JP3773977B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車に用いられる自動変速機の変速制御装置に係り、詳しくは作動油温の高低等に起因するシフトレスポンスの悪化やシフトショックを防止する技術に関する。
【０００２】
【関連する技術】
自動車用の自動変速機では、一般にプラネタリギヤによる変速機構が用いられており、油圧式の湿式多板クラッチや油圧式のバンドブレーキ等の油圧摩擦係合要素によりサンギヤやプラネタリキャリヤ等の係合あるいは解放を行って所望の変速段を得るようにしている。
【０００３】
通常、自動変速機の油圧摩擦係合要素はエンジンのクランクシャフトと共に回転する油圧ポンプが発生するライン圧を駆動源としており、電子制御式のものでは、その駆動制御を油圧制御手段である電磁式油圧制御弁（以下、電磁弁と記す）により行っている。すなわち、ＴＣＵ（トランスミッションコントロールユニット）が電磁弁をデューティ制御することにより、供給するライン圧を所定の割合で増減させ、油圧クラッチや油圧ブレーキを係合あるいは解放する。そして、変速は、作動する油圧クラッチや油圧ブレーキの切り換え、つまり、一方の油圧摩擦係合要素を解放しながら他方の油圧摩擦係合要素を係合させることにより行う。例えば、２速段から３速段にシフトアップさせる場合には、２速段を確立させる油圧クラッチ（以下、解放側クラッチと記す）の係合を解除すると共に、３速段を確立させる油圧クラッチ（以下、結合側クラッチと記す）を係合させる。この油圧クラッチの掴み換え操作により、エンジントルクの伝達経路が切り換えられ、シフトアップが完了する。
【０００４】
ところで、油圧式多板クラッチでは、交互に重ねられたドライブプレートとドリブンプレートとをクラッチピストン（油圧ピストン）により圧着させて係合を行う。また、係合を解除する場合には、クラッチピストンを係合時とは逆方向に移動させ、両プレートを離隔させる。この際、各プレートが作動油（ＡＴＦ）に侵漬されていることもあり、引きずりの無い完全な解除を行うには、各プレート間の間隙を大きくする必要がある。そのため、結合側クラッチのクラッチピストンの移動速度が低過ぎると、係合に時間が掛かってシフトレスポンスが悪化する問題があった。また、逆にクラッチピストンの移動速度が高過ぎると、油圧クラッチが急激に係合して大きなシフトショックが発生する問題があった。
【０００５】
そこで、油圧クラッチが係合する直前までを無効ストロークとし、電磁弁を全開することにより供給油量を多くしてクラッチピストンを比較的高速で移動させる、いわゆる、がた詰めを行った後、フィードバックにより徐々に係合を深めてゆく制御が従来より行われている。このような制御を行う際には、適正な供給油量を得るため、ライン圧に応じてがた詰め時間を決定する必要がある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、前述した油圧ポンプはエンジンのクランクシャフトと共に回転しており、エンジン回転速度が低いアイドル運転時等には、一般に発生するライン圧が規定値より低くなる。また、自動変速機の個体差により、図１６に示したように、油圧特性自体にもばらつきが生じる。尚、同図中に実線で示したものが油圧特性の中央値であり、破線および一点鎖線で示したものが個体差による偏向値である。このため、特にスロットルを完全に戻した状態からの変速、例えば、ＮレンジからのＤレンジあるいはＲレンジへのシフト、コーストダウンシフトやパワーオフアップシフト等では、エンジン回転速度によっては、ライン圧が異なりシフトレスポンスが悪化する虞があった。
【０００７】
一方、周知のように、ＡＴＦは、冷間始動直後等で温度が低い場合には粘度が高くなり、高速走行直後等で温度が高い場合には粘度が低くなる。したがって、暖機が進むにつれて変速機内の各摺動部のクリアランスが増大することも相俟って、ＡＴＦの温度により変速機内でのその洩れ量が増減し、図１７に示したように、ライン圧が変化することになる。尚、同図中に実線で示したものが暖機後のライン圧の中央値であり、破線および一点鎖線で示したものが油温の高低による偏向値である。そのため、がた詰め時間を一定にした場合、ＡＴＦの温度によるライン圧の変化に対応できず、高温時にはがた詰めが十分に行われず、クラッチの結合開始が遅れることによりシフトレスポンスが悪化したり、低温時にはがた詰めにより係合が進行してしまい、フィードバックが殆ど行えずにシフトショックが発生する虞があった。
【０００８】
本発明は、上記状況に鑑みてなされたもので、自動変速機の個体差による油圧特性のばらつきや作動油温の高低等に起因するシフトレスポンスの悪化やシフトショックを防止した自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
そこで、この目的を達成するために、本発明の請求項１では、内燃機関と駆動輪との間に介装される自動変速機の変速制御装置において、上記自動変速機の摩擦要素に対する油圧の給排を制御する油圧制御手段と、上記自動変速機の油温を検出する油温検出手段と、上記内燃機関又は上記油圧を発生する油圧ポンプの回転速度を検出する回転速度検出手段と、上記油圧制御手段に関する制御パラメータを、上記油温及び上記回転速度により複数に分割記憶された学習領域毎に学習補正する学習補正手段とを備えることを特徴とするものを提案する。
【００１０】
また、本発明の請求項２では、請求項１の変速制御装置において、上記制御パラメータは、上記摩擦要素のピストン無効ストロークを解消するための時間であることを特徴とするものを提案する。
また、本発明の請求項３では、請求項２の変速制御装置において、上記学習補正手段は、上記ピストン無効ストロークの解消時点から実変速開始時点までの時間に基づいて、上記ピストン無効ストロークを学習補正することを特徴とするものを提案する。
【００１１】
また、本発明の請求項４では、請求項３の変速制御装置において、上記変速制御装置は、上記自動変速機の入力回転速度を検出する自動変速機入力回転速度検出手段を備え、上記自動変速機の入力回転速度の変化量が所定値以上となったとき上記実変速開始時点に達したと判断することを特徴とするものを提案する。
また、本発明の請求項５では、請求項１の変速制御装置において、上記学習補正手段は、少なくとも上記回転速度が低回転領域にあるとき、上記学習補正を行うことを特徴とするものを提案する。
【００１２】
また、本発明の請求項６では、請求項１の変速制御装置において、上記学習補正手段は、上記自動変速機の変速段を中立位置から走行位置へ切り換えるシフトの場合に、上記学習補正を行うことを特徴とするものを提案する。
また、本発明の請求項７では、請求項１の変速制御装置において、上記学習補正手段は、車両が停止する前でのダウンシフトの場合に、上記学習補正を行うことを特徴とするものを提案する。
【００１３】
また、本発明の請求項８では、請求項１の変速制御装置において、上記摩擦要素は係合用摩擦要素であり、上記油圧制御手段は、上記係合用摩擦要素へ全圧を供給することにより、上記係合用摩擦要素のピストン無効ストロークを解消する無効ストローク解消手段と、上記ピストン無効ストロークの解消後、所定油圧を上記係合用摩擦要素へ供給する所定油圧供給手段とを含み、また、上記制御パラメータは上記所定油圧であることを特徴とするものを提案する。
【００１４】
また、本発明の請求項９では、請求項８の変速制御装置において、上記学習補正手段は、上記ピストン無効ストロークの解消時点から実変速開始時点までの時間に基づいて、上記学習補正を行うことを特徴とするものを提案する。
また、本発明の請求項１０では、請求項１の変速制御装置において、上記制御パラメータは、上記自動変速機の変速段を中立位置から走行位置へ切り換えるシフトに関連する制御パラメータであることことを特徴とするものを提案する。
【００１５】
また、本発明の請求項１１では、請求項１の変速制御装置において、上記制御パラメータは、車両が停止する直前でのダウンシフトに関連する制御パラメータであることを特徴とするものを提案する。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して、本発明の一実施例を詳細に説明する。
図１には、本発明に係る変速制御装置を適用した乗用車のパワートレーンの概略構成を示してある。同図において、１は自動車用のガソリンエンジン（以下、単にエンジンと記す）であり、その後端には前進４段型の自動変速機２が接続され、この自動変速機２を介して出力が図示しない駆動輪に伝達される。自動変速機２は、トルクコンバータ３，変速機本体４，油圧コントローラ５から構成されている。変速機本体４は複数組のプラネタリギヤの他、油圧クラッチや油圧ブレーキ等の油圧摩擦係合要素を内蔵している。また、油圧コントローラ５には、一体に形成された油圧回路の他、油圧制御用の複数の電磁弁が収納されている。エンジン１と自動変速機２とは、それぞれ図示しない入出力装置，多数の制御プログラムを内蔵した記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等），中央処理装置（ＣＰＵ），タイマカウンタ等を具えた、ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）６とＴＣＵ（トランスミッションコントロールユニット）７とにより駆動制御される。
