JP3812166B2

JP3812166B2 - Vehicle braking device

Info

Publication number: JP3812166B2
Application number: JP26526598A
Authority: JP
Inventors: 昭裕大朋; 健治近藤; 貴之山本
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1998-09-18
Filing date: 1998-09-18
Publication date: 2006-08-23
Anticipated expiration: 2018-09-18
Also published as: JP2000095077A

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To grasp the storage state of a battery always accurately. SOLUTION: A microcomputer 70 outputs a control signal to a driving circuit 71 at specified timing to drive an electric motor 28 so as to be rotated normally, and examines the action of the electric motor 28 during its driving to inspect the storage state of a battery 60. The specified timing is set to the timing of a vehicle being decelerated regardless of braking operation performed by a driver such as when accelerator operation is released during the travel of a vehicle, when the travel road of the vehicle is changed over to a downward slope from an upward slope, when a down-shift is operated, and when vibration is inputted to the vehicle from the road surface. On the basis of the inspected result, the defectiveness of the storage state of the battery 60 is informed by a display 82, and the execution of a program is completed to inhibit electrical control of the electric motor 28.

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両を電気的に制動する車両の制動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、この種の装置は、例えば特開平３−５７７５５号公報に示されているように、車輪と一体的に回転する回転部材に摩擦部材を押し付けて制動力を付与するブレーキユニットと、ブレーキユニットに組み付けられて電力の供給により作動し摩擦部材を変位させて回転体に押し付ける電気アクチュエータと、電気アクチュエータに電力を供給するバッテリと、運転者による制動操作に応じてバッテリから電気アクチュエータへの電力の供給を制御しブレーキユニットが回転部材に付与する制動力を電気的に制御する電気制御手段とを備えている。この場合、バッテリの蓄電状態を検査するために、電圧計によってバッテリの電圧を計測するようにしたものもあった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来装置においては、充電不足や容量不足などによりバッテリの蓄電状態が悪化すると、電気アクチュエータに対して所望の電力が供給されなくなるため、ブレーキユニットが回転部材に対して所望の制動力を付与できなくなるという問題があった。そして、前記バッテリの蓄電状態は、同バッテリに負荷がかけられたときに生ずる電圧降下量などにも依存するため、単に電圧計により同バッテリの電圧を計測するのみでは的確に把握することができなかった。
【０００４】
【発明の概要】
本発明は上記問題に対処すべくなされたものであり、その目的は、バッテリの蓄電状態を常に的確に把握できるようにした車両の制動装置を提供することにある。
【０００５】
本発明は、上記の目的を達成するため、車輪と一体に回転する回転部材に摩擦部材を押し付けて制動力を付与するブレーキユニットと、該ブレーキユニットに組み付けられて電力の供給により作動し前記摩擦部材を変位させて前記回転体に押し付ける電気アクチュエータと、該電気アクチュエータに電力を供給するバッテリと、運転者による制動操作に応じて前記バッテリから前記アクチュエータへの電力の供給を制御し前記ブレーキユニットが前記回転部材に付与する制動力を電気的に制御する電気制御手段とを備えた車両の制動装置において、運転者による制動操作と無関係に車両が減速されるタイミングにて、前記摩擦部材を前記回転体に向けて変位させるように前記電気アクチュエータを作動させて前記バッテリに所定の負荷をかけ、同電気アクチュエータの作動時における電力の出力状態を調べることにより前記バッテリの蓄電状態を検査するバッテリ検査手段を設けたことを特徴とする車両の制動装置を提供するものである。この制動装置においては、バッテリ検査手段が、運転者による制動操作と無関係に車両が減速されるタイミングにて、バッテリの蓄電状態を、実際に負荷がかかっている状態における電力の出力状態に基づいて検査する。したがって、バッテリの蓄電状態を常に的確に把握できるようになり、運転者の制動操作に伴う車両の制動異常に対して未然に的確に対処できるようになる。
【０００６】
この場合、前記バッテリ検査手段によってバッテリに付与される負荷は、例えば電気アクチュエータにするとよい。より具体的には、バッテリ検査手段は、例えば、車両の走行中におけるアクセルペダルの操作解除時、同車両の走行路が上り坂から下り坂になったとき、同車両の変速機がシフトダウンされたとき、或いは同車両に対し路面から振動が入力されたときなどの運転者による制動操作とは無関係に車両が減速されるタイミングにて、摩擦部材を回転体に向けて変位させるように電気アクチュエータを作動させることによりバッテリに所定の負荷をかけ、同電気アクチュエータの作動時における電力の出力状態を調べることにより同バッテリの蓄電状態を検査するようにするとよい。このように構成した車両の制動装置においては、当該車両の減速走行中にバッテリ検査手段による電気アクチュエータの作動によって摩擦部材が回転体に当接して制動力が付与されたとしても、運転者に車両の減速に伴う違和感を感じさせることがない。
【０００７】
また、この場合には、車両の速度が所定速度より小さいとき前記バッテリ検査手段による電気アクチュエータの作動を禁止する検査禁止手段を設けることにより、車両の低速走行中におけるバッテリ検査手段による電気アクチュエータの駆動が回避されるため、運転者が車両の減速感を比較的感じやすいときに車輪に対し制動力が付与されることが回避されることになり、より確実に車両の走行感覚を良好に保つことができる。
【０００８】
本発明の実施にあたって、前記負荷を電気アクチュエータにより付与する場合には、例えば、バッテリ検査手段が、運転者による制動操作とは無関係に車両が減速されるタイミングにて、摩擦部材を回転体から離れる方向に変位させるように電気アクチュエータを作動させることによりバッテリに所定の負荷をかけ、同電気アクチュエータの作動時における電力の出力状態を調べることにより同バッテリの蓄電状態を検査するようにしてもよい。この場合、摩擦部材が回転体に当接することはないため、車輪に対して制動力が付与されることもなく、運転者に前記検査に伴う違和感を感じさせることもない。
【００１０】
また、前記負荷を電気アクチュエータにより付与する場合には、例えば、摩擦部材を回転体から離れる方向に付勢するスプリングを設けて、バッテリ検査手段が、運転者による制動操作とは無関係に車両が減速されるタイミングにて、スプリングによる付勢力以下の駆動力で摩擦部材を回転体に向けて変位させるように電気アクチュエータを作動させることによりバッテリに所定の負荷をかけ、同電気アクチュエータの作動時における電力の出力状態を調べることにより同バッテリの蓄電状態を検査するようにしてもよい。この場合も、摩擦部材が回転体に当接することはないため、車輪に対して制動力が付与されることもなく、運転者に前記検査に伴う違和感を感じさせることもない。
【００１２】
本発明の実施にあたっては、前記バッテリ検査手段によるバッテリの検査の結果に基づき同バッテリの蓄電状態の不良を報知する報知手段を設けることにより、バッテリの蓄電状態が悪化したとき、同バッテリの蓄電状態の悪化に対して迅速に対処することが可能となる。
【００１３】
また、本発明の実施にあたっては、前記バッテリ検査手段によるバッテリの検査の結果に基づき前記電気制御手段による電気アクチュエータの制御を禁止する制御禁止手段を設けることにより、蓄電状態の悪化したバッテリからの電力により電気アクチュエータが作動することが回避されるため、車輪に対して不安定な制動力が付与されることが回避される。この場合、例えば、ブレーキユニットの摩擦部材と車両のブレーキペダルとを選択的に連結して同摩擦部材を同ブレーキペダルに機械的に連動させて変位させるペダル連結機構を予め設けて、上記の制御禁止手段が電気アクチュエータの制御を禁止したとき、ペダル連結機構に摩擦部材とブレーキペダルとを連結させるようにするとよい。また、例えば、複数の車輪に対してそれぞれブレーキユニット及び電気アクチュエータが設けられている場合であれば、各電気アクチュエータのうちの一部の制御のみを制御禁止手段によって禁止するようにしてもよい。
【００１４】
【発明の実施の形態】
ａ．第１の実施形態
以下、本発明の第１の実施形態を図面を用いて説明する。図１は、同実施形態に係る車両の制動装置を概略的に示すブロック図である。この制動装置は、前後左右の各車輪位置にて、ドラム式のブレーキユニット１０をそれぞれ備えている（一つのみを図示）。
【００１５】
各ブレーキユニット１０はそれぞれ同一のデュオサーボ型に構成され、図２にて詳細に示すように、車体に取り付けられた円盤状のバッキングプレート１１と、内周面を摩擦面とし車輪と一体的に回転する回転体としてのドラム１２とを備えている。バッキングプレート１１上の一直径方向の隔たった２箇所には、同プレート１１に固定されたアンカピン１３と、フローティング式の中継リンクとしてのアジャスタ１４とが設けられている。アンカピン１３とアジャスタ１４との間には、円弧状をなす一対のブレーキシュー１５，１６がドラム１２の内周面に対向するように取り付けられている。一対のブレーキシュー１５，１６は、各一端部同士にてアジャスタ１４により相互に接近不能かつ隔離可能に連結されているとともに、各他端部にてアンカピン１３に当接しており、各端部の回りに回転可能になっている。また、一対のブレーキシュー１５，１６は、各一端部にてアジャスタスプリング１７により互いに接近する方向すなわちアジャスタ１４側に付勢されているとともに、各他端部にてリターンスプリング１８，１９により互いに接近する方向すなわちアンカピン１３側に付勢されている。各ブレーキシュー１５，１６の外周面上には、摩擦部材としてのブレーキライニング２１，２２が固着されている。一方のブレーキシュー１５には、円弧状のレバー２３がドラム１２の回転軸線と交差する方向に回動可能に取り付けられている。レバー２３と他方のブレーキシュー１６にはトラッド２４の両端がそれぞれ係合されており、トラッド２４はレバー２３とブレーキシュー１６の各一方の回動による力を他方にそれぞれ伝達する。
【００１６】
レバー２３の一端部にはフレキシブルなケーブル２５の一端部が接続されており、ケーブル２５の他端部はボールねじ機構２６の出力部材に接続されている。ボールねじ機構２６は、減速機２７を介して電気アクチュエータとしての直流モータで構成した電動モータ２８に接続されており、電動モータ２８の回転に応じてケーブル２５がその軸線方向に引っ張られるようになっている。なお、このケーブル２５を引っ張るときの電動モータ２８の回転方向を正側とする。また、この電動モータ２８は、直流モータ以外にも、誘導モータ、同期モータ、ステップモータ、超音波モータなど種々のモータを利用できる。レバー２３の一端部と減速機２７のハウジングとの間には、ケーブル２５を貫通させたリターンスプリング２９が設けられており、同スプリング２９によってレバー２３は図示反時計方向に付勢されている。レバー２３の一端部には、フレキシブルなケーブル３１の一端も接続されている。ケーブル３１は、ケーブル２５と略同方向に延設され、ドラム１２に一端を固定したアウタケーシング３１ａを貫通してペダル連結機構ＰＤ（図１）に導かれている。レバー３２の一端部とアウタケーシング３１ａの端面との間にはケーブル３１を貫通させたリターンスプリング３２が設けられており、同スプリング３２によってレバー２３は図示反時計方向に付勢されている。
【００１７】
ペダル連結機構ＰＤは、図３に示すように、円筒状に形成されるとともに直列に接続された第１及び第２ハウジング３５，３６を備えている。第１ハウジング３５内には、第１ピストン３７が軸線方向に変位可能かつ軸線回りに回転不能に組み込まれている。第１ピストン３７はリターンスプリング３８により常時図示右方向に付勢されており、ブレーキペダル３９が踏み込み操作されていない状態で図示位置にある。ブレーキペダル３９は、車体に取り付けられたブラケット４０に回動可能に支持されており、リターンスプリング４１によりストッパ４２に向かって付勢されている。ブレーキペダル３９の中間部にはクレビス４３を介してプッシュロッド４４の後端部が接続され、同ロッド４４の先端は第１ピストン３７の後端面に当接している。
【００１８】
第２ハウジング３６内には、第２ピストン４５が軸線方向に変位可能かつ軸線回りに回転不能にそれぞれ組み込まれている。第２ピストン４５は、リターンスプリング４６により常時図示右方向に付勢されていて通常図示位置にある。第２ピストン４５には、第１ハウジング３５及び第１ピストン３７内に進入した小径部４５ａが形成されている。小径部４５ａの後端面は、ピン４７により選択的に図示左方向に押圧されるようになっている。
【００１９】
ピン４７の上部は、第１ピストン３７の外周上に固定したケーシング４８内に軸線方向に変位可能に組み込んだプランジャ４９に圧入固定されている。プランジャ４９は、ケーシング４８内に固定したコア５０との間に介装されたスプリング５１により下方に常時付勢されていて、ピン４７を第１ピストン３７に設けた孔３７ａを貫通させて第２ピストン４５の小径部４５ａの後端面に当接させるようになっている。ケーシング４８内には、プランジャ４９及びコア５０の外側にてソレノイドコイル５２も組み込まれている。ソレノイドコイル５２は、リード線５２ａを介した通電によりプランジャ４９及びピン４７をスプリング５１の付勢力に抗して引き上げ、前記ピン４７と第２ピストン４５の小径部４５ａの後端面との当接を解除するようになっている。リード線５２ａは、ケーシング４８及び第１ハウジング３５に固定したカバー５３を介して外部に引き出されている。また、カバー５３は第１ハウジング３５に固定されているとともに、ケーシング４８は第１ピストン３７に固定されており、第１ピストン３７は第１ハウジング３５に対して相対移動するので、リード線５２ａは可撓性を有するとともにその長さも十分に設定されている。
【００２０】
第２ハウジング３６の内周面上には、円筒状の回転部材５４がベアリング５５，５５を介して軸線回りに回動可能かつ軸線方向に変位不能に組み付けられている。回転部材５４の内周面と第２ピストン４５の外周面との間には、第２ピストン４５の軸線方向の変位を回転部材５４の回転運動に変換するとともに、回転部材５４の回転運動を第２ピストン４５の軸線方向の変位に変換するボールねじ機構５６が介装されている。ボールねじ機構５６は、回転部材５４の内周面に圧入固定されて同部材５４と一体的に回転するナット５６ａと、同ナット５６ａと第２ピストン４５との間に介装された複数のボール５６ｂとからなる。回転部材５４の外周面上には、前述した各ブレーキユニット１０の各ケーブル３１の他端部が巻かれており、同ケーブル３１を貫通させたアウタケーシング３１ａの他端が第２ハウジング３６に固定されている。これにより、回転部材５４の回転によりケーブル３１がペダル連結機構ＰＤ側に引かれたり、同ケーブル３１の引っ張りにより回転部材５４が前記とは逆方向に回転したりする。
【００２１】
また、この制動装置は、前記各ブレーキユニット１０の電動モータ２８に電流を供給するためのバッテリ６０も備えている。バッテリ６０には、オン／オフ切り換え可能な充電スイッチ６１を介して、充電機６２が接続されている。充電機６２は、図示しない車両のエンジンにより駆動されて、充電スイッチ６１がオン状態にあるときバッテリ６０を充電する。また、充電スイッチ６１がオフ状態にあるとき（図示状態）、充電機６２からバッテリ６０への電流路は切断され、上記充電は停止される。
【００２２】
次に、この制動装置の電気制御装置について説明する。この電気制御装置は、図１に示すように、前記充電スイッチ６１に接続されたマイクロコンピュータ７０を備えている。マイクロコンピュータ７０は、図４のフローチャートに対応したプログラムを実行して、充電スイッチ６１を切り換え制御するとともに、バッテリ６０と各ブレーキユニット１０の電動モータ２８との間に介装された各駆動回路７１に対しそれぞれ制御信号を出力するものである。各駆動回路７１は、前記マイクロコンピュータ７０からの制御信号に応じて、バッテリ６０から各電動モータ２８に供給される電流を制御し同各モータ２８をそれぞれ独立に駆動制御する。また、マイクロコンピュータ７０は、ペダル連結機構ＰＤに接続された駆動回路７２に対しても制御信号を出力する。駆動回路７２は、前記マイクロコンピュータ７０からの制御信号に応じて、図示しないバッテリからソレノイドコイル５２への通電を制御する。
【００２３】
マイクロコンピュータ７０には、ペダルストロークセンサ７３、ブレーキスイッチ７４、荷重センサ７５、ロータリエンコーダ７６、イグニッションスイッチ７７、アクセルスイッチ７８、舵角センサ７９、車速センサ８１、表示器８２も接続されている。
【００２４】
ペダルストロークセンサ７３は、ブレーキペダル３９の回動量を検出する回転角センサ又は同ペダル３９と連動する部材の変位量を検出するセンサで構成され、ブレーキペダル３９の踏み込み操作量（踏み込み操作力）を検出するものである。ブレーキスイッチ７４は、ブレーキペダル３９の踏み込み操作を検出するもので、ブレーキペダル３９の踏み込み解除状態でオフしていて、同ペダル３９の踏み込み操作時にオンするものである。
【００２５】
荷重センサ７５は、各ブレーキユニット１０のレバー２３とトラッド２４との係合部にそれぞれ設けられて、同各係合部に作用する荷重をそれぞれ検出する。なお、この荷重センサ７５は、ブレーキシュー１５，１６及びブレーキライニング２１，２２によりドラム１２及び各車輪に実際に付与されている制動力を検出するもので、アンカピン１３とブレーキシュー１５，１６の当接部に設けた荷重センサ、レバー２３、ブレーキシュー１５，１６の歪みを検出する歪みセンサなどでも代用できる。ロータリエンコーダ７６は、各ブレーキユニット１０の電動モータ２８に内蔵されて、同電動モータ２８の回転位置を検出することにより、ケーブル２５の引っ張り量、すなわちブレーキライニング２１，２２のドラム１２に対する位置を検出する。
【００２６】
イグニッションスイッチ７７は、図示しないキーにより操作されて、この車両のエンジンを始動させるためのスイッチである。アクセルスイッチ７８は、この車両の図示しないアクセルペダルの踏み込み操作を検出するものであり、同ペダルの踏み込み解除状態でオフしていて、同ペダルの踏み込み操作時にオンするスイッチである。舵角センサ７９は、図示しない操舵ハンドルの操舵角θを検出するものである。操舵角θは、正の値にて操舵ハンドルの中立状態から右方向への操舵角を表すとともに、負の値にて操舵ハンドルの中立状態から左方向への操舵角を表すものである。車速センサ８１は、車速ｖを検出するものである。表示器８２は、バッテリ６０の蓄電状態の不良を報知するためのものである。
【００２７】
次に、上述のように構成した同実施形態に係る車両の制動装置の動作を図４のフローチャートに沿って説明する。マイクロコンピュータ７０は、前記イグニッションスイッチのオン操作に伴いステップ１００にてメインプログラムの実行を開始し、まず、ステップ１０１にて、充電スイッチ６１をオン状態に設定して充電機６２によるバッテリ６０の充電を開始する。また、ステップ１０２にて、駆動回路７２に制御信号を出力しペダル連結機構ＰＤのソレノイドコイル５２への通電を開始する。これにより、プランジャ４９がスプリング５１の付勢力に抗して図３の上方に吸引され、同プランジャ４９の上昇に伴い、ピン４７が上方に変位して同ピン４７と第２ピストン４５の小径部４５ａとの当接が解除される。したがって、第１ピストン３７が第２ピストン４５に対して相対変位可能となり、第１ピストン３７がブレーキペダル３９の踏み込み操作に応じて軸線方向に変位可能となるとともに、第２ピストン４５がリターンスプリング４６の付勢力により図示位置に保たれるようになる。
【００２８】
上記ステップ１０２の処理後、マイクロコンピュータ７０は、ステップ１０３〜１２６からなる循環処理を繰り返し実行し続ける。この場合、まず、ステップ１０３にて、ペダルストロークセンサ７３により検出されたブレーキペダル３９の踏み込み操作量を入力し、ステップ１０４にて、この車両の各車輪に対する目標制動力をそれぞれ算出する。この目標制動力は、ブレーキペダル３９の踏み込み操作量（踏み込み操作力）にほぼ比例した値に設定されるが、後輪側を前輪側より所定比率だけ大きくしたり、図示しないアンチロックブレーキ装置、トラクション装置などの車両に搭載した他の装置からの信号により増減されたりする。
【００２９】
