JP3835430B2

JP3835430B2 - Hydraulic control device

Info

Publication number: JP3835430B2
Application number: JP2003115998A
Authority: JP
Inventors: 弘淳遠藤; 一美星屋; 秀洋大庭
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1999-02-08
Filing date: 2003-04-21
Publication date: 2006-10-18
Anticipated expiration: 2019-06-25
Also published as: JP2003307271A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、油圧制御装置に関し、詳しくは、内燃機関からの動力を駆動軸に伝達する係合手段を作動させるのに必要な油圧を発生可能な電動式油圧発生手段を有し、所定の条件が成立したときに必要な油圧の発生の停止または油圧の低下となるよう電動式油圧発生手段を制御すると共に、油圧の発生の条件が成立したときに必要な油圧が発生するよう電動式油圧発生手段を制御する油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の油圧制御装置としては、内燃機関と電動機とを備えるハイブリッド車用の油圧制御装置であって、トランスミッションの変速段の変更および動力の断続を行なう油圧駆動のクラッチを駆動するための油圧を与えるポンプとして、内燃機関が運転されることにより駆動する第１オイルポンプと二次電池から電力の供給を受けて駆動する第２オイルポンプとを備えるものが提案されている（例えば、特開平６−３８３０３号公報など）。この油圧制御装置では、トランスミッションの変速段の変更が必要ないときには、車両全体のエネルギー効率を高める必要から電動オイルポンプの運転を停止している。なお、この油圧制御装置では、内燃機関が運転されているときには第１オイルポンプにより油圧を確保し、内燃機関が運転されていないときには第２オイルポンプにより油圧を確保する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、こうした油圧制御装置では、駆動軸を急加速するときに一時的にエンジンが吹き上がる場合を生じるといった問題があった。このエンジンの一時的な吹き上がりは、電動オイルポンプの運転が停止されているときに駆動軸が急加速されると、十分な油圧が供給されていないためにトランスミッションのクラッチやブレーキなどの係合が不十分となることにより生じる。こうした問題に対し、電動オイルポンプの運転の停止を禁止し、動力伝達装置の運転中は電動オイルポンプを常に運転するものも考えられるが、電動オイルポンプの劣化を早めると共に装置全体のエネルギー効率を低下させてしまう。
【０００４】
本発明の油圧制御装置は、内燃機関の吹き上げを伴わずに駆動軸を加速することを目的の一つとする。また、本発明の油圧制御装置は、車両全体のエネルギー効率を向上させることを目的の一つとする。更に、本発明の油圧制御装置は、機器の劣化を防止することを目的の一つとする。
【０００５】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】
本発明の油圧制御装置は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の参考例の油圧制御装置は、
内燃機関からの動力を駆動軸に伝達する係合手段を作動させるのに必要な油圧を発生可能な電動式油圧発生手段を有し、所定の条件が成立したときに前記必要な油圧の発生の停止または油圧の低下となるよう該電動式油圧発生手段を制御すると共に、油圧の発生の条件が成立したときに前記必要な油圧が発生するよう該電動式油圧発生手段を制御する油圧制御装置であって、
前記油圧の発生の条件が成立したとき、前記必要な油圧より大きな油圧が発生するよう前記電動式油圧発生手段を制御する起動時制御手段
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の参考例の油圧制御装置では、電動式油圧発生手段の起動時に、係合手段を作動させるのに必要な油圧より大きな油圧が発生するよう電動式油圧発生手段を制御することにより迅速に油圧を発生させることができる。この結果、油圧の不足により生じる内燃機関や電動機が吹き上がるといった不都合を防止することができる。また、電動式油圧発生手段により常に必要な油圧を発生させているタイプの油圧制御装置に比してエネルギ効率を向上させることができる。なお、「係合手段」には、トルクコンバーターと有段変速機とから構成されるものが含まれるほか、無段変速機により構成されるものも含まれる。
【０００８】
こうした本発明の参考例の油圧制御装置において、前記電動式油圧発生手段は油圧の駆動源として回転数を可変な駆動モータを備え、前記起動時制御手段は前記駆動モータの回転数を前記必要な油圧を発生させる際の回転数より高い回転数となるよう該駆動モータを駆動制御する手段であるものとすることもできる。この態様の本発明の参考例の油圧制御装置において、前記駆動軸の状態を判定する状態判定手段を備え、前記起動時制御手段は、前記状態判定手段により判定された駆動軸の状態に基づいて前記電動式油圧発生手段の駆動開始時における前記駆動モータの目標回転数を設定する目標回転数設定手段と、該設定された目標回転数で前記駆動モータが駆動されるよう該駆動モータを駆動制御する駆動モータ制御手段とを備えるものとすることもできる。こうすれば、電動式油圧発生手段の駆動開始時に駆動軸の状態に基づいて電動式油圧発生手段により油圧を発生させることができる。
【０００９】
この駆動軸の状態に基づいて目標回転数を設定する態様の本発明の参考例の油圧制御装置において、前記状態判定手段は操作者による前記駆動軸の急加速の要求の発生が予測される状態であるかを判定する手段であり、前記目標回転数設定手段は、前記状態判定手段により前記駆動軸の状態が前記急加速の要求の発生が予測される状態であると判定されなかったときには前記駆動モータの目標回転数を第１の回転数に設定し、前記状態判定手段により前記駆動軸の状態が前記急加速の要求の発生が予測される状態であると判定されたときには前記駆動モータの目標回転数を前記第１の回転数より大きい第２の回転数に設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、駆動軸の急加速時には駆動モータの目標回転数が大きな第２の回転数に設定されているから、素早く油圧を発生させて係合手段を有効に機能させることができ、油圧の不足により生じる不都合を防止することができる。
【００１０】
この駆動軸の急加速の要求の発生が予測される状態を判定する状態判定手段を備える態様の本発明の参考例の油圧制御装置において、前記状態判定手段は、少なくとも前記係合手段を介して駆動軸に動力を伝達可能な状態のときに前記急加速の要求の発生が予測される状態であると判定する手段であるものとすることもできる。
【００１１】
また、駆動軸の急加速の要求の発生が予測される状態を判定する状態判定手段を備える態様の本発明の参考例の油圧制御装置において、前記駆動軸を回転の停止した状態で固定可能な駆動軸固定手段を備え、前記状態判定手段は、前記駆動軸固定手段により前記駆動軸が固定されていないときには前記急加速の要求の発生が予測される状態であると判定する手段であるものとすることもできる。
【００１２】
更に、駆動軸の急加速の要求の発生が予測される状態を判定する状態判定手段を備える態様の本発明の参考例の油圧制御装置において、前記駆動軸に制動力を作用可能な駆動軸制動手段を備え、前記状態判定手段は、前記駆動軸制動手段により前記駆動軸に作用させている制動力に基づいて前記急加速の要求の発生が予測される状態であるか否かを判定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、駆動軸に作用している制動力に基づいて油圧の制御を行なうことができる。この態様の本発明の参考例の油圧制御装置において、前記状態判定手段は、前記駆動軸制動手段により前記駆動軸に作用させている制動力が所定力以下となったときに前記急加速の要求の発生が予測される状態であると判定する手段であるものとしたり、前記駆動軸制動手段により前記駆動軸に作用させている制動力の負の方向の変化率が所定値以上のときに前記急加速の要求の発生が予測される状態であると判定する手段であるものとすることもできる。
【００１３】
駆動軸の状態に基づいて目標回転数を設定する態様の本発明の参考例の油圧制御装置において、前記油圧に用いる油の温度を検出する温度検出手段を備え、前記目標回転数設定手段は、前記温度検出手段により検出された前記油の温度にも基づいて前記目標回転数を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、油の温度に基づく物性に対応することができ、より素早く油圧を発生させることができる。この態様の本発明の参考例の油圧制御装置において、前記目標回転数設定手段は、前記油の温度が低いほど大きな回転数を前記目標回転数として設定する手段であるものとすることもできる。通常、油は温度が低くなるにつれて粘性が高くなるからである。
【００１４】
本発明の油圧制御装置は、
内燃機関からの動力を駆動軸に伝達する係合手段を作動させる油圧を確保するための電動オイルポンプを有し、停止条件が成立したときに該電動オイルポンプを停止させると共に、起動条件が成立したときに該電動オイルポンプを起動させる油圧制御装置であって、
前記係合手段に至る油圧ラインのライン圧を制御するライン圧制御装置と、
前記電動オイルポンプの起動時に前記油圧ラインのライン圧が通常の圧力より高くなるよう前記ライン圧制御装置を制御する起動時制御手段と
を備えることを要旨とする。
【００１５】
この本発明の油圧制御装置では、電動オイルポンプの起動時に油圧ラインのライン圧が通常の圧力より高くなるよう制御することにより素速く油圧を高くすることができる。
【００１６】
こうした本発明の油圧制御装置において、前記電動オイルポンプは前記油圧の駆動源として回転数を可変な駆動モータを備え、前記電動オイルポンプの起動時に前記駆動モータの目標回転数を通常駆動される回転数より高い回転数に設定する目標回転数設定手段と、該設定された目標回転数で前記駆動モータが駆動されるよう該駆動モータを駆動制御する駆動モータ制御手段とを備えるものとすることもできる。
【００１７】
こうした本発明の油圧制御装置において、前記駆動軸に制動力を作用可能な駆動軸制動手段と、前記駆動軸制動手段により前記駆動軸に作用させている制動力に基づいて、操作者による前記駆動軸の急加速の要求の発生が予測される状態であるか否かを判定する状態判定手段とを備え、前記起動時制御手段は、前記電動オイルポンプの起動時において、前記状態判定手段により前記駆動軸の急加速の要求の発生が予測される状態であると判定されたときには、前記油圧ラインのライン圧が通常の圧力より高くなるよう前記ライン圧制御装置を制御する手段であるものとすることもできる。また、本発明の油圧制御装置は、内燃機関からの動力を駆動軸に伝達する係合手段を作動させる油圧を確保するための電動オイルポンプを有し、停止条件が成立したときに該電動オイルポンプを停止させると共に、起動条件が成立したときに該電動オイルポンプを起動させる油圧制御装置であって、前記電動オイルポンプは前記油圧の駆動源として回転数を可変な駆動モータを備え、前記係合手段に至る油圧ラインのライン圧を制御するライン圧制御装置と、前記駆動軸に制動力を作用可能な駆動軸制動手段と、前記駆動軸制動手段により前記駆動軸に作用させている制動力に基づいて、操作者による前記駆動軸の急加速の要求の発生が予測される状態であるか否かを判定する状態判定手段と、前記電動オイルポンプの起動時において、前記状態判定手段により前記駆動軸の急加速の要求の発生が予測される状態であると判定されたときには、前記油圧ラインのライン圧が通常の圧力より高くなるよう前記ライン圧制御装置を制御する起動時制御手段と、前記電動オイルポンプの起動時において、前記状態判定手段により前記駆動軸の急加速の要求の発生が予測される状態であると判定されたときには、前記駆動モータの目標回転数を通常駆動される回転数より高い回転数に設定する目標回転数設定手段と、該設定された目標回転数で前記駆動モータが駆動されるよう該駆動モータを駆動制御する駆動モータ制御手段とを備える。こうすれば、駆動軸に作用している制動力に基づいて油圧の制御を行なうことができる。また、本発明の油圧制御装置は、内燃機関からの動力を駆動軸に伝達する係合手段を作動させる油圧を確保するための電動オイルポンプを有し、停止条件が成立したときに該電動オイルポンプを停止させると共に、起動条件が成立したときに該電動オイルポンプを起動させる油圧制御装置であって、前記電動オイルポンプは前記油圧の駆動源として回転数を可変な駆動モータを備え、前記駆動軸に制動力を作用可能な駆動軸制動手段と、前記駆動軸制動手段により前記駆動軸に作用させている制動力に基づいて、操作者による前記駆動軸の急加速の要求の発生が予測される状態であるか否かを判定する状態判定手段と、前記電動オイルポンプの起動時において、前記状態判定手段により前記駆動軸の急加速の要求の発生が予測される状態であると判定されたときには、前記駆動モータの目標回転数を通常駆動される回転数より高い回転数に設定する目標回転数設定手段と、該設定された目標回転数で前記駆動モータが駆動されるよう該駆動モータを駆動制御する駆動モータ制御手段とを備える。
【００１８】
駆動軸に作用させている制動力に基づいて駆動軸の急加速の要求の発生が予測される状態であるか否かを判定する態様の本発明の油圧制御装置において、前記状態判定手段は、前記駆動軸制動手段により前記駆動軸に作用させている制動力が所定力以下となったときに前記急加速の要求の発生が予測される状態であると判定する手段であるものとしたり、前記駆動軸制動手段により前記駆動軸に作用させている制動力の負の方向の変化率が所定値以上のときに前記急加速の要求の発生が予測される状態であると判定する手段であるものとすることもできる。
【００１９】
本発明の参考例の油圧制御装置は、
内燃機関からの動力を駆動軸に伝達する係合手段を作動させるのに必要な油圧を発生可能な電動式油圧発生手段を有し、所定の条件が成立したときに前記必要な油圧の発生の停止または油圧の低下となるよう該電動式油圧発生手段を制御すると共に、油圧の発生の条件が成立したときに前記必要な油圧が発生するよう該電動式油圧発生手段を制御する油圧制御装置であって、
前記所定の条件が成立して前記必要な油圧の停止または油圧の低下となる状態にあるときに所定時間に亘って前記油圧の発生の条件が成立しないとき、該油圧の発生の条件が成立しないにも拘わらず、前記必要な油圧を発生させるよう前記電動式油圧発生手段を制御する油圧再生制御手段
を備えることを要旨とする。
【００２０】
この本発明の参考例の油圧制御装置では、所定時間に亘って油圧の発生の条件が成立しないときには、油圧の発生の条件が成立しないにも拘わらず、必要な油圧を発生させるから、油圧の著しい抜けによる低下を防止することができ、油圧の発生の条件が成立したときに、迅速に必要な油圧を得ることができる。
【００２１】
こうした本発明の参考例の油圧制御装置において、前記油圧再生制御手段は、前記必要な油圧を発生させるまで、前記所定の条件が成立しているにも拘わらず、前記必要な油圧が発生するよう前記電動式油圧発生手段を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、確実に必要な油圧を発生させることができる。
