JP3756570B2

JP3756570B2 - Control device and control device for vehicle engine

Info

Publication number: JP3756570B2
Application number: JP09707796A
Authority: JP
Inventors: 真由美古川
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1996-04-18
Filing date: 1996-04-18
Publication date: 2006-03-15
Anticipated expiration: 2016-04-18
Also published as: JPH09287495A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ファジー推論により定常的な変化を含んだデータから定常的な変化分を取り除き、この定常的な変化分を取り除いたデータにより制御対象を制御し、制御性を向上する制御装置及び車両用エンジンの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動車等の車両用エンジンにおいては、アイドル回転数を制御するために、吸気管のスロットル弁の上流と下流とをバイパスするバイパス通路にアイドル回転数制御弁（ＩＳＣバルブ）を設け、アイドル時にエンジン回転数と目標アイドル回転数との比較結果に応じてＩＳＣバルブの開度を制御し、バイパス通路を流れるバイパス空気量を調整することで、エンジン回転数を目標アイドル回転数に収束させるようにしており、また、ラジエータファン、ヘッドランプ、リヤデフォッガ等の電気負荷の変化による発電機（オルタネータ）に対するエンジンの駆動負荷の変化、エアコン作動開始時或いは解除時のエアコンコンプレッサに対するエンジンの駆動負荷、パワーステアリング転舵時のパワーステアリングポンプに対するエンジンの駆動負荷の変化によりエンジン回転数が変動するのを防止するため、ＩＳＣバルブの開度を変化させる速度をエンジン回転数の変化速度に応じて制御している。
【０００３】
また、車両用エンジンにおいては、スロットル弁を急開した直後の空燃比のリーン化を防止するため、スロットル弁下流の吸気管圧力の変化速度が予め設定された判定値以上のとき、割り込みによる燃料噴射（非同期噴射）を行うようにしている。
【０００４】
さらに、最高車速を制限するため、車速が設定値以上の時は、燃料噴射を禁止する燃料カット制御も行われている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、ＩＳＣバルブによるアイドル回転数制御において、エンジン回転数の変化速度に応じてＩＳＣバルブの開度変化速度を制御すると、エンジンでは燃焼変動や気筒間の発生トルクのばらつき等により定常的に周期的な回転変化が発生しており、エンジンに対する駆動負荷の変化によるエンジン回転数変動のみならず、この回転変化によってもＩＳＣバルブの開度変化速度が変わってしまい、制御性が悪化しアイドル回転数の不安定を生じる。
【０００６】
これに対処するため、回転数変化速度データに対して加重平均等のフィルタ処理を施すと、フィルタ処理の応答遅れにより、上記電気負荷投入によるオルタネータ駆動負荷増大、或いはエアコン作動開始時のエアコンコンプレッサの駆動負荷増大、ステアリング転舵時のパワーステアリングポンプの駆動負荷増大等によるエンジン回転数変化に応じて直ちにＩＳＣバルブの開度変化速度を対応させることができず、エンジン回転数の低下を招き、また、電気負荷解除時のオルタネータ駆動負荷減少、或いはエアコン解除時のエアコンコンプレッサ駆動負荷の急減、ステアリングを戻した際のパワーステアリングポンプ駆動負荷の急減等によるエンジン負荷変動に伴うエンジン回転数変化に応じてＩＳＣバルブの開度変化速度を対応できず、エンジン回転数の吹き上がりを生じる不都合がある。
【０００７】
また、スロットル弁下流の吸気管圧力は吸気脈動により常に変化しており、スロットル弁急開直後の空燃比のリーン防止を図るため、スロットル弁下流の吸気管圧力の変化速度が予め設定された判定値以上のときスロットル弁の急開と判断して割り込み噴射（非同期噴射）を行う場合は、吸気脈動による吸気管圧力の変化速度の影響を排除するため上記判定値を比較的大きい値に設定する必要がある。従って、スロットル弁が比較的緩やかに開かれる緩加速時にはこれを検出できず、空燃比のリーン化を生じこれに起因して息付きを生じる等の不都合がある。
【０００８】
また、上述の最高車速を制限する燃料カット制御においては、車速センサを構成するリードスイッチのケーブルの捩じれにより車速検出にばらつきが生じるため、燃料カットを開始する燃料カット車速判定値と該燃料カット車速判定値より低い値で燃料リカバを開始する燃料リカバ車速判定値とにヒステリシスを十分に取る必要がある。このため、燃料カットと燃料リカバ時の車速変化幅が大きくなり、走行フィーリングを損なうばかりでなく、燃料リカバ時のトルク変化が大きくなり、ドライバビリティの悪化を招く不都合がある。
【０００９】
尚、特開昭６３−２０５５４号公報には、目標アイドル回転数に対するエンジン回転数の偏差及び変化速度を考慮したファジー推論によってＩＳＣバルブ開度のフィードバック補正値を設定することで、応答性を確保し目標アイドル回転数への収束性を向上する技術が開示されている。ここで、上記先行例においては、目標アイドル回転数に対するエンジ回転数の回転数偏差をパラメータとしたファジー量と、エンジン回転数変化速度をパラメータとしたファジー量とを求め、各ファジー量に基づいて最終的なファジー量を決定し、この最終的なファジー量に基づいて上記フィードバック補正量を設定しており、燃焼変動や気筒間の発生トルクのばらつき等により定常的に発生する周期的な回転変化を十分に除くことができず、十分な制御性の向上を望むことができない。また、上述の燃料カット制御やスロットル弁急開時の空燃比リーン化防止については何等考慮されていない。
【００１０】
従って、定常的なエンジン回転数変化、吸気管圧力変化、或いは車速変化の影響を排除したデータに基づいて制御量を設定してエンジン制御を行うことが望まれる。
【００１１】
本発明は上記事情に鑑み、ファジー推論により定常的な変化を含んだデータから定常的な変化分を取り除き、この定常的な変化分を取り除いたデータにより制御対象を制御し、制御性の向上を図ることが可能な制御装置及び車両用エンジンの制御装置を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１記載の制御装置は、図１（ａ）の基本構成図に示すように、一定時間毎に運転状態パラメータの変化速度を算出する運転状態パラメータ変化速度算出手段と、現在の運転状態パラメータ変化速度と前回算出した運転状態パラメータ変化速度とが共に加速状態にあるか否かを判断する判定手段と、定常運転時における運転状態パラメータ変化速度の分布率の近似データを上下反転して得たメンバーシップ関数を記憶する記憶手段と、加速状態と判断されるとき、上記各運転状態パラメータ変化速度に対するメンバーシップ関数値を上記メンバーシップ関数によりそれぞれ算出するメンバーシップ関数値算出手段と、両メンバーシップ関数値の大小関係を比較する比較手段と、小さい方のメンバーシップ関数値と該メンバーシップ関数値に対応する運転状態パラメータ変化速度とに基づいて補正運転状態パラメータ変化速度を算出する補正運転状態パラメータ変化速度算出手段と、上記補正運転状態パラメータ変化速度に基づいて制御対象に対する制御量を設定する制御量設定手段とを備えたことを特徴とする。
【００１３】
請求項２記載の車両用エンジンの制御装置は、図１（ｂ）の基本構成図に示すように、一定時間毎にエンジン回転数の変化速度を算出するエンジン回転数変化速度算出手段と、現在のエンジン回転数変化速度と前回算出したエンジン回転数変化速度とが共にプラス値の加速状態にあるか共にマイナス値の減速状態にあるかを判断する判定手段と、定常アイドル運転時におけるエンジン回転数変化速度の分布率の近似データを上下反転して得たメンバーシップ関数をそれぞれ加速側と減速側とに対応して記憶した記憶手段と、加速状態と判断されるとき、上記両エンジン回転数変化速度に対するメンバーシップ関数値を上記加速側のメンバーシップ関数によりそれぞれ算出し、減速状態と判断されるときには、両エンジン回転数変化速度に対するメンバーシップ関数値を上記減速側のメンバーシップ関数によりそれぞれ算出するメンバーシップ関数値算出手段と、算出した両メンバーシップ関数値の大小関係を比較する比較手段と、小さい方のメンバーシップ関数値と該メンバーシップ関数値に対応するエンジン回転数変化速度とに基づいて補正エンジン回転数変化速度を算出する補正エンジン回転数変化速度算出手段と、アイドル時に、上記補正エンジン回転数変化速度に基づいてアイドル回転数制御弁に対する開度変化速度を制御するアイドル回転数制御弁制御手段とを備えたことを特徴とする。
【００１４】
請求項３記載の車両用エンジンの制御装置は、図１（ｃ）の基本構成図に示すように、一定時間毎にスロットル弁下流の吸気管圧力の変化速度を算出する吸気管圧力変化速度算出手段と、現在の吸気管圧力変化速度と前回算出した吸気管圧力変化速度とが共にプラス値の加速状態にあるか否かを判断する判定手段と、定常運転時における吸気管圧力変化速度の分布率の近似データを上下反転して得たメンバーシップ関数を記憶した記憶手段と、加速状態と判断されるとき、上記両吸気管圧力変化速度に対するメンバーシップ関数値を上記メンバーシップ関数によりそれぞれ算出するメンバーシップ関数値算出手段と、算出した両メンバーシップ関数値の大小関係を比較する比較手段と、小さい方のメンバーシップ関数値と該メンバーシップ関数値に対応する吸気管圧力変化速度とに基づいて補正吸気管圧力変化速度を算出する補正吸気管圧力変化速度算出手段と、上記補正吸気管圧力変化速度とスロットル弁の開弁に伴う吸気管圧力変動を判定するための判定値とを比較し、補正吸気管圧力変化速度が判定値以上のとき、非同期燃料噴射を実行させる非同期噴射制御手段とを備えたことを特徴とする。
【００１５】
請求項４記載の車両用エンジンの制御装置は、図１（ｄ）の基本構成図に示すように、一定時間毎に車速の変化速度を算出する車速変化速度算出手段と、現在の車速変化速度と前回算出した車速変化速度とが共にプラス値の加速状態にあるか共にマイナス値の減速状態にあるかを判断する判定手段と、定常運転時における車速変化速度の分布率の近似データを上下反転して得たメンバーシップ関数をそれぞれ加速側と減速側とに対応して記憶した記憶手段と、加速状態と判断されるとき、上記両車速変化速度に対するメンバーシップ関数値を上記加速側のメンバーシップ関数によりそれぞれ算出し、減速状態と判断されるときには、両車速変化速度に対するメンバーシップ関数値を上記減速側のメンバーシップ関数によりそれぞれ算出するメンバーシップ関数値算出手段と、算出した両メンバーシップ関数値の大小関係を比較する比較手段と、小さい方のメンバーシップ関数値と該メンバーシップ関数値に対応する車速変化速度とに基づいて車速変化量を算出する車速変化量算出手段と、前回算出した補正車速に上記車速変化量を加算して現在の補正車速を算出する補正車速算出手段と、現在の上記補正車速と最高車速に対応する燃料カット車速判定値とを比較し補正車速が燃料カット車速判定値以上のとき燃料カットを実行し、燃料カット中のときには、現在の補正車速と車速低下により燃料リカバを行うかを判断するための燃料リカバ車速判定値とを比較し補正車速が燃料リカバ車速判定値以下のとき燃料リカバする燃料カット制御手段とを備えたことを特徴とする。
【００１６】
すなわち、請求項１記載の制御装置は、一定時間毎に運転状態パラメータの変化速度を算出し、現在の運転状態パラメータ変化速度と前回算出した運転状態パラメータ変化速度とが共に運転状態パラメータ値が上昇することを示す加速状態にあるかを判断し、加速状態と判断されるとき、上記各運転状態パラメータ変化速度に対するメンバーシップ関数値を、記憶手段に記憶されている定常運転時における運転状態パラメータ変化速度の分布率の近似データを上下反転して得たメンバーシップ関数によりそれぞれ算出して両メンバーシップ関数値の大小関係を比較する。そして、小さい方のメンバーシップ関数値と該メンバーシップ関数値に対応する運転状態パラメータ変化速度とに基づいて補正運転状態パラメータ変化速度を算出し、この補正運転状態パラメータ変化速度に基づいて制御対象に対する制御量を設定する。
【００１７】
請求項２記載の車両用エンジンの制御装置は、一定時間毎にエンジン回転数の変化速度を算出し、現在のエンジン回転数変化速度と前回算出したエンジン回転数変化速度とが共にプラス値の加速状態にあるか共にマイナス値の減速状態にあるかを判断し、加速状態と判断されるときには、両エンジン回転数変化速度に対するメンバーシップ関数値を、記憶手段に記憶されている定常アイドル運転時におけるエンジン回転数変化速度の分布率の近似データを上下反転して得た加速側のメンバーシップ関数によりそれぞれ算出し、また、減速状態と判断されるときには、両エンジン回転数変化速度に対するメンバーシップ関数値を記憶手段に記憶されている減速側のメンバーシップ関数によりそれぞれ算出して、両メンバーシップ関数値の大小関係を比較する。そして、小さい方のメンバーシップ関数値と該メンバーシップ関数値に対応するエンジン回転数変化速度とに基づいて補正エンジン回転数変化速度を算出し、アイドル時に、該補正エンジン回転数変化速度に基づいてアイドル回転数制御弁に対する開度変化速度を制御する。
【００１８】
請求項３記載の車両用エンジンの制御装置は、一定時間毎にスロットル弁下流の吸気管圧力の変化速度を算出し、現在の吸気管圧力変化速度と前回算出した吸気管圧力変化速度とが共にプラス値の加速状態にあるかを判断し、加速状態と判断されるとき、両吸気管圧力変化速度に対するメンバーシップ関数値を、記憶手段に記憶されている定常運転時における吸気管圧力変化速度の分布率の近似データを上下反転して得たメンバーシップ関数によりそれぞれ算出して、両メンバーシップ関数値の大小関係を比較する。そして、小さい方のメンバーシップ関数値と該メンバーシップ関数値に対応する吸気管圧力変化速度とに基づいて補正吸気管圧力変化速度を算出して、該補正吸気管圧力変化速度とスロットル弁の開弁に伴う吸気管圧力変動を判定するための判定値とを比較し、補正吸気管圧力変化速度が判定値以上のとき、非同期燃料噴射を実行させる。
【００１９】
請求項４記載の車両用エンジンの制御装置は、一定時間毎に車速の変化速度を算出し、現在の車速変化速度と前回算出した車速変化速度とが共にプラス値の加速状態にあるか共にマイナス値の減速状態にあるかを判断し、加速状態と判断されるときには、両車速変化速度に対するメンバーシップ関数値を、記憶手段に記憶されている定常運転時における車速変化速度の分布率の近似データを上下反転して得た加速側のメンバーシップ関数によりそれぞれ算出し、また、減速状態と判断されるときには、両車速変化速度に対するメンバーシップ関数値を記憶手段に記憶されている減速側のメンバーシップ関数によりそれぞれ算出して、両メンバーシップ関数値の大小関係を比較する。そして、小さい方のメンバーシップ関数値と該メンバーシップ関数値に対応する車速変化速度とに基づいて車速変化量を算出し、この車速変化量を前回算出した補正車速に加算して現在の補正車速を算出し、現在の補正車速と最高車速に対応する燃料カット車速判定値とを比較し補正車速が燃料カット車速判定値以上のとき燃料カットを実行し、燃料カット中のときには、現在の補正車速と車速低下により燃料リカバを行うかを判断するための燃料リカバ車速判定値とを比較し補正車速が燃料リカバ車速判定値以下のとき燃料リカバさせる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図２〜図９は本発明の実施の第１形態に係わり、図２はエンジン回転数算出ルーチンのフローチャート、図３はＩＳＣバルブ制御ルーチンのフローチャート、図４はファジー推論サブルーチンのフローチャート、図５は回転数変化速度の分布、メンバーシップ関数、及びファジー推論の説明図、図６はエンジン制御系の概略構成図、図７はクランク角センサとシグナルロータの正面図、図８は電子制御系の回路構成図、図９はクランク角センサからの出力パルスのタイミングチャートである。
【００２１】
図６において、符号１はエンジン（図においては、直列４気筒エンジン）であり、このエンジン１にシリンダヘッド２に形成された各吸気ポート２ａにインテークマニホルド３が連通され、このインテークマニホルド３に各気筒の吸気通路が集合するエアチャンバ４を介して吸気管５が連通されている。
【００２２】
上記吸気管５の吸入空気取り入れ口側には、エアクリーナ６が取付けられており、上記吸気管６の中途に、スロットル弁７が設けられ、このスロットル弁７に、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ８ａとスロットル弁全閉でＯＮするアイドルスイッチ８ｂとを内蔵したスロットルセンサ８が連設されている。
【００２３】
また、吸気管５のスロットル弁７の上流と下流とを連通するバイパス通路９に、バイパス空気量によりアイドル回転数を制御するためのアイドル回転数制御弁（ＩＳＣバルブ）１０が介装され、さらに、上記エアチャンバ４に吸気温センサ１１が臨まされると共に、スロットル弁７下流の吸気管圧力を絶対圧で検出する吸気管圧力センサ（絶対圧センサ）１２が取付けられている。
【００２４】
また、上記インテークマニホルド３の各気筒の各吸気ポート２ａ直上流側にインジェクタ１３が臨まされ、上記シリンダヘッド２には、先端を燃焼室に露呈する点火プラグ１４が各気筒毎に取付けられている。さらに、上記エンジン１のシリンダブロック１ａにノックセンサ１５が取付けられ、上記シリンダヘッド２に設けられた冷却水通路１６に冷却水温センサ１７が臨まされている。
【００２５】
エンジン１の排気系については、上記シリンダヘッド２の各排気ポート２ｂに連通するエグゾーストマニホルド１８には、各気筒からの排気が合流して排気通路を構成する排気管１９が連通されている。この排気管１９には、中途に触媒コンバータ２０が介装され、この触媒コンバータ２０の上流側にＯ2 センサ２１が臨まされ、さらに、終端側にマフラ２２が配設されている。
【００２６】
また、エンジン１のカムシャフトにディストリビュータ２３が連設され、このディストリビュータ２３内に、上記カムシャフトに連設するシグナルロータ２４と、このシグナルロータ２４に対設されるクランク角検出及び気筒判別用のクランク角センサ２５とが内蔵されている。
【００２７】
上記シグナルロータ２４は、図７に示すように、その外周にクランク角度を判別するための角度判別用突起２４ａが、＃１，＃３，＃４，＃２気筒の圧縮上死点前（ＢＴＤＣ）θ１の位置に９０度間隔で形成されており、さらに、燃料噴射対象気筒を判別するための気筒判別用突起２４ｂが、＃１気筒の圧縮上死点後（ＡＴＤＣ）θ２の位置に形成されている。本形態では、θ１＝ＢＴＤＣ１０°ＣＡであり、θ２＝ＡＴＤＣ２０°ＣＡである。
【００２８】
そして、図９のタイミングチャートに示すように、上記シグナルロータ２４の各突起が磁気センサ（電磁ピックアップ等）からなる上記クランク角センサ２５によって検出されると、上記クランク角センサ２５から、角度判別用突起２４ａによるθ１パルスがエンジン１／２回転毎（１８０°ＣＡ毎）に出力され、＃１気筒のθ１パルスと＃３気筒のθ１パルスとの間で気筒判別用突起２４ｂによるθ２パルスが出力される。
【００２９】
後述する電子制御装置（ＥＣＵ；図８参照）４０では、上記クランク角センサ２５から出力されるθ１パルスの入力間隔時間に基づいてエンジン回転数ＮE を算出し、また、θ２パルスの入力によって次に圧縮上死点を迎える＃３気筒を判別し、各気筒の燃焼行程順（＃１気筒→＃３気筒→＃４気筒→＃２気筒）に基づいて燃料噴射対象気筒を判別する。
【００３０】
一方、上記ディストリビュータ２３には、各気筒の点火プラグ１４が接続されており、イグニッションスイッチ（図６においてはＩＧで示す）のＯＮによって電源リレー２６がＯＮすることにより上記電子制御装置４０が起動し、点火時期が演算されて対応する点火信号が上記電子制御装置４０からイグナイタ２７に出力されると、イグナイタ２７によって点火コイル２８の一次側がＯＮ，ＯＦＦされ、二次側に誘起された高電圧が上記ディストリビュータ２３を介し点火対象気筒の点火プラグ１４に配電され、該当気筒の点火プラグ１４が点火される。
【００３１】
次に上記エンジン１の電子制御を行う電子制御装置（ＥＣＵ）４０について説明する。上記ＥＣＵ４０は、図８に示すように、ＣＰＵ４１、ＲＯＭ４２、ＲＡＭ４３、バックアップＲＡＭ４４、カウンタ・タイマ群４５、及びＩ／Ｏインターフェイス４６がバスライン４７を介して互いに接続されたマイクロコンピュータを中心として構成され、各部に安定化電圧を供給する定電圧回路４８、上記Ｉ／Ｏインターフェイス４６の出力ポートからの信号によりアクチュエータ類を駆動する駆動回路４９、及びセンサ類からのアナログ信号をデジタル変換するＡ／Ｄ変換器５０等の周辺回路が内蔵されている。
【００３２】
尚、上記カウンタ・タイマ群４５は、フリーランカウンタ、各種カウンタ、燃料噴射用タイマ、点火用タイマ、定期割込みを発生させるための定期割込み用タイマ、クランク角センサ信号の入力間隔計時用タイマ、及び、システム異常監視用のウオッチドッグタイマ等の各種タイマを便宜上総称するものであり、その他、各種のソフトウエアカウンタ・タイマが用いられる。
