で第１クラッチＣ1 を次第に解放し、かつ第２クラッチＣ2 を次第に係合させることにより、前進第４速が設定される。その場合のトルクの伝達経路を図６に太線で示してあり、第２クラッチＣ2 を介して第２入力軸４に伝達されたエンジントルクが、第２減速歯車対１２および第５の噛み合いクラッチ機構Ｋ5 を介して副軸５に伝達され、その副軸５から第１減速従動歯車１１ｂを介して第３速歯車対８の駆動歯車８ａにトルクが伝達される。したがって第２減速歯車対１２および第１減速歯車対１１においては、従動側から駆動側にトルクが伝達されるので、これらの減速歯車対１１，１２が増速作用をおこなう。そして、第３速歯車対８および第２の噛み合いクラッチ機構Ｋ2 を介して出力軸６にトルクが伝達される。第３速と比較すると、第２減速歯車対１２および第１減速歯車対１１での増速作用が加わるために、全体としての変速比が僅かに小さくなり、第３速より変速比の小さい第４速が設定される。
【００３６】
前進第５速は、第１のハブスリーブＳ1 をニュートラル位置とし、第２のハブスリーブＳ2 によって第６速従動歯車９ｂを出力軸６に連結し、かつ第３のハブスリーブＳ3 によって第２減速駆動歯車１２ａを副軸５に連結し、その状態で第１クラッチＣ1 を係合させて設定される。この前進第５速でのトルク伝達経路を図７に太線で示してあり、第１クラッチＣ1 を介して第１入力軸３に伝達されたエンジントルクが、第１減速歯車対１１および副軸５ならびに第５の噛み合いクラッチ機構Ｋ5 を介して第２減速駆動歯車１２ａに伝達される。この第２減速歯車対１２の従動歯車が、第６速歯車対９の駆動歯車９ａであるから、この第６速歯車対９および第３の噛み合いクラッチ機構Ｋ3 を介して出力軸６にトルクが伝達される。したがってこの前進第５速では、第２減速歯車対１２において、その駆動歯車１２ａから駆動歯車９ａ側にトルクが伝達されるので、第２減速歯車対１２が減速作用をおこなうが、第６速歯車対９のギヤ比が小さいので、前進第４速より変速比の小さい前進第５速となる。
【００３７】
なお、この前進第５速と前記第４速との各クラッチ及びクラッチ機構の係合状態を対比すると、第１のハブスリーブＳ1 の位置、および第２のハブスリーブＳ2 の位置、ならびに第１クラッチＣ1 と第２クラッチＣ2 との係合状態とが異なっている。したがって入力クラッチの切り替えによってトルクの伝達経路を変更するだけでなく、噛み合いクラッチ機構によってもトルクの伝達経路を変更する必要があるので、出力軸６のトルクが一時的にゼロ近くに低下するいわゆるトルク遮断が生じる。
【００３８】
上記の前進第５速の状態から第１クラッチＣ1 を次第に解放しつつ、第２クラッチＣ2 を次第に係合させることにより、前進第６速が設定される。その場合のトルクの伝達経路を図８に太線で示してあり、第２クラッチＣ2 を介して第２入力軸４に伝達されたエンジントルクが第６速歯車対９および第３の噛み合いクラッチ機構Ｋ 3 を介して出力軸６に伝達される。すなわち、前進第５速では各減速歯車対１１，１２を介して第６速歯車対９にトルクが伝達されていたのに対して、第６速では、第２入力軸４から直接、第６速歯車対９にトルクが伝達されるので、第５速より変速比の小さい第６速が設定される。
【００３９】
この前進第６速の状態で第１のハブスリーブＳ1 によって第７速駆動歯車１０ｂを出力軸６に連結し、かつ第３のハブスリーブＳ3 をニュートラル位置に設定することにより、第７速へのアップシフトのための待機状態となる。したがってこの状態で第２クラッチＣ2 を次第に解放し、かつ第１クラッチＣ1 を次第に係合させることにより、前進第７速が設定される。その場合のトルクの伝達経路を図９に太線で示してあり、第１クラッチＣ1 を介して第１入力軸３に伝達されたエンジントルクが第７速歯車対１０および第１の噛み合いクラッチ機構Ｋ1 を介して出力軸６に伝達される。この第７速歯車対１０のギヤ比が、前記第６速歯車対９のギヤ比より小さい増速歯車対であり、したがって第６速より変速比の小さい第７速となる。
【００４０】
この前進第７速の状態で第２のハブスリーブＳ2 をニュートラル位置に設定し、かつ第３のハブスリーブＳ3 によって第２減速駆動歯車１２ａを副軸５に連結することにより、前進第８速へのアップシフトの待機状態となる。したがってこの状態で第１クラッチＣ1 を次第に解放しつつ、第２クラッチＣ2 を次第に係合させることにより、前進第８速が設定される。この場合のトルクの伝達経路を図１０に太線で示してあり、第２クラッチＣ2 を介して第２入力軸４に伝達されたエンジントルクが第６速駆動歯車９ａから第２減速駆動歯車１２ａに伝達され、さらに第５の噛み合いクラッチ機構Ｋ5 を介して副軸５に伝達される。そして、その副軸５から第１減速歯車対１１を介して第１入力軸３にトルクが伝達され、この第１入力軸３から第７速歯車対１０および第１の噛み合いクラッチ機構Ｋ1 を介して出力軸６にトルクが伝達される。この場合、各減速歯車対１１，１２では、従動側から駆動側に（歯数の多い歯車から歯数の少ない歯車に）トルクが伝達されるので、それぞれが増速作用をおこなう。その結果、前進第７速とはこれらの減速歯車対１１，１２を経由してトルクを伝達するか否かに相違があり、それに伴って第７速より変速比の小さい第８速が設定される。
【００４１】
つぎに後進段について説明する。上述した図１に示す変速機では、第２クラッチＣ2 と第１クラッチＣ1 とのいずれを係合させても後進段を設定することができる。先ず、第２クラッチＣ2 を係合させて設定する後進段について説明すると、第２クラッチＣ2 を係合させる場合は、第１のハブスリーブＳ1 によって第３速従動歯車８ｂを出力軸６に連結し、かつ第３のハブスリーブＳ3 によって後進歯車１３ａを副軸５に連結し、さらに第２のハブスリーブＳ2 はニュートラル位置に設定する。したがって図１１に太線で示すように、第２クラッチＣ2 を介して第２入力軸４に伝達されたエンジントルクが、第２速駆動歯車７ａから後進歯車対１３のアイドル歯車１３ｂに伝達され、さらにこの後進歯車対１３および第６の噛み合いクラッチ機構Ｋ6 を介して副軸５にトルクが伝達される。そして、この副軸５から第１減速歯車対１１および第３速歯車対８ならびに第２の噛み合いクラッチ機構Ｋ2 を介して出力軸６にトルクが伝達される。
【００４２】
これに対して第１クラッチＣ1からトルクを入力する場合には、第３のハブスリーブＳ3 によって後進歯車１３ａを副軸５に連結し、かつ第２のハブスリーブＳ2 によって第２速従動歯車７ｂを出力軸６に連結し、さらに第１のハブスリーブＳ1 をニュートラル位置に設定する。したがって図１２に太線で示すように、第１クラッチＣ1 を介して第１入力軸３に伝達されたエンジントルクが、第１減速歯車対１１および副軸５ならびに第６の噛み合いクラッチ機構Ｋ6 を介して後進歯車対１３に伝達され、さらにそのアイドル歯車１３ｂから第２速歯車対７にトルクが伝達され、第４の噛み合いクラッチ機構Ｋ4 を介して出力軸６にトルクが伝達される。
【００４３】
後進段は、通常、車両が停止している状態で設定されるから、前進第１速と後進段とは、互いに隣接した変速段となる。そのため、制御の容易性やフェールセーフを確立する点から、上記の２つの後進段のうち、第２クラッチＣ2 を係合させて設定する後進段が、通常、使用される。
【００４４】
上記のように図１に示す変速機では、１つの歯車を共用する２対の歯車対を含む合計６つの歯車対を使用して前進段として８段を設定することができ、その結果、小型の多段変速機として構成することができる。これは、減速歯車機構を増速用に使用する変速段を設定することができるためである。
【００４５】
また、同軸上に配置されている各入力軸３，４に対して平行に配置された副軸５および出力軸６と同軸上に噛み合いクラッチ機構が配置されているので、同一の軸線上に配列される部品の数が均等化されていずれかの軸線上の部品数が他の軸線上の部品数に比較して極端に多くなることを避けることができ、その結果、変速機の全体としての軸長を短くすることができる。さらに、その噛み合いクラッチ機構は、変速機の外部から操作することになるが、その配置位置が中心側の各入力軸３，４よりも大きく外側の位置になるので、操作機構と他の構成部材との干渉が避けやすくなり、噛み合いクラッチ機構を操作するアクチュエータなどの操作機器（図示せず）の配置の自由度が高くなる。
【００４６】
なお、上記の図１に示すギヤトレーンによって前進７段の変速段を設定する変速機を構成することができる。そのための各クラッチおよび噛み合いクラッチ機構の係合・解放状態を図１３にまとめて示してある。図１３に示す図表は、上述した図２に示す図表における「４ｔｈ」の欄を削除し、第５速以上の変速段をそれぞれ１段ずつ繰り下げたものである。
【００４７】
この図１３の図表に従って変速を実行するように構成した場合、前進第３速と前進第４速との間の変速は、第１クラッチＣ1 を係合させたまま、噛み合いクラッチ機構の係合・解放状態を変更することになるので、これらの変速段の間での変速の際にいわゆるトルク遮断が生じる。しかしながら、図２の図表に従って変速を実行するように構成した場合と同様に、トルク遮断の生じる変速段が比較的高速段側であるから、変速ショックや変速遅れなどの違和感を抑制もしくは防止することができる。
【００４８】
さらに、図１に示すギヤトレーンを使用して前進６段の変速段を設定する変速機を構成することができる。そのための各クラッチおよび噛み合いクラッチ機構の係合・解放状態を図１４にまとめて示してある。図１４に示す図表は、上述した図１３に示す図表における「４ｔｈ」の欄を削除し、第５速以上の変速段をそれぞれ１段ずつ繰り下げたものである。このような構成であれば、隣接する変速段同士の間では、トルク遮断を生じさせることなく変速を実行することができる。
【００４９】
ところで、上述した図１に示すギヤトレーンを有する変速機では、第１減速歯車対１１と第３速歯車対８とが、駆動歯車８ａを共用し、また第２減速歯車対１２と第６速歯車対９とが駆動歯車９ａを共用している。そのために、各軸の軸間距離とギヤ比との干渉が生じ、設定可能な変速比が制約を受ける場合がある。このような制約を解消した構成を図１５にスケルトン図で示してある。
【００５０】
