JP3736422B2 - Control device for lock-up clutch - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、流体伝動装置に対して並列に配置されているロックアップクラッチを制御する制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
駆動力源の出力側に、流体伝動装置とロックアップクラッチとを並列に配置した車両が知られている。このような車両においては、ロックアップクラッチを解放して、入力回転部材と出力回転部材との間で流体の運動エネルギにより動力伝達をおこなう状態にすれば、駆動力源のトルク変動が、入力回転部材と出力回転部材との滑りにより吸収もしくは緩和されて、駆動力源のトルク変動が出力回転部材に伝達されることを抑制できる。これに対して、ロックアップクラッチを係合させると、入力回転部材と出力回転部材との間で、摩擦力により動力伝達がおこなわれるために、入力回転部材から出力回転部材に伝達される動力の損失を抑制できる。
【０００３】
このように、流体伝動装置と並列に配置されているロックアップクラッチを制御する装置の一例が、特開平５−３３２４３１号公報に記載されている。この公報においては、エンジンから出力されたトルクが、フルードカップリング（流体伝動装置）、前後進切り換え機構、無段変速機、差動装置を経由して駆動輪に伝達されるように構成されている。また、フルードカップリングと並列にロックアップクラッチが設けられている。さらに、スロットル開度、車速を検知するとともに、その検知結果に基づいて、ロックアップクラッチを制御するコントロールユニットが設けられている。
【０００４】
そして、車両の発進時において、複数の事項、具体的には、スロットル開度が所定値以上であり、エンジン回転速度が所定値以上であり、かつ、車速が所定値以下であることにより、所定条件が成立している場合は、ロックアップクラッチを所定時間係合させる制御がおこなわれる。このような制御をおこなうことにより、一時的にエンジン回転数の上昇が停止されて、エンジンのイナーシャに消費されるトルク分をほぼ“零”にすることができ、したがって、駆動輪に伝達される駆動力が実質的に増大し、発進性が向上するとされている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、流体伝動装置としてトルクコンバータが用いられている場合に、ロックアップクラッチが解放されている状態では、入力回転部材から出力回転部材に伝達されるトルクを増幅することができる。しかしながら、上記公報においては、車両の発進時に所定条件が成立した場合は、この他の条件に関わりなく、ロックアップクラッチが係合されるため、他の条件とロックアップクラッチの係合状態とが適合しなくなり、車両の走行性が低下する問題があった。
【０００６】
この発明は、上記事情を背景としてなされたものであり、所定の条件以外の条件をも加味して、ロックアップクラッチの係合状態を制御することのできるロックアップクラッチの制御装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために請求項１の発明は、駆動力源と車輪との間の動力伝達経路にトルクコンバータが設けられており、このトルクコンバータに対して並列に配列され、かつ、係合・解放されるロックアップクラッチが設けられているロックアップクラッチの制御装置において、前記ロックアップクラッチの係合・解放を車速に基づいて制御する第１の制御態様および第２の制御態様を選択可能であり、この第２の制御態様は、前記第１の制御態様で前記ロックアップクラッチが係合される車速未満の車速で、このロックアップクラッチが係合される構成を有しており、前記駆動力源の負荷が高いか否かを判断する判断手段と、前記駆動力源の負荷が高い場合は、前記第２の制御態様を選択しない制御態様選択手段とを備えていることを特徴とするものである。
【０００８】
請求項１の発明によれば、駆動力源のトルクがトルクコンバータを経由して車輪に伝達されるとともに、ロックアップクラッチが解放された場合は、伝達されるトルクが増幅される。また、ロックアップクラッチの係合・解放を車速に基づいて制御するために、第１の制御態様および第２の制御態様を選択可能である。この第２の制御態様が選択された場合は、第１の制御態様でロックアップクラッチが係合される車速未満の車速で、ロックアップクラッチが係合される。そして、駆動力源の負荷が高い場合は第２の制御態様を選択しない。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記判断手段は、車両の荷物積載量が所定量以上である場合に、前記駆動力源の負荷が高いと判断する手段を含むことを特徴とするものである。
【００１０】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生じる他に、車両の荷物積載量が所定量以上である場合に、駆動力源の負荷が高いと判断される。
【００１１】
請求項３の発明は、請求項１の構成に加えて、前記判断手段は、道路勾配が所定角度以上である場合に、前記駆動力源の負荷が高いと判断する手段を含むことを特徴とするものである。
【００１２】
請求項３の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生じる他に、道路勾配が所定角度以上である場合に、駆動力源の負荷が高いと判断される。
【００１３】
請求項４の発明は、請求項１の構成に加えて、前記判断手段は、車両が他の車両を牽引する状態の負荷が所定負荷以上である場合に、前記駆動力源の負荷が高いと判断する手段を含むことを特徴とするものである。
【００１４】
請求項４の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生じる他に、車両が他の車両を牽引する状態の負荷が所定負荷以上である場合に、駆動力源の負荷が高いと判断される。また、請求項５の発明は、駆動力源と車輪との間の動力伝達経路に流体伝動装置が設けられており、この流体伝動装置に対して並列に配列され、かつ、係合・解放されるロックアップクラッチが設けられているロックアップクラッチの制御装置において、前記ロックアップクラッチの係合・解放を車速に基づいて制御するために、第１の制御態様および第２の制御態様を選択可能であり、この第２の制御態様は、前記第１の制御態様で前記ロックアップクラッチが係合される車速未満の車速で、このロックアップクラッチが係合される構成を有しており、前記ロックアップクラッチの係合・解放を制御するオイルの温度が所定温度以下であることによりオイルの粘度が高くなる場合は、前記第２の制御態様を選択しない制御態様選択手段とを備えていることを特徴とするものである。請求項５の発明によれば、駆動力源のトルクが流体伝動装置を経由して車輪に伝達されるとともに、ロックアップクラッチの係合・解放を車速に基づいて制御するために第１の制御態様および第２の制御態様を選択可能である。この第２の制御態様が選択された場合は、第１の制御態様でロックアップクラッチが係合される車速未満の車速で、ロックアップクラッチが係合される。そして、ロックアップクラッチの係合・解放を制御するオイルの温度が所定温度以下であり、オイルの粘度が高くなる場合は、第２の制御態様を選択しない。請求項６の発明は、請求項１ないし５のいずれかの構成に加えて、前記制御態様選択手段は、前記ロックアップクラッチの係合・解放を制御するオイルの温度が高温であることにより前記オイルの粘度が低下して漏れる場合は、前記第２の制御態様を選択しない手段を、さらに含むことを特徴とするものである。請求項６の発明によれば、請求項１ないし５のいずれかの発明と同様の作用が生じる他に、ロックアップクラッチの係合・解放を制御するオイルの温度が高温でありオイルが漏れる場合は、第２の制御態様を選択しない。また、請求項７の発明は、請求項１ないし５のいずれかの構成に加えて、前記制御態様選択手段は、前記ロックアップクラッチの耐久性が低下する場合は、前記第２の制御態様を選択しない手段を、さらに含むことを特徴とするものである。請求項７の発明によれば、請求項１ないし５のいずれかの発明と同様の作用が生じる他に、ロックアップクラッチの耐久性が低下する場合は、第２の制御態様を選択しない。さらに、請求項８の発明は、請求項７の構成に加えて、前記制御態様選択手段は、前記ロックアップクラッチの係合・解放を制御するオイルの温度が所定温度以上である場合に、前記ロックアップクラッチの耐久性が低下すると判断する手段を、さらに含むことを特徴とするものである。請求項８の発明によれば、請求項７の発明と同様の作用が生じる他に、ロックアップクラッチの係合・解放を制御するオイルの温度が所定温度以上である場合は、摩擦熱によりロックアップクラッチの耐久性が低下すると判断される。さらにまた、請求項９の発明は、請求項７の構成に加えて、前記制御態様選択手段は、車両が走行する道路が渋滞している場合に、前記ロックアップクラッチの耐久性が低下すると判断する手段を、さらに含むことを特徴とするものである。請求項９の発明によれば、請求項７の発明と同様の作用が生じる他に、車両が走行する道路が渋滞している場合は、車速が頻繁に変化してロックアップクラッチの係合・解放が繰り返されて、ロックアップクラッチの耐久性が低下すると判断される。
