JP3774790B2

JP3774790B2 - Regenerative control device for hybrid vehicle

Info

Publication number: JP3774790B2
Application number: JP30315098A
Authority: JP
Inventors: 輝男若城; 賢至中野; 洋一岩田; 恵隆黒田; 敬介内田; 康雄中本
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1998-09-18
Filing date: 1998-09-18
Publication date: 2006-05-17
Anticipated expiration: 2018-09-18
Also published as: JP2000102111A

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、エンジンおよび該エンジンの補助用のモータを動力源とするハイブリッド車両における減速時の回生制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、エンジンおよび該エンジンの補助用のモータを動力源とするハイブリッド車両にあって、減速時にモータを発電機として作動させて、車速やエンジン負圧などの車両の運転状態に応じた回生量が予め設定されているテーブルを用いて、そのときの車両の運転状態に応じた所定の回生量を決定し、走行中にスロットルが全閉になった場合やブレーキが踏まれた場合などの減速判定条件の成立時に所定の回生量をもって、モータ駆動用電源としてのバッテリやキャパシタからなる蓄電装置の充電を行うようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
解決しようとする問題点は、減速時に常にそのときの車両の運転状態に応じて一律に決定された回生量をもって蓄電装置を充電させるのでは、減速の機会が多々ある場合などに蓄電装置が容易に過充電状態に陥ってしまうことである。その際、特に蓄電装置に比較的容量の小さな電気二重層コンデンサからなるキャパシタを用いる場合の過充電が問題となり、過充電による特性の劣化や破壊に至るおそれが多分にあるものになっている。
【０００４】
また、蓄電装置がフル充電状態になったときにそれまでのモータの減速回生の駆動を止めるようにするのでは、それまでの回生制動による減速感が急に失われてしまうという問題がある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明は、モータの発電効率を充分に引き出しながら、車両の減速状態および蓄電装置の充電状態に見合った最適な回生量を決定することができるように、蓄電装置の現在の充電量を検出して、その検出された蓄電装置の充電量と車両の運転状態に応じて決定された回生量との総和から、その蓄電装置の予め設定した許容充電量を差し引いて過充電量を算出し、前記回生量と算出された過充電量との差を前記回生量で除算した割合をもって前記回生量を補正するようにしている。
【０００７】
【実施例】
図１はハイブリッド車両のシステム構成を示しており、エンジン１、エンジンアシスト用のモータ２、変速機３、モータ駆動用のパワードライブユニット４およびモータ駆動用電源としての蓄電装置５からなる駆動系と、モータ２の駆動および回生の制御をパワードライブユニット４を介して行うモータＥＣＵ６および全体の制御を行うＥＣＵ７からなる制御系とによって構成されている。蓄電装置５は、バッテリまたはキャパシタからなっている。図中、８は車両の駆動輪を示している。
【０００８】
ＥＣＵ７は、各種センサからの検出信号を読み込んで車両の運転状態を判断して、そのときの車両の運転状態に応じて、始動モード、アイドル停止モード、アイドルモード、加速アシストモード、クルーズモード、減速回生モードの各動作モードを決定して、その決定された動作モードの実行指令をモータＥＣＵ６に与える。そして、その動作モードの実行指令が与えられたモータＥＣＵ６は、パワードライブユニット４を介してモータ２の停止、アシスト駆動、減速回生の各制御を適宜行うようになっている。
【０００９】
なお、ここでは、ＥＣＵ７によりダウンバータ９を制御することによって、蓄電装置５の電圧を所定に降圧して１２Ｖ電源用のバッテリ１０を充電するようにしている。図中、１１は１２Ｖ電源用負荷である。
【００１０】
図２は、ＥＣＵ７において、車両の運転状態によってモータ２の動作モードを設定するための処理のフローを示している。
【００１１】
ここでは、まず、スタータスイッチがオン状態にあるか否かをみたうえで（ステップＳ１）、それがオン状態になっていれば、そのときのセンサによって検出したエンジン回転数Ｎｅが予めエンジン停止判定のために設定された回転数ＮＣＲ以下であるか否かの判定が行われる（ステップＳ２）。そのとき、Ｎｅ≦ＮＣＲであれば、始動モードに設定する（ステップＳ３）。
【００１２】
また、ステップＳ１の判定時にスタータスイッチがオン状態になっていなければ、アイドル運転時にエンジンを停止させるか否かの制御を行わせるためのエンジン停止制御実施フラグＦ・ＦＣＭＧが１に立っているか否かをみて（ステップＳ４）、そのフラグＦ・ＦＣＭＧが立っていなければステップＳ２の判定に移行する。
【００１３】
そのとき、エンジン停止制御実施フラグＦ・ＦＣＭＧが１に立っていれば、センサによって検出したスロットル開度ＴＨがアイドル開度（全閉）ＴＨＩＤＬＥになっているか否かの判定を行う（ステップＳ５）。
【００１４】
ステップＳ５の判定時にＴＨ≦ＴＨＩＤＬＥであれば、次いで、車速Ｖが０であるか否かの判定を行う（ステップＳ６）。そのときＶ＝０になっていれば、エンジン停止制御実施フラグＦ・ＦＣＭＧが１に立っているか否かをみて（ステップＳ７）、そのフラグＦ・ＦＣＭＧが立っていればアイドル停止モードに設定し（ステップＳ８）、そのフラグＦ・ＦＣＭＧが立っていなければアイドルモードに設定する（ステップＳ９）。