上記目標制動力の算出後、マイクロコンピュータ７０は、ステップ１０６にて、各車輪に対する制動力を制御する処理を実行する。具体的には、各ブレーキユニット１０毎に、荷重センサ７５による検出に基づき駆動回路７１に制御信号を出力して、電動モータ２８に供給する電流を制御し電動モータ２８をそれぞれ駆動制御する。荷重センサ７５による検出荷重から換算された制動力が前記目標制動力より小さかった場合は、電動モータ２８を正転させる駆動電流を増加させて、減速機２７及びボールねじ機構２６を介しケーブル２５を引っ張る電動モータ２８の引っ張り力を増加させる。これにより、レバー２３を図２の時計方向に回動させる駆動トルクが大きくなるため、ブレーキシュー１５，１６によるブレーキライニング２１，２２をドラム１２に押し付ける力（制動力）が大きくなり、車輪に付与される制動力が大きくなる。荷重センサ７５による検出荷重から換算された制動力が前記目標制動力と等しかった場合は、それまで電動モータ２８に供給していた駆動電流を維持して、車輪に対する制動力を維持する。荷重センサ７５により検出された荷重が前記目標制動力より大きかった場合は、電動モータ２８を正転させる駆動電流を減少させる。これにより、前記レバー２３に対する駆動トルクが小さくなり、ブレーキシュー１５，１６、ブレーキライニング２１，２２及びドラム１２によって車輪に付与される制動力が小さくなる。
【００３０】
上記ステップ１０３〜１０６の処理の繰り返し実行により、上記ステップ１０３〜１２６からなる循環処理中、各車輪には、運転者によるブレーキペダル３９の踏み込み操作に応じて、同ペダル３９の踏み込み操作量（踏み込み操作力）にほぼ比例した制動力が付与されることになる。この場合、同ペダル３９の踏み込み操作が完全に解除された状態では、ステップ１０４にて算出される目標制動力が「０」となり、ステップ１０６の処理により各ブレーキユニット１０の電動モータ２８に供給される駆動電流が「０」に保たれる。したがって、レバー２３にケーブル２５を介した電動モータ２８による引っ張り力が作用することもないため、レバー２３がリターンスプリング２９により基準位置に戻されていて、ブレーキライニング２１，２２がドラム１２から離間している。
【００３１】
ステップ１０８〜１１８は、バッテリ６０の蓄電状態を検査するタイミングを判定するための処理である。ステップ１０８は、ブレーキスイッチ７４がオフ状態であるか否かを判定する処理である。このとき、ブレーキペダル３９が踏み込み操作されていてブレーキスイッチ７４がオン状態にあれば、「ＮＯ」との判定のもとにプログラムはステップ１０３へ戻される。一方、ブレーキペダル３９が踏み込み操作されておらずブレーキスイッチ７４がオフ状態にあれば、「ＹＥＳ」との判定のもとにプログラムはステップ１１０以降へ進められる。
【００３２】
ステップ１１０は、車速センサ８１により検出された車速ｖが予め設定された所定速度ｖ０以上であるか否かを判定する処理である。このとき、車両が低速で走行していて車速ｖが所定速度ｖ０より小さければ、「ＮＯ」との判定のもとにプログラムはステップ１０３へ戻される。一方、車両が中高速で走行していて車速ｖが所定速度ｖ０以上であれば、「ＹＥＳ」との判定のもとにプログラムはステップ１１２以降へ進められる。
【００３３】
ステップ１１２は、ブレーキスイッチ７４によるブレーキペダル３９の踏み込み操作の検出に基づいて、同ペダル３９の非操作状態が予め設定された所定時間Ｔ０以上継続しているか否か、言い換えれば前回の同ペダル３９の操作から同所定時間Ｔ０が経過したか否かを判定する処理である。このとき、同ペダル３９の非操作状態が所定時間Ｔ０だけ継続していなければ、「ＮＯ」との判定のもとにプログラムはステップ１０３へ戻される。一方、同ペダル３９の非操作状態が所定時間Ｔ０以上継続していれば、「ＹＥＳ」との判定のもとにプログラムはステップ１１４以降へ進められる。
【００３４】
ステップ１１４は、前記ブレーキスイッチ７４による検出に基づいて、ブレーキペダル３９の操作頻度が予め設定された所定値Ｎ０以上であるか否かを判定する処理である。この場合、前記ブレーキペダル３９の操作頻度は、イグニッションスイッチ７７のオン操作以後にブレーキペダル３９が踏み込み操作された回数を、同スイッチ７７のオン操作からの経過時間で割った値として算出される。このとき、同算出したブレーキペダル３９の操作頻度が所定値Ｎ０より小さければ、「ＮＯ」との判定のもとにプログラムはステップ１０３へ戻される。一方、同操作頻度が所定値Ｎ０以上であれば、「ＹＥＳ」との判定のもとにプログラムはステップ１１６以降へ進められる。
【００３５】
ステップ１１６は、舵角センサ７９により検出された操舵角θの絶対値|θ|が予め設定された所定角度θ０以下であるか否かを判定する処理である。このとき、車両が旋回中であって操舵角θの絶対値|θ|が所定角度θ０より大きければ、「ＮＯ」との判定のもとにプログラムはステップ１０３へ戻される。一方、車両がほぼ直進状態にあって操舵角θの絶対値|θ|が所定角度θ０以下であれば、「ＹＥＳ」との判定のもとにプログラムはステップ１１８以降へ進められる。
【００３６】
ステップ１１８は、アクセルスイッチ７８のオン状態からオフ状態への切り換えの有無を判定する処理である。このとき、この車両のアクセルペダルが踏み込まれているか又は踏み込み解除状態を継続しているかして、アクセルスイッチ７８がオン状態にあるか又はオフ状態継続中であれば、「ＮＯ」との判定のもとにプログラムはステップ１０３へ戻される。一方、このとき、前記アクセルペダルの踏み込み操作が解除されて同ペダルが踏み込み状態から踏み込み解除状態に移行し、アクセルスイッチ７８がオン状態からオフ状態に切り換われば、「ＹＥＳ」との判定のもとにプログラムはステップ１２０以降へ進められる。
【００３７】
ステップ１２０〜１２４は、バッテリ６０の蓄電状態を検査するための処理である。この場合、マイクロコンピュータ７０は、まず、ステップ１２０にて、充電スイッチ６１をオフ状態に切り換えて、充電機６２からバッテリ６０への電流路を切断する。そして、ステップ１２２にて、各ブレーキユニット１０に対応した各電動モータ２８を正転駆動する。
【００３８】
上記ステップ１２２における電動モータ２８の駆動方法について具体的に説明する。まず、マイクロコンピュータ７０は、各駆動回路７１に対し制御信号を出力して、バッテリ６０から各電動モータ２８に対し予め設定された所定の駆動電流Ｉ０を供給させ、同各電動モータ２８を正転駆動する。これにより、各電動モータ２８は、減速機２７及びボールねじ機構２６を介してケーブル２５を引っ張り、ブレーキライニング２１，２２をドラム１２に対し近接する方向に変位させる。そして、マイクロコンピュータ７０は、各ブレーキユニット１０毎に、前記変位によりブレーキライニング２１，２２がドラム１２に当接して押し付けられ始め、荷重センサ７５が荷重を検出し始めたとき、前記電動モータ２８に対する電流の供給をそれぞれ停止させる。また、マイクロコンピュータ７０は、このような電動モータ２８の駆動制御の一方で、各ブレーキユニット１０毎に、ロータリエンコーダ７６による検出に基づきブレーキライニング２１，２２の変位量を計測するとともに、同ブレーキライニング２１，２２の変位に要した時間を計測する。なお、前記各電動モータ２８の正転駆動は、予め設定された規定時間の間に荷重センサ７５が荷重を検出し始めなかった場合には自動的に停止される。
【００３９】
ステップ１２４は、上記ステップ１２２における電動モータ２８の作動に基づいてバッテリ６０の蓄電状態の良否を判定する処理である。同処理において、マイクロコンピュータ７０は、まず、各ブレーキユニット１０毎に、上記ステップ１２２にて計測した変位量を同ステップ１２２にて計測した変位時間で割って、ブレーキライニング２１，２２のドラム１２に対する変位速度を算出する。そして、この各ブレーキユニット１０毎に算出した変位速度がそれぞれ後述する所定速度以上であった場合に、バッテリ６０の蓄電状態が良好である、すなわち「ＹＥＳ」と判定する。一方、前記各算出した変位速度のうちの一部又は全部が前記所定速度より小さかった場合は、バッテリ６０の蓄電状態が不良である、すなわち「ＮＯ」と判定する。
【００４０】
上記ステップ１２４の判定処理の物理的な意味を説明する。一般に、電動モータ２８の駆動によりブレーキライニング２１，２２がドラム１２に対し変位するとき、同変位の速度は電動モータ２８に実際に供給されている駆動電流に応じて決定される。この場合、同駆動電流が大きいほど前記変位の速度は速くなり、同駆動電流が小さいほど同変位速度は遅くなる。ところで、前記ステップ１２４にて算出速度との比較判定に用いられた所定速度は、前記駆動電流Ｉ０が電動モータ２８に供給された場合におけるブレーキライニング２１，２２の速度より若干遅い速度に予め設定されている。したがって、このステップ１２４の判定処理においては、ステップ１２２にて電動モータ２８に実際に供給された駆動電流が、同ステップ１２２にてマイクロコンピュータ７０が駆動回路７１を介して電動モータ２８に供給しようとした駆動電流Ｉ０に近ければ「ＹＥＳ」と判定され、同駆動電流Ｉ０より著しく低ければ「ＮＯ」と判定されることになる。そして、このとき充電機６２からバッテリ６０への電流路は前記ステップ１２０の処理によって切断されているため、前記ステップ１２２，１２４における処理は、各電動モータ２８の作動を調べることによって同各電動モータ２８に対するバッテリ６０からの電力の出力状態を調べ、バッテリ６０の蓄電状態を検査していることに他ならない。
【００４１】
上記ステップ１２４にて「ＹＥＳ」と判定された場合、マイクロコンピュータ７０は、ステップ１２６にて充電スイッチ６１を再びオン状態に切り換えて充電機６２によるバッテリ６０の充電を再開した上で、プログラムを再びステップ１０３以降へ進める。
【００４２】
一方、上記ステップ１２４にて「ＮＯ」と判定された場合、マイクロコンピュータ７０は、ステップ１２８にて充電スイッチ６１を再びオン状態に切り換えて充電機６２によるバッテリ６０の充電を再開した上で、プログラムをステップ１３０以降へ進める。ステップ１３０においては、表示器８２によってバッテリ６０の蓄電状態の不良を報知する。ステップ１３２においては、駆動回路７２に制御信号を出力してペダル連結機構ＰＤのソレノイドコイル５２への通電を解除する。これにより、プランジャ４９及びピン４７がスプリング５１の付勢力により下方に変位し、ピン４７が第２ピストン４５の小径部４５ａの端面に当接する。そして、これら各処理後、マイクロコンピュータ７０はステップ１３４にてこのプログラムの実行を終了し、前記ステップ１０６における各電動モータ２８の駆動制御処理を禁止する。なお、このとき、バッテリ６０の蓄電状態が不良であることを表すデータを不揮発性メモリに記憶しておくようにしてもよい。そして、イグニッションスイッチ７７のオフ時にも同記憶を保存しておいて、次回以降のイグニッションスイッチ７７のオン操作時にも前記ステップ１０２〜１２６の処理を禁止するようにしてもよい。
【００４３】
上記場合においては、前記ステップ１３２の処理によりピン４７が第２ピストン４５に当接しているため、以後、ブレーキペダル３９が踏み込み操作されて第１ピストン３７がプッシュロッド４４に押されて図３の左方向に変位するとき、第２ピストン４５も、ピン４７を介して第１ピストン３７に押され同方向に変位する。このとき、同第２ピストン４５の変位はボールねじ機構５６によって回転部材５４の軸線回りの回転運動に変換され、回転部材５４は同回転運動によってその外周上にケーブル３１を巻き込むため、ケーブル３１にはブレーキペダル３９の踏み込み操作量（踏み込み操作力）に比例した引っ張り力が付与される。そして、このケーブル３１の引っ張り力は各ブレーキユニット１０のレバー２３に伝達され、同レバー２３が前述した電動モータ２８における場合と同様に図２の時計方向に前記引っ張り量に比例した量だけ回動するので、各車輪にブレーキペダル３９の踏み込み操作量（踏み込み操作力）に応じた制動力が付与される。なお、この制動力は、各後輪に対する制動力が各前輪に対する制動力に比べて常にほぼ一定の比率で大きくなるように設定されている。
【００４４】
また、前記ブレーキペダル３９の踏み込み操作が解除されると、各ブレーキユニット１０のリターンスプリング３２が各レバー２３を基準位置に戻すように作用するため、前記各車輪に対する制動力が解除される。このとき、レバー２３がケーブル３１を前記と逆方向に引っ張るため、ケーブル３１は、前記巻き込まれたケーブル３１を回転部材５４から巻き戻すように回転部材５４を前記と逆方向に回転させて、ボールねじ機構５６を介し第１及び第２ピストン３７，４５を図３の右方向に変位させるように作用する。また、これと同時に、リターンスプリング３８，４６も、第１及び第２ピストン３７，４５を図３の右方向に変位させるように作用する。これらの作用により、第１及び第２ピストン３７，４５、並びにブレーキペダル３９が初期位置に復帰する。
【００４５】
上述のように、上記実施形態においては、図４のステップ１０８〜１１８にてそれぞれ「ＹＥＳ」と判定されたとき、ステップ１２２にて、各電動モータ２８を正転駆動することにより、バッテリ６０に実際に負荷がかけられる。そして、同各電動モータ２８の駆動時における作動を調べることにより同各電動モータ２８に対するバッテリ６０の電力の出力状態が調べられて、ステップ１２４にてバッテリ６０の蓄電状態の良否が判定される。したがって、バッテリ６０の蓄電状態を常に的確に把握でき、運転者の制動操作に伴う車両の制動異常に対して未然に的確に対処できる。
【００４６】
この場合、上記ステップ１２２における各電動モータ２８の正転駆動は、ステップ１１８の判定処理により、この車両のアクセルペダルの踏み込み操作が解除されて同ペダルが踏み込み状態から踏み込み解除状態に移行したときにのみ許容されるようになっている。したがって、上記ステップ１２２の実行時に、各電動モータ２８の正転駆動によってブレーキライニング２１，２２がドラム１２に当接し、同当接によって各車輪に対して制動力が付与された場合においても、この車両がエンジンブレーキによって運転者による制動操作と無関係に減速しているため、運転者に車両の減速に伴う違和感を感じさせることがない。
【００４７】
また、上記ステップ１２２における各電動モータ２８の正転駆動は、ステップ１１０の判定処理により、車両の低速走行時には禁止されるようになっている。したがって、運転者が車両の減速を比較的感じやすいときに各車輪に対して制動力が付与されることが回避されることになるため、同車両の走行感覚がより確実に良好に保たれる。
【００４８】
また、上記ステップ１２２における各電動モータ２８の正転駆動は、ステップ１１２の判定処理により、前回のブレーキペダル３９の操作から所定時間Ｔ０が経過した場合にのみ実行されるようになっている。したがって、上記各電動モータ２８の正転駆動が無意味に頻繁に実行されることはない。
【００４９】
また、上記ステップ１２２における各電動モータ２８の正転駆動は、ステップ１１４の判定処理によりブレーキペダル３９の操作頻度が予め設定された所定値Ｎ０以上であった場合にのみ実行されるようになっている。したがって、ブレーキペダル３９の操作頻度が少なくバッテリ６０の充電状態が良好であるときに上記各電動モータ２８の正転駆動が無意味に実行されることはない。
【００５０】
また、上記ステップ１２２における各電動モータ２８の正転駆動は、ステップ１１６の判定処理により、車両の旋回中には禁止されるようになっている。したがって、車両の旋回中における各車輪に対する制動力の付与が回避されることになるため、同車両の安定性が損なわれることはない。
【００５１】
また、上記ステップ１２４においてバッテリ６０の蓄電状態が不良であると判定されたときには、ステップ１３０の処理により、同蓄電状態の不良が表示器８２にて報知されるようになっている。したがって、バッテリ６０の蓄電状態の悪化に対して迅速に対処することが可能である。
【００５２】
また、上記ステップ１２４においてバッテリ６０の蓄電状態が不良であると判定されたときには、ステップ１３２にてペダル連結機構ＰＤのソレノイドコイル５２への通電が解除されて各ブレーキユニット１０のブレーキライニング２１，２２がブレーキペダル３９に対し機械的に連動して変位するように連結された上で、ステップ１３４にてプログラムの実行が終了してステップ１０６の各電動モータ２８の駆動制御処理が禁止されるようになっている。したがって、蓄電状態が悪化したバッテリ６０からの電力により各電動モータ２８が駆動されることが回避されるため、車輪に対して不安定な制動力が付与されることが回避される。ｂ．第２の実施形態
以下、本発明の第２の実施形態を図面を用いて説明する。同実施形態に係る車両の制動装置は、前記第１の実施形態に係る車両の制動装置と比較して、構成上以下の点が異なる。
【００５３】
この第２の実施形態に係る車両の制動装置において、マイクロコンピュータ７０には、図１に示すように、オートクルーズスイッチ８３、加速度センサ８４及び勾配センサ８５も接続されている。オートクルーズスイッチ８３は、この車両のオートクルーズ走行のための図示しない電気制御装置にも接続されており、オン状態とオフ状態とで切り換え操作されて、オン状態にて同電気制御装置に対し同オートクルーズ走行のための制御の実行を指示するものである。加速度センサ８４は、この車両の前方に向けての加速度Ｇを検出するものである。この加速度センサ８４は、加速度Ｇが所定加速度Ｇ０となったときオン・オフするようなスイッチにより代用することができる。勾配センサ８５は、この車両の前後方向の勾配、すなわちこの車両の走行路の勾配ψを検出するためのものである。勾配ψは、正の値にてこの車両の走行路が上り坂であることを表すとともに、負の値にて同走行路が下り坂であることを表すものである。また、この勾配センサ８５は、車両の走行路が下り坂になったときオンするようなスイッチにより代用することができる。なお、この第２の実施形態に係る車両の制動装置においては、アクセルスイッチ７８は省略してもよい。
【００５４】
同実施形態において、マイクロコンピュータ７０は、図５のフローチャートに対応したプログラムを実行する。このプログラムは、前記図４のフローチャートに対応したプログラムにおいて、ステップ１１８の判定処理に代えてステップ２０２〜２０８の判定処理を採用したものである。
【００５５】
マイクロコンピュータ７０は、前記同様のステップ１１６にて「ＹＥＳ」と判定したとき、プログラムをステップ２０２へ進めて、オートクルーズスイッチ８３がオン状態であるか否かを判定する。このとき、オートクルーズスイッチ８３がオフ状態にあってこの車両が通常走行中であれば、「ＮＯ」との判定のもとにプログラムはステップ１０３へ戻される。
【００５６】
一方、オートクルーズスイッチ８３がオン状態に切り換え操作されると、この車両はオートクルーズ走行を開始する。同走行中は、前記オートクルーズスイッチ８３に接続された電気制御装置が、図示しないプログラムを実行して、車速センサ８１による検出に基づきこの車両に搭載されたエンジンの出力を制御し、同車両を一定の設定速度で走行させ続ける。このとき、前記ステップ２０２の判定処理が実行されると、マイクロコンピュータ７０は「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ２０４以降へ進める。
【００５７】
ステップ２０４は、車速センサ８１により検出された車速ｖが、予め設定した所定時間の間に予め設定した所定速度ｖ１だけ増加したか否かを判定する処理である。いま、この車両はオートクルーズ走行中であり、車速ｖはほぼ一定に保たれているため、通常、マイクロコンピュータ７０は、「ＮＯ」との判定のもとに、プログラムをステップ１０３へ戻す。
【００５８】
一方、上記オートクルーズ走行中、車両の走行路が上り坂から下り坂に切り替わると、前記電気制御装置の制御に関わらず、車速ｖが大きくなる。そして、同車速ｖが前記所定時間の間に所定速度ｖ１だけ増加したとき、前記ステップ２０４の判定処理が実行されると、マイクロコンピュータ７０は「ＹＥＳ」との判定のもとにプログラムをステップ２０６以降へ進める。
【００５９】
ステップ２０６は、加速度センサ８４による検出に基づいて、この車両の前方に向けての加速度Ｇが予め設定された所定加速度Ｇ０以上であるか否かを判定する処理である。ステップ２０８は、勾配センサ８５により検出された勾配ψの、正の値から負の値への切り替わりが有ったか否かを判定する処理である。これら各ステップ２０６，２０８の判定処理は、いずれも前記ステップ２０４の判定処理と同様にこの車両の走行路が上り坂から下り坂に切り替わったか否かを判定するものであるが、車速センサ８１の誤検出に基づきステップ１２０以降の処理が実行されることを確実に回避するために実行されるものである。したがって、簡単のためにいずれか一方又は両方を省略するようにしても、本発明の効果を相応に期待することができる。この場合、加速度センサ８４又は勾配センサ８５も省略してよい。
【００６０】
上記各ステップ２０６，２０８の判定処理のうちで一方でも「ＮＯ」と判定されると、プログラムはステップ１０３へ戻される。一方、上記各ステップ２０６，２０８にて共に「ＹＥＳ」と判定されると、マイクロコンピュータ７０はプログラムを前記同様のステップ１２０以降へ進めてバッテリ６０の蓄電状態の検査を開始する。
【００６１】
上述のように、上記実施形態においては、ステップ１２２における各電動モータ２８の正転駆動が、ステップ２０２〜２０８の判定処理により、この車両の走行路が上り坂から下り坂に切り替わったときにのみ許容されるようになっている。したがって、前記ステップ１２２の実行時に、各電動モータ２８の正転駆動によってブレーキライニング２１，２２がドラム１２に当接し、同当接によって各車輪に対して制動力が付与された場合においても、この車両がエンジンブレーキによって運転者による制動操作と無関係に減速しているため、運転者に車両の減速に伴う違和感を感じさせることがない。
ｃ．第３の実施形態
以下、本発明の第３の実施形態を図面を用いて説明する。同実施形態に係る車両の制動装置は、前記第１の実施形態に係る車両の制動装置と比較して、構成上以下の点が異なる。
【００６２】
この第３の実施形態に係る車両の制動装置において、マイクロコンピュータ７０には、図１に示すように、この車両の図示しないシフトレバー機構に組み付けられたシフトスイッチ群８６も接続されている。シフトスイッチ群８６は、この車両の変速機の変速比制御のための図示しない電気制御装置にも接続されており、オーバードライブスイッチ８６ａとセカンドレンジスイッチ８６ｂとを有する。オーバードライブスイッチ８６ａは、この車両の変速比が通常のドライブレンジにあるときオン状態とオフ状態とで切り換え操作されて、オン状態にて同変速比の高回転低トルク側への設定を指示するとともに、オフ状態にて同変速比の低回転高トルク側への設定を指示するためのものである。セカンドレンジスイッチ８６ｂは、前記シフトレバーのポジションが前記ドライブレンジより低回転高トルクであるセカンドレンジであるときオン状態に保たれるスイッチである。なお、この第３の実施形態に係る車両の制動装置においても、アクセルスイッチ７８は省略してもよい。