【００３３】
上記定電圧回路４８は、２回路のリレー接点を有する上記電源リレー２６の第１のリレー接点を介してバッテリ５１に接続され、このバッテリ５１に、イグニッションスイッチ５２を介して上記電源リレー２６のリレーコイルの一端が接続され、このリレーコイルの他端が上記Ｉ／Ｏインターフェイス４６に接続されている。
【００３４】
また、上記定電圧回路４８は、上記電源リレー２６の第１リレー接点を介して上記バッテリ５１に接続されるのみでなく、直接、上記バッテリ５１に接続されており、上記イグニッションスイッチ５２がＯＮされて上記電源リレー２６のリレー接点が閉となったとき、上記定電圧回路４８から各部へ制御電源を供給する一方、上記イグニッションスイッチ５２のＯＮ，ＯＦＦに拘らず、常時、上記バックアップＲＡＭ４４にバックアップ用の電源を供給する。
【００３５】
尚、上記電源リレー２６の第２のリレー接点からは、各アクチュエータへの電源線が延出されている。
【００３６】
上記ＥＣＵ４０では、Ｉ／Ｏインターフェイス４６の入力ポートに、アイドルスイッチ８ｂ、ノックセンサ１５、クランク角センサ２５、車速センサ３０等が接続されており、さらに、Ａ／Ｄ変換器５０を介して、スロットル開度センサ８ａ、吸気温センサ１１、吸気管圧力センサ１２、冷却水温センサ１７、Ｏ2 センサ２１等が接続されると共に、バッテリ電圧ＶB が入力されてモニタされる。また、上記Ｉ／Ｏインターフェイス４６の出力ポートには、イグナイタ２７が接続されると共に、ＩＳＣバルブ１０及びインジェクタ１３が上記駆動回路４９を介して接続されている。
【００３７】
そして、上記ＣＰＵ４１で上記ＲＯＭ４２に記憶されている制御プログラムに従って、Ｉ／Ｏインターフェイス４６を介して入力されるセンサ・スイッチ類からの検出信号、及びバッテリ電圧等を処理し、ＲＡＭ４３及びバックアップＲＡＭ４４に格納される各種データ、及びＲＯＭ４２に記憶されている固定データ等に基づき、燃料噴射量を定める燃料噴射パルス幅、点火時期、ＩＳＣバルブ１０に対する駆動信号のデュ−ティ比等の各種制御量を演算し、各種アクチュエータ類を駆動して燃料噴射制御、点火時期制御、アイドル回転数制御等の各種制御を行う。
【００３８】
この場合、アイドル回転数制御においては、運転状態パラメータとしてエンジン回転数を用い、ラジエータファン，ヘッドランプ，リヤデフォッガ等の電気負荷投入、解除による発電機（オルタネータ）駆動負荷急変、エアコン作動開始時、解除時のエアコンコンプレッサ駆動負荷急変、ステアリング転舵時、ステアリングを戻した際のパワーステアリングポンプ駆動負荷急変等、補機駆動によるエンジン負荷変動に伴うエンジン回転数変化に応じて直ちにＩＳＣバルブ１０の開度変化速度を対応させて、アイドル回転数の低下、或いは上昇を防止しアイドル回転数の収束性及び安定化を図るため、エンジン回転数変化速度に応じてＩＳＣバルブ１０に対する駆動信号のデュ−ティ比を補正し、ＩＳＣバルブ１０の開度変化速度を制御している。ここで、エンジン回転数の変化速度にはエンジン１の燃焼変動や気筒間の発生トルクのばらつき等に起因する定常的な回転変化分を含んでいるため、この定常的な回転変化分を取り除く必要があり、上記ＥＣＵ４０によって実現される本発明に係わるエンジン回転数変化速度算出手段、判定手段、記憶手段、メンバーシップ関数値算出手段、比較手段、補正エンジン回転数変化速度算出手段、アイドル回転数制御弁制御手段の機能により、アイドル回転数制御の制御性を向上するようにしている。以下、ＥＣＵ４０おいて実行されるその処理について、図２〜図４に示すフローチャートに従って説明する。
【００３９】
イグニッションスイッチ５２がＯＮされてＥＣＵ４０に電源が投入されると、システムイニシャライズにより各フラグ、各カウンタ類等がイニシャライズされ（但し、バックアップＲＡＭ４４にストアされているデータは除く）、その後、各ルーチンが所定周期毎に実行される。
【００４０】
図２は、エンジン１の運転に伴いカムシャフトに連設するシグナルロータ２４が回転することで、シグナルロータ２４の各突起２４ａ，２４ｂが上記クランク角センサ２５により検出されクランク角センサ２５から出力されるクランクパルス（θ１パルス，θ２パルス）入力毎に実行されるエンジン回転数算出ルーチンであり、先ず、ステップＳ１で、今回入力されたクランクパルスがクランク角検出のためのθ１パルスか気筒判別のためのθ２パルスかを識別する。すなわち、気筒判別用の突起２４ｂによるθ２パルス入力時には、図９のタイミングチャートに示すように前回クランクパルス（θ１パルス）入力からの時間、すなわちクランクパルス入力間隔時間がθ１パルス同士の入力間隔時間よりも極端に短くなる。従って、クランクパルス入力毎に実行される本ルーチンの実行周期をタイマによって計時し、前回と今回のルーチン実行周期とを比較することで、θ１パルス入力かθ２パルス入力かを識別するのである。そして、θ２パルスと識別したときには、これから圧縮上死点を迎える気筒は＃３気筒と判別することができ、燃焼行程順により次の気筒以降も判別することができる。
【００４１】
続くステップＳ２では、上記タイマによって計時された本ルーチンの実行周期、すなわち、前回のクランクパルス入力から今回のクランクパルス入力までの時間を読み出し、パルス入力間隔時間Ｔθ１を検出する。
【００４２】
次いで、ステップＳ３へ進み、今回識別したクランクパルスに対応するクランクパルス間角度を読み出し、このクランクパルス間角度と上記パルス入力間隔時間Ｔθ１とに基づき現在のエンジン回転数ＮEnを算出しＲＡＭ４３の所定アドレスにストアして、ルーチンを抜ける。尚、上記クランクパルス間角度は既知であり予めＲＯＭ４２に固定データとして記憶されているものであり、本実施の形態においてはθ１パルス間の角度は１８０°ＣＡであり、θ１パルスからθ２パルス間の角度は３０°ＣＡ、θ２パルスからθ１パルス間の角度は１５０°ＣＡである。
【００４３】
そして、このエンジン回転数算出ルーチンによって算出されたエンジン回転数ＮEnが、図３に示すＩＳＣバルブ制御ルーチンにおいて読み出され、アイドル回転数制御に用いられる。
【００４４】
図３に示すＩＳＣバルブ制御ルーチンは、一定時間（本形態では、１００ｍｓｅｃ）毎に実行され、先ず、ステップＳ１１で、冷却水温センサ１７による冷却水温Ｔｗに基づきテーブル参照により目標アイドル回転数ＮSET を設定する。
【００４５】
上記目標アイドル回転数ＮSET は、アイドル時のエンジン回転数の目標値であり、エンジン暖機状態に応じて設定され、ステップＳ１１中に示すように、冷却水温Ｔｗが低くエンジン冷態時には燃焼性が悪くアイドル回転数の安定化及び暖機促進を図るため、エンジン暖機完了時よりも高く設定されており、冷却水温Ｔｗの上昇、すなわち、エンジン温度の上昇に伴い低下される。
【００４６】
次いで、ステップＳ１２へ進み、ＲＡＭ４３から現在のエンジン回転数ＮEnを読み出し、上記目標アイドル回転数ＮSET からエンジン回転数ＮEnを減算して目標アイドル回転数ＮSET に対する現在のエンジン回転数ＮEnの偏差Ｉを算出する。
【００４７】
続くステップＳ１３では、前回のルーチン実行時（１００ｍｓｅｃ前）におけるエンジン回転数ＮEn-1を読み出し、上記現在のエンジン回転数ＮEnから減算してエンジン回転数変化速度ｄＮEn（単位；rpm/100 msec ）を算出し、ステップＳ１４で、図４に示すファジー推論サブルーチンを実行して、ファジー推論により上述の定常的な回転変動分を取り除いた補正エンジン回転数変化速度ＤＮを得る。
【００４８】
このファジー推論サブルーチンでは、ステップＳ３１で、前回ルーチン実行時（１００ｍｓｅｃ前）のエンジン回転数変化速度ｄＮEn-1を読み出し、今回算出したエンジン回転数変化速度ｄＮEnと前回のエンジン回転数変化速度ｄＮEn-1とが共に０よりも大きく、エンジン回転数変化速度の変化が加速状態に有るか否かを判断する。
【００４９】
そして、ｄＮEn＞０且つｄＮEn-1＞０の時は、加速状態と判断してステップＳ３２へ進む。
【００５０】
オルタネータ，エアコンコンプレッサ，パワーステアリングポンプ等の補機駆動に伴うエンジン負荷が減少すれば、これに伴いエンジン回転数が上昇し、エンジン回転数変化速度はプラス値を取る。上記ステップＳ３１における判断は、エンジン回転数の変化速度からラジエータファン，ヘッドランプ，リヤデフォッガ等の電気負荷の解除によるエンジン１のオルタネータ駆動負荷急減、或いはエアコン解除時のエアコンコンプレッサ駆動負荷急減、ステアリングを戻した際のパワーステアリングポンプ駆動負荷急減等によるエンジン負荷変動に伴う回転数変化を抽出するためのものである。すなわち、本ルーチンの実行周期により定まる一定時間前（１００ｍｓｅｃ前）のエンジン回転数変化速度ｄＮEn-1が加速（ｄＮEn-1＞０）、且つ現在のエンジン回転数変化速度ｄＮEnが加速（ｄＮEn＞０）の時は、エンジン回転数の変化が加速状態と推論するものであり、言い換えれば２回続けて加速なら加速状態と推論するルールであり、電気負荷の解除によるオルタネータ駆動負荷急減、或いはエアコン解除時のエアコンコンプレッサ駆動負荷急減、ステアリングを戻した際のパワーステアリングポンプ駆動負荷急減等、エンジン１の補機駆動負荷の減少に伴うエンジン回転数の変化（エンジン回転数上昇の加速状態）と判断する。
【００５１】
そして、ステップＳ３２では、上記ルールの適合具合、すなわちエンジン負荷変動によるエンジン回転数変化の度合いをメンバーシップ関数によって表現する。
【００５２】
このメンバーシップ関数は、予め実験等により図５（ａ）に示すように定常アイドル運転時におけるエンジン回転数変化速度の分布（発生率）を求め、図５（ｂ）に示すように、この近似データを上下反転して定常である度合いから回転変動である度合いに変換したものである。すなわち、図５（ａ）に示す定常アイドル運転時におけるエンジン回転数変化速度の分布は、エンジン１の燃焼変動や気筒間の発生トルクのばらつき等に起因する定常的な回転変化によるものであり、発生率（％）が高いほど、燃焼変動や気筒間の発生トルクのばらつき等に起因する定常的な回転変化である確率が高い。従って、この近似データを反転することにより得たメンバーシップ関数Ｆ（図５（ｂ））は、値が大きくＦ＝１に近いほどラジエータファン，ヘッドランプ，リヤデフォッガ等の電気負荷投入，解除によるオルタネータ駆動負荷急変、或いはエアコン作動開始時，解除時のエアコンコンプレッサ駆動負荷急変、ステアリング転舵時，ステアリングを戻した際のパワーステアリングポンプ駆動負荷急変等によるエンジン負荷変動に伴う回転数変化である度合いが高いことを表すことになる。
【００５３】
また、エンジン回転数の変化には、エンジン回転数の上昇による加速側とエンジン回転数の低下による減速側とがあるため、上記メンバーシップ関数も加速側と減速側とにそれぞれ分けて設定する必要がある。図５（ｂ）においては、実線が加速側のメンバーシップ関数であり、破線が減速側のメンバーシップ関数である。さらに、エンジン回転数の上昇する加速側においては、エンジン回転数変化速度がマイナス値を取ることは有り得ないので、このときはメンバーシップ関数ＦをＦ＝０とする。また、減速側については、エンジン回転数変化速度がプラス値を取りことは有り得ないので、このときはメンバーシップ関数Ｆを、Ｆ＝０とする。
【００５４】
そして、これら加速側及び減速側のメンバーシップ関数を、関数式による固定データ、或いはエンジン回転数変化速度をパラメータとするテーブルデータとして予めＲＯＭ４２に格納しておく。
【００５５】
上記ステップ３２では、上記関数式或いはテーブル参照による加速側のメンバーシップ関数により、前回（１００ｍｓｅｃ前）のエンジン回転数変化速度ｄＮEn-1に対するファジー量Ｆ（ｄＮEn-1）、及び現在のエンジン回転数変化速度ｄＮEnに対するファジー量Ｆ（ｄＮEn）を算出する。
【００５６】
そして、ステップＳ３３へ進み、両ファジー量Ｆ（ｄＮEn-1），Ｆ（ｄＮEn）の大小関係を比較し、小さい方の値をファジー推論の結果として採用する。
【００５７】
すなわち、Ｆ（ｄＮEn）≦Ｆ（ｄＮEn-1）のときには、ステップＳ３４へ進み、現在のエンジン回転数変化速度ｄＮEn及び現在のエンジン回転数変化速度ｄＮEnに対する加速側のメンバーシップ関数値であるファジー量Ｆ（ｄＮEn）により補正エンジン回転数変化速度ＤＮを算出し（ＤＮ←ｄＮEn×Ｆ（ｄＮEn））、ＩＳＶバルブ制御ルーチンのステップＳ１５へ戻り、また、Ｆ（ｄＮEn）＞Ｆ（ｄＮEn-1）のときには、ステップＳ３５へ進み、前回（１００ｍｓｅｃ前）のエンジン回転数変化速度ｄＮEn-1及び前回（１００ｍｓｅｃ前）のエンジン回転数変化速度ｄＮEn-1に対する加速側のメンバーシップ関数値であるファジー量Ｆ（ｄＮEn-1）により補正エンジン回転数変化速度ＤＮを算出し（ＤＮ←ｄＮEn-1×Ｆ（ｄＮEn-1））、ＩＳＶバルブ制御ルーチンのステップＳ１５へ戻る。
【００５８】
一方、上記ステップＳ３１で、現在のエンジン回転数変化速度ｄＮEnと前回（１００ｍｓｅｃ前）のエンジン回転数変化速度ｄＮEn-1との少なくとも一方が０以下のときにはステップＳ３６へ進み、現在のエンジン回転数変化速度ｄＮEnと前回のエンジン回転数変化速度ｄＮEn-1とが共に０よりも小さいマイナス値であり、エンジン回転数変化がエンジン回転数低下の減速状態に有るか否かを判断する。
【００５９】
そして、ｄＮEn＜０且つｄＮEn-1＜０の時は、減速状態と判断してステップＳ３７へ進む。
【００６０】
電気負荷投入によるオルタネータ駆動負荷、或いはエアコンコンプレッサ作動開始、ステアリング転舵によるパワーステアリングポンプ駆動負荷増大等、エンジン１の補機駆動負荷が増加すれば、これに対応してエンジン回転数が低下し、エンジン回転数変化速度はマイナス値となる。上記ステップＳ３６における判断は、エンジン回転数の変化速度からラジエータファン，ヘッドランプ，リヤデフォッガ等の電気負荷投入によるエンジン１のオルタネータ駆動負荷増大、或いはエアコン作動開始時のエアコンコンプレッサ駆動負荷増加、ステアリング転舵時のパワーステアリングポンプ駆動負荷増大等によるエンジン負荷変動に伴う回転数変化を抽出するためのものである。すなわち、前回（１００ｍｓｅｃ前）のエンジン回転数変化速度ｄＮEn-1が減速（ｄＮEn-1＜０）、且つ現在のエンジン回転数変化速度ｄＮEnが減速（ｄＮEn＜０）の時は、エンジン回転数の変化が減速状態と推論するものであり、言い換えれば２回続けて減速なら減速状態と推論するルールであり、電気負荷の投入によるエンジン１のオルタネータ駆動負荷増大、或いはエアコン作動開始時のエアコンコンプレッサ駆動負荷増加、ステアリング転舵時のパワーステアリングポンプ駆動負荷増大等によるエンジン負荷変動に伴うエンジン回転数の変化と判断する。
【００６１】
そして、ステップＳ３７では、上記ルールの適合具合、すなわちエンジン負荷変動によるエンジン回転数変化の度合いを上述の減速側のメンバーシップ関数（図５（ｂ）に破線で示す）によって表現する。すなわち、上述のように、定常アイドル運転時におけるエンジン回転数変化速度の分布（図５（ａ））は、エンジン１の燃焼変動や気筒間の発生トルクのばらつき等に起因する定常的な回転変化によるものであり、発生率（％）が高いほど、燃焼変動や気筒間の発生トルクのばらつき等に起因する定常的な回転変化である確立が高い。従って、この近似データを反転することにより得た図５（ｂ）に破線で示す減速側のメンバーシップ関数Ｆは、値が大きくＦ＝１に近いほどラジエータファン，ヘッドランプ，リヤデフォッガ等の電気負荷投入によるエンジン１のオルタネータ駆動負荷増大、或いはエアコン作動開始時のエアコンコンプレッサ駆動負荷増大、ステアリング転舵時のパワーステアリングポンプ駆動負荷増大等によるエンジン負荷変動に伴う回転数変化である度合いが高いことを表す。
【００６２】
そして、前記関数式或いはテーブル参照による減速側のメンバーシップ関数により、前回（１００ｍｓｅｃ前）のエンジン回転数変化速度ｄＮEn-1に対するファジー量Ｆ（ｄＮEn-1）、及び現在のエンジン回転数変化速度ｄＮEnに対するファジー量Ｆ（ｄＮEn）を算出し、前記ステップＳ３３へ進み、両ファジー量Ｆ（ｄＮEn-1），Ｆ（ｄＮEn）の大小関係を比較し、加速状態時と同様に、小さい方の値をファジー推論の結果として採用する。
【００６３】
ここで、本形態における推論ルールは、エンジン回転数変化速度の中からエンジン負荷変動を抽出するものであり、２つのルール、すなわち、エンジン回転数の変化が２回続けて加速であれば加速状態、エンジン回転数の変化が２回続けて減速であれば減速状態と推論する。そして、各ルールにおいて前回と今回のエンジン回転数変化速度をメンバーシップ関数値に置換してメンバーシップ関数値により大小関係を比較し、小さい方の値を各ルールの適合結果とし、２つのルールの適合結果のうち大きい値を採用することを基本とする。上記推論ルールとメンバーシップ関数の適用例として、前回（１００ｍｓｅｃ前）のエンジン回転数変化速度ｄＮEn-1が６rpm/100 msec 、現在のエンジン回転数変化速度ｄＮEnが１３rpm/100 msec の時について、図５（ｂ），（ｃ）に基づいて説明する。
【００６４】
両エンジン回転数変化速度ｄＮEn-1，ｄＮEnは共にプラス値のため加速状態と推論され、加速側のメンバーシップ関数により前回（１００ｍｓｅｃ前）のエンジン回転数変化速度ｄＮEn-1に対するメンバーシップ関数値としてのファジー量Ｆ（ｄＮEn-1）は０．３、現在のエンジン回転数変化速度ｄＮEnに対するファジー量Ｆ（ｄＮEn）は０．８３となる。そして、これらファジー量のうち小さい方の値、すなわち前回（１００ｍｓｅｃ前）のエンジン回転数変化速度ｄＮEn-1に対するファジー量Ｆ（ｄＮEn-1）＝０．３を適合結果とする。さらに、減速側については共に０であり適合結果は０である。
【００６５】
そして、減速側と加速側との値のうち大きい方の値、すなわち、加速側の前回（１００ｍｓｅｃ前）のエンジン回転数変化速度ｄＮEn-1に対するファジー量Ｆ（ｄＮEn-1）＝０．３を採用し、これに対応する前回のエンジン回転数変化速度ｄＮEn-1＝６rpm/100 msec にファジー量を乗算して補正エンジン回転数変化速度ＤＮを算出する。
【００６６】
ＤＮ＝６[rpm/100 msec] ×０．３＝１．８[rpm/100 msec]
そして、この補正エンジン回転数変化速度ＤＮ＝１．８[rpm/100 msec] がエンジン負荷変動による回転数変化による値として採用される。
【００６７】
尚、本形態におけるファジー推論サブルーチンにおいては、加速状態と判断されたときには、当然、減速側の適合結果は０であるため、減速側については判断せず、また、減速状態のときには、同様に加速側については判断せず、必要最低限の判断を行うようにしている。
【００６８】
従って、以上の推論ルール及びメンバーシップ関数とを用いたファジー推論により求めたファジー量によりエンジン回転数変化速度を補正した補正エンジン回転数変化速度ＤＮは、定常的な回転変化を取り除いたエンジン負荷変動による回転変化のみによるものとなり、この補正エンジン回転数変化速度ＤＮに基づいてＩＳＣバルブ１０の開度変化速度を補正することで、定常的な回転数変化を取り除いたエンジン負荷変動に伴う回転変化のみに対応してＩＳＣバルブ１０を制御することが可能となり、燃焼変動や気筒間の発生トルクのばらつき等による定常的な回転変化によりＩＳＣバルブ１０の開度変化速度が変わることが抑制されてアイドル回転数の安定化が図れ、且つ、電気負荷投入によるオルタネータ駆動負荷増大、或いはエアコン作動開始時のエアコンコンプレッサの駆動負荷増大、ステアリング転舵時のパワーステアリングポンプ駆動負荷増大等によるエンジン負荷変動に伴うエンジン回転数変化に応じて直ちにＩＳＣバルブの開度変化速度を対応させることが可能となって、エンジン負荷増大直後のエンジン回転数の低下が防止され、また、電気負荷解除時のオルタネータ駆動負荷減少、或いはエアコン解除時のエアコンコンプレッサ駆動負荷の急減、ステアリングを戻した際のパワーステアリングポンプ駆動負荷の減少等によるエンジン負荷変動に伴うエンジン回転数変化に応じてＩＳＣバルブの変化速度を対応させることが可能となり、エンジン負荷急減直後のエンジン回転数の吹き上がりを防止することができ、アイドル回転数制御における制御性を著しく向上することが可能となる。
【００６９】
一方、前記ステップＳ３６の条件非成立時には、推論ルールが適合しないため、ステップＳ３８へ進み、補正エンジン回転数変化速度ＤＮをクリアし（ＤＮ←０）、ＩＳＶバルブ制御ルーチンのステップＳ１５へ戻る。このときには、ＤＮ＝０のため、ＩＳＣバルブ１０の開度変化速度補正は行われないことになる。
【００７０】
そして、ＩＳＣバルブ制御ルーチンのステップＳ１５では、アイドルスイッチ８ｂがＯＮのスロットル弁７が全閉のアイドル時か否かを判断し、アイドルスイッチＯＮのアイドル時には、ステップＳ１６へ進み、前記ステップＳ１２で算出した目標アイドル回転数ＮSET に対する現在のエンジン回転数ＮEnの偏差Ｉに定数Ｋ１を乗算して算出したフードバック補正値から、ファジー推論サブルーチンにおいて算出した上記補正エンジン回転数変化速度ＤＮに定数Ｋ２を乗算して算出した開度変化速度補正値を減算し、この値を、前回ルーチン実行時において算出したＩＳＣバルブ１０に対する制御量としてのデュ−ティ比ＤＩＳＣn-1 に加算して今回のデュ−ティ比ＤＩＳＣn を算出する（ＤＩＳＣn ←Ｋ１×Ｉ−Ｋ２×ＤＮ＋ＤＩＳＣn-1 ）。
【００７１】
