JP3852344B2

JP3852344B2 - Vehicle deceleration control device

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Publication number: JP3852344B2
Application number: JP2002025840A
Authority: JP
Inventors: 淳田端
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2002-02-01
Filing date: 2002-02-01
Publication date: 2006-11-29
Anticipated expiration: 2022-02-01
Also published as: JP2003235103A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動力源の回転抵抗を用いた減速走行可能な車両の減速度制御装置に関し、特に、設定減速度を設定するための減速度設定操作装置の操作量に対する設定減速度の変化量を変更して操作性を高める技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
駆動力源の回転抵抗を用いた減速走行可能な車両において、運転者による操作によって車両の減速度を設定することができる設定手段を設けたものが提案されている。たとえば、特開平８−７９９０７号公報に記載されたハイブリッド車両がそれである。このような車両によれば、アクセルペダルが操作されない車両の減速走行において、運転者による減速度設定操作装置の操作により設定された所望の減速度で減速走行が行われる利点がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のような従来の車両においては、減速度設定操作装置の操作量に対する設定減速度の変化量、たとえば減速度設定操作装置の操作時間或いは１回の操作に対する設定減速度の変化量が一律であることから、車両状態によっては運転性が損なわれる可能性があった。たとえば、比較的高速走行中の急な減速度変化を回避するためには上記減速度設定操作装置の操作量に対する設定減速度の変化量が小さく設定されることが望ましいが、車両の停止中や低速走行中においては上記減速度設定操作装置の操作量に対する設定減速度の変化量大幅に変化させたい場合が多いので、そのような場合には減速度設定操作装置の操作時間或いは操作回数を多くしなければならず、煩わし操作が要求されるために操作性が損なわれてしまうのである。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両の減速走行において所望の減速度を得るための減速度設定操作装置の操作性のよい車両の減速度制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、車両の減速度を設定操作するための減速度設定操作装置を備え、該減速度設定操作装置により設定された設定減速度となるように車両の減速度を制御する車両の減速度制御装置であって、前記減速度設定操作装置の操作に対する前記設定減速度の変化量を、車両状態に応じて変更する設定減速度変更制御手段を、含むことにある。
【０００６】
【発明の効果】
このようにすれば、設定減速度変更制御手段により、減速度設定操作装置の操作に対する前記設定減速度の変化量が車両状態に応じて変更されるので、減速度設定操作装置の操作性が高められる。
【０００８】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記設定減速度変更制御手段は、車速に基づいて前記減速度設定操作装置の操作に対する前記設定減速度の変化量を変更するものである。このようにすれば、車速に基づいて減速度設定操作装置の操作に対する前記設定減速度の変化量が変更されるので、減速度設定操作装置の操作性が高められる。たとえば、停車状態を含む低車速となるほど減速度設定操作装置の操作に対する前記設定減速度の変化量が大きくされたり、或いは高車速となるほど減速度設定操作装置の操作に対する前記設定減速度の変化量が小さくされることにより、高車速では減速度設定操作装置の操作による急な減速度変化が防止されると同時に、低車速では減速度設定操作装置の操作性が高められる。
【０００９】
また、好適には、前記設定減速度変更制御手段は、車両の実際の減速度有無に基づいて前記減速度設定操作装置の操作に対する前記設定減速度の変化量を変更するものである。このようにすれば、車両の実際の減速度有無に基づいて減速度設定操作装置の操作に対する前記設定減速度の変化量が変更されるので、減速度設定操作装置の操作性が高められる。たとえば、実際の減速度がないときは、減速度があるときに比較して、減速度設定操作装置の操作に対する前記設定減速度の変化量が大きくされたり、或いは減速度設定操作装置の連続操作による設定減速度の変化が許容されることにより、減速度のない走行状態では減速度設定操作装置の操作性が高められる。
【００１０】
また、好適には、前記設定減速度変更制御手段は、前記減速度設定操作装置の操作時における車両の実際の減速度の大きさに基づいて前記減速度設定操作装置の操作に対する前記設定減速度の変化量を変更するものである。このようにすれば、減速度設定操作装置の操作時における車両の実際の減速度の大きさに基づいて減速度設定操作装置の操作に対する前記設定減速度の変化量が変更されるので、減速度設定操作装置の操作性が高められる。たとえば、低減速度となるほど減速度設定操作装置の一回の操作或いは操作時間に対する前記設定減速度の変化量（設定変化幅）が大きくされることにより、高減速度では減速度設定操作装置の操作による急な減速度変化が防止されると同時に、低減速度では減速度設定操作装置の操作性が高められる。また、反対に、実際の減速度が大きいほど減速度設定操作装置の一回の操作或いは操作時間に対する前記設定減速度の変化量（設定変化幅）が大きくされることにより、減速度設定操作装置の操作性が高められる。減速度が大きいほど運転者による減速度の要求変化幅が大きい場合もあるからである。
【００１１】
また、好適には、前記設定減速度変更制御手段は、前記減速度設定操作装置の１回の操作に対する前記設定減速度の変化量を変更するものである。このようにすれば、減速度設定操作装置の操作回数が同じであっても車両状態に応じて減速度設定操作装置の操作に対する前記設定減速度の変化量が変更されるので、その操作性が高められる。
【００１２】
また、好適には、前記設定減速度変更制御手段は、前記減速度設定操作装置の操作時間に対する前記設定減速度の変化量を変更するものである。このようにすれば、減速度設定操作装置の操作時間が同じであっても車両状態に応じて減速度設定操作装置の操作に対する前記設定減速度の変化量が変更されるので、その操作性が高められる。
【００１３】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１４】
図１は、本発明の一実施例の減速制御装置が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。図において、駆動力源としてのエンジン１０の出力は、回転変動やトルク変動を抑制するためのダンパ（振動減衰装置）１２、シングルピニオン型の遊星歯車装置１４、第１カウンタ軸１６、第２カウンタ軸１８、差動歯車装置（終減速機）２０、および一対の車軸２２を順次介して一対の駆動輪（前輪）２４へ伝達されるようになっている。
【００１５】
上記遊星歯車装置１４は、機械的に動力を合成或いは分配する合成分配機構であり、中心軸２６を介して上記ダンパ１２およびエンジン１０に連結されたキャリヤ１４ｃと、上記中心軸２６の外周に同心に設けられた管状の第１スリーブ軸２８を介して発電機および電動機として機能するエンジン側のモータジェネレータＭＧ１と連結されたサンギヤ１４ｓと、その第１スリーブ軸２８の外周に同心に設けられた管状の第２スリーブ軸３０を介して電動機および発電機として機能する車輪側のモータジェネレータＭＧ２および動力伝達用の第１スプロケット３２に連結され、上記キャリヤ１４ｃに回転可能に支持された遊星ギヤ１４ｐを介してサンギヤ１４ｓとかみ合わせられたリングギヤ１４ｒとを備えている。
【００１６】
上記第１カウンタ軸１６および第２カウンタ軸１８は、上記中心軸２６と平行となるようにハウジング３４により回転可能に支持されており、第１カウンタ軸１６の一端部には、上記第１スプロケット３２にそれに巻き掛けられた無端環状のサイレントチェイン３８を介して作動的に連結される第２スプロケット４０が設けられ、第１カウンタ軸１６の他端部と第２カウンタ軸１８の一端部には、互いに噛み合うカウンタギヤ対４２および４４が設けられ、その第２カウンタ軸１８の他端部には、差動歯車装置２０のファイナルギヤ４６と噛み合うギヤ４８が設けられている。その差動歯車装置２０は、一対の差動傘歯車５０と、その一対の差動傘歯車５０を収容し且つその一対の差動傘歯車５０と噛み合うピニオン５２を回転可能に支持するとともに上記ファイナルギヤ４６に固定された差動ギヤ箱５４とを備え、そのファイナルギヤ４４に伝達された動力を左右の車軸２２およびこれと共に回転する駆動輪２４へ、それらの差動を許容しつつ均等に分配する。
【００１７】
油圧ポンプ５６は、上記中心軸２６を介してエンジン１０に連結されており、エンジン１０によって回転駆動されるようになっている。また、上記モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２は、たとえば固定子および回転子から成る交流用回転電機から構成される。モータジェネレータＭＧ１は発電機として機能させられる場合が多く、モータジェネレータＭＧ２は電動機として機能させられる場合が多い。これらモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２とエンジン１０とは、車両の駆動力源として機能している。
【００１８】