【００１５】
ステップＳ６の判定時に、Ｖ＝０になっていなければ、エンジン停止制御実施フラグＦ・ＦＣＭＧが１に立っているか否かをみて（ステップＳ１０）、そのフラグＦ・ＦＣＭＧが立っていれば減速回生モードに設定する（ステップＳ１２）。また、そのフラグＦ・ＦＣＭＧが立っていなければ、エンジンのアイドル運転を指示するアイドル制御実施フラグＦ・ＩＤＬＥが１に立っているか否かの判定を行う（ステップＳ１１）。そのとき、そのフラグＦ・ＩＤＬＥが立っていればアイドルモードに設定し（ステップＳ９）、そのフラグＦ・ＩＤＬＥが立っていなければ減速回生モードに設定する（ステップＳ１２）。
【００１６】
また、ステップＳ５の判定時にＴＨ≦ＴＨＩＤＬＥになっていなければ、予め設定されたアシストトリガテーブルを検索して車両が加速状態にあるかクルーズ状態にあるかの判定を行う（ステップＳ１３）。
【００１７】
図３は各ギヤ位置ごとに設定されるそのアシストトリガテーブルの内容を示すもので、エンジン回転数Ｎｅとスロットル開度ＴＨとをパラメータとして、エンジン回転数Ｎｅが減少するにしたがってスロットル開度ＴＨが増加する傾向にあるときには、高めに設定されたＭＡＳＴＨライン以上になる場合に加速モード判定フラグＦ・ＭＡＳＴが０から１に変化し、エンジン回転数Ｎｅが増加するにしたがってスロットル開度ＴＨが減少する傾向にあるときには、低めに設定されたＭＡＳＴＬライン以下になる場合に加速モード判定フラグＦ・ＭＡＳＴが１から０に変化するようになっている。
【００１８】
そして、加速モード判定フラグＦ・ＭＡＳＴが１に立っているか否かをみて（ステップＳ１４）、そのフラグＦ・ＭＡＳＴが立っていれば加速モードに設定し（ステップＳ１５）、またそのフラグＦ・ＭＡＳＴが立っていなければクルーズモードに設定する（ステップＳ１６）。
【００１９】
以上によりモータ２の各動作モードが設定されたら、ＥＣＵ７はモータＥＣＵ６にその各動作モードの実行指令を出力して（ステップＳ１７）、以下同様の処理をくり返して行う。
【００２０】
本発明は、ＥＣＵ７の制御下において、回生モードが設定された場合、エンジン回転数およびエンジン負圧の各センサ信号を読み込むとともに、変速機３における変速状態のセンサ信号を読み込んで、そのときの車両の運転状態に応じた回生量を決定したうえで、その決定された回生量を蓄電装置５の充電状態に応じて補正するようにしている。
【００２１】
変速機３における変速状態としては、変速機３が有段のもの（ＭＴ）であればそのギヤシフト位置を、変速機３が無段のもの（ＣＶＴ）であればそのギヤレシオを検出する。
【００２２】
図４は、ＥＣＵ７において、車両の運転状態に応じた回生量を決定し、その決定された回生量を補正する際における処理のフローを示している。
【００２３】
ここでは、まず、ＭＴの場合、クラッチスイッチがオフ状態にあるか否かをみて（ステップＳ２１）、クラッチスイッチがオフ状態にあれば、次いで、ギヤシフトポジションスイッチがニュートラル位置（ＣＶＴの場合にはニュートラルＮまたはパーキングＰ位置）にあるか否かの判定を行う（ステップＳ２２）。
【００２４】
そのとき、ニュートラル位置になければ、ブレーキスイッチがオフ状態にあるか否かをみて（ステップＳ２３）、ブレーキスイッチがオフ状態にあれば、予めＥＣＵ７の内部メモリに登録されているブレーキオフモード時の回生量マップを検索して、そのときの車両の運転状態に応じた回生量を決定する（ステップＳ２４）。
【００２５】
また、ステップＳ２３の判定時にブレーキスイッチがオン状態になっているときには、予めＥＣＵ７の内部メモリに登録されているブレーキオンモード時の回生量マップを検索して、そのときの車両の運転状態に応じた回生量を決定する（ステップＳ２５）。
【００２６】
ブレーキオンモード時の回生量としては、ブレーキを踏んで減速したときの回生量の増加分を予め見込んで設定されているものである。
【００２７】
なお、ステップＳ２１の判定時にクラッチスイッチがオン状態になっているとき、またはステップＳ２２の判定時にギヤシフトポジションスイッチがニュートラル位置に入っているときには、回生量ＲＥＧＥＮが０になるようにする（ステップＳ２６）。
【００２８】
そして、このようにして回生量が決定されたら、そのときの蓄電装置５の充電状態に応じた回生量補正処理（図５参照）が実行される（ステップＳ２７）。
【００２９】
以上の処理が、所定のサンプリング周期（１０ｍｓ程度）をもってくり返して行われることになる。
【００３０】
表１は、エンジン１の回転数および負圧をパラメータとして、ＭＴの各ギヤ位置ごとに設定されたブレーキオフ時における回生量マップの一例を示している。
【００３１】
ここでは、エンジン回転数をｎ＝２０のレベルＮＥＲＥＧ０〜ＮＥＲＥＧ１９に分けるとともに、エンジン負圧をｎ＝１１のレベルＰＢＲＥＧ０〜ＰＢＲＥＧ１０に分けている。例えば、検出されたエンジン回転数がＮＥＲＥＧ１のレベルで、エンジン負荷がＰＢＲＥＧ１のレベルであるときには、回生量がＲＥＧＥＮ＃ｎ１１として決定される。
【００３２】
【表１】

【００３３】
また、表２は、ブレーキオン時のエンジン回転数ＮＥＲＥＧＢＲおよびエンジン負圧ＰＢＲＥＧＢＲをパラメータとして、ＭＴの各ギヤ位置ごとに設定されたブレーキオン時における回生量マップの一例を示している。
【００３４】
【表２】

【００３５】
表１および表２に示す関係にあって、エンジン回転数が大きくなるほど、またエンジン負圧が大きくなるほど回生量が多くなる。
【００３６】
なお、ＣＶＴの場合にあっても同様に、ブレーキオフモード時およびブレーキオンモード時におけるエンジン回転数および車速をパラメータとして設定された回生量マップがそれぞれ用意されている。
【００３７】
図５は、回生量補正処理のフローを示している。
【００３８】