【００１５】
【発明の実施の形態】
つぎに、この発明を適用することのできる車両の構成を図３に基づいて説明する。図３に示された車両１においては、駆動力源２と車輪３との間の動力伝達経路に、流体伝動装置としてのトルクコンバータ４および変速機５が設けられている。まず、駆動力源２としては、エンジンまたは電動機のうちの少なくとも一方を用いることができる。エンジンは、燃料を燃焼させて動力を出力する形式の動力装置である。このエンジンとしては、内燃機関、例えば、ガソリンエンジン、ＬＰＧエンジン、ディーゼルエンジン、メタノールエンジン、水素エンジンなどを用いることができる。以下、駆動力源２としてエンジンを用いた場合について説明する。したがって、駆動力源２に代えて、便宜上、“エンジン２”と記す。
【００１６】
前記トルクコンバータ４は、エンジン２側に連結された回転部材６と、変速機５側に連結された回転部材７との間で、流体の運動エネルギにより動力の伝達をおこなうものである。このトルクコンバータ４は、回転部材６側に連結されたポンプインペラ８と、回転部材７側に連結されたタービンランナ９と、ステータ１０とを有している。また、トルクコンバータ４と並列に、ロックアップクラッチ１１が設けられている。ロックアップクラッチ１１は、回転部材６と回転部材７との間で、摩擦力により動力の伝達をおこなうものである。このロックアップクラッチ１１は、その係合圧を制御することにより、回転部材６と回転部材７との間で伝達されるトルクの容量が変化する。
【００１７】
また、前記変速機５としては、マニュアル変速機能または自動変速機能の少なくとも一方を備えた変速機を用いることができる。マニュアル変速機能を備えた変速機とは、変速機５の入力側に連結された回転部材７の回転速度と、変速機５の出力側の回転部材１２の回転速度との比、すなわち変速比を、運転者による変速比選択装置の操作状態に基づいて、変更することのできる変速機を意味している。これに対して、自動変速機能を備えた変速機とは、前記変速比を、変速比選択装置の操作状態以外の条件に基づいて、自動的に制御することのできる変速機を意味している。
【００１８】
また、変速機５としては、無段変速機または有段変速機のいずれを用いてもよい。無段変速機とは、前記変速比を連続的もしくは無段階に制御することのできる変速機を意味している。この無段変速機としては、ベルト式無段変速機とトロイダル式無段変速機とが挙げられる。一方、有段変速機とは、前記変速比を、不連続もしくは段階的に制御することのできる変速機を意味している。有段変速機としては、選択歯車式変速機、遊星歯車式変速機などが挙げられる。
【００１９】
上記のロックアップクラッチ１１および変速機５を制御する油圧制御装置１３が設けられている。油圧制御装置１３は、オイルポンプから吐出されるオイルが供給される油圧回路（図示せず）、および油圧回路に配置された電磁弁（図示せず）などを有している。この油圧制御装置１３により、ロックアップクラッチ１１の係合状態、および変速機５の変速比などが制御される。ロックアップクラッチ１１の係合状態は、具体的には、ロックアップクラッチ１１に供給される油圧に応じて制御される。
【００２０】
さらに、エンジン２および変速機５ならびにロックアップクラッチ１１を制御するコントローラとして、電子制御装置１４が設けられている。電子制御装置１４は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ）ならびに入出力インタフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。この電子制御装置１４には、アクセル開度センサ１５の信号、回転部材７の回転数を検知する入力回転数センサ１６の信号、回転部材１２の回転数を検知する出力回転数センサ１７の信号、ブレーキスイッチ１８の信号、スロットル開度センサ１９の信号、重量検知センサ２０の信号、トーイング検知センサ２１の信号、登坂路検知センサ２２の信号、油温センサ２３の信号、ロックアップクラッチ温度検知センサ２４の信号、エンジン回転数センサ２５の信号、渋滞検知センサ２６の信号、シフトポジションセンサ２７の信号などが入力される。
【００２１】
出力回転数センサ１７の信号に基づいて、車両１の走行速度（車速）が判断され、アクセル開度センサ１５およびスロットル開度センサ１９の信号に基づいて、エンジン負荷が判断される。重量検知センサ２０は、車両１の全重量、乗員の体重、積載荷物の重量などを検知するものである。油温センサ２３は、油圧制御装置１３の油圧回路に供給されるオイルの温度を検知するものである。渋滞検知センサ２６は、車両１が走行する道路の渋滞状況を検知するものである。トーイング検知センサ２１は、車両１が他の車両を牽引して走行する状態であるか否かを検知するものである。ロックアップクラッチ温度検知センサ２４は、ロックアップクラッチ１１の温度を検知するものである。
【００２２】
シフトポジションセンサ２７は、変速機５を制御するシフトポジションの選択状態を検知するものであり、車両１を前進させるトルクを変速機５から出力することができる前進ポジション、車両１を後進（後退）させるトルクを変速機５から出力することのできる後進ポジション、車両１を走行させるトルクを変速機５から出力することのできない非駆動ポジションなどが検知される。つまり、シフトポジションが前進ポジションまたは後進ポジションにある場合は、車両１が発進する可能性がある。なお、電子制御装置１４は、各種のセンサやスイッチの信号が、正常であるか否かを判断する機能を有している。
【００２３】
電子制御装置１４には、エンジン出力を制御するためのエンジン制御データ、ロックアップクラッチ１１を制御するためのロックアップクラッチ制御データ、変速機５を制御するための変速制御データなどが記憶されている。
【００２４】
そして、電子制御装置１４に記憶されているデータおよび電子制御装置１４に入力される信号に基づいて、エンジン２の出力およびロックアップクラッチ１１の係合状態ならびに変速機５の変速比などが制御される。
【００２５】
この実施の形態において、“ロックアップクラッチ１１の係合状態”には、ロックアップクラッチ１１の係合・解放・スリップが含まれている。つまり、“ロックアップクラッチ１１の係合状態を制御”とは、ロックアップクラッチ１１の係合圧もしくはロックアップクラッチ１１のトルク容量を制御することを意味する。
【００２６】
つぎに、ロックアップクラッチ１１の係合状態の制御について、具体的に説明する。まず、ロックアップクラッチ１１が解放された場合は、回転部材６と回転部材７との間で、流体の運動エネルギにより動力の伝達がおこなわれる。ロックアップクラッチ１１が解放された場合は、回転部材６と回転部材７との間において、回転速度差が生じることが許容される。なお、ロックアップクラッチ１１が解放されると、回転部材６と回転部材７との速度比が所定の範囲にある状態（いわゆる、トルクコンバータレンジ）において、回転部材６と回転部材７との間で伝達されるトルクが、ステータ１０の機能により増幅される。
【００２７】
これに対して、ロックアップクラッチ１１が係合された場合は、ポンプインペラ８とタービンランナ９との間で、ロックアップクラッチ１１の摩擦力（係合力）により動力の伝達がおこなわれる。なお、ロックアップクラッチ１１が係合された場合は、回転部材６と回転部材７とが一体回転する。
