JP3852397B2

JP3852397B2 - Vehicle notification device

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Publication number: JP3852397B2
Application number: JP2002328176A
Authority: JP
Inventors: 健木村; 達也鈴木; 尚隆臼井; 原平内藤
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2002-11-12
Filing date: 2002-11-12
Publication date: 2006-11-29
Anticipated expiration: 2022-11-12
Also published as: JP2004161099A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自車両と自車両の前方物体との接触可能性に応じて減速制御を行い接触可能性を報知する車両用報知装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自車両が自車両の前方物体（例えば前方車両）に接触するのを防ぐ目的で運転者に接触可能性の報知を行う技術がある（例えば特許文献１参照）。このような接触可能性を報知する技術では、レーザレーダや電波式レーダ等によって前方物体を検出し、その検出した前方物体との接触可能性に基づいて警報音出力や減速制御等により接触可能性の報知を行っている。このように警報音出力や減速制御等の警報動作を行うことで、自車両が前方物体に接触してしまうことを軽減又は防止をしている。
【０００３】
前記特許文献１の技術では、自車前方車両との距離に基づいて駆動トルクや制動トルクを制御しており、自車両が前方車両に接近した際に駆動トルクを低下させる補正をしている。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１−２６０７０３号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
前述したような自車両と前方車両との車間距離に基づいて補正用制御量（補正量）を連続的に変化させるシステムでは、自車両が前方車両に徐々に接近するときには、その接近状態に応じて制御量を徐々に高めている。これにより、接触の可能性が高まっていることを運転者に感知させている。
【０００６】
そして、このような場面で、運転者がアクセルを踏み続けた場合、運転者操作（運転者によるアクセル操作）による発生トルクと補正用制御量との間で釣合状態（平衡状態）となることが起こり得る。しかし、発生トルクと制御量とが釣り合った状態になってしまうと、接触可能性の報知が動作中であるのにもかかわらず、実質的には減速度の変化、すなわち相対速度変化がなくなってしまう。これでは、接触可能性の報知動作としての減速度を運転者が感知できないので、十分な報知効果が得られなくなってしまう。
【０００７】
本発明は、前述の実情に鑑みてなされたものであり、発生トルクと制御量とが釣り合うような場合でも、接触可能性の報知効果を有効なものにすることができる車両用報知装置の提供を目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前述の問題を解決するために、自車両が前方に存在する物体に接触する可能性に基づいて、駆動トルク又は制動トルクの少なくとも一方を変化させることで自車両に制動力を作用させて第１の接触可能性の報知を第１の接触可能性報知手段により行い、前記第１の接触可能性報知手段による制動力と運転者の操作による制駆動力とが平衡して自車両が定速走行状態になっている場合、第２の接触可能性の報知を第２の接触可能性報知手段により行う。
【０００９】
【発明の効果】
本発明によれば、第１の接触可能性の報知である制動力と運転者の操作による制駆動力とが平衡して定速走行状態になっている場合には、異なる報知動作として第２の接触可能性による報知を行うことで、接触可能性の報知効果を有効なものにすることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明について、複数の実施の形態を図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、第１の実施の形態であって、本発明に係る車両用報知装置が組み込まれている走行制御システムの構成を示す。
【００１１】
この走行制御システムは、レーダ装置３０、車速センサ１、障害物検出処理装置２、ブレーキペダル３、アクセルペダル４、制動力制御装置２０、駆動力制御装置１０、コントローラ５及びエンジン６を備えている。なお、特に示すまでもなく、車両は他の構成、例えば操舵角センサ等も有している。
駆動力制御装置１０は、アクセル操作手段であるアクセルペダル４の操作状態に応じた駆動力を発生するようにエンジン６を制御するとともに、外部からの指令に応じて、発生させる駆動力を変化させるように構成されている。
【００１２】
図２は、その駆動力制御装置１０の構成をブロック図として示す。この駆動力制御装置１０は、ドライバ要求駆動力算出部１１、加算器１２及びエンジンコントローラ１３を備えている。
ドライバ要求駆動力算出部１１は、アクセルの操作量であるアクセルペダル４の踏み込み量（以下、アクセルペダル踏み込み量という。）に応じ運転者が要求する駆動力（以下、ドライバ要求駆動力という。）を算出する。例えば、ドライバ要求駆動力算出部１１は、図３に示すようなアクセルペダル踏み込み量とドライバ要求駆動力との関係を定めた特性マップ（以下、ドライバ要求駆動力算出用マップという。）を用いて、アクセルペダル踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力を得ている。そして、ドライバ要求駆動力算出部１１は、求めたドライバ要求駆動力を加算器１２を介してエンジンコントローラ１３に出力する。なお、ドライバ要求駆動力算出用マップはドライバ要求駆動力算出部１１が保持している。
【００１３】
エンジンコントローラ１３は、ドライバ要求駆動力を目標駆動力としてエンジン６への制御指令値を算出する。エンジン６はこの制御指令値に基づいて駆動される。また、駆動力制御装置１０には、加算器１２に駆動力補正量が入力されており、その駆動力補正量の入力がある場合には、エンジンコントローラ１３には、加算器１２でこの駆動力補正量が加算された補正後のドライバ要求駆動力からなる目標駆動力が入力される。
【００１４】
このように、駆動力制御装置１０は、ドライバ要求駆動力算出部１１によりアクセルペダル踏み込み量に応じてドライバ要求駆動力を算出し、その一方で、駆動力補正量が別途入力された場合にはこの駆動力補正量を加算器１２で加えた目標駆動力を得て、エンジンコントローラ１３でその目標駆動力に応じた制御指令値を算出する。
【００１５】
制動力制御装置２０は、ブレーキ操作手段であるブレーキペダル３の操作状態に応じた制動力を発生するようにブレーキ液圧を制御するとともに、外部からの指令に応じて、発生させる制動力を変化させるように構成されている。
図４は、その制動力制御装置２０の構成をブロック図として示す。この制動力制御装置２０は、ドライバ要求制動力算出部２１、加算器２２及びブレーキ液圧コントローラ２３を備えている。
【００１６】
ドライバ要求制動力算出部２１は、ブレーキの操作量であるブレーキペダル３の踏み込み力（以下、ブレーキペダル踏み込み力という。）に応じ運転者が要求する駆動力（以下、ドライバ要求制動力という。）を算出する。例えば、ドライバ要求制動力算出部２１は、図５に示すように、ブレーキペダル踏み込み力とドライバ要求制動力との関係を定めた特性マップ（以下、ドライバ要求制動力算出用マップという。）を用いて、ブレーキペダル踏み込み力に対応するドライバ要求制動力を得ている。そして、ドライバ要求制動力算出部２１は、求めたドライバ要求制動力を加算器２２を介してブレーキ液圧コントローラ２３に出力する。なお、ドライバ要求制動力算出用マップはドライバ要求制動力算出部２１が保持している。
【００１７】
ブレーキ液圧コントローラ２３は、ドライバ要求制動力を目標制動力としてブレーキ液圧指令値を算出する。また、制動力制御装置２０には、加算器２２に制動力補正量が入力されており、その制動力補正量の入力がある場合には、ブレーキ液圧コントローラ２３には、加算器２２でこの制動力補正量が加算された補正後のドライバ要求制動力からなる目標制動力が入力される。
【００１８】
このように、制動力制御装置２０は、ドライバ要求制動力算出部２１によりブレーキペダル踏み込み力に応じてドライバ要求制動力を算出し、その一方で、制動力補正量が別途入力された場合にはこの制動力補正量を加算器２２で加えた目標駆動力を得て、ブレーキ液圧コントローラ２３で目標制動力に応じたブレーキ液圧指令値を算出する。
【００１９】
レーダ装置３０は、図１に示すように、車両前部に搭載されており、前方物体までの距離を算出するように構成されている。
図６はレーダ装置３０の構成を示す。レーダ装置３０は、赤外線レーザ光を出射する発光部３１と、その反射光を受光し、その受光に応じた電圧を出力する受光部３２とを備え、発光部３１と受光部３２とが隣接して配置された構成になっている。ここで、発光部３１は、図６中に矢印Ａとして示す方向に振れるように構成され、スキャニング機構が組み合わされたものになっている。そして、発光部３１は、角度を変化させながら所定角度範囲内で順次発光するようになっている。このレーダ装置３０は、当該発光部３１のレーザ光の出射から受光部３２における受光までの時間差に基づいて自車両から前方障害物２００までの距離を計測する。
【００２０】
このようなレーダ装置３０は、発光部３１をスキャニング機構によりスキャニングしながら、各スキャニング位置あるいはスキャニング角度について、反射光を受光しているか否かの判定を行い、反射光を受光した場合に前方障害物２００までの距離を算出する。さらに、レーダ装置３０は、前方障害物２００を検出したときのスキャニング角と前記前方障害物２００までの距離とに基づき、自車両に対する当該前方障害物２００の左右方向の位置も算出する。すなわち、レーダ装置３０は、自車両に対する障害物２００の相対的な位置をも特定するように構成されている。
【００２１】
図７は、このレーダ装置３０がスキャニングして得た障害物の検出結果の一例を示す。各スキャニング角で自車両に対しての障害物の相対的な位置を特定することで、図７に示すように、スキャニング範囲内で検出できる複数の物体についての平面的な存在状態図を得ることができる。
なお、レーダ装置３０は、発光部３１が赤外線を使った光式のものに限定されるものではなく、発光部３１がマイクロ波やミリ波等を使った電波式のものであってもよく、また、ビデオ画像を処理することによって前方障害物２００を検出するように構成されているものであってもよい。レーダ装置３０は、以上のようにして検出した結果を障害物検出処理装置２に出力する。
【００２２】
障害物検出処理装置２は、レーダ装置３０の検出結果に基づいて前方障害物２００の情報を得るように構成されている。具体的には、障害物検出処理装置２は、レーダ装置３０からスキャニング周期毎（あるいはスキャンニング角度毎）に出力される物体の存在状態同士を比較し、物体の動きを判別するとともに、検出した物体間の近接状態や動きの類似性等の情報に基づいてこれら物体が同一物体であるか異なる物体であるかを判別する。
【００２３】
この処理により、障害物検出処理装置２は、自車両からその物体（前方障害物）までの前後方向距離Ｘ（ｍ）、自車両に対する物体の左右方向距離Ｙ（ｍ）、その物体の幅Ｗ（ｍ）、さらに、自車両の走行速度とその物体の移動速度（走行速度）との相対速度ΔＶ（ｍ／ｓ）を得ている。そして、障害物検出処理装置２は、複数の物体を特定した場合には、各物体についてそれらの情報を得ている。障害物検出処理装置２は、これら情報を所定の時間周期でコントローラ５に出力する。
【００２４】
コントローラ５は、車両について各種制御を行うように構成されている。本実施の形態では、コントローラ５の機能を特に本発明に係るものに限定して説明する。すなわち、コントローラ５は、車速センサ１からの車速情報、前記障害物検出処理装置２の検出結果、及びアクセルペダル４の操作状態情報等といった各種情報が入力されており、これらの情報に基づいて指令信号を演算し、求めた指令信号を前記駆動力制御装置１０及び制動力制御装置２０にそれぞれに出力する。
【００２５】
ここで、図８を用いて、コントローラ５の処理手順を説明する。コントローラ５は、この図８に示す処理をタイマ割り込みによって一定時間毎に呼び出すサブルーチンとして実行している。
先ずステップＳ１において、コントローラ５は、車速センサ１及び図示しない舵角センサから車速データ及び舵角データを取込む。ここで、車速センサ１及び舵角センサは、それぞれ回転に応じた所定間隔のパルスを出力するエンコーダであり、コントローラ５は、これらセンサからのパルス数をカウントし、これを積算することで操舵角δ（ｒａｄ）及び自車速Ｖｈ（ｍ／ｓ）を算出する。コントローラ５は、この結果を図示しないメモリに格納する。
【００２６】
続いてステップＳ２において、コントローラ５は障害物情報を取り込む。すなわち、コントローラ５は、障害物検出処理装置２の検出結果である前後方向距離Ｘ（ｍ）、左右方向距離Ｙ（ｍ）、物体幅Ｗ（ｍ）及び相対速度ΔＶ（ｍ／ｓ）を取込む。コントローラ５は、例えば障害物検出処理装置２との間の情報交換をシリアル通信のような一般的な通信処理で行っている。そして、コントローラ５は、取り込んだこれら情報をメモリに格納する。
【００２７】
続いてステップＳ３において、コントローラ５は、取り込んだ自車速Ｖｈ及び操舵角δに基づいて次のような自車進路予測を行う。
自車速Ｖｈ及び操舵角δに応じて車両の旋回曲率ρ（１／ｍ）を与える式は一般に下記（１）式として知られている。
ρ＝｛１／（１＋Ａ・Ｖｈ²）｝・（δ／Ｎ）・・・（１）
ここで、Ｌは自車両のホイールベースであり、Ａは車両に応じて定められたスタビリティー・ファクタと呼ぶ正の定数であり、Ｎはステアリングギア比である。
【００２８】
ここで、旋回半径Ｒは、旋回曲率ρを用いて下記（２）式として示すことができる。
Ｒ＝１／ρ ・・・（２）
この旋回半径Ｒを用いることで、図９に示すように、自車両３００から当該自車両３００の方向と鉛直にＲだけ離れた位置（図９では右方向に離れている位置）にある点を中心とした半径Ｒの円弧として、自車両の進路を予測できる。
【００２９】