【００２２】
また、本発明の参考例の油圧制御装置において、前記油圧に用いる油の温度を検出する温度検出手段を備え、前記油圧再生手段は、前記温度検出手段により検出された前記油の温度に基づいて前記所定時間を設定する所定時間設定手段を備えるものとすることもできる。こうすれば、油の温度に基づく物性に応じて所定時間を設定することができ、より適切な所定時間を設定することができる。この態様の本発明の参考例の油圧制御装置において、前記所定時間設定手段は、前記油の温度が所定温度範囲外のときには前記所定時間を短く設定する手段であるものとすることもできる。油は、温度が低いときには粘性が高すぎる傾向があり、温度が高いときには粘性が低すぎる傾向があるからである。
【００２３】
本発明の参考例の油圧制御装置は、
内燃機関からの動力を駆動軸に伝達する係合手段を作動させるのに必要な油圧を発生可能な電動式油圧発生手段を有し、所定の条件が成立したときに前記必要な油圧の発生の停止または油圧の低下となるよう該電動式油圧発生手段を制御すると共に、油圧の発生の条件が成立したときに前記必要な油圧が発生するよう該電動式油圧発生手段を制御する油圧制御装置であって、
前記油圧に用いる油の温度を検出する温度検出手段と、
該検出された温度に基づいて前記必要な油圧の発生の停止または油圧の低下の状態を設定する状態設定手段と、
該設定された状態となるよう前記電動式油圧発生手段を制御する状態制御手段と
を備えることを要旨とする。
【００２４】
この本発明の参考例の油圧制御装置では、油の温度に基づいて必要な油圧の発生の停止または油圧の低下を行なうことができる。この結果、油圧が必要なときには、迅速に必要な油圧を得ることができる。
【００２５】
こうした本発明の参考例の油圧制御装置において、前記状態設定手段は、前記油の温度が所定温度範囲外のときには前記必要な油圧が発生する状態を設定する手段であるものとすることもできる。油は、温度が低いときには粘性が高すぎる傾向があり、温度が高いときには粘性が低すぎる傾向があるから、こうしたときには、油圧の発生の停止または油圧の低下が好ましくない場合があるからである。この結果、必要な油圧を迅速に得ることができる。
【００２６】
本発明の参考例の油圧制御装置は、
内燃機関からの動力を駆動軸に伝達する係合手段を作動させるのに必要な油圧を発生可能な電動式油圧発生手段を有し、所定の条件が成立したときに前記必要な油圧の発生の停止または油圧の低下となるよう該電動式油圧発生手段を制御すると共に、油圧の発生の条件が成立したときに前記必要な油圧が発生するよう該電動式油圧発生手段を制御する車両に搭載される油圧制御装置であって、
前記車両の現在位置の勾配を検出する勾配検出手段と、
該検出された勾配に基づいて前記必要な油圧の発生の停止または油圧の低下の状態を設定する状態設定手段と、
該設定された状態となるよう前記電動式油圧発生手段を制御する状態制御手段と
を備えることを要旨とする。
【００２７】
この本発明の参考例の油圧制御装置では、車両の現在位置の勾配に基づいて必要な油圧の発生の停止または油圧の低下を行なうことができる。この結果、油圧が必要なときには、迅速に必要な油圧を得ることができる。
【００２８】
こうした本発明の参考例の油圧制御装置において、前記状態設定手段は、前記勾配が所定勾配以上のときには前記必要な油圧が発生する状態を設定する手段であるものとすることもできる。車両が坂道などのある程度の勾配を有する場所で停止した場合に電動式油圧発生手段による油圧の発生を停止すると、運転者がブレーキを少し緩めただけで車両が予期しない方向に移動してしまうことがあり、この移動は予期しないことから好ましくない場合が多い。本発明の参考例の油圧制御装置では、こうした予期しない車両の移動を防止することができるのである。
【００２９】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を実施例に基づき説明する。図１は、本発明の一実施例である油圧制御装置を備える動力伝達装置２０を車両に搭載した際の概略構成を模式的に示す構成図である。図示するように、実施例の動力伝達装置２０は、流体の作用によりトルクを増幅するトルクコンバータ５０と、回転数を所定の変速比で減速あるいは増速する変速機６０と、装置全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）８０とを備える。
【００３０】
エンジン３０は、ガソリンを燃料として動力を出力する内燃機関であり、その運転は、エンジン用電子制御ユニット（以下、ＥＧＥＣＵと呼ぶ）３８により制御されている。ＥＧＥＣＵ３８によるエンジン３０の運転制御は、図示しないスロットルバルブの開度の制御と図示しない燃料噴射弁の開弁時間の制御により行なわれるが、その詳細は省略する。
【００３１】
モータ４０は、同期電動発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁石４３を有するロータ４２と、回転磁界を形成する三相コイル４５が巻回されたステータ４４とを備える。モータ４０の運転は、内部に図示しないインバータ回路を備えるモータ用電子制御ユニット（以下、ＭＧＥＣＵという）４６により制御されている。ＭＧＥＣＵ４６によるモータ４０の運転制御は、バッテリ４８に接続されたインバータ回路の各トランジスタのＯＮ時間の割合を順次制御して三相コイル４５の各コイルに流れる電流を制御することによって行なわれる。なお、実施例ではモータ４０を同期電動発電機としたから、制動時やエンジン３０による駆動時にモータ４０を発電機として動作させることにより、バッテリ４８の充電が行なえるようになっている。このモータ４０を発電機として動作させる制御もＭＧＥＣＵ４６によりなされる。
【００３２】
本ハイブリッド車においては、図２の駆動力源走行領域を例示する説明図に示すように、バッテリ４８の充電状態が良好であって、車両に対する要求負荷が小さい場合、エンジン３０は運転が停止された状態でモータ４０の動力で車両が駆動される（図２中「モータ」で示される領域）。この時エンジン３０は燃料供給および点火が行なわれていない状態でモータ４０により連れ回されることになる。バッテリ４８の充電状態が良好であって、車両に対する要求負荷が大きい場合、エンジン３０は運転されこのエンジン３０の動力で車両が駆動される（図２中「エンジン」で示される領域）。バッテリ４８の充電状態が良好であって、車両の減速時にはモータ４０を発電機として作動させバッテリ４８へ発電電力を充電する回生制動を行なう。車両が停止している場合、バッテリ４８の充電状態が良好であれば、エンジン３０の運転は停止（燃料供給および点火停止）されているが、バッテリ４８からの電力消費が続き途中で充電状態が低下してくると、このモータ４０によりエンジン３０が駆動されると共に燃料供給および点火が開始され、エンジンの運転が再開される。車両が低速でモータ４０により駆動されている時でもバッテリ４８の充電状態が低下してくると、同様に燃料供給および点火が再開され、エンジン３０の運転が再開される。
【００３３】
トルクコンバータ５０は、循環するオイルの作用によりトルクを増幅して後方に伝達する周知の流体式のトルクコンバータであり、クランクシャフト３２に接続されたポンプインペラ５２、変速機６０に接続されるタービンライナ５４および固定部にワンウェイクラッチ５６を介して連結されるステータ５８を備える。ポンプインペラ５２の軸部は延出しており、ここに機械式オイルポンプ７０が取り付けられている。機械式オイルポンプ７０についての詳細な説明は後述する。
【００３４】
変速機６０は、トルクコンバータ５０の出力軸にその入力軸が接続され、回転数を所定の変速比で減速あるいは増速する。さらにこの変速機６０の出力軸は駆動軸６６に連結され、駆動軸６６はディファレンシャルギヤ６７を介して駆動輪６８，６９に接続されている。本実施例の変速機６０は、前進５段、後進１段のものとして構成されている。具体的には、変速機６０は、複数の遊星歯車とクラッチやブレーキを備える遊星歯車機構６２と、車両の前進後進の切換や動力の断続を行なうクラッチＣ１，Ｃ２とを備える。ここで、車両を前進させるときにはクラッチＣ１を係合させると共にクラッチＣ２を非係合とし、逆に車両を後進させるときにはクラッチＣ１を非係合とすると共にクラッチＣ２を係合させる。ニュートラルやパーキングのときには両クラッチＣ１，Ｃ２を非係合とすることによって、動力伝達が断たれる。遊星歯車機構６２の詳細な説明は、本発明の説明では冗長となるため、その説明は省略する。遊星歯車機構６２の図示しないクラッチやブレーキ，クラッチＣ１，Ｃ２は、油圧を動力源として動作しており、その油圧の作用は図示しないソレノイドバルブの開閉によりなされている。こうしたソレノイドバルブの開閉制御はオートマチックトランスミッション用電子制御ユニット（以下、ＡＴＥＣＵという）６４により行なわれている。油圧は、前述の機械式オイルポンプ７０を駆動するか、バッテリ４８から供給される電力により駆動する電動オイルポンプ７２を駆動することにより確保されるようになっている。
【００３５】
機械式オイルポンプ７０は、図示しないが、ドリブンギヤとドライブギヤとにより構成されるギヤ式オイルポンプとして構成されている。機械式オイルポンプ７０は、前述したようにポンプインペラ５２の軸部に取り付けられており、駆動軸６６の回転の有無に拘わらず、クランクシャフト３２の回転により駆動される。したがって、駆動軸６６が回転していないとき、即ち車両が停止しているときには、機械式オイルポンプ７０は、エンジン３０が運転されていれば駆動されており、エンジン３０の運転が停止されているときには停止していることになる。勿論、モータ４０によりクランクシャフト３２を強制的に回転させることによっても機械式オイルポンプ７０は駆動されるが、この駆動はエネルギの効率の観点から見れば、好ましくない。
【００３６】
電動オイルポンプ７２は、駆動手段として回転数制御のオイルポンプモータ７３を備えており、オイルポンプモータ７３の回転数を変化させることにより電動オイルポンプ７２の吐出量を変化できるようになっている。オイルポンプモータ７３には、その回転数Ｎｍを検出するモータ回転数センサ７４が取り付けられている。
【００３７】
ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）８０は、動力伝達装置２０全体をコントロールするユニットである。ＨＶＥＣＵ８０は、ＣＰＵ８２を中心として構成されたワンチップマイクロプロセッサとして構成されており、処理プログラムを記憶したＲＯＭ８４と、一時的にデータを記憶するＲＡＭ８６と、入出力ポート（図示せず）と、ＥＧＥＣＵ３８やＭＧＥＣＵ４６，ＡＴＥＣＵ６４と通信を行なうシリアル通信ポート（図示せず）とを備える。このＨＶＥＣＵ８０には、クランクシャフト３２に取り付けられたエンジン回転数センサ３４により検出されるエンジン３０の回転数Ｎｅ（正確にはクランクシャフト３２の回転数）や変速機６０に併設されたオイルパンに取り付けられたオイル温度センサ７６により検出される油温Ｔ，モータ回転数センサ７４により検出されるオイルポンプモータ７３の回転数Ｎｍ，スタータスイッチ８７からのスタータスイッチＳＴ，勾配センサ８９により検出される車両の現在位置における勾配ＲＧ，アクセルペダルポジションセンサ９１により検出されるアクセルペダル９０の踏み込み量としてのアクセルペダルポジションＡＰ，ブレーキペダルポジションセンサ９３により検出されるブレーキペダル９２の踏み込み量としてのブレーキペダルポジションＢＰ，ブレーキ油圧センサ９５により検出されるブレーキマスターシリンダ９４の作用によるブレーキ油圧ＰＢ，シフトポジションセンサ９７により検出されるシフトレバー９６のポジションであるシフトポジションＳＰ，ブレーキスイッチ９９により検出されるサイドブレーキレバー９８のオンオフとしてのブレーキスイッチＢＰ，駆動輪６８，６９に取り付けられた車輪速センサ６８ａ，６９ａからの車輪速Ｖ１，Ｖ２などが入力ポートを介して入力されている。また、ＨＶＥＣＵ８０からはオイルポンプモータ７３への駆動信号ＣＰやインジケータ８８への点灯信号ＣＩが出力されている。
【００３８】
こうして構成された動力伝達装置２０は、図示しない駆動制御ルーチンにより、駆動軸６６に要求される動力や駆動軸６６の状態，バッテリ４８の状態などに基づいて定まるエンジン３０から出力される動力のみにより駆動軸６６を駆動するエンジン駆動モードやモータ４０から出力される動力のみにより駆動軸６６を駆動するモータ駆動モード，エンジン３０とモータ４０とから出力される動力により駆動軸６６を駆動するハイブリッド駆動モード，エンジン３０から出力される動力で駆動軸６６を駆動すると共にエンジン３０から出力される動力の一部をモータ４０によって回生してバッテリ４８を充電する充電駆動モードなど種々のモードで駆動軸６６を駆動する。こうした駆動モードのうちエンジン３０が運転される駆動モードでは、エンジン３０の運転に伴って機械式オイルポンプ７０が駆動するから、電動オイルポンプ７２の運転は停止される。また、エンジン３０が運転されない駆動モードでも、変速機６０の変速段の変更が行なわれないときには、油圧は不要であるから、電動オイルポンプ７２の運転が停止される。
【００３９】
次に、運転の停止された電動オイルポンプ７２の駆動を開始する際の動力伝達装置２０について説明する。図３は、実施例の動力伝達装置２０のＨＶＥＣＵ８０が備えるＣＰＵ８２により実行される電動オイルポンプ駆動開始時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、図示しない駆動制御ルーチンにより停止されていた電動オイルポンプ７２の駆動開始信号を検出したときに実行されるものである。
【００４０】
この電動オイルポンプ駆動開始時処理ルーチンが実行されると、ＣＰＵ８２は、まずシフトポジションセンサ９７により検出されるシフトポジションＳＰとブレーキスイッチ９９により検出されるブレーキスイッチＢＳとオイル温度センサ７６により検出される油温Ｔと車速Ｖとを読み込む処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、車速Ｖには、実施例では車輪速センサ６８ａ，６９ａにより検出される駆動輪６８，６９の車輪速Ｖ１，Ｖ２から演算により求められるものを用いた。具体的には、車速Ｖの読み込みは、図示しない車速演算処理ルーチンにより車輪速Ｖ１，Ｖ２から演算されＲＡＭ８６の所定アドレスに記憶された車速Ｖをこの所定アドレスから読み込むものとした。なお、車速Ｖについては駆動軸６６の回転数から求めるものや対地速度センサを用いて求めるものなどから読み込むものとしてもよい。
【００４１】
続いて、読み込んだシフトポジションＳＰがニュートラルのＮレンジやパーキングのＰレンジであるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。ＮレンジやＰレンジであるときには、運転者による車両の急発進の可能性はないと判断し、オイルポンプモータ７３の駆動開始時の目標回転数Ｎｍ＊に通常の回転数Ｎｓｅｔを設定し（ステップＳ１０８）、オイルポンプモータ７３の回転数Ｎｍが設定された目標回転数Ｎｍ＊となるようオイルポンプモータ７３を駆動制御して（ステップＳ１１２）、本ルーチンを終了する。
【００４２】