【００２８】
一方、ロックアップクラッチ１１のスリップとは、ロックアップクラッチ１１の係合圧が、解放状態よりも高く、かつ、係合状態よりも低い状態に制御されて発生する状態である。つまり、ロックアップクラッチ１１を構成する摩擦部材同士が接触しているが、回転部材６と回転部材７との間で、所定の回転速度差が生じる。したがって、ロックアップクラッチ１１の摩擦力、および流体の運動エネルギの両方により、回転部材６と回転部材７との間で動力の伝達がおこなわれる。
【００２９】
なお、この実施の形態において、“第２の制御態様を選択する”には、第２の制御態様を新規に選択する場合と、第２の制御態様を既に選択しており、その第２の制御態様を継続する場合とが含まれる。また、“否”には、既に選択している第２の制御態様を中止する場合と、または、第２の制御態様を新規に選択することを禁止する場合とが含まれる。なお、形式的に第２の制御態様が選択されたとしても、その制御態様に基づいてロックアップクラッチの係合・解放・スリップを実行しない限り、実質的に、第２の制御態様を選択したことにはならない。
【００３０】
【実施例】
つぎに、図３に示す車両１において、ロックアップクラッチ１１の係合状態を制御するための“ロックアップクラッチ制御データ”について説明する。図２には、ロックアップクラッチ制御データの一例であるマップが示されている。図２に示すマップにおいては、車速とスロットル開度（またはアクセル開度）との対応関係に基づいて、ロックアップクラッチ１１の係合状態が設定されている。なお、図２においては、便宜上、ロックアップクラッチ１１の係合と解放とが示されており、スリップについては省略している。
【００３１】
図２には、通常走行用の制御態様（第１の制御態様）と発進・再加速時用の制御態様（第２の制御態様）とが、併合して示されている。まず、第１の制御態様は係合領域Ｂ１および解放領域Ｂ２を有している。係合領域Ｂ１と解放領域Ｂ２とは、実線Ａ１および破線Ａ２により区画されている。実線Ａ１は破線Ａ２よりも高車速側に設定されている。実線Ａ１は、解放されているロックアップクラッチ１１を係合させる場合に用いる基準である。例えば、車速およびスロットル開度が、実線Ａ１よりも左側にある場合は、ロックアップクラッチ１１が解放されている。この状態から、車速およびスロットル開度が実線Ａ１よりも右側に変化した場合は、ロックアップクラッチ１１が係合（オン）される。
【００３２】
つぎに、係合されているロックアップクラッチ１１を解放させる場合は、破線Ａ２が用いられる。車速およびアクセル開度が、係合領域Ｂ１にある状態から、実線Ａ１を越えただけでは、係合されているロックアップクラッチ１１が解放されることはない。すなわち、破線Ａ２よりも左側の領域まで、車速およびスロットル開度が変化した場合に、係合されているロックアップクラッチ１１が解放（オフ）される。なお、実線Ａ１の右側の領域は、実線Ａ１の左側の領域よりも高車速である。また、破線Ａ２の右側の領域は、破線Ａ２の左側の領域よりも高車速である。
【００３３】
このように、実線Ａ１と破線Ａ２との間に、所定のヒステリシスを設けた理由は、車速およびスロットル開度が、実線Ａ１付近で微妙に変化した場合に、ロックアップクラッチ１１の係合と解放とが交互に、かつ、頻繁に切り換えられる現象、いわゆるハンチングを防止するためである。なお、図２に示され、かつ、実線Ａ１および破線Ａ２で区画されたスロットル開度および車速が、第１の条件である。そして、この第１の条件に対応して設定されている係合領域Ｂ１および解放領域Ｂ２が、第１の制御態様である。
【００３４】
一方、前記第２の制御態様は、所定のスロットル開度に対応する一点鎖線Ｃ１以下のスロットル開度領域において、係合領域Ｂ１に相当する車速未満でロックアップクラッチ１１を係合させる係合領域Ｄ１を有している。この係合領域Ｄ１は、車両１の発進時、または、車速が係合領域Ｂ１にある状態から減速され、ついで、再加速された場合にロックアップクラッチ１１を係合するためのものである。すなわち、車速が係合領域Ｂ１にある状態から減速されて、破線Ａ２よりも左側（低速側）まで車速が低下してロックアップクラッチ１１が一旦解放された場合でも、再度加速された場合は、車速が係合領域Ｂ１に対応する車速未満であっても、ロックアップクラッチ１１が係合される。
【００３５】
また、係合領域Ｄ１に対応して、係合されているロックアップクラッチ１１を解放させる場合の基準となる二点鎖線Ｃ２が設定されている。二点鎖線Ｃ２は一点鎖線Ｃ１よりも高開度側に設定されている。このため、係合領域Ｄ１に対応してロックアップクラッチ１１が係合されている場合は、スロットル開度が二点鎖線Ｃ２を越える状態まで高開度になった場合に、ロックアップクラッチ１１が解放される。このように、一点鎖線Ｃ１と二点鎖線Ｃ２との間にヒステリシスを設定した理由は、車速およびスロットル開度が、一点鎖線Ｃ１付近で微妙に変化した場合に、前記ロックアップクラッチ１１のハンチングを防止するためである。
【００３６】
なお、図２に示され、かつ、一点鎖線Ｃ１および二点鎖線Ｃ２で区画された車速およびスロットル開度が、第２の条件であり、第２の条件に対応して設定された係合領域Ｄ１および解放領域Ｂ２が、第２の制御態様である。すなわち、前述した第１の条件と、この第２の条件とでは、パラメータ自体（車速およびスロットル開度）の質は同じであるが、その程度が異なる。
【００３７】
つぎに、ロックアップクラッチ１１の係合状態を制御する場合に、第２の制御態様を選択するか否かを判断する方法を、図１のフローチャートに基づいて説明する。まず、ステップＳ１においては、“車両１が停止状態から発進する状態であるか”または“車両１が走行中に減速し、ついで、再加速する状態であるか”が判断される。このステップＳ１の判断は、シフトポジションセンサ２７の信号、および、車速およびスロットル開度が、前記の係合領域Ｄ１にあるか否かに基づいておこなうことができる。
【００３８】
ステップＳ１で肯定的に判断された場合は、図３に示されている各種のセンサおよびスイッチの信号が、正常であるか否かが判断される（ステップＳ２）。このステップＳ２で肯定的に判断された場合は、ロックアップクラッチ１１の係合状態を制御するために、第２の制御態様を選択するための“選択条件（第３の条件）”が成立しているか否かが判断される（ステップＳ３）。このステップＳ３で用いられる選択条件の成立の有無は、エンジン１の負荷に関連する物理量と、ロックアップクラッチ１１の係合状態を制御する場合の応答性に関連する物理量と、ロックアップクラッチ１１の耐久性に関連する物理量とに基づいて判断される。
【００３９】
エンジン負荷に関連する物理量としては、例えば、重量検知センサ２０により検知される荷物積載量が所定量以上であること、登坂路検知センサ２２により検知される道路勾配が所定角度以上であること、トーイング検知センサ２１により検知される牽引状態が所定負荷以上であることなどの事項が挙げられる。このような事項が発生するということは、エンジン負荷が高いことになる。したがって、ロックアップクラッチ１１を係合させておく時間を可及的に減らして、トルクコンバータ４によるトルク増幅機能を発揮させることが望ましい。
【００４０】
また、ロックアップクラッチ１１の係合状態を制御する場合の応答性に関連する物理量としては、例えば、油温センサ２３により検知されるオイルの温度が、第１の所定温度以下である場合は、オイルの粘度が高くなるために、ロックアップクラッチ１１の制御応答性が低下する可能性がある。また、オイルの温度が第２の所定温度よりも高温である場合は、オイルの粘度が低下するために、油圧回路の隙間などからオイルが漏れて、ロックアップクラッチ１１の制御応答性が低下する可能性がある。したがって、このような事項の少なくとも１つが発生している場合は、ロックアップクラッチ１１を係合させておく時間を、可及的に減らすことが望ましい。
【００４１】
さらに、ロックアップクラッチ１１の耐久性に関連する物理量としては、ロックアップクラッチ１１の温度が所定温度以下であること、道路が渋滞していないことなどが挙げられる。ロックアップクラッチ１１の温度が所定温度以上であるということは、ロックアップクラッチ１１が摩擦熱により耐久性が低下する可能性がある。また、道路が渋滞している場合は、車速が頻繁に変化してロックアップクラッチ１１の係合・解放が繰り返されて、ロックアップクラッチ１１が摩耗して耐久性が低下する可能性がある。したがって、このような事項の少なくとも１つが発生している場合は、ロックアップクラッチ１１を係合させておく時間を、可及的に減らすことが望ましい。