この図１５に示す構成は、第１減速歯車対１１のための駆動歯車１１ａと第２減速歯車対１２のための従動歯車１２ｂとを、図１に示す構成に追加し、併せて各クラッチＣ1 ，Ｃ2 や入力軸３，４ならびに各歯車対の配置を変更したものである。具体的に説明すると、入力クラッチＣ1 ，Ｃ2 がエンジン１側に配置されるとともに、第１クラッチＣ1 の外周側に第２クラッチＣ2 が配置されている。その結果、発進時などのスリップ状態に制御される頻度の高い第１クラッチＣ1 が回転中心側に位置し、その摩擦面の冷却のための潤滑油を供給しやすくなっている。
【００５１】
入力クラッチＣ1 ，Ｃ2 のこのような配置に伴って、第１入力軸３の外周側に第２入力軸４が同軸上に配置されている。そして、その第１入力軸３に第１減速駆動歯車１１ａが一体に設けられている。なお、この第１減速歯車対１１は、第１のハブスリーブＳ1 の外周側に配置されている。言い換えれば、両者の軸線方向での位置がほぼ一致している。その結果、半径の小さいハブスリーブＳ1 と、半径の大きい歯車からなる第１減速歯車対１１とが、半径方向に並んでいるので、スペースが有効に利用されて変速機の全体としての外形寸法が小さくなっている。
【００５２】
また、第１入力軸３の外周側に配置されている第２入力軸４に、第２減速従動歯車１２ｂが一体に設けられている。さらに、後進段用のアイドル歯車１３ｂが、第２速歯車対７の従動歯車７ｂに噛合させられている。他の構成は、図１に示す構成と同様である。
【００５３】
図１５に示すギヤトレーンを有する変速機であっても前進７段以上の前進段を設定することができる。先ず、図１６は、前進８段・後進１段の変速段を設定するように構成した場合の各クラッチＣ1 ，Ｃ2 および各噛み合いクラッチ機構Ｋ1 ，…Ｋ6 の係合・解放状態をまとめて示す図表であり、この図１６における各符号の意味するところは、前述した図２についての各符号と同様である。
【００５４】
上述したように、図１５に示すギヤトレーンは、図１に示すギヤトレーンと比較して、各減速歯車対１１，１２が他の歯車対と歯車を共用しないように構成した点に基本的な相違があり、したがって各変速段を設定するための各入力クラッチＣ1 ，Ｃ2 および各噛み合いクラッチ機構Ｋ1 ，…Ｋ6 の係合・解放状態ならびにトルクの伝達経路は、図１に示すギヤトレーンと基本的には同様である。以下、各変速段について説明する。
【００５５】
前進第１速は第２のハブスリーブＳ2 によって第２速従動歯車７ｂを出力軸６に連結し、かつ第３のハブスリープＳ3 によって第２減速駆動歯車１２ａを副軸５に連結し、その状態で第１クラッチＣ1 を係合させることにより設定される。したがって前進第１速では、図１７に太線で示すように、第１クラッチＣ1 を介して伝達されたエンジントルクが、第１入力軸３から第１減速歯車対１１を介して副軸５に伝達され、さらに副軸５から第５の噛み合いクラッチ機構Ｋ5 および第２減速歯車対１２を介して第２入力軸４に伝達され、この第２入力軸４から第２速歯車対７および第４の噛み合いクラッチ機構Ｋ4 を介して出力軸６に伝達される。その結果、各減速歯車対１１，１２および第２速歯車対７のそれぞれが減速作用をおこなって前進段で最も変速比の大きい第１速が設定される。
【００５６】
上記の前進第１速の状態から第１クラッチＣ1 を次第に解放しつつ、第２クラッチＣ2 を次第に係合させることにより、第１速から第２速へのアップシフトが実行される。この前進第２速では、エンジントルクが第２クラッチＣ2 を介して第２入力軸４に伝達される。そして図１８に太線で示すように、第２入力軸４から第２速歯車対７および第４の噛み合いクラッチ機構Ｋ4 を介して出力軸６にトルクが伝達される。したがって第２速歯車対７のみが減速作用をしてトルクを伝達するので、上記の第１速より変速比の小さい前進第２速となる。
【００５７】
この前進第２速の状態で、第１のハブスリーブＳ1 によって第３速従動歯車８ｂを出力軸６に連結し、かつ第３のハブスリーブＳ3 をニュートラル位置に設定しておくことができる。したがってこの状態で第２クラッチＣ2 を次第に解放し、かつ第１クラッチＣ1 を次第に係合させることにより、前進第３速が設定される。その場合のトルクの伝達経路を図１９に太線で示してあり、第１クラッチＣ1 を介して第１入力軸３に伝達されたエンジントルクが、第３速歯車対８および第２の噛み合いクラッチ機構Ｋ2 を介して出力軸６に伝達される。その第３速歯車対８のギヤ比が第２速歯車対７のギヤ比より小さく設定されていることにより、第２速より小さい変速比の第３速となる。
【００５８】
この前進第３速の状態で、第２のハブスリーブＳ2 をニュートラル位置に設定し、かつ第３のハブスリーブＳ3 によって第２減速駆動歯車１２ａを副軸５に連結しておくことができる。したがってこの状態で第１クラッチＣ1 を次第に解放し、かつ第２クラッチＣ2 を次第に係合させることにより、前進第４速が設定される。その場合のトルクの伝達経路を図２０に太線で示してあり、第２クラッチＣ2 を介して第２入力軸４に伝達されたエンジントルクが、第２減速歯車対１２および第５の噛み合いクラッチ機構Ｋ5 を介して副軸５に伝達され、その副軸５から第１減速歯車対１１を介して第１入力軸３にトルクが伝達される。したがって第２減速歯車対１２および第１減速歯車対１１においては、従動歯車側から駆動歯車側にトルクが伝達されるので、これらの減速歯車対１１，１２が増速作用をおこなう。そして、第３速歯車対８および第２の噛み合いクラッチ機構Ｋ2 を介して出力軸６にトルクが伝達される。第３速と比較すると、第２減速歯車対１２および第１減速歯車対１１での増速作用が加わるために、全体としての変速比が僅かに小さくなり、第３速より変速比の小さい第４速が設定される。
【００５９】
前進第５速は、第１のハブスリーブＳ1 をニュートラル位置とし、第２のハブスリーブＳ2 によって第６速従動歯車９ｂを出力軸６に連結し、かつ第３のハブスリーブＳ3 によって第２減速駆動歯車１２ａを副軸５に連結し、その状態で第１クラッチＣ1 を係合させて設定される。この前進第５速でのトルク伝達経路を図２１に太線で示してあり、第１クラッチＣ1 を介して第１入力軸３に伝達されたエンジントルクが、第１減速歯車対１１および副軸５ならびに第５の噛み合いクラッチ機構Ｋ5 を介して第２減速歯車対１２に伝達される。そして、この第２減速歯車対１２から第２入力軸４およびこれに取り付けてある第６速歯車対９にトルクが伝達され、さらに第３の噛み合いクラッチ機構Ｋ3 を介して出力軸６にトルクが伝達される。したがってこの前進第５速では、第２減速歯車対１２において、その駆動歯車１２ａから従動歯車１２ｂ側にトルクが伝達されるので、各減速歯車対１１，１２が減速作用をおこなうが、第６速歯車対９のギヤ比が小さいので、前進第４速より変速比の小さい前進第５速となる。
【００６０】
なお、この前進第５速と前記第４速との各クラッチ及びクラッチ機構の係合状態を対比すると、第１のハブスリーブＳ1 の位置、および第２のハブスリーブＳ2 の位置、ならびに第１クラッチＣ1 と第２クラッチＣ2 との係合状態とが異なっている。したがって入力クラッチの切り替えによってトルクの伝達経路を変更するだけでなく、噛み合いクラッチ機構によってもトルクの伝達経路を変更する必要があるので、出力軸６のトルクが一時的にゼロ近くに低下するいわゆるトルク遮断が生じる。
【００６１】
上記の前進第５速の状態から第１クラッチＣ1 を次第に解放しつつ、第２クラッチＣ2 を次第に係合させることにより、前進第６速が設定される。その場合のトルクの伝達経路を図２２に太線で示してあり、第２クラッチＣ2 を介して第２入力軸４に伝達されたエンジントルクが第６速歯車対９および第３の噛み合いクラッチ機構Ｋ 3 を介して出力軸６に伝達される。すなわち、前進第５速では各減速歯車対１１，１２を介して第６速歯車対９にトルクが伝達されていたのに対して、第６速では、第２入力軸４から直接、第６速歯車対９にトルクが伝達されるので、第５速より変速比の小さい第６速が設定される。
【００６２】
この前進第６速の状態で第１のハブスリーブＳ1 によって第７速駆動歯車１０ｂを出力軸６に連結し、かつ第３のハブスリーブＳ3 をニュートラル位置に設定することができる。この状態で第２クラッチＣ2 を次第に解放し、かつ第１クラッチＣ1 を次第に係合させることにより、前進第７速が設定される。その場合のトルクの伝達経路を図２３に太線で示してあり、第１クラッチＣ1 を介して第１入力軸３に伝達されたエンジントルクが第７速歯車対１０および第１の噛み合いクラッチ機構Ｋ1 を介して出力軸６に伝達される。この第７速歯車対１０のギヤ比が、前記第６速歯車対９のギヤ比より小さい増速歯車対であり、したがって第６速より変速比の小さい第７速となる。
【００６３】
この前進第７速の状態で第２のハブスリーブＳ2 をニュートラル位置に設定し、かつ第３のハブスリーブＳ3 によって第２減速駆動歯車１２ａを副軸５に連結することができる。この状態で第１クラッチＣ1 を次第に解放しつつ、第２クラッチＣ2 を次第に係合させることにより、前進第８速が設定される。この場合のトルクの伝達経路を図２４に太線で示してあり、第２クラッチＣ2 を介して第２入力軸４に伝達されたエンジントルクが第２減速歯車対１２および第５の噛み合いクラッチ機構Ｋ5 を介して副軸５に伝達される。そして、その副軸５から第１減速歯車対１１を介して第１入力軸３にトルクが伝達され、この第１入力軸３から第７速歯車対１０および第１の噛み合いクラッチ機構Ｋ1 を介して出力軸６にトルクが伝達される。この場合、各減速歯車対１１，１２では、従動歯車側から駆動歯車側に（歯数の多い歯車から歯数の少ない歯車に）トルクが伝達されるので、それぞれが増速作用をおこなう。その結果、前進第７速とはこれらの減速歯車対１１，１２を経由してトルクを伝達するか否かに相違があり、それに伴って第７速より変速比の小さい第８速が設定される。
【００６４】
つぎに後進段について説明する。前述したように、後進段は、変速操作上、第１速に隣接する変速段となるので、フェールセーフ上の要求で、第１速を設定する第１クラッチＣ1 とは異なる第２クラッチＣ2 を係合させて設定するようになっている。すなわち、第１のハブスリーブＳ1 によって第３速従動歯車８ｂを出力軸６に連結し、かつ第３のハブスリーブＳ3 によって後進歯車１３ａを副軸５に連結し、さらに第２のハブスリーブＳ2 はニュートラル位置に設定する。したがって図２５に太線で示すように、第２クラッチＣ2 を介して第２入力軸４に伝達されたエンジントルクが、第２速歯車対７から後進歯車対１３のアイドル歯車１３ｂに伝達され、さらにこの後進歯車対１３および第６の噛み合いクラッチ機構Ｋ6 を介して副軸５にトルクが伝達される。そして、この副軸５から第１減速歯車対１１および第３速歯車対８ならびに第２の噛み合いクラッチ機構Ｋ2 を介して出力軸６にトルクが伝達される。