次いで、ステップＳ１７で、今回のデュ−ティ比ＤＩＳＣn を上限値ＭＡＸと比較し、ＤＩＳＣn ≦ＭＡＸのときには、そのままステップＳ１９へ進み、ＤＩＳＣn ＞ＭＡＸのときには、ステップＳ１８で、今回のデュ−ティ比ＤＩＳＣn を上限値ＭＡＸにより制限して（ＤＩＳＣn ←ＭＡＸ）、ステップＳ１９へ進む。
【００７２】
ステップＳ１９では、今回のデュ−ティ比ＤＩＳＣn を、ＩＳＣバルブ１０の弁開度を制御する制御信号のデュ−ティ比ＤＩＳＣとし、ステップＳ２０で、制御信号のデュ−ティ比ＤＩＳＣをセットする。その結果、ＥＣＵ４０のＩ／Ｏインターフェイス４６の所定出力ポートから駆動回路４９を介してＩＳＣバルブ１０へ上記デュ−ティ比ＤＩＳＣの駆動信号が出力されて、ＩＳＣバルブ１０の弁開度が上記デュ−ティ比ＤＩＳＣに対応して制御される。
【００７３】
ここで、本実施の形態においては、上記デュ−ティ比ＤＩＳＣの値が大きいほど、ＩＳＣバルブ１０の弁開度が増大され、バイパス空気量の増大によりエンジン回転数が上昇される。上記補正エンジン回転数変化速度ＤＮに定数Ｋ２を乗算して算出した開度変化速度補正値は、エンジン回転数の変化が減速状態のときマイナス値を示し、エンジン回転数の変化速度がマイナス側に大きいほどよりマイナス方向に大きい値となる。また、上記開度変化速度補正値（Ｋ２×ＤＮ）はマイナス項であるため、エンジン回転数の変化が減速状態のときにはプラス値となり、また、エンジン回転数の低下度合いが大きいほどより大きい値となり、前回ルーチン実行時（１００ｍｓｅｃ前）におけるデュ−ティ比ＤＩＳＣn-1 と今回のデュ−ティ比ＤＩＳＣn との差、すなわちデュ−ティ比の変化速度が増大され、これに伴いＩＳＣバルブ１０の開弁方向への開度変化速度が増大され、これによって、エンジン回転数の低下が防止され、目標アイドル回転数への収束性の向上が図られる。
【００７４】
また、逆に、エンジン回転数の変化が加速状態（エンジン回転数が上昇）のときには、上記開度変化速度補正値（Ｋ２×ＤＮ）はマイナス項であるため、マイナス値となり、エンジン回転数の上昇度合いが大きいほどよりマイナス側の値となり、前回ルーチン実行時（１００ｍｓｅｃ前）におけるデュ−ティ比ＤＩＳＣn-1 と今回のデュ−ティ比ＤＩＳＣn との差、すなわちデュ−ティ比の変化速度がマイナス側に増大され、これに伴いＩＳＣバルブ１０の閉弁方向への開度変化速度が増大され、これによって、エンジン回転数の上昇が防止され、これによっても目標アイドル回転数への収束性の向上が図られる。
【００７５】
そして、ステップＳ２１で、今回のデュ−ティ比ＤＩＳＣn により前回のデュ−ティ比ＤＩＳＣn-1 を更新し、現在のエンジン回転数変化速度ｄＮEnにより前回のエンジン回転数変化速度ｄＮEn-1を更新し、更に、現在のエンジン回転数ＮEnにより前回のエンジン回転数ＮEn-1を更新して次回に備え、ルーチンを抜ける。
【００７６】
また、前記ステップＳ１５で、アイドルスイッチＯＦＦによる非アイドル時には、ステップＳ２２へ進み、前回ルーチン実行時において算出したＩＳＣバルブ１０に対する制御量としてのデュ−ティ比ＤＩＳＣn-1 に定数Ｋ３を加算して今回のデュ−ティ比ＤＩＳＣn を算出し（ＤＩＳＣn ←ＤＩＳＣn-1 ＋Ｋ３）、前記ステップＳ１７へ進む。従って、非アイドル時には、オープンループ制御となり、デュ−ティ比ＤＩＳＣが定数Ｋ３づつルーチン実行毎（１００ｍｓｅｃ毎）に大きくなり、やがて上限値ＭＡＸに達すると、デュ−ティ比は上限値ＭＡＸに保持される。
【００７７】
次に、図１０〜図１４に基づき本発明の実施の第２形態を説明する。図１０は吸気管圧力算出ルーチンのフローチャート、図１１は非同期燃料噴射量設定ルーチンのフローチャート、図１２はファジー推論サブルーチンのフローチャート、図１３はスロットル開度変化と吸気管圧力変化との関係を示す説明図、図１４はメンバーシップ関数の説明図である。
【００７８】
尚、エンジンの構成、及び電子制御系の回路構成は上記実施の第１形態と同様であり、説明を省略する。
【００７９】
本形態では、運転状態パラメータとして吸気管圧力を用い、スロットル弁７を急開した直後の空燃比のリーン化を防止するため、スロットル弁７下流の吸気管圧力の変化速度が予め設定された判定値以上のとき、割り込みによる燃料噴射（非同期噴射）を行うものにおいて、上記吸気管圧力変化速度をファジー推論により補正し、定常的な吸気脈動による吸気管圧力の変化の影響を上記吸気管圧力変化速度から排除し、加速時における非同期噴射を確実に行い、スロットル弁が比較的緩やかに開かれる緩加速時においても、空燃比のリーン化、及びこれに伴う息付きを防止することを可能とする。
【００８０】
すなわち、前記ＥＣＵ４０によって実現される本発明に係わる吸気管圧力変化速度算出手段、判定手段、記憶手段、メンバーシップ関数値算出手段、比較手段、補正吸気管圧力変化速度算出手段、非同期噴射制御手段の機能によりスロットル開弁による加速時の非同期噴射を確実に行う。
【００８１】
以下、ＥＣＵ４０おいて実行されるその処理について図１０〜図１２のフローチャートに基づき説明する。
【００８２】
図１０に示す吸気管圧力算出ルーチンは、θ１パルス入力毎に実行され、ステップＳ４１で吸気管圧力センサ１２からの出力信号に基づき吸気管圧力Ｐn を算出しＲＡＭ４３の所定アドレスにストアして、ルーチンを抜ける。
【００８３】
そして、この吸気管圧力算出ルーチンによって算出された吸気管圧力Ｐn が、図１１に示す非同期燃料噴射量設定ルーチンにおいて読み出され、非同期燃料噴射の必要性の有無が判断される。
【００８４】
図１１に示す非同期燃料噴射量設定ルーチンは、一定時間（本形態では、５ｍｓｅｃ）毎に実行され、先ず、ステップＳ５１で、ＲＡＭ４３から現在の吸気管圧力Ｐn 及び前回のルーチン実行時（５ｍｓｅｃ前）における吸気管圧力Ｐn-1 を読み出し、現在の吸気管圧力Ｐn から前回ルーチン実行時の吸気管圧力Ｐn-1 を減算して吸気管圧力変化速度ｄＰn （単位；KPa/5 msec ）を算出し、ステップＳ５２で、図１２に示すファジー推論サブルーチンを実行して、ファジー推論により上述の定常的な吸気脈動による吸気管圧力変化分を取り除いた補正吸気管圧力変化速度ＤＰを得る。
【００８５】
このファジー推論サブルーチンでは、ステップＳ６１で、前回ルーチン実行時（５ｍｓｅｃ前）の吸気管圧力変化速度ｄＰn-1 を読み出し、今回算出した吸気管圧力変化速度ｄＰn と前回の吸気管圧力変化速度ｄＰn-1 とが共に０よりも大きく、吸気管圧力変化速度の変化が加速状態、すなわち、吸気管圧力の変化がスロットル弁７の開弁による上昇状態に有るか否かを判断する。
【００８６】
そして、ｄＰn ＞０且つｄＰn-1 ＞０の時は、吸気管圧力の変化がスロットル弁７の開弁による上昇状態と判断してステップＳ６２へ進む。
【００８７】
図１３に示すように、加速時や車両発進時等、アクセルペダルの踏み込みによりスロットル弁７が開弁すると、スロットル開度ＴＨＶの増大に伴い吸気管圧力Ｐも上昇し、その吸気管圧力Ｐの上昇速度は、スロットル弁の開弁速度が早いほど、すなわちスロットル弁７が急速に開かれるほど大きくなる。上記ステップＳ６１における判断は、吸気管圧力の変化速度からスロットル開弁に伴う吸気管圧力変化を抽出するためのものである。すなわち、本ルーチンの実行周期により定まる一定時間前（５ｍｓｅｃ前）の吸気管圧力変化速度ｄＰn-1 が加速（ｄＰn-1 ＞０）、且つ現在の吸気管圧力変化速度ｄＰn が加速（ｄＰn ＞０）の時は、スロットル弁７の開弁による吸気管圧力の上昇と推論するものであり、言い換えれば２回続けて吸気管圧力の変化が加速ならスロットル弁７の開弁に伴う吸気管圧力の上昇と推論するルールである。
【００８８】
そして、ステップＳ６２では、上記ルールの適合具合、すなわちスロットル弁７の開弁に伴う吸気管圧力変化の度合いをメンバーシップ関数によって表現する。
【００８９】
このメンバーシップ関数は、前記第１形態と同様に、予め実験等により定常運転時における吸気管圧力変化速度の分布（発生率）を求め、図１４に示すように、この近似データを上下反転して得たものである。
【００９０】
すなわち、定常運転時における吸気管圧力の変化速度の分布は、エンジン１の吸気脈動等に起因する定常的な吸気管圧力変化によるものであり、発生率（％）が高いほど、吸気脈動等に起因する定常的な吸気管圧力変化である確率が高い。従って、この近似データを反転することにより得たメンバーシップ関数Ｆ（図１４）は、値が大きくＦ＝１に近いほどスロットル弁７の開弁に伴う吸気管圧力変化である度合いが高いことを表すことになる。
【００９１】
尚、本形態においてはスロットル弁７の開弁に伴う吸気管圧力の上昇のみ判断すれば良いので、吸気管圧力の低下による吸気管圧力変化速度の減速側については必要としない。また、吸気管圧力の上昇時には、吸気管圧力変化速度がマイナス値を取ることは有り得ないので、このときはメンバーシップ関数ＦをＦ＝０とする。
【００９２】
そして、このメンバーシップ関数を、関数式による固定データ、或いは吸気管圧力変化速度をパラメータとするテーブルデータとして予めＲＯＭ４２に格納しておく。
【００９３】
上記ステップＳ６２では、上記関数式或いはテーブル参照による加速側のメンバーシップ関数により、前回（５ｍｓｅｃ前）の吸気管圧力変化速度ｄＰn-1 に対するファジー量Ｆ（ｄＰn-1 ）、及び現在の吸気管圧力変化速度ｄＰn に対するファジー量Ｆ（ｄＰn ）を算出する。
【００９４】
そして、ステップＳ６３へ進み、両ファジー量Ｆ（ｄＰn-1 ），Ｆ（ｄＰn ）の大小関係を比較し、小さい方の値をファジー推論の結果として採用する。
【００９５】
Ｆ（ｄＰn ）≦Ｆ（ｄＰn-1 ）のときには、ステップＳ６４へ進み、現在の吸気管圧力変化速度ｄＰn 及び現在の吸気管圧力変化速度ｄＰn に対するメンバーシップ関数値であるファジー量Ｆ（ｄＰn ）により補正吸気管圧力変化速度ＤＰを算出し（ＤＰ←ｄＰn ×Ｆ（ｄＰn ））、非同期燃料噴射量設定ルーチンのＳ５３へ戻り、また、Ｆ（ｄＰn ）＞Ｆ（ｄＰn-1 ）のときには、ステップＳ６５へ進み、前回（５ｍｓｅｃ前）の吸気管圧力変化速度ｄＰn-1 及び前回（５ｍｓｅｃ前）の吸気管圧力変化速度ｄＰn-1 に対するメンバーシップ関数値であるファジー量Ｆ（ｄＰn-1 ）により補正吸気管圧力変化速度ＤＰを算出し（ＤＰ←ｄＰn-1 ×Ｆ（ｄＰn-1 ））、非同期燃料噴射量設定ルーチンのステップＳ５３へ戻る。
【００９６】
一方、前記ステップＳ６１の条件非成立時には、推論ルールが適合しないため、ステップＳ６６へ進み、補正吸気管圧力変化速度ＤＰをクリアし（ＤＰ←０）、非同期燃料噴射量設定ルーチンのステップＳ５３へ戻る。このときには、ＤＰ＝０のため、非同期噴射は行われないことになる。
【００９７】
そして、非同期燃料噴射量設定ルーチンのステップＳ５３では、補正吸気管圧力変化速度ＤＰと、スロットル弁７の開弁（スロットル弁の急開）に伴う吸気管圧力変動を判定するための予め設定された判定値ｄＰS とを比較し、ＤＰ≧ｄＰS で非同期噴射の必要があると判断されるときは、ステップＳ５４へ進み、現在のエンジン回転数ＮE 及び冷却水温Ｔｗに基づいて必要とする非同期燃料噴射量を定める非同期噴射パルス幅ＴｉN を設定し、ステップＳ５５で、上記非同期噴射パルス幅ＴｉN をセットして、ステップＳ５７へ進む。
【００９８】
その結果、ＥＣＵ４０のＩ／Ｏインターフェイス４６の所定出力ポートから駆動回路４９を介してインジェクタ１３へ上記非同期噴射パルス幅ＴｉN の駆動信号が出力され、インジェクタ１３から非同期噴射パルス幅ＴｉN に相応する量の燃料が噴射されて非同期噴射が行われる。
【００９９】
一方、上記ステップＳ５３においてＤＰ＜ｄＰS のときには非同期噴射の必要がなく、ステップＳ５６で、非同期噴射パルス幅ＴｉN をクリアし（ＴｉN ←０）、ステップＳ５７へ進む。
【０１００】
そして、ステップＳ５７で、現在の吸気管圧力変化速度ｄＰn により前回の吸気管圧力変化速度ｄＰn-1 を更新すると共に、現在の吸気管圧力Ｐn により前回の吸気管圧力Ｐn-1 を更新して次回に備え、ルーチンを抜ける。
【０１０１】
従って、本形態においては、スロットル弁７の開弁（スロットル弁急開）を、吸気管圧力変化速度により判断して割り込みによる燃料噴射、すなわち非同期噴射を行うに際し、上記吸気管圧力変化速度をファジー推論により補正し、定常的な吸気脈動による吸気管圧力の変化の影響を上記吸気管圧力変化速度から排除した補正吸気管圧力変化速度ＤＰを得、この補正吸気管圧力変化速度ＤＰと判定値ｄＰS とを比較して非同期噴射の必要性を判断するので、上記判定値ｄＰS は吸気脈動を考慮することなく、その分小さい値に設定することができ、これによりスロットル弁が比較的緩やかに開かれる緩加速時においてもこれを検出することが可能となり、空燃比のリーン化、及びこれに伴う息付きを防止することが可能となる。
【０１０２】
次に、図１５〜図１８に基づき本発明の実施の第３形態を説明する。図１５は燃料カット制御ルーチンのフローチャート、図１６はファジー推論サブルーチンのフローチャート、図１７は燃料噴射量設定ルーチンのフローチャート、図１８は燃料カット車速判定値と燃料リカバ車速判定値とのヒステリシスを示す説明図である。
【０１０３】
尚、エンジンの構成、及び電子制御系の回路構成は前記実施の第１形態と同様であり、説明を省略する。
【０１０４】
本形態では、運転状態パラメータとして車速を用い、最高車速制限のため、車速が燃料カットを開始する燃料カット車速判定値以上のとき燃料カットを行い、車速が上記燃料カット車速判定値よりも低い燃料リカバ車速判定値以下に低下したとき燃料リカバを行うものにおいて、車速変化速度をファジー推論により補正し、この補正後の車速変化速度に基づいて車速を求めることで、車速センサを構成するリードスイッチのケーブルの捩じれ等に起因する車速検出のばらつきを排除し、燃料カットを開始する燃料カット車速判定値と該燃料カット車速判定値より低い値で燃料リカバを開始する燃料リカバ車速判定値とのヒステリシスを狭めることを可能とし、高車速による燃料カット時の車速変化幅が大きくなることによる走行フィーリングの悪化を防ぎ、燃料リカバ時のトルク変化を縮小することを可能としてドライバビリティの悪化を防止する。
【０１０５】
すなわち、前記ＥＣＵ４０によって実現される本発明に係わる車速変化速度算出手段、判定手段、記憶手段、メンバーシップ関数値算出手段、比較手段、車速変化量算出手段、補正車速算出手段、燃料カット制御手段の機能により車速センサを構成するリードスイッチのケーブルの捩じれ等に起因する車速検出のばらつきを排除し、燃料カット車速判定値と燃料リカバ車速判定値とのヒステリシスを狭めることを可能とし、走行フィーリングの悪化を防ぎ、燃料リカバ時のトルク変化を縮小することを可能としてドライバビリティの悪化を防止する。
【０１０６】
以下、ＥＣＵ４０おいて実行されるその処理について図１５〜図１７のフローチャートに基づき説明する。
【０１０７】
図１５に示す燃料カット制御ルーチンは、一定時間（本形態では、３２０ｍｓｅｃ）毎に実行され、先ず、ステップＳ７１で、車速センサ３０による現在の車速Ｖn 及びＲＡＭ４３から前回のルーチン実行時（３２０ｍｓｅｃ前）における車速Ｖn-1 を読み出し、現在の車速Ｐn から前回ルーチン実行時の車速Ｖn-1 を減算して車速変化速度ｄＶn （単位；Km/h/320 msec）を算出し、ステップＳ７２で、図１６に示すファジー推論サブルーチンを実行して、ファジー推論により上述の定常的に生じる車速センサ３０を構成するリードスイッチのケーブルの捩じれ等に起因する車速検出のばらつきを排除した補正車速変化速度ＤＶを得る。
【０１０８】
このファジー推論サブルーチンでは、ステップＳ８１で、前回ルーチン実行時（３２０ｍｓｅｃ前）の車速変化速度ｄＶn-1 を読み出し、今回算出した車速変化速度ｄＶn と前回の車速変化速度ｄＶn-1 とが共に０よりも大きく、車速の変化が加速状態、すなわち、車速の変化が上昇状態に有るか否かを判断する。
【０１０９】
そして、ｄＶn ＞０且つｄＶn-1 ＞０の時は、車速の変化が上昇状態、すなわち加速状態と判断してステップＳ８２へ進む。
【０１１０】
上記ステップＳ８１における判断は、真の車速の変化を抽出するためのものである。すなわち、本ルーチンの実行周期により定まる一定時間前（３２０ｍｓｅｃ前）の車速変化速度ｄＶn-1 が加速（ｄＶn-1 ＞０）、且つ現在の車速変化速度ｄＶn が加速（ｄＶn ＞０）の時は、真の車速の上昇と推論するものであり、言い換えれば２回続けて車速変化速度が０よりも大きく加速なら車速の上昇と推論するルールである。
【０１１１】
そして、ステップＳ８２では、上記ルールの適合具合、すなわち真の車速変化の度合いをメンバーシップ関数によって表現する。
【０１１２】
このメンバーシップ関数は、前記第１形態と同様に、予め実験等により定常運転時における車速変化速度の分布（発生率）を求め、この近似データを上下反転して得たものである。
【０１１３】
すなわち、定常運転時における車速の変化速度の分布は、車速センサ３０を構成するリードスイッチのケーブルの捩じれ等に起因する車速検出のばらつきによるものであり、発生率（％）が高いほど、その確率が高い。従って、この近似データを反転することにより得たメンバーシップ関数Ｆ（前記実施の第１形態における図５（ｂ）とほぼ同様の傾向となる）は、値が大きくＦ＝１に近いほど真の車速変化である度合いが高いことを表す。
【０１１４】
また、車速の変化には、車速の上昇による加速側と車速の低下による減速側とがあるため、上記メンバーシップ関数も加速側と減速側とにそれぞれ分けて設定する必要がある。さらに、車速の上昇する加速側においては、車速変化速度がマイナス値を取ることは有り得ないので、このときはメンバーシップ関数ＦをＦ＝０とする。また、減速側については、車速変化速度がプラス値を取りことは有り得ないので、このときはメンバーシップ関数Ｆを、Ｆ＝０とする。
【０１１５】
そして、これら加速側及び減速側のメンバーシップ関数を、関数式による固定データ、或いは車速変化速度をパラメータとするテーブルデータとして予めＲＯＭ４２に格納しておく。
【０１１６】
上記ステップ８２では、上記関数式或いはテーブル参照による加速側のメンバーシップ関数により、前回（３２０ｍｓｅｃ前）の車速変化速度ｄＶn-1 に対するファジー量Ｆ（ｄＶn-1 ）、及び現在の車速変化速度ｄＶn に対するファジー量Ｆ（ｄＶn ）を算出する。
【０１１７】
そして、ステップＳ８３へ進み、両ファジー量Ｆ（ｄＶn-1 ），Ｆ（ｄＶn ）の大小関係を比較し、小さい方の値をファジー推論の結果として採用する。
【０１１８】
Ｆ（ｄＶn ）≦Ｆ（ｄＶn-1 ）のときには、ステップＳ８４へ進み、現在の車速変化速度ｄＶn 及び現在の車速変化速度ｄＶn に対するメンバーシップ関数値であるファジー量Ｆ（ｄＶn ）により補正車速変化速度ＤＶを算出し（ＤＶ←ｄＶn ×Ｆ（ｄＶn ））、また、Ｆ（ｄＶn ）＞Ｆ（ｄＶn-1 ）のときには、ステップＳ８５へ進み、前回（３２０ｍｓｅｃ前）の車速変化速度ｄＶn-1 及び前回（３２０ｍｓｅｃ前）の車速変化速度ｄＶn-1 に対するメンバーシップ関数値であるファジー量Ｆ（ｄＶn-1 ）により補正車速変化速度ＤＶを算出し（ＤＶ←ｄＶn-1 ×Ｆ（ｄＶn-1 ））、ステップＳ８６へ進む。
【０１１９】
ここで、上記補正車速変化速度ＤＶは、車速変化量を表していることになり、ステップＳ８６で、上記補正車速変化速度ＤＶ（車速変化量）を前回ルーチン実行時に算出した補正車速ＶCORn-1に加算して、補正車速ＶCOR を算出し、燃料カット制御ルーチンのステップＳ７３へ戻る。すなわち、この補正車速ＶCOR は、上述のファジー推論による補正車速変化速度（車速変化量）に基づいて算出され、車速センサ３０を構成するリードスイッチのケーブルの捩じれ等に起因する車速検出のばらつきを取り除いた現在の真の車速を表すことになる。
【０１２０】
一方、上記ステップＳ８１で、現在の車速変化速度ｄＶn と前回（３２０ｍｓｅｃ前）の車速変化速度ｄＶn-1 との少なくとも一方が０以下のときにはステップＳ８７へ進み、現在の車速変化速度ｄＶn と前回の車速変化速度ｄＶn-1 とが共に０よりも小さいマイナス値であり、車速の変化が減速状態、すなわち、車速の変化が低下状態に有るか否かを判断する。
【０１２１】
そして、ｄＶn ＜０且つｄＶn-1 ＜０の時は、車速の変化が低下状態、すなわち減速状状態と判断してステップＳ８８へ進む。
【０１２２】
上記ステップＳ８７における判断は、真の車速の低下を抽出するためのものである。すなわち、前回（３２０ｍｓｅｃ前）の車速変化速度ｄＶn-1 と今回の車速変化速度ｄＶn との２回続けて車速変化速度が０よりも小さく減速なら車速の低下と推論するルールである。
【０１２３】
そして、ステップＳ８８で、上記ルールの適合具合、すなわち真の車速変化の度合いを上述の減速側のメンバーシップ関数によって表現する。ステップＳ８８では、前記関数式或いはテーブル参照による減速側のメンバーシップ関数により、前回（３２０ｍｓｅｃ前）の車速変化速度ｄＶn-1 に対するファジー量状ｄＶn-1 ）、及び現在の車速変化速度ｄＶn に対するファジー量Ｆ（ｄＶn ）を算出する。
【０１２４】
そして、前記ステップＳ８３へ進み、両ファジー量Ｆ（ｄＶn-1 ），Ｆ（ｄＶn ）の大小関係を比較し、小さい方の値をファジー推論の結果として採用し、前記ステップＳ８４或いはステップＳ８５を介してステップＳ８６へ進み、補正車速変化速度ＤＶ（車速変化量）を前回ルーチン実行時に算出した補正車速ＶCORn-1に加算して、補正車速ＶCOR を算出し、燃料カット制御ルーチンのステップＳ７３へ戻る。
【０１２５】