【００４２】
このような事情に基づいて、上記の各事項のうち、１つの事項も発生していなければ、ステップＳ３で肯定的に判断されて、第２の制御態様を選択することが許可され（ステップＳ４）、リターンする。これに対して、少なくとも１つの事項が発生していた場合は、ステップＳ３で否定的に判断されてリターンする。つまり、図２に示す第２の制御態様は選択されない。なお、前記ステップＳ２で否定的に判断された場合も、そのままリターンする。
【００４３】
一方、上記ステップＳ４を経由してリターンされ、その後、前記ステップＳ１で否定的に判断された場合は、車速およびスロットル開度が、係合領域Ｂ１に移行したか否かが判断される（ステップＳ５）。このステップＳ５で肯定的に判断された場合は、第２の制御態様に基づくロックアップクラッチ１１の制御を終了し（ステップＳ６）、リターンされる。つまり、第１の制御態様が選択され、この第１の制御態様に基づいて、ロックアップクラッチ１１が係合される。このように第１の制御態様に基づいて、ロックアップクラッチ１１を係合する場合は、ステップＳ３で述べた事項の少なくとも１つが発生した場合でも、ロックアップクラッチ１１の係合が継続される。これに対して、ステップＳ５で否定的に判断された場合は、リターンする。つまり、車速およびスロットル開度が、第１の制御態様のうち、解放領域Ｂ２にあることになる。
【００４４】
以上のように、この実施例によれば、車速およびスロットル開度が係合領域Ｄ１にあるでも、ステップＳ３で述べた選択条件が成立しない場合は、第２の制御態様は選択されない。したがって、ロックアップクラッチ１１の係合状態が、ステップＳ３で述べた各事項に適合させられる。具体的には、駆動力不足を抑制することができ、ドライバビリティが向上するとともに、ロックアップクラッチ１１の応答性の低下を抑制することができ、さらには、ロックアップクラッチ１１の耐久性が低下することを抑制できる。
【００４５】
なお、図２に示すマップにおいては、ロックアップクラッチ１１の係合領域・解放領域が設定されているが、係合領域Ｄ１をロックアップクラッチのスリップ領域とし、このスリップ領域に基づく第２の制御態様を選択するか否かを、図１に示すフローチャートに基づいて判断することもできる。
【００４６】
ここで、図３に示された構成とこの発明の構成との対応関係を説明すれば、エンジンおよび電動機が、この発明の駆動力源に相当し、トルクコンバータ１がこの発明の流体伝動装置に相当する。また、図１に示された機能的手段と、この発明との対応関係を説明すれば、ステップＳ３が、この発明の判断手段に相当し、ステップＳ３で否定的に判断されてリターンされることが、この発明の制御態様選択手段に相当する。
【００４７】
また、図２のマップにおいて、実線Ａ１、破線Ａ２で区画される係合領域Ｂ１および解放領域Ｂ２が、この発明の第１の制御態様に相当し、一点鎖線Ｃ１、二点鎖線Ｃ２で区画される係合領域Ｄ１および解放領域Ｂ２が、この発明の第２の制御態様に相当する。
【００４８】
【発明の効果】
以上のように請求項１の発明によれば、駆動力源のトルクがトルクコンバータを経由して車輪に伝達され、ロックアップクラッチが解放されている場合は、伝達されるトルクが増幅される。また、ロックアップクラッチの係合・解放を車速に基づいて制御するために第１の制御態様および第２の制御態様を選択可能であり、第２の制御態様では、第１の制御態様でロックアップクラッチが係合される車速未満の車速で、ロックアップクラッチが係合される。そして、駆動力源の負荷が高い場合は第２の制御態様を選択しない。したがって、トルクコンバータによるトルク増幅機能が発揮され、駆動力不足を抑制できる。また、請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、車両の荷物積載量が所定量以上である場合に、駆動力源の負荷が高いと判断される。
【００４９】
請求項３の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、道路勾配が所定角度以上である場合に、駆動力源の負荷が高いと判断される。また、請求項４の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、車両が他の車両を牽引する状態の負荷が所定負荷以上である場合に、駆動力源の負荷が高いと判断される。
【００５０】
請求項５の発明によれば、駆動力源のトルクが流体伝動装置経由して車輪に伝達されるとともに、ロックアップクラッチが解放された場合は、伝達されるトルクが増幅される。また、ロックアップクラッチの係合・解放を車速に基づいて制御するために、第１の制御態様および第２の制御態様を選択可能であり、第２の制御態様が選択された場合は、第１の制御態様でロックアップクラッチが係合される車速未満の車速で、ロックアップクラッチが係合される。そして、ロックアップクラッチの係合・解放を制御するオイルの温度が所定温度以下であり、オイルの粘度が高くなる場合は、第２の制御態様を選択しない。したがって、ロックアップクラッチの応答性が低下することを抑制できる。また、請求項６の発明によれば、請求項１ないし５のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、ロックアップクラッチの係合・解放を制御するオイルの温度が高温であることにより、粘度が低下してオイルが漏れる場合は、第２の制御態様を選択しない。したがって、ロックアップクラッチの応答性が低下することを抑制できる。
【００５１】
請求項７の発明によれば、請求項１ないし５のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、ロックアップクラッチの耐久性が低下する場合は、第２の制御態様を選択しない。したがって、ロックアップクラッチの耐久性が低下することを抑制できる。さらに、請求項８の発明によれば、請求項７の発明と同様の効果を得られる他に、ロックアップクラッチの係合・解放を制御するオイルの温度が所定温度以上である場合は、摩擦熱によりロックアップクラッチの耐久性が低下すると判断される。さらにまた、請求項９の発明によれば、請求項７の発明と同様の効果を得られる他に、車両が走行する道路が渋滞している場合は、車速が頻繁に変化してロックアップクラッチの係合・解放が繰り返されて、ロックアップクラッチの耐久性が低下すると判断される。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の実施例を示すフローチャートである。
【図２】 図１のフローチャートで選択されるマップの例である。
【図３】 この発明を適用することのできる車両の概念図である。
【符号の説明】
４…トルクコンバータ、 １１…ロックアップクラッチ、 ２…エンジン、 １４…電子制御装置。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a control device that controls a lock-up clutch arranged in parallel with a fluid transmission device.
[0002]
[Prior art]