図２および図３は、上記第２カウンタ軸１８の回転をロックするためのハイブリッド車両のパーキングロック装置６０を説明するものであり、図２は第２カウンタ軸１８の軸心方向から見た図であり、図３はその軸心に直交する方向から見た図である。パーキングロック装置６０は、第２カウンタ軸１８に固設されたロックギヤ６２と、ロックギヤ６２と噛み合ってその回転を阻止するための噛合歯６４を有し、そのロックギヤ６２に対して噛み合う噛合位置と非噛合位置との間で回動可能にそのハウジング３４に設けられたロックポール６６と、そのロックポール６６の先端部に設けられたカム面６８と、上記第２カウンタ軸１８の軸心方向に平行となるように長手方向に移動可能にハウジング３４に支持されたパーキングロッド７０と、そのパーキングロッド７０の先端部に設けられて上記カム面６８に係合してパーキングロッド７０をロックギヤ６２側へ移動させるためのテーパ面７２と、そのパーキングロッド７０の基端部に形成されたラック７４に噛み合うピニオン７６を有する電動モータ７８と、上記のパーキングロッド７０の先端部を嵌め入れてそれを案内する案内穴８０を有し、ハウジング３４に固定された案内部材８２とを備え、その電動モータ７８によりパーキングロッド７０が先端側に移動させることによりロックポール６６をロックギヤ６２側へ駆動させてそれを噛合位置とするとともに、電動モータ７８によりパーキングロッド７０を基端部側へ移動させることによりロックポール６６を非噛合位置へ移動させる。上記パーキングロッド７０は、好適には、油圧回路に設けられたマニアル弁の弁子を兼ねており、走行ポジション毎に対応した位置に移動させられる。このようなシフト機構は、ワイヤ（電線）を介して油圧回路が走行ポジションに応じた切換作動させられるので、シフトバイワイヤと称されている。これにより、後述の電子制御装置９８からの指令に従って自動的にパーキングロックが行われたり、そのパーキングロックが解放されたりするようになっている。
【００１９】
図４および図５は、走行ポジション選択操作装置８６を説明するものであり、図４はその走行ポジション選択操作装置８６の配置を概略示す車両の運転席８８付近を示し、図５はその走行ポジション選択操作装置８６の斜視図である。本実施例の走行ポジション選択操作装置８６は、運転者の利き腕などにより左右のいずれであっても所望の手で操作可能となるように、ステアリングホイール８４を操作するための運転席８８の左右両側にそれぞれ設けられている。右側の走行ポジション選択操作装置８６はドア９０の内側に設けられ、左側の走行ポジション選択操作装置８６は図示しない助手席と運転席８８のとの間に設けられている。走行ポジション選択操作装置８６は、前後および左右のいずれの方向にも傾動操作可能に設けられることにより、減速度を小さくするための「＋」ポジション、減速度を大きくするための「−」ポジション、後進走行を選択するためのＲ（リバース）ポジション、前進走行を選択するためのＤ（ドライブ）ポジションの４位置へ択一的に選択操作される自動復帰型のシフト操作レバー９２と、そのシフト操作レバー９２の前方側位置に設けられ、Ｐ（パーキング）ポジションを選択するために操作される自動復帰型ボタンから成るＰスイッチ９４と、同様に上記シフト操作レバー９２の前方側位置に設けられ、Ｎ（ニュートラル）ポジションを選択するために操作される自動復帰型ボタンから成るＮスイッチ９６とを備えている。上記シフト操作レバー９２、Ｐスイッチ９４、Ｎスイッチ９６は、車両の走行ポジションを選択するために操作されるシフト操作部材、車両の設定減速度を設定変更するための減速度設定操作体として機能している。また、上記「＋」ポジションおよび「−」ポジションは、車両の減速走行時においてその減速度を選択するために減速操作される減速走行ポジションであり、シフト操作レバー９２が「−」ポジションへ操作される回数或いは保持時間に応じて目標減速度が順次大きくされ、「＋」ポジションへ操作される回数或いは保持時間に応じて目標減速度が順次小さくされる。すなわち、シフト操作レバー９２が「−」ポジションへ操作される回数或いは保持時間に応じて目標減速度が大きくされる毎に、減速度が大きい走行ポジションが選択され、「＋」ポジションへ操作される回数或いは保持時間に応じて減速度が小さい走行ポジションが選択されるのである。したがって、上記走行ポジション選択操作装置８６は、車両の設定減速度を選択する減速度設定操作装置としても機能している。ここで、減速度とは負の加速度の意味であり、その加速度の絶対値でその大小が表される。
【００２０】
図６は、電子制御装置９８に入力される信号およびその電子制御装置９８から出力される信号を例示している。たとえば、電子制御装置９８には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度θ_ACCを表すアクセル開度信号、第２スリーブ軸３０、第１カウンタ軸１６、第２カウンタ軸１８のいずれかの回転速度に対応する車速信号、加速度センサにより検出される車両の加速度Ｇを表す信号、シフト操作レバー９２の操作位置であるシフトポジションを表す信号などが図示しないセンサから供給されている。また、電子制御装置９８からは、燃料噴射弁からエンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、エンジン１０の起動のための点火信号およびモータジェネレータＭＧ１の作動指令、モータ走行のためのモータジェネレータＭＧ２の作動指令、回生のためのモータジェネレータＭＧ１の作動指令、ダッシュボードに設けられた表示装置９９にシフト操作レバー９２の操作ポジションを表示させるための表示指令などが出力される。
【００２１】
上記電子制御装置９８は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、予め記憶された関係から実際の車速および要求駆動力（＝アクセル開度θ_ACC）に基づいてモータ走行かエンジン走行かを判定し、判定された駆動力源（原動機）で車両を駆動させる駆動力源切換制御、アクセルペダルが操作されないすなわちアクセル開度θ_ACCおよびスロットル開度θ_THが零である減速走行時における目標減速度が決定され、その目標減速度が得られるようにする回生制御、シフト操作レバー９２が減速ポジションである「−」ポジション或いは「＋」ポジションへ操作されることに応答して目標減速度を複数段階に切り換える減速度選択操作制御、シフト操作レバー９２が減速走行ポジションである「−」ポジション或いは「＋」ポジションから非減速ポジションであるＤポジション或いはＮポジションへ操作されたときの操作量に対する設定減速度の変化量を制御する設定減速度変更制御などを実行する。
【００２２】
図７は、上記電子制御装置９８の制御機能の要部、すなわち走行ポジション選択操作装置８６のシフト操作レバー９２の操作量に対する設定減速度の変化量を制御する設定減速度変更制御機能を説明する機能ブロック線図である。図７において、駆動源切換制御手段１００は、燃費をよくするために最適な駆動力源すなわちエンジン１０、モータジェネレータＭＧ２のいずれかを、予め記憶された関係から実際の車速および要求負荷に基づいて選択し、選択された駆動力源に切り換える。これにより、たとえば低車速低負荷領域ではモータジェネレータＭＧ２を用いたモータ走行が選択され、それ以外の領域では、エンジン１０を用いたエンジン走行が選択される。さらに詳しくは、たとえばエンジン１０の暖気後であり、エアコン用コンプレッサの駆動が不要であり、且つ図示しない二次電池の充電量が十分な状態における停車時には、エンジン１０、モータジェネレータＭＧ１、およびモータジェネレータＭＧ２が停止させられる。しかし、エンジン１０の暖気が必要な場合、或いは二次電池の充電が必要な場合は、モータジェネレータＭＧ１を回転駆動するために停車時においてもエンジン１０が回転駆動される。この状態では、駆動輪２４が停止しているためにリングギヤ１４ｒも回転停止しているので、モータとしても機能するモータジェネレータＭＧ１がサンギヤ１４ｓを回転駆動することによりエンジン１０を始動させた後、始動させられたエンジン１０がそのモータジェネレータＭＧ１を回転駆動して、そのエンジン１０の暖気や二次電池の充電を行い得るようになっている。
【００２３】
通常の車両の発進時では、モータ走行のために、専らモータジェネレータＭＧ２によりリングギヤ１４ｒおよびそれに直結したスプロケット３２が回転駆動されることにより駆動輪２４が回転させられる。このとき、エンジン１０を回転停止させるためにモータジェネレータＭＧ１が逆回転させられるとともに、そのモータジェネレータＭＧ１でクリープトルクを確保しつつ、モータ発進走行が行われる。所定車速以上となると、モータとしても機能するモータジェネレータＭＧ１がサンギヤ１４ｓを回転駆動することによりエンジン１０が始動させられ、エンジン１０の回転速度が燃費が好適な所定回転速度で維持されていても、モータジェネレータＭＧ１の回転速度が低下させられるに伴ってリングギヤ１４ｒおよびそれに直結したスプロケット３２の回転が増加させられ、車速Ｖが増加させられる。定常走行時は、専らそのエンジン１０でエンジン走行が行われる。この場合は、発電制動によってモータジェネレータＭＧ１が低速回転状態とされ、リングギヤ１４ｒはエンジン１０により増速駆動される。その定常走行状態などからの加速操作などの加速要求時には、エンジン１０の回転速度が上昇させられるとともに、モータジェネレータＭＧ１を回転駆動してその回転速度が上昇させられると同時に、その発電電力を用いてモータジェネレータＭＧ２が回転駆動されることにより、エンジン１０の出力トルクにモータＭの出力トルクを合わせて加速走行が行われる。上記の発進時などにおいては、エンジン１０の出力の一部がモータジェネレータＭＧ１を介してモータジェネレータＭＧ２に伝達されて車両の駆動力に変換されることにより、モータジェネレータＭＧ１の回転速度を制御することによってエンジン回転速度の変化にそれほど依存することなくリングギヤ１４ｒの回転速度を変化させるという、無段変速機の機能が設けられている。
【００２４】