【００６３】
同実施形態において、マイクロコンピュータ７０は、図６のフローチャートに対応したプログラムを実行する。このプログラムは、前記図４のフローチャートに対応したプログラムにおいて、ステップ１１８の判定処理に代えてステップ３０２の判定処理を採用したものである。
【００６４】
マイクロコンピュータ７０は、前記同様のステップ１１６にて「ＹＥＳ」と判定したとき、プログラムをステップ３０２へ進めて、この車両にシフトダウン操作があったか否かを判定する。このシフトダウン操作は、この車両の変速比を高回転低トルク側から低回転高トルク側に切り換えるための操作であり、具体的には、前記シフトレバーのポジションがドライブレンジである場合におけるオーバードライブスイッチ８６ａのオン状態からオフ状態への切り換え操作、及び前記シフトレバーのポジションをドライブレンジからセカンドレンジに切り換える操作である。マイクロコンピュータ７０は、シフトスイッチ群８６の状態の変化に基づき前記シフトダウン操作の有無を判定する。このとき、シフトダウン操作が行われていなければ、「ＮＯ」との判定のもとにプログラムをステップ１０３へ戻す。このようにして、シフトダウン操作が行われていない間、マイクロコンピュータ７０はステップ１０３〜１１６，３０２からなる循環処理を繰り返し実行し続ける。
【００６５】
一方、上記循環処理中、前記シフトスイッチ群８６に接続された電気制御装置は、図示しないプログラムの実行により、シフトスイッチ群８６の状態の変化に応じてこの車両の図示しない変速機構を制御し同車両の変速比を制御している。特に、シフトダウン操作が行われた場合には、同車両の変速比を低回転高トルク側に移行させる。このとき、前記ステップ３０２の判定処理が実行されると、マイクロコンピュータ７０は「ＹＥＳ」と判定してプログラムを前記同様のステップ１２０以降へ進めバッテリ６０の蓄電状態の検査を開始する。
【００６６】
上述のように、上記実施形態においては、ステップ１２２における各電動モータ２８の正転駆動が、ステップ３０２の判定処理により、この車両の変速機にシフトダウン操作が行われたときにのみ許容されるようになっている。したがって、前記ステップ１２０の実行時に、各電動モータ２８の正転駆動によってブレーキライニング２１，２２がドラム１２に当接し、同当接によって各車輪に対して制動力が付与された場合においても、この車両がエンジンブレーキによって運転者による制動操作と無関係に減速しているため、運転者に車両の減速に伴う違和感を感じさせることがない。
【００６７】
なお、上記実施形態は、本発明に係る車両の制動装置をオートマティック変速機構を備えた車両に適用したものであるが、マニュアル変速機構を備えた車両に対しても、本発明に係る車両の制動装置を適用することは可能である。この場合、同車両のシフトレバー機構に同シフトレバーによって指定される同車両の各変速比に対応してそれぞれスイッチを設けておき、前記ステップ３０２にて、同各スイッチの状態の変化によってこの車両の変速機のシフトダウン操作、すなわちこの車両の変速比を高回転低トルク側から低回転高トルク側に切り換えるための操作の有無を判定するようにするとよい。
ｄ．第４の実施形態
以下、本発明の第４の実施形態を図面を用いて説明する。同実施形態に係る車両の制動装置は、前記第１の実施形態に係る車両の制動装置と比較して、構成上以下の点が異なる。
【００６８】
この第４の実施形態に係る車両の制動装置において、マイクロコンピュータ７０には、図１に示すように、各車輪にそれぞれ組み付けられた各車輪速センサ８７（一つのみを図示）も接続されている。各車輪速センサ８７は、各車輪の回転速度をそれぞれ検出するものである。なお、この第３の実施形態に係る車両の制動装置においては、アクセルスイッチ７８は省略してもよい。
【００６９】
同実施形態において、マイクロコンピュータ７０は、図７のフローチャートに対応したプログラムを実行する。このプログラムは、前記図４のフローチャートに対応したプログラムにおいて、ステップ１１８の判定処理に代えてステップ４０２の判定処理を採用したものである。
【００７０】
マイクロコンピュータ７０は、前記同様のステップ１１６にて「ＹＥＳ」と判定したとき、プログラムをステップ４０２へ進めて、この車両に対して振動が入力されるタイミングであるか否かを判定する。具体的には、各後輪が路面上の段差を通過しようとするタイミング、すなわちこの車両に対して振動が入力されるタイミングに、「ＹＥＳ」と判定してプログラムを前記同様のステップ１２０以降へ進めるようにしている。この場合、まず、各前輪の車輪速センサ８７により検出された各速度を微分して同各車輪の回転加速度をそれぞれ算出するとともに、同算出した各回転加速度がそれぞれ予め設定された所定加速度以上であるか否かを判定することにより、同各前輪が段差を通過したか否かを判定する。このとき、各前輪が段差を通過したと判定されなければ、「ＮＯ」との判定のもとにプログラムをステップ１０３へ戻す。一方、各前輪が段差を通過したと判定された場合には、さらに、同段差を後輪が通過すると考えられる予測タイミングになったとき、各後輪の車輪速センサ８７により検出された各速度を微分して同各後輪の回転加速度をそれぞれ算出するとともに、同算出した各回転加速度がそれぞれ予め設定された所定加速度以上であるか否かを判定することにより、各後輪が段差を通過しようとしているか否かを判定する。
【００７１】
なお、前記予測タイミングは、各前輪が段差を通過したときに、同各前輪の段差の通過からこの車両のホイールベースを車速ｖで割ることによって算出された時間だけ経過した時間に設定される。前記ホイールベースは、この車両の前後輪間の距離として予め記憶されているものである。車速ｖは、車速センサ８１により検出されたものである。
【００７２】
また、前記後輪の段差通過判定に用いられる所定加速度は、前記前輪の段差通過判定に用いられる所定加速度と比較して非常に小さい値に設定されている。これは、前記前輪の段差通過判定は各前輪が段差を通過したか否かを判定するものであるのに対し、前記後輪の段差通過判定は各後輪が段差を通過しようとしているか否かを判定するものであるためである。
【００７３】
前記後輪の段差通過判定が実行されたとき、各後輪が段差を通過しようとしていると判定されなければ、「ＮＯ」との判定のもとにプログラムはステップ１０３へ戻される。一方、前記各前輪が通過した段差を各後輪が通過しようとしていると判定されれば、マイクロコンピュータ７０は、「ＹＥＳ」との判定のもとにプログラムを前記同様のステップ１２０以降へ進め、バッテリ６０の蓄電状態の検査を開始する。
【００７４】
なお、前記ステップ４０２における後輪の段差通過判定は、前記前輪の段差通過判定時における車輪速センサ８７の誤検出などによる誤判定や、車速センサ８１の誤検出などにより誤設定された予測タイミングに基づいてステップ１２０以降の処理が実行されることを回避するため、すなわち、確実に、各後輪が段差を通過しようとしているタイミングにステップ１２０以降の処理を実行させるためのものである。したがって、簡単のために前記後輪の段差通過判定を省略するようにしても、本発明の効果を相応に期待することができる。この場合、マイクロコンピュータ７０は、単に、各前輪が段差を通過した後、同段差を後輪が通過すると考えられる予測タイミングとなったとき、ステップ２０４にて「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ１２０以降へ進めるようにするとよい。
【００７５】
また、前記ステップ４０２の判定処理中における各処理は、プログラムの進行を止めることなく、ステップ１０３〜１１６，４０２の循環処理中に随時実行されるものである。
【００７６】
上述のように、上記実施形態においては、ステップ１２２における各電動モータ２８の正転駆動が、ステップ４０２の判定処理により、後輪が段差を通過しようとしているというこの車両に対して振動が入力されるタイミングにのみ許容されるようになっている。したがって、前記ステップ１２０の実行時に、各電動モータ２８の正転駆動によってブレーキライニング２１，２２がドラム１２に当接し、同当接によって各車輪に対して制動力が付与された場合においても、この車両がエンジンブレーキによって運転者による制動操作と無関係に減速しているため、運転者に車両の減速に伴う違和感を感じさせることがない。
【００７７】
なお、上記実施形態においては、前記ステップ４０２にて、この車両に対して振動が入力されるタイミングになったか否かの判定を、各後輪が路面上の段差を通過しようとするタイミングであるか否かを判定することにより行うようにしたが、前記振動が入力されるタイミングになったか否かの判定は、この車両が悪路を走行中であるか否かを判定することにより行うようにしてもよい。この場合、車体の上下方向の加速度をばね上加速度センサにより検出するようにして、同センサの出力値が予め設定された所定値を所定時間にわたって頻繁に越えるようなときに、車両が悪路を走行中であると判定するようにするとよい。
【００７８】
なお、上記第１〜第４の実施形態においては、ステップ１２４におけるバッテリ６０の蓄電状態の良否の判定を各電動ブレーキ２８の作動を調べることにより行うようにしたが、同判定は、各電動モータ２８の正転駆動時におけるバッテリ６０の電圧を調べることにより行うようにしてもよい。この場合、まず、予めバッテリ６０に電圧計６３を接続しておいて、同電圧計６３により同バッテリの電圧を常時計測し続けるようにしておく。そして、ステップ１２２における各電動モータ２８の正転駆動中に計測されたバッテリ６０の電圧から、同正転駆動中のバッテリ６０の電圧降下量を算出して（図８参照）、同電圧降下量が予め設定された所定量以下であった場合にバッテリ６０の蓄電状態が良好であると判定し、同電圧降下量が同所定量より大きかった場合にバッテリ６０の蓄電状態が不良であると判定するようにするとよい。なお、この場合、ステップ１２２における各電動モータ２８の正転駆動は、バッテリ６０から各電動モータ２８に対し予め設定された所定の駆動電流を予め設定された所定時間の間供給させるようにして実行するとよい。さらに、この場合、前記駆動電流及び所定時間は、バッテリ６０の蓄電状態が良好であれば各車輪に対しエンジンブレーキ程度の小さな制動力が付与されるような値にそれぞれ設定しておくとよい。
【００７９】
また、上記第１〜第４の実施形態においては、車両の走行感覚が損なわれることを回避するために、前記ステップ１２２の各電動モータ２８の正転駆動を、それぞれ、この車両のアクセルペダルの踏み込み操作が解除されて同ペダルが踏み込み状態から踏み込み解除状態に移行したとき、この車両の走行路が上り坂から下り坂に切り替わったとき、この車両の変速機にシフトダウン操作が行われたとき、及びこの車両に対して振動が入力されるタイミングになったときにのみ許容するようにした。しかし、これらの各実施形態における許容条件は、用途や条件に応じて複数個組み合わせて採用するようにしてもよい。例えば、同複数個の許容条件を全て満たしたときにのみ前記正転駆動を許容するようにして、車両の走行感覚をより確実に保つようにしてもよい。また、同複数個の許容条件のうちのいずれか一つを満たしたとき前記正転駆動を許容するようにして、より積極的にバッテリ６０を検査するようにしてもよい。
【００８０】
また、上記第１〜第４の実施形態においては、それぞれ運転者による制動操作と無関係に車両が減速されるタイミングにて前記ステップ１２２の各電動モータ２８の正転駆動を実行するようにしたが、同正転駆動は、この車両の停止中に実行するようにしてもよい。これによっても、運転者に対して違和感を与えることなく上記各電動モータ２８の正転駆動を実行することができる。この場合、車両の制動装置を後述する第６の実施形態における場合と同様に構成し、上記第１〜第４の実施形態におけるステップ１１０〜１１８，２０２〜２０８，３０２，４０２の判定処理に代えて、前記第６の実施形態のステップ６０２〜６０６の判定処理を採用するようにするとよい。
ｅ．第５の実施形態
以下、本発明の第５の実施形態を図面を用いて説明する。同実施形態に係る車両の制動装置は、前記第１の実施形態に係る車両の制動装置と同様に構成される。ただし、同第５の実施形態においては、バッテリ６０の蓄電状態の検査を前述した同バッテリ６０の電圧を調べる方法により行うため、マイクロコンピュータ７０には前記電圧計６３が接続されている。なお、この第５の実施形態に係る車両の制動装置においては、アクセルスイッチ７８、舵角センサ７９及び車速センサ８１は省略してもよい。
【００８１】
同実施形態において、マイクロコンピュータ７０は、図９のフローチャートに対応したプログラムを実行する。このプログラムは、前記図４のフローチャートに対応したプログラムにおいて、ステップ１１０〜１１８の判定処理に代えてステップ５０２の判定処理を採用したものである。
【００８２】
マイクロコンピュータ７０は、前記同様のステップ１０８にて「ＹＥＳ」と判定したとき、プログラムをステップ５０２へ進めて、前回のバッテリ６０の判定処理の実行から所定時間Ｔ１が経過したか否かを判定する。このとき、前回のステップ１２４の判定処理の実行から所定時間Ｔ１が経過していなければ、「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ１０３へ戻す。一方、前記判定処理の実行から所定時間Ｔ１が経過していれば、「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ１２０以降へ進める。このステップ５０２の判定処理の繰り返し実行により、マイクロコンピュータ７０は、ステップ１０３〜１０８，５０２からなる循環処理中、所定時間Ｔ１毎にステップ１２０〜１２６の処理を実行することになる。
【００８３】
同実施形態において、マイクロコンピュータ７０は、ステップ１２２における各電動モータ２８を正転駆動を、バッテリ６０から各電動モータ２８に対し予め設定された所定の駆動電流を予め設定された所定時間の間供給させるようにして実行する。この場合、前記駆動電流及び所定時間は、各電動モータ２８がリターンスプリング１８，１９による付勢力以下の駆動力を発生するような値に設定されている。したがって、同ステップ１２０における電動モータ２８の正転駆動によりブレーキライニング２１，２２がドラム１２に当接し各車輪に対して制動力が付与されるようなことはない。
【００８４】
上記各電動モータ２８の正転駆動後、マイクロコンピュータ７０は、ステップ１２４にて、前述した同正転駆動中のバッテリ６０の電圧降下量を調べる方法により、バッテリ６０の蓄電状態の良否を判定する。
【００８５】
上述のように、上記実施形態においては、ステップ１２２における各電動モータ２８の正転駆動が、リターンスプリング１２，１９の作用を利用することにより、各車輪に対して制動力を付与することなく実行される。したがって、前記各電動モータ２８の正転駆動を実行するタイミングに関わらず、同車両の走行感覚が損なわれることがない。
ｆ．第６の実施形態
以下、本発明の第６の実施形態を図面を用いて説明する。同実施形態に係る車両の制動装置は、前記第１の実施形態に係る車両の制動装置と比較して、構成上以下の点が異なる。
【００８６】
この第６の実施形態に係る車両の制動装置は、図１に示すように、横臥状態と起立状態とで切り換え操作されるブレーキレバー９１を備えている。ブレーキレバー９１には、一対のフレキシブルなケーブル９２の各一端が接続されている。ブレーキレバー９１は、横臥状態にて各ケーブル９２を弛ませた状態に保つとともに、起立状態にて各ケーブル９２を引っ張った状態に保持する。各ケーブル９２の各他端は、各後輪に対応したブレーキユニット１０のレバー２３の回動側端部に、ケーブル３１と同様に接続されている。これにより、各ケーブル９２がブレーキレバー９１により引っ張られているとき、前記ケーブル３１による場合と同様にブレーキライニング２１，２２がドラム１２に押し付けられて、各後輪が固定されるようになっている。
【００８７】
また、同実施形態に係る車両の制動装置において、マイクロコンピュータ７０には、パーキングブレーキスイッチ８８及びパーキングシフトスイッチ８９も接続されている。パーキングブレーキスイッチ８８は、ブレーキレバー９１が横臥状態にあるときオフ状態に保たれるとともに、ブレーキレバー９１が起立状態にあるときオン状態に保たれるスイッチである。パーキングスイッチ８９は、この車両の図示しないシフトレバーのポジションがパーキングであるときオン状態に保たれるスイッチである。また、マイクロコンピュータ７０には、前記第５の実施形態における場合と同様に、電圧計６３も接続されている。なお、この第６の実施形態に係る車両の制動装置においては、アクセルスイッチ７８及び舵角センサ７９は省略してもよい。
【００８８】
同実施形態において、マイクロコンピュータ７０は、図１０のフローチャートに対応したプログラムを実行する。このプログラムは、前記図４のフローチャートに対応したプログラムにおいて、ステップ１１０〜１１８の判定処理に代えてステップ６０２〜６０６の判定処理を採用するとともに、ステップ１２２の制御処理に代えてステップ６０８の制御処理を採用したものである。
【００８９】
マイクロコンピュータ７０は、前記同様のステップ１０８にて「ＹＥＳ」と判定したとき、プログラムをステップ６０２へ進める。ステップ６０２は、車速センサ８１により検出された車速ｖが値“０”であるか否かを判定する処理である。このとき、この車両が走行中であって車速ｖが値“０”より大きければ、「ＮＯ」との判定のもとにプログラムはステップ１０３へ戻される。一方、この車両が停止していて車速ｖが値“０”であれば、「ＹＥＳ」との判定のもとにプログラムはステップ６０４へ進められる。
【００９０】
ステップ６０４は、パーキングブレーキスイッチ８８がオン状態であるか否かを判定する処理である。このとき、ブレーキレバー９１が横臥状態にあってパーキングブレーキスイッチ８８がオフ状態に保たれていれば、「ＮＯ」との判定のもとにプログラムはステップ１０３へ戻される。一方、ブレーキレバー９１が起立状態にあって各ケーブル９２の引っ張り作用により各後輪が固定されており、パーキングブレーキスイッチ８８がオン状態に保たれていれば、「ＹＥＳ」との判定のもとにプログラムはステップ６０６へ進められる。
【００９１】
ステップ６０６は、パーキングスイッチ８９がオン状態であるか否かを判定する処理である。このとき、この車両のシフトレバーのポジションがパーキングとなっておらずパーキングスイッチがオフ状態に保たれていれば、「ＮＯ」との判定のもとにプログラムはステップ１０３へ戻される。一方、前記シフトレバーのポジションがパーキングに保たれていてこの車両の図示しないパーキング機構により各車輪がロックされており、パーキングスイッチ８９がオン状態に保たれていれば、「ＹＥＳ」との判定のもとにプログラムはステップ１２０以降へ進められる。
【００９２】
この場合、マイクロコンピュータ７０は、前記同様のステップ１２０にて充電機６２からバッテリ６０への電流路を切断した後、ステップ６０８にて、各駆動回路に制御信号を出力することにより、各電動モータ２８を逆転駆動する。この逆転駆動は、バッテリ６０から各電動モータ２８に対し予め設定された所定の駆動電流を予め設定された所定時間の間供給させるようにして実行される。そして、マイクロコンピュータ７０は、ステップ１２４にて、前記各電動モータ２８の逆転駆動中のバッテリ６０の電圧降下量を、前述した正転駆動中における場合と同様の方法で調べて、バッテリ６０の蓄電状態の良否を判定する。
【００９３】
上述のように、上記実施形態においては、図１０のステップ１０８，６０２〜６０６にてそれぞれ「ＹＥＳ」と判定されたとき、ステップ６０８にて、各電動モータ２８を逆転駆動することにより、バッテリ６０に実際に負荷がかけられる。そして、同各電動モータ２８の駆動時における同各電動モータ２８に対するバッテリ６０の電力の出力状態が調べられて、ステップ１２４にてバッテリ６０の蓄電状態の良否が判定される。したがって、バッテリ６０の蓄電状態を常に的確に把握でき、運転者の制動操作に伴う車両の制動異常に対して未然に的確に対処できる。
ｆ．第７の実施形態
以下、本発明の第７の実施形態を図面を用いて説明する。同実施形態に係る車両の制動装置は、前記第６の実施形態に係る車両の制動装置と比較して、構成上以下の点が異なる。
【００９４】
この第７の実施形態に係る車両の制動装置は、図１にて二点差線により示されているように、バッテリ６０の検査のための検査回路６４を備えている。検査回路６４は、図１１にて詳細に示すように、バッテリ６０に対する負荷としてのキャパシタ６４ａ、マイクロコンピュータ７０により選択的にオンされて同オン状態にてキャパシタ６４ａとバッテリ６０とを接続するスイッチングトランジスタ６４ｂ、キャパシタ６４ａとスイッチングトランジスタ６４ｂとの間に介装された抵抗６４ｃ、及び同抵抗６４ｃの両端間の電圧を計測する電圧計６４ｄにより構成されている。なお、キャパシタ６４ａの容量は、例えば、バッテリ６０に接続された状態において、前記第１〜第６の実施形態のステップ１２２，６０８における各電動モータ２８の駆動時に同各モータ２８が消費する電力と同等の電力を消費するような容量に予め設定されている。
【００９５】
同実施形態において、マイクロコンピュータ７０は、図１２のフローチャートに対応したプログラムを実行する。このプログラムは、前記図１０のフローチャートに対応したプログラムにおいて、ステップ６０８の制御処理に代えてステップ７０２の制御処理を採用するとともに、ステップ７０４，７０６の制御処理を追加したものである。
【００９６】
マイクロコンピュータ７０は、前記同様のステップ１２０にて充電機６２からバッテリ６０への電流路を切断した後、ステップ７０２にて、スイッチングトランジスタ６４ｂをオンしてバッテリ６０とキャパシタ６４ａとを接続する。このとき、バッテリ６０からキャパシタ６４ａに対して電流が流れ始め、抵抗６４ｃの両端間に電圧が発生し始める。
【００９７】