なお、以下の説明では、操舵角δは、右方向に操舵された場合に正値をとり、左方向に操舵された場合に負値をとるものとし、旋回曲率及び旋回半径については、操舵角δが正値をとる場合に右旋回、操舵角δが負値をとる場合に左旋回を意味するものとする。
さらに、このような予測進路を車幅あるいは車線幅を考慮したものに変換する。すなわち、前述した予測進路はあくまでも自車の進行方向を予測した軌道にすぎないので、車幅あるいは車線幅を考慮して自車両が走行するであろう領域を決定する必要がある。図１０は、それらを考慮することで得た予測走路を示す。この図１０に示す予測走路は、前述した予測進路に自車両３００の幅Ｔｗを加えて得たものである。すなわち、前記予測進路と同一点を中心とし半径がＲ−Ｔｗ／２の円弧と半径がＲ＋Ｔｗ／２の円弧とで囲まれる領域として、自車両の予測進路を得る。
【００３０】
なお、操舵角δを用いる代わりにヨーレートγを用いて、自車両の予測進路を、そのヨーレートγと自車速Ｖｈとの関係として下記（３）式により得てもよい。
Ｒ＝Ｖｈ／γ ・・・（３）
あるいは、横加速度Ｙｇと自車速Ｖｈとの関係として自車両の予測進路を下記（４）式により得てもよい。
【００３１】
Ｒ＝Ｖｈ²／Ｙｇ・・・（４）
なお、以下の説明は、最初に説明した自車速Ｖｈと操舵角δとの関係に基づいて予測進路を求めていた場合を前提にした説明とする。
ステップＳ３においてこのような自車両の進路予測を行った後、コントローラ５は、ステップＳ４において、取り込んだ物体（障害物）についての情報からそれらの物体が前記予測走路の走路上にあるか否かを判定する。そして、走路上に障害物がある場合には、その障害物を対象として、ステップＳ５以降の処理で接触の可能性判断処理を行う。このような処理により、自車両に対して非常に近い位置にある物体であっても、前述のように決定した自車両の予測走路から外れているものは、接触可能性のある対象として取り扱われないようになる。
【００３２】
ステップＳ５では、コントローラ５は、接触の可能性を判断するために、下記（５）式により自車両と障害物との間の車間距離Ｘを自車速Ｖｈで除した車間時間ＴＨＷを算出し、また、下記（６）式により自車両と障害物との間の車間距離Ｘを相対速度Ｖｒ（ΔＶ）で除した衝突時間ＴＴＣを算出する。
ＴＨＷ＝Ｘ／Ｖｈ・・・（５）
ＴＴＣ＝Ｘ／Ｖｒ・・・（６）
また、前記ステップＳ５において前記予測走路の走路上に複数の物体があるとされた場合には、各物体について、車間時間ＴＨＷ及び衝突距離ＴＴＣを得る。
【００３３】
続いてステップＳ６において、コントローラ５は、車間距離ＴＨＷが最小となる物体（障害物）、さらには衝突時間ＴＴＣが最小となる物体（障害物）をそれぞれ選択する。
続いてステップＳ７において、コントローラ５は、車間時間ＴＨＷが最小である物体の当該車間時間ＴＨＷと車間時間の比較に用いるしきい値（以下、車間時間用しきい値という。）ＴＨＷ＿Ｔｈとを比較して補正量を算出し、また、衝突時間ＴＴＣが最小である物体の当該衝突時間ＴＴＣとこの衝突時間の比較に用いるしきい値（以下、衝突時間用しきい値という。）ＴＴＣ＿Ｔｈとを比較して補正量を算出する。ここで、車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈや衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈについては、所定値として決定している。すなわち例えば、車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈは車間時間に着目して接触可能性の報知に最適な値として設定し、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈは衝突時間に着目して接触可能性の報知に最適な値として設定する。
【００３４】
補正量の算出処理では次のような仮定から補正量を算出している。
図１１中（Ａ）に示すように、自車両３００と前方に存在する物体である前方車両（先行車両）４００との間であり、自車両３００の前方に、仮想的な弾性体（以下、仮想弾性体という。）５００があるモデルを仮定している。そして、このモデルでは、自車両３００と前方車両４００との間隔がある距離以下になったときに、仮想弾性体５００が前方車両４００に当たり圧縮され、この圧縮力が仮想弾性体５００の反発力として自車両３００に擬似的な走行抵抗として作用するようにしている。
【００３５】
このモデルにおける仮想弾性体５００の長さＬ＿ＴＨＷ（ｌ）は、自車速Ｖｈ及び車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈに関連付けて下記（７）式として与えている。
Ｌ＿ＴＨＷ＝ＴＨＷ＿Ｔｈ×Ｖｈ・・・（７）
そして、この長さＬ＿ＴＨＷ（ｌ）の仮想弾性体５００の弾性係数をｋ＿ＴＨＷ（ｋ）と仮定し、図１１中（Ｂ）に示すように、自車両３００に対して仮想弾性体５００の長さＬ＿ＴＨＷ（ｌ）の範囲内に前方車両４００が位置された場合に前後方向距離（弾性変位）Ｘに応じて変化するものとして、仮想弾性体５００による第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを下記（８）式として与える。
【００３６】
Ｆ＿ＴＨＷ＝ｋ＿ＴＨＷ×（Ｌ＿ＴＨＷ−Ｘ）・・・（８）
このモデルによれば、自車両３００と前方車両４００との間の距離が基準長さＬ＿ＴＨＷ（ｌ）より短い場合、弾性係数ｋ＿ＴＨＷを有する仮想弾性体５００により第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷが発生することになる。ここで、弾性係数ｋ＿ＴＨＷは、制御によって適切な警報効果が得られるように調整される制御パラメータである。
【００３７】
以上のような関係から、車間距離が長い、すなわち
Ｘ＞Ｌ＿ＴＨＷ
の場合、仮想弾性体５００は圧縮されないため、第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷは発生しない。すなわち、
Ｆ＿ＴＨＷ＝０
となる。一方、車間距離が短い場合、補正量として仮想弾性体５００の第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷは、前後方向距離Ｘに応じて前記（８）式により算出できる。
【００３８】
また、前述のモデルでは、仮想弾性体（以下、第１の仮想弾性体という。）５００の長さＬ＿ＴＨＷ（ｌ）を自車速Ｖｈ及び車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈに関連付けて得ているが、これと同様に、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈに関連付けて長さがＬ＿ＴＴＣである仮想的な弾性体（以下、第２の仮想弾性体という。）のモデルも想定できる。図１２には、前記第１の仮想弾性体５０１を含めてその第２の仮想弾性体５０２のモデルを示す。
【００３９】
この第２の仮想弾性体５０２については、相対速度Ｖｒに応じて衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈに関連付けて記（９）式として第２の仮想弾性体の長さＬ＿ＴＴＣを与える。
Ｌ＿ＴＴＣ＝ＴＴＣ＿Ｔｈ×Ｖｒ・・・（９）
そして、この第２の仮想弾性体５０２の弾性係数をｋ＿ＴＴＣ（ｋ）と仮定し、図１１中（Ｂ）に示すように、自車両３００に対して第２の仮想弾性体５０２の長さＬ＿ＴＴＣ（ｌ）の範囲内に前方車両４００が位置された場合に前後方向距離（弾性変位）Ｘに応じて変化するものとして、第２の仮想弾性体５０２による第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを下記（１０）式として与える。
【００４０】
Ｆ＿ＴＴＣ＝ｋ＿ＴＴＣ×（Ｌ＿ＴＴＣ−Ｘ）・・・（１０）
このモデルによれば、自車両３００と前方車両４００との間の距離が基準長さＬ＿ＴＴＣ（ｌ）より短い場合、弾性係数ｋ＿ＴＴＣを有する第２の仮想弾性体５０２により第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣが発生することになる。ここで、弾性係数ｋ＿ＴＨＷは、制御によって適切な警報効果が得られるように調整される制御パラメータである。
【００４１】
以上のような関係から、相対速度が小さく、車間距離が長い場合、すなわち、
Ｘ＞Ｌ＿ＴＴＣ
の場合、第２の仮想弾性体５０２は圧縮されないため、第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣは発生しない。すなわち、
Ｆ＿ＴＴＣ＝０
となる。一方、相対速度が大きく、車間距離が短い場合、
Ｌ＿ＴＴＣ＞Ｘ
となり、補正量として第２の仮想弾性体５０２の第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣは、前後方向距離Ｘに応じて前記（１０）式により算出できる。
【００４２】
以上のようにモデルを仮定し、長さＬ＿ＴＨＷの第１の仮想弾性体５０１により第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを算出し、長さＬ＿ＴＴＣの第２の仮想弾性体５０２により第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを算出している。
そして、以上のように算出した第１及び第２の反発力Ｆ＿ＴＨＷ，Ｆ＿ＴＴＣのうち、大きい方の値を最終的な補正値Ｆｃとして決定する。
【００４３】
図１３は、以上のような補量算出処理の処理手順を示す。なお、この処理手順では、基本的には前述の考え方と同様であるが、車間時間ＴＨＷと車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈとの関係、あるいは衝突時間ＴＴＣと衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈとの関係に基づいて、最終的な補正値Ｆｃを得るような処理になっている。
【００４４】
すなわち、先ずステップＳ３１において、コントローラ５は、車間時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ未満であるか否かを判定し、車間時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ未満の場合、ステップＳ３２に進み、車間時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ以上の場合、ステップＳ３３に進む。
【００４５】
ステップＳ３２では、コントローラ５は、前記（８）式から前後方向距離Ｘに応じた第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを算出し、ステップＳ３４に進む。一方、ステップＳ３３では、コントローラ５は、第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを０として、ステップＳ３４に進む。
ステップＳ３４では、コントローラ５は、衝突時間ＴＴＣが衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ未満であるか否かを判定し、衝突時間ＴＴＣが車間時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ未満の場合、ステップＳ３５に進み、衝突時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ以上の場合、ステップＳ３６に進む。
【００４６】
ステップＳ３５では、コントローラ５は、前記（１０）式から前後方向距離Ｘに応じた第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを算出し、ステップＳ３７に進む。一方、ステップＳ３６では、コントローラ５は、第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを０として、ステップＳ３７に進む。
ステップＳ３７では、コントローラ５は、以上のように算出した第１及び第２の反発力Ｆ＿ＴＨＷ，Ｆ＿ＴＴＣのうち、大きい方の値を最終的な補正値Ｆｃとして決定する。
【００４７】
以上のように、コントローラ５は、ステップＳ７における補正量算出処理を行う。
そして、コントローラ５は、ステップＳ８において、このようにして得た補正量Ｆｃを駆動力制御装置１０や制動力制御装置２０に出力する。
図１４は、その補正量出力処理の処理手順を示す。
【００４８】
先ずステップＳ４１において、コントローラ５は、予め読み込んでいるアクセルペダル踏み込み量の情報に基づいてストローク変位量を得る。
続いてステップＳ４２において、コントローラ５は、このストローク変位量に基づいて運転者が要求する駆動力であるドライバ要求駆動力Ｆｄを推定する。具体的には、コントローラ５は、駆動力制御装置１０がドライバ要求駆動力算出用に使用しているドライバ要求駆動力算出用マップ（図３）と同一のマップを使用して、アクセルペダル踏み込み量に応じたドライバ要求駆動力Ｆｄを推定する。
【００４９】
続いてステップＳ４３において、コントローラ５は、推定したドライバ要求駆動力Ｆｄと前記補正量Ｆｃとを比較して、その大小関係を得る。すなわち、コントローラ５は、ドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ以上であるか否かを判定し、ドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ以上である場合（Ｆｄ≧Ｆｃ）、ステップＳ４４に進み、ドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ未満である場合（Ｆｄ＜Ｆｃ）、ステップＳ４６に進む。
【００５０】
ステップＳ４４では、コントローラ５は接近走行判断を行う。図１５は、その接近走行判断処理の処理手順を示す。
コントローラ５は、先ずステップＳ５１において、車間距離が所定距離以下か否かを判定し、車間距離が所定距離よりも長い場合、当該図１５に示す接近走行判断の処理を終了し、車間距離が所定距離以下の場合、ステップＳ５２に進む。
【００５１】
ステップＳ５２では、コントローラ５は、所定距離以下となる車間距離の状態が所定時間以上継続しているか否かを判定し、所定距離以下となる車間距離の状態が所定時間継続していない場合、当該図１５に示す処理を終了し、所定距離以下となる車間距離の状態が所定時間以上継続している場合、ステップＳ５３に進む。
【００５２】