回生制御手段すなわち減速制御手段１０２は、アクセルペダルが操作されない車両の非加速走行時すなわち減速走行時（所謂エンジンブレーキ走行時）であって、シフト操作レバー９２により減速走行ポジションが選択されているときには、エンジン１０の回転状態に拘わらずリングギヤ１４ｒおよびそれに直結させられたモータジェネレータＭＧ２が車両の運動エネルギにより回転駆動されることを利用して、そのモータジェネレータＭＧ２により発電された電気エネルギーを二次電池に充電させてエネルギ回収（回生）を行なう。この場合、モータジェネレータＭＧ２による発電電力はそのモータジェネレータＭＧ２の回転抵抗に対応することから、たとえば図８に示す予め記憶された関係から実際の車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）およびシフト操作レバー９２により選択された減速ポジションに基づいて目標減速度すなわち設定減速度が決定され、その設定減速度が得られるように、モータジェネレータＭＧ２による発電量が制御される。上記設定減速度は、シフト操作レバー９２が非減速走行ポジションへ操作されることによりキャンセルされる。また、ブレーキペダル操作時は、そのブレーキペダル操作量に基づく要求制動力が得られるようにたとえば油圧式の車輪ブレーキ装置１０４と上記モータジェネレータＭＧ２による回生ブレーキとが協調制御され、その回生ブレーキが優先的に作動させられることで、エネルギ効率が一層高められている。上記図８において、（０）が付されている線は目標減速度の基本値（デフォルト値）を示し、（Ｉ−）が付されている線、（II−）が付されている線、（ III−）が付されている線は、複数段階の減速度レベルを示すものであり、シフト操作レバー９２が「−」ポジションへ操作される毎に順次選択される。また、シフト操作レバー９２が「＋」ポジションへ操作される毎に選択される線が順次戻される。
【００２５】
減速度変更操作判定手段１０６は、シフト操作レバー９２が減速走行ポジションである「−」ポジションまたは「＋」ポジションへ操作されたか否か、すなわち減速度変更操作が行われたか否かを、走行ポジション選択操作装置８６からの信号に基づいて判定する。車速検出手段１０８は、第２スリーブ軸３０、第１カウンタ軸１６、第２カウンタ軸１８のいずれかの回転速度に基づいて実際の車速Ｖを検出（算出）する。また、減速度検出手段１１０は、実際の車両の減速度を、たとえば上記車速Ｖの変化率に基づいて検出（算出）する。
【００２６】
減速度変更制御手段１１２は、予め記憶された図８の複数の線に示される設定（目標）減速度マップから上記走行ポジション選択操作装置８６のシフト操作レバー９２が「−」ポジションへ操作される回数或いは操作時間の長さに応じて図８の線（０）から線（ III−）へ向かって択一的に選択することにより、減速制御手段１０２において用いられる設定減速度を順次大きくなるように変更する一方、シフト操作レバー９２が「＋」ポジションへ操作される回数或いは操作時間の長さに応じて図８の線（０）へ向かって択一的に選択することにより、設定減速度が順次小さくなるように変更する。また、この減速度変更制御手段１１２は、前記走行ポジション選択操作装置( 減速度設定操作装置）８６のシフト操作レバー９２の設定減速度変更操作に対する設定減速度の変化量を、車速、減速の有無、或いは実減速度の大きさなどに基づいて、たとえば図９乃至図１２に示すように、車両状態に応じて変更する。図９は、シフト操作レバー９２が「−」ポジション或いは「＋」ポジションへ１回操作される毎に設定目標減速度を決定するための図８の線が隣接する線に切換られる作動を示すタイムチャートであり、図１０乃至図１２は、シフト操作レバー９２が「−」ポジション或いは「＋」ポジションへ操作され続ける時間に応じて図８の線が隣接する線に切換られる作動を示すタイムチャートである。
【００２７】
上記減速度変更制御手段１１２は、車両の停車か否かをたとえば車速Ｖに基づいて判定する停車判定手段１１４と、アクセルペダルが操作されない走行中の車両が減速中であるか否かをたとえばアクセル回度θ_ACCおよび車速Ｖの変化に基づいて判定する減速中判定手段１１６と、実際に選択されている設定減速度を表示装置９９に表示させる表示手段１１８とを備えており、上記停車判定手段１１４により停車中であると判定された場合にはたとえば図１０に示すような停車時設定減速度変更制御を実行し、上記減速中判定手段１１６により車両の減速中でないと判定された場合にはたとえば図１０に示すような非減速時設定減速度変更制御を実行し、その減速中判定手段１１６により車両の減速中であると判定された場合には、たとえば図１１および図１２に示すように、減速度変更操作量すなわち走行ポジション選択操作装置（減速度設定操作装置）８６のシフト操作レバー９２が「−」ポジションへ操作される回数或いは操作時間の長さに対する前記設定減速度の変化量を、車両状態すなわち車両の減速度或いは車速に応じて変更する減速時設定減速度変更制御を実行する。
【００２８】
上記停車時設定減速度変更制御では、図１０に示すように、シフト操作レバー９２の連続押し操作による設定減速度変化が許容され、そのシフト操作レバー９２の「−」ポジションへの操作時間に対する設定減速度変化が比較的大きく設定されている。車両の停止中であることから設定減速度変化に伴う実際の減速度変化が大きくなっても走行に問題がないので、操作の利便性が優先させられているからである。また、上記非減速時設定減速度変更制御では、上記停車時設定減速度変更制御の図１０が共用されるとともに、それに示すように、シフト操作レバー９２の連続押し操作による設定減速度変化が許容され、そのシフト操作レバー９２の「−」ポジションへの操作時間に対する設定減速度変化が比較的大きく設定されている。実際に非減速走行中であるときには、減速度制御の目標値である設定減速度が大きく変化しても走行に問題はないので、操作の利便性が優先させられているからである。
【００２９】
しかし、上記減速時設定減速度変更制御では、実際の減速度が大きい場合は、急な減速度変化を避けるために、シフト操作レバー９２の「−」ポジション或いは「＋」ポジションへの１回押し操作、或いは押し時間に対する設定減速度の変化量を小さくするが、実際の減速度が小さい場合は、操作の利便性を優先させるために、シフト操作レバー９２の「−」ポジションへの１回押し操作、或いは押し時間に対する設定減速度の変化量を大きくする。図１１および図１２はシフト操作レバー９２の「−」ポジション或いは「＋」ポジションへの押し時間に対する設定減速度の変化量の場合を示す図であって、図１１は減速度が大きい場合、図１２は減速度が小さい場合をそれぞれ示している。なお、高速走行時ほど車両の安定性を確保するために急な減速度変化を避けることが望まれ、低速走行時はそのような必要がなくむしろ操作の利便性が望まれるので、上記減速度の大小と同様に、車速の高低に応じて、シフト操作レバー９２が「−」ポジションへ操作される回数或いは操作時間の長さに対する前記設定減速度の変化量を変更する。すなわち、高い車速である場合は図１１に示すように、急な減速度変化を避けるために、シフト操作レバー９２の「−」ポジションへの押し時間に対する設定減速度の変化量を小さくし、低車速である場合は図１２に示すように、シフト操作レバー９２の「−」ポジションへの押し時間に対する設定減速度の変化量を大きくして、設定減速度の変更操作の利便性を高くする。
【００３０】
上記表示手段１１８は、シフト操作レバー９２の操作に応答して減速度変更制御手段１１２により図９乃至図１２に示すように変更された設定減速度を、表示装置９９に表示させる。
【００３１】
図１３は、電子制御装置９８による制御作動の要部すなわち走行ポジション選択操作装置８６のシフト操作レバー９２の操作量に対する設定減速度の変化量を制御する設定減速度変更制御作動を説明するフローチャートであり、数ｍsec 乃至数十ｍsec 程度の極めて短い周期で繰り返し実行される。
【００３２】
図１３において、前記減速度変更操作判定手段１０６に対応するＳ１では、シフト操作レバー９２が「−」ポジション或いは「＋」ポジションへ操作されたことにより減速走行時の目標値である設定減速度の変更操作が行われたか否かが走行ポジション選択操作装置８６からの信号に基づいて判断される。このＳ１の判断が否定される場合は、Ｓ２において、シフト操作レバー９２の実際の操作ポジションである他のポジションすなわち非減速走行ポジションが表示装置９９において表示され、且つ他の制御が実行された後、本ルーチンが終了させられる。
【００３３】
上記Ｓ１の判断が肯定される場合は、前記停車判定手段１１４に対応するＳ３において、車両の停車中であるか否かが車速Ｖに基づいて判断される。このＳ３の判断が肯定される場合は、前記設定減速度変更制御手段１１２に対応するＳ４において、停車時設定減速度変更制御が実行される。これによりたとえば図１０に示すように、シフト操作レバー９２の連続押し操作による設定減速度変化が許容され、そのシフト操作レバー９２の「−」ポジションへの操作時間に対する設定減速度変化が比較的大きく設定される。そして、表示手段１１８に対応するＳ５において、シフト操作レバー９２の操作に対応する対応ポジション、およびシフト操作レバー９２により設定された設定減速度が表示装置９９に表示される。
【００３４】
しかし、上記Ｓ３の判断が否定される場合は、前記減速中判定手段１１６に対応するＳ６において、走行中の車両が減速中であるか否かが判断される。このＳ６の判断が否定される場合は、前記設定減速度変更制御手段１１２に対応するＳ７において、非減速時設定減速度変更制御が実行される。これにより、たとえば図１０に示すように、シフト操作レバー９２の連続押し操作による設定減速度変化が許容され、そのシフト操作レバー９２の「−」ポジションへの操作時間に対する設定減速度変化が比較的大きく設定される。そして、表示手段１１８に対応するＳ８において、シフト操作レバー９２の操作に対応する対応ポジション、およびシフト操作レバー９２により設定された設定減速度が表示装置９９に表示される。
【００３５】