上記処理後、マイクロコンピュータ７０は、ステップ１２４にて、電圧計６４ｄによる計測に基づいて、バッテリ６０の蓄電状態の良否を判定する。具体的には、予め設定された微少な所定時間毎に電圧計６４により計測された電圧を入力し、同入力毎に、同入力した電圧の前回入力した電圧からの降下量を算出する（図１３参照）。そして、同電圧降下量が予め設定された所定量以上であれば、バッテリ６０の蓄電状態が良好である、すなわち「ＹＥＳ」と判定し、ステップ７０４にてスイッチングトランジスタ６４ｂをオフ状態に戻してキャパシタ６４ａをバッテリ６０から切断した上で、プログラムを前記同様のステップ１２６以降へ進める。一方、前記電圧降下量が前記所定量より小さければ、バッテリ６０の蓄電状態が不良である、すなわち「ＮＯ」と判定し、ステップ７０４にてスイッチングトランジスタ６４ｂをオフ状態に戻してキャパシタ６４ａをバッテリ６０から切断した上で、プログラムを前記同様のステップ１２８以降へ進める。
【００９８】
上述のように、上記実施形態においては、図１２のステップ１０８，６０２〜６０６にてそれぞれ「ＹＥＳ」と判定されたとき、ステップ７０２にて、検査回路６４のキャパシタ６４ａが接続されることにより、バッテリ６０に実際に負荷がかけられる。そして、同キャパシタ６４ａ接続時における同キャパシタ６４ａに対するバッテリ６０の電力の出力状態が調べられて、ステップ１２４にてバッテリ６０の蓄電状態の良否が判定される。したがって、バッテリ６０の蓄電状態を常に的確に把握でき、運転者の制動操作に伴う車両の制動異常に対して未然に的確に対処できる。
【００９９】
なお、上記実施形態においては、ステップ１２４におけるバッテリ６０の蓄電状態の良否の判定を、抵抗６４ｃの両端間の電圧の所定時間の間の降下量に基づき行うようにしたが、前記判定は、前記電圧の降下速度に基づき行うようにしてもよい。この場合、電圧計６４ｄにより計測された電圧を時間微分して同電圧の降下速度を算出し、同降下速度が予め設定された所定速度以上であればバッテリ６０の蓄電状態が良好であると判定し、同降下速度が前記所定速度より小さければバッテリ６０の蓄電状態が不良であると判定するようにするとよい。
【０１００】
なお、上記第５〜第７の実施形態においては、バッテリ６０を検査するための条件としてステップ１０８，５０２，６０２〜６０６の判定処理を採用するようにしたが、同各実施形態においては、前記第１〜第４の実施形態における場合のようにバッテリ６０の検査に伴い各車輪に対して制動力が付与されることがないため、上記各判定処理のうちでステップ１０８の判定処理のみを採用してステップ５０２，６０２〜６０６の判定処理を省略し、単にブレーキペダル３９が踏み込み解除状態にあってブレーキスイッチ７４がオフ状態にあるときに上記バッテリ６０の検査を実行するようにしてもよい。この場合には、例えば、上記バッテリ６０の検査をイグニッションスイッチ７７オン操作毎に最初の一回のみ許容するようにして、同バッテリ６０の検査の繰り返し実行を回避するようにしてもよい。
【０１０１】
なお、上記第１〜第７実施形態においては、ステップ１２４にてバッテリ６０の蓄電状態が不良であると判定されたとき、ステップ１３２にて各ブレーキユニット１０のブレーキライニング２１，２２をブレーキペダル３９に対し機械的に連動して変位するように連結した上で、ステップ１３４にてプログラムの実行を終了してステップ１０６の各電動モータ２８の駆動制御処理を禁止するようにした。これにより、以後、各電動モータ２８の電気的制御はそれぞれ完全に禁止されて、各ブレーキユニット１０のブレーキライニング２１，２２がブレーキペダルによって機械的に操作されるようになった。しかし、用途や条件によっては、必ずしもこのように各電動モータ２８の電気的制御をそれぞれ完全に禁止する必要はない。
【０１０２】
この場合、例えば、各電動モータ２８のうちの一部について電気的制御を禁止し、他の電動モータ２８に対してのみ電気的制御を実行するようにしてもよい。具体的には、前記ステップ１３０におけるバッテリ６０の蓄電状態の不良の報知後、同バッテリ６０の蓄電状態の不良を表すデータを記憶した上で、再び前記ステップ１０３〜１０６の処理を繰り返し実行するようにする。ただし、この場合、ステップ１０６においては、前記記憶されたデータに基づき、一部の電動モータ２８の駆動制御を禁止して、残りの電動モータ２８のみを駆動制御するようにする。なお、この場合には、前記電気的制御の禁止される電動モータ２８に対応したブレーキユニット１０のブレーキライニング２１，２２のみを、ブレーキペダル３９に対して機械的に連動可能に連結するようにしてもよい。
【０１０３】
また、例えば、前記各電動モータ２８を、消費電力を抑制するようにした上で電気的に駆動制御するようにしてもよい。具体的には、前記ステップ１３０におけるバッテリ６０の蓄電状態の不良の報知後、同バッテリ６０の蓄電状態の不良を表すデータを記憶した上で、再び前記ステップ１０３〜１０６の処理を繰り返し実行するようにする。ただし、この場合、ステップ１０６においては、前記記憶されたデータに基づき、各電動モータ２８を省電力モードで駆動制御するようにする。同省電力モードにおいては、例えば、各電動モータ２８に対して供給しようとする駆動電流を、それぞれ通常制御時より所定比率だけ低く設定するようにするとよい。この場合、各ブレーキユニット１０のブレーキライニング２１，２２を前述のようにブレーキペダル３９に対して機械的に連動可能に連結する必要がなくなるため、ペダル連結機構ＰＤの構成を簡単にできる。
【０１０４】
また、上記第１〜第７の実施形態においては、本発明をドラム式のブレーキユニット１０を用いた車両の制動装置に適用したが、本発明はディスク式のブレーキユニットを用いた車両の制動装置にも適用できる。この場合、ブレーキユニットを、車輪と一体的に回転するディスクにブレーキパッドを電動モータなどの電気アクチュエータで押し付けることを可能に構成しておくとともに、ブレーキペダルとブレーキパッドとをケーブル、油圧などの機械的手段で選択的に連結して、機械的手段により車輪に制動力を付与することを可能に構成しておく。そして、電気アクチュエータによるブレーキパッドの駆動制御のために、電気アクチュエータによってブレーキパッドに付与される加圧力、電気アクチュエータによるブレーキパッドの変位量などを検出するセンサを設けておき、同センサの出力値と上述した目標制動力とを比較して電気アクチュエータを駆動制御して車輪に目標制動力を付与するようにしておけばよい。
【０１０５】
また、上記第１〜第７の実施形態においては表示器８２による表示によりバッテリ６０の蓄電状態の不良を報知するようにしたが、同報知は警報器による警報音により行うようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置の全体ブロック図である。
【図２】図１のブレーキユニットの概略平面図である。
【図３】図１のペダル連結機構の概略断面図である。
【図４】本発明の第１の実施形態に係り、図１のマイクロコンピュータにより実行されるメインプログラムを示すフローチャートである。
【図５】本発明の第２の実施形態に係り、図１のマイクロコンピュータにより実行されるメインプログラムを示すフローチャートである。
【図６】本発明の第３の実施形態に係り、図１のマイクロコンピュータにより実行されるメインプログラムを示すフローチャートである。
【図７】本発明の第４の実施形態に係り、図１のマイクロコンピュータにより実行されるメインプログラムを示すフローチャートである。
【図８】本発明の第１〜第４の実施形態に係り、図１，２の電動モータの駆動電流と図１のバッテリの電圧との時間的関係を示すタイムチャートである。
【図９】本発明の第５の実施形態に係り、図１のマイクロコンピュータにより実行されるメインプログラムを示すフローチャートである。
【図１０】本発明の第６の実施形態に係り、図１のマイクロコンピュータにより実行されるメインプログラムを示すフローチャートである。
【図１１】本発明の第７の実施形態に係り、図１の検査回路の詳細を示す回路図である。
【図１２】本発明の第７の実施形態に係り、図１のマイクロコンピュータにより実行されるメインプログラムを示すフローチャートである。
【図１３】本発明の第７の実施形態に係り、図１１の抵抗の両端間の電圧の時間的推移を示すグラフである。
【符号の説明】
１０…ブレーキユニット、１２…ドラム、２１，２２…ブレーキライニング、２８…電動モータ、６０…バッテリ、６４ａ…キャパシタ。７０…マイクロコンピュータ、８２…表示器、ＰＤ…ペダル連結機構。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle braking device that electrically brakes a vehicle.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, this type of device is disclosed in, for example, a brake unit that applies a braking force by pressing a friction member against a rotating member that rotates integrally with a wheel, as disclosed in JP-A-3-57755, An electric actuator that is assembled to the unit and operates by supplying electric power to displace the friction member and press it against the rotating body, a battery that supplies electric power to the electric actuator, and electric power from the battery to the electric actuator according to a braking operation by the driver And an electric control means for electrically controlling the braking force applied to the rotating member by the brake unit. In this case, in order to inspect the storage state of the battery, there is a battery voltage measured by a voltmeter.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above-described conventional device, when the battery storage state deteriorates due to insufficient charging or insufficient capacity, the desired electric power is not supplied to the electric actuator, so the brake unit applies the desired braking force to the rotating member. There was a problem that it could not be granted. Since the state of charge of the battery also depends on the amount of voltage drop that occurs when a load is applied to the battery, it can be accurately grasped by simply measuring the voltage of the battery with a voltmeter. There wasn't.
[0004]
Summary of the Invention
The present invention has been made to cope with the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle braking device that can always accurately grasp the state of charge of a battery.
[0005]
In order to achieve the above object, the present invention is different from the wheel. To the body A brake unit that applies a braking force by pressing a friction member against a rotating rotating member; The An electric actuator assembled to a brake unit and actuated by supplying electric power to displace the friction member and press the rotator; The A battery for supplying electric power to the electric actuator, and an electric for controlling the supply of electric power from the battery to the actuator in accordance with a braking operation by the driver and electrically controlling the braking force applied by the brake unit to the rotating member In a vehicle braking device comprising a control means, The electric actuator is actuated so as to displace the friction member toward the rotating body at a timing at which the vehicle is decelerated regardless of the braking operation by the driver, and a predetermined load is applied to the battery. During operation It is an object of the present invention to provide a braking apparatus for a vehicle, characterized in that a battery inspection means for inspecting a storage state of the battery by examining an output state of electric power is provided. In this braking device, the battery inspection means At the timing when the vehicle is decelerated regardless of the braking operation by the driver, The storage state of the battery is inspected based on the output state of power in a state where the load is actually applied. Therefore, it becomes possible to always accurately grasp the state of charge of the battery, and to deal accurately with the braking abnormality of the vehicle accompanying the braking operation of the driver.
[0006]
In this case, the battery inspection means Granted to The load to be applied may be an electric actuator, for example. More specifically, the battery inspection means is, for example, a vehicle running A When the operation of the xel pedal is canceled, the vehicle's travel path goes uphill and downhill. Became When Change of the vehicle When the speed machine is downshifted, Or the same The friction member rotates at the timing at which the vehicle is decelerated regardless of the braking operation by the driver, such as when vibration is input to the vehicle from the road surface. Weird towards the body It is preferable to apply a predetermined load to the battery by operating the electric actuator so that the electric actuator is moved, and to check the storage state of the battery by checking the output state of the power when the electric actuator is operated. In the vehicle braking device configured as described above, While the vehicle is running at a reduced speed, The friction member abuts against the rotating body by the operation of the electric actuator by the battery inspection means. Then Even if power is applied, the driver does not feel uncomfortable with the deceleration of the vehicle.
[0007]
Also, In this case, there is provided inspection prohibiting means for prohibiting the operation of the electric actuator by the battery inspection means when the vehicle speed is lower than a predetermined speed. By the car Since driving of the electric actuator by the battery inspection means during both low-speed travelings is avoided, it is avoided that a braking force is applied to the wheels when the driver is relatively easy to feel the deceleration of the vehicle. Therefore, it is possible to more reliably maintain a good running feeling of the vehicle.
[0008]
Before carrying out the present invention, The load is controlled by an electric actuator. Grant If In For example, the battery inspection means The vehicle is decelerated regardless of the braking operation by the driver. In imming, a predetermined load is applied to the battery by operating the electric actuator so as to displace the friction member in the direction away from the rotating body, and by checking the output state of the power when the electric actuator is operated, You may make it test | inspect an electrical storage state. In this case, since the friction member does not contact the rotating body, the braking force is not applied to the wheel, and the driver does not feel uncomfortable with the inspection.
[0010]