【００６５】
上記のように図１５に示す変速機では、前進段を設定するための歯車対として４つの歯車対を設け、これに２つの減速歯車対を掛け合わせることにより、合計６つの歯車対によって前進８段の変速段を設定することができ、その結果、小型の多段変速機として構成することができる。
【００６６】
また、前述した図１に示す変速機と同様に、同一の軸線上に配列される部品の数が均等化されていずれかの軸線上の部品数が他の軸線上の部品数に比較して極端に多くなることを避けることができ、その結果、変速機の全体としての軸長を短くすることができ、さら、噛み合いクラッチ機構を操作するアクチュエータなどの操作機器（図示せず）の配置の自由度が高くなる。
【００６７】
なお、上記の図１５に示すギヤトレーンによって前進７段の変速段を設定する変速機を構成することができる。そのための各クラッチおよび噛み合いクラッチ機構の係合・解放状態を図２６にまとめて示してある。図２６に示す図表は、上述した図１６に示す図表における「４ｔｈ」の欄を削除し、第５速以上の変速段をそれぞれ１段ずつ繰り下げたものである。
【００６８】
この図２６の図表に従って変速を実行するように構成した場合、前進第３速と前進第４速との間の変速は、第１クラッチＣ1 を係合させたまま、噛み合いクラッチ機構の係合・解放状態を変更することになるので、これらの変速段の間での変速の際にいわゆるトルク遮断が生じる。しかしながら、図１６の図表に従って変速を実行するように構成した場合と同様に、トルク遮断の生じる変速段が比較的高速段側であるから、変速ショックや変速遅れなどの違和感を抑制もしくは防止することができる。
【００６９】
なお、この発明は、上述した各具体例に限定されない。例えば、上述した各具体例では、出力軸を各入力軸と平行に配置したことにより、エンジンの中心軸線と平行な方向に動力を出力することになり、したがってこのような構成は、いわゆるエンジンを横置きするタイプの車両に適した構成となるが、前記各入力軸と同軸上に出力部材を設け、その出力部材と前記出力軸とを歯車やチェーンなどの伝動機構で連結することもでき、このような構成であれば、エンジンの軸線を延長した方向に動力を出力することができるので、いわゆるエンジンを縦置きするタイプの車両に適した構成となる。また、その場合、いずれかの入力軸と出力部材とを選択的に直結する手段を設けることにより、設定可能な前進段の数を更に増やすことができる。
【００７０】
また、エンジントルクを入力する第１クラッチおよび第２クラッチは、ギヤトレーンに対してエンジン側あるいはエンジンとは反対側のいずれに配置してもよく、さらにいずれかのクラッチをエンジン側、他のクラッチをエンジンとは反対側に配置し、ギヤトレーンを挟んだ両側にクラッチを配置してもよい。要は、入力クラッチを含む各構成部材の配置は、必要に応じて変更することができる。さらに、この発明では、噛み合いクラッチ機構として、テーパーリングなどを備えた同期機構（シンクロナイザー）を組み込んだ装置を採用することができる。
【００７１】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明によれば、４つの出力軸側噛み合いクラッチ機構と副軸側噛み合いクラッチ機構との５つの噛み合いクラッチ機構のうち、出力軸側噛み合いクラッチ機構のいずれかを係合させること、および、出力軸側噛み合いクラッチ機構のいずれかおよび副軸側噛み合いクラッチ機構を係合させること、さらに第１クラッチおよび第２クラッチのいずれかを係合させることにより、前進７段以上の変速段を設定できるため、設定可能な前進段の変速段数に対して噛み合いクラッチ機構の数が少なくてよく、変速機の小型化を図ることができる。
【００７３】
さらに、請求項２の発明によれば、噛み合いクラッチ機構の係合・解放のさせ方によって所定の歯車対が減速歯車として作用し、また増速歯車として作用するため、前記歯車対を使用して少なくとも２つの前進段を設定できるので、噛み合いクラッチ機構の数が前進段の数に比較して少ないことに加え、歯車対の数が少なくてよく、それに伴い変速機の小型化を図ることができる。
【００７４】
またさらに、請求項３の発明によれば、前進７段以上の変速段を設定するための変速操作が、副軸上もしくは出力軸上に配置されている噛み合いクラッチ機構の切り替え操作になり、そして、副軸あるいは出力軸は、各入力軸を中心として所定半径の円周上に配置されるから、これと併せて噛み合いクラッチ機構が各入力軸を中心とした所定半径の円周上に配置されるので、変速を実行するための機器の配置の自由度を高くすることができる。
【００７５】
請求項４の発明によれば、いずれかの入力軸からトルクを受ける歯車が、副軸上の他の歯車と対を成すと同時に、出力軸上の更に他の歯車と対を成していて、いずれかの入力軸からトルクを受ける前記歯車が２つの歯車対で共用されているため、必要とする歯車の数が少なくなって、変速機の小型・軽量化を図ることができる。
【００７６】
そして、請求項５の発明によれば、いずれか２つの歯車対が一つの歯車を共用する構成とはなっていないために、変速比の制約要因が少なくなり、変速比の選択の幅を広くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係る変速機の一例を示すスケルトン図である。
【図２】その変速機により前進８段・後進１段の各変速段を設定するためのクラッチおよび噛み合いクラッチ機構の係合・解放状態をまとめて示す図表である。
【図３】図１に示す変速機における前進第１速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。
【図４】図１に示す変速機における前進第２速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。
【図５】図１に示す変速機における前進第３速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。
【図６】図１に示す変速機における前進第４速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。
【図７】図１に示す変速機における前進第５速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。
【図８】図１に示す変速機における前進第６速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。
【図９】図１に示す変速機における前進第７速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。
【図１０】図１に示す変速機における前進第８速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。
【図１１】図１に示す変速機における後進第１速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。
【図１２】図１に示す変速機における後進第２速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。
【図１３】図１に示すギヤトレーンを用いて前進７段・後進１段の各変速段を設定するように構成した場合のクラッチおよび噛み合いクラッチ機構の係合・解放状態をまとめて示す図表である。
【図１４】図１に示すギヤトレーンを用いて前進６段・後進１段の各変速段を設定するように構成した場合のクラッチおよび噛み合いクラッチ機構の係合・解放状態をまとめて示す図表である。
【図１５】この発明に係る他の変速機の一例を示すスケルトン図である。
【図１６】図１５に示す変速機により前進８段・後進１段の各変速段を設定するためのクラッチおよび噛み合いクラッチ機構の係合・解放状態をまとめて示す図表である。
【図１７】図１５に示す変速機における前進第１速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。
【図１８】図１５に示す変速機における前進第２速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。
【図１９】図１５に示す変速機における前進第３速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。
【図２０】図１５に示す変速機における前進第４速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。
【図２１】図１５に示す変速機における前進第５速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。
【図２２】図１５に示す変速機における前進第６速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。
【図２３】図１５に示す変速機における前進第７速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。
【図２４】図１５に示す変速機における前進第８速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。
【図２５】図１５に示す変速機における後進段でのトルクの伝達経路を示す模式図である。
【図２６】図１５に示すギヤトレーンを用いて前進７段・後進１段の各変速段を設定するように構成した場合のクラッチおよび噛み合いクラッチ機構の係合・解放状態をまとめて示す図表である。
【符号の説明】
１…エンジン、３…第１入力軸、４…第２入力軸、５…副軸、６…出力軸、７…第２速歯車対、８…第３速歯車対、９…第６速歯車対、１０…第７速歯車対、１１…第１減速歯車対、１２…第２減速歯車対、１３…後進歯車対、Ｃ1 …第１クラッチ、Ｃ2 …第２クラッチ、Ｋ1 ，〜Ｋ6 …噛み合いクラッチ機構、Ｓ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 …ハブスリーブ。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a so-called twin clutch transmission provided with two clutch means for inputting power.