一方、シフトポジションＳＰがＮレンジやＰレンジにないときには、車速Ｖが値０であるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。車速Ｖが値０でないときには、車両は走行中であるから運転者による車両の急加速の可能性があると判定し、読み込んだ油温Ｔに基づいてオイルポンプモータ７３の駆動開始時の目標回転数Ｎｍ＊を設定し（ステップＳ１１０）、オイルポンプモータ７３の回転数Ｎｍが設定された目標回転数Ｎｍ＊となるようオイルポンプモータ７３を駆動制御して（ステップＳ１１２）、本ルーチンを終了する。ここで、実施例では、通常の回転数Ｎｓｅｔに油温Ｔに基づく補正項ｆ（Ｔ）を加えたものを目標回転数Ｎｍ＊に設定した。補正項ｆ（Ｔ）は油温Ｔとオイルの粘性との関係に基づいて設定されるものであり、実施例では、その関係を図４に例示するマップとして予めＲＯＭ８４に記憶させておき、油温Ｔが与えられるとこれに対応する補正項ｆ（Ｔ）を導出するものとした。このように通常の回転数Ｎｓｅｔより高い回転数を目標回転数Ｎｍ＊に設定するから、通常の回転数Ｎｓｅｔを目標回転数Ｎｍ＊に設定した場合に比して油圧を迅速に高めることができる。
【００４３】
車速Ｖが値０のときには、ブレーキスイッチ９９により検出されるブレーキスイッチＢＳを調べ（ステップＳ１０６）、ブレーキスイッチＢＳがオンのときには、サイドブレーキレバー９８が引かれている状態なので、運転者による車両の急発進の可能性はないと判断して、オイルポンプモータ７３の駆動開始時の目標回転数Ｎｍ＊に通常の回転数Ｎｓｅｔを設定し（ステップＳ１０８）、オイルポンプモータ７３の回転数Ｎｍが設定された目標回転数Ｎｍ＊となるようオイルポンプモータ７３を駆動制御して（ステップＳ１１２）、本ルーチンを終了する。ブレーキスイッチＢＳがオフのときには、車両は停止中でも運転者による急発進の可能性があると判断して、油温Ｔに基づいてオイルポンプモータ７３の駆動開始時の目標回転数Ｎｍ＊を設定し（ステップＳ１１０）、オイルポンプモータ７３の回転数Ｎｍが設定された目標回転数Ｎｍ＊となるようオイルポンプモータ７３を駆動制御して（ステップＳ１１２）、本ルーチンを終了する。
【００４４】
次に、こうした電動オイルポンプ７２の駆動開始時の制御を行なうことによる油圧の変化について説明する。図５は、オイルポンプモータ７３の駆動開始時における回転数Ｎｍと油圧との関係を模式的に時系列で例示したタイムチャートである。図示するように、時間ｔ１で電動オイルポンプ７２の駆動開始信号が検出されて、図３に例示した電動オイルポンプ駆動開始時処理ルーチンにより油温Ｔに基づいて目標回転数Ｎｍ＊が設定されてオイルポンプモータ７３が駆動制御される。いま、油温Ｔが高い方から順に油温Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３であったとすると、この油温Ｔに対して補正項ｆ（Ｔ）はそれぞれｆ（Ｔ１），ｆ（Ｔ２），ｆ（Ｔ３）となり、目標回転数Ｎｍ＊は通常の回転数Ｎｓｅｔに補正項が加えられて回転数Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３が設定される。そして、この目標回転数Ｎｍ＊となるようオイルポンプモータ７３が駆動制御されて時間ｔ３にオイルポンプモータ７３の回転数Ｎｍが目標回転数Ｎｍ＊になる。一方、油圧はオイルポンプモータ７３の駆動開始から若干遅れて立ち上がり始め、補正項を通常の回転数Ｎｓｅｔに加えて目標回転数Ｎｍ＊として制御したときには時間ｔ３で目標圧力Ｐｔに到達し、通常の回転数Ｎｓｅｔを目標回転数Ｎｍ＊として制御したときには時間ｔ３より若干遅れた時間ｔ４で目標圧力Ｐｔに到達する。したがって、補正項を通常の回転数Ｎｓｅｔに加えた目標回転数Ｎｍ＊を用いてオイルポンプモータ７３を駆動制御することにより油圧を迅速に目標圧力Ｐｔに到達させることができるのである。
【００４５】
以上説明した実施例の動力伝達装置２０によれば、電動オイルポンプ７２を駆動開始する際に運転者による車両の急発進や急加速が行なわれる可能性があるか否かを判定し、可能性があるときにはオイルポンプモータ７３の目標回転数Ｎｍ＊を大きく設定して駆動制御することにより、油圧を素早く立ち上げることができる。この結果、エンジン３０やモータ４０が吹き上がるといった不都合を防止することができる。しかも、油温Ｔに基づいて目標回転数Ｎｍ＊を設定するから、オイルの粘性による油圧の立ち上がりのバラツキをなくすことができ、不必要にオイルポンプモータ７３を高回転させないから、オイルポンプモータ７３の劣化を防止することができる。もとより、変速機６０の変速段の変更の必要がないときには電動オイルポンプ７２を停止するから、電動オイルポンプ７２の劣化を早めることもなく、動力伝達装置２０全体のエネルギー効率を向上させることができる。
【００４６】
実施例の動力伝達装置２０では、運転者による車両の急発進や急加速の可能性をシフトポジションＳＰと車速ＶとブレーキスイッチＢＳとにより判定したが、シフトポジションＳＰだけにより判定したり、ブレーキスイッチＢＳだけで判定するものとしても差し支えない。また、駆動軸６６に制動力を作用させるブレーキの状態に基づいて運転者による車両の急発進や急加速の可能性を判定するものとしてもよい。この場合、図３の電動オイルポンプ駆動開始処理ルーチンに代えて図６の電動オイルポンプ駆動開始処理ルーチンを実行すればよい。以下、この図６のルーチンを用いて駆動軸６６に制動力を作用させるブレーキの状態に基づいて運転者による車両の急発進や急加速の可能性を判定する処理について簡単に説明する。
【００４７】
この電動オイルポンプ駆動開始時処理ルーチンが実行されると、ＣＰＵ８２は、まずブレーキ油圧センサ９５により検出されるブレーキ油圧ＰＢとオイル温度センサ７６により検出される油温Ｔと車速Ｖとを読み込み（ステップＳ１２０）、読み込んだ車速Ｖが値０であるか否かを判定する処理を実行する（ステップＳ１２２）。車速Ｖが値０でないときには、車両は走行中であるから運転者による車両の急加速の可能性があると判定し、読み込んだ油温Ｔに基づいてオイルポンプモータ７３の駆動開始時の目標回転数Ｎｍ＊を設定し（ステップＳ１３０）、オイルポンプモータ７３の回転数Ｎｍが設定された目標回転数Ｎｍ＊となるようオイルポンプモータ７３を駆動制御して（ステップＳ１３２）、本ルーチンを終了する。
【００４８】
車速Ｖが値０のときには、ステップＳ１２０で読み込んだブレーキ油圧ＰＢを閾値Ｐｒｅｆと比較する（ステップＳ１２４）。ここで、閾値Ｐｒｅｆは、若干の勾配を有する道路上で停車状態を継続できる程度の制動力を生じるブレーキ油圧として設定されるものである。ブレーキ油圧ＰＢが閾値Ｐｒｅｆ以上のときには、運転者による車両の急発進の可能性はないと判断して、オイルポンプモータ７３の駆動開始時の目標回転数Ｎｍ＊に通常の回転数Ｎｓｅｔを設定し（ステップＳ１２８）、オイルポンプモータ７３の回転数Ｎｍが設定された目標回転数Ｎｍ＊となるようオイルポンプモータ７３を駆動制御して（ステップＳ１３２）、本ルーチンを終了する。一方、ブレーキ油圧ＰＢが閾値Ｐｒｅｆ未満のときには、運転者による急発進の可能性があると判断して、油温Ｔに基づいてオイルポンプモータ７３の駆動開始時の目標回転数Ｎｍ＊を設定し（ステップＳ１３０）、オイルポンプモータ７３の回転数Ｎｍが設定された目標回転数Ｎｍ＊となるようオイルポンプモータ７３を駆動制御して（ステップＳ１３２）、本ルーチンを終了する。
【００４９】
以上説明した図６の電動オイルポンプ駆動開始処理ルーチンを実行するものとすれば、ブレーキ油圧ＰＢに基づいて運転者による車両の急加速の可能性を判定することができ、この判定を用いて油圧を素早く立ち上げることができる。この結果、エンジン３０やモータ４０が吹き上がるといった不都合を防止することができる。もとより、油温Ｔに基づいて目標回転数Ｎｍ＊を設定するから、オイルの粘性による油圧の立ち上がりのバラツキをなくすことができると共にオイルポンプモータ７３の劣化を防止することができる。
【００５０】
こうした図６のルーチンを実行する変形例の動力伝達装置２０では、ブレーキ油圧ＰＢを閾値Ｐｒｅｆと比較して運転者による車両の急加速の可能性を判定したが、ブレーキ油圧ＰＢの負の方向の変化率が所定値以上のときに運転者による車両の急加速の可能性を判定するものとしてもよい。ブレーキ油圧ＰＢの負の方向の変化率は、踏み込んでいるブレーキペダル９２を緩める変化に対応するものであり、その値が大きいときは踏み込んでいるブレーキペダル９２を急に離したことになる。そして、その後の動作としてアクセルペダル９０が踏み込まれる動作が予測されるからである。
【００５１】
実施例や変形例の動力伝達装置２０では、運転者による車両の急発進の可能性が判定されたときの再起動時には、電動オイルポンプ７２の回転数を通常の回転数Ｎｓｅｔより高い回転数を目標回転数Ｎｍ＊に設定したが、運転者による車両の急発進や急加速の可能性を判定することなく、再起動時は常に通常の回転数Ｎｓｅｔより高い回転数を目標回転数Ｎｍ＊に設定するものとしてもよい。
【００５２】
また、実施例の動力伝達装置２０では、油温Ｔに基づいてオイルポンプモータ７３の目標回転数Ｎｍ＊を設定するものとしたが、油温Ｔに拘わらず通常の回転数Ｎｓｅｔより高い回転数を目標回転数Ｎｍ＊に設定するものとしてもよい。
【００５３】
更に、実施例の動力伝達装置２０では、オイルポンプモータ７３の回転数を高くすることにより油圧を速く立ち上げるものとしたが、この回転数の変更に代えて、あるいはこの回転数の変更に加えて、ライン圧を高くすることにより油圧を速く立ち上げるものとしてもよい。この種の油圧回路には、通常、そのライン圧を制御するライン圧制御装置が設けられているから、電動オイルポンプ７２の起動時には、ライン圧を通常の圧力より高くなるよう制御することができる。そして、これにより油圧を素速く立ち上げることができるのである。
【００５４】
次に本発明の第２の実施例としての油圧制御装置を備える動力伝達装置２０Ｂについて説明する。第２実施例の動力伝達装置２０Ｂが備えるハード構成は、第１実施例の動力伝達装置２０が備えるハード構成と同一である。したがって、第２実施例の動力伝達装置２０Ｂのハード構成については、第１実施例の動力伝達装置２０のハード構成と同一の符号を付し、その説明は省略する。
【００５５】
第２実施例の動力伝達装置２０Ｂでは、図７および図８に例示する電動オイルポンプ制御ルーチンにより電動オイルポンプ７２の運転が制御されている。以下、このルーチンを用いて電動オイルポンプ７２の制御について説明する。なお、この電動オイルポンプ制御ルーチンは、動力伝達装置２０Ｂが始動されてから所定時間毎（例えば、１０ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００５６】
この電動オイルポンプ制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ８０のＣＰＵ８２は、まず駆動信号を読み込む処理を実行する（ステップＳ２００）。この駆動信号は、電動オイルポンプ７２を駆動させるか停止させるかを値として持つフラグである。第２実施例の動力伝達装置２０Ｂでも、第１実施例で説明したように、駆動モードや変速機６０の状態などに基づいて電動オイルポンプ７２を運転したりその運転を停止する。その際、その電動オイルポンプ７２に要求する状態をＲＡＭ８６の所定アドレスに書き込むから、この駆動信号の読み込み処理は、ＲＡＭ８６の所定アドレスのデータを読み込む処理となる。
【００５７】
読み込んだ駆動信号が駆動状態であるときには、電動オイルポンプ７２が現在駆動状態であるか否かを値として持つ運転状態判定フラグＦＭの値を調べ（ステップＳ２０４）、運転状態判定フラグＦＭが値０のときには、まだ運転状態にないと判断し、オイルポンプモータ７３の目標回転数Ｎｍ＊に通常の回転数Ｎｓｅｔに所定回転数ΔＮを加えた値を設定すると共に目標ライン圧Ｐ＊に通常のライン圧Ｐｓｅｔより所定圧ΔＰだけ高い値を設定する（ステップＳ２０６）。そして、運転状態判定フラグＦＭに値１を、起動時であることを判定する起動判定フラグＦＳに値１を、カウンタＣ１に値０を設定し（ステップＳ２０８）、オイルポンプモータ７３が設定した目標回転数Ｎｍ＊で回転するよう制御すると共にライン圧制御装置が設定した目標ライン圧Ｐ＊になるよう制御して（ステップＳ２１８）、本ルーチンを終了する。このように、起動時の目標回転数Ｎｍ＊と目標ライン圧Ｐ＊とを高く設定することにより油圧を素速く立ち上げることができる。
【００５８】
一方、ステップＳ２０４で運転状態判定フラグＦＭが値１のとき、即ち、ステップＳ２０６およびＳ２０８の処理を行なった後に継続して駆動信号が駆動状態を要求しているときには、カウンタＣ１が閾値ＣＲ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ２１０）。ここで閾値ＣＲ１は、電動オイルポンプ７２の起動開始から十分な油圧が得られるまでに要する時間として設定されるものであり、電動オイルポンプ７２の特性や油圧回路の特性およびこのルーチンの起動時間などにより設定される。カウンタＣ１が閾値ＣＲ１未満のときには、まだ十分な油圧が得られていないと判断し、カウンタＣ１をインクリメントして、以前に設定された目標回転数Ｎｍ＊や目標ライン圧Ｐ＊でオイルポンプモータ７３やライン圧制御装置が動作するよう制御して（ステップＳ２１８）、本ルーチンを終了する。
【００５９】
カウンタＣ１が閾値ＣＲ１になると、目標回転数Ｎｍ＊に通常の回転数Ｎｓｅｔを設定すると共に目標ライン圧Ｐ＊に通常のライン圧Ｐｓｅｔを設定し（ステップＳ２１４）、起動判定フラグＦＳに起動時でなくなったことを意味する値０を設定して（ステップＳ２１６）、オイルポンプモータ７３やライン圧制御装置が設定した目標回転数Ｎｍ＊や目標ライン圧Ｐ＊で動作するよう制御して（ステップＳ２１８）、本ルーチンを終了する。こうして電動オイルポンプ７２の起動を終了する。
【００６０】
ステップＳ２０２で駆動信号が停止状態を要求する信号であるときには、運転状態判定フラグＦＭの値を調べ（ステップＳ２２０）、運転状態判定フラグＦＭが値１のときには、運転の停止処理が必要と判断し、まず、起動判定フラグＦＳを調べる（ステップＳ２２２）。起動判定フラグＦＳが値１のときには、現在電動オイルポンプ７２は起動中であるから、駆動信号の停止状態の要求に拘わらず、起動が完了するまで停止処理を行なわない。具体的には、図７のステップＳ２１０に移動して、起動処理を引き続き実行する。
【００６１】
起動判定フラグＦＳが値０のときには、電動オイルポンプ７２は起動中ではないと判断し、オイル温度センサ７６により検出される油温Ｔを読み込み（ステップＳ２２４）、読み込んだ油温Ｔが閾値Ｔｒ１と閾値Ｔｒ２との範囲以内にあるかを判定する（ステップＳ２２６）。油圧の立ち上がり性は、油温Ｔが低いときには、その粘性が高いことから悪化し、油温Ｔが高いときには、その粘性の低下により調圧系の漏れ量が増加することから悪化する。したがって、油温Ｔが低すぎても高すぎても、油圧の立ち上がり性は悪くなるから、ステップＳ２２６では、その温度範囲を閾値Ｔｒ１と閾値Ｔｒ２により判定しているのである。したがって、閾値Ｔｒ１と閾値Ｔｒ２は、用いる油の特性や油圧回路の特性などにより定まる。
【００６２】