Also, The load is driven by an electric actuator. Grant If In For example, a spring that biases the friction member in a direction away from the rotating body is provided. The Battery inspection means The vehicle is decelerated regardless of the braking operation by the driver. At imming, the friction member is rotated with a driving force less than the biasing force of the spring. Weird towards the body A predetermined load may be applied to the battery by operating the electric actuator so that the electric actuator is moved, and the storage state of the battery may be inspected by checking the output state of electric power when the electric actuator is operated. Also in this case, since the friction member does not contact the rotating body, the braking force is not applied to the wheel, and the driver does not feel uncomfortable with the inspection.
[0012]
Before implementing the present invention, An informing means is provided for informing the battery of the storage state failure based on the result of the battery inspection by the battery inspecting means. By When the battery storage state deteriorates, it is possible to quickly cope with the deterioration of the battery storage state.
[0013]
In addition, the present invention Before implementation Control prohibiting means for prohibiting control of the electric actuator by the electric control means based on the result of battery inspection by the battery inspection means is provided By storing Since it is avoided that the electric actuator is operated by the electric power from the battery whose electric state has deteriorated, it is avoided that an unstable braking force is applied to the wheel. In this case, for example, the friction member of the brake unit and the brake pedal of the vehicle are selectively connected. Same A pedal connection mechanism is provided in advance to displace the friction member mechanically linked to the brake pedal. The above system When the control prohibiting means prohibits the control of the electric actuator, it is preferable to connect the friction member and the brake pedal to the pedal connecting mechanism. Further, for example, if a brake unit and an electric actuator are respectively provided for a plurality of wheels, only a part of the electric actuators may be prohibited by the control prohibiting means.
[0014]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
a. First embodiment
Hereinafter, a first embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a block diagram schematically showing a vehicle braking apparatus according to the embodiment. This braking device is provided with a drum type brake unit 10 at each of the front, rear, left and right wheel positions (only one is shown).
[0015]
Each brake unit 10 is configured in the same duo-servo type, and as shown in detail in FIG. 2, a disc-shaped backing plate 11 attached to the vehicle body and an inner peripheral surface as a friction surface are integrated with a wheel. And a drum 12 as a rotating body that rotates. An anchor pin 13 fixed to the plate 11 and an adjuster 14 as a floating relay link are provided at two spaced locations on the backing plate 11 in the one-diameter direction. A pair of arcuate brake shoes 15 and 16 are attached between the anchor pin 13 and the adjuster 14 so as to face the inner peripheral surface of the drum 12. The pair of brake shoes 15 and 16 are connected to each other by an adjuster 14 so that they are inaccessible and separable from each other, and are in contact with the anchor pin 13 at each other end. It can be rotated around. The pair of brake shoes 15 and 16 are urged toward each other by an adjuster spring 17 at one end, that is, toward the adjuster 14, and approach each other by return springs 18 and 19 at each other end. Is biased toward the anchor pin 13 side. Brake linings 21 and 22 as friction members are fixed on the outer peripheral surfaces of the brake shoes 15 and 16. An arc-shaped lever 23 is attached to one brake shoe 15 so as to be rotatable in a direction crossing the rotation axis of the drum 12. Both ends of the trad 24 are engaged with the lever 23 and the other brake shoe 16, respectively, and the trad 24 transmits the force generated by the rotation of one of the lever 23 and the brake shoe 16 to the other.
[0016]
One end of the flexible cable 25 is connected to one end of the lever 23, and the other end of the cable 25 is connected to the output member of the ball screw mechanism 26. The ball screw mechanism 26 is connected to an electric motor 28 constituted by a DC motor as an electric actuator via a speed reducer 27, and the cable 25 is pulled in the axial direction according to the rotation of the electric motor 28. ing. The direction of rotation of the electric motor 28 when the cable 25 is pulled is the positive side. In addition to the DC motor, the electric motor 28 can use various motors such as an induction motor, a synchronous motor, a step motor, and an ultrasonic motor. A return spring 29 that penetrates the cable 25 is provided between one end of the lever 23 and the housing of the speed reducer 27, and the lever 23 is urged counterclockwise by the spring 29. One end of a flexible cable 31 is also connected to one end of the lever 23. The cable 31 extends in substantially the same direction as the cable 25 and passes through an outer casing 31a having one end fixed to the drum 12 and is guided to the pedal coupling mechanism PD (FIG. 1). A return spring 32 through which the cable 31 passes is provided between one end of the lever 32 and the end surface of the outer casing 31a, and the lever 23 is urged counterclockwise by the spring 32.
[0017]
As shown in FIG. 3, the pedal coupling mechanism PD includes first and second housings 35 and 36 that are formed in a cylindrical shape and connected in series. A first piston 37 is incorporated in the first housing 35 so as to be displaceable in the axial direction and not rotatable about the axis. The first piston 37 is always urged to the right in the figure by a return spring 38 and is in the illustrated position in a state where the brake pedal 39 is not depressed. The brake pedal 39 is rotatably supported by a bracket 40 attached to the vehicle body, and is urged toward the stopper 42 by a return spring 41. A rear end portion of the push rod 44 is connected to an intermediate portion of the brake pedal 39 via a clevis 43, and a front end of the rod 44 is in contact with a rear end surface of the first piston 37.
[0018]
A second piston 45 is incorporated in the second housing 36 so as to be displaceable in the axial direction and not rotatable about the axial line. The second piston 45 is always urged rightward in the figure by the return spring 46 and is normally in the illustrated position. The second piston 45 is formed with a small diameter portion 45 a that has entered the first housing 35 and the first piston 37. The rear end surface of the small diameter portion 45a is selectively pressed in the left direction in the figure by a pin 47.
[0019]
The upper portion of the pin 47 is press-fitted and fixed to a plunger 49 that is incorporated in a casing 48 fixed on the outer periphery of the first piston 37 so as to be displaceable in the axial direction. The plunger 49 is always urged downward by a spring 51 interposed between the plunger 49 and the core 50 fixed in the casing 48, and the pin 47 passes through a hole 37 a provided in the first piston 37 and is second. It is made to contact | abut to the rear-end surface of the small diameter part 45a of the piston 45. FIG. A solenoid coil 52 is also incorporated in the casing 48 outside the plunger 49 and the core 50. The solenoid coil 52 pulls up the plunger 49 and the pin 47 against the urging force of the spring 51 by energization through the lead wire 52a, and makes contact between the pin 47 and the rear end surface of the small diameter portion 45a of the second piston 45. It comes to cancel. The lead wire 52 a is drawn to the outside through the casing 48 and a cover 53 fixed to the first housing 35. The cover 53 is fixed to the first housing 35, and the casing 48 is fixed to the first piston 37. The first piston 37 moves relative to the first housing 35, so the lead wire 52a is It is flexible and has a sufficient length.
[0020]
On the inner peripheral surface of the second housing 36, a cylindrical rotating member 54 is assembled via bearings 55, 55 so as to be rotatable around the axis and not displaceable in the axial direction. Between the inner peripheral surface of the rotating member 54 and the outer peripheral surface of the second piston 45, the axial displacement of the second piston 45 is converted into the rotating motion of the rotating member 54, and the rotating motion of the rotating member 54 is A ball screw mechanism 56 for converting the displacement of the two pistons 45 in the axial direction is interposed. The ball screw mechanism 56 includes a nut 56a that is press-fitted and fixed to the inner peripheral surface of the rotating member 54 and rotates integrally with the member 54, and a plurality of balls that are interposed between the nut 56a and the second piston 45. 56b. The other end of each cable 31 of each brake unit 10 described above is wound on the outer peripheral surface of the rotating member 54, and the other end of the outer casing 31 a that passes through the cable 31 is fixed to the second housing 36. Has been. Accordingly, the cable 31 is pulled toward the pedal coupling mechanism PD by the rotation of the rotation member 54, or the rotation member 54 is rotated in the opposite direction by the pulling of the cable 31.
[0021]
The braking apparatus also includes a battery 60 for supplying current to the electric motor 28 of each brake unit 10. A charger 62 is connected to the battery 60 via a charge switch 61 that can be switched on / off. The charger 62 is driven by a vehicle engine (not shown) and charges the battery 60 when the charging switch 61 is in an on state. Further, when the charging switch 61 is in the off state (the state shown in the figure), the current path from the charger 62 to the battery 60 is cut, and the charging is stopped.