ステップＳ５３では、コントローラ５は前記補正量Ｆｃを補正する。具体的には、図１６に示すように、コントローラ５は補正量Ｆｃを段階的に減少させる。そして、コントローラ５はこのような補正量Ｆｃの補正を実施して、当該図１５に示す処理を終了する。
そして、コントローラ５は、図１４に示すステップＳ４５において、そのように段階的に減少する補正量Ｆｃを駆動力補正量として駆動力制御装置１０に出力し、さらに、ステップＳ４６において、制動力補正量として０を制動力制御装置２０に出力する。
【００５３】
一方、コントローラ５は、ステップＳ４７において、駆動力補正量としてドライバ要求駆動力Ｆｄの負値（−Ｆｄ）を駆動力制御装置１０に出力し、さらに、ステップＳ４８において、前記補正量Ｆｃからドライバ要求駆動力Ｆｄを引いた値（Ｆｃ−Ｆｄ）を制動力補正量として制動力制御装置２０に出力する。
このようなコントローラ５の補正量出力処理により、駆動力制御装置１０では、コントローラ５からの駆動力補正量をドライバ要求駆動力に加算した値として目標駆動力を得て、制動力制御装置２０では、コントローラ５からの制動力補正量をドライバ要求制動力に加算した値として目標制動力を得る。
【００５４】
なお、このように目標駆動力や目標制動力を補正量Ｆｃを用いて得ており、前述したように、その補正量Ｆｃは第１及び第２の反発力Ｆ＿ＴＨＷ，Ｆ＿ＴＴＣにより決定されている。そして、第１及び第２の反発力Ｆ＿ＴＨＷ，Ｆ＿ＴＴＣは、前記（８）式や（１０）式に示したように、弾性係数ｋ＿ＴＨＷ，ｋ＿ＴＴＣの乗算値として得ている。このようなことから、弾性係数ｋ＿ＴＨＷ，ｋ＿ＴＴＣは目標駆動力や目標制動力、あるいは補正量Ｆｃの制御ゲインとなる。
【００５５】
以上のようにコントローラ５は種々の処理を行っている。
以上のような構成により、走行制御システムは、駆動力制御装置１０によりアクセルペダル４の操作状態に応じた駆動力を発生するようにエンジン６を制御するとともに、制動力制御装置２０によりブレーキペダル３の操作状態に応じた制動力を発生するようにブレーキを制御している。
【００５６】
その一方で、走行制御システムでは、接触可能性のある障害物の有無に応じてそのような各操作状態に応じた制御量を補正している。すなわち、走行制御システムでは、レーダ装置３０の検出状態に応じて障害物検出処理装置２により得た自車両の前方の障害物の情報、車速センサ１からの自車速情報、及び操舵角センサからの操舵角情報に基づいて、接触可能性のある障害物を特定するとともに、図１１又は図１２に示した制御量補正用のモデルを用いて前記特定した障害物との関係から補正量Ｆｃを求め、その補正量Ｆｃを利用して運転者の操作状態に応じた駆動力補正量及び制動力補正量をそれぞれ得て、これら駆動力補正量及び制動力補正量で補正した目標駆動力及び目標制動力によってエンジン６やブレーキ装置を制御している。
【００５７】
次に動作例を説明する。
走行制御システムは、自車進路予測を行い（前記ステップＳ３）、予測走路の走路上に障害物がある場合には、接触の可能性判断のための障害物を特定する（前記ステップＳ４〜ステップＳ６）。具体的には、予測走路の走路上にある障害物について車間時間ＴＨＷと衝突時間ＴＴＣとを算出し、ここで複数の障害物がある場合には、各障害物について車間時間ＴＨＷと衝突時間ＴＴＣとを算出し（前記ステップＳ４及びステップＳ５）、その車間時間ＴＨＷと衝突時間ＴＴＣとから、車間距離ＴＨＷが最小となる障害物、さらには衝突時間ＴＴＣが最小となる障害物を特定する（前記ステップＳ６）。
【００５８】
そして、走行制御システムは、そのようにして求めた車間時間ＴＨＷが最小である物体の当該車間時間ＴＨＷと車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈとを用いて補正量となる第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを求め、さらに衝突時間ＴＴＣが最小である物体の当該衝突時間ＴＴＣと衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈとを用いて補正量となる第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを求める（ステップＳ７）。
【００５９】
具体的には、車間時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ未満の場合、すなわち車間時間が長い場合（車間距離が距離Ｌ＿ＴＨＷに達していない場合）、第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを０とし（前記ステップＳ３３）、車間時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ以上の場合、すなわち車間時間が短い場合（車間距離が距離Ｌ＿ＴＨＷに達している場合）、第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを前記（８）式からその時の車間距離に応じた値として算出する（前記ステップＳ３２）。また、衝突時間ＴＴＣが衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ未満の場合、すなわち衝突時間が長い場合（車間距離が距離Ｌ＿ＴＴＣに達していない場合）、第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを０とし（前記ステップＳ３６）、衝突時間ＴＴＣが衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ以上の場合、すなわち衝突時間が短い場合（車間距離が距離Ｌ＿ＴＴＣに達している場合）、第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを前記（１０）式からその時の車間距離に応じた値として算出する（前記ステップＳ３５）。
【００６０】
そして、走行制御システムは、第１及び第２の反発力Ｆ＿ＴＨＷ，Ｆ＿ＴＴＣのうち、大きい方の値を最終的な補正値Ｆｃとして決定する（前記ステップＳ３７）。走行制御システムは、このようにして得た補正量Ｆｃに基づいて目標駆動力を決定し、エンジン６を駆動している（前記ステップＳ８）。
すなわち、走行制御システムは、アクセルペダル４が踏み込まれている場合において、アクセルペダル４の踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ以上である場合には、駆動力補正量としてその補正量Ｆｃの負値−Ｆｃを駆動力制御装置１０に出力するとともに、制動力補正量として０を制動力制御装置２０に出力する（前記ステップＳ４５及びステップＳ４６）。これにより、駆動力制御装置１０側ではドライバ要求駆動力に前記負値−Ｆｃ分が加算された目標駆動力が得られ、この目標駆動力になるようにエンジン６が駆動される。この結果、運転者が要求した駆動力に対して実際の駆動力がＦｃ分だけ小さくなり、これにより、運転者によるアクセルペダルの踏み込みに対して車両は鈍い加速挙動を示すようになる。よって、アクセルペダル４を踏んでいるにもかかわらず期待したほどの加速感が得られない状態になるので、このような鈍い加速挙動を接触可能性の報知として、運転者は、自車両が先行車両に接近していることを知ることになる。
【００６１】
また、走行制御システムは、アクセルペダル４の踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ以上である場合、接近走行判断を行い（前記ステップＳ４４）、所定距離以下となる車間距離の状態が所定時間以上継続しているときには、前記補正量Ｆｃを補正する（前記ステップＳ５３）。具体的には、補正量Ｆｃを段階的に減少させる（図１６参照）。走行制御システムでは、そのように段階的に変化する補正量Ｆｃの負値−Ｆｃを、駆動力補正量として駆動力制御装置１０に出力するとともに、制動力補正量として０を制動力制御装置２０に出力する（前記ステップＳ４５及びステップＳ４６）。これにより、駆動力制御装置１０側ではドライバ要求駆動力にそのように段階的に減少する負値−Ｆｃ分が加算された目標駆動力が得られ、この目標駆動力になるようにエンジン６が駆動される。この結果、運転者が要求した駆動力に対して実際の駆動力が小さくなるものの、時間が経つにつれてその実際の駆動力が段階的に大きくなっていくことになる。これにより、車両は、断続的に速度が上がり前方車両に近づくようになる。
【００６２】
一方、走行制御システムは、アクセルペダル４の踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力Ｆｄの推定値が補正量Ｆｃ未満である場合、駆動力補正量として推定したドライバ要求駆動力Ｆｄの負値−Ｆｄを駆動力制御装置１０に出力するとともに、補正量Ｆｃから推定したドライバ要求駆動力Ｆｄを引いた差分値（Ｆｃ−Ｆｄ）を制動力補正量として制動力制御装置２０に出力する（前記ステップＳ４７及びステップＳ４８）。
【００６３】
これにより、駆動力制御装置１０側ではドライバ要求駆動力に前記負値−Ｆｄ分が加算された目標駆動力が得られ、この目標駆動力になるようにエンジン６が駆動され、その一方で、制動力制御装置２０側ではドライバ要求制動力に前記差分値（Ｆｃ−Ｆｄ）が加算された目標制動力が得られ、この目標制動力になるようにブレーキの制御がなされる。これにより、運転者が要求した駆動力に対して実際の駆動力が略０になり、さらに、運転者が要求している制動力に対して実際の制動力が前記差分値（Ｆｃ−Ｆｄ）分だけ大きくなる。すなわち、ドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ未満である場合（Ｆｄ＜Ｆｃ）、駆動力制御装置１０の制御のみでは目標とする反発力（補正量Ｆｃ）を得ることができないので、駆動力制御装置１０にドライバ要求駆動力Ｆｄの負値−Ｆｄを駆動力補正量を出力する一方で、制動力補正装置２０にその不足分として差分値（Ｆｃ−Ｆｄ）を出力して、反発力（補正量Ｆｃ）を得るようにしている。つまり、駆動力制御装置１０と制動力補正装置２０とにおけるそれぞれの過不足分を調整して、駆動力制御装置１０と制動力補正装置２０とを協働させて、システム全体として所望の反発力（Ｆｃ）を得るようにして、その反発力を走行抵抗として車両に作用させている。よって、アクセルペダル踏み込み量が所定量（Ｆｃ）に達していない場合には、運転者が要求している制動力に対しその不足分（Ｆｃ−Ｆｄ）だけ制動力が大きくなり、車両はその制動力により減速挙動を示すようになる。このような減速挙動を接触可能性の報知として、運転者は、自車両が先行車両に接近していることを知ることになる。
【００６４】
なお、前述したように、アクセルペダル踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ以上である場合（Ｆｄ≧Ｆｃ）、Ｆｄ−Ｆｃ≧０であるので、補正量Ｆｃを駆動力補正量としてドライバ要求駆動力Ｆｄを補正（減算）してもドライバ要求駆動力の差分が正値として残る。このようなことから、アクセルペダル踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ以上である場合には、制動力補正量を０にして、制動力制御装置２０の補正に頼らずに、補正量Ｆｃの負値を駆動力補正量として与えて駆動力制御装置１０のみで補正を行い、システム全体として所望の反発力を発生させて、その反発力を走行抵抗として車両に作用させているといえる。
【００６５】
また、前述したように、減速制御の大きさを示すものとなる補正量Ｆｃについては、車間時間に基づいて得た第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷと衝突時間に基づいて得た第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣのうち、大きい方の値を採用している。このようにすることで、車間時間(すなわち車間距離）に起因して自車両が前方車両に接触可能性ある場合には、第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷが大きくなり、この第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを補正量Ｆｃとした接触可能性の報知のための減速制御が働くようになる。一方、衝突時間(すなわち相対速度）に起因して自車両が前方車両に接触可能性ある場合には、第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣが大きくなり、この第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを補正量Ｆｃとした接触可能性の報知のための減速制御が働くようになる。これにより、車間時間や衝突時間のいずれかに起因して、自車両が前方車両に接触する可能性がある場合に、接触可能性の報知が作動するようになり、さらには、その作動原因となった車間時間又は衝突時間に応じた反発力が作用するようになる。これにより、車間時間及び衝突時間の両方を基準に、自車両が前方車両に接触する可能性をみて、接触可能性の報知をすることができる。
【００６６】
なお、前述したような補正量（反発力）Ｆｃとドライバ要求駆動力（指示トルク）Ｆｄとの関係から得られる車両動作を図１７のように図示することができる。なお、アクセル開度を一定に保っていることを前提としている。また、補正量（反発力）Ｆｃは、前記第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷ又は第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣである。
【００６７】
自車両３００が前方車両４００に接近していき、その車間距離がある距離に達すると、図１７中（Ｂ）に示すように、補正量（反発力）Ｆｃが発生するとともに、車間距離の増加に応じて補正量（反発力）Ｆｃが増加するようになる。一方、アクセル開度が一定であるので、ドライバ要求駆動力Ｆｄは、図１７中（Ａ）に示すように、車間距離に依らず一定値をとる。
【００６８】
この場合、図１７中（Ｃ）に示すように、ドライバ要求駆動力Ｆｄと補正量（反発力）Ｆｃとの差分値（Ｆｄ−Ｆｃ）として得られる実制駆動力は、ある車間距離まではドライバ要求駆動力Ｆｄそのものの値となるが、ある車間距離よりも短くなると減少するようになる。さらに、車間距離が短くなると、実制駆動力は負値に至る。このような場合において、実制駆動力が減少する領域で、その値が正値である領域では、駆動力制御装置１０での駆動力制御量の補正により駆動トルクを低減し（前記ステップＳ４５及びステップＳ４６）、また、実制駆動力が減少する領域で、その値が負値となる領域では、駆動力制御装置１０の制動力制御量を補正し、すなわちブレーキを作動させ、制動力を増加させている（前記ステップＳ４７及びステップＳ４８）。