A vehicle in which a fluid transmission device and a lockup clutch are arranged in parallel on the output side of a driving force source is known. In such a vehicle, if the lock-up clutch is released and power is transmitted between the input rotating member and the output rotating member by the kinetic energy of the fluid, the torque fluctuation of the driving force source is changed to the input rotation. It is possible to suppress the torque fluctuation of the driving force source from being transmitted to the output rotating member by being absorbed or alleviated by the slip between the member and the output rotating member. On the other hand, when the lockup clutch is engaged, power is transmitted between the input rotating member and the output rotating member by frictional force, so that the power transmitted from the input rotating member to the output rotating member is reduced. Loss can be suppressed.
[0003]
An example of a device for controlling a lock-up clutch arranged in parallel with the fluid transmission device is described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 5-332431. In this publication, the torque output from the engine is transmitted to the drive wheels via a fluid coupling (fluid transmission), a forward / reverse switching mechanism, a continuously variable transmission, and a differential. Yes. A lockup clutch is provided in parallel with the fluid coupling. Further, a control unit for detecting the throttle opening degree and the vehicle speed and controlling the lock-up clutch based on the detection result is provided.
[0004]
When the vehicle starts, a plurality of items, specifically, the throttle opening is equal to or greater than a predetermined value, the engine rotational speed is equal to or greater than a predetermined value, and the vehicle speed is equal to or smaller than the predetermined value. When the condition is satisfied, control for engaging the lockup clutch for a predetermined time is performed. By performing such control, the increase in the engine speed is temporarily stopped, and the torque consumed by the engine inertia can be made substantially “zero”, and therefore transmitted to the drive wheels. It is said that the driving force is substantially increased and the startability is improved.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, when a torque converter is used as the fluid transmission device, the torque transmitted from the input rotating member to the output rotating member can be amplified in a state where the lockup clutch is released. However, in the above publication, when a predetermined condition is satisfied at the start of the vehicle, the lockup clutch is engaged regardless of the other conditions. There is a problem that the vehicle becomes incompatible and the traveling performance of the vehicle is lowered.
[0006]
The present invention has been made in view of the above circumstances, and provides a lockup clutch control device capable of controlling the engagement state of the lockup clutch in consideration of conditions other than predetermined conditions. It is an object.
[0007]
[Means for Solving the Problem and Action]
In order to achieve the above object, the invention of claim 1A torque converter is provided in the power transmission path between the driving force source and the wheels, and a lockup clutch that is arranged in parallel to the torque converter and that is engaged and released is provided.In the lock-up clutch control device, the frontThe first control mode and the second control mode for controlling the engagement / release of the lock-up clutch based on the vehicle speed can be selected. A determination means for determining whether or not the load of the driving force source is high, the driving force source having a configuration in which the lockup clutch is engaged at a vehicle speed lower than the vehicle speed at which the up clutch is engaged; A control mode selection means that does not select the second control mode when the load on the source is high;It is characterized by having.