【００１７】
ＥＣＵ６の入力側には、エンジン回転速度Ｎe や各気筒のクランク角度を検出するためのクランク角センサ８，冷却水温ＴW を検出する水温センサ９，吸気流量ＱA を検出するエアフローセンサ１０，スロットル開度θTHを検出するスロットルセンサ１１，スロットル弁の全閉状態を検出するアイドルスイッチ１２等の他、図示しない各種のセンサやスイッチ類が接続している。一方、ＴＣＵ７の入力側には、トルクコンバータ３のタービンシャフトの回転数（入力軸回転数）ＮT を検出するＮT センサ１３，車速Ｖに代えてトランスファドライブギヤ回転数ＮO を検出するＮO センサ１４，ＡＴＦの温度を検出する油温センサ１５，イグニッションパルスからエンジン回転速度Ｎe を検出するＮe センサ１６の他、インヒビタスイッチ等、種々のセンサやスイッチ類が接続されている。また、ＥＣＵ６とＴＣＵ７とは信号ケーブル１７により接続されており、シリアル通信により互いに情報を交換する。ＥＣＵ６は、各種の入力情報に基づいて、燃料噴射量や点火時期等、エンジン１の総合的な制御を行う。また、ＴＣＵ７も、入力情報に基づき、油圧コントローラ５を介して変速機本体４内の油圧摩擦係合要素を駆動し、自動変速機２の変速制御を行う。
【００１８】
図２には、変速機本体４に内蔵された、Ｄレンジ確立用の結合側の油圧クラッチ２０を断面により示してある。この油圧クラッチ２０は、内筒２１と外筒２２とを有する底付二重円筒状のクラッチドラム２３内に、円盤状のクラッチピストン２４の他、交互に重ねられた環状のドライブプレート２５とドリブンプレート２６とを、それぞれ軸方向に摺動自在に収納して構成されている。クラッチドラム２３の内筒にはポート２７が穿設されており、このポート２７からクラッチドラム２３内に高圧の作動油が供給されると、クラッチピストン２４が図中で右側に往動する。その結果、クラッチピストン２４に押圧されてドライブプレート２５とドリブンプレート２６とが圧着し、動力の伝達が行われる。クラッチドラム２３の内筒２１とクラッチピストン２４の内側面との間には複数のクラッチスプリング２８が介装されており、作動油の油圧が低下すると、このクラッチスプリング２８に付勢されてクラッチピストン２４が図中で左側に復動する。
【００１９】
図３には、上記油圧クラッチ２０の駆動油圧回路を示してある。油圧ポンプ３０は、エンジン１のクランクシャフトと一体に回転し、油路３１を介してオイルパン３２内の作動油を吸引して油圧を発生する。油圧ポンプ３０は油路３３を介して油圧制御弁である電磁弁３４の第１ポート３５に接続しており、その吐出圧が油路３３内の図示しない調圧弁等により調圧されたライン圧となり第１ポート３５に供給される。また、電磁弁３４の第２ポート３６は油路３７を介して油圧クラッチ２０に接続しており、電磁弁３４内の弁体３８がリフトすることにより油圧クラッチ２０にライン圧が供給される。
【００２０】
電磁弁３４の弁体３８はリターンスプリング３９により弁座４０側に常時付勢されているが、ＴＣＵ７からの駆動電流により付勢されたソレノイド４１に吸引されてリフトする。尚、電磁弁３４は、ＴＣＵ７により所定の周波数（例えば、５０Hz）でデューティ制御される。電磁弁３４には、第２ポート３６に常時連通し、かつ油路４２を介してオイルパン３２に接続する、ドレーンポート４３が設けられている。また、油路３７，４２にはそれぞれオリフィス４４，４５が設けられているが、油路３７側のオリフィス４４の流路面積は油路４２側のオリフィス４５の流路面積より大きく設定されている。更に、油路３７における油圧クラッチ２０とオリフィス４４との間にはアキュムレータ４６が設けられている。
【００２１】
以下、ＮレンジからＤレンジへのシフト操作が行われた場合を例に、結合側油圧摩擦係合要素のがた詰めおよびその後の変速制御について説明する。
さて、ＴＣＵ７は、後述する制御プログラムに基づき、変速指令出力から変速完了まで、電磁弁３４を以下に述べるデューティ率で駆動する。この間のタービン回転数ＮT と電磁弁３４の駆動デューティ率Ｄとは、図４のグラフに示した関係となり、電磁弁３４の駆動制御は次の４つの工程から構成される。尚、図４のグラフにおいて、横軸は時間である。
【００２２】
先ず、第１工程（時点ａから時点ｂの間）では、Ｄレンジへの変速指令が出力された時点で、クラッチピストン２４のがた詰め制御が直ちに開始される。すなわち、がた詰め開始時点（時点ａ）からがた詰め終了時点（時点ｂ）の間の期間Ｔｆに亘り、駆動デューティ率Ｄを１００％として電磁弁３４を全開させる。尚、このがた詰め期間中は、未だ変速が開始されないので、タービン回転数ＮT は一定で変化しない。
【００２３】
次に、第２工程（時点ｂから時点ｃの間）では、駆動デューティ率Ｄを先ず係合初期デューティ率ＤA に設定し、その値から所定の割合で増加させる。この間に油圧クラッチ２０の係合によりトルクの伝達が開始されると、タービン回転数ＮT は低下し始め、所定の回転数まで低下した時点ｃで変速が開始されたと見做す。
【００２４】
次に、第３工程（時点ｃから時点ｄの間）は、タービン回転数ＮT の変化率が目標タービン回転変化率に一致するように、駆動デューティ率Ｄをフィードバック制御する工程である。そして、タービン回転数ＮT と変速終了回転数Ｎ0 との偏差が変速終了判定閾値ΔＮF 以下となると（時点ｄ）、この工程が終了し、次の第４工程が開始される。
【００２５】
そして、第４工程（時点ｄから時点ｅの間）では、駆動デューティ率Ｄを一定に保って待機時間ＴD の経過を待ち、その経過時点（時点ｅ）でタービン回転数ＮT が変速終了回転数Ｎ0 に完全に一致したと見做し、この時点で駆動デューティ率Ｄを再び１００％とし、Ｎ−Ｄシフトを終了する。
以下、上述した各制御工程の手順と、がた詰め時間の学習補正とについて、図５〜図１２のフローチャートを参照して、詳細に説明する。
【００２６】
運転者がＮレンジからＤレンジへのシフト操作を行うと、ＴＣＵ７内ではシフト指令信号が出力され（図４の時点ａ）、図５〜図１１のＮ−Ｄシフト制御サブルーチンが実行される。そして、Ｎ−Ｄシフト制御が開始されると、油圧クラッチ２０の係合が終了するまで、ＴＣＵ７はこのサブルーチンを繰り返し実行することになる。
【００２７】
サブルーチンを開始すると、ＴＣＵ７は、先ず、図５のステップＳ１で上述した各種センサやＥＣＵ６からの入力情報をＲＡＭに読み込む。しかる後、ステップＳ３でプログラム制御変数ＩＣが０であるか否か（すなわち、第１工程における初回の処理であるか否か）を判定する。このプログラム制御変数ＩＣは初期値が０に設定されているため、制御開始直後においては、ＴＣＵ７は、ステップＳ５に進んでＮ−Ｄシフト中フラグＦNDを１にセットする。このフラグにより、ＴＣＵ７は、Ｎ−Ｄシフト中であることを認識すると共に、ＥＣＵ６にもその情報が伝達される。
【００２８】
次に、ＴＣＵ７は、ステップＳ７で、油温センサ１５とＮe センサ１６とからの入力情報に基づき、現在の作動油温ＴATF とエンジン回転速度Ｎe とに対応する油温−回転数領域を決定する。本実施例の場合、油温−回転数領域において、作動油温ＴATF は５領域に分割され、エンジン回転速度Ｎe は４領域に分割されている。すなわち、作動油温ＴATF 側は、ＴATF ≦ＴA1（本実施例では、３０℃），ＴA1＜ＴATF ≦ＴA2（本実施例では、７０℃），ＴA2＜ＴATF ≦ＴA3（本実施例では、８０℃），ＴA3＜ＴATF ≦ＴA4（本実施例では、１００℃），ＴA4＜ＴAATFに分割され、エンジン回転速度Ｎe 側は、Ｎe ≦Ｎ1 （本実施例では、６５０rpm ），Ｎ1 ＜Ｎe ≦Ｎ2 （本実施例では、７５０rpm ），Ｎ2 ＜Ｎe ≦Ｎ3 （本実施例では、８５０rpm ），Ｎ3 ＜Ｎe に分割されている。
【００２９】
油温−回転数領域を決定すると、ＴＣＵ７は、ステップＳ９で、図１３の基本時間マップと図１４の補正時間マップと図１５の初期デューティ率マップとから、この油温−回転数領域にそれぞれ対応する基本がた詰め時間Ｔｆijと学習補正時間Ｔflijと初期デューティ率ＤAij とを検索する。基本時間マップと初期デューティ率マップとは共にＲＯＭに格納されており、両マップにおいて、基本がた詰め時間Ｔｆijと初期デューティ率ＤAij とは、実験結果等に基づき、作動油温ＴATF が高く、エンジン回転速度Ｎe が低い領域で長く（大きく）設定され、作動油温ＴATF が低く、エンジン回転速度Ｎe が高い領域で短く（小さく）設定されている。尚、基本時間マップおよび初期デューティ率マップ中の各領域で、括弧内に記したものは、本実施例における具体的な設定値である。一方、補正時間マップはＢＵＲＡＭに格納されており、第１の制御パラメータである学習補正時間Ｔflijの値は、新車時やバッテリー脱着後には全て０にセットされている。
【００３０】