ここでは、まず、予め車速に対応して減速回生量の特性が設定されたＱＲＥＧＥＮテーブルを検索して、そのときの車速に応じて予測的に得られる減速回生量ＱＲＥＧＥＮを求める（ステップＳ３１）。
【００３９】
図６はＱＲＥＧＥＮテーブルに設定された車速ＶＲＥＧに対する減速回生量ＱＲＥＧＥＮの特性を示すもので、車速に応じて得られる減速回生量の予測値を蓄電装置５のキャパシタ容量を１００％とした場合の比率で表わした値として設定している。
【００４０】
そして、蓄電装置５の実際に検出したキャパシタ容量ＱＣＡＰと前記テーブルから予測的に得られた減速回生量ＱＲＥＧＥＮとの総和ＱＴＯＴＡＬを求めたうえで（ステップＳ３２）、その総和ＱＴＯＴＡＬから予め設定した最大許容充電量ＱＣＡＰＬＭＴＨを差し引くことによって過充電量分ＱＯＶＥＲを算出する（ステップＳ３３）。
【００４１】
次いで、予測的に得られた減速回生量ＱＲＥＧＥＮが予め設定した回生下限値ＱＲＥＧＬＭＴＬよりも高いか否かをみて（ステップＳ３４）、それが高い場合には、減速回生量ＱＲＥＧＥＮと過充電量分ＱＯＶＥＲとの差を減速回生量ＱＲＥＧＥＮで除算した割合から補正係数αを求める（ステップＳ３５）。
【００４２】
そして、先に回生量マップを検索することによって決定されたブレーキオフ時の回生量ＲＥＧＥＮにその求められた補正係数αを乗ずることによって回生量補正を行う（ステップＳ３６）。
【００４３】
または、先に回生量マップを検索することによって決定されたブレーキオン時の回生量ＲＥＧＥＮＢＲにその求められた補正係数αを乗ずることによって回生量補正を行う（ステップＳ３７）。
【００４４】
また、ステップＳ３４の判定時に、予測的に得られた減速回生量ＱＲＥＧＥＮが予め設定した回生下限値ＱＲＥＧＬＭＴＬ以下であれば、補正係数αを０として（ステップＳ３８）、回生を禁止する。
【００４５】
このようにして回生量の補正がなされたら、ＥＣＵ７からモータＥＣＵ６にその補正された回生量のデータが与えられ、それによりモータＥＣＵ６の制御下でパワードライブユニット４を介して蓄電装置５にその最大許容充電量を越えることがないような回生の制御が行われる。
【００４６】
図７は、回生量の補正前（Ａ）および補正後（Ｂ）における蓄電装置５のキャパシタ容量ＣＡＰの状態をそれぞれ示している。
【００４７】
このように、本発明では回生量の補正を行わせることにより、車両の減速状態および蓄電装置５の充電状態に見合った最適な回生量をもって、蓄電装置５の充電を、常にその最大許容充電量を越えることがないように行わせることができるようになる。したがって、モータ３の減速回生の駆動はそのままの状態であるためにモータ２の回生制動が失われることがなく、常に一定した減速感が得られる。そして、常に蓄電装置５の空き容量分を回生させることができ、モータ２からの回生エネルギの有効利用を図ることができるようになる。
【００４８】
また、本発明による他の実施例として、ＥＣＵ７の制御下において、回生モードが設定された場合、回生量マップ検索により車両の運転状態に応じて決定された回生量と蓄電装置５の現在検出されている充電量との総和がその蓄電装置の予め設定した最大許容充電量よりも大きいときには、回生量を０にして蓄電装置５への回生を禁止させる手段をとるようにしている。
【００４９】
図８は、ＥＣＵ７において、車両の運転状態に応じた回生量を０にして、蓄電装置５への回生を禁止させる際の処理のフローを示している。
【００５０】
この処理のフローでは、図４に示すフローにおけるステップＳ２６の回生量補正処理の代わりに、回生禁止処理を行わせるようにしている（ステップＳ４７）。ステップＳ４１〜Ｓ４６の内容は、図４のフローにおけるステップＳ２１〜Ｓ２６と同じである。
【００５１】
図９は、その回生禁止処理のフローを示している。
【００５２】
ここでは、まず、ＱＲＥＧＥＮテーブルを検索して、そのときの車速に応じて予測的に得られる減速回生量ＱＲＥＧＥＮを求めたうえで（ステップＳ５１）、その減速回生量ＱＲＥＧＥＮと蓄電装置５における実際に検出したキャパシタ容量ＱＣＡＰとの総和ＱＴＯＴＡＬを算出する（ステップＳ５２）。
【００５３】
そして、その算出された総和ＱＴＯＴＡＬが予め設定した蓄電装置５の最大許容充電量ＱＣＡＰＬＭＴＨよりも小さいか否かの判定を行う（ステップＳ５３）。
【００５４】
そのとき、ＱＴＯＴＡＬ＞ＱＣＡＰＬＭＴＨであれば、先に回生量マップを検索することによって決定されたブレーキオフ時の回生量ＲＥＧＥＮまたはブレーキオン時の回生量ＲＥＧＥＮＢＲを０にして（ステップＳ５４）、蓄電装置５への回生を禁止する。
【００５５】
また、そのとき蓄電装置５に余裕があって、ＱＴＯＴＡＬ≦ＱＣＡＰＬＭＴＨであれば、回生禁止を行うことなく、先に決定されたブレーキオフ時の回生量ＲＥＧＥＮまたはブレーキオン時の回生量ＲＥＧＥＮＢＲをもって蓄電装置５への回生が行われる。
【００５６】
このように、本発明では回生禁止の処理を行わせることにより、モータ３の減速回生の駆動を止めることなくそのままの状態で、蓄電装置５が過充電状態に陥るような蓄電装置５への回生を未然に防止することができるようになる。また、モータ２の回生制動が失われることがなく、常に一定した減速感が得られるようになる。
【００５７】
【発明の効果】
以上、本発明によるハイブリッド車両の回生制御装置にあっては、蓄電装置の現在の充電量を検出して、その検出された蓄電装置の充電量と車両の運転状態に応じて決定された回生量との総和から、その蓄電装置の予め設定した許容充電量を差し引いて過充電量を算出し、前記回生量と算出された過充電量との差を前記回生量で除算した割合をもって前記回生量を補正するようにしたもので、モータの発電効率を充分に引き出しながら、車両の減速状態および蓄電装置の充電状態に見合った最適な回生量を決定することができるという利点を有している。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るハイブリッド車両のシステム構成例を示すブロック図である。