しかし、上記Ｓ６の判断が肯定される場合は、前記設定減速度変更制御手段１１２に対応するＳ９において、減速時設定減速度変更制御が実行される。これにより、たとえば図１１および図１２に示すように、走行ポジション選択操作装置（減速度設定操作装置）８６のシフト操作レバー９２が「−」ポジションへ操作される回数或いは操作時間の長さに対する前記設定減速度の変化量が、車両状態すなわち車両の減速度或いは車速Ｖに応じて変更される。すなわち、減速度或いは車速Ｖが大きい場合には、急な減速度変化を避けるために、シフト操作レバー９２の「−」ポジション或いは「＋」ポジションへの１回押し操作、或いは押し時間に対する設定減速度の変化量が小さくされるが、減速度或いは車速Ｖが小さい場合は、操作の利便性を優先させるために、シフト操作レバー９２の「−」ポジションへの１回押し操作、或いは押し時間に対する設定減速度の変化量が大きくされる。そして、表示手段１１８に対応するＳ１０において、シフト操作レバー９２の操作に対応する対応ポジション、およびシフト操作レバー９２により設定された設定減速度が表示装置９９に表示される。
【００３６】
上述のように、本実施例によれば、車両の減速度を設定操作するための走行ポジション選択操作装置（減速度設定操作装置）８６を備え、その走行ポジション選択操作装置８６により設定された設定減速度となるように車両の減速度を制御する車両の減速度制御装置において、設定減速度変更制御手段１１２により、走行ポジション選択操作装置８６のシフト操作レバー９２の操作に対する設定減速度の変化量が車両状態に応じて変更されるので、そのシフト操作レバー９２による設定減速度の設定操作に関する操作性が高められる。
【００３７】
また、本実施例によれば、設定減速度変更制御手段１１２は、減速度或いは車速Ｖに基づいて走行ポジション選択操作装置（減速度設定操作装置）８６のシフト操作レバー９２の操作に対する設定減速度の変化量を変更するものであることから、走行ポジション選択操作装置８６のシフト操作レバー９２の操作性が高められる。たとえば、減速度が小さく或いは低車速となるほどシフト操作レバー９２の１回の操作に対する設定減速度の変化量が大きくされたり、或いはシフト操作レバー９２の連続押し操作による操作時間に対する設定減速度の変化量が大きくされることにより、減速度が大きいか或いは高車速ではシフト操作レバー９２の操作による急な減速度変化が防止されると同時に、減速度が小さいか或いは低車速ではシフト操作レバー９２の操作性すなわち利便性が高められる。
【００３８】
また、本実施例によれば、設定減速度変更制御手段１１２は、車両の実際の減速度有無に基づいて前記減速度設定操作装置の操作に対する前記設定減速度の変化量を変更するものであることから、車両の実際の減速度或いは車速Ｖの有無に基づいてシフト操作レバー９２の操作に対する設定減速度の変化量が変更されるので、設定減速度の変更設定についてシフト操作レバー９２の操作性が高められる。たとえば、実際の減速度或いは車速がないときは、減速度或いは車速があるときに比較して、シフト操作レバー９２の操作に対する設定減速度の変化量が大きくされたり、或いはシフト操作レバー９２の連続操作時間に対する設定減速度の変化量が許容されることにより、減速度或いは車速のない走行状態において設定減速度の変更設定についてシフト操作レバー９２の操作性が高められる。
【００３９】
また、本実施例によれば、設定減速度変更制御手段１１２は、シフト操作レバー９２の１回の操作に対する設定減速度の変化量を変更するものであるので、そのシフト操作レバー９２の操作回数が同じであっても車両状態に応じてシフト操作レバー９２の操作に対する設定減速度の変化量が変更されるので、その操作性が高められる。
【００４０】
また、本実施例によれば、設定減速度変更制御手段１１２は、シフト操作レバー９２の操作時間に対する設定減速度の変化量を変更するものであることから、そのシフト操作レバー９２の操作時間が同じであっても車両状態に応じて減速度設定操作装置の操作に対する前記設定減速度の変化量が変更されるので、その操作性が高められる。
【００４１】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００４２】
たとえば、前述の実施例において、設定減速度変更制御手段１１２による減速時設定減速度変更制御では、減速度が大きいほどシフト操作レバー９２の一回の操作或いは操作時間に対する設定減速度の変化量（設定変化幅）が小さくなるように制御されていたが、反対に、実際の減速度が大きいほどシフト操作レバー９２の一回の操作或いは操作時間に対する設定減速度の変化量（設定変化幅）が大きくされてもよい。減速度が大きいほど運転者による減速度の要求変化幅が大きい場合もあり、そのような場合に操作の利便性を優先させることができるからである。
【００４３】
また、前述の実施例において、設定減速度変更制御手段１１２による非減速時設定減速度変更制御では、車両の停車中の場合と同様に、図１０に示すように、シフト操作レバー９２の操作時間に対する設定減速度の変化量（設定変化幅）が決定されていたが、その停車中の場合よりも、シフト操作レバー９２の操作時間に対する設定減速度の変化量が大きく決定されていてもよいし、反対に、停車中よりも小さく決定されてもよい。
【００４４】
また、前述の実施例において、減速制御手段１０２により用いられる設定減速度は、図８の関係から車速Ｖとシフト操作レバー９２の操作設定値とにより決定されていたが、車速Ｖに拘わらず一定の値であってもよい。
【００４５】
また、前述の実施例では、駆動力源としてエンジン１０およびモータジェネレータＭＧ２を備え、それらを選択的に用いるハイブリッド自動車について説明されていたが、駆動力源として電動機（回転電機）を備えた電機自動車などであってもよい。
【００４６】
また、前述の実施例では、シフト操作レバー９２が「−」ポジションへ操作される回数や時間に応じて複数種類の目標減速度の減速走行ポジションが選択される形式の走行ポジション選択操作装置８６が用いられていたが、たとえばシフト操作レバー９２がＤポジションに続いて設けられた複数種類のエンジンブレーキ走行ポジションである３ポジション、２ポジション、Ｌポジションへ操作される形式の走行ポジション選択操作装置が用いられてもよい。
【００４７】
また、前述の実施例の自動パーキングロック装置６０は、第２カウンタ軸１８の回転を直接的に阻止するように設けられていたが、たとえば第１カウンタ軸１６や第２スリーブ軸３０などに設けられていてもよい。
【００４８】
また、前述の実施例において用いられる減速度や設定（目標）減速度は、車両の目標とする減速度を示す負の加速度であるが、その減速度の大きさを示す指標で表される減速度レベルや、それに対応する変数、たとえば回生量、回生制動量などであってもよい。
【００４９】
その他、一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例のハイブリッド車両の動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の動力伝達装置の第２カウンタ軸に設けられた自動パーキングロック装置の構成を説明する図であって、第２カウンタ軸の軸心方向から見た図である。
【図３】図１の動力伝達装置の第２カウンタ軸に設けられた自動パーキングロック装置の構成を説明する図であって、第２カウンタ軸の軸心に直角な方向から見た図である。
【図４】図１のハイブリッド車両の運転席付近を概略説明する図である。
【図５】図４の運転席付近に設けられた走行ポジション選択操作装置を説明する斜視図である。
【図６】図１の実施例の車両に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図７】図５の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図８】図７の減速制御手段において用いられる目標減速度を決定するための予め記憶された関係を示す図である。
【図９】図７の設定減速度変更制御手段により設定された所定の割合で、シフト操作レバーの操作回数に対して設定減速度が変化させられる作動を説明するタイムチャートである。
【図１０】図７の設定減速度変更制御手段の停車時設定減速度変更制御或いは非減速時設定減速度変更制御において設定された割合で、シフト操作レバーの操作時間回数に対して設定減速度が変化させられる作動を説明するタイムチャートである。
【図１１】図７の設定減速度変更制御手段の減速時設定減速度変更制御において設定された割合で、シフト操作レバーの操作時間回数に対して設定減速度が変化させられる作動を説明するタイムチャートであって、高減速度或いは高車速状態の場合を示している。
【図１２】図７の設定減速度変更制御手段の減速時設定減速度変更制御において設定された割合で、シフト操作レバーの操作時間回数に対して設定減速度が変化させられる作動を説明するタイムチャートであって、低減速度或いは低車速状態の場合を示している。
【図１３】図６の電子制御装置の制御作動の要部すなわち減速度制御作動を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
８６：走行ポジション選択操作装置（減速度設定操作装置）
９２：シフト操作レバー（減速度設定操作体）
９８：電子制御装置（減速度制御装置）
１１２：設定減速度変更制御手段[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a deceleration control device for a vehicle capable of decelerating using a rotational resistance of a driving force source, and more particularly, a change amount of a set deceleration with respect to an operation amount of a deceleration setting operation device for setting a set deceleration. It is related with the technique which improves operability by changing.