次に、ＴＣＵ７は、ステップＳ１１で、基本がた詰め時間Ｔｆijと学習補正時間Ｔflijと初期デューティ率ＤAij とから、がた詰め時間Ｔf と係合初期デューティ率ＤA とを下式により求める。
Ｔf ＝Ｔｆij＋Ｔflij
ＤA ＝ＤAij
次に、ＴＣＵ７は、図６のステップＳ１３で第１工程用タイマＴ1 のカウントを開始し、ステップＳ１５でプログラム制御変数ＩＣに１を加算して１とする。しかる後、ＴＣＵ７は、ステップＳ１７で駆動デューティ率Ｄを１００％とした後、ステップＳ１９で電磁弁３４を駆動してがた詰めを開始すると共に、ステップＳ２１で現時点でのエンジン回転速度Ｎe とタービン回転速度ＮT との初期偏差ΔＮETを算出してＲＡＭに記憶して、スタートに戻る。
【００３１】
スタートに戻ったＴＣＵ７は、ステップＳ３の判定が今度はＮｏとなるため、図７のステップＳ２３で、次にプログラム制御変数ＩＣが１であるか否か（すなわち、第１工程中の処理か否か）を判定する。そして、この判定はＹesとなるため、ＴＣＵ７は、ステップＳ２５で、第１工程用タイマＴ1 のカウントががた詰め時間Ｔf 以上になったか否か、すなわち、第１工程が終了したか否かを判定する。そして、この判定がＮｏである間は、ステップＳ２７で１００％の駆動デューティ率Ｄをもってがた詰めを続行し、Ｙesとなった時点で、ステップＳ２９で第１工程用タイマＴ1 をリセットすると共に、ステップＳ３１でプログラム制御変数ＩＣに１を加算して２として、スタートに戻る。
【００３２】
スタートに戻ったＴＣＵ７は、ステップＳ２３の判定が今度はＮｏとなるため、図８のステップＳ３３で、次にプログラム制御変数ＩＣが２であるか否か（すなわち、第２工程における初回の処理か否か）を判定する。そして、この判定はＹesとなるため、ＴＣＵ７は、ステップＳ３５で第２工程用タイマＴ2 のカウントを開始し、ステップＳ３７でプログラム制御変数ＩＣに１を加算して３とする。しかる後、ＴＣＵ７は、ステップＳ３９で駆動デューティ率Ｄを係合初期デューティ率ＤA とし、ステップＳ４１で電磁弁３４を駆動してスタートに戻る。
【００３３】
スタートに戻ったＴＣＵ７は、ステップＳ３３の判定が今度はＮｏとなるため、図９のステップＳ４３で、次にプログラム制御変数ＩＣが３であるか否か（すなわち、第２工程中の処理か否か）を判定する。そして、この判定はＹesとなるため、ＴＣＵ７は、ステップＳ４５で、駆動デューティ率Ｄに所定の増量分ΔＤを加算した後、ステップＳ４７で、エンジン回転速度Ｎe とタービン回転速度ＮT との偏差が初期偏差ΔＮETと所定の係合開始判定閾値ΔＮB （本実施例では、５０rpm ）との和に等しいか或いはこれよりも大きくなったか否か、すなわち実変速が開始されたか否かを判定する。そして、この判定がＮｏである間は、ステップＳ４５で駆動デューティ率Ｄを増加させながら、ステップＳ４９で電磁弁３４を駆動して油圧クラッチ２０のピストンストロークを促進してゆく。
【００３４】
油圧クラッチ２０が係合し始め、実変速が開始されてステップＳ４７の判定がＹesとなったら、ＴＣＵ７は、ステップＳ５１でその時点の第２工程用タイマＴ2 の値を記憶する。尚、ここで記憶した値は、第２の制御パラメータとして、後述するがた詰め時間学習補正サブルーチンに用いられる。次に、ＴＣＵ７は、ステップＳ５３で第２工程用タイマＴ2 の値を０にリセットすると共に、ステップＳ５５でプログラム制御変数ＩＣに１を加算して４として、スタートに戻る。
【００３５】
スタートに戻ったＴＣＵ７は、ステップＳ４３の判定が今度はＮｏとなるため、図１０のステップＳ５９で、次にプログラム制御変数ＩＣが４であるか否か（すなわち、第３工程中の処理か否か）を判定する。そして、この判定はＹesとなるため、ＴＣＵ７は、ステップＳ６１で、タービン回転速度ＮT の変化率ΔＮT が所定の目標タービン回転変化率ΔＮTOに一致するように、駆動デューティ率Ｄをフィードバック制御により増減する。次に、ＴＣＵ７は、ステップＳ６３でタービン回転速度ＮT と変速終了回転数Ｎ0 との偏差が変速終了判定閾値ΔＮF （本実施例では、１５０rpm ）以下となったか否かを判定し、この判定がＮｏであれば、ステップＳ６５でフィードバック制御で得られた最後の駆動デューティ率Ｄをもって電磁弁３４を駆動し続ける。そして、タービン回転速度ＮT と変速終了回転数Ｎ0 との偏差が変速終了判定閾値ΔＮF 以下となり、ステップＳ６３の判定がＹesとなると、ＴＣＵ７は、ステップＳ６７で第４工程用タイマＴ4 のカウントのカウントを開始し、ステップＳ６９でプログラム制御変数ＩＣに１を加算して５として、スタートに戻る。
【００３６】
スタートに戻ったＴＣＵ７は、ステップＳ５９の判定が今度はＮｏとなるため、図１１のステップＳ７１で、第４工程用タイマＴ4 の値が所定の待機時間ＴD （本実施例では、０．２sec ）以上となったか否かを判定し、この判定がＮｏであれば、ステップＳ７３で駆動デューティ率Ｄを維持して電磁弁３４を駆動し続ける。
【００３７】
待機時間ＴD が経過してステップＳ７１の判定がＹesになると、ＴＣＵ７は、ステップＳ７５，Ｓ７７，Ｓ７９で、第４工程用タイマＴ4 ，プログラム制御変数ＩＣ，Ｎ−Ｄシフト中フラグＦNDをそれぞれ０にリセットする。次に、ＴＣＵ７は、ステップＳ８１で、がた詰め時間の学習補正条件が満たされているか否か、すなわち、車速Ｖが０km/h（停車中）であること、スロットル開度θTHが５％以下であること、エンジン回転速度Ｎe が１２００rpm 以下であること、作動油温ＴATF が−７℃〜１２０℃の範囲にあること、アイドルスイッチ１２がＯＮ状態にあることを確認する。しかる後、ＴＣＵ７は、ステップＳ８３で駆動デューティ率Ｄを１００％とし、ステップＳ８５で電磁弁３４を駆動してＮ−Ｄシフト制御サブルーチンを終了する。
【００３８】
さて、Ｎ−Ｄシフト制御サブルーチンを終了した時点で、ＴＣＵ７は、がた詰め時間学習補正サブルーチンを実行する。
このサブルーチンを開始すると、ＴＣＵ７は、先ず、図１２のステップＳ９０で上述した学習補正条件が成立しているか否かを判定し、この判定がＮｏであれば今回の学習補正を中止する。また、ステップＳ９０の判定がＹesであれば、ＴＣＵ７は、ステップＳ９２でＮ−Ｄシフト制御サブルーチンで記憶した第２工程用タイマＴ2 の値が所定の上限側判定閾値Ｔ2A（本実施例では、３２０ms）以上であるか否かを判定し、この判定がＹesであれば、ＴＣＵ７は、ステップＳ９４で、今回の油温−回転数領域における学習補正時間Ｔflij（前述したように、初期値は０）に所定の補正ゲインΔＴfl（本実施例では、１６ms）を加える。一方、ステップＳ９２の判定がＮｏであれば、ＴＣＵ７は、ステップＳ９６で第２工程用タイマＴ2 の値が所定の下限側判定閾値Ｔ2B（本実施例では、２８８ms）以下であるか否かを判定し、この判定がＹesであれば、ＴＣＵ７は、ステップＳ９８で、学習補正時間Ｔflijから補正ゲインΔＴflを減ずる。そして、ステップＳ９６の判定もＮｏであれば、がた詰め時間は安定していると判定し、学習補正時間Ｔflijの更新は行わずにサブルーチンを終了する。
【００３９】
これにより、第２工程に要する時間（以下、第２工程時間）Ｔ2 が長過ぎた（あるいは、短過ぎた）場合には、学習補正時間Ｔflijが延長（あるいは、短縮）され、繰り返し学習補正が行われることにより、各油温−回転数領域において第２工程時間Ｔ2 は上限側判定閾値Ｔ2A〜下限側判定閾値Ｔ2Bの範囲に収斂することになる。その結果、運転状況の相違や変速機本体４等の個体差等に拘わらず、Ｎ−Ｄシフトに要する時間が適正化され、シフトレスポンスの悪化やシフトショックが完全に防止されることになる。特に、パワーオフ状態となる低回転領域においては、がた詰めが十分になされることになり、シフトフィーリングが大きく向上する。
【００４０】
尚、本実施例では第２工程時間Ｔ2 の値を基にがた詰め時間Ｔf の学習を行っているが、これはがた詰め時間Ｔf の大きさが第２工程時間Ｔ2 に直接反映されるからである。すなわち、油圧クラッチ２０の実質的な無効ストローク時間は、変速指令（がた詰め開始）から実変速開始までの時間（図４中の時点ａ〜時点ｃの間）といえるから、がた詰め時間Ｔf が短ければ第２工程時間Ｔ2 が長くなり、逆に、がた詰め時間Ｔf が長ければ第２工程時間Ｔ2 が短くなる。更に、実変速開始から実変速終了までの時間（図４中の時点ｃ〜時点ｄの間）に基づいてがた詰め時間Ｔf を学習補正することもできるが、この場合にはフィードバック制御により変速時間がばらつくため、オープンループ制御領域である第２工程時間Ｔ2 に応じた学習の方がより正確な補正を行える。
【００４１】
以上で具体的実施例の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施例に限るものではない。例えば、上記実施例はＮ−Ｄシフトにおけるがた詰め時間の学習補正に本発明を適用したものであるが、Ｎ−Ｒシフトを始め、コーストダウンシフトやパワーオフアップシフト等に適用してもよい。また、第２工程に要する時間等に基づき、係合初期デューティ率の学習を行うようにしてもよい。更に、各種の判定閾値や設定値の他、制御の具体的な手順についても、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