油温Ｔが閾値Ｔｒ１と閾値Ｔｒ２との範囲以内にあるときには、再起動時の立ち上がり性は良好であると判断し、勾配センサ８９により検出される車両の現在位置の勾配ＲＧを読み込み（ステップＳ２２７）、読み込んだ勾配ＲＧの絶対値を閾値ＲＧ１と比較する（ステップＳ２２８）。ここで、閾値ＲＧ１は、ブレーキを作動させていないと停止状態を維持できない勾配の値かこれより若干大きめの値として設定されるものである。車両の現在位置の勾配ＲＧの絶対値が閾値ＲＧ１未満のときには、安定して停止状態を維持できる状態と判断し、電動オイルポンプ７２を停止する処理を実行する（ステップＳ２２９）。具体的には、オイルポンプモータ７３への電力の供給を停止すればよい。そして、運転状態判定フラグＦＭに停止状態であることを意味する値０を、カウンタＣ２に値０を、閾値ＣＲ２に油温Ｔに基づいて定まる値を設定して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了する。閾値ＣＲ２については後述する。なお、ステップＳ２２６で油温Ｔが閾値Ｔｒ１と閾値Ｔｒ２との範囲以内にないときには再起動時の立ち上がり性は良好でないと判断し、ステップＳ２２８で車両の現在位置の勾配ＲＧの絶対値が閾値ＲＧ１以上のときには車両はブレーキの作用なしに安定して停止状態を維持することができない状態にあると判断し、電動オイルポンプ７２の停止処理を行なわず、そのまま本ルーチンを終了する。このように、油温Ｔに基づいて電動オイルポンプ７２の運転を停止するか否かを判断することにより、再起動時の油圧の立ち上げを素速く行なうことができ、また、車両の現在位置の勾配ＲＧに基づいて電動オイルポンプ７２の運転を停止するか否かを判断することにより、車両の状態を考慮したものとすることができる。
【００６３】
一方、ステップＳ２２０で運転状態判定フラグＦＭが値０のとき、即ち、ステップＳ２２８で電動オイルポンプ７２の停止処理を行なった後に引き続いて駆動信号が停止状態を要求しているときには、カウンタＣ２が閾値ＣＲ２未満か否かを判定する（ステップＳ２３２）。この閾値ＣＲ２は、電動オイルポンプ７２の運転が停止された状態が継続しているときに、駆動信号が停止状態を要求しているにも拘わらず、電動オイルポンプ７２を起動するために用いられるものである。電動オイルポンプ７２を長時間に亘って停止させた後に起動する場合と、短時間停止させた後に起動する場合では、各部のアクチュエータからのオイルの落下の程度が異なることにより、油圧の立ち上がりに必要な時間が変化する。油圧の立ち上がりに必要な時間が大きくバラツクと運転の滑らかさに欠けることになる。このため、運転を停止して所定時間が経過したときには、一旦起動させるのである。ここで、アクチュエータからのオイルの落下の程度は油温Ｔによって変化するから、実施例では、油温Ｔに基づいて閾値ＣＲ２を設定し、電動オイルポンプ７２を強制的に起動するタイミングを油温Ｔに基づかせている。なお、油温Ｔと閾値ＣＲ２との関係は、実施例では、油温Ｔが高くなるほどアクチュエータからオイルの抜けが容易になることから、油温Ｔが高くなるほど閾値ＣＲ２の値は小さくなるようにしている。
【００６４】
カウンタＣ２が閾値ＣＲ２未満のときには、まだ停止状態を継続していてもよいと判断し、カウンタＣ２をインクリメントし（ステップＳ２３４）、油温Ｔを再び読み込んで（ステップＳ２３６）、油温Ｔに基づいて閾値ＳＣＲ２を設定して（ステップＳ２３８）、本ルーチンを終了する。このように閾値ＣＲ２を変更するのは、時間の変化に応じて油温Ｔも変化するからである。
【００６５】
カウンタＣ２が閾値ＣＲ２以上のときには、再起動が必要と判断し、ステップＳ２０６以降の起動処理を行なう。こうした強制起動が開始されると、ステップＳ２０８で起動判定フラグＦＳに値１が設定されるから、駆動信号が停止状態を要求していても、起動が終了するまで停止処理は行なわれない。もとより、起動が終了したときに駆動信号がまだ停止状態を要求していれば、ステップＳ２２４以降の停止処理に従って停止処理がなされる。
【００６６】
以上説明した第２実施例の動力伝達装置２０Ｂによれば、電動オイルポンプ７２の運転を停止した後に所定時間経過したときには、運転状態を要求していないにも拘わらず、電動オイルポンプ７２を起動することにより、油圧の立ち上がり性が大きくバラツクのを防止することができる。この結果、常に油圧を素速く立ち上げることができる。しかも、強制的な起動を油温Ｔに基づいて判断するから、不必要に起動することがない。また、起動中は、起動が完了するまで停止処理は行なわれないから、処理を一貫して行なうことができ、電動オイルポンプ７２に無理な負荷をかけることもない。
【００６７】
また、第２実施例の動力伝達装置２０Ｂによれば、油温Ｔが所定温度範囲にないときには、電動オイルポンプ７２の運転を停止しないから、起動時の油圧の立ち上がり性が悪化する状態での起動を回避することができる。さらに、第２実施例の動力伝達装置２０Ｂによれば、車両の現在位置の勾配ＲＧが大きく、ブレーキの作用なしには車両が安定して停止状態を維持することができないときには電動オイルポンプ７２を停止しないから、勾配に基づいて運転者が予期しない車両の移動を防止することができる。
【００６８】
もとより、第２実施例の動力伝達装置２０Ｂによれば、起動時には、一時的に、オイルポンプモータ７３の目標回転数Ｎｍ＊を通常の回転数Ｎｓｅｔより大きな回転数に設定すると共に目標ライン圧Ｐ＊を通常のライン圧Ｐｓｅｔより大きな圧力に設定するから、油圧を素速く立ち上げることができる。
【００６９】
第２実施例の動力伝達装置２０Ｂでは、油温Ｔに基づいて閾値ＣＲ２を設定するものとしたが、予め定めた所定値を閾値ＣＲ２とするものとしても差し支えない。また、油温Ｔが所定範囲以内にないときには、停止処理を行なわないものとしたが、油温Ｔに拘わらず、停止処理を行なうものとしてもよい。
【００７０】
第２実施例の動力伝達装置２０Ｂでは、起動時に、一時的に目標回転数Ｎｍ＊に通常の回転数Ｎｓｅｔより大きな回転数を設定すると共に目標ライン圧Ｐ＊に通常のライン圧Ｐｓｅｔより大きな圧力を設定したが、目標回転数Ｎｍ＊にだけ通常の回転数Ｎｓｅｔより大きな回転数を設定するものとしたり、目標ライン圧Ｐ＊にだけ通常のライン圧Ｐｓｅｔより大きな圧力を設定するものとしてもよい。
【００７１】
第２実施例の動力伝達装置２０Ｂでは、起動中は駆動信号が停止状態を要求するものとなっても起動を完了させたが、起動中に停止処理を行なうものとしてもよい。ただし、電動オイルポンプ７２の運転を停止した状態で所定時間経過したときに行なう強制起動については起動を完了させるのが好ましい。
【００７２】
第１実施例の動力伝達装置２０や第２実施例の動力伝達装置２０Ｂでは、電動オイルポンプ７２を運転するか停止するかによる制御としたが、電動オイルポンプ７２を通常に運転するか、回転数を落とした状態で運転するかによる制御とし、これに適用するものとしてもよい。この場合、運転の停止に代えて回転数を落とした運転とすればよい。
【００７３】
第１実施例の動力伝達装置２０や第２実施例の動力伝達装置２０Ｂでは、流体式のトルクコンバータ５０と有段式の変速機６０とを備えたが、これに代えて変速比が連続的に変更可能であり油圧制御式のクラッチを有する無段変速機（ＣＶＴ）を備えるものとしてもよい。また、第１実施例の動力伝達装置２０や第２実施例の動力伝達装置２０Ｂでは、エンジン３０とモータ４０とにより車両を駆動するハイブリッド自動車に搭載するものとして構成したが、車両を駆動するモータを有していなくて、車両が停止中で所定の条件を満たされれば自動的にエンジンを停止し、前記所定の条件が満たされなくなると自動的にエンジンを始動して運転を再開させるエンジン自動停止装置を有するものとして構成してもよい。
【００７４】
第１実施例の動力伝達装置２０や第２実施例の動力伝達装置２０Ｂでは、モータ４０として同期電動機を用いたが、クランクシャフト３２に動力を出力できる電動機であれば如何なる種類のものであってもかまわない。
【００７５】
第１実施例の動力伝達装置２０や第２実施例の動力伝達装置２０Ｂでは、動力伝達装置２０を自動車に搭載するものとしたが、自動車以外の列車などの車両や、船舶、航空機などに搭載するものとしてもよい。
【００７６】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である動力伝達装置２０を車両に搭載した際の概略構成を模式的に示す構成図である。
【図２】実施例のハイブリッド車における駆動力源走行領域を例示する説明図である。
【図３】実施例の動力伝達装置２０のＨＶＥＣＵ８０が備えるＣＰＵ８２により実行される電動オイルポンプ駆動開始時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】油温Ｔと補正項ｆ（Ｔ）との関係の一例を示すマップである。
【図５】オイルポンプモータ７３の駆動開始時における回転数Ｎｍと油圧との関係を模式的に時系列で例示したタイムチャートである。
【図６】変形例の電動オイルポンプ駆動開始時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図７】第２実施例の動力伝達装置２０ＢのＨＶＥＣＵ８０で実行される電動オイルポンプ制御ルーチンの一例を示すフローチャートの一部である。
【図８】第２実施例の動力伝達装置２０ＢのＨＶＥＣＵ８０で実行される電動オイルポンプ制御ルーチンの一例を示すフローチャートの一部である。
【符号の説明】
２０，２０Ｂ動力伝達装置、３０エンジン、３２クランクシャフト、３４エンジン回転数センサ、３８ＥＧＥＣＵ、４０モータ、４２ロータ、４３永久磁石、４４ステータ、４５三相コイル、４６ＭＧＥＣＵ、４８バッテリ、５０トルクコンバータ、５２ポンプインペラ、５４タービンライナ、５６ワンウェイクラッチ、５８ステータ、６０変速機、６２遊星歯車機構、６４ＡＴＥＣＵ、６６駆動軸、６７ディファレンシャルギヤ、６８，６９駆動輪、６８ａ，６９ａ車輪速センサ、７０機械式オイルポンプ、７２電動オイルポンプ、７３オイルポンプモータ、７４モータ回転数センサ、７６オイル温度センサ、８０ＨＶＥＣＵ、８２ＣＰＵ、８４ＲＯＭ、８６ＲＡＭ、８７スタータスイッチ、８８インジケータ、８９勾配センサ、９０アクセルペダル、９１アクセルペダルポジションセンサ、９２ブレーキペダル、９３ブレーキペダルポジションセンサ、９４ブレーキマスターシリンダ、９５ブレーキ油圧センサ、９６シフトレバー、９７シフトポジションセンサ、９８サイドブレーキレバー、９９ブレーキスイッチ、Ｃ１，Ｃ２クラッチ。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a hydraulic control device, and more specifically, has an electric hydraulic pressure generating means capable of generating a hydraulic pressure necessary for operating an engaging means for transmitting power from an internal combustion engine to a drive shaft, and has a predetermined condition. Electric hydraulic pressure generating means is controlled so that the required hydraulic pressure is stopped or the hydraulic pressure is reduced when the condition is satisfied, and the required hydraulic pressure is generated when the hydraulic pressure generation condition is satisfied. The present invention relates to a hydraulic control device for controlling means.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, this type of hydraulic control device is a hydraulic control device for a hybrid vehicle including an internal combustion engine and an electric motor, and is used for driving a hydraulically driven clutch that changes a transmission gear and interrupts power. As a pump for providing hydraulic pressure, a pump having a first oil pump that is driven by operating an internal combustion engine and a second oil pump that is driven by receiving power from a secondary battery has been proposed (for example, a special feature). (Kaihei 6-38303). In this hydraulic control device, when there is no need to change the gear position of the transmission, the operation of the electric oil pump is stopped because it is necessary to increase the energy efficiency of the entire vehicle. In this hydraulic control device, the hydraulic pressure is secured by the first oil pump when the internal combustion engine is operated, and the hydraulic pressure is secured by the second oil pump when the internal combustion engine is not operated.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, such a hydraulic control device has a problem that the engine may temporarily blow up when the drive shaft is accelerated rapidly. This temporary engine blow-up occurs when the drive shaft is suddenly accelerated when the operation of the electric oil pump is stopped, so that sufficient hydraulic pressure is not supplied, so that the clutch and brake of the transmission are engaged. This is caused by insufficient power consumption. In order to solve these problems, it may be possible to stop the operation of the electric oil pump and always operate the electric oil pump during operation of the power transmission device. However, the deterioration of the electric oil pump is accelerated and the energy efficiency of the entire device is improved. It will decrease.