[0022]
Next, the electric control device of this braking device will be described. As shown in FIG. 1, the electric control apparatus includes a microcomputer 70 connected to the charging switch 61. The microcomputer 70 executes a program corresponding to the flowchart of FIG. 4 to control the switching of the charge switch 61 and each drive circuit 71 interposed between the battery 60 and the electric motor 28 of each brake unit 10. Control signals are respectively output. Each drive circuit 71 controls the current supplied from the battery 60 to each electric motor 28 in accordance with a control signal from the microcomputer 70, and independently drives and controls each motor 28. The microcomputer 70 also outputs a control signal to the drive circuit 72 connected to the pedal coupling mechanism PD. The drive circuit 72 controls energization from a battery (not shown) to the solenoid coil 52 in accordance with a control signal from the microcomputer 70.
[0023]
A pedal stroke sensor 73, a brake switch 74, a load sensor 75, a rotary encoder 76, an ignition switch 77, an accelerator switch 78, a steering angle sensor 79, a vehicle speed sensor 81, and a display 82 are also connected to the microcomputer 70.
[0024]
The pedal stroke sensor 73 is composed of a rotation angle sensor that detects the amount of rotation of the brake pedal 39 or a sensor that detects the amount of displacement of a member that works in conjunction with the pedal 39, and the amount of depression of the brake pedal 39 (depression operation force). It is to detect. The brake switch 74 detects the depression operation of the brake pedal 39, and is turned off when the depression of the brake pedal 39 is released, and is turned on when the pedal 39 is depressed.
[0025]
The load sensors 75 are provided at the engaging portions between the lever 23 and the trad 24 of each brake unit 10 and detect the loads acting on the engaging portions, respectively. The load sensor 75 detects the braking force actually applied to the drum 12 and each wheel by the brake shoes 15 and 16 and the brake linings 21 and 22, and is applied to the anchor pin 13 and the brake shoes 15 and 16. A load sensor provided at the contact portion, a lever 23, a strain sensor for detecting the strain of the brake shoes 15 and 16, and the like can be substituted. The rotary encoder 76 is incorporated in the electric motor 28 of each brake unit 10 and detects the amount of tension of the cable 25, that is, the position of the brake linings 21, 22 relative to the drum 12 by detecting the rotational position of the electric motor 28. To do.
[0026]
The ignition switch 77 is a switch that is operated by a key (not shown) to start the engine of the vehicle. The accelerator switch 78 detects an operation of depressing an accelerator pedal (not shown) of the vehicle, and is turned off when the pedal is depressed and is turned on when the pedal is depressed. The rudder angle sensor 79 detects a steering angle θ of a steering wheel (not shown). The steering angle θ represents a steering angle in the right direction from the neutral state of the steering wheel as a positive value, and represents a steering angle in the left direction from the neutral state of the steering wheel as a negative value. The vehicle speed sensor 81 detects the vehicle speed v. The indicator 82 is for informing the battery 60 of a defective storage state.
[0027]
Next, the operation of the vehicle braking apparatus according to the embodiment configured as described above will be described with reference to the flowchart of FIG. The microcomputer 70 starts execution of the main program in step 100 as the ignition switch is turned on. First, in step 101, the charging switch 61 is set to the on state and the battery charger 62 is charged by the charger 62. To start. In step 102, a control signal is output to the drive circuit 72 to start energization of the solenoid coil 52 of the pedal coupling mechanism PD. As a result, the plunger 49 is attracted upward in FIG. 3 against the urging force of the spring 51, and the pin 47 is displaced upward as the plunger 49 rises, and the small diameter portion of the pin 47 and the second piston 45 is moved. The contact with 45a is released. Accordingly, the first piston 37 can be displaced relative to the second piston 45, the first piston 37 can be displaced in the axial direction in accordance with the depression operation of the brake pedal 39, and the second piston 45 can be displaced by the return spring 46. The urging force is maintained at the illustrated position.
[0028]
After the process of step 102, the microcomputer 70 continues to execute the cyclic process including steps 103 to 126 repeatedly. In this case, first, in step 103, the amount of depression of the brake pedal 39 detected by the pedal stroke sensor 73 is input, and in step 104, the target braking force for each wheel of the vehicle is calculated. This target braking force is set to a value that is substantially proportional to the amount of depression of the brake pedal 39 (depression operation force), but the rear wheel side is increased by a predetermined ratio from the front wheel side, an anti-lock brake device (not shown), It is increased or decreased by a signal from another device mounted on the vehicle such as a traction device.
[0029]
After calculating the target braking force, in step 106, the microcomputer 70 executes a process for controlling the braking force for each wheel. Specifically, for each brake unit 10, a control signal is output to the drive circuit 71 based on detection by the load sensor 75 to control the current supplied to the electric motor 28 and drive control of the electric motor 28. When the braking force converted from the load detected by the load sensor 75 is smaller than the target braking force, the drive current for normal rotation of the electric motor 28 is increased, and the cable 25 is connected via the speed reducer 27 and the ball screw mechanism 26. The pulling force of the pulling electric motor 28 is increased. As a result, the driving torque for rotating the lever 23 in the clockwise direction in FIG. 2 increases, so that the force (braking force) pressing the brake linings 21 and 22 against the drum 12 by the brake shoes 15 and 16 increases. The braking force is increased. When the braking force converted from the load detected by the load sensor 75 is equal to the target braking force, the driving current that has been supplied to the electric motor 28 until then is maintained to maintain the braking force on the wheels. When the load detected by the load sensor 75 is larger than the target braking force, the drive current for causing the electric motor 28 to rotate forward is decreased. As a result, the driving torque applied to the lever 23 is reduced, and the braking force applied to the wheels by the brake shoes 15 and 16, the brake linings 21 and 22, and the drum 12 is reduced.
[0030]
By repeatedly executing the processing of steps 103 to 106, during the circulation processing consisting of steps 103 to 126, each wheel has a depression operation amount (depression) according to the depression operation of the brake pedal 39 by the driver. A braking force substantially proportional to the operating force) is applied. In this case, in a state where the depression operation of the pedal 39 is completely released, the target braking force calculated in step 104 becomes “0”, and is supplied to the electric motor 28 of each brake unit 10 by the processing in step 106. Drive current is maintained at “0”. Therefore, since the pulling force by the electric motor 28 via the cable 25 does not act on the lever 23, the lever 23 is returned to the reference position by the return spring 29, and the brake linings 21 and 22 are separated from the drum 12. ing.
[0031]
Steps 108 to 118 are processes for determining the timing for inspecting the storage state of the battery 60. Step 108 is a process for determining whether or not the brake switch 74 is in an OFF state. At this time, if the brake pedal 39 is depressed and the brake switch 74 is in the ON state, the program returns to step 103 based on the determination of “NO”. On the other hand, if the brake pedal 39 is not depressed and the brake switch 74 is in the OFF state, the program proceeds to step 110 and subsequent steps based on a determination of “YES”.
[0032]
Step 110 is a process of determining whether or not the vehicle speed v detected by the vehicle speed sensor 81 is equal to or higher than a predetermined speed v0 set in advance. At this time, if the vehicle is traveling at a low speed and the vehicle speed v is lower than the predetermined speed v0, the program returns to step 103 based on the determination of “NO”. On the other hand, if the vehicle is traveling at medium to high speed and the vehicle speed v is equal to or higher than the predetermined speed v0, the program proceeds to step 112 and subsequent steps based on the determination of “YES”.
[0033]
Step 112 is based on the detection of the depression operation of the brake pedal 39 by the brake switch 74, whether or not the non-operation state of the pedal 39 continues for a preset predetermined time T0, in other words, the previous pedal 39. This is a process for determining whether or not the same predetermined time T0 has elapsed since the operation. At this time, if the non-operating state of the pedal 39 is not continued for the predetermined time T0, the program is returned to step 103 based on the determination of “NO”. On the other hand, if the non-operating state of the pedal 39 continues for a predetermined time T0 or more, the program proceeds to step 114 and subsequent steps based on the determination of “YES”.
[0034]
Step 114 is a process of determining whether or not the operation frequency of the brake pedal 39 is equal to or greater than a predetermined value N0 based on detection by the brake switch 74. In this case, the operation frequency of the brake pedal 39 is calculated as a value obtained by dividing the number of times the brake pedal 39 is depressed after the ignition switch 77 is turned on by the elapsed time since the switch 77 is turned on. At this time, if the calculated operation frequency of the brake pedal 39 is smaller than the predetermined value N0, the program is returned to step 103 under the determination of “NO”. On the other hand, if the operation frequency is equal to or greater than the predetermined value N0, the program proceeds to step 116 and subsequent steps based on the determination of “YES”.
[0035]
Step 116 is a process for determining whether or not the absolute value | θ | of the steering angle θ detected by the steering angle sensor 79 is equal to or less than a predetermined angle θ0. At this time, if the vehicle is turning and the absolute value | θ | of the steering angle θ is larger than the predetermined angle θ0, the program returns to step 103 based on the determination of “NO”. On the other hand, if the vehicle is in a substantially straight traveling state and the absolute value | θ | of the steering angle θ is equal to or smaller than the predetermined angle θ0, the program proceeds to step 118 and subsequent steps based on the determination of “YES”.
[0036]
Step 118 is a process for determining whether or not the accelerator switch 78 is switched from the on state to the off state. At this time, if the accelerator pedal of the vehicle is depressed or the depressed release state is continued, and the accelerator switch 78 is in the on state or is kept in the off state, the determination of “NO” is made. The program is returned to step 103. On the other hand, if the accelerator pedal depressing operation is canceled and the pedal shifts from the depressed state to the depressed release state, and the accelerator switch 78 switches from the on state to the off state, the determination of “YES” is made. The program proceeds to step 120 and thereafter.
[0037]
Steps 120 to 124 are processes for checking the storage state of the battery 60. In this case, the microcomputer 70 first switches the charging switch 61 to the OFF state in step 120 and disconnects the current path from the charger 62 to the battery 60. In step 122, each electric motor 28 corresponding to each brake unit 10 is driven to rotate forward.
[0038]
The method for driving the electric motor 28 in step 122 will be specifically described. First, the microcomputer 70 outputs a control signal to each drive circuit 71, causes the battery 60 to supply a predetermined drive current I0 set in advance to each electric motor 28, and causes each electric motor 28 to rotate forward. To drive. As a result, each electric motor 28 pulls the cable 25 via the speed reducer 27 and the ball screw mechanism 26, and displaces the brake linings 21 and 22 toward the drum 12. Then, for each brake unit 10, the microcomputer 70 starts to press the brake linings 21 and 22 against the drum 12 due to the displacement, and when the load sensor 75 starts to detect the load, Each supply of current is stopped. The microcomputer 70 measures the displacement amount of the brake linings 21 and 22 based on the detection by the rotary encoder 76 for each brake unit 10 while driving the electric motor 28 as described above. The time required for the displacement of 21 and 22 is measured. The forward rotation driving of each electric motor 28 is automatically stopped when the load sensor 75 does not start detecting a load during a predetermined time set in advance.
[0039]
Step 124 is a process for determining whether or not the battery 60 is charged based on the operation of the electric motor 28 in step 122. In this process, the microcomputer 70 first divides the amount of displacement measured in step 122 by the displacement time measured in step 122 for each brake unit 10, and applies to the drum 12 of the brake linings 21 and 22. Calculate the displacement speed. When the displacement speed calculated for each brake unit 10 is equal to or higher than a predetermined speed, which will be described later, it is determined that the storage state of the battery 60 is good, that is, “YES”. On the other hand, if some or all of the calculated displacement speeds are smaller than the predetermined speed, it is determined that the battery 60 is in a poor storage state, that is, “NO”.
[0040]
The physical meaning of the determination process in step 124 will be described. In general, when the brake linings 21 and 22 are displaced with respect to the drum 12 by driving the electric motor 28, the speed of the displacement is determined according to the drive current actually supplied to the electric motor 28. In this case, the displacement speed increases as the drive current increases, and the displacement speed decreases as the drive current decreases. By the way, the predetermined speed used for the comparison determination with the calculated speed in the step 124 is set in advance to a speed slightly slower than the speed of the brake linings 21 and 22 when the driving current I0 is supplied to the electric motor 28. ing. Therefore, in the determination process of step 124, the drive current actually supplied to the electric motor 28 in step 122 is supplied from the microcomputer 70 to the electric motor 28 via the drive circuit 71 in step 122. If it is close to the drive current I0, it is determined as “YES”, and if it is significantly lower than the drive current I0, it is determined as “NO”. At this time, since the current path from the charger 62 to the battery 60 is disconnected by the process of step 120, the processes in steps 122 and 124 are performed by examining the operation of each electric motor 28. The output state of the electric power from the battery 60 with respect to 28 is examined, and the storage state of the battery 60 is inspected.
[0041]
If “YES” is determined in step 124, the microcomputer 70 switches the charging switch 61 to the ON state again in step 126 and restarts the charging of the battery 60 by the charger 62, and then executes the program again. Proceed to step 103 and subsequent steps.
[0042]
On the other hand, if “NO” is determined in step 124, the microcomputer 70 switches the charging switch 61 to the ON state again in step 128 and restarts the charging of the battery 60 by the charger 62. To step 130 and after. In step 130, the indicator 82 notifies the battery 60 of a poor storage state. In step 132, a control signal is output to the drive circuit 72 to release the energization of the solenoid coil 52 of the pedal coupling mechanism PD. Accordingly, the plunger 49 and the pin 47 are displaced downward by the urging force of the spring 51, and the pin 47 comes into contact with the end surface of the small diameter portion 45 a of the second piston 45. After each of these processes, the microcomputer 70 terminates the execution of this program at step 134, and prohibits the drive control process of each electric motor 28 at step 106. At this time, data indicating that the storage state of the battery 60 is defective may be stored in the nonvolatile memory. Then, the same memory may be stored even when the ignition switch 77 is turned off, and the processing of the steps 102 to 126 may be prohibited even when the ignition switch 77 is turned on after the next time.
[0043]
In the above case, since the pin 47 is in contact with the second piston 45 by the processing of the step 132, the brake pedal 39 is subsequently depressed and the first piston 37 is pushed by the push rod 44 as shown in FIG. When displacing in the left direction, the second piston 45 is also pushed by the first piston 37 via the pin 47 and displaced in the same direction. At this time, the displacement of the second piston 45 is converted into a rotational motion around the axis of the rotating member 54 by the ball screw mechanism 56, and the rotating member 54 winds the cable 31 on its outer periphery by the rotational motion. Is applied with a pulling force proportional to the depression operation amount (depression operation force) of the brake pedal 39. The pulling force of the cable 31 is transmitted to the lever 23 of each brake unit 10, and the lever 23 rotates in the clockwise direction of FIG. 2 by an amount proportional to the pulling amount as in the case of the electric motor 28 described above. Therefore, a braking force corresponding to the amount of depression of the brake pedal 39 (depression operation force) is applied to each wheel. This braking force is set so that the braking force for each rear wheel always increases at a substantially constant ratio as compared to the braking force for each front wheel.
[0044]
Further, when the depression operation of the brake pedal 39 is released, the return spring 32 of each brake unit 10 acts to return each lever 23 to the reference position, so that the braking force on each wheel is released. At this time, since the lever 23 pulls the cable 31 in the opposite direction, the cable 31 rotates the rotating member 54 in the opposite direction so as to unwind the wound cable 31 from the rotating member 54, The first and second pistons 37 and 45 act so as to be displaced to the right in FIG. 3 via the screw mechanism 56. At the same time, the return springs 38 and 46 also act to displace the first and second pistons 37 and 45 in the right direction in FIG. By these actions, the first and second pistons 37 and 45 and the brake pedal 39 are returned to the initial positions.
[0045]
As described above, in the above embodiment, when it is determined “YES” in steps 108 to 118 in FIG. 4, in step 122, each electric motor 28 is driven to rotate in the forward direction. The load is actually applied. Then, the output state of the electric power of the battery 60 with respect to each electric motor 28 is checked by checking the operation at the time of driving of each electric motor 28, and whether the storage state of the battery 60 is good or not is determined at step 124. Therefore, the state of charge of the battery 60 can always be accurately grasped, and the vehicle braking abnormality accompanying the driver's braking operation can be dealt with accurately in advance.
[0046]
In this case, the forward drive of each electric motor 28 in step 122 is performed when the accelerator pedal depression operation of the vehicle is released and the pedal shifts from the depressed state to the depressed state by the determination process in step 118. Is only allowed. Therefore, even when the brake linings 21 and 22 are brought into contact with the drum 12 by the forward rotation of the electric motors 28 and the braking force is applied to the wheels by the contact during the execution of the step 122, this Since the vehicle is decelerated by the engine brake regardless of the braking operation by the driver, the driver does not feel uncomfortable with the deceleration of the vehicle.
[0047]
Further, the forward drive of each electric motor 28 in step 122 is prohibited when the vehicle is traveling at a low speed by the determination processing in step 110. Therefore, since it is avoided that the braking force is applied to each wheel when the driver is relatively easy to feel the deceleration of the vehicle, the driving feeling of the vehicle is more reliably maintained better. .
[0048]
Further, the forward rotation driving of each electric motor 28 in step 122 is executed only when a predetermined time T0 has elapsed from the previous operation of the brake pedal 39 by the determination process in step 112. Accordingly, the forward rotation driving of the electric motors 28 is not frequently executed meaninglessly.