【００４２】
また、上記実施例ではデューティ駆動される電磁弁を使用したが、電流値で制御されるいわゆるリニアソレノイド弁を用いてもよい。
【００４３】
【発明の効果】
以上、詳細に説明したように、本発明の請求項１の変速制御装置によれば、内燃機関と駆動輪との間に介装される自動変速機の変速制御装置において、上記自動変速機の摩擦要素に対する油圧の給排を制御する油圧制御手段と、上記自動変速機の油温を検出する油温検出手段と、上記内燃機関又は上記油圧を発生する油圧ポンプの回転速度を検出する回転速度検出手段と、上記油圧制御手段に関する制御パラメータを、上記油温及び上記回転速度により複数に分割記憶された学習領域毎に学習補正する学習補正手段とを備えるので、油圧制御手段の駆動制御に関する制御パラメータの値の学習補正を学習領域毎に行える。従って、自動変速機の個体差、作動油温度の高低、内燃機関または油圧ポンプの回転速度の高低に拘わらず、制御パラメータの値を適正化でき、これにより、シフトレスポンスの悪化やシフトショックの発生を防止できる。
【００４４】
また、請求項２の変速制御装置によれば、請求項１の変速制御装置において、上記制御パラメータは、上記摩擦要素のピストン無効ストロークを解消するための時間であるので、作動油温度の高低やエンジンまたは油圧ポンプの回転速度の高低に拘わらず、ピストン無効ストロークの解消に要する時間（がた詰め時間）を適正化できる。
【００４５】
また、請求項３の変速制御装置によれば、請求項２の変速制御装置において、上記学習補正手段は、上記ピストン無効ストロークの解消時点から実変速開始時点までの時間に基づいて、上記ピストン無効ストロークを学習補正するので、無効ストローク解消時点から実変速開始時点までの時間が略一定になるように制御パラメータ値の学習補正が行われるため、特に自動変速機に個体差がある場合にも、係合用摩擦要素の係合開始が遅れ過ぎたり早過ぎたりすることを防止でき、円滑なシフトを実現できる。
【００４６】
また、請求項４の変速制御装置によれば、請求項３の変速制御装置において、上記変速制御装置は、上記自動変速機の入力回転速度を検出する自動変速機入力回転速度検出手段を備え、上記自動変速機の入力回転速度の変化量が所定値以上となったとき上記実変速開始時点に達したと判断するので、実変速開始時点を的確に判別でき、制御パラメータ値の学習補正をより好適に行え、これによりシフトの円滑化が図られる。
【００４７】
また、請求項５の変速制御装置によれば、請求項１の変速制御装置において、上記学習補正手段は、少なくとも上記回転速度が低回転領域にあるとき、上記学習補正を行うので、油圧ポンプ特性の変化が顕著であるエンジンまたは油圧ポンプの低回転領域においても制御パラメータ値を適正化できる。また、自動変速機の個体差による油圧ポンプ特性は低回転領域で顕著に変化するので、請求項５の変速制御装置によれば、自動変速機の個体差に起因するシフトショックの発生およびシフトレスポンスの悪化を確実に防止できる。更に、パワーオフ状態におけるシフトを円滑に行え、シフトショックを防止できる。
【００４８】
また、請求項６の変速制御装置によれば、請求項１の変速制御装置において、上記学習補正手段は、上記自動変速機の変速段を中立位置から走行位置へ切り換えるシフトの場合に、上記学習補正を行うので、車両停止状態で行われるＮ−ＤシフトやＮ−Ｒシフトを円滑に行え、シフトショックを防止できる。
また、請求項７の変速制御装置によれば、請求項１の変速制御装置において、上記学習補正手段は、車両が停止する前でのダウンシフトの場合に、上記学習補正を行うので、車両停止直前でのダウンシフトを円滑に行え、シフトショックを防止できる。
【００４９】
また、請求項８の変速制御装置によれば、請求項１の変速制御装置において、上記摩擦要素は係合用摩擦要素であり、上記油圧制御手段は、上記係合用摩擦要素へ全圧を供給することにより、上記係合用摩擦要素のピストン無効ストロークを解消する無効ストローク解消手段と、上記ピストン無効ストロークの解消後、所定油圧を上記係合用摩擦要素へ供給する所定油圧供給手段とを含み、また、上記制御パラメータは上記所定油圧であるので、自動変速機の個体差、作動油温度の高低、および、エンジンまたは油圧ポンプの回転速度の高低に拘わらず、係合用摩擦要素の係合開始時点での供給油圧を適正化できる。このため、自動変速機の個体差、作動油温度の高低、および、エンジンまたは油圧ポンプの回転速度の高低に起因するシフトショックの発生およびシフトレスポンスの悪化を防止できる。
【００５０】
また、請求項９の変速制御装置によれば、請求項８の変速制御装置において、上記学習補正手段は、上記ピストン無効ストロークの解消時点から実変速開始時点までの時間に基づいて、上記学習補正を行うので、無効ストローク解消時点から実変速開始時点までの時間が略一定になるように制御パラメータ値の学習補正が行われるため、特に自動変速機に個体差がある場合にも、係合用摩擦要素の係合開始が遅れ過ぎたり早過ぎたりすることを防止でき、円滑なシフトを実現できる。
【００５１】
また、請求項１０の変速制御装置によれば、請求項１の変速制御装置において、上記制御パラメータは、上記自動変速機の変速段を中立位置から走行位置へ切り換えるシフトに関連する制御パラメータであるので、Ｎ−ＤシフトやＮ−Ｒシフトを円滑に行える。
また、請求項１１の変速制御装置によれば、請求項１の変速制御装置において、上記制御パラメータは、車両が停止する直前でのダウンシフトに関連する制御パラメータであるので、車両停止直前でのダウンシフトを円滑に行える。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る変速制御装置が適用されるパワートレーンの概略構成図である。
【図２】油圧クラッチを示した縦断面図である。
【図３】図２の油圧クラッチを操作する油圧回路を示したダイヤグラムである。
【図４】図２の油圧クラッチが係合する際における、タービン回転数と電磁弁の駆動デューティ率の変化を示したグラフである。
【図５】Ｎ−Ｄシフト制御サブルーチンの手順を示したフローチャートである。
【図６】Ｎ−Ｄシフト制御サブルーチンの手順を示したフローチャートである。
【図７】Ｎ−Ｄシフト制御サブルーチンの手順を示したフローチャートである。
【図８】Ｎ−Ｄシフト制御サブルーチンの手順を示したフローチャートである。
【図９】Ｎ−Ｄシフト制御サブルーチンの手順を示したフローチャートである。
【図１０】Ｎ−Ｄシフト制御サブルーチンの手順を示したフローチャートである。
【図１１】Ｎ−Ｄシフト制御サブルーチンの手順を示したフローチャートである。
【図１２】がた詰め時間学習補正サブルーチンの手順を示したフローチャートである。
【図１３】Ｎ−Ｄシフト制御に用いられる基本時間マップである。
【図１４】Ｎ−Ｄシフト制御に用いられる補正時間マップである。
【図１５】Ｎ−Ｄシフト制御に用いられる初期デューティ率マップである。
【図１６】自動変速機の個体差による油圧特性のばらつきを示したグラフである。
【図１７】作動油温によるライン圧の変化を示したグラフである。
【符号の説明】
１ エンジン
２ 変速機
５ 油圧コントローラ
６ ＥＣＵ
７ ＴＣＵ
１１ スロットルセンサ
１３ ＮT センサ
１４ ＮO センサ
１５ 油温センサ
１６ Ｎe センサ
２０ 油圧クラッチ
２４ クラッチピストン
３０ 油圧ポンプ
３４ 電磁弁
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車に用いられる自動変速機の変速制御装置に係り、詳しくは作動油温の高低等に起因するシフトレスポンスの悪化やシフトショックを防止する技術に関する。
【０００２】
【関連する技術】
自動車用の自動変速機では、一般にプラネタリギヤによる変速機構が用いられており、油圧式の湿式多板クラッチや油圧式のバンドブレーキ等の油圧摩擦係合要素によりサンギヤやプラネタリキャリヤ等の係合あるいは解放を行って所望の変速段を得るようにしている。
【０００３】
通常、自動変速機の油圧摩擦係合要素はエンジンのクランクシャフトと共に回転する油圧ポンプが発生するライン圧を駆動源としており、電子制御式のものでは、その駆動制御を油圧制御手段である電磁式油圧制御弁（以下、電磁弁と記す）により行っている。すなわち、ＴＣＵ（トランスミッションコントロールユニット）が電磁弁をデューティ制御することにより、供給するライン圧を所定の割合で増減させ、油圧クラッチや油圧ブレーキを係合あるいは解放する。そして、変速は、作動する油圧クラッチや油圧ブレーキの切り換え、つまり、一方の油圧摩擦係合要素を解放しながら他方の油圧摩擦係合要素を係合させることにより行う。例えば、２速段から３速段にシフトアップさせる場合には、２速段を確立させる油圧クラッチ（以下、解放側クラッチと記す）の係合を解除すると共に、３速段を確立させる油圧クラッチ（以下、結合側クラッチと記す）を係合させる。この油圧クラッチの掴み換え操作により、エンジントルクの伝達経路が切り換えられ、シフトアップが完了する。
【０００４】