一方、前記ステップＳ８７の条件非成立時には、推論ルールが適合しないため、ステップＳ８９へ進み、前回のルーチン実行時における補正車速ＶCORn-1を、現在の補正車速ＶCORnとして採用し（ＶCORn←ＶCORn-1）、燃料カット制御ルーチンのステップＳ７３へ戻る。すなわち、上述の推論ルールが適合しないときには、車速の変化がないものとする。
【０１２６】
そして、燃料カット制御ルーチンのステップＳ７３では、燃料カットを指示する燃料カットフラグＦCUT の値を参照し、ＦCUT ＝０で燃料カットが指示されておらず、燃料噴射が行われているときには、ステップＳ７４へ進み、上記補正車速ＶCORnと最高車速に対応する燃料カット車速判定値ＶS1とを比較し、ＶCORn＜ＶS1のときには、補正車速ＶCORn、すなわち現在の真の車速が最高制限車速に達していないと判断し、ステップＳ７５で、燃料カットフラグＦCUT をクリアして（ＦCUT ←０）、ステップＳ７８へ進む。
【０１２７】
また、上記ステップＳ７４で、補正車速ＶCORn、すなわち現在の真の車速が燃料カットを開始する燃料カット車速判定値ＶS1以上で最高車速制限のために燃料カットを行うときには、ステップＳ７７へ進み、燃料カットフラグＦCUT をセットして（ＦCUT ←１）燃料カットを指示し、ステップＳ７８へ進む。
【０１２８】
一方、上記ステップＳ７３においてＦCUT ＝１で最高車速制限のために燃料カット中のときには、ステップＳ７６へ進み、現在の補正車速ＶCORnと車速低下により燃料リカバを行うかを判断するための燃料リカバ車速判定値ＶS2とを比較する。この燃料リカバ車速判定値ＶS2は、最高車速制限時の燃料カットと燃料リカバとのハンチングを防ぐため、図１８に示すように、上記燃料カット車速判定値ＶS1よりも小さい値に設定されている。
【０１２９】
そして、ＶCORn＞ＶS2で車速が燃料リカバ車速判定値ＶS2に未だ低下していないときには、ステップＳ７７へ進み、燃料カットフラグＦCUT をセット状態のままとし、ＶCORn≦ＶS2で、補正車速ＶCORn、すなわち現在の真の車速が燃料カットにより低下し、燃料リカバする燃料リカバ車速判定値ＶS2以下となったときは、前記ステップＳ７５へ進み、燃料カットフラグＦCUT をクリアして、燃料噴射を再開させる。
【０１３０】
そして、ステップＳ７８で、前回の補正車速ＶCORn-1を今回の補正車速ＶCORnにより更新し、前回の車速変化速度ｄＶn-1 を今回の車速変化速度ｄＶn により更新すると共に、前回の車速Ｖn-1 を今回の車速Ｖn により更新して次回に備え、ルーチンを抜ける。
【０１３１】
この燃料カット制御ルーチンによって設定された燃料カットフラグＦCUT が、図１７に示す燃料噴射量設定ルーチンにおいて読み出され、最高車速制限のための燃料カットの必要性の有無が判断される。
【０１３２】
図１７に示す燃料噴射量設定ルーチンは、一定周期（本形態では、θ１パルスによる１８０°ＣＡ）毎に実行され、ステップＳ９１で、燃料カットフラグＦCUT を参照し、最高車速制限のために燃料カットが指示されているか否かを判断する。
【０１３３】
そして、ＦCUT ＝０で燃料カットが指示されていないときには、ステップＳ９２へ進み、現在のエンジン回転数ＮEnと吸入空気量に係わるパラメータとしての現在の吸気管圧力Ｐn とに基づき、マップを参照して基本燃料噴射量を定める基本燃料噴射パルス幅Ｔｐを設定し、続くステップＳ９３で、吸気温センサ１１による吸気温度に基づく吸気温補正係数、冷却水温センサ１７による水温Ｔｗに基づく水温増量係数、スロットル開度センサ８ａの出力値に基づく加減速補正係数、及びＯ2 センサ２１の出力電圧に基づき空燃比を目標空燃比に近付けるための空燃比フィードバック補正係数等の各種増量係数Ｋを設定し、ステップＳ９４で、バッテリ電圧ＶB に基づきインジェクタ１３の無効噴射時間を補償する無効噴射パルス幅ＴＶを設定し、ステップＳ９５へ進む。
【０１３４】
ステップＳ９５では、上記ステップＳ９２で設定した基本燃料噴射パルス幅Ｔｐに、上記各種増量係数Ｋを乗算して空燃比補正を行うと共に、上記ステップＳ９４で設定した無効噴射パルス幅ＴＶを加算して、最終的な燃料噴射量を定める燃料噴射パルス幅ＴＡＵを算出し（ＴＡＵ←Ｔｐ×Ｋ＋ＴＶ）、ステップＳ９６で、上記燃料噴射パルス幅ＴＡＵをセットしてルーチンを抜ける。
【０１３５】
従って、ＦCUT ＝０の最高車速制限による燃料カットが指示されていないときには、通常通り燃料噴射パルス幅ＴＡＵが算出され、この燃料噴射パルス幅ＴＡＵによる駆動信号が、ＥＣＵ４０のＩ／Ｏインターフェイス４６の所定出力ポートから駆動回路４９を介してインジェクタ１３へ出力され、インジェクタ１３から上記燃料噴射パルス幅ＴＡＵに相応する量の燃料が噴射され、通常通り燃料噴射が行われる。
【０１３６】
一方、上記ステップＳ９１においてＦCUT ＝１で最高車速制限のために燃料カットが指示されているときには、ステップＳ９７へ進み、燃料噴射パルス幅ＴＡＵをゼロに設定して、ステップＳ９６で、この燃料噴射パルス幅ＴＡＵ（＝０）をセットしてルーチンを抜ける。
【０１３７】
従って、ＦCUT ＝１の最高車速制限時には、ＴＡＵ＝０により燃料噴射が行われず、燃料カットによって最高車速が制限される。
【０１３８】
ここで、上述のように、最高車速制限を行うか否かを判断する基となる車速として、上記推論ルール及びメンバーシップ関数によるファジー推論によって求め、車速センサ３０を構成するリードスイッチのケーブルの捩じれ等に起因する車速検出のばらつきを取り除いた補正車速変化速度ＤＶ、すなわち真の車速変化量を、前回ルーチン実行時に算出した補正車速ＶCORn-1に加算して算出した補正車速ＶCORnが用いられる。この補正車速ＶCORnは、上述のファジー推論による補正車速変化速度（車速変化量）に基づいて算出され、車速センサ３０を構成するリードスイッチのケーブルの捩じれ等に起因する車速検出のばらつきを取り除いた現在の真の車速を表すことになる。従って、車速センサを構成するリードスイッチのケーブルの捩じれにより生じる車速検出のばらつきを補償するために最高車速制限により燃料カットを開始する燃料カット車速判定値と該燃料カット車速判定値より低い値で燃料リカバを開始する燃料リカバ車速判定値とにヒステリシスを十分に取る必要がなく、これら燃料カット車速判定値と燃料リカバ車速判定値とのヒステリシスを狭めることが可能となり、高車速による燃料カット時の車速変化幅が大きくなることによる走行フィーリングの悪化が防止され、また、燃料リカバ時のトルク変化が縮小し、ドライバビリティの悪化が防止される。
【０１３９】
尚、本実施の形態においては、燃料噴射制御方式としてＤジェトロニック方式を用いた例につき説明したが、Ｌジェトロニック方式にも適用できることは勿論である。
【０１４０】
また、本発明は、運転状態パラメータの変化速度を用いて制御量を設定するものであれば良く、上記各実施の形態に限定されない。さらに、エンジンのみならず、例えば自動変速機制御において油圧の変化速度に応じて油圧回路におけるバルブの制御量を定めるものにおいても適用可能である。
【０１４１】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によれば、一定時間毎に運転状態パラメータの変化速度を算出し、現在の運転状態パラメータ変化速度と前回算出した運転状態パラメータ変化速度とが共に運転状態パラメータ値が上昇することを示す加速状態にあるかを判断し、加速状態と判断されるとき、上記各運転状態パラメータ変化速度に対するメンバーシップ関数値を、記憶手段に記憶されている定常運転時における運転状態パラメータ変化速度の分布率の近似データを上下反転して得たメンバーシップ関数によりそれぞれ算出して両メンバーシップ関数値の大小関係を比較し、そして、小さい方のメンバーシップ関数値と該メンバーシップ関数値に対応する運転状態パラメータ変化速度とに基づいて補正運転状態パラメータ変化速度を算出し、この補正運転状態パラメータ変化速度に基づいて制御対象に対する制御量を設定するので、定常運転時における運転状態パラメータ変化速度の分布率が高いほど定常的な変化によるものであり、この運転状態パラメータ変化速度の分布率の近似データを上下反転して得たメンバーシップ関数は、逆に値が大きいほど定常的な変化を含まないことになり、現在の運転状態パラメータ変化速度と前回の運転状態パラメータ変化速度とにより２回連続して加速のとき加速状態と推論し、この運転状態パラメータ変化速度は定常的な運転状態パラメータの変化によるものではないとして、このルールの適合具合を上記メンバーシップ関数によって検証し、現在と前回との各運転状態量変化速度に対するメンバーシップ関数値によるファジー量のうち、小さい方をルールの適合結果として採用するため、上記補正運転状態パラメータ変化速度は定常的な変化分を取り除いたデータとなり、ファジー推論により定常的な変化を含んだデータから定常的な変化分を取り除き、この定常的な変化分を取り除いたデータにより制御対象を制御することが可能となり、制御性を著しく向上することができる。
【０１４２】
請求項２記載の発明では、一定時間毎にエンジン回転数の変化速度を算出し、現在のエンジン回転数変化速度と前回算出したエンジン回転数変化速度とが共にプラス値の加速状態にあるか共にマイナス値の減速状態にあるかを判断し、加速状態と判断されるときには、両エンジン回転数変化速度に対するメンバーシップ関数値を、記憶手段に記憶されている定常アイドル運転時におけるエンジン回転数変化速度の分布率の近似データを上下反転して得た加速側のメンバーシップ関数によりそれぞれ算出し、また、減速状態と判断されるときには、両エンジン回転数変化速度に対するメンバーシップ関数値を記憶手段に記憶されている減速側のメンバーシップ関数によりそれぞれ算出して、両メンバーシップ関数値の大小関係を比較し、小さい方のメンバーシップ関数値と該メンバーシップ関数値に対応するエンジン回転数変化速度とに基づいて補正エンジン回転数変化速度を算出し、アイドル時に、該補正エンジン回転数変化速度に基づいてアイドル回転数制御弁に対する開度変化速度を制御するので、定常アイドル運転時におけるエンジン回転数変化速度の分布率が高いほど燃焼変動や気筒間の発生トルクのばらつき等による定常的な回転変化によるものであり、定常アイドル運転時のエンジン回転数変化速度の分布率の近似データを上下反転して得たメンバーシップ関数は、逆に値が大きいほど定常的な回転変化を含まないエンジン負荷変動によるエンジン回転数変化の確率が高いことを表すことになり、現在のエンジン回転数変化速度と前回のエンジン回転数変化速度とが２回連続してプラス値のとき加速状態と推論し、このエンジン回転数変化速度は定常的な回転変化によるものではなく補機駆動に対するエンジン負荷急減によるものとして、このルールの適合具合を上記加速側のメンバーシップ関数によって検証し、現在と前回との各エンジン回転数変化速度に対するメンバーシップ関数値によるファジー量のうち、小さい方をルールの適合結果として採用するため、上記補正エンジン回転数変化速度は定常的な燃焼変動や気筒間の発生トルクのばらつき等の変化分を取り除いたデータとなり、ファジー推論により定常的な変化を含んだデータから定常的な変化分を取り除き、この定常的な変化分を取り除いたデータによりアイドル時におけるアイドル回転数制御弁に対する開度変化速度を制御することが可能となり、エンジン負荷の急減に対応して応答遅れを生じることなくアイドル回転数制御弁に対する開度変化速度を補正することが可能となり、エンジン回転数の吹き上がりを防止することができる。
【０１４３】
また、現在のエンジン回転数変化速度と前回のエンジン回転数変化速度とが２回連続してマイナス値のとき減速状態と推論し、このエンジン回転数変化速度は定常的な回転変化によるものではなく補機駆動負荷増大に伴うエンジン負荷急増によるものとして、このルールの適合具合を上記減速側のメンバーシップ関数によって検証し、同様に、現在と前回との各エンジン回転数変化速度に対するメンバーシップ関数値によるファジー量のうち、小さい方をルールの適合結果として採用するため、上記補正エンジン回転数変化速度は定常的な燃焼変動や気筒間の発生トルクのばらつき等の変化分を取り除いたデータとなり、ファジー推論により定常的な変化を含んだデータから定常的な変化分を取り除き、この定常的な変化分を取り除いたデータによりアイドル時におけるアイドル回転数制御弁に対する開度変化速度を制御することが可能となり、エンジン負荷の急増に対応して応答遅れを生じることなくアイドル回転数制御弁に対する開度変化速度を補正することが可能となり、アイドル時における補機駆動によるエンジン負荷の急増直後のエンジン回転数の低下を防止することができ、これらによりアイドル回転数制御性を著しく向上することができる。
【０１４４】
請求項３記載の発明では、一定時間毎にスロットル弁下流の吸気管圧力の変化速度を算出し、現在の吸気管圧力変化速度と前回算出した吸気管圧力変化速度とが共にプラス値の加速状態にあるかを判断し、加速状態と判断されるとき、両吸気管圧力変化速度に対するメンバーシップ関数値を、記憶手段に記憶されている定常運転時における吸気管圧力変化速度の分布率の近似データを上下反転して得たメンバーシップ関数によりそれぞれ算出して、両メンバーシップ関数値の大小関係を比較し、そして、小さい方のメンバーシップ関数値と該メンバーシップ関数値に対応する吸気管圧力変化速度とに基づいて補正吸気管圧力変化速度を算出して、該補正吸気管圧力変化速度とスロットル弁の開弁に伴う吸気管圧力変動を判定するための判定値とを比較し、補正吸気管圧力変化速度が判定値以上のとき、非同期燃料噴射を実行させるので、定常運転時における吸気管圧力変化速度の分布率が高いほど吸気脈動による定常的な吸気管圧力変化によるものであり、定常運転時の吸気管圧力の分布率の近似データを上下反転して得たメンバーシップ関数は、逆に値が大きいほど定常的な吸気管圧力変化を含まないスロットル弁の開度増加による吸気管圧力変化の確率が高いことを表すことになり、現在の吸気管圧力変化速度と前回の吸気管圧力変化速度とが２回連続してプラス値のとき加速状態と推論し、この吸気管圧力変化速度は定常的な吸気脈動によるものではなくスロットル弁の開度増加によるものとして、このルールの適合具合を上記メンバーシップ関数によって検証し、現在と前回との各吸気管圧力変化速度に対するメンバーシップ関数値によるファジー量のうち、小さい方をルールの適合結果として採用するため、上記補正吸気管圧力変化速度は定常的な吸気脈動による変化分を取り除いたデータとなり、この定常的な吸気脈動による変化分を取り除いた補正吸気管圧力変化速度と判定値とを比較して非同期噴射の必要性を判断するため、上記判定値は吸気脈動を考慮することなく、その分小さい値に設定することができ、これによりスロットル弁が比較的緩やかに開かれる緩加速時においてもこれを検出することが可能となり、空燃比のリーン化、及びこれに伴う息付きを防止することができる。
【０１４５】
請求項４記載の発明では、一定時間毎に車速の変化速度を算出し、現在の車速変化速度と前回算出した車速変化速度とが共にプラス値の加速状態にあるか共にマイナス値の減速状態にあるかを判断し、加速状態と判断されるときには、両車速変化速度に対するメンバーシップ関数値を、記憶手段に記憶されている定常運転時における車速変化速度の分布率の近似データを上下反転して得た加速側のメンバーシップ関数によりそれぞれ算出し、また、減速状態と判断されるときには、両車速変化速度に対するメンバーシップ関数値を記憶手段に記憶されている減速側のメンバーシップ関数によりそれぞれ算出して、両メンバーシップ関数値の大小関係を比較し、そして、小さい方のメンバーシップ関数値と該メンバーシップ関数値に対応する車速変化速度とに基づいて車速変化量を算出し、この車速変化量を前回算出した補正車速に加算して現在の補正車速を算出し、現在の補正車速と最高車速に対応する燃料カット車速判定値とを比較し補正車速が燃料カット車速判定値以上のとき燃料カットを実行し、燃料カット中のときには、現在の補正車速と車速低下により燃料リカバを行うかを判断するための燃料リカバ車速判定値とを比較し補正車速が燃料リカバ車速判定値以下のとき燃料リカバさせるので、定常運転時における車速変化速度の分布率が高いほど車速センサを構成するリードスイッチのケーブルの捩じれ等に起因する車速検出のばらつきであり、定常運転時の車速変化速度の分布率の近似データを上下反転して得たメンバーシップ関数は、逆に値が大きいほど真の車速変化である度合いが高いことを表すことになり、現在の車速変化速度と前回の車速変化速度とが２回連続してプラス値のとき加速状態と推論し、この車速変化は真の車速上昇によるものとして、このルールの適合具合を上記加速側のメンバーシップ関数によって検証し、現在と前回との各車速変化速度に対するメンバーシップ関数値によるファジー量のうち、小さい方をルールの適合結果として採用し、また、現在の車速変化速度と前回の車速変化速度とが２回連続してマイナス値のとき減速状態と推論し、この車速変化は真の車速低下によるものとし、このルールの適合具合を減速側のメンバーシップ関数によって検証し、同様に、現在と前回との各車速変化速度に対するメンバーシップ関数値によるファジー量のうち、小さい方をルールの適合結果として採用し、この適合結果に基づいて算出された車速変化量により算出され、且つ最高車速制限を行うか否かを判断する基となる上記補正車速は、車速センサを構成するリードスイッチのケーブルの捩じれ等に起因する車速検出のばらつきを取り除いた現在の真の車速を表すことになる。従って、車速センサを構成するリードスイッチのケーブルの捩じれにより生じる車速検出のばらつきを補償するために最高車速制限により燃料カットを開始する燃料カット車速判定値と該燃料カット車速判定値より低い値で燃料リカバを開始する燃料リカバ車速判定値とにヒステリシスを十分に取る必要がなく、これら燃料カット車速判定値と燃料リカバ車速判定値とのヒステリシスを狭めることが可能となり、高車速による燃料カット時の車速変化幅が大きくなることによる走行フィーリングの悪化を防止することができ、また、燃料リカバ時のトルク変化を縮小することが可能となって、ドライバビリティの悪化を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の基本構成図
【図２】発明の実施の第１形態に係わり、エンジン回転数算出ルーチンのフローチャート
【図３】同上、ＩＳＣバルブ制御ルーチンのフローチャート
【図４】同上、ファジー推論サブルーチンのフローチャート
【図５】同上、回転数変化速度の分布、メンバーシップ関数、及びファジー推論の説明図
【図６】同上、エンジン制御系の概略構成図
【図７】同上、クランク角センサとシグナルロータの正面図
【図８】同上、電子制御系の回路構成図
【図９】同上、クランク角センサからの出力パルスのタイミングチャート
【図１０】本発明の実施の第２形態に係わり、吸気管圧力算出ルーチンのフローチャート
【図１１】同上、非同期燃料噴射量設定ルーチンのフローチャート
【図１２】同上、ファジー推論サブルーチンのフローチャート
【図１３】同上、スロットル開度変化と吸気管圧力変化との関係を示す説明図
【図１４】同上、メンバーシップ関数の説明図
【図１５】本発明の実施の第３形態に係わり、燃料カット制御ルーチンのフローチャート
【図１６】同上、ファジー推論サブルーチンのフローチャート
【図１７】同上、燃料噴射量設定ルーチンのフローチャート
【図１８】同上、燃料カット車速判定値と燃料リカバ車速判定値とのヒステリシスを示す説明図
【符号の説明】
１エンジン
１０アイドル回転数制御弁（ＩＳＣバルブ）
１２吸気管圧力センサ
１３インジェクタ
２５クランク角センサ
３０車速センサ
４０電子制御装置
ＮEn，ＮEn-1 エンジン回転数（運転状態パラメータ）
ｄＮEn，ｄＮEn-1 エンジン回転数変化速度（運転状態パラメータ変化速度）
Ｆ（ｄＮEn），Ｆ（ｄＮEn-1）エンジン回転数変化速度に対するメンバーシップ関数値
ＤＮ補正エンジン回転数変化速度（補正運転状態パラメータ変化速度）
Ｋ２×ＤＮ開度変化速度補正値
ＤＩＳＣn デュ−ティ比（アイドル回転数制御弁に対する制御量）
Ｐn ，Ｐn-1 吸気管圧力（運転状態パラメータ）
ｄＰn ，ｄＰn-1 吸気管圧力変化速度（運転状態パラメータ変化速度）
Ｆ（ｄＰn ），Ｆ（ｄＰn-1 ）吸気管圧力変化速度に対するメンバーシップ関数値
ＤＰ補正吸気管圧力変化速度（補正運転状態パラメータ変化速度）
ｄＰS 判定値
ＴｉN 非同期噴射パルス幅（非同期燃料噴射量）
Ｖn ，Ｖn-1 車速（運転状態パラメータ）
ｄＶn ，ｄＶn-1 車速変化速度（運転状態パラメータ変化速度）
Ｆ（ｄＶn ），Ｆ（ｄＶn-1 ）車速変化速度に対するメンバーシップ関数値
ＤＶ補正車速変化速度（車速変化量）
ＶCORn，ＶCORn-1 補正車速
ＶS1 燃料カット車速判定値
ＶS2 燃料リカバ車速判定値
ＴＡＵ燃料噴射パルス幅（燃料噴射量）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention removes a steady change from data including a steady change by fuzzy inference, and controls a control object by the data from which the steady change is removed to improve controllability and a vehicle. The present invention relates to an engine control device.