【００６９】
また、図１８は、補正量Ｆｃに基づいた補正による駆動力及び制動力の特性を簡便に示す。
この図１８に示すように、アクセルペダル踏み込み量が多い場合、このアクセルペダル踏み込み量に応じた駆動力（ドライバ要求駆動力）を反発力算出補正量Ｆｃにより減少方向に補正し（図中Ｂとして示す特性）、一方、アクセルペダル踏み込み量が少ない場合、このアクセルペダル踏み込み量に応じた駆動力（ドライバ要求駆動力）が発生しないように補正する（ドライバ要求駆動力を０にする）とともに（図中Ｃとして示す特性）、アクセルペダル踏み込み量の増加に対して減少する制動力が発生するように補正する（図中Ｄとして示す特性）。さらに、ブレーキペダル３が踏み込まれた場合、補正量Ｆｃに基づいて制動力が増大する方向に補正し（図中Ｅとして示す特性）、全体として車両の走行抵抗が補正量（反発力）Ｆｃに相当するように増大させる。
【００７０】
次に効果を説明する。
前述したように、自車両前方に設けた仮想的な弾性体の反発力を前方車両への接近状態に応じて算出し、この反発力を絶対的な補正量として、この絶対的な補正量を実現するような駆動力補正量及び制動力補正量を駆動力制御装置１０及び制動力制御装置２０それぞれに出力し、ドライバ要求駆動力及びドライバ要求制動力を補正している。これにより、自車両が前方車両にある程度近づいた場合、反発力に応じて自車両に鈍い加速を与えあるいは自車両を減速させ、運転者に接触可能性の報知を行っている。
【００７１】
また、前記モデルを自車両が前方車両に近づくにつれて前記反発力が大きくなるようにすることで、自車両が前方車両に近づくにつれて走行抵抗が大きくなるので、自車両が前方車両へ接触する可能性の高まりに応じて走行抵抗を連続的に変化させて運転者に接触可能性を報知することができる。これにより、運転者は、走行抵抗の大きさに応じて前方車両への接触可能性の高さを推測できるようになる。
【００７２】
そして、前述したように、走行制御システムは、アクセルペダル４の踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ以上である場合、接近走行判断を行い、所定距離以下となる車間距離の状態が所定時間以上継続しているときには、補正量Ｆｃを段階的に減少させている。これにより、その車間距離時点での自車両の実際の駆動力を時間が経つにつれて段階的に大きくしている。
【００７３】
本発明では、接近状態に応じて反発力としての補正量が増加していくようにして、自車両に鈍い加速を与えるようにしている。よって、アクセルを踏み続けていった場合、前記図１７中（Ｃ）に示すように、運転者操作（ドライバ要求駆動力あるいは指示トルク）と制御量補正量（反発力）とが釣り合った状態（平衡状態）となる場合がある。例えば、自車両が比較的定速で前方車両４００に接近していった場合において、自車両のアクセル操作を緩めてしまうと、このように、運転者操作（ドライバ要求駆動力あるいは指示トルク）と制御量補正量（反発力）とが釣り合った状態になる場合がある。このような場合、自車両に鈍い加速を与えるという接触可能性の報知のための制御が作動しているのにもかかわらず、運転者がその制御を感じることができず、その制御が十分な効果を発揮できなくなってしまう。
【００７４】
このようなことから、運転者操作（ドライバ要求駆動力あるいは指示トルク）と補正量（制御量）とが釣り合った状態となる距離の状態が所定時間以上継続しているときには、補正量Ｆｃを段階的に減少させることで、そのような釣り合った状態（平衡状態）を解除することで、接触可能性の報知動作を有効にする。具体的には、補正量Ｆｃを段階的に減少させることで、時間が経つにつれて実際の駆動力は段階的に大きくなる。これにより、接触可能性の報知動作を有効にして、運転者に自発的な減速操作を促すことができる。
【００７５】
次に第２の実施の形態を説明する。
第２の実施の形態では、前記接近走行判断処理で所定距離以下となる車間距離の状態が所定時間以上継続している場合、報知音を出力するようにしている。すなわち、前述の第１の実施の形態で、前記接近走行判断で所定距離以下となる車間距離の状態が所定時間以上継続している場合、補正量Ｆｃを段階的に減少させているところを警告音を出力するようにしている。
【００７６】
図１９は、警告音を出力する第３の実施の形態の走行制御システムの構成を示す。図１９に示すように、その構成として、報知音出力手段としての警報ブザー４０を備えている。
また、図２０は、その警報ブザー４０を作動させるコントローラ５の処理手順を示す。前記図１５に示した処理手順との比較でみると、図２０の処理では、ステップＳ５４で、補正量Ｆｃを段階的に減少させる補正に換えて、警報ブザー４０を作動させるようにしている。すなわち、コントローラ５は、ステップＳ５１にて車間距離が所定距離以下の場合で、かつステップＳ５３にて所定距離以下となる車間距離の状態が所定時間以上継続している場合、ステップＳ５４に進み、警報ブザー５４を作動させて、警報音を出力する。
【００７７】
このようにすることで、運転者操作（ドライバ要求駆動力あるいは指示トルク）と制御量補正量（反発力）との釣り合った状態が所定時間以上継続しているときには、警報ブザー５４が警報音を出力する。これにより、運転者操作（ドライバ要求駆動力あるいは指示トルク）と制御量補正量（反発力）との釣り合った状態であっても、異なる接触可能性の報知手段として警報音を出力することで、運転者に自発的な減速操作を促すことができる。
【００７８】
以上、本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明は、前述の実施の形態として実現されることに限定されるものではない。
すなわち、前述の第１の実施の形態では、補正量Ｆｃを段階的に減少させるようにしているが、これに限定されるものではない。例えば、図２１に示すように、補正量Ｆｃを徐々に減少（漸減）させてもよく、または、図２２に示すように、補正量Ｆｃを段階的に増加させてもよく、または、図２３に示すように、補正量Ｆｃを徐々に増加（漸増）させてもよく、または、図２４に示すように、補正量Ｆｃを周期的に増減させてもよい。このようにすることで、前述の第１の実施の形態と同様に運転者に自発的な減速操作を促すことができる。例えば、図２２に示すように補正量Ｆｃを徐々に増加させた場合、車間距離が強制的に広がるように作用する。
【００７９】
また、前述の第１の実施の形態では、運転者操作（ドライバ要求駆動力あるいは指示トルク）と制御量補正量（反発力）とが釣り合った場合に、反発力となる補正量Ｆｃを変化させて、接触可能性の報知を有効なものにしているが、これに限定されるものではない。例えば、前記車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ、弾性係数（制御ゲイン）ｋ＿ＴＨＷ，ｋ＿ＴＴＣの少なくとも一つを変化させることで、補正量Ｆｃそのものを変化させることと同等な効果を得ることができる。
【００８０】
また、前述の第２の実施の形態では、警報ブザーからの警報音を出力しているが、これに限定されるものではない。例えば、報知表示手段としての表示装置を備えて、運転者操作（ドライバ要求駆動力あるいは指示トルク）と制御量補正量（反発力）とが釣り合った状態が所定時間以上継続しているときには、表示装置により警報表示してもよい。また、警報ブザーと表示装置とを備えてもよく、この場合、警報音の出力と警報表示とを同時に行うことができるようになる。
【００８１】
また、前述の第１の実施の形態と第２の実施の形態とを組み合わせた構成としてもよい。すなわち、運転者操作（ドライバ要求駆動力あるいは指示トルク）と制御量補正量（反発力）とが釣り合った状態が所定時間以上継続している場合には、補正量Ｆｃの変化させるとともに、警報ブザー５４から警報音を出力する。また、補正量Ｆｃの変化させて、所定時間後に警報ブザー５４から警報音を出力するといったように、異なるタイミングで段階的に作動するようにしてもよい。
【００８２】
また、前述の実施の形態では、前記接近状態判断を、図１５や図２０に示したように、車間距離が所定距離以下であるか否かを判定しているが（前記ステップＳ５１）、これに換えて図２５に示すように、ステップＳ５５において、補正量Ｆｃが所定量に達しているか否かを判定してもよい。これにより、運転者操作（ドライバ要求駆動力あるいは指示トルク）と制御量補正量（反発力）とが釣り合った状態か否かを判定することができる。本実施の形態では、仮想的な弾性体のモデルを仮定し、そのモデルにより車間距離が短くなると反発力が大きくなるようにしている。そして、この反発力を補正量Ｆｃとしていることから、車間距離を補正量Ｆｃと等価に置くことができるからである。
【００８３】
また、前述の実施の形態では、補正量Ｆｃの算出を、自車両の前方に仮想的な弾性体を設けて行う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車間距離を関数にして増加するような量を他の手法を用いて算出するようにしてもよい。
なお、前述の実施の形態の説明において、コントローラ５による前記図８に示すステップＳ１〜ステップＳ６の処理、前記レーダ装置３０及び障害物検出処理装置２は、自車両が前方に存在する物体に接触する可能性を検出する接触可能性検出手段を実現しており、コントローラ５による前記図８に示すステップＳ７及びステップＳ８の処理は、前記接触可能性検出手段が検出した接触可能性に基づいて、駆動トルク又は制動トルクの少なくとも一方を変化させることで自車両に制動力を作用させて第１の接触可能性の報知を行う第１の接触可能性報知手段を実現しており、コントローラ５による図１５に示す処理（図１４に示すステップＳ４４の処理）は、前記第１の接触可能性報知手段による制動力と運転者の操作による制駆動力とが平衡して自車両が定速走行状態になっている場合、第２の接触可能性の報知を行う第２の接触可能性報知手段を実現している。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態の走行制御システムの構成を示す図である。
【図２】前記走行制御システムの駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】アクセルペダル踏み込み量とドライバ要求駆動力との関係を定めた特性マップを示す特性図である。
【図４】前記走行制御システムの制動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【図５】ブレーキペダル踏み込み力とドライバ要求制動力との関係を定めた特性マップを示す特性図である。
【図６】前記走行制御システムのレーダ装置の構成を示す図である。
【図７】前記レーダ装置によるスキャニングにより得られる障害物の検出結果を示す図である。
【図８】前記走行制御システムのコントローラの処理手順を示すフローチャートである。
【図９】走行制御システムが行う自車両の予測進路の説明に使用した図である。
【図１０】前記予測進路に自車両の幅を考慮した予測走路の説明に使用した図である。
【図１１】自車両の前方に仮想的な弾性体を設けた補正量算出のためのモデルの説明に使用した図である。
【図１２】車間時間と衝突時間とに対応して仮想的な弾性体を設けたモデルの説明に使用した図である。
【図１３】前記コントローラの処理中の補正量算出処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図１４】前記コントローラの処理中の補正量出力処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図１５】前記コントローラの処理中の接近走行判断処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図１６】前記接近走行判断において、所定距離以下となる車間距離の状態が所定時間以上継続しているときに行う補正量Ｆｃの補正であって、段階的に減少する補正量Ｆｃを示す特性図である。
【図１７】反発力、指示トルク、及び実制駆力の関係を示す図である。
【図１８】補正量Ｆｃに基づいて補正した駆動力及び制動力の特性の説明に使用した図である。
【図１９】本発明の第２の実施の形態における走行制御システムの構成を示すブロック図である。
【図２０】前記第２の実施の形態のコントローラの処理中の接近走行判断処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図２１】前記接近走行判断において、所定距離以下となる車間距離の状態が所定時間以上継続しているときに行う補正量Ｆｃの補正であって、徐々に減少する補正量Ｆｃを示す特性図である。
【図２２】前記接近走行判断において、所定距離以下となる車間距離の状態が所定時間以上継続しているときに行う補正量Ｆｃの補正であって、段階的に増加する補正量Ｆｃを示す特性図である。
【図２３】前記接近走行判断において、所定距離以下となる車間距離の状態が所定時間以上継続しているときに行う補正量Ｆｃの補正であって、徐々に増加する補正量Ｆｃを示す特性図である。
【図２４】前記接近走行判断において、所定距離以下となる車間距離の状態が所定時間以上継続しているときに行う補正量Ｆｃの補正であって、周期的に変化する補正量Ｆｃを示す特性図である。
【図２５】前記接走行判断の他の処理手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１車速センサ
２障害物検出処理装置
３ブレーキペダル
４アクセルペダル
５コントローラ
６エンジン
１０駆動力制御装置
１１ドライバ要求駆動力算出部
１２加算器
１３エンジンコントローラ
２０制動力制御装置
２１ドライバ要求制動力算出部
２２加算器
２３ブレーキ液圧コントローラ
３０レーダ装置
３１発光部
３２受光部
４０警報ブザー
２００前方障害物
３００自車両
４００前方車両（先行車両）
５００，５０１，５０２仮想弾性体[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle notification device that performs deceleration control according to the possibility of contact between a host vehicle and a front object of the host vehicle and notifies the contact possibility.