[0008]
According to the invention of claim 1The torque of the driving force source is transmitted to the wheels via the torque converter, and when the lockup clutch is released, the transmitted torque is amplified. Further, the first control mode and the second control mode can be selected in order to control the engagement / release of the lock-up clutch based on the vehicle speed. When the second control mode is selected, the lockup clutch is engaged at a vehicle speed lower than the vehicle speed at which the lockup clutch is engaged in the first control mode. When the load of the driving force source is high, the second control mode is not selected.
[0009]
In addition to the structure of claim 1, the invention of
[0010]
According to the invention of
[0011]
In addition to the structure of claim 1, the invention of claim 3 isThe determination means includes means for determining that the load of the driving force source is high when the road gradient is equal to or greater than a predetermined angle.It is characterized by.
[0012]
According to the invention of claim 3, in addition to the effect similar to that of the invention of claim 1,If the road gradient is above a certain angle, the load on the driving force source is judged to be high.It is.
[0013]
In addition to the structure of claim 1, the invention of claim 4 isThe determination means includes means for determining that the load of the driving force source is high when a load in a state where the vehicle is towing another vehicle is equal to or greater than a predetermined load.It is characterized by.
[0014]
According to the invention of claim 4, in addition to the effect similar to that of the invention of claim 1,The load of the driving force source is determined to be high when the load in a state where the vehicle pulls another vehicle is equal to or greater than a predetermined load. Further, in the invention of claim 5, a fluid transmission device is provided in a power transmission path between the driving force source and the wheel, and the fluid transmission device is arranged in parallel to the fluid transmission device, and is engaged / released. In the lockup clutch control device provided with the lockup clutch, the first control mode and the second control mode can be selected in order to control the engagement / release of the lockup clutch based on the vehicle speed. The second control mode has a configuration in which the lock-up clutch is engaged at a vehicle speed lower than the vehicle speed at which the lock-up clutch is engaged in the first control mode. A control mode selection unit that does not select the second control mode when the oil viscosity increases because the temperature of the oil that controls engagement / release of the lockup clutch is equal to or lower than a predetermined temperature; It is characterized in that that example. According to the invention of claim 5, the torque of the driving force source is transmitted to the wheel via the fluid transmission device, and the first control is performed to control the engagement / release of the lockup clutch based on the vehicle speed. The mode and the second control mode can be selected. When the second control mode is selected, the lockup clutch is engaged at a vehicle speed lower than the vehicle speed at which the lockup clutch is engaged in the first control mode. When the temperature of the oil that controls engagement / release of the lockup clutch is equal to or lower than the predetermined temperature and the viscosity of the oil becomes high, the second control mode is not selected. According to a sixth aspect of the present invention, in addition to the configuration of any of the first to fifth aspects, the control mode selecting means is configured so that the temperature of oil for controlling engagement / release of the lockup clutch is high. In the case where the oil viscosity decreases and leaks, it further includes means for not selecting the second control mode. According to the invention of
[0015]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Next, a configuration of a vehicle to which the present invention can be applied will be described with reference to FIG. In the vehicle 1 shown in FIG. 3, a torque converter 4 and a transmission 5 as a fluid transmission device are provided in a power transmission path between the driving
[0016]
The torque converter 4 transmits power by the kinetic energy of fluid between the rotating
[0017]
As the transmission 5, a transmission having at least one of a manual transmission function and an automatic transmission function can be used. A transmission having a manual transmission function is a ratio between the rotation speed of the rotation member 7 connected to the input side of the transmission 5 and the rotation speed of the
[0018]
Further, as the transmission 5, either a continuously variable transmission or a stepped transmission may be used. The continuously variable transmission means a transmission capable of controlling the speed ratio continuously or continuously. Examples of the continuously variable transmission include a belt type continuously variable transmission and a toroidal type continuously variable transmission. On the other hand, the stepped transmission means a transmission capable of controlling the speed ratio discontinuously or stepwise. Examples of the stepped transmission include a selection gear type transmission and a planetary gear type transmission.
[0019]
A hydraulic control device 13 for controlling the lockup clutch 11 and the transmission 5 is provided. The hydraulic control device 13 has a hydraulic circuit (not shown) to which oil discharged from the oil pump is supplied, an electromagnetic valve (not shown) arranged in the hydraulic circuit, and the like. The hydraulic control device 13 controls the engagement state of the lockup clutch 11 and the gear ratio of the transmission 5. Specifically, the engagement state of the lockup clutch 11 is controlled according to the hydraulic pressure supplied to the lockup clutch 11.
[0020]
Further, an
[0021]
The travel speed (vehicle speed) of the vehicle 1 is determined based on the signal of the output
[0022]
The
[0023]
The
[0024]
Based on the data stored in the
[0025]
In this embodiment, the “engagement state of the lock-up clutch 11” includes engagement / release / slip of the lock-up clutch 11. That is, “controlling the engagement state of the lockup clutch 11” means controlling the engagement pressure of the lockup clutch 11 or the torque capacity of the lockup clutch 11.
[0026]
Next, the control of the engagement state of the lockup clutch 11 will be specifically described. First, when the lockup clutch 11 is released, power is transmitted between the rotating
[0027]
On the other hand, when the lockup clutch 11 is engaged, power is transmitted between the pump impeller 8 and the turbine runner 9 by the frictional force (engagement force) of the lockup clutch 11. In addition, when the lockup clutch 11 is engaged, the rotating
[0028]
On the other hand, the slip of the lockup clutch 11 is a state that occurs when the engagement pressure of the lockup clutch 11 is controlled to be higher than the released state and lower than the engaged state. That is, the friction members constituting the lockup clutch 11 are in contact with each other, but a predetermined rotational speed difference is generated between the rotating
[0029]
In this embodiment, “select the second control mode” includes the case where the second control mode is newly selected and the case where the second control mode is already selected. The case of continuing the control mode is included. Further, “No” includes a case where the already selected second control mode is canceled or a case where a new selection of the second control mode is prohibited. Even if the second control mode is selected formally, the second control mode is substantially selected unless engagement / release / slip of the lockup clutch is executed based on the control mode. It doesn't matter.
[0030]
【Example】
Next, “lock-up clutch control data” for controlling the engagement state of the lock-up clutch 11 in the vehicle 1 shown in FIG. 3 will be described. FIG. 2 shows a map which is an example of lockup clutch control data. In the map shown in FIG. 2, the engagement state of the lockup clutch 11 is set based on the correspondence between the vehicle speed and the throttle opening (or the accelerator opening). In FIG. 2, for the sake of convenience, the engagement and release of the lockup clutch 11 are shown, and slip is omitted.