[0002]
[Prior art]
In general, in a vehicle engine such as an automobile, an idle speed control valve (ISC valve) is provided in a bypass passage that bypasses the upstream and downstream of the throttle valve of the intake pipe in order to control the idle speed. The engine speed is converged to the target idle speed by controlling the opening of the ISC valve according to the comparison result between the engine speed and the target idle speed and adjusting the amount of bypass air flowing through the bypass passage. In addition, changes in the engine driving load on the generator (alternator) due to changes in the electrical load of the radiator fan, headlamp, rear defogger, etc., engine driving load on the air conditioner compressor at the start or release of the air conditioner, power Engine for power steering pump during steering To prevent the engine rotational speed due to a change in drive load to variations in, and controls the speed of changing the degree of opening of the ISC valve in accordance with a change rate of the engine speed.
[0003]
Further, in a vehicle engine, in order to prevent leaning of the air-fuel ratio immediately after the throttle valve is suddenly opened, when the rate of change of the intake pipe pressure downstream of the throttle valve is equal to or higher than a predetermined determination value, fuel caused by interruption Injection (asynchronous injection) is performed.
[0004]
Further, in order to limit the maximum vehicle speed, fuel cut control is performed to prohibit fuel injection when the vehicle speed is equal to or higher than a set value.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the idling speed control by the ISC valve, when the opening changing speed of the ISC valve is controlled according to the changing speed of the engine speed, the engine periodically and periodically due to combustion fluctuations, variation in generated torque among cylinders, and the like. In addition to fluctuations in the engine speed due to changes in the driving load on the engine, the speed change rate of the ISC valve also changes due to this rotational change, the controllability deteriorates, and the idle speed changes. Causes instability.
[0006]
In order to cope with this, if a filter process such as a weighted average is applied to the rotational speed change speed data, an increase in the alternator drive load due to the input of the electric load or an air conditioner compressor at the start of the air conditioner operation due to a delay in the response of the filter process. In response to changes in the engine speed due to an increase in the driving load, an increase in the driving load of the power steering pump during steering, etc., it is not possible to immediately respond to the opening change speed of the ISC valve, leading to a decrease in the engine speed. Depending on changes in engine speed due to engine load fluctuations due to decrease in alternator drive load when releasing electric load, or sudden decrease in air conditioner compressor drive load when releasing air conditioner, sudden decrease in power steering pump drive load when steering is returned, etc. The ISC valve opening change speed cannot be accommodated and There is a disadvantage that results in a blow-up of gin speed.
[0007]
In addition, the intake pipe pressure downstream of the throttle valve is constantly changing due to the intake pulsation, and in order to prevent leaning of the air-fuel ratio immediately after the throttle valve is suddenly opened, the change rate of the intake pipe pressure downstream of the throttle valve is determined in advance. When it is determined that the throttle valve is suddenly opened when the value is equal to or greater than the value, and the interrupt injection (asynchronous injection) is performed, the determination value is set to a relatively large value in order to eliminate the influence of the change speed of the intake pipe pressure due to the intake pulsation. There is a need. Accordingly, there is a disadvantage that the throttle valve cannot be detected at a slow acceleration when the throttle valve is opened relatively slowly, and the air-fuel ratio is made lean, resulting in breathing.
[0008]
Further, in the fuel cut control for limiting the maximum vehicle speed described above, since the vehicle speed detection varies due to twisting of the cable of the reed switch constituting the vehicle speed sensor, the fuel cut vehicle speed judgment value for starting the fuel cut and the fuel cut vehicle speed It is necessary to provide sufficient hysteresis for the fuel recovery vehicle speed determination value for starting fuel recovery at a value lower than the determination value. For this reason, the vehicle speed change width at the time of fuel cut and fuel recovery becomes large, and not only does the driving feeling be impaired, but also the torque change at the time of fuel recovery becomes large, resulting in inconvenience of drivability.
[0009]
In Japanese Patent Laid-Open No. 63-20554, responsiveness is ensured by setting a feedback correction value for the ISC valve opening by fuzzy inference that takes into account the deviation and change speed of the engine speed relative to the target idle speed. However, a technique for improving the convergence to the target idle speed is disclosed. Here, in the preceding example, a fuzzy amount using the engine speed revolution speed deviation as a parameter and a fuzzy quantity using the engine speed change speed as a parameter are obtained based on each fuzzy quantity. The final fuzzy amount is determined, and the feedback correction amount is set based on this final fuzzy amount. Periodic rotational changes that occur regularly due to combustion fluctuations, variations in torque generated between cylinders, etc. Cannot be removed sufficiently, and sufficient improvement in controllability cannot be expected. In addition, no consideration is given to the above-described fuel cut control and prevention of lean air-fuel ratio when the throttle valve is suddenly opened.
[0010]
Therefore, it is desired to perform engine control by setting a control amount based on data excluding the influence of steady engine speed change, intake pipe pressure change, or vehicle speed change.
[0011]
In view of the above circumstances, the present invention removes the steady change from the data including the steady change by fuzzy inference, and controls the controlled object by the data from which the steady change is removed, thereby improving the controllability. It is an object of the present invention to provide a control device and a vehicle engine control device that can be realized.
[0012]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the control device according to claim 1 is an operating state parameter change rate calculating means for calculating the change rate of the operating state parameter at regular intervals as shown in the basic configuration diagram of FIG. Determining means for determining whether or not the current operating state parameter change rate and the previously calculated operating state parameter change rate are both in an acceleration state, and approximate data of the distribution rate of the operating state parameter change rate during steady operation Means for storing the membership function obtained by inverting the upper and lower sides, and membership function values for calculating membership function values for the respective operating state parameter change speeds by the membership function when determined to be in an accelerated state. A calculation means, a comparison means for comparing the magnitude relationship between both membership function values, and a smaller membership function value Corrected operation state parameter change rate calculating means for calculating a corrected operation state parameter change rate based on the operation state parameter change rate corresponding to the membership function value, and control for the control object based on the corrected operation state parameter change rate And a control amount setting means for setting the amount.
[0013]
As shown in the basic configuration diagram of FIG. 1B, the vehicle engine control apparatus according to claim 2 includes engine speed change rate calculating means for calculating the engine speed change rate at regular intervals, Determining means for determining whether the engine speed change speed of the engine and the previously calculated engine speed change speed are both in a positive acceleration state or in a negative deceleration state, and the engine speed during steady idle operation Membership functions obtained by inverting the approximate data of the change rate distribution rate upside down and stored in correspondence with the acceleration side and the deceleration side, respectively, and when the acceleration state is determined, both engine speed changes The membership function value for the speed is calculated by the above-mentioned acceleration side membership function. Membership function value calculating means for calculating the membership function value by the membership function on the deceleration side, comparison means for comparing the magnitude relationship between the calculated membership function values, the smaller membership function value, Correction engine speed change speed calculating means for calculating a corrected engine speed change speed based on the engine speed change speed corresponding to the membership function value, and idle speed based on the corrected engine speed change speed during idling And an idle speed control valve control means for controlling an opening change speed with respect to the number control valve.
[0014]
As shown in the basic configuration diagram of FIG. 1 (c), the control device for a vehicle engine according to claim 3 calculates an intake pipe pressure change rate calculation for calculating an intake pipe pressure change rate downstream of the throttle valve at regular intervals. Means for determining whether the current intake pipe pressure change rate and the previously calculated intake pipe pressure change rate are both in a positive acceleration state, and distribution of the intake pipe pressure change rate during steady operation The storage means storing the membership function obtained by inverting the approximate data of the rate up and down, and the membership function value with respect to both the intake pipe pressure change speeds are calculated by the membership function when determined to be in the acceleration state. Membership function value calculation means, comparison means for comparing the magnitude relationship between the calculated membership function values, the smaller membership function value and the membership function Corrected intake pipe pressure change rate calculating means for calculating a corrected intake pipe pressure change rate based on the intake pipe pressure change rate corresponding to the value, and the corrected intake pipe pressure change rate and the intake pipe pressure accompanying the opening of the throttle valve Asynchronous injection control means is provided for comparing asynchronous with a determination value for determining fluctuation and executing asynchronous fuel injection when the corrected intake pipe pressure change speed is equal to or higher than the determination value.
[0015]
As shown in the basic configuration diagram of FIG. 1 (d), the vehicle engine control apparatus according to claim 4 includes a vehicle speed change speed calculating means for calculating a change speed of the vehicle speed every predetermined time, and a current vehicle speed change speed. And the vehicle speed change speed calculated last time are both a positive acceleration state and a negative value deceleration state, and upside down approximate data of the vehicle speed change speed distribution rate during steady operation Storage means corresponding to the acceleration side and the deceleration side, respectively, and the membership function value for both vehicle speed changes when the acceleration state is judged to be the acceleration side membership When the vehicle is determined to be in a deceleration state, the membership function value for both vehicle speed changes is calculated using the deceleration side membership function. The vehicle speed change amount based on the membership function value calculation means, the comparison means for comparing the magnitude relationship between the calculated membership function values, and the smaller membership function value and the vehicle speed change speed corresponding to the membership function value Vehicle speed change amount calculating means for calculating the vehicle speed, correction vehicle speed calculating means for calculating the current corrected vehicle speed by adding the vehicle speed change amount to the previously calculated corrected vehicle speed, and fuel cut corresponding to the current corrected vehicle speed and the maximum vehicle speed. A fuel recovery is performed by comparing the vehicle speed judgment value and executing the fuel cut when the corrected vehicle speed is equal to or higher than the fuel cut vehicle speed judgment value, and when the fuel is being cut, to determine whether to perform the fuel recovery based on the current corrected vehicle speed and a decrease in the vehicle speed. Fuel cut control means for comparing the vehicle speed determination value and recovering the fuel when the corrected vehicle speed is equal to or lower than the fuel recovery vehicle speed determination value is provided.
[0016]
In other words, the control device according to claim 1 calculates the change speed of the operation state parameter at regular intervals, and the operation state parameter value increases with both the current operation state parameter change speed and the previously calculated operation state parameter change speed. It is determined whether the vehicle is in an acceleration state, and when it is determined that the vehicle is in an acceleration state, the membership function value for each operation state parameter change speed is stored in the storage means and the operation state parameter change during steady operation is stored. Approximate data of velocity distribution rate is calculated by membership function obtained by turning upside down, and the magnitude relation between both membership function values is compared. Then, a corrected operation state parameter change rate is calculated based on the smaller membership function value and the operation state parameter change rate corresponding to the membership function value, and the control object is controlled based on the corrected operation state parameter change rate. Set the control amount.
[0017]
The vehicle engine control device according to claim 2 calculates a change speed of the engine speed at regular time intervals, and both the current engine speed change speed and the previously calculated engine speed change speed are accelerations with a positive value. It is determined whether or not the vehicle is in a negative deceleration state, and when it is determined that the vehicle is in an acceleration state, the membership function values for both engine speed change speeds are stored in the storage means during the steady idle operation. Calculated from the acceleration side membership function obtained by inverting the distribution data of the engine speed change rate upside down, and when judged to be in a deceleration state, the membership function value for both engine speed change rates Are calculated by the membership function on the deceleration side stored in the storage means, respectively. Compare. Then, a corrected engine speed change speed is calculated based on the smaller membership function value and the engine speed change speed corresponding to the membership function value, and based on the corrected engine speed change speed during idling. Controls the opening change speed for the idle speed control valve.
[0018]
According to a third aspect of the present invention, the vehicle engine control device calculates a change rate of the intake pipe pressure downstream of the throttle valve at regular intervals, and the current intake pipe pressure change rate and the previously calculated intake pipe pressure change rate are both It is determined whether the acceleration state is a positive value. When the acceleration state is determined, the membership function values for both intake pipe pressure change rates are stored in the storage means in the intake pipe pressure change rate during steady operation. Each of the membership function values obtained by inverting the distribution ratio approximate data upside down is calculated, and the magnitude relationship between the two membership function values is compared. Then, a corrected intake pipe pressure change rate is calculated based on the smaller membership function value and the intake pipe pressure change rate corresponding to the membership function value, and the corrected intake pipe pressure change rate and the throttle valve opening rate are calculated. Compared with a determination value for determining the intake pipe pressure fluctuation associated with the valve, when the corrected intake pipe pressure change speed is equal to or higher than the determination value, asynchronous fuel injection is executed.
[0019]
According to a fourth aspect of the present invention, the vehicle engine control apparatus calculates a change speed of the vehicle speed at regular time intervals, and whether the current vehicle speed change speed and the previously calculated vehicle speed change speed are both in a positive acceleration state or negative. When it is determined that the value is in a deceleration state and it is determined that the vehicle is in an acceleration state, the membership function value for both vehicle speed change speeds is stored in the storage means, and approximate data for the distribution rate of the vehicle speed change speed during steady operation Are calculated by the acceleration-side membership function obtained by inverting upside down, and when it is determined that the vehicle is decelerating, the membership function value for both vehicle speed change speeds is stored in the storage means. Each function is calculated, and the magnitude relationship between both membership function values is compared. Then, a vehicle speed change amount is calculated based on the smaller membership function value and the vehicle speed change speed corresponding to the membership function value, and this vehicle speed change amount is added to the previously calculated corrected vehicle speed to obtain the current corrected vehicle speed. And the current corrected vehicle speed is compared with the fuel cut vehicle speed judgment value corresponding to the maximum vehicle speed.When the corrected vehicle speed is equal to or higher than the fuel cut vehicle speed judgment value, the fuel cut is executed. And a fuel recovery vehicle speed determination value for determining whether to perform fuel recovery due to a decrease in vehicle speed, and when the corrected vehicle speed is equal to or lower than the fuel recovery vehicle speed determination value, fuel recovery is performed.
[0020]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. 2 to 9 relate to the first embodiment of the present invention, FIG. 2 is a flowchart of an engine speed calculation routine, FIG. 3 is a flowchart of an ISC valve control routine, FIG. 4 is a flowchart of a fuzzy inference subroutine, and FIG. FIG. 6 is a schematic diagram of an engine control system, FIG. 7 is a front view of a crank angle sensor and a signal rotor, and FIG. 8 is a circuit of an electronic control system. FIG. 9 is a timing diagram of output pulses from the crank angle sensor.
[0021]
In FIG. 6, reference numeral 1 denotes an engine (in the figure, an in-line four-cylinder engine). An intake manifold 3 is communicated with each intake port 2 a formed in the cylinder head 2 to the engine 1, and each intake manifold 3 is connected to each intake manifold 3. An intake pipe 5 communicates with the air chamber 4 through which the intake passages of the cylinders gather.
[0022]
An air cleaner 6 is attached to the intake air intake side of the intake pipe 5, and a throttle valve 7 is provided in the middle of the intake pipe 6. The throttle valve 7 has a throttle opening for detecting the throttle opening. A throttle sensor 8 having a built-in degree sensor 8a and an idle switch 8b that is turned on when the throttle valve is fully closed is connected.
[0023]
Further, an idle speed control valve (ISC valve) 10 for controlling the idle speed by the amount of bypass air is interposed in a bypass passage 9 that communicates the upstream and downstream of the throttle valve 7 of the intake pipe 5. The intake air temperature sensor 11 is exposed to the air chamber 4 and an intake pipe pressure sensor (absolute pressure sensor) 12 for detecting the intake pipe pressure downstream of the throttle valve 7 with an absolute pressure is attached.
[0024]
In addition, an injector 13 faces the upstream side of each intake port 2a of each cylinder of the intake manifold 3, and an ignition plug 14 is attached to each cylinder head 2 to expose the tip to the combustion chamber for each cylinder. . Further, a knock sensor 15 is attached to the cylinder block 1 a of the engine 1, and a cooling water temperature sensor 17 is exposed to a cooling water passage 16 provided in the cylinder head 2.
[0025]
Regarding the exhaust system of the engine 1, an exhaust manifold 19 communicating with each exhaust port 2 b of the cylinder head 2 is connected to an exhaust pipe 19 that constitutes an exhaust passage by combining exhaust from each cylinder. The exhaust pipe 19 is provided with a catalytic converter 20 in the middle, an O2 sensor 21 is provided on the upstream side of the catalytic converter 20, and a muffler 22 is disposed on the end side.
[0026]
A distributor 23 is connected to the camshaft of the engine 1, and a signal rotor 24 connected to the camshaft is connected to the distributor 23, and a crank angle detection and cylinder discrimination provided for the signal rotor 24 are provided. A crank angle sensor 25 is incorporated.
[0027]
As shown in FIG. 7, the signal rotor 24 has an angle discrimination projection 24a on the outer periphery thereof before the compression top dead center (BTDC) of the # 1, # 3, # 4, and # 2 cylinders. ) The cylinders are formed at the positions of θ1 at intervals of 90 degrees, and the cylinder discrimination protrusions 24b for discriminating the fuel injection target cylinder are formed at the position after the compression top dead center (ATDC) θ2 of the # 1 cylinder. ing. In this embodiment, θ1 = BTDC10 ° CA and θ2 = ATDC 20 ° CA.
[0028]
As shown in the timing chart of FIG. 9, when each of the protrusions of the signal rotor 24 is detected by the crank angle sensor 25 formed of a magnetic sensor (electromagnetic pickup or the like), the crank angle sensor 25 detects the angle. The θ1 pulse from the projection 24a is output every 1/2 engine rotation (every 180 ° CA), and the θ2 pulse from the cylinder discrimination projection 24b is output between the θ1 pulse of the # 1 cylinder and the θ1 pulse of the # 3 cylinder. The
[0029]
In an electronic control unit (ECU; see FIG. 8), which will be described later, the engine speed NE is calculated based on the input interval time of the θ1 pulse output from the crank angle sensor 25. The # 3 cylinder that reaches compression top dead center is determined, and the fuel injection target cylinder is determined based on the combustion stroke order of each cylinder (# 1 cylinder → # 3 cylinder → # 4 cylinder → # 2 cylinder).
[0030]
On the other hand, a spark plug 14 of each cylinder is connected to the distributor 23, and the electronic control device 40 is activated when the power relay 26 is turned on by turning on an ignition switch (indicated by IG in FIG. 6). When the ignition timing is calculated and a corresponding ignition signal is output from the electronic control unit 40 to the igniter 27, the primary side of the ignition coil 28 is turned on and off by the igniter 27, and a high voltage induced on the secondary side is generated. Electric power is distributed to the ignition plug 14 of the ignition target cylinder via the distributor 23, and the ignition plug 14 of the corresponding cylinder is ignited.