[0049]
Further, the forward drive of each electric motor 28 in step 122 is executed only when the operation frequency of the brake pedal 39 is equal to or greater than a predetermined value N0 set in advance by the determination process in step 114. Yes. Therefore, when the operation frequency of the brake pedal 39 is small and the state of charge of the battery 60 is good, the forward rotation drive of each electric motor 28 is not executed meaninglessly.
[0050]
Further, the forward drive of each electric motor 28 in step 122 is prohibited during the turning of the vehicle by the determination process in step 116. Accordingly, since the braking force is not applied to each wheel during the turning of the vehicle, the stability of the vehicle is not impaired.
[0051]
In addition, when it is determined in step 124 that the battery 60 is in a poor storage state, the display unit 82 is notified of the storage state failure in step 130. Therefore, it is possible to quickly cope with the deterioration of the storage state of the battery 60.
[0052]
On the other hand, if it is determined in step 124 that the battery 60 is in a poor power storage state, in step 132, the energization of the solenoid coil 52 of the pedal coupling mechanism PD is released and the brake linings 21 and 22 of the brake units 10 are released. Are connected to the brake pedal 39 so as to be displaced mechanically in conjunction with each other, and in step 134, the execution of the program is terminated and the drive control processing of each electric motor 28 in step 106 is prohibited. It has become. Therefore, since it is avoided that each electric motor 28 is driven by the electric power from the battery 60 whose storage state has deteriorated, it is avoided that an unstable braking force is applied to the wheels. b. Second embodiment
Hereinafter, a second embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. The vehicle braking device according to the embodiment is different in configuration from the vehicle braking device according to the first embodiment in the following points.
[0053]
In the vehicle braking apparatus according to the second embodiment, as shown in FIG. 1, an auto cruise switch 83, an acceleration sensor 84, and a gradient sensor 85 are also connected to the microcomputer 70. The auto-cruise switch 83 is also connected to an electric control device (not shown) for the auto-cruise traveling of the vehicle, and is switched between an on state and an off state. Instructs execution of control for auto-cruise traveling. The acceleration sensor 84 detects the acceleration G toward the front of the vehicle. The acceleration sensor 84 can be substituted by a switch that is turned on / off when the acceleration G reaches a predetermined acceleration G0. The gradient sensor 85 is for detecting the gradient in the front-rear direction of the vehicle, that is, the gradient ψ of the traveling path of the vehicle. The gradient ψ represents that the traveling path of this vehicle is an uphill with a positive value, and represents that the traveling path is a downhill with a negative value. The gradient sensor 85 can be substituted by a switch that is turned on when the vehicle travels downhill. In the vehicle braking device according to the second embodiment, the accelerator switch 78 may be omitted.
[0054]
In the embodiment, the microcomputer 70 executes a program corresponding to the flowchart of FIG. This program employs the determination process of steps 202 to 208 in place of the determination process of step 118 in the program corresponding to the flowchart of FIG.
[0055]
When the microcomputer 70 determines “YES” in step 116 as described above, the microcomputer 70 advances the program to step 202 to determine whether or not the auto cruise switch 83 is in the ON state. At this time, if the auto-cruise switch 83 is in an off state and the vehicle is traveling normally, the program returns to step 103 under the determination of “NO”.
[0056]
On the other hand, when the auto-cruise switch 83 is switched to the on state, the vehicle starts auto-cruising. During the traveling, the electric control device connected to the auto cruise switch 83 executes a program (not shown) to control the output of the engine mounted on the vehicle based on the detection by the vehicle speed sensor 81, and Continue driving at a fixed speed. At this time, when the determination process of step 202 is executed, the microcomputer 70 determines “YES” and advances the program to step 204 and subsequent steps.
[0057]
Step 204 is a process of determining whether or not the vehicle speed v detected by the vehicle speed sensor 81 has increased by a preset predetermined speed v1 during a preset predetermined time. Since the vehicle is currently running on an auto cruise and the vehicle speed v is kept substantially constant, the microcomputer 70 normally returns the program to step 103 under the determination of “NO”.
[0058]
On the other hand, when the vehicle traveling path is switched from an uphill to a downhill during the auto-cruise traveling, the vehicle speed v increases regardless of the control of the electric control device. When the vehicle speed v increases by the predetermined speed v1 during the predetermined time, when the determination process of step 204 is executed, the microcomputer 70 executes the program in step 206 based on the determination of “YES”. Proceed to the following.
[0059]
Step 206 is a process of determining whether or not the acceleration G toward the front of the vehicle is equal to or greater than a predetermined acceleration G0 set in advance based on detection by the acceleration sensor 84. Step 208 is a process for determining whether or not the gradient ψ detected by the gradient sensor 85 has been switched from a positive value to a negative value. Each of the determination processes in steps 206 and 208 is similar to the determination process in step 204, in which it is determined whether the traveling path of the vehicle has been switched from an uphill to a downhill. This process is executed in order to reliably avoid the processes after step 120 from being executed based on the erroneous detection. Therefore, even if one or both are omitted for simplicity, the effect of the present invention can be expected accordingly. In this case, the acceleration sensor 84 or the gradient sensor 85 may be omitted.
[0060]
If one of the determination processes in steps 206 and 208 is determined as “NO”, the program is returned to step 103. On the other hand, if it is determined as “YES” in each of the above steps 206 and 208, the microcomputer 70 advances the program to the same step 120 and the subsequent steps and starts checking the storage state of the battery 60.
[0061]
As described above, in the above-described embodiment, the forward drive of each electric motor 28 in step 122 is performed only when the traveling path of the vehicle is switched from an uphill to a downhill by the determination processing in steps 202 to 208. It is allowed. Therefore, even when the brake linings 21 and 22 are brought into contact with the drum 12 by forward driving of the electric motors 28 when the step 122 is executed, and braking force is applied to the wheels by the contact, Since the vehicle is decelerated by the engine brake regardless of the braking operation by the driver, the driver does not feel uncomfortable with the deceleration of the vehicle.
c. Third embodiment
Hereinafter, a third embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. The vehicle braking device according to the embodiment is different in configuration from the vehicle braking device according to the first embodiment in the following points.
[0062]
In the vehicle braking apparatus according to the third embodiment, a shift switch group 86 assembled to a shift lever mechanism (not shown) of the vehicle is also connected to the microcomputer 70 as shown in FIG. The shift switch group 86 is also connected to an electric controller (not shown) for controlling the transmission ratio of the vehicle transmission, and includes an overdrive switch 86a and a second range switch 86b. The overdrive switch 86a is switched between an on state and an off state when the gear ratio of the vehicle is in the normal drive range, and instructs the setting of the gear ratio to the high rotation low torque side in the on state. At the same time, it is for instructing the setting of the same gear ratio to the low rotation high torque side in the off state. The second range switch 86b is a switch that is kept on when the position of the shift lever is a second range that has a lower rotational speed and higher torque than the drive range. Note that the accelerator switch 78 may also be omitted in the vehicle braking apparatus according to the third embodiment.
[0063]
In the embodiment, the microcomputer 70 executes a program corresponding to the flowchart of FIG. This program employs the determination process in step 302 in place of the determination process in step 118 in the program corresponding to the flowchart of FIG.
[0064]
When the microcomputer 70 determines “YES” in step 116 as described above, the microcomputer advances the program to step 302 to determine whether or not the vehicle has undergone a downshift operation. This downshift operation is an operation for switching the gear ratio of the vehicle from the high rotation / low torque side to the low rotation / high torque side. Specifically, the overdrive in the case where the shift lever is in the drive range. An operation for switching the switch 86a from the on state to the off state, and an operation for switching the position of the shift lever from the drive range to the second range. The microcomputer 70 determines the presence or absence of the downshift operation based on the change in the state of the shift switch group 86. At this time, if the downshift operation has not been performed, the program is returned to step 103 under the determination of “NO”. In this way, while the downshift operation is not being performed, the microcomputer 70 continues to repeatedly execute the cyclic processing composed of steps 103 to 116, 302.
[0065]
On the other hand, during the circulation process, the electric control device connected to the shift switch group 86 controls a transmission mechanism (not shown) of the vehicle according to a change in the state of the shift switch group 86 by executing a program (not shown). Controls the gear ratio of the vehicle. In particular, when a downshift operation is performed, the gear ratio of the vehicle is shifted to the low rotation high torque side. At this time, when the determination process of step 302 is executed, the microcomputer 70 determines “YES”, advances the program to the same step 120 and subsequent steps, and starts checking the storage state of the battery 60.
[0066]
As described above, in the above-described embodiment, the forward drive of each electric motor 28 in step 122 is allowed only when a downshift operation is performed on the transmission of this vehicle by the determination process in step 302. It is like that. Therefore, even when the brake linings 21 and 22 are brought into contact with the drum 12 by the forward drive of the electric motors 28 when the step 120 is executed, and braking force is applied to the wheels by the contact, Since the vehicle is decelerated by the engine brake regardless of the braking operation by the driver, the driver does not feel uncomfortable with the deceleration of the vehicle.
[0067]
In the above embodiment, the vehicle braking apparatus according to the present invention is applied to a vehicle having an automatic transmission mechanism. However, the vehicle braking apparatus according to the present invention is also applied to a vehicle having a manual transmission mechanism. It is possible to apply the device. In this case, a switch is provided corresponding to each gear ratio of the vehicle designated by the shift lever in the shift lever mechanism of the vehicle, and in step 302, the vehicle is changed according to the change of the state of each switch. It is preferable to determine whether or not there is a shift down operation of the transmission, that is, an operation for switching the gear ratio of the vehicle from the high rotation / low torque side to the low rotation / high torque side.
d. Fourth embodiment
Hereinafter, a fourth embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. The vehicle braking device according to the embodiment is different in configuration from the vehicle braking device according to the first embodiment in the following points.
[0068]
In the vehicle braking apparatus according to the fourth embodiment, the microcomputer 70 is also connected to each wheel speed sensor 87 (only one is shown) assembled to each wheel, as shown in FIG. Yes. Each wheel speed sensor 87 detects the rotational speed of each wheel. In the vehicle braking device according to the third embodiment, the accelerator switch 78 may be omitted.
[0069]
In the embodiment, the microcomputer 70 executes a program corresponding to the flowchart of FIG. This program adopts the determination process of step 402 instead of the determination process of step 118 in the program corresponding to the flowchart of FIG.
[0070]
When the microcomputer 70 determines “YES” in step 116 as described above, the microcomputer advances the program to step 402 to determine whether or not it is the timing at which vibration is input to the vehicle. Specifically, at the timing when each rear wheel tries to pass through a step on the road surface, that is, the timing when vibration is input to this vehicle, the determination is “YES” and the program proceeds to the same step 120 and subsequent steps. I am trying to proceed. In this case, first, the rotational acceleration of each wheel is calculated by differentiating each speed detected by the wheel speed sensor 87 of each front wheel, and each calculated rotational acceleration is greater than or equal to a predetermined acceleration set in advance. By determining whether or not there is, it is determined whether or not each front wheel has passed through a step. At this time, if it is not determined that each front wheel has passed through the step, the program returns to step 103 under the determination of “NO”. On the other hand, when it is determined that each front wheel has passed through the step, each speed detected by the wheel speed sensor 87 of each rear wheel when the predicted timing is considered that the rear wheel will pass through the same step. To calculate the rotational acceleration of each rear wheel, and determine whether each calculated rotational acceleration is equal to or higher than a predetermined acceleration, whereby each rear wheel passes through a step. Determine if you are going to do it.
[0071]
Note that the prediction timing is set to a time elapsed by a time calculated by dividing the wheelbase of the vehicle by the vehicle speed v from the passage of the step of each front wheel when each front wheel passes the step. The wheel base is stored in advance as a distance between the front and rear wheels of the vehicle. The vehicle speed v is detected by the vehicle speed sensor 81.
[0072]
In addition, the predetermined acceleration used for the step difference determination of the rear wheel is set to a very small value compared with the predetermined acceleration used for the step difference determination of the front wheel. This is because the determination of whether the front wheel has passed through the step determines whether each front wheel has passed through the step, whereas the determination of whether the rear wheel has passed through the step determines whether each rear wheel is going to pass through the step. This is because the determination is made.
[0073]
If it is not determined that each rear wheel is going through a step when the rear wheel step difference determination is executed, the program returns to step 103 under the determination of “NO”. On the other hand, if it is determined that each rear wheel is about to pass through the step that each front wheel has passed, the microcomputer 70 advances the program to step 120 and subsequent steps based on the determination “YES”. The inspection of the storage state of the battery 60 is started.
[0074]
It should be noted that the step difference determination of the rear wheel in step 402 is based on an erroneous determination due to an erroneous detection of the wheel speed sensor 87 or an erroneous detection of the vehicle speed sensor 81 at the time of the step difference determination of the front wheel. In order to avoid the processing after step 120 from being executed based on this, that is, to ensure that the processing after step 120 is executed at the timing when each rear wheel is about to pass through the step. Therefore, the effect of the present invention can be expected correspondingly even if the step difference determination of the rear wheel is omitted for simplicity. In this case, the microcomputer 70 simply determines “YES” in step 204 when each of the front wheels has passed through the step and then comes to a predicted timing at which the rear wheel will pass through the step. It is recommended to advance to 120 or later.
[0075]
Each process in the determination process in step 402 is executed at any time during the circulation process in steps 103 to 116 and 402 without stopping the progress of the program.
[0076]
As described above, in the above-described embodiment, the forward drive of each electric motor 28 in step 122 is input to the vehicle that the rear wheel is about to pass through the step by the determination process in step 402. It is allowed only at the timing. Therefore, even when the brake linings 21 and 22 are brought into contact with the drum 12 by the forward drive of the electric motors 28 when the step 120 is executed, and braking force is applied to the wheels by the contact, Since the vehicle is decelerated by the engine brake regardless of the braking operation by the driver, the driver does not feel uncomfortable with the deceleration of the vehicle.
[0077]
In the above embodiment, it is determined at step 402 whether or not it is time to input vibration to the vehicle at the timing when each rear wheel tries to pass a step on the road surface. However, the determination as to whether or not it is time to input the vibration is performed by determining whether or not the vehicle is traveling on a rough road. It may be. In this case, when the acceleration in the vertical direction of the vehicle body is detected by a sprung acceleration sensor, when the output value of the sensor frequently exceeds a preset predetermined value over a predetermined time, the vehicle is on a rough road. It may be determined that the vehicle is traveling.
[0078]
In the first to fourth embodiments, the determination of the quality of the storage state of the battery 60 in step 124 is made by examining the operation of each electric brake 28. However, the determination is made for each electric motor. It may be performed by examining the voltage of the battery 60 during the 28 forward rotation driving. In this case, first, a voltmeter 63 is connected to the battery 60 in advance, and the voltage of the battery is continuously measured by the voltmeter 63. Then, the voltage drop amount of the battery 60 during the forward rotation drive is calculated from the voltage of the battery 60 measured during the forward drive of each electric motor 28 at step 122 (see FIG. 8), and the voltage drop amount is the same. Is less than a predetermined amount set in advance, it is determined that the battery 60 is in a good storage state, and when the voltage drop amount is greater than the predetermined amount, the battery 60 is determined to be in a bad storage state. It is good to do. In this case, the forward rotation drive of each electric motor 28 in step 122 is performed by supplying a predetermined drive current set in advance from the battery 60 to each electric motor 28 for a predetermined time set in advance. Good. Further, in this case, the drive current and the predetermined time may be set to values such that a small braking force such as an engine brake is applied to each wheel if the battery 60 is in a good storage state.
[0079]
In the first to fourth embodiments, in order to avoid impairing the running sensation of the vehicle, the forward rotation driving of each electric motor 28 in step 122 is performed on the accelerator pedal of the vehicle. When the depressing operation is released and the pedal moves from the depressing state to the depressing state, when the travel path of this vehicle is switched from uphill to downhill, and when a downshift operation is performed on the transmission of this vehicle , And only when the vibration is input to the vehicle. However, a plurality of allowable conditions in each of these embodiments may be adopted in combination according to the application and conditions. For example, the forward driving may be allowed only when all of the plurality of allowable conditions are satisfied, so that the driving feeling of the vehicle can be maintained more reliably. Further, the battery 60 may be more actively inspected by allowing the forward rotation driving when any one of the plurality of allowable conditions is satisfied.
[0080]
In the first to fourth embodiments, the forward drive of each electric motor 28 in step 122 is executed at the timing at which the vehicle is decelerated regardless of the braking operation by the driver. The forward rotation drive may be executed while the vehicle is stopped. Also by this, the forward drive of each electric motor 28 can be executed without causing the driver to feel uncomfortable. In this case, the vehicle braking device is configured in the same manner as in the sixth embodiment to be described later, and replaced with the determination processing in steps 110 to 118, 202 to 208, 302, and 402 in the first to fourth embodiments. Thus, the determination process in steps 602 to 606 of the sixth embodiment may be employed.
e. Fifth embodiment
The fifth embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. The vehicle braking device according to the embodiment is configured in the same manner as the vehicle braking device according to the first embodiment. However, in the fifth embodiment, the voltmeter 63 is connected to the microcomputer 70 in order to check the storage state of the battery 60 by the method of checking the voltage of the battery 60 described above. In the vehicle braking apparatus according to the fifth embodiment, the accelerator switch 78, the steering angle sensor 79, and the vehicle speed sensor 81 may be omitted.