[0002]
[Prior art]
  An example of this type of transmission is disclosed in JP-A-20.01-This is described in Japanese Patent No. 82554. An example of the configuration will be briefly described. A first clutch that connects the first input shaft to the engine and a second clutch that connects the second input shaft to the engine are arranged on the same axis. Thus, the auxiliary shaft and the output shaft are arranged in parallel to each other. Between each of these shafts, there are provided six gear pairs, a gear pair for the first speed to a gear pair for the sixth speed, and a drive gear pair for transmitting power from the auxiliary shaft to the output shaft. There are provided a plurality of dog clutches for selectively connecting the gear pair to any one of the input shafts and the sub shafts.
[0003]
The dog clutch selectively connects the first speed gear pair, the third speed gear pair, and the fifth speed gear pair to the first input shaft and the output shaft, and the second speed gear pair. The fourth speed gear pair and the sixth speed gear pair are selectively connected to the second input shaft and the output shaft. Therefore, the second speed gear pair is connected to the second input shaft and the output shaft while the first clutch is engaged, and the first clutch is released and the second clutch is engaged. The speed change is executed without interrupting the transmission of torque from any of the input shafts to the output shaft. Shifts between other adjacent shift stages can be performed in the same manner, and therefore, the transmission described in the above publication can execute shifts without causing so-called torque interruption.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
The basic structure of the transmission described in the above publication is provided with a number of gear pairs corresponding to the number of shift speeds to be set, and these gear pairs are constituted by first and second clutches and a dog clutch. The selected and further adjacent gear positions are set by engaging different input clutches. Therefore, in the conventional so-called twin clutch transmission described in the above publication, in order to increase the number of shift stages, it is necessary to increase the number of gear pairs according to the number. Therefore, for example, in the above publication, a configuration for setting six forward gears is shown, but when this is a configuration for setting seven or more forward gears, seven or more gear pairs are used. As the number of stages increases, the overall structure of the transmission increases in size, and in a vehicle transmission, there is a problem that the in-vehicle performance deteriorates.
[0005]
The present invention has been made by paying attention to the above technical problem, and an object of the present invention is to provide a twin clutch transmission which is small and advantageous for multistage.
[0006]
[Means for Solving the Problem and Action]
  In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, the first input shaft to which power is input by the first clutch and the second input shaft to which power is input by the second clutch are arranged on the same axis. In addition, the auxiliary shaft and the output shaft are arranged in parallel to these input shafts, and a gear pair disposed between these shafts is selectively engaged with any one of the shafts by a meshing clutch mechanism. A twin-clutch transmission for setting a plurality of shift speeds.Two pairs of gears provided between the first input shaft and the output shaft, two other pairs of gears provided between the second input shaft and the output shaft, and Four output shaft side meshing clutch mechanisms that are provided for each gear pair and selectively enable transmission of torque via the gear pairs, and connect any one of the input shafts to the auxiliary shaft. A pair of gears, and another gear pair that selectively couples the other one of the input shafts and the countershaft via a countershaft-side meshing clutch mechanism, and the output shaft-side meshing clutch mechanism Before the sum of the shift speed set by engaging one of them and the shift speed set by engaging any of the output shaft side meshing clutch mechanisms and the sub shaft side meshing clutch mechanismIt is characterized in that it is configured to set a shift stage of 7 or more decimals.
[0009]
  Therefore billingItem 1In the invention5 of the four output shaft side meshing clutch mechanisms and the countershaft side meshing clutch mechanismTwo mesh clutch mechanismsThat is, engaging any one of the output shaft side meshing clutch mechanisms, and engaging any one of the output shaft side meshing clutch mechanisms and the sub shaft side meshing clutch mechanism,Further, by engaging either the first clutch or the second clutch, a shift speed of seven or more forward speeds is set. Therefore, the number of meshing clutch mechanisms may be small with respect to the set number of forward shift speeds, and the transmission can be downsized.
[0010]
  In addition, billingItem 2Invention claimsItem 1In the present invention, a gear pair that performs a speed reducing action or a speed increasing action is provided between the first input shaft or the second input shaft and the countershaft, and the forward speed of seven or more speed stages is reduced by the gear pair. The twin-clutch transmission includes two shift speeds, that is, a shift speed that is set by generating an action and a shift speed that is set by generating an acceleration action.
[0011]
  Therefore billingItem 2In the present invention, the gear pair acts as a reduction gear and acts as a speed-up gear depending on how the meshing clutch mechanism is engaged / released. Therefore, since at least two forward gears are set using the gear pairs, the number of mesh clutch mechanisms is small compared to the number of forward gears, and the number of gear pairs may be small. The machine can be miniaturized.
[0012]
  Still further, billingItem 3Invention claimsItem 2In the configuration, four or more gears are disposed on the output shaft, and at least four meshing clutch mechanisms for selectively connecting the gears to the output shaft are provided, and the counter shaft is provided with the gears. The twin clutch transmission is characterized in that two or more gears are arranged and at least two meshing clutch mechanisms for selectively connecting these gears to the countershaft are provided.
[0013]
  Therefore billingItem 3In the present invention, the forward clutch 7 is appropriately engaged or released by the engagement clutch mechanism disposed coaxially with the sub-shaft, or the engagement clutch mechanism disposed coaxially with the output shaft is appropriately engaged / released. More than the shift speed is set. The speed change operation for setting the gear position is achieved by switching operation of a meshing clutch mechanism arranged on the auxiliary shaft or the output shaft. Since the auxiliary shaft or the output shaft is arranged on the circumference of a predetermined radius centering on each input shaft, the mesh clutch mechanism is arranged on the circumference of the predetermined radius centering on each input shaft. As a result, the degree of freedom of arrangement of the devices for performing the shift increases.
[0014]
  ClaimItem 4The invention does not have the above-mentioned claim 1Of 3In any one of the configurations, the gear pair includes a gear that receives torque from the first input shaft or the second input shaft, another gear that meshes with the gear and is disposed on the auxiliary shaft, and the first gear. The twin clutch transmission further includes another gear that meshes with the gear that receives torque from the input shaft or the second input shaft and is disposed on the output shaft.
[0015]
  Therefore billingItem 4In the invention, the gear receiving torque from any one of the input shafts is always meshed with another gear on the auxiliary shaft and still another gear on the output shaft. That is, a gear that receives torque from one of the input shafts is paired with another gear on the secondary shaft, and at the same time, is paired with another gear on the output shaft. The gear receiving the torque is shared by two gear pairs. Therefore, the number of required gears is reduced, and the transmission can be reduced in size and weight.
[0016]
  And billingItem 5The invention does not have the above-mentioned claim 1Of 3In any one of the configurations, the gear pair is a twin clutch transmission characterized in that the pair of gears that are always meshed with each other is limited to one.
[0017]
  Therefore billingItem 5In the invention, each gear pair is constituted by two gears that are always meshed with each other. In other words, any two gear pairs do not share one gear. For this reason, the limiting factor of the transmission ratio is reduced, and the range of selection of the transmission ratio is increased.
[0018]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Next, the present invention will be described based on specific examples. The transmission according to the present invention is a twin clutch transmission having two clutches C1 and C2 as input clutches, and an example thereof is shown in a skeleton diagram in FIG. That is, the first input shaft 3 and the second input shaft 4 are coaxially arranged on the outer peripheral side of the transmission shaft 2 for transmitting the torque output from the power source (for example, engine) 1 to the clutches C1 and C2. Yes. In the configuration shown in FIG. 1, the second input shaft 4 is disposed on the outer peripheral side of the transmission shaft 2, and the transmission shaft 2 and the second input shaft 4 are selectively connected by the second clutch C2. Yes. A first input shaft 3 is disposed on the outer peripheral side of the second input shaft 4, and the transmission shaft 2 and the first input shaft 3 are selectively connected by a first clutch C1.
[0019]
The first clutch C1 and the second clutch C2 are constituted by friction clutches so that they can be controlled to a completely engaged state, a released state where torque is not transmitted, and a slip state which is an intermediate state between them. It is configured.
[0020]
A sub-shaft 5 and an output shaft 6 are arranged in parallel with the above-described axes 2, 3, 4. A plurality of gear pairs are provided between each of the input shafts 3 and 4 and the auxiliary shaft 5 and the output shaft 6, and meshing selectively connects these gear pairs to the auxiliary shaft 5 or the output shaft 6. A clutch mechanism is provided. That is, the second speed gear pair 7 is provided between the second input shaft 4 and the output shaft 6. The second speed gear pair 7 is composed of a drive gear 7a provided integrally with the second input shaft 4 and a driven gear 7b that is rotatably held coaxially with the output shaft 6, and is a forward first gear. Torque is transmitted at high speed and forward second speed, and torque is transmitted at reverse second speed. The number of teeth of the driven gear 7b is larger than the number of teeth of the drive gear 7a. Therefore, when torque is transmitted from the drive gear 7a to the driven gear 7b, a reduction action is performed.
[0021]
A third speed gear pair 8 is provided between the first input shaft 3 and the output shaft 6. The third speed gear pair 8 is composed of a drive gear 8a provided integrally with the first input shaft 3 and a driven gear 8b that is rotatably held coaxially with the output shaft 6, and is provided with a third forward gear. Torque is transmitted at high speed and forward fourth speed, and torque is transmitted at reverse first speed. Note that the number of teeth of the driven gear 8b is larger than the number of teeth of the drive gear 8a. Therefore, when torque is transmitted from the drive gear 8a to the driven gear 8b, a speed reduction action is performed.
[0022]
Further, a sixth speed gear pair 9 is provided between the second input shaft 4 and the output shaft 6. The sixth speed gear pair 9 includes a drive gear 9a provided integrally with the second input shaft 4, and a driven gear 9b rotatably held coaxially with the output shaft 6. Torque is transmitted at high speed and forward sixth speed. The number of teeth of the driven gear 9b is smaller than the number of teeth of the drive gear 9a. Therefore, when torque is transmitted from the drive gear 9a to the driven gear 9b, a speed increasing action is performed.