[0031]
Next, an electronic control unit (ECU) 40 that performs electronic control of the engine 1 will be described. As shown in FIG. 8, the ECU 40 is configured around a microcomputer in which a CPU 41, a ROM 42, a RAM 43, a backup RAM 44, a counter / timer group 45, and an I / O interface 46 are connected to each other via a bus line 47. A constant voltage circuit 48 for supplying a stabilized voltage to each part, a drive circuit 49 for driving actuators by a signal from an output port of the I / O interface 46, and an A / D for converting analog signals from sensors to digital Peripheral circuits such as the converter 50 are incorporated.
[0032]
The counter / timer group 45 includes a free-run counter, various counters, a fuel injection timer, an ignition timer, a periodic interrupt timer for generating a periodic interrupt, a crank angle sensor signal input interval timing timer, and Various timers such as a watchdog timer for system abnormality monitoring are generically referred to for convenience, and various software counters and timers are also used.
[0033]
The constant voltage circuit 48 is connected to the battery 51 via a first relay contact of the power relay 26 having two relay contacts, and the relay of the power relay 26 is connected to the battery 51 via an ignition switch 52. One end of the coil is connected, and the other end of the relay coil is connected to the I / O interface 46.
[0034]
The constant voltage circuit 48 is not only connected to the battery 51 via the first relay contact of the power supply relay 26, but is also directly connected to the battery 51, and the ignition switch 52 is turned on. When the relay contact of the power relay 26 is closed, the control power is supplied from the constant voltage circuit 48 to each part, while the backup RAM 44 is always backed up regardless of whether the ignition switch 52 is ON or OFF. Supply power.
[0035]
A power line to each actuator extends from the second relay contact of the power relay 26.
[0036]
In the ECU 40, an idle switch 8 b, a knock sensor 15, a crank angle sensor 25, a vehicle speed sensor 30, and the like are connected to an input port of the I / O interface 46, and a throttle is connected via an A / D converter 50. An opening sensor 8a, an intake air temperature sensor 11, an intake pipe pressure sensor 12, a cooling water temperature sensor 17, an O2 sensor 21 and the like are connected, and a battery voltage VB is input and monitored. An igniter 27 is connected to the output port of the I / O interface 46, and the ISC valve 10 and the injector 13 are connected via the drive circuit 49.
[0037]
Then, according to the control program stored in the ROM 42 by the CPU 41, the detection signals from the sensors and switches inputted through the I / O interface 46, the battery voltage and the like are processed and stored in the RAM 43 and the backup RAM 44. Various control amounts such as the fuel injection pulse width that determines the fuel injection amount, the ignition timing, and the duty ratio of the drive signal for the ISC valve 10 are calculated based on the various data that are stored and the fixed data stored in the ROM 42. Various actuators are driven to perform various controls such as fuel injection control, ignition timing control, idle speed control, and the like.
[0038]
In this case, in the idling speed control, the engine speed is used as an operation state parameter, an electric load such as a radiator fan, a headlamp, and a rear defogger is turned on and off, and a generator (alternator) driving load suddenly changes, and an air conditioner starts The ISC valve 10 is immediately opened in response to changes in the engine speed due to engine load fluctuations due to the driving of auxiliary machinery, such as sudden changes in air-conditioner compressor drive load at release, steering steering, sudden change in power steering pump drive load when steering is returned, etc. In order to prevent the idling engine speed from decreasing or increasing and to make the idling engine speed converge and stabilize, the duty ratio of the drive signal to the ISC valve 10 depends on the engine speed changing speed. The ratio is corrected and the opening change speed of the ISC valve 10 is controlled. . Here, since the change speed of the engine speed includes a steady rotational change caused by a variation in combustion of the engine 1 and a variation in torque generated between the cylinders, it is necessary to remove the steady rotational change. The engine speed change speed calculation means, determination means, storage means, membership function value calculation means, comparison means, corrected engine speed change speed calculation means, idle speed control, which are realized by the ECU 40 according to the present invention. The controllability of the idle speed control is improved by the function of the valve control means. Hereinafter, the process performed in ECU40 is demonstrated according to the flowchart shown in FIGS.
[0039]
When the ignition switch 52 is turned on and the ECU 40 is powered on, each flag, each counter, etc. are initialized by system initialization (however, except for data stored in the backup RAM 44). It is executed every cycle.
[0040]
In FIG. 2, when the signal rotor 24 connected to the camshaft rotates as the engine 1 is operated, the protrusions 24 a and 24 b of the signal rotor 24 are detected by the crank angle sensor 25 and output from the crank angle sensor 25. The engine speed calculation routine is executed every time a crank pulse (θ1 pulse, θ2 pulse) is input. First, in step S1, the currently input crank pulse is a θ1 pulse for crank angle detection or a cylinder discrimination. It is discriminate | determined whether it is (theta) 2 pulse. That is, when the θ2 pulse is input by the cylinder discrimination protrusion 24b, as shown in the timing chart of FIG. 9, the time from the previous crank pulse (θ1 pulse) input, that is, the crank pulse input interval time is longer than the input interval time between the θ1 pulses. Is also extremely short. Therefore, the execution cycle of this routine executed every time the crank pulse is input is measured by a timer, and the previous execution cycle and the current routine execution cycle are compared to identify the θ1 pulse input or the θ2 pulse input. When it is identified as the θ2 pulse, the cylinder that will reach the compression top dead center can be determined as the # 3 cylinder, and the subsequent cylinders can also be determined from the order of the combustion stroke.
[0041]
In the subsequent step S2, the execution period of this routine measured by the timer, that is, the time from the previous crank pulse input to the current crank pulse input is read, and the pulse input interval time Tθ1 is detected.
[0042]
Next, the process proceeds to step S3, the crank pulse angle corresponding to the crank pulse identified this time is read, the current engine speed NEn is calculated based on the crank pulse angle and the pulse input interval time Tθ1, and a predetermined address in the RAM 43 is obtained. And exit the routine. The angle between the crank pulses is known and stored in advance as fixed data in the ROM 42. In the present embodiment, the angle between the θ1 pulses is 180 ° CA, and between the θ1 pulse and the θ2 pulse. The angle is 30 ° CA, and the angle between the θ2 pulse and the θ1 pulse is 150 ° CA.
[0043]
Then, the engine speed NEn calculated by the engine speed calculation routine is read out in the ISC valve control routine shown in FIG. 3 and used for idle speed control.
[0044]
The ISC valve control routine shown in FIG. 3 is executed at regular time intervals (100 msec in this embodiment). First, in step S11, the target idle speed NSET is set by referring to the table based on the cooling water temperature Tw by the cooling water temperature sensor 17. To do.
[0045]
The target idle speed NSET is a target value of the engine speed during idling, and is set according to the engine warm-up state. As shown in step S11, the combustion temperature is low when the cooling water temperature Tw is low and the engine is cold. In order to stabilize the idling engine speed and promote warm-up, the engine speed is set higher than when the engine warm-up is completed, and decreases as the coolant temperature Tw rises, that is, the engine temperature rises.
[0046]
In step S12, the current engine speed NEn is read from the RAM 43, and the deviation I of the current engine speed NEn with respect to the target idle speed NSET is calculated by subtracting the engine speed NEn from the target idle speed NSET. To do.
[0047]
In the subsequent step S13, the engine speed NEn-1 at the previous routine execution (100 msec before) is read out and subtracted from the current engine speed NEn to obtain the engine speed change speed dNEn (unit: rpm / 100 msec). In step S14, a fuzzy inference subroutine shown in FIG. 4 is executed to obtain a corrected engine speed change speed DN from which the above-described steady rotational fluctuation is removed by fuzzy inference.
[0048]
In this fuzzy inference subroutine, in step S31, the engine speed change speed dNEn-1 at the time of the previous routine execution (before 100 msec) is read, and the engine speed change speed dNEn calculated this time and the previous engine speed change speed dNEn-1 are read. Are both greater than 0, and it is determined whether or not the change in the engine speed change speed is in an acceleration state.
[0049]
When dNEn> 0 and dNEn-1> 0, it is determined that the vehicle is in an acceleration state, and the process proceeds to step S32.
[0050]
If the engine load associated with the driving of auxiliary equipment such as an alternator, an air conditioner compressor, and a power steering pump decreases, the engine speed increases accordingly, and the engine speed change speed takes a positive value. The determination in step S31 is that the alternator driving load of the engine 1 is suddenly reduced by releasing the electric load such as a radiator fan, headlamp, rear defogger, etc. from the change speed of the engine speed, or the air conditioning compressor driving load is suddenly reduced when the air conditioner is released. This is to extract a change in the rotational speed due to engine load fluctuation due to a sudden decrease in the power steering pump drive load when the engine is returned. That is, the engine speed change speed dNEn-1 is accelerated (dNEn-1> 0) and the current engine speed change speed dNEn is accelerated (dNEn> 0) before a fixed time (100 msec) determined by the execution cycle of this routine. ), The change in the engine speed is inferred to be an acceleration state, in other words, the rule is to infer that if the acceleration is continued twice, the acceleration state is reached. Judgment is a change in engine speed (acceleration state of engine speed increase) due to a decrease in auxiliary machine drive load of engine 1, such as a sudden decrease in air conditioner compressor drive load at the time of operation or a sudden decrease in power steering pump drive load when steering is returned .
[0051]
In step S32, the degree of conformity of the above-described rule, that is, the degree of engine speed change due to engine load fluctuation is expressed by a membership function.
[0052]
This membership function is obtained in advance by experiments or the like to obtain the distribution (occurrence rate) of the engine speed change rate during steady idle operation as shown in FIG. 5 (a), and this approximation as shown in FIG. 5 (b). The data is inverted upside down and converted from a steady degree to a rotational fluctuation degree. That is, the distribution of the engine speed change speed during the steady idle operation shown in FIG. 5 (a) is due to the steady rotation change caused by the combustion fluctuation of the engine 1 and the variation in the generated torque between the cylinders. The higher the occurrence rate (%), the higher the probability of a steady rotational change due to combustion fluctuations, variation in generated torque between cylinders, and the like. Accordingly, the membership function F (FIG. 5B) obtained by inverting the approximate data is greater when the value is larger and closer to F = 1, by turning on / off electric loads such as radiator fan, headlamp, rear defogger and the like. Degree of change in engine speed due to sudden changes in alternator drive load, air conditioner compressor drive load at the start or release of air conditioner, steering steering, sudden change in power steering pump drive load when steering is returned, etc. It means that is high.
[0053]
In addition, since the engine speed changes include an acceleration side due to an increase in engine speed and a deceleration side due to a decrease in engine speed, the membership function must be set separately for the acceleration side and the deceleration side. There is. In FIG. 5B, the solid line is the acceleration-side membership function, and the broken line is the deceleration-side membership function. Further, on the acceleration side where the engine speed increases, the engine speed change speed cannot take a negative value, so the membership function F is set to F = 0 at this time. On the deceleration side, the engine speed change speed cannot take a positive value, so the membership function F is set to F = 0 at this time.
[0054]
The membership functions on the acceleration side and the deceleration side are stored in advance in the ROM 42 as fixed data by a functional expression or table data using the engine speed changing speed as a parameter.
[0055]
In the step 32, the fuzzy amount F (dNEn-1) with respect to the previous engine speed change speed dNEn-1 and the current engine speed by the membership function on the acceleration side by the above-mentioned function formula or table reference and the current engine speed. A fuzzy amount F (dNEn) with respect to the changing speed dNEn is calculated.
[0056]
Then, the process proceeds to step S33, where the magnitude relationship between both fuzzy amounts F (dNEn-1) and F (dNEn) is compared, and the smaller value is adopted as the result of fuzzy inference.
[0057]
That is, when F (dNEn) ≦ F (dNEn−1), the process proceeds to step S34, and the fuzzy amount that is the acceleration-side membership function value for the current engine speed change speed dNEn and the current engine speed change speed dNEn. The corrected engine speed change speed DN is calculated from F (dNEn) (DN ← dNEn × F (dNEn)), the process returns to step S15 of the ISV valve control routine, and F (dNEn)> F (dNEn−1). In some cases, the process proceeds to step S35, where the fuzzy amount F () is an acceleration-side membership function value for the previous (100 msec before) engine speed change speed dNEn-1 and the previous (100 msec) engine speed change speed dNEn-1. dNEn-1) to calculate the corrected engine speed change speed DN (DN ← dNEn-1 × F (dNEn-1)), and the ISV valve control loop Return to Chin Step S15.
[0058]
On the other hand, when at least one of the current engine speed changing speed dNEn and the previous engine speed changing speed dNEn-1 is 0 or less in step S31, the process proceeds to step S36, where the current engine speed changing speed is changed. It is determined whether or not the speed dNEn and the previous engine speed change speed dNEn-1 are negative values smaller than 0, and the engine speed change is in a deceleration state where the engine speed decreases.
[0059]
When dNEn <0 and dNEn-1 <0, it is determined that the vehicle is decelerating and the process proceeds to step S37.
[0060]
If the auxiliary machine drive load of the engine 1 increases, such as the alternator drive load by turning on the electric load, or the start of the air conditioner compressor operation, the power steering pump drive load by the steering turning, etc., the engine speed decreases correspondingly, The engine speed change speed is a negative value. The determination in step S36 is that the alternator driving load of the engine 1 is increased by turning on the electric load such as radiator fan, headlamp, rear defogger, etc. from the change speed of the engine speed, or the air conditioner compressor driving load is increased at the start of the air conditioner operation. This is for extracting a change in the rotational speed due to an engine load fluctuation due to an increase in the power steering pump driving load at the time of steering. That is, when the previous engine speed change speed dNEn-1 is decelerated (dNEn-1 <0) and the current engine speed change speed dNEn is decelerated (dNEn <0), the engine speed changes. The change is inferred to be a deceleration state, in other words, the rule is to infer a deceleration state if it is decelerated twice in succession. The alternator drive load of the engine 1 increases due to the input of an electric load, or the air conditioner compressor drive at the start of air conditioner operation It is determined that the engine speed changes due to engine load fluctuation due to load increase, power steering pump drive load increase, etc. during steering.
[0061]
In step S37, the degree of adaptation of the rule, that is, the degree of change in engine speed due to engine load fluctuation is expressed by the above-described deceleration-side membership function (shown by a broken line in FIG. 5B). That is, as described above, the distribution of the engine speed change speed during steady idle operation (FIG. 5A) is a steady rotational change due to combustion fluctuations of the engine 1 and variations in torque generated between the cylinders. The higher the occurrence rate (%), the higher the probability that it is a steady rotational change resulting from combustion fluctuations, variation in generated torque between cylinders, and the like. Therefore, the deceleration-side membership function F shown by the broken line in FIG. 5B obtained by inverting this approximate data has a larger value and is closer to F = 1, so that the electric power of the radiator fan, headlamp, rear defogger, etc. Increase in engine speed due to engine load fluctuation due to increase in alternator drive load of engine 1 due to load input, increase in air conditioner compressor drive load at the start of air conditioner operation, increase in power steering pump drive load during steering operation, etc. Represents.
[0062]
Then, the fuzzy amount F (dNEn-1) with respect to the previous engine speed change speed dNEn-1 and the current engine speed change speed dNEn based on the function formula or the membership function on the deceleration side by referring to the table. The fuzzy amount F (dNEn) is calculated with respect to, and the process proceeds to step S33, where the magnitude relationship between the two fuzzy amounts F (dNEn-1) and F (dNEn) is compared, and the smaller value is obtained as in the acceleration state. Adopted as a result of fuzzy inference.
[0063]
Here, the inference rule in this embodiment is to extract the engine load fluctuation from the engine speed changing speed. If two rules, that is, if the engine speed changes twice continuously, the acceleration state If the engine speed changes twice and decelerates, it is inferred that the engine is decelerating. Then, in each rule, the previous and current engine speed change speeds are replaced with membership function values, and the magnitude relationship is compared with the membership function value, and the smaller value is used as the result of matching each rule. Basically, use a large value of the conformance results. As an application example of the above inference rule and membership function, the previous (100 msec) engine speed change speed dNEn-1 is 6 rpm / 100 msec and the current engine speed change speed dNEn is 13 rpm / 100 msec. 5 (b) and (c) will be described.
[0064]
Since both engine speed change speeds dNEn-1 and dNEn are positive values, it is inferred that the engine is in an accelerated state. As a membership function value for the previous engine speed change speed dNEn-1 by the acceleration-side membership function (before 100 msec) The fuzzy amount F (dNEn-1) is 0.3, and the fuzzy amount F (dNEn) for the current engine speed change speed dNEn is 0.83. Then, the smaller value of these fuzzy amounts, that is, the fuzzy amount F (dNEn-1) = 0.3 with respect to the previous engine speed change speed dNEn-1 is set as the conforming result. Furthermore, both the deceleration side is 0, and the matching result is 0.
[0065]
Then, the larger value among the values on the deceleration side and the acceleration side, that is, the fuzzy amount F (dNEn-1) = 0.3 with respect to the previous engine speed change speed dNEn-1 on the acceleration side (100 msec) is set. The corrected engine speed change speed DN is calculated by multiplying the previous engine speed change speed dNEn-1 = 6 rpm / 100 msec corresponding to this by multiplying the fuzzy amount.
[0066]
DN = 6 [rpm / 100 msec] × 0.3 = 1.8 [rpm / 100 msec]
The corrected engine speed change speed DN = 1.8 [rpm / 100 msec] is adopted as a value resulting from a change in the engine speed due to engine load fluctuations.
[0067]
In the fuzzy inference subroutine of this embodiment, when the acceleration state is determined, naturally, the result of adaptation on the deceleration side is 0, so the determination on the deceleration side is not made. We do not judge the side, but make the minimum necessary judgment.
[0068]
Therefore, the corrected engine speed change speed DN obtained by correcting the engine speed change speed by the fuzzy amount obtained by the fuzzy inference using the above inference rule and membership function is the engine load fluctuation obtained by removing the steady speed change. Only by the change in rotation due to the engine load, and by correcting the opening change rate of the ISC valve 10 based on this corrected engine rotation speed change speed DN, only the rotation change due to engine load fluctuations that eliminates the steady rotation speed change. It is possible to control the ISC valve 10 in response to the above, and the change in the opening change rate of the ISC valve 10 due to a steady rotation change due to combustion fluctuations, variations in the generated torque among cylinders, etc. is suppressed, and idle rotation The number of generators can be stabilized, the alternator drive load can be increased by turning on the electric load, or the air It is possible to immediately respond to the opening change speed of the ISC valve according to the engine speed change due to the engine load fluctuation due to the increase of the driving load of the air conditioner compressor at the start of operation and the increase of the power steering pump drive load at the time of steering This prevents the engine speed from decreasing immediately after the engine load increases, reduces the alternator drive load when the electrical load is released, or reduces the air conditioner compressor drive load when the air conditioner is released, and power steering when the steering is returned. It becomes possible to correspond to the changing speed of the ISC valve according to the engine speed change due to the engine load fluctuation due to the reduction of the pump driving load, etc., and it is possible to prevent the engine speed from blowing up immediately after the engine load suddenly decreases, Remarkable controllability in idle speed control It is possible to above.
[0069]
On the other hand, when the condition of step S36 is not satisfied, the inference rule does not match, so the process proceeds to step S38, the corrected engine speed change speed DN is cleared (DN ← 0), and the process returns to step S15 of the ISV valve control routine. At this time, since DN = 0, the opening change speed correction of the ISC valve 10 is not performed.
[0070]
In step S15 of the ISC valve control routine, it is determined whether or not the throttle valve 7 whose idle switch 8b is ON is in the fully closed idle state. When the idle switch is ON, the process proceeds to step S16 and is calculated in step S12. From the hoodback correction value calculated by multiplying the deviation I of the current engine speed NEn with respect to the target idle speed NSET by the constant K1, the corrected engine speed change speed DN calculated in the fuzzy inference subroutine is multiplied by the constant K2. The calculated opening change rate correction value is subtracted, and this value is added to the duty ratio DISCn-1 as the control amount for the ISC valve 10 calculated at the time of the previous routine execution to add the current duty ratio. DISCn is calculated (DISCn <-K1 * I-K2 * DN + DISCn-1).
[0071]
In step S17, the current duty ratio DISCn is compared with the upper limit value MAX. If DISCn ≦ MAX, the process proceeds to step S19. Is limited by the upper limit value MAX (DISCn ← MAX), and the process proceeds to step S19.
[0072]
In step S19, the current duty ratio DISCn is set to the duty ratio DISC of the control signal for controlling the valve opening of the ISC valve 10, and in step S20, the duty ratio DISC of the control signal is set. As a result, a drive signal of the duty ratio DISC is output from the predetermined output port of the I / O interface 46 of the ECU 40 to the ISC valve 10 via the drive circuit 49, and the valve opening degree of the ISC valve 10 is set to the above-described duty. Control is performed according to the tee ratio DISC.
[0073]
Here, in the present embodiment, the larger the value of the duty ratio DISC, the more the valve opening of the ISC valve 10 increases, and the engine speed increases as the amount of bypass air increases. The opening change speed correction value calculated by multiplying the corrected engine speed change speed DN by the constant K2 indicates a negative value when the engine speed change is in a deceleration state, and the engine speed change speed becomes negative. The larger the value, the larger the value in the minus direction. Further, since the opening change rate correction value (K2 × DN) is a minus term, it becomes a positive value when the change in the engine speed is in a decelerating state, and becomes a larger value as the degree of decrease in the engine speed is larger. The difference between the duty ratio DISCn-1 and the current duty ratio DISCn at the time of the previous routine execution (before 100 msec), that is, the change rate of the duty ratio is increased, and the ISC valve 10 is opened accordingly. The opening change speed in the direction is increased, thereby preventing a decrease in the engine speed and improving the convergence to the target idle speed.
[0074]
Conversely, when the change in the engine speed is in the acceleration state (the engine speed is increased), the opening change speed correction value (K2 × DN) is a negative term, and thus becomes a negative value. The greater the degree of increase, the more negative the value. The difference between the duty ratio DISCn-1 and the current duty ratio DISCn at the previous routine execution (before 100 msec), that is, the change rate of the duty ratio is negative. Accordingly, the rate of change of the opening degree of the ISC valve 10 in the valve closing direction is increased, thereby preventing an increase in the engine speed, thereby improving the convergence to the target idle speed. Is planned.