【図２】車両の運転状態によってモータ動作モードを設定する処理のフローを示す図である。
【図３】各ギヤ位置ごとに設定されるアシストトリガテーブルの内容を示す特性図である。
【図４】車両の運転状態に応じた回生量を決定し、その決定された回生量を補正する処理のフローを示す図である。
【図５】回生量補正処理のフローを示す図である。
【図６】ＱＲＥＧＥＮテーブルに設定された車速ＶＲＥＧに対する減速回生量ＱＲＥＧＥＮの特性を示す図である。
【図７】回生量の補正前および補正後における蓄電装置のキャパシタ容量の状態をそれぞれ示すグラフ図である。
【図８】車両の運転状態に応じた回生量を０にして、蓄電装置への回生を禁止させる際の処理のフローを示す図である。
【図９】回生禁止処理のフローを示す図である。
【符号の説明】
１エンジン
２エンジンアシスト用モータ
３変速機
４パワードライブユニット
５蓄電装置
６モータＥＣＵ
７ＥＣＵ
９ダウンバータ
１０１２Ｖ電源用バッテリ[0001]
[Industrial application fields]
The present invention relates to a regenerative control device at the time of deceleration in a hybrid vehicle using an engine and a motor for assisting the engine as a power source.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, in a hybrid vehicle using an engine and an auxiliary motor for the engine as a power source, the motor is operated as a generator at the time of deceleration, so that the regenerative amount according to the driving state of the vehicle such as the vehicle speed and engine negative pressure is increased. Decide a predetermined amount of regeneration according to the vehicle operating condition at that time using a preset table, and determine deceleration when the throttle is fully closed or the brakes are depressed When the condition is satisfied, the power storage device including a battery or a capacitor as a power source for driving the motor is charged with a predetermined regeneration amount.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
The problem to be solved is that when the power storage device is charged with a regeneration amount that is uniformly determined according to the driving state of the vehicle at the time of deceleration, the power storage device can be easily used when there are many opportunities for deceleration. It will fall into an overcharged state. At that time, overcharge particularly becomes a problem when a capacitor composed of an electric double layer capacitor having a relatively small capacity is used for the power storage device, and there is a possibility that the characteristics may be deteriorated or destroyed due to overcharge.
[0004]
Further, when the power storage device is in a fully charged state, stopping the deceleration regeneration of the motor up to that point causes a problem that the feeling of deceleration due to the regenerative braking up to that point is suddenly lost.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