[0031]
In FIG. 2, the control mode for normal running (first control mode) and the control mode for start / re-acceleration (second control mode) are shown together. First, the first control mode has an engagement region B1 and a release region B2. The engagement area B1 and the release area B2 are partitioned by a solid line A1 and a broken line A2. The solid line A1 is set on the higher vehicle speed side than the broken line A2. A solid line A1 is a reference used when the released lock-up clutch 11 is engaged. For example, when the vehicle speed and the throttle opening are on the left side of the solid line A1, the lockup clutch 11 is released. When the vehicle speed and the throttle opening change from this state to the right side of the solid line A1, the lockup clutch 11 is engaged (turned on).
[0032]
Next, when releasing the engaged lock-up clutch 11, the broken line A2 is used. The engaged lock-up clutch 11 is not released only when the vehicle speed and the accelerator opening exceed the solid line A1 from the state in the engagement region B1. In other words, when the vehicle speed and the throttle opening change to the left side of the broken line A2, the engaged lockup clutch 11 is released (off). The area on the right side of the solid line A1 has a higher vehicle speed than the area on the left side of the solid line A1. Further, the area on the right side of the broken line A2 has a higher vehicle speed than the area on the left side of the broken line A2.
[0033]
As described above, the reason why the predetermined hysteresis is provided between the solid line A1 and the broken line A2 is that the lockup clutch 11 is engaged and released when the vehicle speed and the throttle opening slightly change near the solid line A1. This is to prevent the phenomenon of so-called hunting that is alternately and frequently switched. Note that the throttle opening and the vehicle speed shown in FIG. 2 and defined by the solid line A1 and the broken line A2 are the first condition. The engagement area B1 and the release area B2 set corresponding to the first condition are the first control mode.
[0034]
On the other hand, in the second control mode, an engagement region in which the lockup clutch 11 is engaged at a speed lower than the vehicle speed corresponding to the engagement region B1 in a throttle opening region below the one-dot chain line C1 corresponding to a predetermined throttle opening. D1. The engagement region D1 is for engaging the lockup clutch 11 when the vehicle 1 starts or when the vehicle speed is decelerated from the state in the engagement region B1 and then reaccelerated. That is, even when the vehicle speed is decelerated from the state in the engagement region B1 and the vehicle speed decreases to the left side (low speed side) from the broken line A2 and the lockup clutch 11 is once released, Even when the vehicle speed is lower than the vehicle speed corresponding to the engagement region B1, the lockup clutch 11 is engaged.
[0035]
Further, a two-dot chain line C2 serving as a reference when releasing the engaged lockup clutch 11 is set corresponding to the engagement region D1. The two-dot chain line C2 is set on the higher opening side than the one-dot chain line C1. For this reason, when the lock-up clutch 11 is engaged corresponding to the engagement region D1, the lock-up clutch 11 is turned on when the throttle opening is increased to a state exceeding the two-dot chain line C2. To be released. Thus, the reason why the hysteresis is set between the alternate long and short dash line C1 is that the hunting of the lockup clutch 11 is performed when the vehicle speed and the throttle opening slightly change in the vicinity of the alternate long and short dash line C1. This is to prevent it.
[0036]
It should be noted that the vehicle speed and the throttle opening shown in FIG. 2 and defined by the one-dot chain line C1 and the two-dot chain line C2 are the second condition, and are set in accordance with the second condition. D1 and release area B2 are the second control mode. That is, the quality of the parameter itself (vehicle speed and throttle opening) is the same between the first condition and the second condition described above, but the levels are different.
[0037]
Next, a method of determining whether or not to select the second control mode when controlling the engagement state of the lockup clutch 11 will be described based on the flowchart of FIG. First, in step S1, it is determined whether “the vehicle 1 is in a state of starting from a stopped state” or “whether the vehicle 1 is decelerated during traveling and then reaccelerated”. The determination in step S1 can be made based on the signal of the
[0038]
If the determination in step S1 is affirmative, it is determined whether or not the signals of the various sensors and switches shown in FIG. 3 are normal (step S2). If the determination in step S2 is affirmative, in order to control the engagement state of the lockup clutch 11, a “selection condition (third condition)” for selecting the second control mode is satisfied. Is determined (step S3). Whether or not the selection condition used in step S3 is satisfied depends on the physical quantity related to the load of the engine 1, the physical quantity related to the responsiveness when controlling the engagement state of the lockup clutch 11, and the lockup clutch 11 It is determined based on the physical quantity related to durability.
[0039]
As the physical quantity related to the engine load, for example, the load amount detected by the
[0040]
In addition, as a physical quantity related to responsiveness when controlling the engagement state of the lockup clutch 11, for example, the temperature of oil detected by the
[0041]
Furthermore, examples of the physical quantity related to the durability of the lock-up clutch 11 include that the temperature of the lock-up clutch 11 is a predetermined temperature or less and that the road is not congested. The fact that the temperature of the lockup clutch 11 is equal to or higher than the predetermined temperature may reduce the durability of the lockup clutch 11 due to frictional heat. Further, when the road is congested, the vehicle speed frequently changes and the engagement / release of the lockup clutch 11 is repeated, so that the lockup clutch 11 may be worn down and durability may be reduced. Therefore, when at least one of such matters has occurred, it is desirable to reduce as much as possible the time during which the lockup clutch 11 is engaged.
[0042]
Based on such circumstances, if one of the above items has not occurred, an affirmative determination is made in step S3 and it is permitted to select the second control mode (step S4). ), Return. On the other hand, if at least one item has occurred, a negative determination is made in step S3 and the process returns. That is, the second control mode shown in FIG. 2 is not selected. Note that if the determination in step S2 is negative, the process directly returns.
[0043]
On the other hand, if the process is returned via the step S4 and then negatively determined in the step S1, it is determined whether or not the vehicle speed and the throttle opening have shifted to the engagement region B1 (step S1). S5). If the determination in step S5 is affirmative, the control of the lockup clutch 11 based on the second control mode is terminated (step S6), and the process returns. That is, the first control mode is selected, and the lockup clutch 11 is engaged based on the first control mode. As described above, when the lockup clutch 11 is engaged based on the first control mode, the engagement of the lockup clutch 11 is continued even when at least one of the matters described in step S3 occurs. On the other hand, if a negative determination is made in step S5, the process returns. That is, the vehicle speed and the throttle opening are in the release region B2 in the first control mode.
[0044]
As described above, according to this embodiment, even when the vehicle speed and the throttle opening are in the engagement region D1, the second control mode is not selected if the selection condition described in step S3 is not satisfied. Therefore, the engagement state of the lockup clutch 11 is adapted to each item described in step S3. Specifically, deficiency in driving force can be suppressed, drivability can be improved, responsiveness of the lockup clutch 11 can be suppressed from decreasing, and durability of the lockup clutch 11 can be decreased. Can be suppressed.