[0002]
[Prior art]
There has been proposed a vehicle capable of decelerating traveling using a rotational resistance of a driving force source provided with setting means capable of setting the deceleration of the vehicle by an operation by a driver. For example, this is a hybrid vehicle described in Japanese Patent Laid-Open No. 8-79907. According to such a vehicle, there is an advantage that the vehicle is decelerated at a desired deceleration set by the operation of the deceleration setting operation device by the driver when the vehicle is decelerated while the accelerator pedal is not operated.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in the conventional vehicle as described above, a change amount of the set deceleration with respect to the operation amount of the deceleration setting operation device, for example, an operation time of the deceleration setting operation device or a change amount of the set deceleration with respect to one operation. Since it is uniform, the drivability may be impaired depending on the vehicle state. For example, in order to avoid a sudden change in deceleration while traveling at a relatively high speed, it is desirable that the amount of change in the set deceleration with respect to the operation amount of the deceleration setting operation device is set small. During low-speed traveling, there are many cases where it is often desired to change the amount of change in the set deceleration with respect to the operation amount of the deceleration setting operation device. In such a case, the operation time or the number of operations of the deceleration setting operation device is increased. In other words, troublesome operations are required, and the operability is impaired.
[0004]
The present invention has been made against the background of the above circumstances, and the object of the present invention is to reduce the vehicle speed with good operability of the deceleration setting operation device for obtaining a desired deceleration in the deceleration traveling of the vehicle. It is to provide a control device.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve this object, the gist of the present invention is that a deceleration setting operation device for setting and operating the deceleration of the vehicle is provided, and the set deceleration set by the deceleration setting operation device is obtained. A vehicle deceleration control device for controlling vehicle deceleration, wherein a set deceleration change control means for changing a change amount of the set deceleration with respect to an operation of the deceleration setting operation device according to a vehicle state; , To include.
[0006]
【The invention's effect】
In this way, the set deceleration change control means changes the amount of change in the set deceleration with respect to the operation of the deceleration setting operation device according to the vehicle state, so that the operability of the deceleration setting operation device is improved. It is done.
[0008]
Other aspects of the invention
Here , preferably, the set deceleration change control means changes a change amount of the set deceleration with respect to an operation of the deceleration setting operation device based on a vehicle speed. In this way, since the amount of change in the set deceleration with respect to the operation of the deceleration setting operation device is changed based on the vehicle speed, the operability of the deceleration setting operation device is improved. For example, the amount of change in the set deceleration with respect to the operation of the deceleration setting operation device is increased as the vehicle speed becomes lower including the stop state, or the amount of change in the set deceleration with respect to the operation of the deceleration setting operation device is increased as the vehicle speed becomes higher. As a result of the reduction in speed, a sudden change in deceleration due to the operation of the deceleration setting operation device is prevented at high vehicle speeds, and at the same time, the operability of the deceleration setting operation device is enhanced at low vehicle speeds.
[0009]
Preferably, the set deceleration change control means changes the amount of change in the set deceleration with respect to the operation of the deceleration setting operation device based on the presence or absence of actual deceleration of the vehicle. In this way, since the amount of change in the set deceleration with respect to the operation of the deceleration setting operation device is changed based on the presence or absence of the actual deceleration of the vehicle, the operability of the deceleration setting operation device is improved. For example, when there is no actual deceleration, the amount of change in the set deceleration with respect to the operation of the deceleration setting operation device is increased or the continuous operation of the deceleration setting operation device is compared to when there is a deceleration. The change in the set deceleration due to the above is allowed, so that the operability of the deceleration setting operation device is enhanced in a traveling state where there is no deceleration.
[0010]
Preferably, the set deceleration change control means is configured to control the set deceleration with respect to the operation of the deceleration setting operation device based on the magnitude of the actual deceleration of the vehicle when the deceleration setting operation device is operated. The amount of change is changed. In this way, the amount of change in the set deceleration with respect to the operation of the deceleration setting operation device is changed based on the actual deceleration amount of the vehicle when operating the deceleration setting operation device. The operability of the setting operation device is improved. For example, the amount of change (setting change width) of the set deceleration with respect to a single operation or operation time of the deceleration setting operation device is increased as the reduction speed is increased, so that the operation of the deceleration setting operation device is performed at high deceleration. A sudden change in deceleration due to the above is prevented, and at the same time, the operability of the deceleration setting operation device is enhanced at the reduced speed. On the other hand, the larger the actual deceleration is, the larger the amount of change (setting change width) of the set deceleration with respect to one operation or operation time of the deceleration setting operation device is, so that the deceleration setting operation device is increased. The operability is improved. This is because the greater the deceleration, the greater the required change width of the deceleration by the driver.
[0011]
Preferably, the set deceleration change control means changes the amount of change in the set deceleration with respect to one operation of the deceleration setting operation device. In this way, even if the number of operations of the deceleration setting operation device is the same, the change amount of the set deceleration with respect to the operation of the deceleration setting operation device is changed according to the vehicle state. Enhanced.
[0012]
Preferably, the set deceleration change control means changes a change amount of the set deceleration with respect to an operation time of the deceleration setting operation device. In this way, even if the operation time of the deceleration setting operation device is the same, the change amount of the set deceleration with respect to the operation of the deceleration setting operation device is changed according to the vehicle state. Enhanced.
[0013]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
[0014]
FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a configuration of a power transmission device for a hybrid vehicle to which a deceleration control device according to an embodiment of the present invention is applied. In the figure, the output of the engine 10 as a driving force source includes a damper (vibration damping device) 12 for suppressing rotation fluctuation and torque fluctuation, a single pinion planetary gear device 14, a first counter shaft 16, and a second counter. The shaft 18, the differential gear device (final reduction gear) 20, and the pair of axles 22 are sequentially transmitted to the pair of drive wheels (front wheels) 24.
[0015]
The planetary gear unit 14 is a combining / distributing mechanism that mechanically combines or distributes power, and is concentric with the carrier 14 c connected to the damper 12 and the engine 10 via the center shaft 26 and the outer periphery of the center shaft 26. A sun gear 14s connected to a motor generator MG1 on the engine side that functions as a generator and an electric motor via a tubular first sleeve shaft 28 provided on the tube, and a tubular tube provided concentrically on the outer periphery of the first sleeve shaft 28. Via a planetary gear 14p connected to a wheel-side motor generator MG2 functioning as an electric motor and a generator and a first sprocket 32 for power transmission via a second sleeve shaft 30 and rotatably supported by the carrier 14c. And a ring gear 14r meshed with the sun gear 14s.
[0016]
The first counter shaft 16 and the second counter shaft 18 are rotatably supported by a housing 34 so as to be parallel to the central shaft 26, and the first sprocket is attached to one end of the first counter shaft 16. 32, a second sprocket 40 operatively connected via an endless annular silent chain 38 wound around it is provided, and the other end of the first countershaft 16 and one end of the second countershaft 18 are Counter gear pairs 42 and 44 that mesh with each other are provided, and a gear 48 that meshes with the final gear 46 of the differential gear device 20 is provided at the other end of the second counter shaft 18. The differential gear device 20 rotatably supports a pair of differential bevel gears 50 and a pinion 52 that accommodates the pair of differential bevel gears 50 and meshes with the pair of differential bevel gears 50. And a differential gear box 54 fixed to the gear 46, and the power transmitted to the final gear 44 is evenly distributed to the left and right axles 22 and the drive wheels 24 that rotate with the left and right axles 22 while allowing their differentials. To do.
[0017]
The hydraulic pump 56 is connected to the engine 10 via the central shaft 26 and is driven to rotate by the engine 10. Further, the motor generator MG1 and the motor generator MG2 are constituted by an AC rotating electrical machine including a stator and a rotor, for example. Motor generator MG1 is often made to function as a generator, and motor generator MG2 is often made to function as an electric motor. The motor generators MG1 and MG2 and the engine 10 function as a driving force source for the vehicle.
[0018]
2 and 3 illustrate a parking lock device 60 for a hybrid vehicle for locking the rotation of the second countershaft 18, and FIG. 2 is a view as seen from the axial direction of the second countershaft 18. FIG. 3 is a view seen from a direction orthogonal to the axis. The parking lock device 60 has a lock gear 62 fixed to the second countershaft 18, and meshing teeth 64 for meshing with the lock gear 62 and preventing its rotation. A lock pole 66 provided in the housing 34 so as to be rotatable between the meshing positions, a cam surface 68 provided at the tip of the lock pole 66, and the axial direction of the second countershaft 18. The parking rod 70 supported by the housing 34 so as to be movable in the longitudinal direction so as to become, and the parking rod 70 is provided at the tip of the parking rod 70 and engages with the cam surface 68 to move the parking rod 70 toward the lock gear 62 side. And a pinion 76 that meshes with a rack 74 formed at the base end of the parking rod 70. A motor 78 and a guide member 82 having a guide hole 80 for fitting and guiding the front end of the parking rod 70 are provided, and the guide member 82 is fixed to the housing 34. The lock pole 66 is driven to the lock gear 62 side by moving the lock rod 66 to the meshing position, and the parking rod 70 is moved to the base end side by the electric motor 78 to move the lock pole 66 to the non-meshing position. Move. The parking rod 70 preferably also serves as a valve element of a manual valve provided in the hydraulic circuit, and is moved to a position corresponding to each traveling position. Such a shift mechanism is called a shift-by-wire because the hydraulic circuit is switched according to the travel position via a wire (electric wire). Thus, the parking lock is automatically performed or the parking lock is released in accordance with a command from the electronic control device 98 described later.