The present invention detects the current charge amount of the power storage device so that the optimum regeneration amount corresponding to the deceleration state of the vehicle and the charge state of the power storage device can be determined while sufficiently extracting the power generation efficiency of the motor. Calculating the overcharge amount by subtracting the preset allowable charge amount of the power storage device from the sum of the detected charge amount of the power storage device and the regeneration amount determined according to the driving state of the vehicle, The regeneration amount is corrected at a ratio obtained by dividing the difference between the regeneration amount and the calculated overcharge amount by the regeneration amount.
[0007]
【Example】
FIG. 1 shows a system configuration of a hybrid vehicle. The drive system includes an engine 1, an engine assist motor 2, a transmission 3, a motor drive power drive unit 4, and a power storage device 5 as a motor drive power source. A motor ECU 6 that controls the driving and regeneration of the motor 2 via the power drive unit 4 and a control system that includes an ECU 7 that controls the whole are configured. The power storage device 5 is composed of a battery or a capacitor. In the figure, 8 indicates a drive wheel of the vehicle.
[0008]
The ECU 7 reads detection signals from various sensors to determine the driving state of the vehicle, and according to the driving state of the vehicle at that time, the start mode, the idle stop mode, the idle mode, the acceleration assist mode, the cruise mode, the deceleration mode Each operation mode of the regeneration mode is determined, and an execution command for the determined operation mode is given to the motor ECU 6. Then, the motor ECU 6 to which the execution command for the operation mode is given appropriately performs control of stopping, assist driving, and deceleration regeneration of the motor 2 via the power drive unit 4.
[0009]
Here, the ECU 7 controls the downverter 9 so that the voltage of the power storage device 5 is lowered to a predetermined level to charge the battery 10 for 12V power supply. In the figure, 11 is a load for 12V power supply.
[0010]
FIG. 2 shows a flow of processing for setting the operation mode of the motor 2 in the ECU 7 according to the driving state of the vehicle.
[0011]
Here, first, it is determined whether or not the starter switch is in the on state (step S1). If it is in the on state, the engine speed Ne detected by the sensor at that time is determined in advance as the engine stop determination. It is determined whether or not the rotational speed NCR is less than or equal to that set for the purpose (step S2). At that time, if Ne ≦ NCR, the start mode is set (step S3).