[0023]
Furthermore, a seventh speed gear pair 10 is provided between the first input shaft 3 and the output shaft 6. The seventh speed gear pair 10 includes a drive gear 10a provided integrally with the first input shaft 3, and a driven gear 10b that is rotatably held coaxially with the output shaft 6, and has a seventh forward gear. Torque is transmitted at high speed and forward eighth speed. When the number of teeth of the driven gear 10b is smaller than the number of teeth of the drive gear 10a, and therefore torque is transmitted from the drive gear 10a to the driven gear 10b, a speed increasing action is performed.
[0024]
On the other hand, a first reduction gear pair 11 is provided between the auxiliary shaft 5 and the first input shaft 3, and a second reduction gear pair 12 is provided between the auxiliary shaft 5 and the second input shaft 4. ing. The first reduction gear pair 11 is a gear pair comprising the third speed drive gear 8a and a driven gear 11b that is always meshed with the first speed gear gear 8a and integrated with the countershaft 5. This is a gear pair shared with the third-speed gear pair 8. Note that the number of teeth of the driven gear 11b is larger than the number of teeth of the drive gear 8a. Therefore, when torque is transmitted from the drive gear 8a to the driven gear 11b, a speed reduction action is performed.
[0025]
On the other hand, the second reduction gear pair 12 is a gear pair composed of the sixth speed drive gear 9a and a drive gear 12a that is always meshed with the sixth speed drive gear 9a and arranged coaxially with the auxiliary shaft 5 so as to be rotatable. Therefore, this is a gear pair in which the drive gear 9a is shared by the sixth speed gear pair 9. Note that when the number of teeth of the drive gear 12a is smaller than the number of teeth of the drive gear 9a, and therefore torque is transmitted from the drive gear 12a to the drive gear 9a, a reduction action is performed.
[0026]
A reverse gear pair 13 is provided between the second input shaft 4 and the auxiliary shaft 5. In other words, a reverse gear 13a is rotatably arranged coaxially with the countershaft 5, and an idle gear 13b that meshes with the reverse gear 13a and the second speed drive gear 7a is provided. Therefore, the reverse gear pair 13 is composed of the reverse gear 13a, the idle gear 13b, and the second speed drive gear 7a, and is configured to share the second speed drive gear 7a with the second speed gear pair 7. Yes.
[0027]
As described above, four gears of the seventh speed driven gear 10b, the third speed driven gear 8b, the sixth speed driven gear 9b, and the second speed driven gear 7b rotate on the output shaft 6 from the left side of FIG. Four meshing clutch mechanisms that are arranged freely and selectively connect these gears to the output shaft 6 are provided. Further, on the countershaft 5, two gears of a second reduction drive gear 12a and a reverse gear 13a are rotatably arranged, and a meshing clutch that selectively connects these gears to the subshaft 5. A mechanism is provided.
[0028]
More specifically, a hub sleeve S1 that is spline-fitted to a clutch hub 14 integrated with the output shaft 6 is disposed between the seventh speed driven gear 10b and the third speed driven gear 8b. The hub sleeve S1 is moved to the seventh speed driven gear 10b side and engaged with the spline 15, so that the seventh speed driven gear 10b is connected to the output shaft 6. Therefore, the first meshing clutch mechanism K1 is constructed here. Further, the third speed driven gear 8b is connected to the output shaft 6 by moving the hub sleeve S1 toward the third speed driven gear 8b and engaging with the spline 16. Therefore, the second meshing clutch mechanism K2 is constructed here.
[0029]
Between the sixth speed driven gear 9b and the second speed driven gear 7b, there is disposed a hub sleeve S2 that is spline-fitted to the clutch hub 17 integrated with the output shaft 6. The sixth speed driven gear 9b is connected to the output shaft 6 by moving S2 toward the sixth speed driven gear 9b and engaging with the spline 18. Therefore, a third meshing clutch mechanism K3 is constructed here. Further, the second speed driven gear 7b is connected to the output shaft 6 by moving the hub sleeve S2 toward the second speed driven gear 7b and engaging with the spline 19 thereof. Therefore, a fourth meshing clutch mechanism K4 is constructed here.
[0030]
On the other hand, between the second reduction drive gear 12a and the reverse gear 13a on the countershaft 5, a hub sleeve S3 that is spline-fitted to the clutch hub 20 integrated with the countershaft 5 is disposed. The hub sleeve S3 is moved to the second reduction drive gear 12a side and engaged with the spline 21, so that the second reduction drive gear 12a is connected to the countershaft 5. Therefore, the fifth meshing clutch mechanism K5 is constructed here. The hub sleeve S3 is moved toward the reverse gear 13a and engaged with the spline 22 so that the reverse gear 13a is connected to the countershaft 5. Therefore, a sixth meshing clutch mechanism K6 is constructed here.
[0031]
In the transmission shown in FIG. 1, eight forward speeds and two reverse speeds can be set. FIG. 2 shows the engagement / release states of the clutches C1, C2 and the meshing clutch mechanisms K1,... In FIG. 2, the numbers in the columns of the hub sleeves S1, S2, S3 indicate the reference numerals of the gears that can be engaged with the respective hub sleeves, and "N" is engaged with any of the gears. Indicates neutral (off) position. The mark ● indicates that the torque is transmitted by engaging, the mark ◯ indicates that it is essential to set the neutral position, and the mark △ indicates that it is engaged and waits for a downshift. , ▽ marks indicate that they are engaged and waiting for an upshift. A blank indicates a released state.
[0032]
Hereinafter, each gear stage will be described. In the forward first speed, the second hub sleeve S2 connects the second speed driven gear 7b to the output shaft 6, and the third hub sleep S3 connects the second reduction drive gear 12a to the countershaft 5, Is set by engaging the first clutch C1. Therefore, at the forward first speed, as shown by a thick line in FIG. 3, the engine torque transmitted via the first clutch C1 is transmitted from the first input shaft 3 to the countershaft 5 via the first reduction gear pair 11. Further, it is transmitted from the auxiliary shaft 5 to the second input shaft 4 via the fifth meshing clutch mechanism K5 and the second reduction gear pair 12, and from the second input shaft 4 to the second speed gear pair 7 and the fourth speed gear pair. It is transmitted to the output shaft 6 via the meshing clutch mechanism K4. As a result, each of the reduction gear pairs 11 and 12 and the second speed gear pair 7 perform a reduction action, and the first speed with the largest speed ratio is set in the forward gear.
[0033]
Upshifting from the first speed to the second speed is executed by gradually engaging the second clutch C2 while gradually releasing the first clutch C1 from the forward first speed state. At the second forward speed, the engine torque is transmitted to the second input shaft 4 via the second clutch C2. As shown by a thick line in FIG. 4, torque is transmitted from the second input shaft 4 to the output shaft 6 through the second speed gear pair 7 and the fourth meshing clutch mechanism K4. Accordingly, only the second speed gear pair 7 performs a speed reducing action and transmits torque, so that the second forward speed is smaller than the first speed.
[0034]
In this forward second speed state, the third hub driven gear 8b is connected to the output shaft 6 by the first hub sleeve S1, and the third hub sleeve S3 is set to the neutral position, thereby moving to the third speed. It will be in the standby state for upshift. Accordingly, in this state, the third forward speed is set by gradually releasing the second clutch C2 and gradually engaging the first clutch C1. The torque transmission path in this case is indicated by a thick line in FIG. 5, and the engine torque transmitted to the first input shaft 3 via the first clutch C1 is transmitted to the third speed gear pair 8 and the second meshing clutch mechanism. It is transmitted to the output shaft 6 via K2. Since the gear ratio of the third speed gear pair 8 is set to be smaller than the gear ratio of the second speed gear pair 7, the third speed of the speed ratio is smaller than the second speed.
[0035]
In this third forward speed state, the second hub sleeve S2 is set to the neutral position, and the second reduction drive gear 12a is connected to the countershaft 5 by the third hub sleeve S3, thereby moving to the fourth speed. It will be in the standby state for upshift. Accordingly, in this state, the fourth forward speed is set by gradually releasing the first clutch C1 and gradually engaging the second clutch C2. The torque transmission path in this case is indicated by a thick line in FIG. 6, and the engine torque transmitted to the second input shaft 4 via the second clutch C2 is transmitted to the second reduction gear pair 12 and the fifth meshing clutch mechanism. The torque is transmitted to the countershaft 5 via K5, and torque is transmitted from the countershaft 5 to the drive gear 8a of the third speed gear pair 8 via the first reduction driven gear 11b. Therefore, in the second reduction gear pair 12 and the first reduction gear pair 11, torque is transmitted from the driven side to the drive side, so that these reduction gear pairs 11 and 12 perform a speed increasing action. Torque is transmitted to the output shaft 6 through the third speed gear pair 8 and the second meshing clutch mechanism K2. Compared with the third speed, since the speed increasing action of the second reduction gear pair 12 and the first reduction gear pair 11 is added, the overall gear ratio is slightly smaller, and the gear ratio is smaller than the third speed. 4-speed is set.
[0036]
In the forward fifth speed, the first hub sleeve S1 is set to the neutral position, the second hub sleeve S2 connects the sixth speed driven gear 9b to the output shaft 6, and the third hub sleeve S3 drives the second reduction gear. The gear 12a is connected to the countershaft 5, and the first clutch C1 is engaged in this state. The torque transmission path at the forward fifth speed is indicated by a thick line in FIG. 7, and the engine torque transmitted to the first input shaft 3 via the first clutch C1 is transmitted to the first reduction gear pair 11 and the countershaft 5. Further, it is transmitted to the second reduction drive gear 12a through the fifth meshing clutch mechanism K5. Since the driven gear of the second reduction gear pair 12 is the driving gear 9a of the sixth speed gear pair 9, torque is applied to the output shaft 6 via the sixth speed gear pair 9 and the third meshing clutch mechanism K3. Communicated. Therefore, at the fifth forward speed, torque is transmitted from the drive gear 12a to the drive gear 9a side in the second reduction gear pair 12, so that the second reduction gear pair 12 performs a reduction action, but the sixth speed gear pair. Since the gear ratio of the pair 9 is small, the fifth forward speed is smaller than the fourth forward speed.