[0004]
One object of the hydraulic control device of the present invention is to accelerate the drive shaft without causing the internal combustion engine to blow up. Another object of the hydraulic control apparatus of the present invention is to improve the energy efficiency of the entire vehicle. Furthermore, it is an object of the hydraulic control apparatus of the present invention to prevent the deterioration of the equipment.
[0005]
[Means for solving the problems and their functions and effects]
The hydraulic control apparatus of the present invention employs the following means in order to achieve at least a part of the above-described object.
[0006]
The hydraulic control device of the reference example of the present invention is
An electric hydraulic pressure generating means capable of generating a hydraulic pressure necessary for operating the engaging means for transmitting the power from the internal combustion engine to the drive shaft, and generating the required hydraulic pressure when a predetermined condition is satisfied; A hydraulic control device that controls the electric hydraulic pressure generating means to stop or reduce the hydraulic pressure, and controls the electric hydraulic pressure generating means to generate the necessary hydraulic pressure when a hydraulic pressure generation condition is satisfied; There,
Start-up control means for controlling the electric hydraulic pressure generating means so that a hydraulic pressure larger than the required hydraulic pressure is generated when the condition for generating the hydraulic pressure is satisfied.
It is a summary to provide.
[0007]
In the hydraulic control apparatus according to the reference example of the present invention, when the electric hydraulic pressure generating means is started, the electric hydraulic pressure generating means is controlled so as to generate a hydraulic pressure larger than that required to operate the engaging means. The hydraulic pressure can be generated. As a result, it is possible to prevent the inconvenience that the internal combustion engine and the motor are blown up due to insufficient hydraulic pressure. Further, the energy efficiency can be improved as compared with a hydraulic control apparatus of a type that always generates a necessary hydraulic pressure by the electric hydraulic pressure generating means. The “engagement means” includes not only a torque converter and a stepped transmission, but also a continuously variable transmission.
[0008]
In such a hydraulic control apparatus of the reference example of the present invention, the electric hydraulic pressure generating means includes a drive motor having a variable rotational speed as a hydraulic pressure drive source, and the startup control means determines the rotational speed of the drive motor as the required number. It may be a means for driving and controlling the drive motor so that the rotational speed is higher than the rotational speed when generating the hydraulic pressure. The hydraulic control apparatus according to the reference example of the present invention of this aspect includes a state determination unit that determines the state of the drive shaft, and the start-up control unit is based on the state of the drive shaft determined by the state determination unit. Target rotational speed setting means for setting a target rotational speed of the drive motor at the start of driving of the electric hydraulic pressure generating means, and drive control of the drive motor so that the drive motor is driven at the set target rotational speed It is also possible to provide drive motor control means. In this way, the hydraulic pressure can be generated by the electric hydraulic pressure generating means based on the state of the drive shaft when the electric hydraulic pressure generating means starts to drive.
[0009]
In the hydraulic control apparatus according to the reference example of the present invention in which the target rotational speed is set based on the state of the drive shaft, the state determination unit is in a state where an operator is expected to generate a request for rapid acceleration of the drive shaft The target rotational speed setting unit is configured to determine whether the state of the drive shaft is not predicted to cause the sudden acceleration request by the state determination unit. The target rotational speed of the drive motor is set to the first rotational speed, and when the state determining means determines that the state of the drive shaft is predicted to be generated by the sudden acceleration request, It may be a means for setting the target rotational speed to a second rotational speed larger than the first rotational speed. In this way, when the drive shaft suddenly accelerates, the target rotational speed of the drive motor is set to a large second rotational speed, so that the hydraulic pressure can be quickly generated and the engagement means can function effectively. Inconvenience caused by the shortage can be prevented.
[0010]
In the hydraulic control apparatus according to the reference example of the present invention having a state determination unit that determines a state in which the occurrence of a request for sudden acceleration of the drive shaft is predicted, the state determination unit includes at least the engagement unit. It may be a means for determining that the sudden acceleration request is expected to be generated when power can be transmitted to the drive shaft.
[0011]
Further, in the hydraulic control device according to the reference example of the present invention having a state determination unit that determines a state in which the occurrence of a request for rapid acceleration of the drive shaft is predicted, the drive shaft can be fixed in a stopped state. Drive shaft fixing means, and the state determination means is a means for determining that the generation of the sudden acceleration request is predicted when the drive shaft is not fixed by the drive shaft fixing means. You can also
[0012]
Furthermore, in the hydraulic control apparatus according to the reference example of the present invention having a state determination unit that determines a state in which a request for sudden acceleration of the drive shaft is predicted, the drive shaft braking capable of applying a braking force to the drive shaft Means for determining whether or not the sudden acceleration request is predicted to be generated based on a braking force applied to the drive shaft by the drive shaft braking means. It can also be assumed. In this way, the hydraulic pressure can be controlled based on the braking force acting on the drive shaft. In this aspect of the hydraulic control device according to the reference example of the present invention, the state determination unit is configured to request the rapid acceleration when a braking force applied to the drive shaft by the drive shaft braking unit is less than a predetermined force. When the rate of change in the negative direction of the braking force applied to the drive shaft by the drive shaft braking means is greater than or equal to a predetermined value. It may be a means for determining that the occurrence of a request for rapid acceleration is predicted.
[0013]
In the hydraulic control apparatus according to the reference example of the present invention in which the target rotational speed is set based on the state of the drive shaft, the hydraulic control apparatus includes a temperature detection unit that detects the temperature of the oil used for the hydraulic pressure, and the target rotational speed setting unit includes: The target rotational speed may be set based on the temperature of the oil detected by the temperature detecting means. In this way, physical properties based on the temperature of the oil can be dealt with, and the hydraulic pressure can be generated more quickly. In this aspect of the hydraulic control apparatus according to the reference example of the present invention, the target rotational speed setting means may be a means for setting a larger rotational speed as the target rotational speed as the oil temperature is lower. This is because oil usually increases in viscosity as the temperature decreases.
[0014]
  The hydraulic control device of the present invention is
  It has an electric oil pump for ensuring the hydraulic pressure that operates the engagement means that transmits the power from the internal combustion engine to the drive shaft. When the stop condition is satisfied, the electric oil pump is stopped and the start condition is satisfied A hydraulic control device that activates the electric oil pump when
  The line pressure of the hydraulic line reaching the engagement meanscontrolLine pressureControl deviceWhen,
  The line pressure is set so that the line pressure of the hydraulic line is higher than a normal pressure when the electric oil pump is started.Control deviceAnd control means for starting
  It is a summary to provide.
[0015]
In the hydraulic control device of the present invention, the hydraulic pressure can be quickly increased by controlling the line pressure of the hydraulic line to be higher than the normal pressure when the electric oil pump is started.
[0016]
In such a hydraulic control apparatus of the present invention, the electric oil pump includes a drive motor having a variable rotation speed as a drive source of the hydraulic pressure, and the rotation that normally drives the target rotation speed of the drive motor when the electric oil pump is started. A target rotational speed setting means for setting the rotational speed higher than the number, and a drive motor control means for driving and controlling the drive motor so that the drive motor is driven at the set target rotational speed. it can.
[0017]
  In such a hydraulic control device of the present invention, the drive shaft braking means capable of applying a braking force to the drive shaft, and the driving by the operator based on the braking force applied to the drive shaft by the drive shaft braking means. State determining means for determining whether or not the occurrence of a request for rapid acceleration of the shaft is predicted, and the start-up control means is configured by the state determining means when the electric oil pump is started. When it is determined that the demand for sudden acceleration of the drive shaft is predicted, the line pressure of the hydraulic line becomes higher than the normal pressure.Control deviceIt can also be a means for controlling. Also,BookHydraulic control device of the inventionHas an electric oil pump for ensuring the hydraulic pressure for operating the engagement means for transmitting the power from the internal combustion engine to the drive shaft, and when the stop condition is satisfied, the electric oil pump is stopped and the start condition Is a hydraulic control device that activates the electric oil pump when the condition is established, the electric oil pump having a drive motor having a variable rotation speed as a drive source of the hydraulic pressure, and a hydraulic line extending to the engagement means A line pressure control device for controlling the pressure;Based on the drive shaft braking means capable of applying a braking force to the drive shaft, and the braking force applied to the drive shaft by the drive shaft braking means, a request for sudden acceleration of the drive shaft by the operator is generated. State determination means for determining whether or not the predicted state;,When the electric oil pump is started, when the state determination means determines that the demand for sudden acceleration of the drive shaft is predicted, the line pressure of the hydraulic line becomes higher than the normal pressure. Said line pressureControl deviceControlStart-up control means;When the electric oil pump is started, when the state determination means determines that the demand for the rapid acceleration of the drive shaft is predicted, the target rotation speed of the drive motor is normally driven. Set the number of revolutions higher than the numberTarget rotation speed setting means and drive motor control means for driving and controlling the drive motor so that the drive motor is driven at the set target rotation speed.In this way, the hydraulic pressure can be controlled based on the braking force acting on the drive shaft.In addition, the hydraulic control device of the present invention has an electric oil pump for ensuring the hydraulic pressure for operating the engagement means for transmitting the power from the internal combustion engine to the drive shaft, and when the stop condition is satisfied, the electric oil A hydraulic control device for stopping the pump and starting the electric oil pump when a start condition is satisfied, wherein the electric oil pump includes a drive motor having a variable rotation speed as a drive source of the hydraulic pressure, and the drive Based on the drive shaft braking means that can apply a braking force to the shaft and the braking force that is applied to the drive shaft by the drive shaft braking means, it is predicted that an operator will request sudden acceleration of the drive shaft. A state determination unit that determines whether or not the drive oil shaft is in a state of being in a state of being in a state where a request for sudden acceleration of the drive shaft is predicted by the state determination unit when the electric oil pump is started. Is determined so that the target rotational speed of the drive motor is set to a higher rotational speed than the normal rotational speed, and the drive motor is driven at the set target rotational speed. Drive motor control means for driving and controlling the drive motor.
[0018]
In the hydraulic control device according to the aspect of the invention in which it is determined whether or not the occurrence of a request for sudden acceleration of the drive shaft is predicted based on the braking force applied to the drive shaft, the state determination unit includes: When the braking force applied to the drive shaft by the drive shaft braking means becomes a predetermined force or less, it is a means for determining that the generation of the sudden acceleration request is predicted. Means for determining that the sudden acceleration request is expected to be generated when the rate of change in the negative direction of the braking force applied to the drive shaft by the drive shaft braking means is greater than or equal to a predetermined value. It can also be.
[0019]
The hydraulic control device of the reference example of the present invention is
An electric hydraulic pressure generating means capable of generating a hydraulic pressure necessary for operating the engaging means for transmitting the power from the internal combustion engine to the drive shaft, and generating the required hydraulic pressure when a predetermined condition is satisfied; A hydraulic control device that controls the electric hydraulic pressure generating means to stop or reduce the hydraulic pressure, and controls the electric hydraulic pressure generating means to generate the necessary hydraulic pressure when a hydraulic pressure generation condition is satisfied; There,
When the predetermined condition is satisfied and the necessary hydraulic pressure is stopped or the hydraulic pressure is reduced, the hydraulic pressure generation condition is not satisfied when the hydraulic pressure generation condition is not satisfied for a predetermined time. Nevertheless, the hydraulic pressure regeneration control means for controlling the electric hydraulic pressure generating means so as to generate the necessary hydraulic pressure.
It is a summary to provide.
[0020]
In the hydraulic control apparatus according to the reference example of the present invention, when the condition for generating the hydraulic pressure is not satisfied for a predetermined time, the necessary hydraulic pressure is generated even though the condition for generating the hydraulic pressure is not satisfied. A drop due to significant disconnection can be prevented, and the necessary oil pressure can be obtained quickly when the conditions for generating the oil pressure are satisfied.