[0012]
If the starter switch is not on at the time of the determination in step S1, whether or not the engine stop control execution flag F / FCMG for controlling whether or not to stop the engine during idling is set to 1 is set. If the flag F / FCMG is not set (step S4), the process proceeds to the determination of step S2.
[0013]
At this time, if the engine stop control execution flag F / FCMG is set to 1, it is determined whether or not the throttle opening TH detected by the sensor is the idle opening (fully closed) THIDLE (step S5). .
[0014]
If TH ≦ THIDLE at the time of the determination in step S5, it is then determined whether or not the vehicle speed V is 0 (step S6). At that time, if V = 0, it is checked whether or not the engine stop control execution flag F · FCMG is set to 1 (step S7). If the flag F · FCMG is set, the idle stop mode is set. (Step S8) If the flag F / FCMG is not set, the idle mode is set (Step S9).
[0015]
If V = 0 is not satisfied at the time of determination in step S6, it is checked whether or not the engine stop control execution flag F · FCMG is set to 1 (step S10). If the flag F · FCMG is set, deceleration regeneration is performed. The mode is set (step S12). If the flag F · FCMG is not set, it is determined whether or not the idle control execution flag F · IDLE for instructing the engine idle operation is set to 1 (step S11). At that time, if the flag F · IDLE is set, the idle mode is set (step S9), and if the flag F · IDLE is not set, the deceleration regeneration mode is set (step S12).
[0016]
If TH ≦ THIDLE is not satisfied at the time of the determination in step S5, a preset assist trigger table is searched to determine whether the vehicle is in an acceleration state or a cruise state (step S13).
[0017]
FIG. 3 shows the contents of the assist trigger table set for each gear position. The engine speed Ne and the throttle opening TH are used as parameters, and the throttle opening TH becomes smaller as the engine speed Ne decreases. When there is a tendency to increase, the acceleration mode determination flag F.MAST changes from 0 to 1 when the MAST line is set higher, and the throttle opening TH decreases as the engine speed Ne increases. When there is a tendency, the acceleration mode determination flag F · MAST changes from 1 to 0 when the value is below the MASTL line set lower.
[0018]
Then, it is checked whether or not the acceleration mode determination flag F · MAST is set to 1 (step S14). If the flag F · MAST is set, the acceleration mode is set (step S15), and the flag F · MAST is set. If is not standing, the cruise mode is set (step S16).
[0019]
When each operation mode of the motor 2 is set as described above, the ECU 7 outputs an execution command for each operation mode to the motor ECU 6 (step S17), and thereafter repeats the same processing.
[0020]
In the present invention, when the regeneration mode is set under the control of the ECU 7, the sensor signal of the engine speed and the engine negative pressure is read, and the sensor signal of the shift state in the transmission 3 is read, and the vehicle at that time After determining the regenerative amount according to the operation state, the determined regenerative amount is corrected according to the state of charge of the power storage device 5.
[0021]
As a shift state in the transmission 3, the gear shift position is detected if the transmission 3 is a stepped gear (MT), and the gear ratio is detected if the transmission 3 is a continuously variable gear (CVT).
[0022]
FIG. 4 shows a processing flow when the ECU 7 determines a regeneration amount according to the driving state of the vehicle and corrects the determined regeneration amount.
[0023]
Here, first, in the case of MT, it is checked whether or not the clutch switch is in the off state (step S21). If the clutch switch is in the off state, then the gear shift position switch is in the neutral position (neutral in the case of CVT). N or parking P position) is determined (step S22).
[0024]
At that time, if it is not in the neutral position, it is checked whether or not the brake switch is in the OFF state (step S23). If the brake switch is in the OFF state, the brake switch in the brake-off mode registered in the internal memory of the ECU 7 in advance. The regeneration amount map is searched, and the regeneration amount according to the driving state of the vehicle at that time is determined (step S24).
[0025]
If the brake switch is in the on state at the time of the determination in step S23, a regeneration amount map in the brake on mode registered in advance in the internal memory of the ECU 7 is searched, and according to the driving state of the vehicle at that time The regenerative amount is determined (step S25).
[0026]
The regeneration amount in the brake-on mode is set in advance by taking into account the increase in the regeneration amount when decelerating by stepping on the brake.
[0027]
When the clutch switch is on at the time of determination in step S21, or when the gear shift position switch is in the neutral position at the time of determination of step S22, the regeneration amount REGEN is set to 0 (step S26). .