ところで、油圧式多板クラッチでは、交互に重ねられたドライブプレートとドリブンプレートとをクラッチピストン（油圧ピストン）により圧着させて係合を行う。また、係合を解除する場合には、クラッチピストンを係合時とは逆方向に移動させ、両プレートを離隔させる。この際、各プレートが作動油（ＡＴＦ）に侵漬されていることもあり、引きずりの無い完全な解除を行うには、各プレート間の間隙を大きくする必要がある。そのため、結合側クラッチのクラッチピストンの移動速度が低過ぎると、係合に時間が掛かってシフトレスポンスが悪化する問題があった。また、逆にクラッチピストンの移動速度が高過ぎると、油圧クラッチが急激に係合して大きなシフトショックが発生する問題があった。
【０００５】
そこで、油圧クラッチが係合する直前までを無効ストロークとし、電磁弁を全開することにより供給油量を多くしてクラッチピストンを比較的高速で移動させる、いわゆる、がた詰めを行った後、フィードバックにより徐々に係合を深めてゆく制御が従来より行われている。このような制御を行う際には、適正な供給油量を得るため、ライン圧に応じてがた詰め時間を決定する必要がある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、前述した油圧ポンプはエンジンのクランクシャフトと共に回転しており、エンジン回転速度が低いアイドル運転時等には、一般に発生するライン圧が規定値より低くなる。また、自動変速機の個体差により、図１６に示したように、油圧特性自体にもばらつきが生じる。尚、同図中に実線で示したものが油圧特性の中央値であり、破線および一点鎖線で示したものが個体差による偏向値である。このため、特にスロットルを完全に戻した状態からの変速、例えば、ＮレンジからのＤレンジあるいはＲレンジへのシフト、コーストダウンシフトやパワーオフアップシフト等では、エンジン回転速度によっては、ライン圧が異なりシフトレスポンスが悪化する虞があった。
【０００７】
一方、周知のように、ＡＴＦは、冷間始動直後等で温度が低い場合には粘度が高くなり、高速走行直後等で温度が高い場合には粘度が低くなる。したがって、暖機が進むにつれて変速機内の各摺動部のクリアランスが増大することも相俟って、ＡＴＦの温度により変速機内でのその洩れ量が増減し、図１７に示したように、ライン圧が変化することになる。尚、同図中に実線で示したものが暖機後のライン圧の中央値であり、破線および一点鎖線で示したものが油温の高低による偏向値である。そのため、がた詰め時間を一定にした場合、ＡＴＦの温度によるライン圧の変化に対応できず、高温時にはがた詰めが十分に行われず、クラッチの結合開始が遅れることによりシフトレスポンスが悪化したり、低温時にはがた詰めにより係合が進行してしまい、フィードバックが殆ど行えずにシフトショックが発生する虞があった。
【０００８】
本発明は、上記状況に鑑みてなされたもので、自動変速機の個体差による油圧特性のばらつきや作動油温の高低等に起因するシフトレスポンスの悪化やシフトショックを防止した自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
そこで、この目的を達成するために、本発明の請求項１では、内燃機関と駆動輪との間に介装される自動変速機の変速制御装置において、上記自動変速機の摩擦要素に対する油圧の給排を制御する油圧制御手段と、上記自動変速機の油温を検出する油温検出手段と、上記内燃機関又は上記油圧を発生する油圧ポンプの回転速度を検出する回転速度検出手段と、上記油圧制御手段に関する制御パラメータを、上記油温及び上記回転速度により複数に分割記憶された学習領域毎に学習補正する学習補正手段とを備えることを特徴とするものを提案する。
【００１０】
また、本発明の請求項２では、請求項１の変速制御装置において、上記制御パラメータは、上記摩擦要素のピストン無効ストロークを解消するための時間であることを特徴とするものを提案する。
また、本発明の請求項３では、請求項２の変速制御装置において、上記学習補正手段は、上記ピストン無効ストロークの解消時点から実変速開始時点までの時間に基づいて、上記ピストン無効ストロークを学習補正することを特徴とするものを提案する。
【００１１】
また、本発明の請求項４では、請求項３の変速制御装置において、上記変速制御装置は、上記自動変速機の入力回転速度を検出する自動変速機入力回転速度検出手段を備え、上記自動変速機の入力回転速度の変化量が所定値以上となったとき上記実変速開始時点に達したと判断することを特徴とするものを提案する。
また、本発明の請求項５では、請求項１の変速制御装置において、上記学習補正手段は、少なくとも上記回転速度が低回転領域にあるとき、上記学習補正を行うことを特徴とするものを提案する。
【００１２】
また、本発明の請求項６では、請求項１の変速制御装置において、上記学習補正手段は、上記自動変速機の変速段を中立位置から走行位置へ切り換えるシフトの場合に、上記学習補正を行うことを特徴とするものを提案する。
また、本発明の請求項７では、請求項１の変速制御装置において、上記学習補正手段は、車両が停止する前でのダウンシフトの場合に、上記学習補正を行うことを特徴とするものを提案する。
【００１３】
また、本発明の請求項８では、請求項１の変速制御装置において、上記摩擦要素は係合用摩擦要素であり、上記油圧制御手段は、上記係合用摩擦要素へ全圧を供給することにより、上記係合用摩擦要素のピストン無効ストロークを解消する無効ストローク解消手段と、上記ピストン無効ストロークの解消後、所定油圧を上記係合用摩擦要素へ供給する所定油圧供給手段とを含み、また、上記制御パラメータは上記所定油圧であることを特徴とするものを提案する。
【００１４】
また、本発明の請求項９では、請求項８の変速制御装置において、上記学習補正手段は、上記ピストン無効ストロークの解消時点から実変速開始時点までの時間に基づいて、上記学習補正を行うことを特徴とするものを提案する。
また、本発明の請求項１０では、請求項１の変速制御装置において、上記制御パラメータは、上記自動変速機の変速段を中立位置から走行位置へ切り換えるシフトに関連する制御パラメータであることことを特徴とするものを提案する。
【００１５】
また、本発明の請求項１１では、請求項１の変速制御装置において、上記制御パラメータは、車両が停止する直前でのダウンシフトに関連する制御パラメータであることを特徴とするものを提案する。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して、本発明の一実施例を詳細に説明する。
図１には、本発明に係る変速制御装置を適用した乗用車のパワートレーンの概略構成を示してある。同図において、１は自動車用のガソリンエンジン（以下、単にエンジンと記す）であり、その後端には前進４段型の自動変速機２が接続され、この自動変速機２を介して出力が図示しない駆動輪に伝達される。自動変速機２は、トルクコンバータ３，変速機本体４，油圧コントローラ５から構成されている。変速機本体４は複数組のプラネタリギヤの他、油圧クラッチや油圧ブレーキ等の油圧摩擦係合要素を内蔵している。また、油圧コントローラ５には、一体に形成された油圧回路の他、油圧制御用の複数の電磁弁が収納されている。エンジン１と自動変速機２とは、それぞれ図示しない入出力装置，多数の制御プログラムを内蔵した記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等），中央処理装置（ＣＰＵ），タイマカウンタ等を具えた、ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）６とＴＣＵ（トランスミッションコントロールユニット）７とにより駆動制御される。
【００１７】
ＥＣＵ６の入力側には、エンジン回転速度Ｎe や各気筒のクランク角度を検出するためのクランク角センサ８，冷却水温ＴW を検出する水温センサ９，吸気流量ＱA を検出するエアフローセンサ１０，スロットル開度θTHを検出するスロットルセンサ１１，スロットル弁の全閉状態を検出するアイドルスイッチ１２等の他、図示しない各種のセンサやスイッチ類が接続している。一方、ＴＣＵ７の入力側には、トルクコンバータ３のタービンシャフトの回転数（入力軸回転数）ＮT を検出するＮT センサ１３，車速Ｖに代えてトランスファドライブギヤ回転数ＮO を検出するＮO センサ１４，ＡＴＦの温度を検出する油温センサ１５，イグニッションパルスからエンジン回転速度Ｎe を検出するＮe センサ１６の他、インヒビタスイッチ等、種々のセンサやスイッチ類が接続されている。また、ＥＣＵ６とＴＣＵ７とは信号ケーブル１７により接続されており、シリアル通信により互いに情報を交換する。ＥＣＵ６は、各種の入力情報に基づいて、燃料噴射量や点火時期等、エンジン１の総合的な制御を行う。また、ＴＣＵ７も、入力情報に基づき、油圧コントローラ５を介して変速機本体４内の油圧摩擦係合要素を駆動し、自動変速機２の変速制御を行う。
【００１８】