[0021]
In the hydraulic control apparatus according to the reference example of the present invention, the hydraulic pressure regeneration control unit is configured to generate the necessary hydraulic pressure until the necessary hydraulic pressure is generated, even though the predetermined condition is satisfied. It may be a means for controlling the electric hydraulic pressure generating means. In this way, it is possible to reliably generate the necessary hydraulic pressure.
[0022]
The hydraulic control apparatus according to the reference example of the present invention further includes temperature detection means for detecting the temperature of oil used for the hydraulic pressure, and the hydraulic pressure regeneration means is based on the temperature of the oil detected by the temperature detection means. Predetermined time setting means for setting the predetermined time may be provided. In this way, the predetermined time can be set according to the physical properties based on the temperature of the oil, and a more appropriate predetermined time can be set. In the hydraulic control apparatus according to the reference example of the present invention of this aspect, the predetermined time setting unit may be a unit that sets the predetermined time short when the temperature of the oil is outside the predetermined temperature range. This is because oil tends to be too viscous when the temperature is low and tends to be too low when the temperature is high.
[0023]
The hydraulic control device of the reference example of the present invention is
An electric hydraulic pressure generating means capable of generating a hydraulic pressure necessary for operating the engaging means for transmitting the power from the internal combustion engine to the drive shaft, and generating the required hydraulic pressure when a predetermined condition is satisfied; A hydraulic control device that controls the electric hydraulic pressure generating means to stop or reduce the hydraulic pressure, and controls the electric hydraulic pressure generating means to generate the necessary hydraulic pressure when a hydraulic pressure generation condition is satisfied; There,
Temperature detecting means for detecting the temperature of the oil used for the oil pressure;
State setting means for setting a state of stoppage of generation of the necessary oil pressure or a decrease in oil pressure based on the detected temperature;
State control means for controlling the electric hydraulic pressure generating means so as to be in the set state;
It is a summary to provide.
[0024]
In the hydraulic control apparatus according to the reference example of the present invention, generation of necessary hydraulic pressure can be stopped or hydraulic pressure can be reduced based on the temperature of the oil. As a result, when the hydraulic pressure is necessary, the necessary hydraulic pressure can be quickly obtained.
[0025]
In the hydraulic control apparatus according to the reference example of the present invention, the state setting unit may be a unit that sets a state in which the necessary hydraulic pressure is generated when the temperature of the oil is outside a predetermined temperature range. This is because oil tends to be too viscous when the temperature is low and tends to be too low when the temperature is high. In such a case, it is not preferable to stop the generation of the oil pressure or to decrease the oil pressure. As a result, the required hydraulic pressure can be obtained quickly.
[0026]
The hydraulic control device of the reference example of the present invention is
An electric hydraulic pressure generating means capable of generating a hydraulic pressure necessary for operating the engaging means for transmitting the power from the internal combustion engine to the drive shaft, and generating the required hydraulic pressure when a predetermined condition is satisfied; The electric hydraulic pressure generating means is controlled so as to stop or decrease in hydraulic pressure, and is mounted on a vehicle that controls the electric hydraulic pressure generating means so that the necessary hydraulic pressure is generated when a hydraulic pressure generation condition is satisfied. A hydraulic control device,
Gradient detecting means for detecting the gradient of the current position of the vehicle;
State setting means for setting a state of stoppage of generation of the required oil pressure or a state of reduction of the oil pressure based on the detected gradient;
State control means for controlling the electric hydraulic pressure generating means so as to be in the set state;
It is a summary to provide.
[0027]
In the hydraulic control apparatus according to the reference example of the present invention, generation of necessary hydraulic pressure or reduction of hydraulic pressure can be performed based on the gradient of the current position of the vehicle. As a result, when the hydraulic pressure is necessary, the necessary hydraulic pressure can be quickly obtained.
[0028]
In the hydraulic control apparatus according to the reference example of the present invention, the state setting unit may be a unit that sets a state in which the necessary hydraulic pressure is generated when the gradient is equal to or greater than a predetermined gradient. When the vehicle stops at a certain slope, such as a slope, if the generation of hydraulic pressure by the electric hydraulic pressure generating means is stopped, the vehicle may move in an unexpected direction even if the driver slightly releases the brake. This movement is often undesirable because it is unexpected. In the hydraulic control device of the reference example of the present invention, such unexpected movement of the vehicle can be prevented.
[0029]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Next, embodiments of the present invention will be described based on examples. FIG. 1 is a configuration diagram schematically showing a schematic configuration when a power transmission device 20 including a hydraulic control device according to an embodiment of the present invention is mounted on a vehicle. As shown in the figure, a power transmission device 20 according to an embodiment controls a torque converter 50 that amplifies torque by the action of a fluid, a transmission 60 that decelerates or increases a rotational speed at a predetermined speed ratio, and the entire device. And a hybrid electronic control unit (hereinafter referred to as HVECU) 80.
[0030]
The engine 30 is an internal combustion engine that outputs power using gasoline as fuel, and its operation is controlled by an engine electronic control unit (hereinafter referred to as EGECU) 38. The operation control of the engine 30 by the EGECU 38 is performed by controlling the opening of a throttle valve (not shown) and the opening time of a fuel injection valve (not shown), but details thereof are omitted.
[0031]
The motor 40 is configured as a synchronous motor generator, and includes a rotor 42 having a plurality of permanent magnets 43 on the outer peripheral surface, and a stator 44 around which a three-phase coil 45 that forms a rotating magnetic field is wound. The operation of the motor 40 is controlled by a motor electronic control unit (hereinafter referred to as MGECU) 46 having an inverter circuit (not shown) therein. The operation control of the motor 40 by the MGECU 46 is performed by sequentially controlling the ON time ratio of each transistor of the inverter circuit connected to the battery 48 to control the current flowing through each coil of the three-phase coil 45. In the embodiment, since the motor 40 is a synchronous motor generator, the battery 48 can be charged by operating the motor 40 as a generator during braking or driving by the engine 30. The MGECU 46 also controls the motor 40 to operate as a generator.
[0032]
In this hybrid vehicle, as shown in the explanatory diagram illustrating the driving force source travel region in FIG. 2, when the battery 48 is in a good charge state and the required load on the vehicle is small, the operation of the engine 30 is stopped. In this state, the vehicle is driven by the power of the motor 40 (region indicated by “motor” in FIG. 2). At this time, the engine 30 is rotated by the motor 40 in a state where fuel supply and ignition are not performed. When the state of charge of battery 48 is good and the required load on the vehicle is large, engine 30 is operated and the vehicle is driven by the power of engine 30 (the region indicated by “engine” in FIG. 2). The battery 48 is well charged, and when the vehicle is decelerated, the motor 40 is operated as a generator to perform regenerative braking that charges the battery 48 with generated power. When the vehicle is stopped, the operation of the engine 30 is stopped (fuel supply and ignition stop) if the state of charge of the battery 48 is good, but the power consumption from the battery 48 continues and the state of charge is changed halfway. When it decreases, the engine 30 is driven by the motor 40, fuel supply and ignition are started, and the operation of the engine is resumed. Even when the vehicle is driven by the motor 40 at a low speed, if the state of charge of the battery 48 decreases, the fuel supply and ignition are similarly resumed, and the operation of the engine 30 is resumed.
[0033]
The torque converter 50 is a well-known fluid-type torque converter that amplifies torque by the action of circulating oil and transmits the amplified torque to the rear, and a turbine impeller 52 connected to the crankshaft 32 and a turbine liner connected to the transmission 60. 54 and a stator 58 connected to the fixed portion via a one-way clutch 56. The shaft portion of the pump impeller 52 extends, and a mechanical oil pump 70 is attached thereto. A detailed description of the mechanical oil pump 70 will be described later.
[0034]
The transmission 60 has an input shaft connected to the output shaft of the torque converter 50, and decelerates or increases the rotational speed at a predetermined gear ratio. Further, the output shaft of the transmission 60 is connected to a drive shaft 66, and the drive shaft 66 is connected to drive wheels 68 and 69 via a differential gear 67. The transmission 60 of the present embodiment is configured to have five forward speeds and one reverse speed. Specifically, the transmission 60 includes a planetary gear mechanism 62 including a plurality of planetary gears and clutches and brakes, and clutches C1 and C2 that perform forward / reverse switching of the vehicle and intermittent power. Here, when the vehicle is advanced, the clutch C1 is engaged and the clutch C2 is disengaged. Conversely, when the vehicle is moved backward, the clutch C1 is disengaged and the clutch C2 is engaged. During neutral or parking, the power transmission is cut off by disengaging the clutches C1 and C2. Since the detailed description of the planetary gear mechanism 62 is redundant in the description of the present invention, the description thereof is omitted. The clutch and brake (not shown) of the planetary gear mechanism 62 and the clutches C1 and C2 operate using hydraulic pressure as a power source, and the action of the hydraulic pressure is performed by opening and closing a solenoid valve (not shown). Such solenoid valve opening / closing control is performed by an automatic transmission electronic control unit (hereinafter referred to as ATECU) 64. The hydraulic pressure is ensured by driving the mechanical oil pump 70 described above or by driving an electric oil pump 72 driven by electric power supplied from the battery 48.
[0035]
Although not shown, the mechanical oil pump 70 is configured as a gear type oil pump including a driven gear and a drive gear. The mechanical oil pump 70 is attached to the shaft portion of the pump impeller 52 as described above, and is driven by the rotation of the crankshaft 32 regardless of the rotation of the drive shaft 66. Therefore, when the drive shaft 66 is not rotating, that is, when the vehicle is stopped, the mechanical oil pump 70 is driven if the engine 30 is operated, and the operation of the engine 30 is stopped. Sometimes it is stopped. Of course, the mechanical oil pump 70 is also driven by forcibly rotating the crankshaft 32 by the motor 40, but this drive is not preferable from the viewpoint of energy efficiency.
[0036]
The electric oil pump 72 includes a rotation speed control oil pump motor 73 as a drive means, and the discharge amount of the electric oil pump 72 can be changed by changing the rotation speed of the oil pump motor 73. The oil pump motor 73 is provided with a motor rotation speed sensor 74 for detecting the rotation speed Nm.
[0037]
The hybrid electronic control unit (hereinafter referred to as HVECU) 80 is a unit that controls the entire power transmission device 20. The HVECU 80 is configured as a one-chip microprocessor mainly configured by the CPU 82, and includes a ROM 84 that stores a processing program, a RAM 86 that temporarily stores data, an input / output port (not shown), an EGECU 38, and the like. A serial communication port (not shown) for communicating with the MGECU 46 and the ATECU 64 is provided. The HVECU 80 is attached to the rotation speed Ne of the engine 30 (more precisely, the rotation speed of the crankshaft 32) detected by the engine rotation speed sensor 34 attached to the crankshaft 32, or to an oil pan attached to the transmission 60. The oil temperature T detected by the oil temperature sensor 76, the rotational speed Nm of the oil pump motor 73 detected by the motor rotational speed sensor 74, the starter switch ST from the starter switch 87, and the vehicle detected by the gradient sensor 89. The gradient RG at the current position, the accelerator pedal position AP as the amount of depression of the accelerator pedal 90 detected by the accelerator pedal position sensor 91, and the brake pedal position as the amount of depression of the brake pedal 92 detected by the brake pedal position sensor 93 BP, the brake hydraulic pressure PB by the action of the brake master cylinder 94 detected by the brake hydraulic pressure sensor 95, the shift position SP which is the position of the shift lever 96 detected by the shift position sensor 97, and the side detected by the brake switch 99. A brake switch BP for turning on and off the brake lever 98, wheel speeds V1 and V2 from wheel speed sensors 68a and 69a attached to the drive wheels 68 and 69, and the like are input via an input port. Further, the HVECU 80 outputs a drive signal CP to the oil pump motor 73 and a lighting signal CI to the indicator 88.
[0038]
The power transmission device 20 configured in this manner is based only on the power required from the drive shaft 66, the state of the drive shaft 66, the state of the battery 48, and the like output from the engine 30 by a drive control routine (not shown). An engine drive mode for driving the drive shaft 66, a motor drive mode for driving the drive shaft 66 only by power output from the motor 40, and a hybrid drive mode for driving the drive shaft 66 by power output from the engine 30 and the motor 40. The drive shaft 66 is driven in various modes such as a charge drive mode in which the drive shaft 66 is driven by the power output from the engine 30 and a part of the power output from the engine 30 is regenerated by the motor 40 to charge the battery 48. To drive. In such a drive mode, in the drive mode in which the engine 30 is operated, the mechanical oil pump 70 is driven as the engine 30 is operated, so that the operation of the electric oil pump 72 is stopped. Even in the drive mode in which the engine 30 is not operated, when the shift stage of the transmission 60 is not changed, the hydraulic oil is not necessary, so the operation of the electric oil pump 72 is stopped.
[0039]
Next, the power transmission device 20 when starting the operation of the electric oil pump 72 whose operation has been stopped will be described. FIG. 3 is a flowchart illustrating an example of an electric oil pump driving start processing routine executed by the CPU 82 included in the HVECU 80 of the power transmission device 20 according to the embodiment. This routine is executed when a drive start signal for the electric oil pump 72 that has been stopped by a drive control routine (not shown) is detected.
[0040]
When this electric oil pump drive start processing routine is executed, the CPU 82 first detects the shift position SP detected by the shift position sensor 97, the brake switch BS detected by the brake switch 99, and the oil temperature sensor 76. A process of reading the oil temperature T and the vehicle speed V is executed (step S100). Here, the vehicle speed V used in the embodiment is obtained by calculation from the wheel speeds V1 and V2 of the drive wheels 68 and 69 detected by the wheel speed sensors 68a and 69a. Specifically, the vehicle speed V is read from the predetermined address calculated from the wheel speeds V1 and V2 by a vehicle speed calculation processing routine (not shown) and stored in a predetermined address of the RAM 86. The vehicle speed V may be read from what is obtained from the rotation speed of the drive shaft 66 or what is obtained using a ground speed sensor.