[0019]
4 and 5 illustrate the travel position selection operation device 86. FIG. 4 shows the vicinity of the driver's seat 88 of the vehicle schematically showing the arrangement of the travel position selection operation device 86, and FIG. 7 is a perspective view of a selection operation device 86. FIG. The driving position selection operation device 86 of the present embodiment is provided on both the left and right sides of the driver's seat 88 for operating the steering wheel 84 so that the driver's dominant arm or the like can be operated with a desired hand regardless of whether the driving position is right or left. Are provided respectively. The right travel position selection operation device 86 is provided inside the door 90, and the left travel position selection operation device 86 is provided between a front passenger seat and a driver seat 88 (not shown). The travel position selection operation device 86 is provided so as to be tiltable in both the front and rear and left and right directions, thereby providing a “+” position for reducing the deceleration, a “−” position for increasing the deceleration, An automatic return type shift operation lever 92 that is selectively operated to four positions of an R (reverse) position for selecting reverse travel and a D (drive) position for selecting forward travel, and its shift operation A P switch 94, which is provided at a front side position of the lever 92 and is operated to select a P (parking) position, and is provided at a front side position of the shift operation lever 92. And an N switch 96 composed of an automatic return button operated to select a (neutral) position. The shift operation lever 92, the P switch 94, and the N switch 96 function as a shift operation member that is operated to select a travel position of the vehicle and a deceleration setting operation body that changes the set deceleration of the vehicle. ing. The “+” position and the “−” position are deceleration travel positions that are decelerated in order to select the deceleration when the vehicle is decelerating, and the shift operation lever 92 is operated to the “−” position. The target deceleration is sequentially increased in accordance with the number of times or the holding time, and the target deceleration is sequentially decreased in accordance with the number of operations to the “+” position or the holding time. That is, every time the target deceleration is increased according to the number of times the shift operation lever 92 is operated to the “−” position or the holding time, a travel position with a large deceleration is selected and operated to the “+” position. A traveling position with a small deceleration is selected according to the number of times or the holding time. Therefore, the travel position selection operation device 86 also functions as a deceleration setting operation device that selects a set deceleration of the vehicle. Here, the deceleration means a negative acceleration, and the magnitude is represented by the absolute value of the acceleration.
[0020]
FIG. 6 illustrates a signal input to the electronic control device 98 and a signal output from the electronic control device 98. For example, the electronic control unit 98 includes an accelerator opening signal representing an accelerator opening θ _ACC that is an operation amount of the accelerator pedal, and rotation of any of the second sleeve shaft 30, the first counter shaft 16, and the second counter shaft 18. A vehicle speed signal corresponding to the speed, a signal representing the acceleration G of the vehicle detected by the acceleration sensor, a signal representing the shift position that is the operation position of the shift operation lever 92, and the like are supplied from a sensor (not shown). Further, from the electronic control unit 98, an injection signal for controlling the amount of fuel injected from the fuel injection valve into the cylinder of the engine 10, an ignition signal for starting the engine 10, and an operation command for the motor generator MG1, An operation command for the motor generator MG2 for motor traveling, an operation command for the motor generator MG1 for regeneration, a display command for displaying the operation position of the shift operation lever 92 on the display device 99 provided on the dashboard, and the like are output. Is done.
[0021]
The electronic control unit 98 includes a so-called microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, an input / output interface, and the like, and performs signal processing according to a program stored in advance in the ROM while using a temporary storage function of the RAM. By performing the determination, it is determined whether the vehicle is running on the motor or the engine based on the actual vehicle speed and the required driving force (= accelerator opening θ _ACC ) based on the relationship stored in advance. Driving force source switching control to drive, accelerator pedal is not operated, that is, target deceleration is determined during deceleration travel where accelerator opening θ _ACC and throttle opening θ _TH are zero, and the target deceleration is obtained Regenerative control, shift operation lever 92 is operated to “−” position or “+” position which is a deceleration position. In response to this, deceleration selection operation control for switching the target deceleration to a plurality of stages, the shift operation lever 92 from the “−” position or “+” position which is a deceleration travel position to the D position or N position which is a non-deceleration position The set deceleration change control for controlling the change amount of the set deceleration with respect to the operation amount when the operation is performed is executed.
[0022]
FIG. 7 illustrates the main function of the control function of the electronic control device 98, that is, the set deceleration change control function for controlling the change amount of the set deceleration with respect to the operation amount of the shift operation lever 92 of the travel position selection operation device 86. It is a functional block diagram. In FIG. 7, the drive source switching control means 100 selects an optimum driving force source, that is, the engine 10 or the motor generator MG2 for improving the fuel efficiency based on the actual vehicle speed and the required load from the relationship stored in advance. Select and switch to the selected driving force source. Thus, for example, motor travel using motor generator MG2 is selected in the low vehicle speed and low load region, and engine travel using engine 10 is selected in the other regions. More specifically, for example, after the engine 10 is warmed up, when the air-conditioner compressor does not need to be driven and the secondary battery (not shown) is sufficiently charged, the engine 10, the motor generator MG1, and the motor generator are stopped. MG2 is stopped. However, when the engine 10 needs to be warmed up or when the secondary battery needs to be charged, the engine 10 is rotationally driven even when the vehicle is stopped to rotationally drive the motor generator MG1. In this state, since the drive wheel 24 is stopped, the ring gear 14r is also stopped rotating. Therefore, the motor generator MG1 that also functions as a motor starts the engine 10 by rotating the sun gear 14s, and then starts The engine 10 thus driven rotates the motor generator MG1 so that the engine 10 can be warmed up and the secondary battery can be charged.
[0023]
At the time of normal start of the vehicle, for driving the motor, the drive wheel 24 is rotated by rotating the ring gear 14r and the sprocket 32 directly connected thereto exclusively by the motor generator MG2. At this time, the motor generator MG1 is reversely rotated to stop the rotation of the engine 10, and the motor generator MG1 is started while the creep torque is secured. When the vehicle speed exceeds the predetermined vehicle speed, the motor generator MG1 that also functions as a motor rotates the sun gear 14s to start the engine 10, and the rotational speed of the engine 10 is maintained at a predetermined rotational speed at which fuel economy is suitable. As the rotational speed of motor generator MG1 is decreased, the rotation of ring gear 14r and sprocket 32 directly connected thereto is increased, and vehicle speed V is increased. During steady running, the engine runs exclusively with the engine 10. In this case, motor generator MG1 is brought into a low-speed rotation state by power generation braking, and ring gear 14r is driven at an increased speed by engine 10. At the time of an acceleration request such as an acceleration operation from the steady running state, the rotational speed of the engine 10 is increased and the motor generator MG1 is rotationally driven to increase the rotational speed. At the same time, the generated power is used. When motor generator MG2 is driven to rotate, acceleration traveling is performed by matching the output torque of motor M with the output torque of engine 10. At the time of starting, etc., a part of the output of the engine 10 is transmitted to the motor generator MG2 via the motor generator MG1 and converted into the driving force of the vehicle, thereby controlling the rotational speed of the motor generator MG1. Therefore, a function of a continuously variable transmission is provided that changes the rotational speed of the ring gear 14r without depending much on the change of the engine rotational speed.
[0024]
The regenerative control means, that is, the deceleration control means 102 is when the vehicle where the accelerator pedal is not operated is non-accelerated traveling, that is, during deceleration traveling (so-called engine braking traveling), and when the deceleration traveling position is selected by the shift operation lever 92. Regardless of the rotational state of the engine 10, the ring gear 14r and the motor generator MG2 directly coupled thereto are rotationally driven by the kinetic energy of the vehicle, so that the electric energy generated by the motor generator MG2 is recharged. To collect energy (regeneration). In this case, since the electric power generated by motor generator MG2 corresponds to the rotational resistance of motor generator MG2, for example, the actual vehicle speed V (km / h) and shift operation lever 92 are selected from the pre-stored relationship shown in FIG. A target deceleration, that is, a set deceleration is determined based on the set deceleration position, and the amount of power generated by the motor generator MG2 is controlled so that the set deceleration is obtained. The set deceleration is canceled when the shift operation lever 92 is operated to the non-decelerated travel position. When the brake pedal is operated, for example, the hydraulic wheel brake device 104 and the regenerative brake by the motor generator MG2 are cooperatively controlled so that the required braking force based on the brake pedal operation amount can be obtained, and the regenerative brake has priority. By being actuated automatically, energy efficiency is further enhanced. In FIG. 8, the line with (0) indicates the basic value (default value) of the target deceleration, the line with (I−), the line with (II−), Lines marked with (III-) indicate a plurality of stages of deceleration levels, and are selected sequentially each time the shift operation lever 92 is operated to the "-" position. Further, the selected line is sequentially returned every time the shift operation lever 92 is operated to the “+” position.