[0002]
[Prior art]
There is a technique for notifying the driver of the possibility of contact for the purpose of preventing the host vehicle from contacting a front object (for example, the front vehicle) of the host vehicle (see, for example, Patent Document 1). In such a technology for reporting the possibility of contact, a forward object is detected by a laser radar, a radio wave radar, or the like, and the possibility of contact is detected by an alarm sound output or deceleration control based on the detected possibility of contact with the forward object. Is informed. Thus, by performing alarm operations such as alarm sound output and deceleration control, it is possible to reduce or prevent the host vehicle from coming into contact with a front object.
[0003]
In the technique of Patent Document 1, driving torque and braking torque are controlled based on a distance from the vehicle ahead of the host vehicle, and correction is performed to reduce the drive torque when the host vehicle approaches the vehicle ahead.
[0004]
[Patent Document 1]
JP 2001-260703 A
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
In the system in which the correction control amount (correction amount) is continuously changed based on the inter-vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle as described above, when the host vehicle gradually approaches the preceding vehicle, depending on the approach state The control amount is gradually increased. This makes the driver sense that the possibility of contact is increasing.
[0006]
In such a situation, when the driver keeps stepping on the accelerator, a balanced state (equilibrium state) is established between the torque generated by the driver operation (accelerator operation by the driver) and the control amount for correction. Can happen. However, if the generated torque is balanced with the controlled variable, the change in deceleration, that is, the change in relative speed is virtually eliminated despite the fact that the contact possibility notification is in operation. End up. In this case, since the driver cannot sense the deceleration as the contact possibility notification operation, a sufficient notification effect cannot be obtained.
[0007]
The present invention has been made in view of the above-described circumstances, and provides a vehicle notification device that can make the notification effect of contact possibility effective even when the generated torque and the control amount are balanced. With the goal.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-described problem, the braking force is applied to the host vehicle by changing at least one of the driving torque and the braking torque based on the possibility that the host vehicle contacts an object existing ahead. The contact possibility is notified by the first contact possibility notifying means, and the braking force by the first contact possibility notifying means and the braking / driving force by the operation of the driver are balanced so that the host vehicle travels at a constant speed. When it is in the state, notification of the second contact possibility is performed by the second contact possibility notification means.
[0009]
【The invention's effect】
According to the present invention, when the braking force that is the first contact possibility notification and the braking / driving force by the driver's operation are balanced and in a constant speed running state, the second notification operation is performed as a different notification operation. The notification effect of the contact possibility can be made effective by performing the notification based on the contact possibility.
[0010]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, a plurality of embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 is a first embodiment and shows a configuration of a travel control system in which a vehicle alarm device according to the present invention is incorporated.
[0011]
The travel control system includes a radar device 30, a vehicle speed sensor 1, an obstacle detection processing device 2, a brake pedal 3, an accelerator pedal 4, a braking force control device 20, a driving force control device 10, a controller 5, and an engine 6. . Needless to say, the vehicle has other configurations such as a steering angle sensor.
The driving force control device 10 controls the engine 6 so as to generate a driving force according to the operation state of the accelerator pedal 4 serving as an accelerator operating means, and changes the driving force to be generated according to an external command. It is configured as follows.
[0012]
FIG. 2 shows a configuration of the driving force control apparatus 10 as a block diagram. The driving force control device 10 includes a driver required driving force calculation unit 11, an adder 12, and an engine controller 13.
The driver-requested driving force calculation unit 11 drives the driver according to the amount of depression of the accelerator pedal 4 (hereinafter referred to as accelerator pedal depression amount) that is the amount of accelerator operation (hereinafter referred to as driver-requested driving force). Is calculated. For example, the driver required driving force calculation unit 11 uses a characteristic map (hereinafter referred to as a driver required driving force calculation map) that defines the relationship between the accelerator pedal depression amount and the driver required driving force as shown in FIG. The driver requested driving force corresponding to the accelerator pedal depression amount is obtained. Then, the driver request driving force calculation unit 11 outputs the calculated driver request driving force to the engine controller 13 via the adder 12. The driver required driving force calculation map is held by the driver required driving force calculation unit 11.
[0013]
The engine controller 13 calculates a control command value for the engine 6 using the driver requested driving force as a target driving force. The engine 6 is driven based on this control command value. In addition, when the driving force correction amount is input to the adder 12 and the driving force correction amount is input to the driving force control device 10, the driving force control device 10 receives the driving force by the adder 12. A target driving force composed of a corrected driver required driving force with the correction amount added is input.
[0014]
In this way, the driving force control device 10 calculates the driver required driving force according to the accelerator pedal depression amount by the driver required driving force calculation unit 11, while the driving force correction amount is separately input. A target driving force obtained by adding the driving force correction amount by the adder 12 is obtained, and the engine controller 13 calculates a control command value corresponding to the target driving force.
[0015]
The braking force control device 20 controls the brake fluid pressure so as to generate a braking force according to the operating state of the brake pedal 3 as a brake operating means, and changes the generated braking force according to an external command. It is configured to let you.
FIG. 4 shows the configuration of the braking force control device 20 as a block diagram. The braking force control device 20 includes a driver request braking force calculation unit 21, an adder 22, and a brake fluid pressure controller 23.
[0016]
The driver-requested braking force calculation unit 21 is a driving force required by the driver (hereinafter referred to as a driver-requested braking force) in response to a depression force of the brake pedal 3 (hereinafter referred to as a brake pedal depression force) that is a brake operation amount. Is calculated. For example, as shown in FIG. 5, the driver required braking force calculation unit 21 uses a characteristic map that defines the relationship between the brake pedal depression force and the driver required braking force (hereinafter referred to as a driver required braking force calculation map). Thus, the driver's required braking force corresponding to the depression force of the brake pedal is obtained. Then, the driver request braking force calculation unit 21 outputs the calculated driver request braking force to the brake fluid pressure controller 23 via the adder 22. The driver requested braking force calculation map is held by the driver requested braking force calculation unit 21.
[0017]
The brake fluid pressure controller 23 calculates a brake fluid pressure command value using the driver requested braking force as the target braking force. In addition, the braking force control device 20 has a braking force correction amount input to the adder 22, and when the braking force correction amount is input, the brake fluid pressure controller 23 receives the braking force correction amount by the adder 22. A target braking force consisting of a corrected driver required braking force with the braking force correction amount added is input.
[0018]
As described above, the braking force control device 20 calculates the driver required braking force according to the brake pedal depression force by the driver required braking force calculation unit 21, and on the other hand, when the braking force correction amount is separately input. A target driving force obtained by adding the braking force correction amount by the adder 22 is obtained, and the brake fluid pressure controller 23 calculates a brake fluid pressure command value corresponding to the target braking force.
[0019]
As shown in FIG. 1, the radar device 30 is mounted on the front portion of the vehicle and is configured to calculate a distance to a front object.
FIG. 6 shows the configuration of the radar device 30. The radar apparatus 30 includes a light emitting unit 31 that emits infrared laser light and a light receiving unit 32 that receives the reflected light and outputs a voltage corresponding to the received light. The light emitting unit 31 and the light receiving unit 32 are adjacent to each other. The configuration is arranged. Here, the light emitting unit 31 is configured to swing in a direction indicated by an arrow A in FIG. 6 and is combined with a scanning mechanism. And the light emission part 31 light-emits sequentially within a predetermined angle range, changing an angle. The radar apparatus 30 measures the distance from the host vehicle to the front obstacle 200 based on the time difference from the emission of the laser light from the light emitting unit 31 to the light reception by the light receiving unit 32.
[0020]
Such a radar apparatus 30 determines whether or not the reflected light is received at each scanning position or scanning angle while scanning the light emitting unit 31 by the scanning mechanism, and if the reflected light is received, a forward obstacle is detected. The distance to the object 200 is calculated. Furthermore, the radar apparatus 30 also calculates the position of the front obstacle 200 in the left-right direction with respect to the host vehicle based on the scanning angle when the front obstacle 200 is detected and the distance to the front obstacle 200. That is, the radar device 30 is configured to specify the relative position of the obstacle 200 with respect to the host vehicle.
[0021]
FIG. 7 shows an example of an obstacle detection result obtained by scanning by the radar apparatus 30. By identifying the relative position of the obstacle with respect to the host vehicle at each scanning angle, as shown in FIG. 7, a planar existence state diagram for a plurality of objects that can be detected within the scanning range is obtained. Can do.
The radar device 30 is not limited to the optical type in which the light emitting unit 31 uses infrared rays, and the light emitting unit 31 may be a radio wave type using microwaves or millimeter waves, Moreover, it may be configured to detect the forward obstacle 200 by processing a video image. The radar device 30 outputs the detection result as described above to the obstacle detection processing device 2.
[0022]
The obstacle detection processing device 2 is configured to obtain information on the front obstacle 200 based on the detection result of the radar device 30. Specifically, the obstacle detection processing device 2 compares the existence states of the objects output from the radar device 30 at every scanning period (or every scanning angle), determines the movement of the object, and detects it. Whether these objects are the same object or different objects is determined based on information such as the proximity state between the objects and the similarity of motion.
[0023]
By this processing, the obstacle detection processing device 2 causes the longitudinal distance X (m) from the host vehicle to the object (front obstacle), the lateral distance Y (m) of the object relative to the host vehicle, and the width W of the object. (M) Further, a relative speed ΔV (m / s) between the traveling speed of the host vehicle and the moving speed (traveling speed) of the object is obtained. And the obstacle detection processing apparatus 2 has acquired those information about each object, when a some object is specified. The obstacle detection processing device 2 outputs these information to the controller 5 at a predetermined time period.
[0024]
The controller 5 is configured to perform various controls on the vehicle. In the present embodiment, the function of the controller 5 will be described by limiting it to those according to the present invention. That is, the controller 5 is input with various information such as vehicle speed information from the vehicle speed sensor 1, detection results of the obstacle detection processing device 2, operation state information of the accelerator pedal 4, and the like. The signal is calculated and the obtained command signal is output to the driving force control device 10 and the braking force control device 20, respectively.
[0025]
Here, the processing procedure of the controller 5 will be described with reference to FIG. The controller 5 executes the process shown in FIG. 8 as a subroutine that calls the process at regular intervals by a timer interrupt.
First, in step S1, the controller 5 takes in vehicle speed data and steering angle data from the vehicle speed sensor 1 and a steering angle sensor (not shown). Here, the vehicle speed sensor 1 and the steering angle sensor are encoders that output pulses at predetermined intervals according to the rotation, respectively, and the controller 5 counts the number of pulses from these sensors and integrates them to obtain the steering angle. δ (rad) and host vehicle speed Vh (m / s) are calculated. The controller 5 stores this result in a memory (not shown).
[0026]
Subsequently, in step S2, the controller 5 takes in the obstacle information. That is, the controller 5 obtains the front-rear direction distance X (m), the left-right direction distance Y (m), the object width W (m), and the relative speed ΔV (m / s), which are detection results of the obstacle detection processing device 2. Include. For example, the controller 5 exchanges information with the obstacle detection processing device 2 by a general communication process such as serial communication. Then, the controller 5 stores the acquired information in the memory.
[0027]
Subsequently, in step S3, the controller 5 performs the following own vehicle course prediction based on the acquired own vehicle speed Vh and the steering angle δ.
The formula that gives the vehicle turning curvature ρ (1 / m) according to the host vehicle speed Vh and the steering angle δ is generally known as the following formula (1).
ρ = {1 / (1 + A · Vh ² )} ・ (Δ / N) (1)
Here, L is a wheel base of the host vehicle, A is a positive constant called a stability factor determined according to the vehicle, and N is a steering gear ratio.