図２には、変速機本体４に内蔵された、Ｄレンジ確立用の結合側の油圧クラッチ２０を断面により示してある。この油圧クラッチ２０は、内筒２１と外筒２２とを有する底付二重円筒状のクラッチドラム２３内に、円盤状のクラッチピストン２４の他、交互に重ねられた環状のドライブプレート２５とドリブンプレート２６とを、それぞれ軸方向に摺動自在に収納して構成されている。クラッチドラム２３の内筒にはポート２７が穿設されており、このポート２７からクラッチドラム２３内に高圧の作動油が供給されると、クラッチピストン２４が図中で右側に往動する。その結果、クラッチピストン２４に押圧されてドライブプレート２５とドリブンプレート２６とが圧着し、動力の伝達が行われる。クラッチドラム２３の内筒２１とクラッチピストン２４の内側面との間には複数のクラッチスプリング２８が介装されており、作動油の油圧が低下すると、このクラッチスプリング２８に付勢されてクラッチピストン２４が図中で左側に復動する。
【００１９】
図３には、上記油圧クラッチ２０の駆動油圧回路を示してある。油圧ポンプ３０は、エンジン１のクランクシャフトと一体に回転し、油路３１を介してオイルパン３２内の作動油を吸引して油圧を発生する。油圧ポンプ３０は油路３３を介して油圧制御弁である電磁弁３４の第１ポート３５に接続しており、その吐出圧が油路３３内の図示しない調圧弁等により調圧されたライン圧となり第１ポート３５に供給される。また、電磁弁３４の第２ポート３６は油路３７を介して油圧クラッチ２０に接続しており、電磁弁３４内の弁体３８がリフトすることにより油圧クラッチ２０にライン圧が供給される。
【００２０】
電磁弁３４の弁体３８はリターンスプリング３９により弁座４０側に常時付勢されているが、ＴＣＵ７からの駆動電流により付勢されたソレノイド４１に吸引されてリフトする。尚、電磁弁３４は、ＴＣＵ７により所定の周波数（例えば、５０Hz）でデューティ制御される。電磁弁３４には、第２ポート３６に常時連通し、かつ油路４２を介してオイルパン３２に接続する、ドレーンポート４３が設けられている。また、油路３７，４２にはそれぞれオリフィス４４，４５が設けられているが、油路３７側のオリフィス４４の流路面積は油路４２側のオリフィス４５の流路面積より大きく設定されている。更に、油路３７における油圧クラッチ２０とオリフィス４４との間にはアキュムレータ４６が設けられている。
【００２１】
以下、ＮレンジからＤレンジへのシフト操作が行われた場合を例に、結合側油圧摩擦係合要素のがた詰めおよびその後の変速制御について説明する。
さて、ＴＣＵ７は、後述する制御プログラムに基づき、変速指令出力から変速完了まで、電磁弁３４を以下に述べるデューティ率で駆動する。この間のタービン回転数ＮT と電磁弁３４の駆動デューティ率Ｄとは、図４のグラフに示した関係となり、電磁弁３４の駆動制御は次の４つの工程から構成される。尚、図４のグラフにおいて、横軸は時間である。
【００２２】
先ず、第１工程（時点ａから時点ｂの間）では、Ｄレンジへの変速指令が出力された時点で、クラッチピストン２４のがた詰め制御が直ちに開始される。すなわち、がた詰め開始時点（時点ａ）からがた詰め終了時点（時点ｂ）の間の期間Ｔｆに亘り、駆動デューティ率Ｄを１００％として電磁弁３４を全開させる。尚、このがた詰め期間中は、未だ変速が開始されないので、タービン回転数ＮT は一定で変化しない。
【００２３】
次に、第２工程（時点ｂから時点ｃの間）では、駆動デューティ率Ｄを先ず係合初期デューティ率ＤA に設定し、その値から所定の割合で増加させる。この間に油圧クラッチ２０の係合によりトルクの伝達が開始されると、タービン回転数ＮT は低下し始め、所定の回転数まで低下した時点ｃで変速が開始されたと見做す。
【００２４】
次に、第３工程（時点ｃから時点ｄの間）は、タービン回転数ＮT の変化率が目標タービン回転変化率に一致するように、駆動デューティ率Ｄをフィードバック制御する工程である。そして、タービン回転数ＮT と変速終了回転数Ｎ0 との偏差が変速終了判定閾値ΔＮF 以下となると（時点ｄ）、この工程が終了し、次の第４工程が開始される。
【００２５】
そして、第４工程（時点ｄから時点ｅの間）では、駆動デューティ率Ｄを一定に保って待機時間ＴD の経過を待ち、その経過時点（時点ｅ）でタービン回転数ＮT が変速終了回転数Ｎ0 に完全に一致したと見做し、この時点で駆動デューティ率Ｄを再び１００％とし、Ｎ−Ｄシフトを終了する。
以下、上述した各制御工程の手順と、がた詰め時間の学習補正とについて、図５〜図１２のフローチャートを参照して、詳細に説明する。
【００２６】
運転者がＮレンジからＤレンジへのシフト操作を行うと、ＴＣＵ７内ではシフト指令信号が出力され（図４の時点ａ）、図５〜図１１のＮ−Ｄシフト制御サブルーチンが実行される。そして、Ｎ−Ｄシフト制御が開始されると、油圧クラッチ２０の係合が終了するまで、ＴＣＵ７はこのサブルーチンを繰り返し実行することになる。
【００２７】
サブルーチンを開始すると、ＴＣＵ７は、先ず、図５のステップＳ１で上述した各種センサやＥＣＵ６からの入力情報をＲＡＭに読み込む。しかる後、ステップＳ３でプログラム制御変数ＩＣが０であるか否か（すなわち、第１工程における初回の処理であるか否か）を判定する。このプログラム制御変数ＩＣは初期値が０に設定されているため、制御開始直後においては、ＴＣＵ７は、ステップＳ５に進んでＮ−Ｄシフト中フラグＦNDを１にセットする。このフラグにより、ＴＣＵ７は、Ｎ−Ｄシフト中であることを認識すると共に、ＥＣＵ６にもその情報が伝達される。
【００２８】
次に、ＴＣＵ７は、ステップＳ７で、油温センサ１５とＮe センサ１６とからの入力情報に基づき、現在の作動油温ＴATF とエンジン回転速度Ｎe とに対応する油温−回転数領域を決定する。本実施例の場合、油温−回転数領域において、作動油温ＴATF は５領域に分割され、エンジン回転速度Ｎe は４領域に分割されている。すなわち、作動油温ＴATF 側は、ＴATF ≦ＴA1（本実施例では、３０℃），ＴA1＜ＴATF ≦ＴA2（本実施例では、７０℃），ＴA2＜ＴATF ≦ＴA3（本実施例では、８０℃），ＴA3＜ＴATF ≦ＴA4（本実施例では、１００℃），ＴA4＜ＴAATFに分割され、エンジン回転速度Ｎe 側は、Ｎe ≦Ｎ1 （本実施例では、６５０rpm ），Ｎ1 ＜Ｎe ≦Ｎ2 （本実施例では、７５０rpm ），Ｎ2 ＜Ｎe ≦Ｎ3 （本実施例では、８５０rpm ），Ｎ3 ＜Ｎe に分割されている。
【００２９】
油温−回転数領域を決定すると、ＴＣＵ７は、ステップＳ９で、図１３の基本時間マップと図１４の補正時間マップと図１５の初期デューティ率マップとから、この油温−回転数領域にそれぞれ対応する基本がた詰め時間Ｔｆijと学習補正時間Ｔflijと初期デューティ率ＤAij とを検索する。基本時間マップと初期デューティ率マップとは共にＲＯＭに格納されており、両マップにおいて、基本がた詰め時間Ｔｆijと初期デューティ率ＤAij とは、実験結果等に基づき、作動油温ＴATF が高く、エンジン回転速度Ｎe が低い領域で長く（大きく）設定され、作動油温ＴATF が低く、エンジン回転速度Ｎe が高い領域で短く（小さく）設定されている。尚、基本時間マップおよび初期デューティ率マップ中の各領域で、括弧内に記したものは、本実施例における具体的な設定値である。一方、補正時間マップはＢＵＲＡＭに格納されており、第１の制御パラメータである学習補正時間Ｔflijの値は、新車時やバッテリー脱着後には全て０にセットされている。
【００３０】
次に、ＴＣＵ７は、ステップＳ１１で、基本がた詰め時間Ｔｆijと学習補正時間Ｔflijと初期デューティ率ＤAij とから、がた詰め時間Ｔf と係合初期デューティ率ＤA とを下式により求める。
Ｔf ＝Ｔｆij＋Ｔflij
ＤA ＝ＤAij
次に、ＴＣＵ７は、図６のステップＳ１３で第１工程用タイマＴ1 のカウントを開始し、ステップＳ１５でプログラム制御変数ＩＣに１を加算して１とする。しかる後、ＴＣＵ７は、ステップＳ１７で駆動デューティ率Ｄを１００％とした後、ステップＳ１９で電磁弁３４を駆動してがた詰めを開始すると共に、ステップＳ２１で現時点でのエンジン回転速度Ｎe とタービン回転速度ＮT との初期偏差ΔＮETを算出してＲＡＭに記憶して、スタートに戻る。
【００３１】
スタートに戻ったＴＣＵ７は、ステップＳ３の判定が今度はＮｏとなるため、図７のステップＳ２３で、次にプログラム制御変数ＩＣが１であるか否か（すなわち、第１工程中の処理か否か）を判定する。そして、この判定はＹesとなるため、ＴＣＵ７は、ステップＳ２５で、第１工程用タイマＴ1 のカウントががた詰め時間Ｔf 以上になったか否か、すなわち、第１工程が終了したか否かを判定する。そして、この判定がＮｏである間は、ステップＳ２７で１００％の駆動デューティ率Ｄをもってがた詰めを続行し、Ｙesとなった時点で、ステップＳ２９で第１工程用タイマＴ1 をリセットすると共に、ステップＳ３１でプログラム制御変数ＩＣに１を加算して２として、スタートに戻る。
【００３２】
スタートに戻ったＴＣＵ７は、ステップＳ２３の判定が今度はＮｏとなるため、図８のステップＳ３３で、次にプログラム制御変数ＩＣが２であるか否か（すなわち、第２工程における初回の処理か否か）を判定する。そして、この判定はＹesとなるため、ＴＣＵ７は、ステップＳ３５で第２工程用タイマＴ2 のカウントを開始し、ステップＳ３７でプログラム制御変数ＩＣに１を加算して３とする。しかる後、ＴＣＵ７は、ステップＳ３９で駆動デューティ率Ｄを係合初期デューティ率ＤA とし、ステップＳ４１で電磁弁３４を駆動してスタートに戻る。