[0025]
The deceleration change operation determination means 106 determines whether or not the shift operation lever 92 has been operated to the “−” position or “+” position, which is the deceleration travel position, that is, whether or not the deceleration change operation has been performed. The determination is made based on a signal from the selection operation device 86. The vehicle speed detection means 108 detects (calculates) the actual vehicle speed V based on the rotational speed of any one of the second sleeve shaft 30, the first counter shaft 16, and the second counter shaft 18. Further, the deceleration detection means 110 detects (calculates) actual vehicle deceleration based on, for example, the rate of change of the vehicle speed V.
[0026]
The deceleration change control means 112 operates the shift operation lever 92 of the travel position selection operation device 86 to the “−” position from the preset (target) deceleration map indicated by a plurality of lines in FIG. By selectively selecting from the line (0) to the line (III-) in FIG. 8 according to the number of times or the length of the operation time, the set deceleration used in the deceleration control means 102 is sequentially increased. On the other hand, by setting the shift operation lever 92 to the line (0) in FIG. 8 according to the number of times the shift operation lever 92 is operated to the “+” position or the length of the operation time, the set deceleration is obtained. Are changed so as to become sequentially smaller. Further, the deceleration change control means 112 determines the amount of change in the set deceleration with respect to the set deceleration change operation of the shift operation lever 92 of the travel position selection operation device (deceleration setting operation device) 86, whether the vehicle speed, deceleration or not. Or, based on the magnitude of the actual deceleration, etc., for example, as shown in FIGS. FIG. 9 is a time chart showing an operation in which the line in FIG. 8 for determining the set target deceleration is switched to the adjacent line every time the shift operation lever 92 is operated once to the “−” position or the “+” position. FIGS. 10 to 12 are time charts showing an operation in which the line in FIG. 8 is switched to an adjacent line in accordance with the time during which the shift operation lever 92 is continuously operated to the “−” position or the “+” position. is there.
[0027]
The deceleration change control unit 112 determines whether or not the vehicle is stopped based on, for example, the vehicle speed V, and determines whether or not the traveling vehicle in which the accelerator pedal is not operated is decelerating. Decelerating determination means 116 for determining based on changes in the speed θ _ACC and the vehicle speed V, and a display means 118 for displaying the set deceleration actually selected on the display device 99 are provided. When it is determined by 114 that the vehicle is stopped, for example, the deceleration setting change control at the time of stopping as shown in FIG. 10 is executed, and when it is determined by the decelerating determination means 116 that the vehicle is not decelerating. For example, when the non-deceleration set deceleration change control as shown in FIG. 10 is executed and it is determined by the deceleration determining means 116 that the vehicle is decelerating, for example, FIG. As shown in FIG. 1 and FIG. 12, the amount of deceleration change operation, that is, the number of times the shift operation lever 92 of the travel position selection operation device (deceleration setting operation device) 86 is operated to the “−” position or the length of the operation time. Deceleration set deceleration change control for changing the amount of change in the set deceleration according to the vehicle state, that is, the vehicle deceleration or the vehicle speed is executed.
[0028]
In the set deceleration change control at the time of stopping, as shown in FIG. 10, a change in the set deceleration due to the continuous pressing operation of the shift operation lever 92 is allowed, and the setting for the operation time of the shift operation lever 92 to the “−” position The deceleration change is set to be relatively large. This is because the convenience of operation is prioritized because there is no problem in traveling even if the actual deceleration change accompanying the set deceleration change is large because the vehicle is stopped. Further, in the non-deceleration set deceleration change control, FIG. 10 of the stop set deceleration change control is shared, and as shown in the figure, the set deceleration change due to the continuous pressing operation of the shift operation lever 92 is allowed. The change in the set deceleration with respect to the operation time to the “−” position of the shift operation lever 92 is set to be relatively large. This is because when the vehicle is actually not decelerating, there is no problem in traveling even if the set deceleration, which is the target value of the deceleration control, changes greatly, so the convenience of operation is given priority.
[0029]
However, in the deceleration setting deceleration change control described above, when the actual deceleration is large, the shift operation lever 92 is pushed once to the “−” or “+” position in order to avoid a sudden change in deceleration. Although the amount of change in the set deceleration with respect to the operation or pressing time is reduced, if the actual deceleration is small, in order to prioritize the convenience of operation, the shift operation lever 92 is pressed once to the “−” position. Increase the amount of change in the set deceleration with respect to the operation or pressing time. FIG. 11 and FIG. 12 are diagrams showing the change amount of the set deceleration with respect to the pressing time of the shift operation lever 92 to the “−” position or the “+” position. FIG. 11 shows the case where the deceleration is large. Reference numeral 12 denotes a case where the deceleration is small. It is desirable to avoid sudden changes in deceleration in order to ensure vehicle stability at higher speeds, and it is not necessary at low speeds. Similarly to the above, the amount of change in the set deceleration with respect to the number of times the shift operation lever 92 is operated to the “−” position or the length of the operation time is changed according to the level of the vehicle speed. That is, when the vehicle speed is high, as shown in FIG. 11, in order to avoid a sudden change in deceleration, the amount of change in the set deceleration with respect to the pressing time of the shift operation lever 92 to the “−” position is reduced and reduced. In the case of the vehicle speed, as shown in FIG. 12, the amount of change in the set deceleration with respect to the time during which the shift operating lever 92 is pressed to the “−” position is increased to increase the convenience of the operation for changing the set deceleration.
[0030]
The display means 118 causes the display device 99 to display the set deceleration changed as shown in FIGS. 9 to 12 by the deceleration change control means 112 in response to the operation of the shift operation lever 92.
[0031]
FIG. 13 is a flow chart for explaining a set deceleration change control operation for controlling the change amount of the set deceleration with respect to the operation amount of the shift operation lever 92 of the travel position selection operation device 86, that is, the main part of the control operation by the electronic control device 98. Yes, it is repeatedly executed with an extremely short period of about several milliseconds to several tens of milliseconds.
[0032]
In FIG. 13, in S1 corresponding to the deceleration change operation determination means 106, the set deceleration that is the target value at the time of decelerating traveling when the shift operation lever 92 is operated to the “−” position or the “+” position. Whether or not a change operation has been performed is determined based on a signal from the travel position selection operation device 86. If the determination of S1 is negative, after the other position that is the actual operation position of the shift operation lever 92, that is, the non-decelerating travel position is displayed on the display device 99 and other control is executed in S2. This routine is terminated.
[0033]
If the determination in S1 is affirmative, whether or not the vehicle is stopped is determined based on the vehicle speed V in S3 corresponding to the stop determination unit 114. If the determination in S3 is affirmative, in step S4 corresponding to the set deceleration change control means 112, the set deceleration change control during stop is executed. As a result, for example, as shown in FIG. 10, a change in the set deceleration due to the continuous pressing operation of the shift operation lever 92 is allowed, and the change in the set deceleration with respect to the operation time of the shift operation lever 92 to the “−” position is relatively large. Is set. Then, in S 5 corresponding to the display unit 118, the corresponding position corresponding to the operation of the shift operation lever 92 and the set deceleration set by the shift operation lever 92 are displayed on the display device 99.
[0034]
However, if the determination in S3 is negative, it is determined in S6 corresponding to the decelerating determination means 116 whether or not the traveling vehicle is decelerating. If the determination in S6 is negative, non-deceleration set deceleration change control is executed in S7 corresponding to the set deceleration change control means 112. As a result, for example, as shown in FIG. 10, a change in the set deceleration due to the continuous pressing operation of the shift operation lever 92 is allowed, and the set deceleration change with respect to the operation time to the “−” position of the shift operation lever 92 is relatively small. It is set large. Then, in S 8 corresponding to the display unit 118, the corresponding position corresponding to the operation of the shift operation lever 92 and the set deceleration set by the shift operation lever 92 are displayed on the display device 99.
[0035]
However, if the determination in S6 is affirmative, deceleration setting deceleration change control is executed in S9 corresponding to the set deceleration change control means 112. Accordingly, for example, as shown in FIGS. 11 and 12, the number of times the shift operation lever 92 of the travel position selection operation device (deceleration setting operation device) 86 is operated to the “−” position or the length of the operation time is described. The amount of change in the set deceleration is changed according to the vehicle state, that is, the vehicle deceleration or the vehicle speed V. That is, when the deceleration or the vehicle speed V is large, in order to avoid a sudden change in deceleration, the shift operation lever 92 is pressed once to the “−” position or the “+” position, or the set decrease with respect to the pressing time. Although the amount of change in speed is reduced, when the deceleration or the vehicle speed V is low, in order to prioritize the convenience of operation, the shift operation lever 92 is pressed once to the “−” position, or is The amount of change in the set deceleration is increased. Then, in S 10 corresponding to the display unit 118, the corresponding position corresponding to the operation of the shift operation lever 92 and the set deceleration set by the shift operation lever 92 are displayed on the display device 99.