[0075]
In step S21, the previous duty ratio DISCn-1 is updated with the current duty ratio DISCn, the previous engine speed change speed dNEn-1 is updated with the current engine speed change speed dNEn, and Further, the previous engine speed NEn-1 is updated with the current engine speed NEn to prepare for the next time, and the routine is exited.
[0076]
In step S15, when the idle switch is not turned off, the process proceeds to step S22, where a constant K3 is added to the duty ratio DISCn-1 as the control amount for the ISC valve 10 calculated in the previous routine execution. The duty ratio DISCn is calculated (DISCn ← DISCn-1 + K3), and the process proceeds to step S17. Therefore, when the system is not idle, open loop control is performed, and the duty ratio DISC increases every time the routine is executed by the constant K3 (every 100 msec). When the upper limit MAX is reached, the duty ratio is held at the upper limit MAX. The
[0077]
Next, a second embodiment of the present invention will be described based on FIGS. FIG. 10 is a flowchart of an intake pipe pressure calculation routine, FIG. 11 is a flowchart of an asynchronous fuel injection amount setting routine, FIG. 12 is a flowchart of a fuzzy inference subroutine, and FIG. 13 is a diagram illustrating a relationship between a change in throttle opening and a change in intake pipe pressure. FIG. 14 and FIG. 14 are explanatory diagrams of membership functions.
[0078]
The configuration of the engine and the circuit configuration of the electronic control system are the same as those in the first embodiment, and a description thereof is omitted.
[0079]
In this embodiment, the intake pipe pressure is used as the operating state parameter, and the change rate of the intake pipe pressure downstream of the throttle valve 7 is determined in advance in order to prevent leaning of the air-fuel ratio immediately after the throttle valve 7 is suddenly opened. When the value is equal to or greater than the value, in the case of fuel injection by interruption (asynchronous injection), the intake pipe pressure change speed is corrected by fuzzy inference, and the influence of the change in intake pipe pressure due to steady intake pulsation Eliminates speed, ensures asynchronous injection during acceleration, and makes it possible to prevent leaning of the air-fuel ratio and accompanying breathing even during slow acceleration when the throttle valve opens relatively slowly .
[0080]
That is, the intake pipe pressure change rate calculation means, determination means, storage means, membership function value calculation means, comparison means, corrected intake pipe pressure change rate calculation means, and asynchronous injection control means according to the present invention, realized by the ECU 40. The function ensures the asynchronous injection during acceleration by opening the throttle valve.
[0081]
Hereinafter, the process performed in ECU40 is demonstrated based on the flowchart of FIGS.
[0082]
The intake pipe pressure calculation routine shown in FIG. 10 is executed for each θ1 pulse input. In step S41, the intake pipe pressure Pn is calculated based on the output signal from the intake pipe pressure sensor 12 and stored in a predetermined address of the RAM 43. Exit.
[0083]
Then, the intake pipe pressure Pn calculated by this intake pipe pressure calculation routine is read out in the asynchronous fuel injection amount setting routine shown in FIG. 11, and it is determined whether or not asynchronous fuel injection is necessary.
[0084]
The asynchronous fuel injection amount setting routine shown in FIG. 11 is executed at regular time intervals (5 msec in this embodiment). First, in step S51, the current intake pipe pressure Pn and the previous routine execution time (from 5 msec before) from the RAM 43. The intake pipe pressure Pn-1 is read out, and the intake pipe pressure change rate dPn (unit: KPa / 5 msec) is calculated by subtracting the intake pipe pressure Pn-1 at the previous routine execution from the current intake pipe pressure Pn. In step S52, a fuzzy inference subroutine shown in FIG. 12 is executed to obtain a corrected intake pipe pressure change rate DP from which the intake pipe pressure change due to the steady intake pulsation described above is removed by fuzzy inference.
[0085]
In this fuzzy inference subroutine, in step S61, the intake pipe pressure change rate dPn-1 at the time of the previous routine execution (5 msec before) is read, and the intake pipe pressure change rate dPn calculated this time and the previous intake pipe pressure change rate dPn-1 are read. Are both greater than 0, and it is determined whether or not the change in the intake pipe pressure change rate is in an accelerated state, that is, whether or not the change in the intake pipe pressure is in an elevated state due to the opening of the throttle valve 7.
[0086]
When dPn> 0 and dPn-1> 0, it is determined that the change in the intake pipe pressure is an increased state due to the opening of the throttle valve 7, and the process proceeds to step S62.
[0087]
As shown in FIG. 13, when the throttle valve 7 is opened by depressing the accelerator pedal, such as when accelerating or starting the vehicle, the intake pipe pressure P increases as the throttle opening THV increases. The increasing speed increases as the opening speed of the throttle valve increases, that is, as the throttle valve 7 opens more rapidly. The determination in step S61 is for extracting the intake pipe pressure change accompanying the throttle valve opening from the change speed of the intake pipe pressure. That is, the intake pipe pressure change rate dPn-1 is accelerated (dPn-1> 0) and the current intake pipe pressure change rate dPn is accelerated (dPn> 0) before a predetermined time (5 msec) determined by the execution cycle of this routine. ) Is inferred to be an increase in intake pipe pressure due to the opening of the throttle valve 7. In other words, if the change in the intake pipe pressure accelerates twice, the intake pipe pressure associated with the opening of the throttle valve 7 It is a rule to infer that it is rising.
[0088]
In step S62, the degree of change in the intake pipe pressure accompanying opening of the throttle valve 7 is expressed by a membership function.
[0089]
As in the first embodiment, this membership function is obtained in advance by obtaining the distribution (occurrence rate) of the intake pipe pressure change rate during steady operation by experiments and the like, and as shown in FIG. It was obtained.
[0090]
That is, the distribution of the change rate of the intake pipe pressure during steady operation is due to the steady intake pipe pressure change caused by the intake pulsation or the like of the engine 1, and the higher the occurrence rate (%), the more the intake pulsation etc. There is a high probability that this is a steady intake pipe pressure change. Accordingly, the membership function F (FIG. 14) obtained by inverting this approximate data indicates that the larger the value is and the closer to F = 1, the higher the degree of change in the intake pipe pressure that accompanies the opening of the throttle valve 7. Will represent.
[0091]
In the present embodiment, it is only necessary to determine an increase in the intake pipe pressure accompanying the opening of the throttle valve 7, and therefore, there is no need for the deceleration side of the intake pipe pressure change rate due to a decrease in the intake pipe pressure. In addition, when the intake pipe pressure rises, the intake pipe pressure change rate cannot take a negative value. At this time, the membership function F is set to F = 0.
[0092]
The membership function is stored in advance in the ROM 42 as fixed data based on a functional expression or table data using the intake pipe pressure change rate as a parameter.
[0093]
In step S62, the fuzzy amount F (dPn-1) with respect to the previous intake pipe pressure change rate dPn-1 (5 msec before) and the current intake pipe pressure are calculated based on the above-mentioned function expression or the acceleration-side membership function based on the table. A fuzzy amount F (dPn) with respect to the change speed dPn is calculated.
[0094]
Then, the process proceeds to step S63, where the magnitude relationship between the two fuzzy quantities F (dPn-1) and F (dPn) is compared, and the smaller value is adopted as the result of fuzzy inference.
[0095]
When F (dPn) ≤F (dPn-1), the process proceeds to step S64, where the current intake pipe pressure change rate dPn and the fuzzy amount F (dPn) which is a membership function value with respect to the current intake pipe pressure change rate dPn. The corrected intake pipe pressure change rate DP is calculated (DP ← dPn × F (dPn)), and the process returns to S53 of the asynchronous fuel injection amount setting routine. If F (dPn)> F (dPn-1), step S65 is performed. To the previous (5 msec) intake pipe pressure change rate dPn-1 and the previous (5 msec) intake pipe pressure change rate dPn-1 as the membership function value fuzzy amount F (dPn-1) The pipe pressure change rate DP is calculated (DP ← dPn−1 × F (dPn−1)), and the process returns to step S53 of the asynchronous fuel injection amount setting routine.
[0096]
On the other hand, when the condition of step S61 is not satisfied, the inference rule does not match, so the process proceeds to step S66, the corrected intake pipe pressure change rate DP is cleared (DP ← 0), and the process returns to step S53 of the asynchronous fuel injection amount setting routine. . At this time, since DP = 0, asynchronous injection is not performed.
[0097]
In step S53 of the asynchronous fuel injection amount setting routine, the correction intake pipe pressure change rate DP and the intake pipe pressure fluctuations associated with the opening of the throttle valve 7 (rapid opening of the throttle valve) are set in advance. When the judgment value dPS is compared and if it is judged that DP ≧ dPS requires asynchronous injection, the routine proceeds to step S54, where the asynchronous fuel injection amount required based on the current engine speed NE and the coolant temperature Tw. Asynchronous injection pulse width TiN is set, and in step S55, the asynchronous injection pulse width TiN is set, and the process proceeds to step S57.
[0098]
As a result, a drive signal of the asynchronous injection pulse width TiN is output from the predetermined output port of the I / O interface 46 of the ECU 40 to the injector 13 via the drive circuit 49, and an amount corresponding to the asynchronous injection pulse width TiN is output from the injector 13. Asynchronous injection is performed by injecting fuel.
[0099]
On the other hand, when DP <dPS in step S53, there is no need for asynchronous injection. In step S56, the asynchronous injection pulse width TiN is cleared (TiN ← 0), and the process proceeds to step S57.
[0100]
In step S57, the previous intake pipe pressure change rate dPn-1 is updated with the current intake pipe pressure change rate dPn, and the previous intake pipe pressure Pn-1 is updated with the current intake pipe pressure Pn. In preparation for, exit the routine.
[0101]
Therefore, in this embodiment, when the throttle valve 7 opening (throttle valve rapid opening) is judged based on the intake pipe pressure change speed and performing fuel injection by interruption, that is, asynchronous injection, the intake pipe pressure change speed is set to fuzzy. Corrected by inference, a corrected intake pipe pressure change rate DP is obtained by eliminating the influence of the change of the intake pipe pressure due to steady intake pulsation from the intake pipe pressure change rate, and this corrected intake pipe pressure change rate DP and the judgment value dPS are obtained. Therefore, the determination value dPS can be set to a smaller value without considering the intake pulsation, thereby opening the throttle valve relatively slowly. It is possible to detect this even during slow acceleration, and it is possible to prevent leaning of the air-fuel ratio and accompanying breathing.
[0102]
Next, a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 15 is a flowchart of a fuel cut control routine, FIG. 16 is a flowchart of a fuzzy inference subroutine, FIG. 17 is a flowchart of a fuel injection amount setting routine, and FIG. 18 is an illustration showing hysteresis between a fuel cut vehicle speed determination value and a fuel recovery vehicle speed determination value. FIG.
[0103]
The configuration of the engine and the circuit configuration of the electronic control system are the same as in the first embodiment, and a description thereof is omitted.
[0104]
In this embodiment, the vehicle speed is used as the driving state parameter, and the fuel is cut when the vehicle speed is equal to or higher than the fuel cut vehicle speed determination value at which the fuel cut is started to limit the maximum vehicle speed, and the vehicle speed is lower than the fuel cut vehicle speed determination value. When fuel recovery is performed when the vehicle speed falls below the recovery vehicle speed judgment value, the vehicle speed change speed is corrected by fuzzy inference, and the vehicle speed is calculated based on the corrected vehicle speed change speed. Variations in vehicle speed detection due to cable twisting, etc. are eliminated, and hysteresis between the fuel cut vehicle speed judgment value for starting fuel cut and the fuel recovery vehicle speed judgment value for starting fuel recovery at a value lower than the fuel cut vehicle speed judgment value is provided. The driving feeling that can be narrowed and the vehicle speed change range at the time of fuel cut due to high vehicle speed becomes large Prevent deterioration, to prevent deterioration in drivability as possible to reduce the torque change during fuel recovery.
[0105]
That is, vehicle speed change speed calculation means, determination means, storage means, membership function value calculation means, comparison means, vehicle speed change amount calculation means, correction vehicle speed calculation means, and fuel cut control means according to the present invention realized by the ECU 40. The function eliminates variations in vehicle speed detection caused by twisting of the cable of the reed switch that constitutes the vehicle speed sensor, and makes it possible to narrow the hysteresis between the fuel cut vehicle speed judgment value and the fuel recovery vehicle speed judgment value. The deterioration of drivability is prevented by preventing deterioration and reducing the torque change during fuel recovery.
[0106]
Hereinafter, the process performed in ECU40 is demonstrated based on the flowchart of FIGS.
[0107]
The fuel cut control routine shown in FIG. 15 is executed every predetermined time (320 msec in this embodiment). First, in step S71, the current vehicle speed Vn by the vehicle speed sensor 30 and the RAM 43 are used to execute the previous routine (before 320 msec). Vehicle speed Vn-1 is read out, vehicle speed change speed dVn (unit: Km / h / 320 msec) is calculated by subtracting vehicle speed Vn-1 at the previous routine execution from current vehicle speed Pn, and in step S72, FIG. The fuzzy inference subroutine shown in FIG. 6 is executed to obtain a corrected vehicle speed change speed DV that eliminates variations in vehicle speed detection caused by twisting of the cable of the reed switch that constitutes the vehicle speed sensor 30 that occurs constantly by the fuzzy inference.
[0108]
In this fuzzy inference subroutine, in step S81, the vehicle speed change speed dVn-1 at the time of the previous routine execution (before 320 msec) is read, and the vehicle speed change speed dVn calculated this time and the previous vehicle speed change speed dVn-1 are both 0 or less. It is determined whether or not the change in the vehicle speed is in the acceleration state, that is, whether the change in the vehicle speed is in the ascending state.
[0109]
When dVn> 0 and dVn-1> 0, it is determined that the change in the vehicle speed is in the up state, that is, the acceleration state, and the process proceeds to step S82.
[0110]
The determination in step S81 is for extracting a true change in vehicle speed. That is, when the vehicle speed change speed dVn-1 is accelerated (dVn-1> 0) and the current vehicle speed change speed dVn is accelerated (dVn> 0) before a fixed time (320 msec before) determined by the execution cycle of this routine. In other words, it is a rule that infers a true increase in vehicle speed. In other words, if the vehicle speed change speed is greater than 0 in succession twice, it is inferred that the vehicle speed increases.
[0111]
In step S82, the degree of conformity of the rule, that is, the degree of true vehicle speed change is expressed by a membership function.
[0112]
Similar to the first embodiment, this membership function is obtained by previously obtaining the distribution (occurrence rate) of the vehicle speed change rate during steady operation by experiments or the like, and inverting this approximate data.
[0113]
That is, the distribution of the change speed of the vehicle speed during steady operation is due to variations in vehicle speed detection caused by twisting of the cable of the reed switch constituting the vehicle speed sensor 30, and the probability increases as the occurrence rate (%) increases. Is expensive. Therefore, the membership function F obtained by inverting the approximate data (which has a tendency similar to that in FIG. 5B in the first embodiment) is more true as the value is larger and closer to F = 1. This represents a high degree of vehicle speed change.
[0114]
Further, since the vehicle speed changes include an acceleration side due to an increase in vehicle speed and a deceleration side due to a decrease in vehicle speed, the membership function must be set separately for the acceleration side and the deceleration side. Further, on the acceleration side where the vehicle speed increases, the vehicle speed change speed cannot take a negative value, so the membership function F is set to F = 0 at this time. On the deceleration side, the vehicle speed change speed cannot take a positive value, so the membership function F is set to F = 0 at this time.
[0115]
The acceleration side and deceleration side membership functions are stored in advance in the ROM 42 as fixed data by a functional expression or table data using the vehicle speed change speed as a parameter.
[0116]
In the above step 82, the fuzzy amount F (dVn-1) with respect to the previous vehicle speed change speed dVn-1 and the current vehicle speed change speed dVn according to the above-mentioned functional expression or the membership function on the acceleration side with reference to the table. A fuzzy amount F (dVn) is calculated.
[0117]
Then, the process proceeds to step S83, where the magnitude relationship between both fuzzy quantities F (dVn-1) and F (dVn) is compared, and the smaller value is adopted as the result of fuzzy inference.
[0118]
When F (dVn) ≤F (dVn-1), the process proceeds to step S84, and the corrected vehicle speed change speed is determined by the fuzzy amount F (dVn) which is a membership function value for the current vehicle speed change speed dVn and the current vehicle speed change speed dVn. DV is calculated (DV ← dVn × F (dVn)), and if F (dVn)> F (dVn-1), the process proceeds to step S85, and the vehicle speed change speed dVn-1 of the previous time (320 msec before) and the previous time The corrected vehicle speed change speed DV is calculated from the fuzzy amount F (dVn-1) which is a membership function value for the vehicle speed change speed dVn-1 (320 msec before) (DV ← dVn-1 × F (dVn-1)), Proceed to step S86.
[0119]
Here, the corrected vehicle speed change speed DV represents the vehicle speed change amount. In step S86, the corrected vehicle speed change speed DV (vehicle speed change amount) is set to the corrected vehicle speed VCORn-1 calculated at the previous routine execution. The corrected vehicle speed VCOR is calculated by addition, and the process returns to step S73 of the fuel cut control routine. That is, the corrected vehicle speed VCOR is calculated based on the corrected vehicle speed change speed (vehicle speed change amount) based on the above-described fuzzy inference, and eliminates variations in vehicle speed detection caused by twisting of the cable of the reed switch constituting the vehicle speed sensor 30. It represents the current true vehicle speed.
[0120]
On the other hand, when at least one of the current vehicle speed change speed dVn and the previous (320 msec) previous vehicle speed change speed dVn-1 is 0 or less in step S81, the process proceeds to step S87, where the current vehicle speed change speed dVn and the previous vehicle speed change speed. It is determined whether or not the change speed dVn-1 is a negative value smaller than 0, and the change in the vehicle speed is in the decelerating state, that is, the change in the vehicle speed is in the reduced state.
[0121]
When dVn <0 and dVn-1 <0, it is determined that the change in the vehicle speed is in a reduced state, that is, a deceleration state, and the process proceeds to step S88.
[0122]
The determination in step S87 is for extracting a true decrease in vehicle speed. That is, it is a rule that infers that the vehicle speed decreases if the vehicle speed change speed dVn-1 of the previous time (before 320 msec) and the current vehicle speed change speed dVn are decelerated less than 0 continuously.
[0123]
In step S88, the conformity of the rule, that is, the degree of true vehicle speed change is expressed by the deceleration-side membership function. In step S88, the fuzzy amount with respect to the previous vehicle speed change speed dVn-1 and the fuzzy quantity with respect to the current vehicle speed change speed dVn by the membership function on the deceleration side based on the function equation or the table, and the fuzzy quantity dVn-1 with respect to the previous vehicle speed change speed dVn-1). F (dVn) is calculated.
[0124]
Then, the process proceeds to step S83, the magnitude relationship between the two fuzzy quantities F (dVn-1) and F (dVn) is compared, the smaller value is adopted as the result of fuzzy inference, and the process goes through step S84 or step S85. The process proceeds to step S86, where the corrected vehicle speed change rate DV (vehicle speed change amount) is added to the corrected vehicle speed VCORn-1 calculated during the previous routine execution to calculate the corrected vehicle speed VCOR, and the process returns to step S73 of the fuel cut control routine.
[0125]
On the other hand, when the condition of step S87 is not satisfied, the inference rule does not match, so the process proceeds to step S89, and the corrected vehicle speed VCORn-1 at the previous routine execution is adopted as the current corrected vehicle speed VCORn (VCORn ← VCORn-1 ), The process returns to step S73 of the fuel cut control routine. That is, when the above inference rules do not match, it is assumed that there is no change in the vehicle speed.
[0126]
In step S73 of the fuel cut control routine, the value of the fuel cut flag FCUT for instructing fuel cut is referred to. If FCUT = 0 and no fuel cut is instructed and fuel injection is being performed, step S74 is performed. Then, the corrected vehicle speed VCORn is compared with the fuel cut vehicle speed judgment value VS1 corresponding to the maximum vehicle speed, and when VCORn <VS1, it is determined that the corrected vehicle speed VCORn, that is, the current true vehicle speed has not reached the maximum limit vehicle speed. In step S75, the fuel cut flag FCUT is cleared (FCUT ← 0), and the process proceeds to step S78.
[0127]
In step S74, when the fuel cut is performed to limit the maximum vehicle speed when the corrected vehicle speed VCORn, that is, the current true vehicle speed is equal to or higher than the fuel cut vehicle speed determination value VS1 at which fuel cut is started, the process proceeds to step S77, and the fuel cut is performed. The flag FCUT is set (FCUT ← 1) to instruct fuel cut, and the process proceeds to step S78.
[0128]
On the other hand, when FCUT = 1 in the above-described step S73 and the fuel is being cut to limit the maximum vehicle speed, the routine proceeds to step S76, where the fuel recovery vehicle speed determination is performed to determine whether to perform fuel recovery based on the current corrected vehicle speed VCORn and the vehicle speed decrease. The value VS2 is compared. The fuel recovery vehicle speed determination value VS2 is set to a value smaller than the fuel cut vehicle speed determination value VS1, as shown in FIG. 18, in order to prevent hunting between the fuel cut and the fuel recovery when the maximum vehicle speed is limited.
[0129]
If VCORn> VS2 and the vehicle speed has not yet decreased to the fuel recovery vehicle speed determination value VS2, the process proceeds to step S77, the fuel cut flag FCUT remains set, and when VCORn ≦ VS2, the corrected vehicle speed VCORn, that is, the current When the true vehicle speed decreases due to the fuel cut and becomes the fuel recovery vehicle speed determination value VS2 or less at which the fuel is recovered, the process proceeds to step S75, the fuel cut flag FCUT is cleared, and the fuel injection is restarted.