[0028]
Here, the turning radius R can be expressed as the following equation (2) using the turning curvature ρ.
R = 1 / ρ (2)
By using this turning radius R, as shown in FIG. 9, a point at a position separated from the own vehicle 300 by R vertically with respect to the direction of the own vehicle 300 (a position separated in the right direction in FIG. 9). The course of the host vehicle can be predicted as an arc having a radius R at the center.
[0029]
In the following description, the steering angle δ assumes a positive value when steered in the right direction, and takes a negative value when steered in the left direction. When δ takes a positive value, it means a right turn, and when the steering angle δ takes a negative value, it means a left turn.
Furthermore, such a predicted course is converted into one that takes into account the vehicle width or lane width. That is, the predicted course described above is merely a track predicting the traveling direction of the own vehicle, and it is necessary to determine a region where the own vehicle will travel in consideration of the vehicle width or the lane width. FIG. 10 shows the predicted runway obtained by considering them. The predicted track shown in FIG. 10 is obtained by adding the width Tw of the host vehicle 300 to the predicted track described above. That is, the predicted course of the host vehicle is obtained as an area surrounded by an arc having a radius of R−Tw / 2 and an arc having a radius of R + Tw / 2 centered on the same point as the predicted course.
[0030]
Instead of using the steering angle δ, the yaw rate γ may be used to obtain the predicted course of the host vehicle as the relationship between the yaw rate γ and the host vehicle speed Vh by the following equation (3).
R = Vh / γ (3)
Alternatively, the predicted course of the host vehicle may be obtained by the following equation (4) as the relationship between the lateral acceleration Yg and the host vehicle speed Vh.
[0031]
R = Vh ² / Yg (4)
The following description is based on the assumption that the predicted course is obtained based on the relationship between the host vehicle speed Vh and the steering angle δ described first.
After performing such a course prediction of the host vehicle in step S3, the controller 5 determines in step S4 whether or not those objects are on the runway of the predicted runway from the information about the captured objects (obstacles). Determine. If there is an obstacle on the runway, a contact possibility determination process is performed in the processes after step S5 for the obstacle. With such a process, even if an object is located very close to the host vehicle, objects that are outside the predicted runway of the host vehicle determined as described above are treated as objects that may be contacted. It will not be.
[0032]
In step S5, in order to determine the possibility of contact, the controller 5 calculates an inter-vehicle time THW obtained by dividing the inter-vehicle distance X between the host vehicle and the obstacle by the host vehicle speed Vh according to the following equation (5): Further, a collision time TTC obtained by dividing the inter-vehicle distance X between the host vehicle and the obstacle by the relative speed Vr (ΔV) is calculated by the following equation (6).
THW = X / Vh (5)
TTC = X / Vr (6)
When it is determined in step S5 that there are a plurality of objects on the predicted road, the inter-vehicle time THW and the collision distance TTC are obtained for each object.
[0033]
Subsequently, in step S6, the controller 5 selects an object (obstacle) having the minimum inter-vehicle distance THW and further an object (obstacle) having the minimum collision time TTC.
Subsequently, in step S7, the controller 5 compares the inter-vehicle time THW of the object having the minimum inter-vehicle time THW with a threshold (hereinafter referred to as inter-vehicle time threshold) THW_Th used for comparing the inter-vehicle time. Then, the correction amount is calculated, and the collision time TTC of the object having the smallest collision time TTC is compared with a threshold value used for comparison of the collision time (hereinafter referred to as a collision time threshold value) TTC_Th. To calculate the correction amount. Here, the inter-vehicle time threshold THW_Th and the collision time threshold TTC_Th are determined as predetermined values. That is, for example, the inter-vehicle time threshold value THW_Th is set as an optimum value for notification of contact possibility by paying attention to the inter-vehicle time, and the collision time threshold value TTC_Th is set for notification of contact possibility by paying attention to the collision time. Set as the optimal value.
[0034]
In the correction amount calculation process, the correction amount is calculated from the following assumptions.
As shown in FIG. 11A, between the host vehicle 300 and a front vehicle (preceding vehicle) 400 that is an object existing ahead, a virtual elastic body (hereinafter, A virtual elastic body is assumed). In this model, when the distance between the host vehicle 300 and the preceding vehicle 400 becomes equal to or smaller than a certain distance, the virtual elastic body 500 hits the front vehicle 400 and is compressed, and this compressive force is used as the repulsive force of the virtual elastic body 500. The vehicle 300 acts as a pseudo running resistance.
[0035]
The length L_THW (l) of the virtual elastic body 500 in this model is given as the following equation (7) in association with the host vehicle speed Vh and the inter-vehicle time threshold THW_Th.
L_THW = THW_Th × Vh (7)
Then, assuming that the elastic coefficient of the virtual elastic body 500 having this length L_THW (l) is k_THW (k), the length of the virtual elastic body 500 with respect to the host vehicle 300 as shown in FIG. Assuming that the front vehicle 400 is positioned within the range of L_THW (l) and changes according to the longitudinal distance (elastic displacement) X, the first repulsive force F_THW by the virtual elastic body 500 is expressed by the following equation (8) Give as.
[0036]
F_THW = k_THW × (L_THW−X) (8)
According to this model, when the distance between the host vehicle 300 and the preceding vehicle 400 is shorter than the reference length L_THW (l), the first repulsive force F_THW is generated by the virtual elastic body 500 having the elastic coefficient k_THW. become. Here, the elastic coefficient k_THW is a control parameter that is adjusted so that an appropriate warning effect is obtained by the control.
[0037]
From the above relationship, the inter-vehicle distance is long.
X> L_THW
In this case, since the virtual elastic body 500 is not compressed, the first repulsive force F_THW is not generated. That is,
F_THW = 0
It becomes. On the other hand, when the inter-vehicle distance is short, the first repulsive force F_THW of the virtual elastic body 500 as the correction amount can be calculated according to the formula (8) according to the longitudinal distance X.
[0038]
In the above-described model, the length L_THW (l) of the virtual elastic body (hereinafter referred to as the first virtual elastic body) 500 is obtained in association with the host vehicle speed Vh and the inter-vehicle time threshold THW_Th. Similarly, a model of a virtual elastic body (hereinafter referred to as a second virtual elastic body) having a length L_TTC in association with the collision time threshold value TTC_Th can be assumed. FIG. 12 shows a model of the second virtual elastic body 502 including the first virtual elastic body 501.
[0039]
For the second virtual elastic body 502, the length L_TTC of the second virtual elastic body is given as the expression (9) in association with the collision time threshold value TTC_Th according to the relative velocity Vr.
L_TTC = TTC_Th × Vr (9)
Then, assuming that the elastic coefficient of the second virtual elastic body 502 is k_TTC (k), the length L_TTC of the second virtual elastic body 502 with respect to the host vehicle 300 as shown in FIG. The second repulsive force F_TTC by the second virtual elastic body 502 is assumed to change according to the longitudinal distance (elastic displacement) X when the forward vehicle 400 is positioned within the range of (l) (10 ) Is given as an expression.
[0040]
F_TTC = k_TTC × (L_TTC−X) (10)
According to this model, when the distance between the host vehicle 300 and the preceding vehicle 400 is shorter than the reference length L_TTC (l), the second repulsive force F_TTC is generated by the second virtual elastic body 502 having the elastic coefficient k_TTC. Will occur. Here, the elastic coefficient k_THW is a control parameter that is adjusted so that an appropriate warning effect is obtained by the control.
[0041]
From the above relationship, when the relative speed is small and the inter-vehicle distance is long, that is,
X> L_TTC
In this case, since the second virtual elastic body 502 is not compressed, the second repulsive force F_TTC is not generated. That is,
F_TTC = 0
It becomes. On the other hand, if the relative speed is large and the inter-vehicle distance is short,
L_TTC> X
Thus, the second repulsive force F_TTC of the second virtual elastic body 502 can be calculated as the correction amount according to the equation (10) according to the longitudinal distance X.
[0042]
Assuming the model as described above, the first repulsive force F_THW is calculated by the first virtual elastic body 501 having the length L_THW, and the second repulsive force F_TTC is calculated by the second virtual elastic body 502 having the length L_TTC. Calculated.
Then, the larger one of the first and second repulsive forces F_THW and F_TTC calculated as described above is determined as the final correction value Fc.
[0043]
FIG. 13 shows the procedure of the complement calculation processing as described above. This processing procedure is basically the same as described above, but the relationship between the inter-vehicle time THW and the inter-vehicle time threshold THW_Th, or the relationship between the collision time TTC and the collision time threshold TTC_Th. Based on the above, the final correction value Fc is obtained.
[0044]
That is, first in step S31, the controller 5 determines whether or not the inter-vehicle time THW is less than the inter-vehicle time threshold THW_Th. If the inter-vehicle time THW is less than the inter-vehicle time threshold THW_Th, the controller 5 proceeds to step S32. If the inter-vehicle time THW is greater than or equal to the inter-vehicle time threshold THW_Th, the process proceeds to step S33.
[0045]
In step S32, the controller 5 calculates the first repulsive force F_THW corresponding to the longitudinal distance X from the equation (8), and proceeds to step S34. On the other hand, in step S33, the controller 5 sets the first repulsive force F_THW to 0 and proceeds to step S34.
In step S34, the controller 5 determines whether or not the collision time TTC is less than the collision time threshold value TTC_Th. If the collision time TTC is less than the inter-vehicle time threshold value TTC_Th, the process proceeds to step S35, where If the time THW is greater than or equal to the inter-vehicle time threshold THW_Th, the process proceeds to step S36.
[0046]
In step S35, the controller 5 calculates a second repulsive force F_TTC corresponding to the longitudinal distance X from the equation (10), and proceeds to step S37. On the other hand, in step S36, the controller 5 sets the second repulsive force F_TTC to 0, and proceeds to step S37.
In step S37, the controller 5 determines the larger one of the first and second repulsive forces F_THW and F_TTC calculated as described above as the final correction value Fc.
[0047]
As described above, the controller 5 performs the correction amount calculation process in step S7.
In step S8, the controller 5 outputs the correction amount Fc thus obtained to the driving force control device 10 and the braking force control device 20.
FIG. 14 shows a processing procedure of the correction amount output processing.
[0048]
First, in step S41, the controller 5 obtains the stroke displacement amount based on the information of the accelerator pedal depression amount read in advance.
Subsequently, in step S42, the controller 5 estimates a driver requested driving force Fd that is a driving force requested by the driver based on the stroke displacement amount. Specifically, the controller 5 uses the same map as the driver required driving force calculation map (FIG. 3) used by the driving force control device 10 for calculating the driver required driving force, and the accelerator pedal depression amount. The driver required driving force Fd according to the above is estimated.
[0049]
Subsequently, in step S43, the controller 5 compares the estimated driver required driving force Fd with the correction amount Fc, and obtains the magnitude relationship. That is, the controller 5 determines whether or not the driver request driving force Fd is greater than or equal to the correction amount Fc. If the driver request driving force Fd is greater than or equal to the correction amount Fc (Fd ≧ Fc), the controller 5 proceeds to step S44. When the required driving force Fd is less than the correction amount Fc (Fd <Fc), the process proceeds to step S46.
[0050]
In step S44, the controller 5 makes an approach travel determination. FIG. 15 shows a processing procedure of the approaching traveling determination process.
First, in step S51, the controller 5 determines whether or not the inter-vehicle distance is equal to or less than a predetermined distance. If the inter-vehicle distance is longer than the predetermined distance, the controller 5 ends the approaching traveling determination process shown in FIG. If it is less than the distance, the process proceeds to step S52.
[0051]
In step S52, the controller 5 determines whether or not the state of the inter-vehicle distance that is equal to or less than the predetermined distance continues for a predetermined time or more, and if the state of the inter-vehicle distance that is equal to or less than the predetermined distance does not continue for the predetermined time, When the process shown in FIG. 15 is finished and the state of the inter-vehicle distance that is equal to or less than the predetermined distance continues for a predetermined time or longer, the process proceeds to step S53.
[0052]
In step S53, the controller 5 corrects the correction amount Fc. Specifically, as shown in FIG. 16, the controller 5 decreases the correction amount Fc stepwise. Then, the controller 5 performs such correction of the correction amount Fc, and ends the processing shown in FIG.
Then, in step S45 shown in FIG. 14, the controller 5 outputs the correction amount Fc that decreases in steps as described above to the driving force control apparatus 10 as a driving force correction amount, and further, in step S46, the braking force correction amount. As a result, 0 is output to the braking force control device 20.