[0037]
When the engagement states of the clutches and clutch mechanisms of the forward fifth speed and the fourth speed are compared, the position of the first hub sleeve S1, the position of the second hub sleeve S2, and the first clutch The engagement state between C1 and the second clutch C2 is different. Therefore, it is necessary not only to change the torque transmission path by switching the input clutch, but also to change the torque transmission path by the mesh clutch mechanism, so that the torque of the output shaft 6 temporarily decreases to near zero. Blocking occurs.
[0038]
  The sixth forward speed is set by gradually engaging the second clutch C2 while gradually releasing the first clutch C1 from the state of the fifth forward speed. The torque transmission path in this case is indicated by a thick line in FIG. 8, and the engine torque transmitted to the second input shaft 4 via the second clutch C2 is transmitted to the sixth speed gear pair 9 and the third meshing clutch machine.Structure K ThreeIs transmitted to the output shaft 6 via. That is, in the fifth forward speed, torque is transmitted to the sixth speed gear pair 9 via the reduction gear pairs 11 and 12, whereas in the sixth speed, the sixth input gear 4 directly Since torque is transmitted to the pair of speed gears 9, the sixth speed having a smaller gear ratio than the fifth speed is set.
[0039]
In this forward sixth speed state, the seventh hub drive gear 10b is connected to the output shaft 6 by the first hub sleeve S1, and the third hub sleeve S3 is set to the neutral position, so that the seventh gear is achieved. It will be in a standby state for upshifting. Accordingly, in this state, the seventh forward speed is set by gradually releasing the second clutch C2 and gradually engaging the first clutch C1. The torque transmission path in this case is indicated by a thick line in FIG. 9, and the engine torque transmitted to the first input shaft 3 via the first clutch C1 is transmitted to the seventh speed gear pair 10 and the first meshing clutch mechanism K1. Is transmitted to the output shaft 6 via. The gear ratio of the seventh speed gear pair 10 is a speed increasing gear pair that is smaller than the gear ratio of the sixth speed gear pair 9, so that the seventh speed is smaller than the sixth speed.
[0040]
The second hub sleeve S2 is set to the neutral position in the forward seventh speed state, and the second reduction drive gear 12a is connected to the countershaft 5 by the third hub sleeve S3, so that the forward eighth speed is achieved. It will be in the standby state of upshift. Therefore, in this state, the eighth forward speed is set by gradually releasing the first clutch C1 and gradually engaging the second clutch C2. The torque transmission path in this case is indicated by a thick line in FIG. 10, and the engine torque transmitted to the second input shaft 4 via the second clutch C2 is transferred from the sixth speed drive gear 9a to the second reduction drive gear 12a. Then, it is further transmitted to the countershaft 5 via the fifth meshing clutch mechanism K5. Torque is transmitted from the countershaft 5 to the first input shaft 3 via the first reduction gear pair 11, and from the first input shaft 3 to the seventh speed gear pair 10 and the first meshing clutch mechanism K1. Thus, torque is transmitted to the output shaft 6. In this case, in each of the reduction gear pairs 11 and 12, torque is transmitted from the driven side to the driving side (from a gear having a large number of teeth to a gear having a small number of teeth), so that each performs a speed increasing action. As a result, the forward seventh speed is different from whether or not torque is transmitted via the reduction gear pairs 11 and 12, and accordingly, the eighth speed having a smaller gear ratio than the seventh speed is set. The
[0041]
Next, the reverse gear will be described. In the transmission shown in FIG. 1 described above, the reverse gear can be set regardless of which of the second clutch C2 and the first clutch C1 is engaged. First, the reverse gear set by engaging the second clutch C2 will be described. When the second clutch C2 is engaged, the third speed driven gear 8b is connected to the output shaft 6 by the first hub sleeve S1. The reverse gear 13a is connected to the countershaft 5 by the third hub sleeve S3, and the second hub sleeve S2 is set to the neutral position. Therefore, as shown by a thick line in FIG. 11, the engine torque transmitted to the second input shaft 4 via the second clutch C2 is transmitted from the second speed drive gear 7a to the idle gear 13b of the reverse gear pair 13, and Torque is transmitted to the countershaft 5 through the reverse gear pair 13 and the sixth meshing clutch mechanism K6. Torque is transmitted from the auxiliary shaft 5 to the output shaft 6 through the first reduction gear pair 11 and the third speed gear pair 8 and the second meshing clutch mechanism K2.
[0042]
On the other hand, when torque is input from the first clutch C1, the reverse gear 13a is connected to the countershaft 5 by the third hub sleeve S3, and the second speed driven gear 7b is connected by the second hub sleeve S2. Connected to the output shaft 6, the first hub sleeve S1 is set to the neutral position. Therefore, as indicated by a thick line in FIG. 12, the engine torque transmitted to the first input shaft 3 via the first clutch C1 is transmitted via the first reduction gear pair 11, the countershaft 5, and the sixth meshing clutch mechanism K6. Then, the torque is transmitted to the reverse gear pair 13, the torque is further transmitted from the idle gear 13b to the second speed gear pair 7, and the torque is transmitted to the output shaft 6 via the fourth meshing clutch mechanism K4.
[0043]
Since the reverse speed is normally set in a state where the vehicle is stopped, the first forward speed and the reverse speed are shift stages adjacent to each other. For this reason, from the viewpoint of establishing controllability and fail-safety, the reverse gear set by engaging the second clutch C2 is usually used among the two reverse gears.
[0044]
As described above, in the transmission shown in FIG. 1, a total of six gear pairs including two pairs of gear pairs sharing one gear can be used to set eight stages as the forward stages, and as a result, a small size The multi-stage transmission can be configured. This is because it is possible to set a gear stage that uses the reduction gear mechanism for speed increase.
[0045]
Further, since the meshing clutch mechanism is arranged coaxially with the auxiliary shaft 5 and the output shaft 6 arranged in parallel to the input shafts 3 and 4 arranged on the same axis, they are arranged on the same axis. The number of parts to be equalized and the number of parts on one axis can be avoided from becoming extremely large compared to the number of parts on the other axis. The shaft length can be shortened. Further, the meshing clutch mechanism is operated from the outside of the transmission. However, since the position of the meshing clutch mechanism is larger than the input shafts 3 and 4 on the center side, the operating mechanism and other components are arranged. And the degree of freedom of arrangement of an operating device (not shown) such as an actuator for operating the meshing clutch mechanism is increased.
[0046]
Note that a transmission that sets seven forward speeds can be configured by the gear train shown in FIG. The engaged / released states of each clutch and meshing clutch mechanism for this purpose are collectively shown in FIG. The chart shown in FIG. 13 is obtained by deleting the column “4th” in the chart shown in FIG. 2 described above and lowering the fifth gear and higher gears one by one.
[0047]
When the speed change is executed according to the chart of FIG. 13, the speed change between the third forward speed and the fourth forward speed is performed while the first clutch C1 is engaged and the meshing clutch mechanism is engaged. Since the disengaged state is changed, so-called torque interruption occurs at the time of shifting between these shift speeds. However, as in the case where the shift is executed according to the diagram of FIG. 2, the shift stage where the torque interruption occurs is on the relatively high speed stage side, so that the uncomfortable feeling such as shift shock and shift delay can be suppressed or prevented. Can do.
[0048]
Furthermore, it is possible to configure a transmission that sets six forward speeds using the gear train shown in FIG. The engagement / release state of each clutch and meshing clutch mechanism for this purpose is collectively shown in FIG. The chart shown in FIG. 14 is obtained by deleting the column “4th” in the chart shown in FIG. 13 described above and lowering the fifth gear and higher gears one by one. With such a configuration, a shift can be executed between adjacent shift stages without causing torque interruption.
[0049]
Incidentally, in the transmission having the gear train shown in FIG. 1 described above, the first reduction gear pair 11 and the third speed gear pair 8 share the drive gear 8a, and the second reduction gear pair 12 and the sixth speed gear. The pair 9 shares the drive gear 9a. For this reason, interference between the shaft distances of the respective shafts and the gear ratio occurs, and the settable gear ratio may be restricted. FIG. 15 is a skeleton diagram showing a configuration in which such restrictions are eliminated.
[0050]
In the configuration shown in FIG. 15, a drive gear 11a for the first reduction gear pair 11 and a driven gear 12b for the second reduction gear pair 12 are added to the configuration shown in FIG. , C2, the input shafts 3 and 4, and the arrangement of each gear pair. More specifically, the input clutches C1 and C2 are disposed on the engine 1 side, and the second clutch C2 is disposed on the outer peripheral side of the first clutch C1. As a result, the first clutch C1, which is frequently controlled in a slip state at the time of starting, is positioned on the rotation center side, and it is easy to supply lubricating oil for cooling the friction surface.
[0051]
With such an arrangement of the input clutches C1 and C2, the second input shaft 4 is coaxially arranged on the outer peripheral side of the first input shaft 3. The first input shaft 3 is integrally provided with a first reduction drive gear 11a. The first reduction gear pair 11 is disposed on the outer peripheral side of the first hub sleeve S1. In other words, the positions in the axial direction of both are almost the same. As a result, the hub sleeve S1 having a small radius and the first reduction gear pair 11 made of a gear having a large radius are arranged in the radial direction, so that the space can be used effectively and the overall external dimensions of the transmission can be reduced. It is getting smaller.
[0052]
Further, a second reduction driven gear 12 b is integrally provided on the second input shaft 4 disposed on the outer peripheral side of the first input shaft 3. Further, the reverse gear idle gear 13 b is engaged with the driven gear 7 b of the second speed gear pair 7. Other configurations are the same as those shown in FIG.