【００３３】
スタートに戻ったＴＣＵ７は、ステップＳ３３の判定が今度はＮｏとなるため、図９のステップＳ４３で、次にプログラム制御変数ＩＣが３であるか否か（すなわち、第２工程中の処理か否か）を判定する。そして、この判定はＹesとなるため、ＴＣＵ７は、ステップＳ４５で、駆動デューティ率Ｄに所定の増量分ΔＤを加算した後、ステップＳ４７で、エンジン回転速度Ｎe とタービン回転速度ＮT との偏差が初期偏差ΔＮETと所定の係合開始判定閾値ΔＮB （本実施例では、５０rpm ）との和に等しいか或いはこれよりも大きくなったか否か、すなわち実変速が開始されたか否かを判定する。そして、この判定がＮｏである間は、ステップＳ４５で駆動デューティ率Ｄを増加させながら、ステップＳ４９で電磁弁３４を駆動して油圧クラッチ２０のピストンストロークを促進してゆく。
【００３４】
油圧クラッチ２０が係合し始め、実変速が開始されてステップＳ４７の判定がＹesとなったら、ＴＣＵ７は、ステップＳ５１でその時点の第２工程用タイマＴ2 の値を記憶する。尚、ここで記憶した値は、第２の制御パラメータとして、後述するがた詰め時間学習補正サブルーチンに用いられる。次に、ＴＣＵ７は、ステップＳ５３で第２工程用タイマＴ2 の値を０にリセットすると共に、ステップＳ５５でプログラム制御変数ＩＣに１を加算して４として、スタートに戻る。
【００３５】
スタートに戻ったＴＣＵ７は、ステップＳ４３の判定が今度はＮｏとなるため、図１０のステップＳ５９で、次にプログラム制御変数ＩＣが４であるか否か（すなわち、第３工程中の処理か否か）を判定する。そして、この判定はＹesとなるため、ＴＣＵ７は、ステップＳ６１で、タービン回転速度ＮT の変化率ΔＮT が所定の目標タービン回転変化率ΔＮTOに一致するように、駆動デューティ率Ｄをフィードバック制御により増減する。次に、ＴＣＵ７は、ステップＳ６３でタービン回転速度ＮT と変速終了回転数Ｎ0 との偏差が変速終了判定閾値ΔＮF （本実施例では、１５０rpm ）以下となったか否かを判定し、この判定がＮｏであれば、ステップＳ６５でフィードバック制御で得られた最後の駆動デューティ率Ｄをもって電磁弁３４を駆動し続ける。そして、タービン回転速度ＮT と変速終了回転数Ｎ0 との偏差が変速終了判定閾値ΔＮF 以下となり、ステップＳ６３の判定がＹesとなると、ＴＣＵ７は、ステップＳ６７で第４工程用タイマＴ4 のカウントのカウントを開始し、ステップＳ６９でプログラム制御変数ＩＣに１を加算して５として、スタートに戻る。
【００３６】
スタートに戻ったＴＣＵ７は、ステップＳ５９の判定が今度はＮｏとなるため、図１１のステップＳ７１で、第４工程用タイマＴ4 の値が所定の待機時間ＴD （本実施例では、０．２sec ）以上となったか否かを判定し、この判定がＮｏであれば、ステップＳ７３で駆動デューティ率Ｄを維持して電磁弁３４を駆動し続ける。
【００３７】
待機時間ＴD が経過してステップＳ７１の判定がＹesになると、ＴＣＵ７は、ステップＳ７５，Ｓ７７，Ｓ７９で、第４工程用タイマＴ4 ，プログラム制御変数ＩＣ，Ｎ−Ｄシフト中フラグＦNDをそれぞれ０にリセットする。次に、ＴＣＵ７は、ステップＳ８１で、がた詰め時間の学習補正条件が満たされているか否か、すなわち、車速Ｖが０km/h（停車中）であること、スロットル開度θTHが５％以下であること、エンジン回転速度Ｎe が１２００rpm 以下であること、作動油温ＴATF が−７℃〜１２０℃の範囲にあること、アイドルスイッチ１２がＯＮ状態にあることを確認する。しかる後、ＴＣＵ７は、ステップＳ８３で駆動デューティ率Ｄを１００％とし、ステップＳ８５で電磁弁３４を駆動してＮ−Ｄシフト制御サブルーチンを終了する。
【００３８】
さて、Ｎ−Ｄシフト制御サブルーチンを終了した時点で、ＴＣＵ７は、がた詰め時間学習補正サブルーチンを実行する。
このサブルーチンを開始すると、ＴＣＵ７は、先ず、図１２のステップＳ９０で上述した学習補正条件が成立しているか否かを判定し、この判定がＮｏであれば今回の学習補正を中止する。また、ステップＳ９０の判定がＹesであれば、ＴＣＵ７は、ステップＳ９２でＮ−Ｄシフト制御サブルーチンで記憶した第２工程用タイマＴ2 の値が所定の上限側判定閾値Ｔ2A（本実施例では、３２０ms）以上であるか否かを判定し、この判定がＹesであれば、ＴＣＵ７は、ステップＳ９４で、今回の油温−回転数領域における学習補正時間Ｔflij（前述したように、初期値は０）に所定の補正ゲインΔＴfl（本実施例では、１６ms）を加える。一方、ステップＳ９２の判定がＮｏであれば、ＴＣＵ７は、ステップＳ９６で第２工程用タイマＴ2 の値が所定の下限側判定閾値Ｔ2B（本実施例では、２８８ms）以下であるか否かを判定し、この判定がＹesであれば、ＴＣＵ７は、ステップＳ９８で、学習補正時間Ｔflijから補正ゲインΔＴflを減ずる。そして、ステップＳ９６の判定もＮｏであれば、がた詰め時間は安定していると判定し、学習補正時間Ｔflijの更新は行わずにサブルーチンを終了する。
【００３９】
これにより、第２工程に要する時間（以下、第２工程時間）Ｔ2 が長過ぎた（あるいは、短過ぎた）場合には、学習補正時間Ｔflijが延長（あるいは、短縮）され、繰り返し学習補正が行われることにより、各油温−回転数領域において第２工程時間Ｔ2 は上限側判定閾値Ｔ2A〜下限側判定閾値Ｔ2Bの範囲に収斂することになる。その結果、運転状況の相違や変速機本体４等の個体差等に拘わらず、Ｎ−Ｄシフトに要する時間が適正化され、シフトレスポンスの悪化やシフトショックが完全に防止されることになる。特に、パワーオフ状態となる低回転領域においては、がた詰めが十分になされることになり、シフトフィーリングが大きく向上する。
【００４０】
尚、本実施例では第２工程時間Ｔ2 の値を基にがた詰め時間Ｔf の学習を行っているが、これはがた詰め時間Ｔf の大きさが第２工程時間Ｔ2 に直接反映されるからである。すなわち、油圧クラッチ２０の実質的な無効ストローク時間は、変速指令（がた詰め開始）から実変速開始までの時間（図４中の時点ａ〜時点ｃの間）といえるから、がた詰め時間Ｔf が短ければ第２工程時間Ｔ2 が長くなり、逆に、がた詰め時間Ｔf が長ければ第２工程時間Ｔ2 が短くなる。更に、実変速開始から実変速終了までの時間（図４中の時点ｃ〜時点ｄの間）に基づいてがた詰め時間Ｔf を学習補正することもできるが、この場合にはフィードバック制御により変速時間がばらつくため、オープンループ制御領域である第２工程時間Ｔ2 に応じた学習の方がより正確な補正を行える。
【００４１】
以上で具体的実施例の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施例に限るものではない。例えば、上記実施例はＮ−Ｄシフトにおけるがた詰め時間の学習補正に本発明を適用したものであるが、Ｎ−Ｒシフトを始め、コーストダウンシフトやパワーオフアップシフト等に適用してもよい。また、第２工程に要する時間等に基づき、係合初期デューティ率の学習を行うようにしてもよい。更に、各種の判定閾値や設定値の他、制御の具体的な手順についても、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
【００４２】
また、上記実施例ではデューティ駆動される電磁弁を使用したが、電流値で制御されるいわゆるリニアソレノイド弁を用いてもよい。
【００４３】
【発明の効果】
以上、詳細に説明したように、本発明の請求項１の変速制御装置によれば、内燃機関と駆動輪との間に介装される自動変速機の変速制御装置において、上記自動変速機の摩擦要素に対する油圧の給排を制御する油圧制御手段と、上記自動変速機の油温を検出する油温検出手段と、上記内燃機関又は上記油圧を発生する油圧ポンプの回転速度を検出する回転速度検出手段と、上記油圧制御手段に関する制御パラメータを、上記油温及び上記回転速度により複数に分割記憶された学習領域毎に学習補正する学習補正手段とを備えるので、油圧制御手段の駆動制御に関する制御パラメータの値の学習補正を学習領域毎に行える。従って、自動変速機の個体差、作動油温度の高低、内燃機関または油圧ポンプの回転速度の高低に拘わらず、制御パラメータの値を適正化でき、これにより、シフトレスポンスの悪化やシフトショックの発生を防止できる。
【００４４】
また、請求項２の変速制御装置によれば、請求項１の変速制御装置において、上記制御パラメータは、上記摩擦要素のピストン無効ストロークを解消するための時間であるので、作動油温度の高低やエンジンまたは油圧ポンプの回転速度の高低に拘わらず、ピストン無効ストロークの解消に要する時間（がた詰め時間）を適正化できる。
【００４５】