[0081]
In the embodiment, the microcomputer 70 executes a program corresponding to the flowchart of FIG. This program employs the determination process of step 502 instead of the determination process of steps 110 to 118 in the program corresponding to the flowchart of FIG.
[0082]
When the microcomputer 70 determines “YES” in the same step 108, the microcomputer advances the program to step 502 to determine whether or not a predetermined time T1 has elapsed since the previous execution of the determination process of the battery 60. . At this time, if the predetermined time T1 has not elapsed since the previous execution of the determination process in step 124, the determination is “NO” and the program returns to step 103. On the other hand, if the predetermined time T1 has elapsed since the execution of the determination process, the determination is “YES” and the program proceeds to step 120 and the subsequent steps. By repeatedly executing the determination process of step 502, the microcomputer 70 executes the processes of steps 120 to 126 at predetermined time T1 during the circulation process including steps 103 to 108, 502.
[0083]
In the same embodiment, the microcomputer 70 forward-rotates each electric motor 28 in step 122 and supplies a predetermined driving current set in advance to each electric motor 28 from the battery 60 for a predetermined time set in advance. To execute. In this case, the drive current and the predetermined time are set to values such that each electric motor 28 generates a drive force equal to or less than the urging force of the return springs 18 and 19. Therefore, the brake linings 21 and 22 do not come into contact with the drum 12 due to the forward rotation of the electric motor 28 in the same step 120, and a braking force is not applied to each wheel.
[0084]
After the forward rotation driving of each of the electric motors 28, the microcomputer 70 determines in step 124 whether the storage state of the battery 60 is good or not by checking the voltage drop amount of the battery 60 during the forward rotation driving described above. .
[0085]
As described above, in the above-described embodiment, the forward drive of each electric motor 28 in step 122 is performed without applying braking force to each wheel by using the action of the return springs 12 and 19. Is done. Therefore, the running feeling of the vehicle is not impaired regardless of the timing at which each electric motor 28 is driven forward.
f. Sixth embodiment
The sixth embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. The vehicle braking device according to the embodiment is different in configuration from the vehicle braking device according to the first embodiment in the following points.
[0086]
As shown in FIG. 1, the vehicle braking apparatus according to the sixth embodiment includes a brake lever 91 that is switched between a recumbent state and a standing state. Each end of a pair of flexible cables 92 is connected to the brake lever 91. The brake lever 91 keeps each cable 92 in a relaxed state in a lying state and holds each cable 92 in a standing state in a pulled state. Each other end of each cable 92 is connected to the rotating side end of the lever 23 of the brake unit 10 corresponding to each rear wheel in the same manner as the cable 31. Thereby, when each cable 92 is pulled by the brake lever 91, the brake linings 21 and 22 are pressed against the drum 12 as in the case of the cable 31 so that each rear wheel is fixed. .
[0087]
In the vehicle braking apparatus according to the embodiment, a parking brake switch 88 and a parking shift switch 89 are also connected to the microcomputer 70. The parking brake switch 88 is a switch that is kept off when the brake lever 91 is in a recumbent state and is kept on when the brake lever 91 is in a standing state. The parking switch 89 is a switch that is kept on when the shift lever (not shown) of the vehicle is parked. In addition, a voltmeter 63 is also connected to the microcomputer 70 as in the case of the fifth embodiment. Note that in the vehicle braking device according to the sixth embodiment, the accelerator switch 78 and the steering angle sensor 79 may be omitted.
[0088]
In the embodiment, the microcomputer 70 executes a program corresponding to the flowchart of FIG. In the program corresponding to the flowchart of FIG. 4, this program adopts the determination process of steps 602 to 606 instead of the determination process of steps 110 to 118 and the control process of step 608 instead of the control process of step 122. Is adopted.
[0089]
When the microcomputer 70 determines “YES” in step 108, the microcomputer 70 advances the program to step 602. Step 602 is a process for determining whether or not the vehicle speed v detected by the vehicle speed sensor 81 is a value “0”. At this time, if the vehicle is traveling and the vehicle speed v is greater than the value “0”, the program returns to step 103 under the determination of “NO”. On the other hand, if the vehicle is stopped and the vehicle speed v is the value “0”, the program proceeds to step 604 based on the determination of “YES”.
[0090]
Step 604 is processing for determining whether or not the parking brake switch 88 is in an on state. At this time, if the brake lever 91 is in the recumbent state and the parking brake switch 88 is kept in the off state, the program returns to step 103 based on the determination of “NO”. On the other hand, if the brake lever 91 is in an upright state and each rear wheel is fixed by the pulling action of each cable 92 and the parking brake switch 88 is kept on, the determination of “YES” is made. The program proceeds to step 606.
[0091]
Step 606 is a process for determining whether or not the parking switch 89 is in an ON state. At this time, if the position of the shift lever of the vehicle is not parked and the parking switch is kept off, the program returns to step 103 under the determination of “NO”. On the other hand, if the position of the shift lever is kept in parking, each wheel is locked by a parking mechanism (not shown) of the vehicle, and the parking switch 89 is kept on, the determination of “YES” is made. The program proceeds to step 120 and thereafter.
[0092]
In this case, the microcomputer 70 cuts off the current path from the charger 62 to the battery 60 in the same step 120 as described above, and then outputs a control signal to each drive circuit in step 608, whereby each electric motor 28 is driven in reverse. The reverse drive is executed by supplying a predetermined drive current set in advance from the battery 60 to each electric motor 28 for a predetermined time set in advance. In step 124, the microcomputer 70 checks the voltage drop amount of the battery 60 during the reverse drive of each electric motor 28 by the same method as that during the forward drive described above, and stores the battery 60. Judge the quality of the state.
[0093]
As described above, in the above-described embodiment, when it is determined “YES” in steps 108 and 602 to 606 in FIG. Is actually loaded. Then, the output state of the electric power of the battery 60 with respect to each electric motor 28 when the electric motor 28 is driven is checked, and in step 124, the quality of the storage state of the battery 60 is determined. Therefore, the state of charge of the battery 60 can always be accurately grasped, and the vehicle braking abnormality accompanying the driver's braking operation can be dealt with accurately in advance.
f. Seventh embodiment
Hereinafter, a seventh embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. The vehicle braking device according to the embodiment is different in configuration from the vehicle braking device according to the sixth embodiment in the following points.
[0094]
The vehicle braking apparatus according to the seventh embodiment includes an inspection circuit 64 for inspecting the battery 60, as indicated by a two-dot chain line in FIG. As shown in detail in FIG. 11, the inspection circuit 64 includes a capacitor 64a as a load for the battery 60, a switching transistor that is selectively turned on by the microcomputer 70 and connects the capacitor 64a and the battery 60 in the on state. 64b, a resistor 64c interposed between the capacitor 64a and the switching transistor 64b, and a voltmeter 64d for measuring the voltage across the resistor 64c. The capacity of the capacitor 64a is, for example, the electric power consumed by each motor 28 when the electric motor 28 is driven in Steps 122 and 608 of the first to sixth embodiments when connected to the battery 60. The capacity is set in advance so as to consume equivalent power.
[0095]
In the embodiment, the microcomputer 70 executes a program corresponding to the flowchart of FIG. In this program corresponding to the flowchart of FIG. 10, the control process in step 702 is adopted instead of the control process in step 608, and the control processes in steps 704 and 706 are added.
[0096]
The microcomputer 70 disconnects the current path from the charger 62 to the battery 60 in the same step 120 as described above, and then turns on the switching transistor 64b to connect the battery 60 and the capacitor 64a in step 702. At this time, a current starts to flow from the battery 60 to the capacitor 64a, and a voltage starts to be generated across the resistor 64c.
[0097]
After the above processing, in step 124, the microcomputer 70 determines whether the battery 60 is in the charged state based on the measurement by the voltmeter 64d. Specifically, the voltage measured by the voltmeter 64 is inputted at every predetermined minute predetermined time, and the amount of decrease of the input voltage from the previously input voltage is calculated for each input (see FIG. 13). If the voltage drop amount is equal to or greater than a predetermined amount set in advance, it is determined that the storage state of the battery 60 is good, that is, “YES”, and the switching transistor 64b is returned to the OFF state in step 704 to After disconnecting 64a from the battery 60, the program is advanced to step 126 and subsequent steps. On the other hand, if the voltage drop amount is smaller than the predetermined amount, it is determined that the storage state of the battery 60 is bad, that is, “NO”, the switching transistor 64b is returned to the OFF state in step 704, and the capacitor 64a is connected to the battery 60. After disconnecting from the program, the program is advanced to step 128 and subsequent steps.
[0098]
As described above, in the above embodiment, when it is determined “YES” in steps 108 and 602 to 606 in FIG. 12, the capacitor 64a of the inspection circuit 64 is connected in step 702. The battery 60 is actually loaded. Then, the output state of the electric power of the battery 60 to the capacitor 64a when the capacitor 64a is connected is checked, and in step 124, the quality of the battery 60 is determined as good or bad. Therefore, the state of charge of the battery 60 can always be accurately grasped, and the vehicle braking abnormality accompanying the driver's braking operation can be dealt with accurately in advance.
[0099]
In the above-described embodiment, whether the storage state of the battery 60 is good or bad in step 124 is determined based on the amount of voltage drop across the resistor 64c during a predetermined time. You may make it perform based on the fall rate of a voltage. In this case, the voltage measured by the voltmeter 64d is time-differentiated to calculate the rate of drop of the voltage, and if the rate of drop is equal to or higher than a preset predetermined rate, it is determined that the battery 60 is in a good storage state. If the descending speed is smaller than the predetermined speed, it is preferable to determine that the battery 60 is in a poor storage state.
[0100]
In the fifth to seventh embodiments, the determination processing in steps 108, 502, and 602 to 606 is adopted as a condition for inspecting the battery 60. Since the braking force is not applied to each wheel in accordance with the inspection of the battery 60 as in the first to fourth embodiments, only the determination process of step 108 is adopted among the above determination processes. Thus, the determination process of steps 502 and 602 to 606 may be omitted, and the battery 60 may be inspected when the brake pedal 39 is in the release state and the brake switch 74 is in the off state. In this case, for example, the inspection of the battery 60 may be allowed only once for the first time every time the ignition switch 77 is turned on, so that repeated execution of the inspection of the battery 60 may be avoided.
[0101]
In the first to seventh embodiments, when it is determined in step 124 that the storage state of the battery 60 is bad, the brake linings 21 and 22 of each brake unit 10 are connected to the brake pedal 39 in step 132. In step 134, the execution of the program is terminated and the drive control processing of each electric motor 28 in step 106 is prohibited. As a result, thereafter, the electric control of each electric motor 28 is completely prohibited, and the brake linings 21 and 22 of each brake unit 10 are mechanically operated by the brake pedal. However, depending on applications and conditions, it is not always necessary to completely prohibit the electric control of each electric motor 28 in this way.
[0102]
In this case, for example, electrical control may be prohibited for a part of each electric motor 28 and electrical control may be executed only for the other electric motors 28. Specifically, after notifying the storage state failure of the battery 60 in step 130, data representing the storage state failure of the battery 60 is stored, and then the processing of steps 103 to 106 is repeated. To. However, in this case, in step 106, based on the stored data, the drive control of a part of the electric motors 28 is prohibited and only the remaining electric motors 28 are drive-controlled. In this case, only the brake linings 21 and 22 of the brake unit 10 corresponding to the electric motor 28 whose electric control is prohibited are connected to the brake pedal 39 so as to be mechanically interlocked. Also good.
[0103]
Further, for example, the electric motors 28 may be electrically driven and controlled while suppressing power consumption. Specifically, after notifying the battery 60 of the storage state failure in step 130, the data indicating the storage state failure of the battery 60 is stored, and then the processing of steps 103 to 106 is repeated. To. In this case, however, in step 106, each electric motor 28 is driven and controlled in the power saving mode based on the stored data. In the power saving mode, for example, the drive current to be supplied to each electric motor 28 may be set lower than the normal control by a predetermined ratio. In this case, since it is not necessary to connect the brake linings 21 and 22 of each brake unit 10 to the brake pedal 39 so as to be mechanically interlockable as described above, the configuration of the pedal connection mechanism PD can be simplified.
[0104]
In the first to seventh embodiments, the present invention is applied to a vehicle braking device using the drum type brake unit 10, but the present invention is applied to a vehicle braking device using a disk type brake unit. It can also be applied to. In this case, the brake unit is configured so that the brake pad can be pressed against the disk that rotates integrally with the wheel by an electric actuator such as an electric motor, and the brake pedal and the brake pad are connected to a machine such as a cable or hydraulic machine. It is possible to selectively connect with a mechanical means and apply a braking force to the wheel with a mechanical means. A sensor is provided for detecting the pressure applied to the brake pad by the electric actuator, the amount of displacement of the brake pad by the electric actuator, etc. for driving control of the brake pad by the electric actuator. The target braking force may be applied to the wheel by comparing the target braking force described above with drive control of the electric actuator.
[0105]
Moreover, in the said 1st-7th embodiment, although the failure of the electrical storage state of the battery 60 was alert | reported by the display by the indicator 82, you may make it perform the alert | report by the alarm sound by an alarm device.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall block diagram of a vehicle brake device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a schematic plan view of the brake unit of FIG.
FIG. 3 is a schematic cross-sectional view of the pedal coupling mechanism of FIG.
FIG. 4 is a flowchart showing a main program executed by the microcomputer of FIG. 1 according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a flowchart showing a main program executed by the microcomputer of FIG. 1 according to the second embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a flowchart showing a main program executed by the microcomputer of FIG. 1 according to the third embodiment of the present invention.
FIG. 7 is a flowchart showing a main program executed by the microcomputer of FIG. 1 according to the fourth embodiment of the present invention.
8 is a time chart showing the temporal relationship between the drive current of the electric motor of FIGS. 1 and 2 and the voltage of the battery of FIG. 1 according to the first to fourth embodiments of the present invention.
FIG. 9 is a flowchart showing a main program executed by the microcomputer of FIG. 1 according to the fifth embodiment of the present invention.
FIG. 10 is a flowchart showing a main program executed by the microcomputer of FIG. 1 according to the sixth embodiment of the present invention.
FIG. 11 is a circuit diagram showing details of the inspection circuit of FIG. 1 according to a seventh embodiment of the present invention.
FIG. 12 is a flowchart showing a main program executed by the microcomputer of FIG. 1 according to the seventh embodiment of the present invention.
13 is a graph showing temporal transition of voltage across the resistor of FIG. 11 according to the seventh embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Brake unit, 12 ... Drum, 21, 22 ... Brake lining, 28 ... Electric motor, 60 ... Battery, 64a ... Capacitor. 70: Microcomputer, 82: Display, PD: Pedal connection mechanism.

Claims

A brake unit for applying a braking force against the friction member to the rotating member to rotate the wheel and one body,
An electric actuator assembled to the brake unit and actuated by supplying electric power to displace the friction member and press it against the rotating body;
A battery for supplying power to the electric actuator,
A vehicle braking device comprising: an electric control unit that controls supply of electric power from the battery to the actuator in accordance with a braking operation by a driver and electrically controls a braking force applied to the rotating member by the brake unit. In
The electric actuator is actuated so as to displace the friction member toward the rotating body at a timing at which the vehicle is decelerated regardless of a braking operation by the driver, and a predetermined load is applied to the battery. A braking device for a vehicle, comprising: battery inspection means for inspecting a power storage state of the battery by examining an output state of electric power during operation .

Said vehicle timing is decelerated, vehicles braking apparatus according to claim 1, which is when the operation release of A Kuserupedaru during travel of the vehicle both.

It said vehicle timing is decelerated, vehicles braking apparatus according to claim 1 run path of traveling of the vehicle both is-out bets becomes downhill.

It said vehicle timing is decelerated, vehicles braking apparatus according to claim 1 speed change motor during travel of the vehicle both is when downshifting.

It said vehicle timing is decelerated, vehicles braking apparatus according to claim 1 vibrations from the road surface during traveling of the vehicle is when entered.

Vehicles braking apparatus according to claim 1, characterized in that the running speed of the vehicle both have provided a test inhibiting means for inhibiting the operation of the electric actuator according to the battery checking means is smaller than a predetermined speed.

A brake unit that applies a braking force by pressing a friction member against a rotating member that rotates integrally with the wheel;
An electric actuator assembled to the brake unit and actuated by supplying electric power to displace the friction member and press it against the rotating body;
A battery for supplying power to the electric actuator;
Electrical control means for controlling the supply of electric power from the battery to the actuator in response to a braking operation by a driver and electrically controlling the braking force applied by the brake unit to the rotating member;
The electric actuator is actuated so as to displace the friction member toward the rotating body at a timing at which the vehicle is decelerated regardless of a braking operation by the driver, and a predetermined load is applied to the battery. the braking apparatus for vehicles having a battery checking means for checking the charge state of the battery by checking the output state of the power during operation of,
Providing a spring for urging the friction member in a direction away from said rotary member at the timing that the vehicle is decelerated, toward the friction member by the driving force of less than the biasing force of the spring to the rotary member applying a predetermined load to the battery by operating the electrical actuator to displace the braking device of the vehicle for checking the charge state of the battery by checking the output state of the power during the operation of the electric actuator.