[0045]
In the map shown in FIG. 2, the engagement region / release region of the lockup clutch 11 is set. The engagement region D1 is set as the slip region of the lockup clutch, and the second control based on the slip region is performed. Whether or not to select a mode can also be determined based on the flowchart shown in FIG.
[0046]
Here, the correspondence relationship between the configuration shown in FIG. 3 and the configuration of the present invention will be described. The engine and the electric motor correspond to the driving force source of the present invention, and the torque converter 1 corresponds to the fluid transmission device of the present invention. Equivalent to. Also, the correspondence between the functional means shown in FIG. 1 and the present invention will be explained., SuStep S3 is the inventionSizeCorresponding to cutting means, step S3 may be negatively determined and returnedThis corresponds to the control mode selection means of the present invention.
[0047]
In the map of FIG., RealThe engagement region B1 and the release region B2 defined by the line A1 and the broken line A2 correspond to the first control mode of the present invention, and the engagement region D1 and the release region defined by the one-dot chain line C1 and the two-dot chain line C2 B2 is in phase with the second control aspect of the present invention.WinThe
[0048]
【The invention's effect】
As described above, according to the invention of claim 1When the torque of the driving force source is transmitted to the wheels via the torque converter and the lockup clutch is released, the transmitted torque is amplified. Further, the first control mode and the second control mode can be selected in order to control the engagement / release of the lockup clutch based on the vehicle speed. In the second control mode, the lock is performed in the first control mode. The lockup clutch is engaged at a vehicle speed lower than the vehicle speed at which the upclutch is engaged. When the load of the driving force source is high, the second control mode is not selected. Therefore, the torque amplification function by the torque converter is exhibited, and deficiency in driving force can be suppressed. Further, according to the invention of
[0049]
ClaimItem 3According to the invention, in addition to obtaining the same effect as the invention of claim 1When the road gradient is equal to or greater than a predetermined angle, it is determined that the load of the driving force source is high. Further, according to the invention of claim 4, in addition to obtaining the same effect as that of the invention of claim 1, when the load of the state in which the vehicle pulls the other vehicle is equal to or greater than a predetermined load, It is determined that the load is high.
[0050]
According to the fifth aspect of the present invention, the torque of the driving force source is transmitted to the wheels via the fluid transmission device, and when the lockup clutch is released, the transmitted torque is amplified. In addition, in order to control engagement / release of the lockup clutch based on the vehicle speed, the first control mode and the second control mode can be selected, and when the second control mode is selected, The lockup clutch is engaged at a vehicle speed lower than the vehicle speed at which the lockup clutch is engaged in the first control mode. When the temperature of the oil that controls engagement / release of the lockup clutch is equal to or lower than the predetermined temperature and the viscosity of the oil becomes high, the second control mode is not selected. Therefore, it can suppress that the responsiveness of a lockup clutch falls. According to the sixth aspect of the invention, in addition to obtaining the same effect as any of the first to fifth aspects, the temperature of the oil for controlling the engagement / release of the lockup clutch is high. Therefore, when the viscosity decreases and oil leaks, the second control mode is not selected. Therefore, it can suppress that the responsiveness of a lockup clutch falls.
[0051]
According to the invention of claim 7, in addition to obtaining the same effect as that of any of the inventions of claims 1 to 5, the second control mode is not selected when the durability of the lockup clutch is lowered. Therefore, it can suppress that durability of a lockup clutch falls. Furthermore, according to the eighth aspect of the invention, in addition to the same effects as the seventh aspect of the invention, when the temperature of the oil for controlling the engagement / release of the lockup clutch is equal to or higher than the predetermined temperature, the friction It is determined that the durability of the lockup clutch is lowered by heat. Furthermore, according to the ninth aspect of the invention, in addition to the same effects as the seventh aspect of the invention, when the road on which the vehicle is traveling is congested, the vehicle speed frequently changes and the lockup clutch It is determined that the durability of the lock-up clutch is lowered due to repeated engagement and release.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a flowchart showing an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is an example of a map selected in the flowchart of FIG.
FIG. 3 is a conceptual diagram of a vehicle to which the present invention can be applied.
[Explanation of symbols]
4 ... torque converter, 11 ... lock-up clutch, 2 ... engine, 14 ... electronic control unit.
Claims (9)
前記ロックアップクラッチの係合・解放を車速に基づいて制御するために、第１の制御態様および第２の制御態様を選択可能であり、この第２の制御態様は、前記第１の制御態様で前記ロックアップクラッチが係合される車速未満の車速で、このロックアップクラッチが係合される構成を有しており、
前記駆動力源の負荷が高いか否かを判断する判断手段と、
前記駆動力源の負荷が高い場合は、前記第２の制御態様を選択しない制御態様選択手段と
を備えていることを特徴とするロックアップクラッチの制御装置。 A lockup in which a torque converter is provided in a power transmission path between the driving force source and the wheels, and a lockup clutch that is arranged in parallel to the torque converter and that is engaged and released is provided. In the clutch control device,
To control based on the engagement and disengagement of the previous SL lock-up clutch in the vehicle speed, a selectable first control mode and the second control mode, the second control mode, the first control The lockup clutch is engaged at a vehicle speed lower than the vehicle speed at which the lockup clutch is engaged in the aspect,
Determining means for determining whether or not the load of the driving force source is high;
Control mode selection means for not selecting the second control mode when the load of the driving force source is high;
Lockup clutch control apparatus which is characterized in that it comprises.
前記ロックアップクラッチの係合・解放を車速に基づいて制御するために、第１の制御態様および第２の制御態様を選択可能であり、この第２の制御態様は、前記第１の制御態様で前記ロックアップクラッチが係合される車速未満の車速で、このロックアップクラッチが係合される構成を有しており、 In order to control the engagement / release of the lockup clutch based on the vehicle speed, a first control mode and a second control mode can be selected, and this second control mode is the first control mode. The lockup clutch is engaged at a vehicle speed lower than the vehicle speed at which the lockup clutch is engaged.
前記ロックアップクラッチの係合・解放を制御するオイルの温度が所定温度以下であることにより前記オイルの粘度が高くなる場合は、前記第２の制御態様を選択しない制御態様選択手段と A control mode selection unit that does not select the second control mode when the viscosity of the oil increases because the temperature of the oil that controls engagement / release of the lockup clutch is equal to or lower than a predetermined temperature;
を備えていることを特徴とするロックアップクラッチの制御装置。A control device for a lock-up clutch, comprising:
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