また、請求項３の変速制御装置によれば、請求項２の変速制御装置において、上記学習補正手段は、上記ピストン無効ストロークの解消時点から実変速開始時点までの時間に基づいて、上記ピストン無効ストロークを学習補正するので、無効ストローク解消時点から実変速開始時点までの時間が略一定になるように制御パラメータ値の学習補正が行われるため、特に自動変速機に個体差がある場合にも、係合用摩擦要素の係合開始が遅れ過ぎたり早過ぎたりすることを防止でき、円滑なシフトを実現できる。
【００４６】
また、請求項４の変速制御装置によれば、請求項３の変速制御装置において、上記変速制御装置は、上記自動変速機の入力回転速度を検出する自動変速機入力回転速度検出手段を備え、上記自動変速機の入力回転速度の変化量が所定値以上となったとき上記実変速開始時点に達したと判断するので、実変速開始時点を的確に判別でき、制御パラメータ値の学習補正をより好適に行え、これによりシフトの円滑化が図られる。
【００４７】
また、請求項５の変速制御装置によれば、請求項１の変速制御装置において、上記学習補正手段は、少なくとも上記回転速度が低回転領域にあるとき、上記学習補正を行うので、油圧ポンプ特性の変化が顕著であるエンジンまたは油圧ポンプの低回転領域においても制御パラメータ値を適正化できる。また、自動変速機の個体差による油圧ポンプ特性は低回転領域で顕著に変化するので、請求項５の変速制御装置によれば、自動変速機の個体差に起因するシフトショックの発生およびシフトレスポンスの悪化を確実に防止できる。更に、パワーオフ状態におけるシフトを円滑に行え、シフトショックを防止できる。
【００４８】
また、請求項６の変速制御装置によれば、請求項１の変速制御装置において、上記学習補正手段は、上記自動変速機の変速段を中立位置から走行位置へ切り換えるシフトの場合に、上記学習補正を行うので、車両停止状態で行われるＮ−ＤシフトやＮ−Ｒシフトを円滑に行え、シフトショックを防止できる。
また、請求項７の変速制御装置によれば、請求項１の変速制御装置において、上記学習補正手段は、車両が停止する前でのダウンシフトの場合に、上記学習補正を行うので、車両停止直前でのダウンシフトを円滑に行え、シフトショックを防止できる。
【００４９】
また、請求項８の変速制御装置によれば、請求項１の変速制御装置において、上記摩擦要素は係合用摩擦要素であり、上記油圧制御手段は、上記係合用摩擦要素へ全圧を供給することにより、上記係合用摩擦要素のピストン無効ストロークを解消する無効ストローク解消手段と、上記ピストン無効ストロークの解消後、所定油圧を上記係合用摩擦要素へ供給する所定油圧供給手段とを含み、また、上記制御パラメータは上記所定油圧であるので、自動変速機の個体差、作動油温度の高低、および、エンジンまたは油圧ポンプの回転速度の高低に拘わらず、係合用摩擦要素の係合開始時点での供給油圧を適正化できる。このため、自動変速機の個体差、作動油温度の高低、および、エンジンまたは油圧ポンプの回転速度の高低に起因するシフトショックの発生およびシフトレスポンスの悪化を防止できる。
【００５０】
また、請求項９の変速制御装置によれば、請求項８の変速制御装置において、上記学習補正手段は、上記ピストン無効ストロークの解消時点から実変速開始時点までの時間に基づいて、上記学習補正を行うので、無効ストローク解消時点から実変速開始時点までの時間が略一定になるように制御パラメータ値の学習補正が行われるため、特に自動変速機に個体差がある場合にも、係合用摩擦要素の係合開始が遅れ過ぎたり早過ぎたりすることを防止でき、円滑なシフトを実現できる。
【００５１】
また、請求項１０の変速制御装置によれば、請求項１の変速制御装置において、上記制御パラメータは、上記自動変速機の変速段を中立位置から走行位置へ切り換えるシフトに関連する制御パラメータであるので、Ｎ−ＤシフトやＮ−Ｒシフトを円滑に行える。
また、請求項１１の変速制御装置によれば、請求項１の変速制御装置において、上記制御パラメータは、車両が停止する直前でのダウンシフトに関連する制御パラメータであるので、車両停止直前でのダウンシフトを円滑に行える。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る変速制御装置が適用されるパワートレーンの概略構成図である。
【図２】油圧クラッチを示した縦断面図である。
【図３】図２の油圧クラッチを操作する油圧回路を示したダイヤグラムである。
【図４】図２の油圧クラッチが係合する際における、タービン回転数と電磁弁の駆動デューティ率の変化を示したグラフである。
【図５】Ｎ−Ｄシフト制御サブルーチンの手順を示したフローチャートである。
【図６】Ｎ−Ｄシフト制御サブルーチンの手順を示したフローチャートである。
【図７】Ｎ−Ｄシフト制御サブルーチンの手順を示したフローチャートである。
【図８】Ｎ−Ｄシフト制御サブルーチンの手順を示したフローチャートである。
【図９】Ｎ−Ｄシフト制御サブルーチンの手順を示したフローチャートである。
【図１０】Ｎ−Ｄシフト制御サブルーチンの手順を示したフローチャートである。
【図１１】Ｎ−Ｄシフト制御サブルーチンの手順を示したフローチャートである。
【図１２】がた詰め時間学習補正サブルーチンの手順を示したフローチャートである。
【図１３】Ｎ−Ｄシフト制御に用いられる基本時間マップである。
【図１４】Ｎ−Ｄシフト制御に用いられる補正時間マップである。
【図１５】Ｎ−Ｄシフト制御に用いられる初期デューティ率マップである。
【図１６】自動変速機の個体差による油圧特性のばらつきを示したグラフである。
【図１７】作動油温によるライン圧の変化を示したグラフである。
【符号の説明】
１ エンジン
２ 変速機
５ 油圧コントローラ
６ ＥＣＵ
７ ＴＣＵ
１１ スロットルセンサ
１３ ＮT センサ
１４ ＮO センサ
１５ 油温センサ
１６ Ｎe センサ
２０ 油圧クラッチ
２４ クラッチピストン
３０ 油圧ポンプ
３４ 電磁弁
Claims (11)
- 内燃機関と駆動輪との間に介装される自動変速機の変速制御装置において、
上記自動変速機の摩擦要素に対する油圧の給排を制御する油圧制御手段と、
上記自動変速機の油温を検出する油温検出手段と、
上記内燃機関又は上記油圧を発生する油圧ポンプの回転速度を検出する回転速度検出手段と、
上記油圧制御手段に関する制御パラメータを、上記油温及び上記回転速度により複数に分割記憶された学習領域毎に学習補正する学習補正手段と、
を備えることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 上記制御パラメータは、上記摩擦要素のピストン無効ストロークを解消するための時間であることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
- 上記学習補正手段は、上記ピストン無効ストロークの解消時点から実変速開始時点までの時間に基づいて、上記ピストン無効ストロークを学習補正することを特徴とする請求項２に記載の自動変速機の変速制御装置。
- 上記変速制御装置は、上記自動変速機の入力回転速度を検出する自動変速機入力回転速度検出手段を備え、上記自動変速機の入力回転速度の変化量が所定値以上となったとき上記実変速開始時点に達したと判断することを特徴とする請求項３に記載の自動変速機の変速制御装置。
- 上記学習補正手段は、少なくとも上記回転速度が低回転領域にあるとき、上記学習補正を行うことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
- 上記学習補正手段は、上記自動変速機の変速段を中立位置から走行位置へ切り換えるシフトの場合に、上記学習補正を行うことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
- 上記学習補正手段は、車両が停止する前でのダウンシフトの場合に、上記学習補正を行うことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
- 上記摩擦要素は係合用摩擦要素であり、上記油圧制御手段は、上記係合用摩擦要素へ全圧を供給することにより、上記係合用摩擦要素のピストン無効ストロークを解消する無効ストローク解消手段と、上記ピストン無効ストロークの解消後、所定油圧を上記係合用摩擦要素へ供給する所定油圧供給手段とを含み、また、上記制御パラメータは上記所定油圧であることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
- 上記学習補正手段は、上記ピストン無効ストロークの解消時点から実変速開始時点までの時間に基づいて、上記学習補正を行うことを特徴とする請求項８に記載の自動変速機の変速制御装置。
- 上記制御パラメータは、上記自動変速機の変速段を中立位置から走行位置へ切り換えるシフトに関連する制御パラメータであることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
- 上記制御パラメータは、車両が停止する直前でのダウンシフトに関連する制御パラメータであることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
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