[0036]
As described above, according to the present embodiment, the travel position selection operation device (deceleration setting operation device) 86 for setting the vehicle deceleration is provided, and the setting set by the travel position selection operation device 86 is provided. In the vehicle deceleration control device that controls the vehicle deceleration so as to be the deceleration, the set deceleration change control means 112 causes the set deceleration change amount with respect to the operation of the shift operation lever 92 of the travel position selection operation device 86. Is changed according to the vehicle state, so that the operability related to the setting deceleration setting operation by the shift operation lever 92 is enhanced.
[0037]
Further, according to the present embodiment, the set deceleration change control means 112 sets the set deceleration for the operation of the shift operation lever 92 of the travel position selection operation device (deceleration setting operation device) 86 based on the deceleration or the vehicle speed V. Therefore, the operability of the shift operation lever 92 of the travel position selection operation device 86 is improved. For example, as the deceleration becomes smaller or the vehicle speed becomes lower, the amount of change in the set deceleration with respect to one operation of the shift operation lever 92 is increased, or the change in the set deceleration with respect to the operation time due to the continuous pressing operation of the shift operation lever 92 By increasing the amount, a sudden change in the deceleration due to the operation of the shift operation lever 92 is prevented when the deceleration is large or at a high vehicle speed, and at the same time the shift operation lever 92 is operated at a low deceleration or a low vehicle speed. Operability, that is, convenience is improved.
[0038]
Further, according to the present embodiment, the set deceleration change control means 112 changes the amount of change in the set deceleration with respect to the operation of the deceleration setting operation device based on the actual deceleration of the vehicle. Therefore, since the amount of change in the set deceleration with respect to the operation of the shift operation lever 92 is changed based on the actual deceleration of the vehicle or the presence or absence of the vehicle speed V, the operability of the shift operation lever 92 with respect to the setting change of the set deceleration is changed. Is increased. For example, when there is no actual deceleration or vehicle speed, the amount of change in the set deceleration with respect to the operation of the shift operation lever 92 is increased or when the shift operation lever 92 continues Since the amount of change in the set deceleration with respect to the operation time is allowed, the operability of the shift operation lever 92 is improved with respect to the setting change of the set deceleration in a traveling state without deceleration or vehicle speed.
[0039]
Further, according to the present embodiment, the set deceleration change control means 112 changes the amount of change in the set deceleration with respect to one operation of the shift operation lever 92. Since the amount of change in the set deceleration with respect to the operation of the shift operation lever 92 is changed according to the vehicle state, the operability is improved.
[0040]
Further, according to the present embodiment, the set deceleration change control means 112 changes the amount of change in the set deceleration with respect to the operation time of the shift operation lever 92, and therefore the operation time of the shift operation lever 92 is changed. Even if they are the same, the amount of change in the set deceleration with respect to the operation of the deceleration setting operation device is changed according to the vehicle state, so that the operability is improved.
[0041]
As mentioned above, although one Example of this invention was described based on drawing, this invention is applied also in another aspect.
[0042]
For example, in the aforementioned embodiment, in the deceleration setting deceleration change control by the setting deceleration change control means 112, the amount of change in the set deceleration with respect to one operation or operation time of the shift operation lever 92 as the deceleration increases ( On the other hand, the amount of change in the set deceleration (set change width) with respect to a single operation or operation time of the shift operation lever 92 increases as the actual deceleration increases. It may be enlarged. This is because the greater the deceleration, the greater the requested change width of the deceleration by the driver. In such a case, priority can be given to the convenience of operation.
[0043]
Further, in the above-described embodiment, in the non-deceleration set deceleration change control by the set deceleration change control means 112, as in the case where the vehicle is stopped, as shown in FIG. However, the amount of change in the set deceleration with respect to the operation time of the shift operation lever 92 may be determined to be larger than that when the vehicle is stopped. On the contrary, it may be determined smaller than when the vehicle is stopped.
[0044]
In the above-described embodiment, the set deceleration used by the deceleration control means 102 is determined by the vehicle speed V and the operation setting value of the shift operation lever 92 from the relationship shown in FIG. May be the value.
[0045]
In the above-described embodiment, the hybrid vehicle including the engine 10 and the motor generator MG2 as the driving force source and selectively using them has been described. However, the electric vehicle including the electric motor (rotating electric machine) as the driving force source is described. It may be.
[0046]
Further, in the above-described embodiment, the travel position selection operation device 86 is of a type in which a plurality of types of deceleration travel positions of the target deceleration are selected according to the number of times and time when the shift operation lever 92 is operated to the “−” position. Although used, for example, a travel position selection operation device of the type in which the shift operation lever 92 is operated to a plurality of types of engine brake travel positions provided after the D position, that is, 3 positions, 2 positions, and L positions is used. May be.
[0047]
Further, the automatic parking lock device 60 of the above-described embodiment is provided so as to directly prevent the rotation of the second countershaft 18, but it is provided, for example, on the first countershaft 16, the second sleeve shaft 30, or the like. It may be done.
[0048]
Further, the deceleration and the set (target) deceleration used in the above-described embodiment are negative accelerations indicating the target deceleration of the vehicle, but are represented by an index indicating the magnitude of the deceleration. It may be a speed level or a variable corresponding thereto, for example, a regenerative amount, a regenerative braking amount, or the like.
[0049]
In addition, although not illustrated one by one, the present invention can be implemented in variously modified and improved modes based on the knowledge of those skilled in the art.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a configuration of a power transmission device for a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention.
2 is a view for explaining the configuration of an automatic parking lock device provided on a second countershaft of the power transmission device of FIG. 1, and is a view seen from the axial direction of the second countershaft.
3 is a view for explaining the configuration of an automatic parking lock device provided on a second countershaft of the power transmission device of FIG. 1, and is a view seen from a direction perpendicular to the axis of the second countershaft. .
4 is a diagram schematically illustrating the vicinity of a driver seat of the hybrid vehicle in FIG. 1. FIG.
5 is a perspective view for explaining a travel position selection operation device provided in the vicinity of the driver's seat in FIG. 4; FIG.
6 is a diagram for explaining input / output signals of an electronic control unit provided in the vehicle of the embodiment of FIG. 1; FIG.
7 is a functional block diagram illustrating a main part of a control function of the electronic control device of FIG. 5;
8 is a diagram showing a relationship stored in advance for determining a target deceleration used in the deceleration control means of FIG. 7. FIG.
9 is a time chart for explaining an operation in which the set deceleration is changed with respect to the number of operations of the shift operation lever at a predetermined ratio set by the set deceleration change control means of FIG.
10 is a set deceleration with respect to the number of operation times of the shift operation lever at a ratio set in the set deceleration change control during stoppage or the set deceleration change control during non-deceleration of the set deceleration change control means of FIG. It is a time chart explaining the action | operation which is changed.
11 is a time for explaining an operation in which the set deceleration is changed with respect to the number of operation times of the shift operation lever at a rate set in the set deceleration change control during deceleration of the set deceleration change control means of FIG. It is a chart and shows the case of high deceleration or high vehicle speed.
12 is a time for explaining an operation in which the set deceleration is changed with respect to the number of operation times of the shift operation lever at a rate set in the deceleration setting deceleration change control of the set deceleration change control means in FIG. 7; It is a chart and shows a case of a reduced speed or a low vehicle speed state.
13 is a flowchart for explaining a main part of the control operation of the electronic control unit of FIG. 6, that is, a deceleration control operation.
[Explanation of symbols]
86: Travel position selection operation device (deceleration setting operation device)
92: Shift operation lever (deceleration setting operation body)
98: Electronic control device (deceleration control device)
112: Setting deceleration change control means

Claims

A vehicle deceleration control device that includes a deceleration setting operation device for setting and operating a vehicle deceleration, and controls the vehicle deceleration so as to be a set deceleration set by the deceleration setting operation device. And
A vehicle deceleration control device, comprising: set deceleration change control means for changing a change amount of the set deceleration with respect to an operation of the deceleration setting operation device according to a vehicle state.

2. The vehicle deceleration control device according to claim 1 , wherein the set deceleration change control means changes a change amount of the set deceleration with respect to an operation of the deceleration setting operation device based on a vehicle speed.

3. The vehicle deceleration according to claim 1, wherein the set deceleration change control means is configured to change a change amount of the set deceleration with respect to an operation of the deceleration setting operation device based on presence / absence of actual deceleration of the vehicle. Speed control device.

The set deceleration change control means changes the amount of change in the set deceleration with respect to the operation of the deceleration setting operation device based on the actual deceleration size of the vehicle when the deceleration setting operation device is operated. The vehicle deceleration control device according to any one of claims 1 to 3 .

The vehicle deceleration control device according to any one of claims 1 to 4 , wherein the set deceleration change control means changes a change amount of the set deceleration with respect to one operation of the deceleration setting operation device.

The vehicle deceleration control device according to any one of claims 1 to 5 , wherein the set deceleration change control means changes a change amount of the set deceleration with respect to an operation time of the deceleration setting operation device.