[0028]
When the regeneration amount is determined in this way, regeneration amount correction processing (see FIG. 5) according to the state of charge of power storage device 5 at that time is executed (step S27).
[0029]
The above processing is repeated with a predetermined sampling period (about 10 ms).
[0030]
Table 1 shows an example of a regeneration amount map at the time of brake-off, which is set for each gear position of MT, using the rotation speed and negative pressure of the engine 1 as parameters.
[0031]
Here, the engine speed is divided into n = 20 levels NEREG0 to NEREG19, and the engine negative pressure is divided into n = 11 levels PBREG0 to PBREG10. For example, when the detected engine speed is NEREG1 level and the engine load is PBREG1, the regeneration amount is determined as REGEN # n11.
[0032]
[Table 1]

[0033]
Table 2 shows an example of a regeneration amount map at the time of brake on, which is set for each gear position of MT, using the engine speed NEREGBR and engine negative pressure PBREGBR at the time of brake on as parameters.
[0034]
[Table 2]

[0035]
In the relationship shown in Table 1 and Table 2, the regeneration amount increases as the engine speed increases and the engine negative pressure increases.
[0036]
Even in the case of CVT, similarly, a regeneration amount map in which the engine speed and the vehicle speed in the brake-off mode and the brake-on mode are set as parameters is prepared.
[0037]
FIG. 5 shows a flow of the regeneration amount correction process.
[0038]
Here, first, a QREGEN table in which the characteristics of the deceleration regeneration amount are set in advance corresponding to the vehicle speed is searched, and the deceleration regeneration amount QREGEN that is obtained predictively according to the vehicle speed at that time is obtained (step S31).
[0039]
FIG. 6 shows the characteristics of the deceleration regeneration amount QREGEN with respect to the vehicle speed VREG set in the QREGEN table, and the ratio when the capacitor capacity of the power storage device 5 is 100% as the predicted value of the deceleration regeneration amount obtained according to the vehicle speed. It is set as the value represented by.
[0040]
Then, after obtaining the sum QTOTAL of the capacitor capacity QCAP actually detected by the power storage device 5 and the deceleration regeneration amount QREGEN obtained predictively from the table (step S32), the maximum allowable value set in advance from the sum QTOTAL is obtained. The overcharge amount QOVER is calculated by subtracting the charge amount QCAPLMTH (step S33).
[0041]
Next, it is checked whether or not the predicted deceleration regeneration amount QREGEN is higher than the preset regeneration lower limit value QREGLMTL (step S34). If it is higher , the deceleration regeneration amount QREGEN and the overcharge amount QOVER are exceeded. The correction coefficient α is obtained from the ratio obtained by dividing the difference between the two by the deceleration regeneration amount QREGEN (step S35).
[0042]
Then, regeneration amount correction is performed by multiplying the regeneration amount REGEN at the time of brake-off determined by searching the regeneration amount map in advance by the correction coefficient α obtained (step S36).
[0043]
Alternatively, the regeneration amount is corrected by multiplying the regeneration amount REGENBR determined when the brake is turned on, which is determined by searching the regeneration amount map in advance, by the obtained correction coefficient α (step S37).
[0044]
In addition, if the deceleration regeneration amount QREGEN obtained predictively is equal to or less than the preset regeneration lower limit value QREGLMTL at the time of determination in step S34, the correction coefficient α is set to 0 (step S38), and regeneration is prohibited .
[0045]
When the regeneration amount is corrected in this way, the corrected regeneration amount data is given from the ECU 7 to the motor ECU 6, thereby allowing the power storage device 5 through the power drive unit 4 to control the maximum allowable amount under the control of the motor ECU 6. Regenerative control is performed so as not to exceed the amount of charge.
[0046]
FIG. 7 shows the state of the capacitor capacity CAP of the power storage device 5 before (A) and after correction (B) of the regeneration amount.
[0047]
Thus, in the present invention, by correcting the regeneration amount, the power storage device 5 is always charged at the maximum allowable charge amount with an optimal regeneration amount commensurate with the deceleration state of the vehicle and the charge state of the power storage device 5. It will be possible to make it so that it does not exceed. Therefore, since the driving of the deceleration regeneration of the motor 3 remains as it is, the regenerative braking of the motor 2 is not lost, and a constant deceleration feeling is always obtained. Then, the free capacity of the power storage device 5 can always be regenerated, and the regenerative energy from the motor 2 can be effectively used.
[0048]
As another embodiment according to the present invention, when the regeneration mode is set under the control of the ECU 7, the regeneration amount determined according to the driving state of the vehicle by the regeneration amount map search and the current state of the power storage device 5 are detected. When the sum of the charged amount and the charged amount is larger than the preset maximum allowable charge amount of the power storage device, a means for prohibiting regeneration to the power storage device 5 by setting the regenerative amount to 0 is adopted.