[0053]
Even a transmission having a gear train shown in FIG. 15 can set a forward speed of seven or more forward speeds. First, FIG. 16 is a chart collectively showing the engaged / released states of the clutches C1, C2 and the meshing clutch mechanisms K1,... K6 when configured to set eight forward speeds and one reverse speed. The meanings of the respective symbols in FIG. 16 are the same as the respective symbols in FIG. 2 described above.
[0054]
As described above, the gear train shown in FIG. 15 is fundamentally different from the gear train shown in FIG. 1 in that each reduction gear pair 11 and 12 is configured not to share a gear with another gear pair. Therefore, the engagement / release state of each of the input clutches C1, C2 and the meshing clutch mechanisms K1,... K6 and the torque transmission path for setting the respective gears are basically the same as the gear train shown in FIG. It is. Hereinafter, each gear stage will be described.
[0055]
In the forward first speed, the second hub sleeve S2 connects the second speed driven gear 7b to the output shaft 6, and the third hub sleep S3 connects the second reduction drive gear 12a to the countershaft 5, Is set by engaging the first clutch C1. Therefore, at the forward first speed, as shown by a thick line in FIG. 17, the engine torque transmitted via the first clutch C1 is transmitted from the first input shaft 3 to the countershaft 5 via the first reduction gear pair 11. Further, it is transmitted from the auxiliary shaft 5 to the second input shaft 4 via the fifth meshing clutch mechanism K5 and the second reduction gear pair 12, and from the second input shaft 4 to the second speed gear pair 7 and the fourth speed gear pair. It is transmitted to the output shaft 6 via the meshing clutch mechanism K4. As a result, each of the reduction gear pairs 11 and 12 and the second speed gear pair 7 perform a reduction action, and the first speed with the largest speed ratio is set in the forward gear.
[0056]
Upshifting from the first speed to the second speed is executed by gradually engaging the second clutch C2 while gradually releasing the first clutch C1 from the forward first speed state. At the second forward speed, the engine torque is transmitted to the second input shaft 4 via the second clutch C2. As shown by a thick line in FIG. 18, torque is transmitted from the second input shaft 4 to the output shaft 6 via the second speed gear pair 7 and the fourth meshing clutch mechanism K4. Accordingly, only the second speed gear pair 7 performs a speed reducing action and transmits torque, so that the second forward speed is smaller than the first speed.
[0057]
In this forward second speed state, the third hub driven gear 8b can be connected to the output shaft 6 by the first hub sleeve S1, and the third hub sleeve S3 can be set to the neutral position. Accordingly, in this state, the third forward speed is set by gradually releasing the second clutch C2 and gradually engaging the first clutch C1. The torque transmission path in this case is indicated by a thick line in FIG. 19, and the engine torque transmitted to the first input shaft 3 via the first clutch C1 is transmitted to the third speed gear pair 8 and the second meshing clutch mechanism. It is transmitted to the output shaft 6 via K2. Since the gear ratio of the third speed gear pair 8 is set to be smaller than the gear ratio of the second speed gear pair 7, the third speed of the speed ratio is smaller than the second speed.
[0058]
In this forward third speed state, the second hub sleeve S2 can be set to the neutral position, and the second reduction drive gear 12a can be connected to the countershaft 5 by the third hub sleeve S3. Accordingly, in this state, the fourth forward speed is set by gradually releasing the first clutch C1 and gradually engaging the second clutch C2. The torque transmission path in this case is indicated by a thick line in FIG. 20, and the engine torque transmitted to the second input shaft 4 via the second clutch C2 is transmitted to the second reduction gear pair 12 and the fifth meshing clutch mechanism. The torque is transmitted to the auxiliary shaft 5 via K5, and torque is transmitted from the auxiliary shaft 5 to the first input shaft 3 via the first reduction gear pair 11. Accordingly, in the second reduction gear pair 12 and the first reduction gear pair 11, torque is transmitted from the driven gear side to the drive gear side, so that these reduction gear pairs 11, 12 perform a speed increasing action. Torque is transmitted to the output shaft 6 through the third speed gear pair 8 and the second meshing clutch mechanism K2. Compared with the third speed, since the speed increasing action of the second reduction gear pair 12 and the first reduction gear pair 11 is added, the overall gear ratio is slightly smaller, and the gear ratio is smaller than the third speed. 4-speed is set.
[0059]
In the forward fifth speed, the first hub sleeve S1 is set to the neutral position, the second hub sleeve S2 connects the sixth speed driven gear 9b to the output shaft 6, and the third hub sleeve S3 drives the second reduction gear. The gear 12a is connected to the countershaft 5, and the first clutch C1 is engaged in this state. The torque transmission path at the forward fifth speed is indicated by a thick line in FIG. 21, and the engine torque transmitted to the first input shaft 3 via the first clutch C1 is transmitted to the first reduction gear pair 11 and the countershaft 5. In addition, it is transmitted to the second reduction gear pair 12 via the fifth meshing clutch mechanism K5. Torque is transmitted from the second reduction gear pair 12 to the second input shaft 4 and the sixth speed gear pair 9 attached thereto, and further, torque is applied to the output shaft 6 via the third meshing clutch mechanism K3. Communicated. Therefore, at the fifth forward speed, torque is transmitted from the drive gear 12a to the driven gear 12b side in the second reduction gear pair 12, so that each reduction gear pair 11 and 12 performs a reduction action. Since the gear ratio of the gear pair 9 is small, the fifth forward speed is smaller than the fourth forward speed.
[0060]
When the engagement states of the clutches and clutch mechanisms of the forward fifth speed and the fourth speed are compared, the position of the first hub sleeve S1, the position of the second hub sleeve S2, and the first clutch The engagement state between C1 and the second clutch C2 is different. Therefore, it is necessary not only to change the torque transmission path by switching the input clutch, but also to change the torque transmission path by the mesh clutch mechanism, so that the torque of the output shaft 6 temporarily decreases to near zero. Blocking occurs.
[0061]
  The sixth forward speed is set by gradually engaging the second clutch C2 while gradually releasing the first clutch C1 from the state of the fifth forward speed. The torque transmission path in this case is indicated by a thick line in FIG. 22, and the engine torque transmitted to the second input shaft 4 via the second clutch C2 is transmitted to the sixth speed gear pair 9 and the third meshing clutch machine.Structure K ThreeIs transmitted to the output shaft 6 via. That is, in the fifth forward speed, torque is transmitted to the sixth speed gear pair 9 via the reduction gear pairs 11 and 12, whereas in the sixth speed, the sixth input gear 4 directly Since torque is transmitted to the pair of speed gears 9, the sixth speed having a smaller gear ratio than the fifth speed is set.
[0062]
In this forward sixth speed state, the seventh hub drive gear 10b can be connected to the output shaft 6 by the first hub sleeve S1, and the third hub sleeve S3 can be set to the neutral position. In this state, the forward seventh speed is set by gradually releasing the second clutch C2 and gradually engaging the first clutch C1. The torque transmission path in this case is indicated by a thick line in FIG. 23, and the engine torque transmitted to the first input shaft 3 via the first clutch C1 is transmitted to the seventh speed gear pair 10 and the first meshing clutch mechanism K1. Is transmitted to the output shaft 6 via. The gear ratio of the seventh speed gear pair 10 is a speed increasing gear pair that is smaller than the gear ratio of the sixth speed gear pair 9, so that the seventh speed is smaller than the sixth speed.
[0063]
In this forward seventh speed, the second hub sleeve S2 can be set to the neutral position, and the second reduction drive gear 12a can be connected to the countershaft 5 by the third hub sleeve S3. In this state, the eighth forward speed is set by gradually releasing the first clutch C1 and gradually engaging the second clutch C2. The torque transmission path in this case is indicated by a thick line in FIG. 24, and the engine torque transmitted to the second input shaft 4 via the second clutch C2 is transmitted to the second reduction gear pair 12 and the fifth meshing clutch mechanism K5. Is transmitted to the countershaft 5 via. Torque is transmitted from the countershaft 5 to the first input shaft 3 via the first reduction gear pair 11, and from the first input shaft 3 to the seventh speed gear pair 10 and the first meshing clutch mechanism K1. Thus, torque is transmitted to the output shaft 6. In this case, in each of the reduction gear pairs 11 and 12, torque is transmitted from the driven gear side to the drive gear side (from a gear having a large number of teeth to a gear having a small number of teeth), so that each performs a speed increasing action. As a result, the forward seventh speed is different from whether or not torque is transmitted via the reduction gear pairs 11 and 12, and accordingly, the eighth speed having a smaller gear ratio than the seventh speed is set. The
[0064]
Next, the reverse gear will be described. As described above, since the reverse gear is a gear that is adjacent to the first gear in terms of gear shifting operation, the second clutch C2, which is different from the first clutch C1 that sets the first gear, is required for failsafe. It is designed to be engaged. That is, the third speed driven gear 8b is connected to the output shaft 6 by the first hub sleeve S1, the reverse gear 13a is connected to the auxiliary shaft 5 by the third hub sleeve S3, and the second hub sleeve S2 is Set to neutral position. Therefore, as shown by a thick line in FIG. 25, the engine torque transmitted to the second input shaft 4 via the second clutch C2 is transmitted from the second speed gear pair 7 to the idle gear 13b of the reverse gear pair 13, and Torque is transmitted to the countershaft 5 through the reverse gear pair 13 and the sixth meshing clutch mechanism K6. Torque is transmitted from the auxiliary shaft 5 to the output shaft 6 through the first reduction gear pair 11 and the third speed gear pair 8 and the second meshing clutch mechanism K2.
[0065]
As described above, in the transmission shown in FIG. 15, four gear pairs are provided as the gear pairs for setting the forward gear, and by multiplying the two reduction gear pairs by this, a total of six gear pairs move forward 8. As a result, it is possible to configure a small multi-stage transmission.
[0066]
Further, like the transmission shown in FIG. 1 described above, the number of parts arranged on the same axis is equalized, and the number of parts on any axis is compared with the number of parts on the other axis. As a result, the shaft length of the transmission as a whole can be shortened, and the operation equipment (not shown) such as an actuator for operating the mesh clutch mechanism can be arranged. The degree of freedom increases.