[0053]
On the other hand, the controller 5 outputs a negative value (−Fd) of the driver request driving force Fd to the driving force control device 10 as a driving force correction amount in step S47, and further, in step S48, the controller 5 requests a driver request from the correction amount Fc. A value (Fc−Fd) obtained by subtracting the driving force Fd is output to the braking force control device 20 as a braking force correction amount.
By such correction amount output processing of the controller 5, the driving force control device 10 obtains the target driving force as a value obtained by adding the driving force correction amount from the controller 5 to the driver requested driving force, and the braking force control device 20. The target braking force is obtained as a value obtained by adding the braking force correction amount from the controller 5 to the driver requested braking force.
[0054]
The target driving force and the target braking force are obtained using the correction amount Fc as described above, and the correction amount Fc is determined by the first and second repulsive forces F_THW and F_TTC as described above. The first and second repulsive forces F_THW and F_TTC are obtained as multiplication values of the elastic coefficients k_THW and k_TTC as shown in the above equations (8) and (10). For this reason, the elastic coefficients k_THW and k_TTC are the target driving force, the target braking force, or the control gain of the correction amount Fc.
[0055]
As described above, the controller 5 performs various processes.
With the configuration described above, the travel control system controls the engine 6 so that the driving force control device 10 generates a driving force according to the operation state of the accelerator pedal 4, and the braking force control device 20 controls the brake pedal 3. The brake is controlled so as to generate a braking force according to the operation state.
[0056]
On the other hand, in the travel control system, the control amount corresponding to each operation state is corrected according to the presence or absence of an obstacle that may be touched. That is, in the traveling control system, information on the obstacle ahead of the host vehicle obtained by the obstacle detection processing device 2 according to the detection state of the radar device 30, the host vehicle speed information from the vehicle speed sensor 1, and the steering angle sensor. Based on the steering angle information, an obstacle with a possibility of contact is specified, and a correction amount Fc is obtained from the relationship with the specified obstacle using the control amount correction model shown in FIG. The correction amount Fc is used to obtain a driving force correction amount and a braking force correction amount according to the operation state of the driver, respectively, and the target driving force and the target control corrected by the driving force correction amount and the braking force correction amount are obtained. The engine 6 and the brake device are controlled by power.
[0057]
Next, an operation example will be described.
The travel control system predicts the own vehicle course (step S3), and if there is an obstacle on the predicted course, identifies the obstacle for determining the possibility of contact (step S4 to step S4). S6). Specifically, the inter-vehicle time THW and the collision time TTC are calculated for the obstacle on the predicted road, and if there are a plurality of obstacles, the inter-vehicle time THW and the collision time TTC for each obstacle are calculated. (Step S4 and step S5), and from the inter-vehicle time THW and the collision time TTC, an obstacle that minimizes the inter-vehicle distance THW and further an obstacle that minimizes the collision time TTC is specified (the above-mentioned Step S6).
[0058]
Then, the traveling control system obtains the first repulsive force F_THW as a correction amount by using the inter-vehicle time THW and the inter-vehicle time threshold THW_Th of the object having the minimum inter-vehicle time THW thus determined. Further, a second repulsive force F_TTC serving as a correction amount is obtained by using the collision time TTC of the object having the smallest collision time TTC and the collision time threshold value TTC_Th (step S7).
[0059]
Specifically, when the inter-vehicle time THW is less than the inter-vehicle time threshold THW_Th, that is, when the inter-vehicle time is long (when the inter-vehicle distance has not reached the distance L_THW), the first repulsive force F_THW is set to 0 (the above-mentioned Step S33) When the inter-vehicle time THW is equal to or greater than the inter-vehicle time threshold THW_Th, that is, when the inter-vehicle time is short (when the inter-vehicle distance has reached the distance L_THW), the first repulsive force F_THW is expressed by the above equation (8). To a value corresponding to the distance between the vehicles at that time (step S32). When the collision time TTC is less than the collision time threshold value TTC_Th, that is, when the collision time is long (when the inter-vehicle distance has not reached the distance L_TTC), the second repulsive force F_TTC is set to 0 (step S36). When the collision time TTC is greater than or equal to the collision time threshold value TTC_Th, that is, when the collision time is short (when the inter-vehicle distance has reached the distance L_TTC), the second repulsive force F_TTC is calculated from the equation (10) at that time A value corresponding to the inter-vehicle distance is calculated (step S35).
[0060]
Then, the traveling control system determines the larger one of the first and second repulsive forces F_THW and F_TTC as the final correction value Fc (step S37). The travel control system determines the target driving force based on the correction amount Fc obtained in this way, and drives the engine 6 (step S8).
That is, when the accelerator pedal 4 is depressed, the traveling control system corrects the driving force correction amount as a driving force correction amount when the driver required driving force Fd corresponding to the depression amount of the accelerator pedal 4 is greater than or equal to the correction amount Fc. A negative value -Fc of the amount Fc is output to the driving force control device 10, and 0 is output to the braking force control device 20 as a braking force correction amount (steps S45 and S46). As a result, on the driving force control device 10 side, a target driving force obtained by adding the negative value −Fc to the driver required driving force is obtained, and the engine 6 is driven to achieve this target driving force. As a result, the actual driving force is reduced by Fc with respect to the driving force requested by the driver, so that the vehicle exhibits a dull acceleration behavior when the driver depresses the accelerator pedal. Therefore, since the acceleration feeling as expected is not obtained even though the accelerator pedal 4 is depressed, the driver is urged by the driver's own vehicle to report such dull acceleration behavior as a notification of contact possibility. You will know that you are approaching the vehicle.
[0061]
In addition, when the driver requested driving force Fd corresponding to the depression amount of the accelerator pedal 4 is equal to or greater than the correction amount Fc, the traveling control system makes an approaching traveling determination (step S44), and the inter-vehicle distance state that is equal to or less than the predetermined distance Is continued for a predetermined time or longer, the correction amount Fc is corrected (step S53). Specifically, the correction amount Fc is decreased stepwise (see FIG. 16). In the traveling control system, the negative value −Fc of the correction amount Fc that changes stepwise is output to the driving force control device 10 as a driving force correction amount, and 0 is set as the braking force correction amount 20. (Steps S45 and S46). As a result, the driving force control device 10 obtains a target driving force obtained by adding a negative value −Fc that decreases stepwise to the driver required driving force. Driven. As a result, although the actual driving force becomes smaller than the driving force requested by the driver, the actual driving force increases stepwise as time passes. As a result, the vehicle intermittently increases in speed and approaches the vehicle ahead.
[0062]
On the other hand, when the estimated value of the driver required driving force Fd corresponding to the depression amount of the accelerator pedal 4 is less than the correction amount Fc, the traveling control system has a negative value −Fd of the driver required driving force Fd estimated as the driving force correction amount. Is output to the driving force control device 10, and a difference value (Fc−Fd) obtained by subtracting the estimated driver request driving force Fd from the correction amount Fc is output to the braking force control device 20 as a braking force correction amount (step S47). And step S48).
[0063]
As a result, a target driving force obtained by adding the negative value −Fd to the driver required driving force is obtained on the driving force control device 10 side, and the engine 6 is driven to achieve this target driving force. On the braking force control device 20 side, a target braking force obtained by adding the difference value (Fc−Fd) to the driver requested braking force is obtained, and the brake is controlled so as to be the target braking force. As a result, the actual driving force becomes substantially zero with respect to the driving force requested by the driver, and the actual braking force with respect to the braking force requested by the driver is the difference value (Fc−Fd). It gets bigger by the minute. That is, when the driver required driving force Fd is less than the correction amount Fc (Fd <Fc), the target repulsive force (correction amount Fc) cannot be obtained only by the control of the driving force control device 10, and thus the driving force control is performed. While outputting the driving force correction amount to the device 10 as the negative value −Fd of the driver required driving force Fd, the difference value (Fc−Fd) is output to the braking force correcting device 20 as the deficiency, and the repulsive force (correction) is corrected. The quantity Fc) is obtained. That is, by adjusting the excess and deficiency of each of the driving force control device 10 and the braking force correction device 20, the driving force control device 10 and the braking force correction device 20 cooperate with each other to obtain a desired repulsive force as a whole system. (Fc) is obtained, and the repulsive force is applied to the vehicle as a running resistance. Therefore, when the accelerator pedal depression amount does not reach the predetermined amount (Fc), the braking force is increased by the shortage (Fc−Fd) with respect to the braking force requested by the driver, and the vehicle Decelerates by power. The driver knows that the host vehicle is approaching the preceding vehicle using such deceleration behavior as a notification of the possibility of contact.
[0064]
As described above, when the driver required driving force Fd corresponding to the accelerator pedal depression amount is equal to or larger than the correction amount Fc (Fd ≧ Fc), Fd−Fc ≧ 0, and therefore, the correction amount Fc is set to the driving force correction amount. As a result, even if the driver required driving force Fd is corrected (subtracted), the difference of the driver required driving force remains as a positive value. For this reason, when the driver-requested driving force Fd corresponding to the accelerator pedal depression amount is equal to or greater than the correction amount Fc, the braking force correction amount is set to 0 without depending on the correction of the braking force control device 20. A negative value of the correction amount Fc is given as a driving force correction amount, and correction is performed only by the driving force control device 10 to generate a desired repulsive force as a whole system, and the repulsive force is applied to the vehicle as a running resistance. It can be said.
[0065]
As described above, with respect to the correction amount Fc indicating the magnitude of the deceleration control, the first repulsive force F_THW obtained based on the inter-vehicle time and the second repulsive force F_TTC obtained based on the collision time. Of these, the larger value is used. By doing in this way, when the own vehicle is likely to contact the preceding vehicle due to the inter-vehicle time (that is, the inter-vehicle distance), the first repulsive force F_THW is increased, and the first repulsive force F_THW is The deceleration control for notifying the contact possibility with the correction amount Fc is activated. On the other hand, when the host vehicle is likely to come into contact with the preceding vehicle due to the collision time (that is, relative speed), the second repulsive force F_TTC increases, and this second repulsive force F_TTC is used as the correction amount Fc. Deceleration control for notification of contact possibility comes to work. As a result, when there is a possibility that the host vehicle may come into contact with the preceding vehicle due to either the inter-vehicle time or the collision time, the contact possibility notification will be activated. A repulsive force according to the inter-vehicle time or the collision time is applied. Thereby, the possibility of contact can be notified by looking at the possibility of the host vehicle coming into contact with the preceding vehicle based on both the inter-vehicle time and the collision time.
[0066]
The vehicle operation obtained from the relationship between the correction amount (repulsive force) Fc and the driver requested driving force (instructed torque) Fd as described above can be illustrated as shown in FIG. It is assumed that the accelerator opening is kept constant. The correction amount (repulsive force) Fc is the first repulsive force F_THW or the second repulsive force F_TTC.
[0067]
When the host vehicle 300 approaches the forward vehicle 400 and the inter-vehicle distance reaches a certain distance, a correction amount (repulsive force) Fc is generated and the inter-vehicle distance is increased as shown in FIG. Accordingly, the correction amount (repulsive force) Fc increases. On the other hand, since the accelerator opening is constant, as shown in FIG. 17A, the driver required driving force Fd takes a constant value regardless of the inter-vehicle distance.
[0068]
In this case, as shown in FIG. 17C, the actual braking / driving force obtained as a difference value (Fd−Fc) between the driver requested driving force Fd and the correction amount (repulsive force) Fc is up to a certain inter-vehicle distance. Although it becomes the value of the driver required driving force Fd itself, it decreases when it becomes shorter than a certain inter-vehicle distance. Further, when the inter-vehicle distance is shortened, the actual braking / driving force reaches a negative value. In such a case, in the region where the actual braking / driving force decreases and the value is a positive value, the driving torque is reduced by correcting the driving force control amount in the driving force control device 10 (steps S45 and S45). Step S46) In a region where the actual braking / driving force decreases, and in a region where the value is negative, the braking force control amount of the driving force control device 10 is corrected, that is, the brake is operated to increase the braking force. (Steps S47 and S48).
[0069]
FIG. 18 simply shows the characteristics of the driving force and the braking force by the correction based on the correction amount Fc.
As shown in FIG. 18, when the accelerator pedal depression amount is large, the driving force (driver required driving force) corresponding to the accelerator pedal depression amount is corrected in the decreasing direction by the repulsive force calculation correction amount Fc (B in the figure). On the other hand, when the accelerator pedal depression amount is small, the driving force (driver requested driving force) corresponding to the accelerator pedal depression amount is corrected so as not to be generated (the driver requested driving force is set to 0) (see FIG. (Characteristic shown as middle C), and correction is made so that a braking force that decreases with increasing accelerator pedal depression amount is generated (characteristic shown as D in the figure). Further, when the brake pedal 3 is depressed, a correction is made in the direction in which the braking force increases based on the correction amount Fc (characteristic indicated by E in the figure), and the vehicle running resistance as a whole becomes the correction amount (repulsive force) Fc. Increase accordingly.