[0130]
In step S78, the previous corrected vehicle speed VCORn-1 is updated with the current corrected vehicle speed VCORn, the previous vehicle speed change speed dVn-1 is updated with the current vehicle speed change speed dVn, and the previous vehicle speed Vn-1 is updated. Update the current vehicle speed Vn and exit the routine in preparation for the next time.
[0131]
The fuel cut flag FCUT set by this fuel cut control routine is read out in the fuel injection amount setting routine shown in FIG. 17, and it is determined whether or not fuel cut is necessary for limiting the maximum vehicle speed.
[0132]
The fuel injection amount setting routine shown in FIG. 17 is executed at regular intervals (in this embodiment, 180 ° CA by the θ1 pulse). In step S91, the fuel cut flag FCUT is referred to and the fuel cut is performed to limit the maximum vehicle speed. Whether or not is instructed is determined.
[0133]
When FCUT = 0 and fuel cut is not instructed, the process proceeds to step S92, and the map is referred to based on the current engine speed NEn and the current intake pipe pressure Pn as a parameter related to the intake air amount. In step S93, a basic fuel injection pulse width Tp for determining a basic fuel injection amount is set. In a subsequent step S93, an intake air temperature correction coefficient based on the intake air temperature by the intake air temperature sensor 11, a water temperature increase coefficient based on the water temperature Tw by the cooling water temperature sensor 17, Various acceleration factors K such as an acceleration / deceleration correction coefficient based on the output value of the degree sensor 8a and an air-fuel ratio feedback correction coefficient for bringing the air-fuel ratio closer to the target air-fuel ratio based on the output voltage of the O2 sensor 21 are set in step S94. , Setting the invalid injection pulse width TV for compensating the invalid injection time of the injector 13 based on the battery voltage VB, Advances to step S95.
[0134]
In step S95, the basic fuel injection pulse width Tp set in step S92 is multiplied by the various increase factors K to perform air-fuel ratio correction, and the invalid injection pulse width TV set in step S94 is added. A fuel injection pulse width TAU for determining the final fuel injection amount is calculated (TAU ← Tp × K + TV). In step S96, the fuel injection pulse width TAU is set, and the routine is exited.
[0135]
Therefore, when the fuel cut due to the maximum vehicle speed limit of F CUT = 0 is not instructed, the fuel injection pulse width TAU is calculated as usual, and a drive signal based on this fuel injection pulse width TAU is sent to the predetermined I / O interface 46 of the ECU 40. The fuel is output from the output port to the injector 13 via the drive circuit 49, and an amount of fuel corresponding to the fuel injection pulse width TAU is injected from the injector 13, and fuel is injected as usual.
[0136]
On the other hand, when the fuel cut is instructed to limit the maximum vehicle speed at FCUT = 1 in step S91, the process proceeds to step S97, the fuel injection pulse width TAU is set to zero, and the fuel injection pulse is set in step S96. Set the width TAU (= 0) and exit the routine.
[0137]
Accordingly, when the maximum vehicle speed is restricted with F CUT = 1, fuel injection is not performed due to TAU = 0, and the maximum vehicle speed is restricted by fuel cut.
[0138]
Here, as described above, the vehicle speed that is the basis for determining whether or not to limit the maximum vehicle speed is obtained by fuzzy inference based on the above inference rules and membership functions, and the twist of the cable of the reed switch that constitutes the vehicle speed sensor 30 The corrected vehicle speed change rate DVORn calculated by adding the corrected vehicle speed change rate DV from which the variation in the vehicle speed detection caused by the above or the like, that is, the true vehicle speed change amount, is calculated to the corrected vehicle speed VCORn-1 calculated at the previous routine execution time is used. This corrected vehicle speed VCORn is calculated based on the corrected vehicle speed change speed (vehicle speed change amount) by the fuzzy inference described above, and the current vehicle speed detection variation caused by twisting of the cable of the reed switch constituting the vehicle speed sensor 30 is removed. It represents the true vehicle speed. Accordingly, in order to compensate for variations in vehicle speed detection caused by twisting of the cable of the reed switch that constitutes the vehicle speed sensor, the fuel cut vehicle speed judgment value for starting fuel cut by the maximum vehicle speed limit and a value lower than the fuel cut vehicle speed judgment value are used. It is not necessary to provide sufficient hysteresis for the fuel recovery vehicle speed judgment value for starting recovery, and the hysteresis between these fuel cut vehicle speed judgment value and fuel recovery vehicle speed judgment value can be narrowed, and the vehicle speed at the time of fuel cut due to high vehicle speed A deterioration in running feeling due to an increase in the change width is prevented, and a change in torque during fuel recovery is reduced, thereby preventing a deterioration in drivability.
[0139]
In the present embodiment, an example using the D-Jetronic system as the fuel injection control system has been described, but it is needless to say that the present invention can also be applied to the L-Jetronic system.
[0140]
In addition, the present invention is not limited to the above-described embodiments as long as the control amount is set using the change speed of the operation state parameter. Furthermore, the present invention can be applied not only to an engine but also to a valve that determines a control amount of a valve in a hydraulic circuit according to a change speed of an oil pressure in, for example, automatic transmission control.
[0141]
【The invention's effect】
According to the first aspect of the present invention, the operating state parameter change rate is calculated at regular intervals, and the current operating state parameter change rate and the previously calculated operating state parameter change rate both increase the operating state parameter value. When the acceleration state is determined, the membership function value for each operation state parameter change speed is stored in the storage means, and the operation state parameter change speed during steady operation is stored in the storage means. Each of the membership function values obtained by inverting the approximate data of the distribution ratio of each is calculated by the membership function, and the magnitude relationship between the two membership function values is compared, and the smaller membership function value corresponds to the membership function value. The corrected operating state parameter change speed is calculated based on the operating state parameter changing speed to be Since the control amount for the control target is set based on the parameter change rate, the higher the operating rate parameter change rate distribution rate during steady operation, the higher the steady state change. On the other hand, the membership function obtained by inverting the approximate data upside down does not include a steady change as the value increases, and is twice according to the current operation state parameter change rate and the previous operation state parameter change rate. It is inferred that the vehicle is accelerating continuously when the vehicle is accelerating. The speed of change of the operating state parameter is not due to the steady state change of the operating state parameter. The smaller one of the fuzzy amounts based on the membership function value for each operating state change rate with Therefore, the corrected operating state parameter change speed is data obtained by removing the steady change, and the steady change is removed from the data including the steady change by fuzzy inference. Therefore, it is possible to control the controlled object with the data from which the change is removed, and the controllability can be remarkably improved.
[0142]
In the second aspect of the present invention, the engine speed change rate is calculated at regular intervals, and both the current engine speed change rate and the previously calculated engine speed change rate are both in a positive acceleration state. It is determined whether or not the vehicle is in a negative deceleration state. When it is determined that the vehicle is accelerating, the membership function value for both engine speed changing speeds is stored in the storage means, and the engine speed changing speed during steady idle operation is stored in the storage means. Approximate data of the distribution ratio is calculated with the membership function on the acceleration side obtained by turning upside down, and when it is determined that the vehicle is decelerating, the membership function value for both engine speed changes is stored in the storage means. Calculated by the membership function on the deceleration side, and the magnitude relationship between the two membership function values is compared. The corrected engine speed change speed is calculated based on the membership function value of the engine and the engine speed change speed corresponding to the membership function value, and idle speed control is performed based on the corrected engine speed change speed during idling. Since the rate of change in the degree of opening of the valve is controlled, the higher the distribution rate of the engine speed change rate during steady idle operation, the more it is due to steady rotational changes due to combustion fluctuations and variations in generated torque between cylinders. The membership function obtained by inverting the approximate data of the distribution rate of the engine speed change rate during idle operation upside down, conversely, the larger the value, the more the engine speed change due to engine load fluctuations that does not include steady speed change. This means that the probability is high, and the current engine speed change speed and the previous engine speed change speed are 2 When the value is continuously positive, it is inferred that the engine is in an accelerated state, and the speed change of the engine speed is not caused by a steady speed change but by a sudden decrease in the engine load with respect to the auxiliary drive. Since the smaller one of the fuzzy amounts based on the membership function value for the current and previous engine speed change speeds is adopted as the rule conforming result, the corrected engine speed change speed is steady. Data that removes changes such as typical combustion fluctuations and variations in torque generated between cylinders, and removes steady changes from data that includes steady changes by fuzzy inference. It is possible to control the opening change rate for the idle speed control valve at idle time by using the data Thus, it is possible to correct the opening change speed for the idle speed control valve without causing a response delay in response to a sudden decrease in engine load, and it is possible to prevent the engine speed from being increased.
[0143]
Also, when the current engine speed change speed and the previous engine speed change speed are negative values twice consecutively, it is inferred that the engine is in a decelerating state. This engine speed change speed is not due to a steady speed change. As a result of the rapid increase in engine load accompanying the increase in auxiliary drive load, the conformity of this rule was verified by the above-mentioned membership function on the deceleration side, and similarly, the membership function value for each engine speed change speed between the current and the previous time Since the smaller fuzzy amount is adopted as the rule conforming result, the corrected engine speed change speed is data excluding changes such as steady combustion fluctuations and variations in torque generated between cylinders. Data that includes a steady change by inference is used to remove the steady change, and the data from which this steady change is removed. Makes it possible to control the opening change rate for the idle speed control valve during idling, and corrects the opening change speed for the idle speed control valve without causing a response delay in response to a sudden increase in engine load. Therefore, it is possible to prevent a decrease in the engine speed immediately after the engine load suddenly increases due to the auxiliary drive during idling, thereby significantly improving the idle speed controllability.
[0144]
According to the third aspect of the present invention, the rate of change of the intake pipe pressure downstream of the throttle valve is calculated at regular time intervals, and the current intake pipe pressure change rate and the previously calculated intake pipe pressure change rate are both positive values. When the acceleration state is determined, the membership function values for both intake pipe pressure change rates are stored in the storage means, and the approximate data of the distribution rate of the intake pipe pressure change rate during steady operation is stored. Are calculated by membership functions obtained by inverting the upper and lower sides, and the magnitude relationship between both membership function values is compared, and the smaller membership function value and intake pipe pressure change corresponding to the membership function value are compared. A determination value for calculating a corrected intake pipe pressure change speed based on the speed and determining the intake pipe pressure fluctuation accompanying the corrected intake pipe pressure change speed and the opening of the throttle valve Asynchronous fuel injection is executed when the corrected intake pipe pressure change rate is greater than or equal to the judgment value. Therefore, the higher the intake pipe pressure change rate distribution rate during steady operation, the higher the steady intake pipe pressure change due to intake pulsation. The membership function obtained by inverting the approximate data of the distribution ratio of the intake pipe pressure during steady operation upside down, on the contrary, the larger the value, the more the opening of the throttle valve that does not include the steady intake pipe pressure change. This indicates that there is a high probability of intake pipe pressure change due to an increase in the degree of acceleration. When the current intake pipe pressure change speed and the previous intake pipe pressure change speed are positive values twice in succession, it is inferred as an acceleration state. This intake pipe pressure change rate is not due to steady intake pulsation, but due to an increase in throttle valve opening. In order to adopt the smaller fuzzy amount of membership function value for each intake pipe pressure change speed as a result of rule conformance, the above correction intake pipe pressure change speed has been removed from changes due to steady intake pulsation This data is used to determine the necessity of asynchronous injection by comparing the corrected intake pipe pressure change speed after removing the change due to the steady intake pulsation and the determination value. Therefore, it can be set to a smaller value, and this makes it possible to detect this even during slow acceleration when the throttle valve is opened relatively slowly, and the air-fuel ratio is made leaner and the accompanying breathing. Can be prevented.
[0145]
In the invention according to claim 4, the vehicle speed change rate is calculated at regular intervals, and both the current vehicle speed change rate and the previously calculated vehicle speed change rate are in the positive acceleration state or in the negative deceleration state. When it is determined that the vehicle is in an accelerated state, the membership function value for both vehicle speed change speeds is inverted upside down from the approximate data of the distribution rate of the vehicle speed change speed during steady operation stored in the storage means. It is calculated by the obtained acceleration side membership function, and when it is determined that the vehicle is decelerating, the membership function value for both vehicle speed changes is calculated by the deceleration side membership function stored in the storage means. And compare the relationship between the two membership function values, and the smaller membership function value and the vehicle corresponding to the membership function value. The vehicle speed change amount is calculated based on the change speed, and the current correction vehicle speed is calculated by adding the vehicle speed change amount to the previously calculated correction vehicle speed, and the fuel cut vehicle speed judgment value corresponding to the current correction vehicle speed and the maximum vehicle speed is calculated. The fuel cut is executed when the corrected vehicle speed is equal to or higher than the fuel cut vehicle speed determination value, and when the fuel is being cut, the fuel recovery vehicle speed determination value is used to determine whether to perform fuel recovery by reducing the current correction vehicle speed and the vehicle speed. When the corrected vehicle speed is less than the fuel recovery vehicle speed judgment value, the fuel recovery is performed, so the higher the vehicle speed change rate distribution rate during steady operation, the higher the vehicle speed detection due to the twist of the cable of the reed switch constituting the vehicle speed sensor. The membership function obtained by inverting the approximate data of the distribution rate of the vehicle speed change rate during steady operation upside down indicates that the larger the value, the more true the vehicle speed change. When the current vehicle speed change rate and the previous vehicle speed change rate are positive values twice consecutively, it is inferred that the vehicle is in an accelerated state. This change in vehicle speed is due to a true increase in vehicle speed. As a result of verifying the conformity of this rule with the above-mentioned acceleration-side membership function, the smaller one of the fuzzy amounts by the membership function value for each vehicle speed change speed between the current and the previous time is adopted as the rule conformation result, Also, when the current vehicle speed change speed and the previous vehicle speed change speed are negative values for two consecutive times, it is inferred that the vehicle is in a decelerating state. This change in vehicle speed is due to a true decrease in vehicle speed. Similarly, the smaller one of the fuzzy amounts based on the membership function value for each vehicle speed change rate at the current time and the previous time is applied to the rule. The corrected vehicle speed, which is adopted as a combined result and is calculated based on the amount of change in vehicle speed calculated based on the result of the adaptation, and which is used to determine whether or not to limit the maximum vehicle speed, is determined by the reed switch constituting the vehicle speed sensor. It represents the current true vehicle speed from which variations in vehicle speed detection due to cable twisting and the like are removed. Accordingly, in order to compensate for variations in vehicle speed detection caused by twisting of the cable of the reed switch that constitutes the vehicle speed sensor, the fuel cut vehicle speed judgment value for starting fuel cut by the maximum vehicle speed limit and a value lower than the fuel cut vehicle speed judgment value are used. It is not necessary to provide sufficient hysteresis for the fuel recovery vehicle speed judgment value for starting recovery, and the hysteresis between these fuel cut vehicle speed judgment value and fuel recovery vehicle speed judgment value can be narrowed, and the vehicle speed at the time of fuel cut due to high vehicle speed It is possible to prevent the driving feeling from being deteriorated due to the increase in the change width, and it is possible to reduce the torque change during the fuel recovery, thereby preventing the drivability from being deteriorated.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a basic configuration diagram of the present invention.
FIG. 2 is a flowchart of an engine speed calculation routine according to the first embodiment of the invention;
FIG. 3 is a flowchart of an ISC valve control routine
FIG. 4 is a flowchart of a fuzzy inference subroutine.
FIG. 5 is a diagram for explaining the distribution of rotational speed change, membership function, and fuzzy inference.
FIG. 6 is a schematic diagram of the engine control system
FIG. 7 is a front view of the crank angle sensor and the signal rotor.
FIG. 8 is a circuit configuration diagram of the electronic control system.
FIG. 9 is a timing chart of output pulses from the crank angle sensor.
FIG. 10 is a flowchart of an intake pipe pressure calculation routine according to the second embodiment of the present invention.
FIG. 11 is a flowchart of an asynchronous fuel injection amount setting routine;
FIG. 12 is a flowchart of the fuzzy inference subroutine.
FIG. 13 is an explanatory diagram showing the relationship between the change in throttle opening and the change in intake pipe pressure.
FIG. 14 is an explanatory diagram of the membership function.
FIG. 15 is a flowchart of a fuel cut control routine according to the third embodiment of the present invention.
FIG. 16 is a flowchart of the fuzzy inference subroutine.
FIG. 17 is a flowchart of a fuel injection amount setting routine
FIG. 18 is an explanatory diagram showing hysteresis between a fuel cut vehicle speed determination value and a fuel recovery vehicle speed determination value;
[Explanation of symbols]
1 engine
10 Idle speed control valve (ISC valve)
12 Intake pipe pressure sensor
13 Injector
25 Crank angle sensor
30 Vehicle speed sensor
40 Electronic control unit
NEn, NEn-1 Engine speed (operating condition parameter)
dNEn, dNEn-1 Engine speed change speed (operating state parameter change speed)
F (dNEn), F (dNEn-1) Membership function value for engine speed change rate
DN Correction engine speed change speed (correction operation state parameter change speed)
K2 × DN Opening change rate correction value
DISCn duty ratio (control amount for idle speed control valve)
Pn, Pn-1 Intake pipe pressure (operating condition parameter)
dPn, dPn-1 Intake pipe pressure change speed (operating state parameter change speed)
F (dPn), F (dPn-1) Membership function value for intake pipe pressure change rate
DP corrected intake pipe pressure change rate (corrected operating state parameter change rate)
dPS judgment value
TiN asynchronous injection pulse width (asynchronous fuel injection amount)
Vn, Vn-1 Vehicle speed (operating state parameter)
dVn, dVn-1 Vehicle speed change speed (operating state parameter change speed)
F (dVn), F (dVn-1) Membership function value for vehicle speed change rate
DV corrected vehicle speed change speed (vehicle speed change)
VCORn, VCORn-1 corrected vehicle speed
VS1 Fuel cut vehicle speed judgment value
VS2 fuel recovery vehicle speed judgment value
TAU Fuel injection pulse width (fuel injection amount)

Claims

Driving state parameter change rate calculating means for calculating the changing rate of the driving state parameter at regular intervals;
A determination means for determining whether the current operating state parameter change speed and the previously calculated operating state parameter change speed are both in an acceleration state;
Storage means for storing a membership function obtained by inverting the approximate data of the distribution rate of the operating state parameter change rate during steady operation;
Membership function value calculating means for calculating membership function values for the respective operating state parameter change speeds by the membership function when determined to be an acceleration state;
A comparison means for comparing the magnitude relationship of both membership function values;
A corrected operation state parameter change rate calculating means for calculating a corrected operation state parameter change rate based on the smaller membership function value and the operation state parameter change rate corresponding to the membership function value;
A control device comprising control amount setting means for setting a control amount for a controlled object based on the corrected operating state parameter change speed.

Engine speed change speed calculating means for calculating the engine speed change speed at regular intervals;
A determination means for determining whether the current engine speed change speed and the previously calculated engine speed change speed are both in a positive acceleration state or in a negative deceleration state;
Storage means for storing membership functions obtained by inverting the approximate data of the distribution rate of the engine speed change speed during steady idle operation in correspondence with the acceleration side and the deceleration side, respectively;
When it is determined that the engine is in an acceleration state, the membership function value for each engine speed change speed is calculated from the acceleration side membership function. Membership function value calculating means for calculating the function value by the deceleration side membership function,
A comparison means for comparing the magnitude relationship between the calculated membership function values;
Corrected engine speed change speed calculating means for calculating a corrected engine speed change speed based on the smaller membership function value and the engine speed change speed corresponding to the membership function value;
An idling engine speed control valve control means for controlling an opening degree changing speed for the idling engine speed control valve based on the corrected engine engine speed changing speed at the time of idling.

An intake pipe pressure change rate calculating means for calculating the change rate of the intake pipe pressure downstream of the throttle valve at regular intervals;
A determination means for determining whether the current intake pipe pressure change rate and the previously calculated intake pipe pressure change rate are both in a positive acceleration state;
Storage means for storing a membership function obtained by inverting the approximate data of the distribution rate of the intake pipe pressure change rate during steady operation;
Membership function value calculating means for calculating a membership function value for both the intake pipe pressure change rates by the membership function when determined to be in an acceleration state;
A comparison means for comparing the magnitude relationship between the calculated membership function values;
A corrected intake pipe pressure change rate calculating means for calculating a corrected intake pipe pressure change rate based on the smaller membership function value and the intake pipe pressure change rate corresponding to the membership function value;
The corrected intake pipe pressure change rate is compared with a judgment value for judging intake pipe pressure fluctuation caused by opening the throttle valve, and when the corrected intake pipe pressure change speed is equal to or higher than the judgment value, asynchronous fuel injection is executed. A vehicle engine control apparatus comprising: an asynchronous injection control means.

Vehicle speed change speed calculation means for calculating the speed of change of the vehicle speed at regular intervals;
A determination means for determining whether the current vehicle speed change speed and the previously calculated vehicle speed change speed are both in a positive acceleration state or in a negative deceleration state;
Storage means for storing membership functions obtained by inverting the approximate data of the distribution rate of the vehicle speed change speed during steady operation in association with the acceleration side and the deceleration side, respectively;
When it is determined that the vehicle is in an acceleration state, the membership function value for both vehicle speed change speeds is calculated using the acceleration side membership function. When the vehicle is determined to be in a deceleration state, the membership function value for both vehicle speed change speeds is calculated as above. Membership function value calculation means for calculating by the deceleration side membership function,
A comparison means for comparing the magnitude relationship between the calculated membership function values;
Vehicle speed change amount calculating means for calculating a vehicle speed change amount based on a smaller membership function value and a vehicle speed change speed corresponding to the membership function value;
A corrected vehicle speed calculating means for calculating the current corrected vehicle speed by adding the vehicle speed change amount to the previously calculated corrected vehicle speed;
The current corrected vehicle speed is compared with the fuel cut vehicle speed judgment value corresponding to the maximum vehicle speed, and the fuel cut is executed when the corrected vehicle speed is equal to or higher than the fuel cut vehicle speed judgment value. And a fuel cut control means for comparing the fuel recovery vehicle speed determination value for determining whether or not to perform the fuel recovery and recovering the fuel when the corrected vehicle speed is equal to or lower than the fuel recovery vehicle speed determination value. Control device.