[0067]
Note that a transmission that sets seven forward speeds can be configured by the gear train shown in FIG. The engagement / release state of each clutch and meshing clutch mechanism for this purpose is collectively shown in FIG. In the chart shown in FIG. 26, the column “4th” in the chart shown in FIG. 16 described above is deleted, and the shift speeds of the fifth speed and higher are each lowered by one stage.
[0068]
When the speed change is executed according to the diagram of FIG. 26, the speed change between the third forward speed and the fourth forward speed is performed while the first clutch C1 is engaged and the meshing clutch mechanism is engaged. Since the disengaged state is changed, so-called torque interruption occurs at the time of shifting between these shift speeds. However, as in the case where the shift is executed according to the chart of FIG. 16, the shift stage where torque interruption occurs is on the relatively high speed stage side, so that the uncomfortable feeling such as shift shock and shift delay can be suppressed or prevented. Can do.
[0069]
The present invention is not limited to the specific examples described above. For example, in each of the specific examples described above, by arranging the output shaft in parallel with each input shaft, power is output in a direction parallel to the center axis of the engine. Although it is a configuration suitable for a vehicle of a lateral type, an output member is provided coaxially with each input shaft, and the output member and the output shaft can be connected by a transmission mechanism such as a gear or a chain. With such a configuration, power can be output in a direction in which the axis of the engine is extended, so that the configuration is suitable for a vehicle in which a so-called engine is placed vertically. In that case, the number of settable forward gears can be further increased by providing means for selectively directly connecting any one of the input shaft and the output member.
[0070]
In addition, the first clutch and the second clutch for inputting engine torque may be arranged on either the engine side or the opposite side of the engine with respect to the gear train. The clutch may be arranged on both sides of the gear train with the gear train interposed therebetween. In short, the arrangement of the components including the input clutch can be changed as necessary. Furthermore, in the present invention, a device incorporating a synchronization mechanism (synchronizer) having a taper ring or the like can be employed as the meshing clutch mechanism.
[0071]
【The invention's effect】
  As explained above, according to the invention of claim 1Of the five meshing clutch mechanisms of the four output shaft side meshing clutch mechanisms and the countershaft side meshing clutch mechanism, one of the output shaft side meshing clutch mechanisms is engaged, and the output shaft side meshing clutch mechanism 7 or more forward speeds can be set by engaging any one and the counter-shaft side meshing clutch mechanism, and further engaging either the first clutch or the second clutch. The number of meshing clutch mechanisms may be small with respect to the number of shift speeds ofThe speed machine can be reduced in size.
[0073]
  In addition, billingItem 2According to the invention, the predetermined gear pair acts as a reduction gear and acts as a speed-up gear depending on how the engagement clutch mechanism is engaged / released. Therefore, at least two forward gears are used using the gear pair. Since the number of meshing clutch mechanisms is smaller than the number of forward gears, the number of gear pairs may be small, and the transmission can be downsized accordingly.
[0074]
  Still further, billingItem 3According to the invention, the speed change operation for setting the forward speed of seven or more forward speeds is a switching operation of the meshing clutch mechanism arranged on the auxiliary shaft or the output shaft, and the auxiliary shaft or the output shaft is Since each input shaft is arranged on the circumference of a predetermined radius, the meshing clutch mechanism is arranged on the circumference of the predetermined radius around each input shaft, so that a shift is executed. Therefore, it is possible to increase the degree of freedom in arranging the equipment.
[0075]
  ClaimItem 4According to the invention, a gear that receives torque from any of the input shafts is paired with another gear on the countershaft, and at the same time, is paired with another gear on the output shaft. Since the gear that receives torque from the input shaft is shared by the two gear pairs, the number of required gears is reduced, and the transmission can be reduced in size and weight.
[0076]
  And billingItem 5According to the invention, since any two gear pairs are not configured to share one gear, there are fewer speed ratio limiting factors, and the range of speed ratio selection can be widened.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a skeleton diagram showing an example of a transmission according to the present invention.
FIG. 2 is a chart collectively showing engagement and disengagement states of a clutch and a meshing clutch mechanism for setting each of the eight forward speeds and one reverse speed by the transmission.
FIG. 3 is a schematic diagram showing a torque transmission path at a first forward speed in the transmission shown in FIG. 1;
4 is a schematic diagram showing a torque transmission path at a second forward speed in the transmission shown in FIG. 1; FIG.
5 is a schematic diagram showing a torque transmission path at a third forward speed in the transmission shown in FIG. 1. FIG.
6 is a schematic diagram showing a torque transmission path at the fourth forward speed in the transmission shown in FIG. 1; FIG.
7 is a schematic diagram showing a torque transmission path at the fifth forward speed in the transmission shown in FIG. 1; FIG.
8 is a schematic diagram showing a torque transmission path at the sixth forward speed in the transmission shown in FIG. 1; FIG.
9 is a schematic diagram showing a torque transmission path at a forward seventh speed in the transmission shown in FIG. 1; FIG.
10 is a schematic diagram showing a torque transmission path at the eighth forward speed in the transmission shown in FIG. 1; FIG.
11 is a schematic diagram showing a torque transmission path at the first reverse speed in the transmission shown in FIG. 1; FIG.
12 is a schematic diagram showing a torque transmission path at the second reverse speed in the transmission shown in FIG. 1; FIG.
FIG. 13 is a chart collectively showing the engaged / released states of the clutch and the meshing clutch mechanism when the gear train shown in FIG. 1 is used to set each of the seventh forward speed and the first reverse speed. .
14 is a chart collectively showing the engaged / released states of the clutch and the meshing clutch mechanism when the gear train shown in FIG. 1 is used to set each of the six forward speeds and one reverse speed. .
FIG. 15 is a skeleton diagram showing an example of another transmission according to the present invention.
FIG. 16 is a chart collectively showing engagement / release states of a clutch and a meshing clutch mechanism for setting each of the eight forward speeds and one reverse speed with the transmission shown in FIG. 15;
17 is a schematic diagram showing a torque transmission path at the first forward speed in the transmission shown in FIG. 15. FIG.
18 is a schematic diagram showing a torque transmission path at the second forward speed in the transmission shown in FIG. 15. FIG.
FIG. 19 is a schematic diagram showing a torque transmission path at the third forward speed in the transmission shown in FIG. 15;
20 is a schematic diagram showing a torque transmission path at the fourth forward speed in the transmission shown in FIG. 15; FIG.
FIG. 21 is a schematic diagram showing a torque transmission path at the fifth forward speed in the transmission shown in FIG. 15;
22 is a schematic diagram showing a torque transmission path at the sixth forward speed in the transmission shown in FIG. 15. FIG.
23 is a schematic diagram showing a torque transmission path at the seventh forward speed in the transmission shown in FIG. 15. FIG.
24 is a schematic diagram showing a torque transmission path at the eighth forward speed in the transmission shown in FIG. 15. FIG.
25 is a schematic diagram showing a torque transmission path at a reverse speed in the transmission shown in FIG. 15. FIG.
26 is a chart collectively showing the engaged / released states of the clutch and the meshing clutch mechanism when the gear train shown in FIG. 15 is used to set each of the seventh forward speed and the first reverse speed. .
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine, 3 ... 1st input shaft, 4 ... 2nd input shaft, 5 ... Sub shaft, 6 ... Output shaft, 7 ... 2nd speed gear pair, 8 ... 3rd speed gear pair, 9 ... 6th speed gear 10: 7th speed gear pair, 11: 1st speed reduction gear pair, 12 ... 2nd speed reduction gear pair, 13 ... Reverse gear pair, C1 ... 1st clutch, C2 ... 2nd clutch, K1, ... K6 ... meshing Clutch mechanism, S1, S2, S3 ... Hub sleeve.

Claims

The first input shaft to which power is input by the first clutch and the second input shaft to which power is input by the second clutch are arranged on the same axis, and the auxiliary shaft and the output shaft are parallel to these input shafts. In a twin clutch transmission that sets a plurality of shift stages by engaging a pair of gears arranged between these shafts and selectively connecting to any shaft by a clutch mechanism,
Two pairs of gears provided between the first input shaft and the output shaft, two other pairs of gears provided between the second input shaft and the output shaft, and Four output shaft side meshing clutch mechanisms that are provided for each gear pair and selectively enable transmission of torque via the gear pairs, and connect one of the input shafts to the auxiliary shaft. A gear pair, and further another gear pair that selectively connects the other of the input shafts and the countershaft via a countershaft-side meshing clutch mechanism,
A gear stage that is set by engaging any of the output shaft side meshing clutch mechanisms, and a gear stage that is set by engaging any of the output shaft side meshing clutch mechanisms and the countershaft side meshing clutch mechanism. Twin clutch transmission, characterized in that is configured to set the total pre-ary 7 or more gear positions.

A gear pair that performs a deceleration action or a speed-up action is provided between the first input shaft or the second input shaft and the countershaft, and the gear stages of the seven or more forward speeds generate a deceleration action. Tsu-in clutch transmission according to claim 1 you wherein it to contain two gear position of the gear stage to be set by causing the gear position and the speed increasing effect which is set by.

With more than three gear is disposed on the front SL output shaft, at least four of said positive clutch mechanism is provided to selectively connect these gears to the output shaft, also two on the auxiliary shaft together are arranged above the gear, the twin clutch transmission according to claim 2, characterized that you at least two of said dog clutch mechanism selectively coupling the gears relative to countershaft is provided Machine.

Prior Symbol gear pair, the gear receiving the torque from the first input shaft or the second input shaft, and the other gear arranged meshing vital the upper auxiliary shaft to the gear, the first input shaft or the second Twin clutch transmission according to any one of claims 1, characterized in it to contain and still another gear arranged in meshing vital the output shaft on the gear receiving the torque from the input shaft 3.

The gear pair is double clutch transmission according to any one of claims 1 to 3, characterized in that it is a gear pair mating gears are constantly meshed is limited to one.