[0041]
Subsequently, it is determined whether or not the read shift position SP is in the neutral N range or the parking P range (step S102). When it is in the N range or the P range, it is determined that there is no possibility that the driver suddenly starts the vehicle, and the normal rotation speed Nset is set as the target rotation speed Nm * at the start of driving the oil pump motor 73 (step S108), the oil pump motor 73 is driven and controlled so that the rotation speed Nm of the oil pump motor 73 becomes the set target rotation speed Nm * (step S112), and this routine is finished.
[0042]
On the other hand, when the shift position SP is not in the N range or the P range, it is determined whether or not the vehicle speed V is 0 (step S104). When the vehicle speed V is not 0, it is determined that there is a possibility of rapid acceleration of the vehicle by the driver because the vehicle is traveling, and the target rotation at the start of driving of the oil pump motor 73 is determined based on the read oil temperature T. A number Nm * is set (step S110), the oil pump motor 73 is driven and controlled so that the rotation speed Nm of the oil pump motor 73 becomes the set target rotation speed Nm * (step S112), and this routine is finished. . Here, in the embodiment, the target rotational speed Nm * is obtained by adding the correction term f (T) based on the oil temperature T to the normal rotational speed Nset. The correction term f (T) is set based on the relationship between the oil temperature T and the viscosity of the oil. In this embodiment, the relationship is stored in the ROM 84 in advance as a map illustrated in FIG. When a temperature T is given, a correction term f (T) corresponding to the temperature T is derived. As described above, since the rotational speed higher than the normal rotational speed Nset is set to the target rotational speed Nm *, the hydraulic pressure can be increased more quickly than when the normal rotational speed Nset is set to the target rotational speed Nm *. .
[0043]
When the vehicle speed V is 0, the brake switch BS detected by the brake switch 99 is checked (step S106). When the brake switch BS is on, the side brake lever 98 is in the pulled state. It is determined that there is no possibility of sudden start, and the normal rotational speed Nset is set as the target rotational speed Nm * at the start of driving of the oil pump motor 73 (step S108), and the rotational speed Nm of the oil pump motor 73 is set. The oil pump motor 73 is driven and controlled so as to achieve the target rotational speed Nm * (step S112), and this routine is terminated. When the brake switch BS is off, it is determined that there is a possibility of sudden start by the driver even when the vehicle is stopped, and the target rotational speed Nm * at the start of driving the oil pump motor 73 is set based on the oil temperature T. (Step S110), the oil pump motor 73 is driven and controlled so that the rotation speed Nm of the oil pump motor 73 becomes the set target rotation speed Nm * (Step S112), and this routine is finished.
[0044]
Next, a change in hydraulic pressure by performing control at the start of driving of the electric oil pump 72 will be described. FIG. 5 is a time chart schematically illustrating the relationship between the rotation speed Nm and the hydraulic pressure at the start of driving of the oil pump motor 73 in time series. As shown in the figure, the drive start signal of the electric oil pump 72 is detected at time t1, and the target rotation speed Nm * is set based on the oil temperature T by the electric oil pump drive start processing routine illustrated in FIG. The oil pump motor 73 is driven and controlled. Now, assuming that the oil temperatures T1, T2, and T3 are in order from the highest oil temperature T, the correction terms f (T) for the oil temperature T are f (T1), f (T2), and f (T3), respectively. The target rotational speed Nm * is set by adding a correction term to the normal rotational speed Nset and setting the rotational speeds N1, N2, and N3. Then, the oil pump motor 73 is driven and controlled to reach the target rotational speed Nm *, and the rotational speed Nm of the oil pump motor 73 becomes the target rotational speed Nm * at time t3. On the other hand, the hydraulic pressure starts to rise slightly after the start of driving of the oil pump motor 73. When the correction term is controlled as the target rotational speed Nm * in addition to the normal rotational speed Nset, the hydraulic pressure reaches the target pressure Pt at time t3. When the rotational speed Nset is controlled as the target rotational speed Nm *, the target pressure Pt is reached at time t4 slightly delayed from time t3. Therefore, the oil pressure can be quickly reached to the target pressure Pt by driving and controlling the oil pump motor 73 using the target rotation speed Nm * obtained by adding the correction term to the normal rotation speed Nset.
[0045]
According to the power transmission device 20 of the embodiment described above, it is determined whether or not there is a possibility that the driver suddenly starts or accelerates when the electric oil pump 72 starts to be driven. When there is, the hydraulic pressure can be quickly raised by setting the target rotational speed Nm * of the oil pump motor 73 to be large and controlling the drive. As a result, inconveniences such as the engine 30 and the motor 40 blowing up can be prevented. In addition, since the target rotational speed Nm * is set based on the oil temperature T, it is possible to eliminate variations in the hydraulic pressure due to oil viscosity, and the oil pump motor 73 is not unnecessarily rotated at a high speed. Can be prevented. Of course, since the electric oil pump 72 is stopped when there is no need to change the gear stage of the transmission 60, the energy efficiency of the entire power transmission device 20 can be improved without accelerating the deterioration of the electric oil pump 72. .
[0046]
In the power transmission device 20 of the embodiment, the possibility of a sudden start or sudden acceleration of the vehicle by the driver is determined based on the shift position SP, the vehicle speed V, and the brake switch BS. It can be judged only by the BS. Further, the possibility of sudden start or sudden acceleration of the vehicle by the driver may be determined based on the state of the brake that applies the braking force to the drive shaft 66. In this case, the electric oil pump drive start processing routine of FIG. 6 may be executed instead of the electric oil pump drive start processing routine of FIG. Hereinafter, a process for determining the possibility of sudden start or sudden acceleration of the vehicle by the driver based on the state of the brake that applies the braking force to the drive shaft 66 will be briefly described using the routine of FIG.
[0047]
When this electric oil pump drive start processing routine is executed, the CPU 82 first reads the brake oil pressure PB detected by the brake oil pressure sensor 95, the oil temperature T detected by the oil temperature sensor 76, and the vehicle speed V (step). S120) A process for determining whether or not the read vehicle speed V is 0 is executed (step S122). When the vehicle speed V is not 0, it is determined that there is a possibility of rapid acceleration of the vehicle by the driver because the vehicle is traveling, and the target rotation at the start of driving of the oil pump motor 73 is determined based on the read oil temperature T. A number Nm * is set (step S130), the oil pump motor 73 is driven and controlled so that the rotation speed Nm of the oil pump motor 73 becomes the set target rotation speed Nm * (step S132), and this routine is finished. .
[0048]
When the vehicle speed V is 0, the brake hydraulic pressure PB read in step S120 is compared with a threshold value Pref (step S124). Here, the threshold value Pref is set as a brake hydraulic pressure that generates a braking force sufficient to continue the stopped state on a road having a slight gradient. When the brake hydraulic pressure PB is equal to or greater than the threshold value Pref, it is determined that there is no possibility that the driver suddenly starts the vehicle, and the normal rotation speed Nset is set as the target rotation speed Nm * when the oil pump motor 73 starts to be driven. (Step S128), the oil pump motor 73 is driven and controlled so that the rotation speed Nm of the oil pump motor 73 becomes the set target rotation speed Nm * (Step S132), and this routine is finished. On the other hand, when the brake hydraulic pressure PB is less than the threshold value Pref, it is determined that there is a possibility of sudden start by the driver, and the target rotational speed Nm * at the start of driving of the oil pump motor 73 is set based on the oil temperature T. (Step S130), the oil pump motor 73 is driven and controlled so that the rotational speed Nm of the oil pump motor 73 becomes the set target rotational speed Nm * (Step S132), and this routine is finished.
[0049]
If the electric oil pump drive start processing routine of FIG. 6 described above is executed, the possibility of sudden acceleration of the vehicle by the driver can be determined based on the brake hydraulic pressure PB, and the hydraulic pressure can be determined using this determination. Can be launched quickly. As a result, inconveniences such as the engine 30 and the motor 40 blowing up can be prevented. Of course, since the target rotational speed Nm * is set based on the oil temperature T, it is possible to eliminate variations in the hydraulic pressure rising due to the viscosity of the oil and to prevent the oil pump motor 73 from deteriorating.
[0050]
In the power transmission device 20 of the modified example that executes the routine of FIG. 6 as described above, the brake hydraulic pressure PB is compared with the threshold value Pref to determine the possibility of sudden acceleration of the vehicle by the driver. The possibility of rapid acceleration of the vehicle by the driver may be determined when the rate of change is equal to or greater than a predetermined value. The rate of change in the negative direction of the brake hydraulic pressure PB corresponds to a change in which the brake pedal 92 that is depressed is loosened. When the value is large, the brake pedal 92 that is depressed is suddenly released. This is because an operation in which the accelerator pedal 90 is depressed is predicted as a subsequent operation.
[0051]
In the power transmission device 20 of the embodiment or the modified example, at the time of restart when the possibility of a sudden start of the vehicle by the driver is determined, the rotational speed of the electric oil pump 72 is set to a rotational speed higher than the normal rotational speed Nset. Although the target rotational speed Nm * is set, the rotational speed always higher than the normal rotational speed Nset is always set to the target rotational speed Nm * at the time of restart without determining the possibility of sudden start or rapid acceleration of the vehicle by the driver. It may be set.
[0052]
In the power transmission device 20 of the embodiment, the target rotational speed Nm * of the oil pump motor 73 is set based on the oil temperature T. However, the rotational speed higher than the normal rotational speed Nset regardless of the oil temperature T. May be set to the target rotational speed Nm *.
[0053]
Further, in the power transmission device 20 of the embodiment, the hydraulic pressure is increased quickly by increasing the rotational speed of the oil pump motor 73. Instead of this rotational speed change, or in addition to this rotational speed change. Thus, the hydraulic pressure may be increased quickly by increasing the line pressure. Since this type of hydraulic circuit is usually provided with a line pressure control device that controls the line pressure, the line pressure can be controlled to be higher than the normal pressure when the electric oil pump 72 is started. . As a result, the hydraulic pressure can be raised quickly.
[0054]
Next, a power transmission device 20B including a hydraulic control device according to a second embodiment of the present invention will be described. The hardware configuration included in the power transmission device 20B of the second embodiment is the same as the hardware configuration included in the power transmission device 20 of the first embodiment. Therefore, the hardware configuration of the power transmission device 20B of the second embodiment is denoted by the same reference numerals as those of the power transmission device 20 of the first embodiment, and the description thereof is omitted.
[0055]
In the power transmission device 20B of the second embodiment, the operation of the electric oil pump 72 is controlled by the electric oil pump control routine illustrated in FIGS. 7 and 8. Hereinafter, control of the electric oil pump 72 will be described using this routine. This electric oil pump control routine is repeatedly executed every predetermined time (for example, every 10 msec) after the power transmission device 20B is started.
[0056]
When this electric oil pump control routine is executed, the CPU 82 of the HVECU 80 first executes a process of reading a drive signal (step S200). This drive signal is a flag having as a value whether the electric oil pump 72 is driven or stopped. Also in the power transmission device 20B of the second embodiment, as described in the first embodiment, the electric oil pump 72 is operated or stopped based on the drive mode, the state of the transmission 60, and the like. At this time, since a state required for the electric oil pump 72 is written to a predetermined address of the RAM 86, the drive signal reading process is a process of reading data of the predetermined address of the RAM 86.
[0057]
When the read drive signal is in the drive state, the value of the operation state determination flag FM having a value indicating whether or not the electric oil pump 72 is currently in the drive state is checked (step S204), and the operation state determination flag FM is 0. At this time, it is determined that the engine is not in an operating state yet, and a value obtained by adding the predetermined rotation speed ΔN to the normal rotation speed Nset to the target rotation speed Nm * of the oil pump motor 73 is set and the target line pressure P * is set to the normal line A value higher than the pressure Pset by a predetermined pressure ΔP is set (step S206). Then, a value 1 is set in the operation state determination flag FM, a value 1 is set in the start determination flag FS for determining that the engine is in a starting state, a value 0 is set in the counter C1 (step S208), and the target set by the oil pump motor 73 Control is performed to rotate at the rotational speed Nm * and control is performed so that the target line pressure P * set by the line pressure control device is reached (step S218), and this routine is terminated. Thus, the hydraulic pressure can be quickly raised by setting the target rotational speed Nm * and the target line pressure P * at startup high.
[0058]
On the other hand, when the driving state determination flag FM is 1 in step S204, that is, when the driving signal continuously requests the driving state after performing the processing of steps S206 and S208, the counter C1 is greater than or equal to the threshold value CR1. It is determined whether or not there is (step S210). Here, the threshold value CR1 is set as the time required from the start of starting the electric oil pump 72 until sufficient oil pressure is obtained. The characteristics of the electric oil pump 72, the characteristics of the hydraulic circuit, the starting time of this routine, etc. Is set by When the counter C1 is less than the threshold value CR1, it is determined that sufficient hydraulic pressure has not yet been obtained, the counter C1 is incremented, and the oil pump motor 73 is set at the previously set target rotational speed Nm * or target line pressure P *. The line pressure control device is controlled to operate (step S218), and this routine is terminated.
[0059]
When the counter C1 reaches the threshold value CR1, the normal rotational speed Nset is set as the target rotational speed Nm * and the normal line pressure Pset is set as the target line pressure P * (step S214). The value 0 which means that it has disappeared is set (step S216), and the oil pump motor 73 and the line pressure control device are controlled to operate at the target rotational speed Nm * and the target line pressure P * (step S218). ), This routine is terminated. Thus, the activation of the electric oil pump 72 is completed.
[0060]
If the drive signal is a signal requesting a stop state in step S202, the value of the operation state determination flag FM is checked (step S220). If the operation state determination flag FM is 1, the operation stop process is determined to be necessary. First, the activation determination flag FS is checked (step S222). When the activation determination flag FS is “1”, the electric oil pump 72 is currently activated. Therefore, regardless of the request for the stop state of the drive signal, the stop process is not performed until the activation is completed. Specifically, the process moves to step S210 in FIG.