[0049]
FIG. 8 shows a flow of processing when the ECU 7 sets the regeneration amount according to the driving state of the vehicle to 0 and prohibits regeneration to the power storage device 5.
[0050]
In this processing flow, instead of the regeneration amount correction processing in step S26 in the flow shown in FIG. 4, regeneration inhibition processing is performed (step S47). The contents of steps S41 to S46 are the same as steps S21 to S26 in the flow of FIG.
[0051]
FIG. 9 shows the flow of the regeneration prohibiting process.
[0052]
Here, first, the QREGEN table is searched to obtain the deceleration regeneration amount QREGEN that is obtained predictively according to the vehicle speed at that time (step S51), and then the deceleration regeneration amount QREGEN and the power storage device 5 are actually used. A total QTOTAL with the detected capacitor capacity QCAP is calculated (step S52).
[0053]
Then, it is determined whether or not the calculated sum total QTOTAL is smaller than a preset maximum allowable charge amount QCAPLMTH of power storage device 5 (step S53).
[0054]
At this time, if QTOTAL> QCAPLMTH, the regenerative amount REGEN at the time of brake off or the regenerative amount REGENBR at the time of brake on determined by searching the regenerative amount map first is set to 0 (step S54), and the power storage device 5 Regeneration is prohibited.
[0055]
If the power storage device 5 has a margin at that time and QTOTAL ≦ QCAPLMTH, the power storage device has the regeneration amount REGEN at the time of brake-off or the regeneration amount REGENBR at the time of brake-on, which is determined before, without prohibiting regeneration. Regeneration to 5 is performed.
[0056]
As described above, in the present invention, by performing the regeneration prohibiting process, the regeneration to the power storage device 5 in which the power storage device 5 falls into an overcharged state without stopping the driving of the deceleration regeneration of the motor 3 is left as it is. Can be prevented in advance. Further, the regenerative braking of the motor 2 is not lost, and a constant feeling of deceleration can be always obtained.
[0057]
【The invention's effect】
As described above, in the regeneration control device for a hybrid vehicle according to the present invention, the current charge amount of the power storage device is detected, and the regeneration amount determined according to the detected charge amount of the power storage device and the driving state of the vehicle Is calculated by subtracting the preset allowable charge amount of the power storage device from the sum of the above and the regenerative amount as a ratio obtained by dividing the difference between the regenerative amount and the calculated overcharge amount by the regenerative amount. The amount is corrected, and has the advantage that the optimum regeneration amount can be determined in accordance with the deceleration state of the vehicle and the charging state of the power storage device while sufficiently extracting the power generation efficiency of the motor. .
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram showing a system configuration example of a hybrid vehicle according to the present invention.
FIG. 2 is a diagram showing a flow of processing for setting a motor operation mode according to a driving state of a vehicle.
FIG. 3 is a characteristic diagram showing the contents of an assist trigger table set for each gear position.
FIG. 4 is a diagram showing a flow of processing for determining a regeneration amount according to the driving state of the vehicle and correcting the determined regeneration amount.
FIG. 5 is a flowchart illustrating a regeneration amount correction process.
FIG. 6 is a diagram illustrating a characteristic of a deceleration regeneration amount QREGEN with respect to a vehicle speed VREG set in a QREGEN table.
7 is a graph showing the state of the capacitor capacity of the power storage device before and after correcting the regeneration amount. FIG.
FIG. 8 is a diagram illustrating a processing flow when the regeneration amount according to the driving state of the vehicle is set to 0 and regeneration to the power storage device is prohibited.
FIG. 9 is a diagram showing a flow of regeneration prohibition processing.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2 Engine assist motor 3 Transmission 4 Power drive unit 5 Power storage device 6 Motor ECU
7 ECU
9 Downverter 10 12V battery for power supply

Claims

A power storage device for driving a motor with a regeneration amount determined according to the driving state of the engine by operating the motor as a generator during deceleration of the engine and a hybrid vehicle using a motor for assisting the engine as a power source In the regenerative control device for a hybrid vehicle that performs charging of the power storage device, a preset allowable charge of the power storage device is calculated from the means for detecting the charge amount of the power storage device and the sum of the detected charge amount of the power storage device and the regeneration amount. Means for subtracting the amount to calculate the amount of overcharge and means for correcting the amount of regeneration with a ratio obtained by dividing the difference between the amount of regeneration and the calculated amount of overcharge by the amount of regeneration. A regenerative control device for a hybrid vehicle.