[0061]
When the activation determination flag FS is 0, it is determined that the electric oil pump 72 is not activated, the oil temperature T detected by the oil temperature sensor 76 is read (step S224), and the read oil temperature T is the threshold value Tr1. It is determined whether it is within the range of the threshold value Tr2 (step S226). When the oil temperature T is low, the rise of the oil pressure deteriorates because the viscosity is high, and when the oil temperature T is high, the oil pressure rises because the amount of leakage in the pressure adjusting system increases due to the decrease in the viscosity. Therefore, if the oil temperature T is too low or too high, the rising performance of the hydraulic pressure is deteriorated. Therefore, in step S226, the temperature range is determined by the threshold value Tr1 and the threshold value Tr2. Therefore, the threshold value Tr1 and the threshold value Tr2 are determined by the characteristics of the oil used, the characteristics of the hydraulic circuit, and the like.
[0062]
When the oil temperature T is within the range between the threshold value Tr1 and the threshold value Tr2, it is determined that the startability at the time of restarting is good, and the gradient RG of the current position of the vehicle detected by the gradient sensor 89 is read (step S227). The absolute value of the read gradient RG is compared with the threshold value RG1 (step S228). Here, the threshold value RG1 is set as a value of a gradient that cannot maintain the stop state unless the brake is operated or a value slightly larger than this. When the absolute value of the gradient RG of the current position of the vehicle is less than the threshold value RG1, it is determined that the stop state can be stably maintained, and a process of stopping the electric oil pump 72 is executed (step S229). Specifically, the supply of power to the oil pump motor 73 may be stopped. Then, the operation state determination flag FM is set to 0 indicating that the vehicle is stopped, the counter C2 is set to 0, and the threshold value CR2 is set to a value determined based on the oil temperature T (step S230). finish. The threshold value CR2 will be described later. When the oil temperature T is not within the range between the threshold value Tr1 and the threshold value Tr2 in step S226, it is determined that the start-up property at the time of restart is not good, and in step S228 the absolute value of the gradient RG of the current position of the vehicle is the threshold value RG1. At this time, it is determined that the vehicle is in a state where it is not possible to stably maintain the stop state without the action of the brake, and this routine is terminated without performing the stop process of the electric oil pump 72. Thus, by determining whether or not to stop the operation of the electric oil pump 72 based on the oil temperature T, it is possible to quickly raise the hydraulic pressure at the time of restart, and to determine the current position of the vehicle. By determining whether or not to stop the operation of the electric oil pump 72 based on the gradient RG, it is possible to consider the state of the vehicle.
[0063]
On the other hand, when the operation state determination flag FM is 0 in step S220, that is, when the drive signal requests the stop state after the electric oil pump 72 is stopped in step S228, the counter C2 is set to the threshold value. It is determined whether it is less than CR2 (step S232). This threshold value CR2 is used to start the electric oil pump 72 when the operation of the electric oil pump 72 is stopped, even though the drive signal requests a stop state. Is. Necessary for the rise of oil pressure when the electric oil pump 72 is started after being stopped for a long time and when the electric oil pump 72 is started after being stopped for a short time because the degree of oil falling from the actuator of each part is different. Time changes. The time required for the hydraulic pressure to rise is large and lacks smoothness and smooth operation. For this reason, when the operation is stopped and a predetermined time has elapsed, it is once activated. Here, since the degree of oil falling from the actuator varies depending on the oil temperature T, in the embodiment, the threshold CR2 is set based on the oil temperature T, and the timing for forcibly starting the electric oil pump 72 is set to the oil temperature. Based on T. In the embodiment, the relationship between the oil temperature T and the threshold value CR2 is such that, as the oil temperature T becomes higher, the oil can be easily removed from the actuator, so that the value of the threshold value CR2 becomes smaller as the oil temperature T becomes higher. ing.
[0064]
When the counter C2 is less than the threshold value CR2, it is determined that the stop state may still be continued, the counter C2 is incremented (step S234), the oil temperature T is read again (step S236), and based on the oil temperature T. The threshold value SCR2 is set (step S238), and this routine is terminated. The reason why the threshold value CR2 is changed in this way is that the oil temperature T also changes with time.
[0065]
When the counter C2 is equal to or greater than the threshold value CR2, it is determined that the restart is necessary, and the starting process after step S206 is performed. When such forced activation is started, the value 1 is set in the activation determination flag FS in step S208, so that even if the drive signal requests a stop state, the stop process is not performed until the activation is completed. Of course, if the drive signal still requests a stop state when the start is completed, the stop process is performed according to the stop process after step S224.
[0066]
According to the power transmission device 20B of the second embodiment described above, when the predetermined time has elapsed after the operation of the electric oil pump 72 is stopped, the electric oil pump 72 is activated even though the operation state is not requested. By doing so, the rise of the hydraulic pressure can be greatly prevented, and variation can be prevented. As a result, the hydraulic pressure can always be raised quickly. In addition, since the forced activation is determined based on the oil temperature T, the activation is not unnecessary. Further, during the start-up, the stop process is not performed until the start-up is completed, so that the process can be performed consistently, and an excessive load is not applied to the electric oil pump 72.
[0067]
Further, according to the power transmission device 20B of the second embodiment, when the oil temperature T is not in the predetermined temperature range, the operation of the electric oil pump 72 is not stopped, so that the rise of the hydraulic pressure at the time of start-up deteriorates. Startup can be avoided. Furthermore, according to the power transmission device 20B of the second embodiment, when the gradient RG of the current position of the vehicle is large and the vehicle cannot stably stop without the action of the brake, the electric oil pump 72 is turned on. Since the vehicle does not stop, the vehicle can be prevented from moving unexpectedly based on the slope.
[0068]
Of course, according to the power transmission device 20B of the second embodiment, at the time of startup, the target rotational speed Nm * of the oil pump motor 73 is temporarily set to a rotational speed larger than the normal rotational speed Nset and the target line pressure P Since * is set to a pressure larger than the normal line pressure Pset, the hydraulic pressure can be raised quickly.
[0069]
In the power transmission device 20B of the second embodiment, the threshold value CR2 is set based on the oil temperature T, but a predetermined value may be set as the threshold value CR2. Further, the stop process is not performed when the oil temperature T is not within the predetermined range, but the stop process may be performed regardless of the oil temperature T.
[0070]
In the power transmission device 20B of the second embodiment, at startup, the target rotational speed Nm * is temporarily set to a rotational speed larger than the normal rotational speed Nset, and the target line pressure P * is larger than the normal line pressure Pset. However, only the target rotational speed Nm * may be set to a rotational speed larger than the normal rotational speed Nset, or only the target line pressure P * may be set to a pressure larger than the normal line pressure Pset. .
[0071]
In the power transmission device 20B of the second embodiment, the startup is completed even when the drive signal requests a stop state during startup, but a stop process may be performed during startup. However, it is preferable to complete the start-up for the forced start that is performed when a predetermined time has elapsed with the operation of the electric oil pump 72 stopped.
[0072]
In the power transmission device 20 of the first embodiment and the power transmission device 20B of the second embodiment, the control is based on whether the electric oil pump 72 is operated or stopped. However, the electric oil pump 72 is normally operated or rotated. It is good also as what is set as control by whether it drive | operates in the state which dropped the number, and applies to this. In this case, instead of stopping the operation, an operation with a reduced number of revolutions may be performed.
[0073]
In the power transmission device 20 of the first embodiment and the power transmission device 20B of the second embodiment, the fluid type torque converter 50 and the stepped transmission 60 are provided, but instead the gear ratio is continuous. A continuously variable transmission (CVT) having a hydraulically controlled clutch may be provided. In the power transmission device 20 of the first embodiment and the power transmission device 20B of the second embodiment, the power transmission device 20B is configured to be mounted on a hybrid vehicle that drives the vehicle by the engine 30 and the motor 40. If the vehicle is stopped and the predetermined condition is satisfied, the engine is automatically stopped, and when the predetermined condition is not satisfied, the engine is automatically started and the operation is resumed. You may comprise as what has a stop device.
[0074]
In the power transmission device 20 of the first embodiment and the power transmission device 20B of the second embodiment, a synchronous motor is used as the motor 40, but any type of motor can be used as long as it can output power to the crankshaft 32. It doesn't matter.
[0075]
In the power transmission device 20 of the first embodiment and the power transmission device 20B of the second embodiment, the power transmission device 20 is mounted on an automobile. However, the power transmission apparatus 20 is mounted on a vehicle such as a train other than an automobile, a ship, an aircraft, and the like. It is good also as what to do.
[0076]
As mentioned above, although embodiment of this invention was described, this invention is not limited to such embodiment at all, Of course, in the range which does not deviate from the summary of this invention, it can implement with a various form. It is.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a configuration diagram schematically showing a schematic configuration when a power transmission device 20 according to an embodiment of the present invention is mounted on a vehicle.
FIG. 2 is an explanatory diagram illustrating a driving force source travel region in the hybrid vehicle of the embodiment.
FIG. 3 is a flowchart illustrating an example of an electric oil pump drive start processing routine executed by a CPU 82 provided in the HVECU 80 of the power transmission device 20 according to the embodiment.
FIG. 4 is a map showing an example of the relationship between oil temperature T and correction term f (T).
FIG. 5 is a time chart schematically illustrating the relationship between the rotation speed Nm and the oil pressure at the start of driving of the oil pump motor 73 in time series.
FIG. 6 is a flowchart illustrating an example of a process routine at the start of driving an electric oil pump according to a modification.
FIG. 7 is a part of a flowchart showing an example of an electric oil pump control routine executed by the HVECU 80 of the power transmission device 20B of the second embodiment.
FIG. 8 is a part of a flowchart showing an example of an electric oil pump control routine executed by the HVECU 80 of the power transmission device 20B of the second embodiment.
[Explanation of symbols]
20, 20B Power transmission device, 30 engine, 32 crankshaft, 34 engine speed sensor, 38 EGECU, 40 motor, 42 rotor, 43 permanent magnet, 44 stator, 45 three-phase coil, 46 MGECU, 48 battery, 50 torque converter , 52 Pump impeller, 54 Turbine liner, 56 One-way clutch, 58 Stator, 60 Transmission, 62 Planetary gear mechanism, 64 ATECU, 66 Drive shaft, 67 Differential gear, 68, 69 Drive wheel, 68a, 69a Wheel speed sensor, 70 Mechanical oil pump, 72 Electric oil pump, 73 Oil pump motor, 74 Motor speed sensor, 76 Oil temperature sensor, 80 HVECU, 82 CPU, 84 ROM, 86 RAM, 87 Starter switch 88 indicator, 89 gradient sensor, 90 accelerator pedal, 91 accelerator pedal position sensor, 92 brake pedal, 93 brake pedal position sensor, 94 brake master cylinder, 95 brake hydraulic sensor, 96 shift lever, 97 shift position sensor, 98 side brake lever 99 brake switch, C1, C2 clutch.

Claims

It has an electric oil pump for ensuring the hydraulic pressure that activates the engagement means that transmits the power from the internal combustion engine to the drive shaft. When the stop condition is satisfied, the electric oil pump is stopped and the start condition is satisfied A hydraulic control device that activates the electric oil pump when
A line pressure control device for controlling the line pressure of the hydraulic lines leading to the engagement means,
Hydraulic control system and a startup control unit that the line pressure of the hydraulic line when starting the electric oil pump to control the line pressure control device to be higher than normal pressure.

The hydraulic control device according to claim 1,
Drive shaft braking means capable of applying a braking force to the drive shaft;
State determining means for determining whether or not an operator is expected to generate a sudden acceleration request based on a braking force applied to the drive shaft by the drive shaft braking means; With
When the electric oil pump is started, the start-up control means determines that the occurrence of a request for sudden acceleration of the drive shaft is predicted by the state determination means. A hydraulic control device which is means for controlling the line pressure control device so that the pressure becomes higher than a normal pressure .

It has an electric oil pump for ensuring the hydraulic pressure that activates the engagement means that transmits the power from the internal combustion engine to the drive shaft. When the stop condition is satisfied, the electric oil pump is stopped and the start condition is satisfied A hydraulic control device that activates the electric oil pump when
The electric oil pump includes a drive motor having a variable rotation speed as a drive source of the hydraulic pressure,
A line pressure control device for controlling the line pressure of the hydraulic line reaching the engagement means;
Drive shaft braking means capable of applying a braking force to the drive shaft;
State determining means for determining whether or not an operator is expected to generate a sudden acceleration request based on a braking force applied to the drive shaft by the drive shaft braking means; ,
When the electric oil pump is started, when the state determination means determines that the demand for sudden acceleration of the drive shaft is predicted, the line pressure of the hydraulic line becomes higher than the normal pressure. a starting control means for controlling the line pressure control device as,
When the electric oil pump is started, when the state determination means determines that the demand for the rapid acceleration of the drive shaft is predicted, the target rotation speed of the drive motor is normally driven. Target rotation speed setting means for setting a rotation speed higher than the rotation speed;
Drive motor control means for driving and controlling the drive motor so that the drive motor is driven at the set target rotational speed;
A hydraulic control device comprising:

It has an electric oil pump for ensuring the hydraulic pressure that activates the engagement means that transmits the power from the internal combustion engine to the drive shaft. When the stop condition is satisfied, the electric oil pump is stopped and the start condition is satisfied A hydraulic control device that activates the electric oil pump when
The electric oil pump includes a drive motor having a variable rotation speed as a drive source of the hydraulic pressure,
Drive shaft braking means capable of applying a braking force to the drive shaft;
State determining means for determining whether or not an operator is expected to generate a sudden acceleration request based on a braking force applied to the drive shaft by the drive shaft braking means; ,
When the electric oil pump is started, when the state determination means determines that the demand for the rapid acceleration of the drive shaft is predicted, the target rotation speed of the drive motor is normally driven. Target rotation speed setting means for setting a rotation speed higher than the rotation speed ;
Drive motor control means for driving and controlling the drive motor so that the drive motor is driven at the set target rotational speed;
A hydraulic control device comprising:

The state determination means is a means for determining that the generation of the sudden acceleration request is predicted when the braking force applied to the drive shaft by the drive shaft braking means becomes a predetermined force or less. The hydraulic control device according to any one of claims 2 to 4 .

The state determination means is a state in which generation of the sudden acceleration request is predicted when the rate of change in the negative direction of the braking force applied to the drive shaft by the drive shaft braking means is a predetermined value or more. The hydraulic control apparatus according to any one of claims 2 to 4, wherein the hydraulic control apparatus is a means for determining that