[0070]
Next, the effect will be described.
As described above, the repulsive force of the virtual elastic body provided in front of the host vehicle is calculated according to the approaching state to the preceding vehicle, and this repulsive force is used as an absolute correction amount. The driving force correction amount and the braking force correction amount that are realized are output to the driving force control device 10 and the braking force control device 20, respectively, and the driver required driving force and the driver required braking force are corrected. As a result, when the host vehicle approaches the vehicle ahead to some extent, the host vehicle is given a dull acceleration or decelerated according to the repulsive force, and the driver is notified of the possibility of contact.
[0071]
In addition, since the repulsive force increases as the host vehicle approaches the front vehicle in the model, the running resistance increases as the host vehicle approaches the front vehicle, so that the host vehicle may contact the front vehicle. The driving resistance can be continuously changed in accordance with the increase in the vehicle, and the driver can be notified of the possibility of contact. As a result, the driver can estimate the high possibility of contact with the preceding vehicle according to the magnitude of the running resistance.
[0072]
As described above, the traveling control system makes an approach traveling determination when the driver-requested driving force Fd corresponding to the depression amount of the accelerator pedal 4 is equal to or larger than the correction amount Fc, and the state of the inter-vehicle distance that is equal to or smaller than the predetermined distance. Is continued for a predetermined time or longer, the correction amount Fc is decreased stepwise. As a result, the actual driving force of the host vehicle at the time of the inter-vehicle distance is increased stepwise over time.
[0073]
In the present invention, the correction amount as the repulsive force is increased in accordance with the approaching state, so that the host vehicle is given a dull acceleration. Therefore, when the accelerator is continuously depressed, as shown in FIG. 17C, the driver operation (driver required driving force or command torque) and the control amount correction amount (repulsive force) are balanced ( Equilibrium state). For example, when the host vehicle approaches the preceding vehicle 400 at a relatively constant speed, if the accelerator operation of the host vehicle is loosened, the driver operation (driver requested driving force or command torque) is In some cases, the control amount correction amount (repulsive force) is balanced. In such a case, the driver cannot feel the control even though the control for notifying the possibility of contact that gives the vehicle a dull acceleration is operating, and the control is sufficient. It will not be effective.
[0074]
For this reason, when the distance state in which the driver operation (driver requested driving force or command torque) and the correction amount (control amount) are balanced continues for a predetermined time or longer, the correction amount Fc is set to a step. The contact possibility notification operation is made effective by canceling such a balanced state (equilibrium state). Specifically, by decreasing the correction amount Fc stepwise, the actual driving force increases stepwise over time. As a result, it is possible to validate the contact possibility notification operation and prompt the driver to perform a spontaneous deceleration operation.
[0075]
Next, a second embodiment will be described.
In the second embodiment, a notification sound is output when the state of the inter-vehicle distance that is equal to or smaller than the predetermined distance in the approaching traveling determination process continues for a predetermined time or longer. That is, in the first embodiment described above, when the state of the inter-vehicle distance that is equal to or less than the predetermined distance in the approach traveling determination continues for a predetermined time or more, a warning is given that the correction amount Fc is decreased stepwise. Sound is output.
[0076]
FIG. 19 shows the configuration of the travel control system of the third embodiment that outputs a warning sound. As shown in FIG. 19, the configuration includes an alarm buzzer 40 as a notification sound output means.
FIG. 20 shows a processing procedure of the controller 5 that operates the alarm buzzer 40. Compared with the processing procedure shown in FIG. 15, in the processing of FIG. 20, the alarm buzzer 40 is activated in step S54 in place of the correction that reduces the correction amount Fc stepwise. That is, the controller 5 proceeds to step S54 when the inter-vehicle distance is equal to or less than the predetermined distance in step S51 and when the inter-vehicle distance state where the inter-vehicle distance is equal to or less than the predetermined distance continues in step S53 for a predetermined time or more. The buzzer 54 is activated to output an alarm sound.
[0077]
In this way, when the balanced state between the driver's operation (driver requested driving force or command torque) and the control amount correction amount (repulsive force) continues for a predetermined time or longer, the alarm buzzer 54 generates an alarm sound. Output. Thereby, even in a state where the driver operation (driver requested driving force or instruction torque) and the control amount correction amount (repulsive force) are balanced, by outputting an alarm sound as a notification means of different contact possibility, The driver can be prompted to perform a spontaneous deceleration operation.
[0078]
The embodiment of the present invention has been described above. However, the present invention is not limited to being realized as the above-described embodiment.
That is, in the first embodiment described above, the correction amount Fc is decreased stepwise, but the present invention is not limited to this. For example, the correction amount Fc may be gradually decreased (gradual decrease) as shown in FIG. 21, or the correction amount Fc may be increased stepwise as shown in FIG. As shown in FIG. 24, the correction amount Fc may be gradually increased (gradual increase), or the correction amount Fc may be periodically increased or decreased as shown in FIG. By doing so, it is possible to prompt the driver to perform a spontaneous deceleration operation as in the first embodiment described above. For example, as shown in FIG. 22, when the correction amount Fc is gradually increased, the inter-vehicle distance acts to forcibly increase.
[0079]
In the first embodiment described above, when the driver operation (driver required driving force or command torque) and the control amount correction amount (repulsive force) are balanced, the correction amount Fc that becomes the repulsive force is changed. Thus, the notification of the possibility of contact is made effective, but it is not limited to this. For example, an effect equivalent to changing the correction amount Fc itself by changing at least one of the inter-vehicle time threshold THW_Th, the collision time threshold TTC_Th, and the elastic coefficient (control gain) k_THW, k_TTC. Can be obtained.
[0080]
In the second embodiment described above, an alarm sound from the alarm buzzer is output, but the present invention is not limited to this. For example, when a display device as a notification display means is provided and a state in which the driver's operation (driver requested driving force or command torque) and control amount correction amount (repulsive force) are balanced continues for a predetermined time or longer, display An alarm may be displayed by the device. Further, an alarm buzzer and a display device may be provided, and in this case, an alarm sound can be output and an alarm display can be performed simultaneously.
[0081]
Moreover, it is good also as a structure which combined the above-mentioned 1st Embodiment and 2nd Embodiment. That is, when the state in which the driver's operation (driver requested driving force or command torque) and the control amount correction amount (repulsive force) are balanced continues for a predetermined time or longer, the correction amount Fc is changed and the alarm buzzer is changed. An alarm sound is output from 54. Alternatively, the correction amount Fc may be changed so that an alarm sound is output from the alarm buzzer 54 after a predetermined time.
[0082]
In the above-described embodiment, the approach state determination determines whether or not the inter-vehicle distance is equal to or less than a predetermined distance as shown in FIGS. 15 and 20 (step S51). Alternatively, as shown in FIG. 25, it may be determined in step S55 whether or not the correction amount Fc has reached a predetermined amount. As a result, it is possible to determine whether or not the driver operation (driver-requested driving force or command torque) is balanced with the control amount correction amount (repulsive force). In the present embodiment, a hypothetical elastic body model is assumed, and the repulsive force is increased when the inter-vehicle distance is shortened by the model. This is because the repulsive force is used as the correction amount Fc, so that the inter-vehicle distance can be set equivalent to the correction amount Fc.
[0083]
In the above embodiment, the correction amount Fc is calculated with a virtual elastic body provided in front of the host vehicle. However, the present invention is not limited to this, and the inter-vehicle distance is used as a function. The amount that increases may be calculated using another method.
In the description of the above-described embodiment, the processing of step S1 to step S6 shown in FIG. 8 by the controller 5, the radar device 30 and the obstacle detection processing device 2 are in contact with an object on which the host vehicle is present ahead. 8 is realized, and the processing of step S7 and step S8 shown in FIG. 8 by the controller 5 is based on the contact possibility detected by the contact possibility detection means. A first contact possibility informing means for informing the first contact possibility by applying a braking force to the host vehicle by changing at least one of the driving torque and the braking torque is realized. 15 (the process of step S44 shown in FIG. 14), the braking force by the first contact possibility notification means and the braking / driving force by the driver's operation are flat. To the vehicle may have been in a constant speed running state, it realizes the second contact possibility notifying means for reporting the second contact possibility.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration of a travel control system according to a first embodiment of this invention.
FIG. 2 is a block diagram showing a configuration of a driving force control device of the travel control system.
FIG. 3 is a characteristic diagram showing a characteristic map that defines a relationship between an accelerator pedal depression amount and a driver-requested driving force.
FIG. 4 is a block diagram showing a configuration of a braking force control device of the travel control system.
FIG. 5 is a characteristic diagram showing a characteristic map that defines a relationship between a brake pedal depression force and a driver-requested braking force.
FIG. 6 is a diagram illustrating a configuration of a radar apparatus of the travel control system.
FIG. 7 is a diagram illustrating an obstacle detection result obtained by scanning by the radar device.
FIG. 8 is a flowchart showing a processing procedure of a controller of the travel control system.
FIG. 9 is a diagram used for explaining a predicted course of the host vehicle performed by the traveling control system.
FIG. 10 is a diagram used for explaining a predicted traveling path in consideration of the width of the host vehicle in the predicted traveling path.
FIG. 11 is a diagram used for explaining a model for calculating a correction amount in which a virtual elastic body is provided in front of the host vehicle.
FIG. 12 is a diagram used for explaining a model in which a virtual elastic body is provided corresponding to the inter-vehicle time and the collision time.
FIG. 13 is a flowchart showing a processing procedure of correction amount calculation processing during processing of the controller.
FIG. 14 is a flowchart showing a processing procedure of correction amount output processing during processing of the controller.
FIG. 15 is a flowchart showing a processing procedure of approaching traveling determination processing during processing of the controller.
FIG. 16 is a characteristic of the correction amount Fc that is corrected when the state of the inter-vehicle distance that is equal to or less than the predetermined distance continues for a predetermined time or more in the approaching traveling determination, and indicates the correction amount Fc that decreases stepwise. FIG.
FIG. 17 is a diagram showing the relationship between repulsive force, command torque, and actual braking force.
FIG. 18 is a diagram used for explaining characteristics of driving force and braking force corrected based on a correction amount Fc.
FIG. 19 is a block diagram showing a configuration of a travel control system according to a second embodiment of the present invention.
FIG. 20 is a flowchart illustrating a processing procedure of approaching traveling determination processing during processing of the controller according to the second embodiment.
FIG. 21 is a characteristic diagram showing a correction amount Fc that is corrected when the state of the inter-vehicle distance that is equal to or less than a predetermined distance continues for a predetermined time or more in the approaching traveling determination, and gradually decreases. It is.
FIG. 22 is a characteristic of the correction amount Fc that is corrected when the state of the inter-vehicle distance that is equal to or less than a predetermined distance continues for a predetermined time or more in the approaching traveling determination, and indicates a correction amount Fc that increases stepwise. FIG.
FIG. 23 is a characteristic diagram showing a correction amount Fc that gradually increases as correction of the correction amount Fc is performed when the state of the inter-vehicle distance that is equal to or less than the predetermined distance continues for a predetermined time or more in the approaching traveling determination. It is.
FIG. 24 is a characteristic of the correction amount Fc that is corrected when the state of the inter-vehicle distance that is equal to or less than the predetermined distance continues for a predetermined time or more in the approaching traveling determination, and indicates the correction amount Fc that changes periodically. FIG.
FIG. 25 is a flowchart showing another processing procedure for determining the contact running.
[Explanation of symbols]
1 Vehicle speed sensor
2 Obstacle detection processing device
3 Brake pedal
4 Accelerator pedal
5 Controller
6 Engine
10 Driving force control device
11 Driver required driving force calculation unit
12 Adder
13 Engine controller
20 Braking force control device
21 Driver required braking force calculation unit
22 Adder
23 Brake fluid pressure controller
30 Radar equipment
31 Light emitting part
32 Receiver
40 Alarm buzzer
200 Forward obstacle
300 Own vehicle
400 Vehicle ahead (preceding vehicle)
500,501,502 Virtual elastic body

Claims

Based on the possibility that the host vehicle is in contact with an object present ahead, the first contact possibility is notified by applying a braking force to the host vehicle by changing at least one of the driving torque and the braking torque. 1 contact possibility notification means;
When the braking force by the first contact possibility notification means and the braking / driving force by the driver's operation are balanced and the host vehicle is in a constant speed running state, the second contact possibility is notified. Two contact possibility notification means;
A vehicle notification device comprising:

2. The second contact possibility notification unit performs notification of the second contact possibility by changing a control amount of the braking force of the first contact possibility notification unit. The vehicle alarm device described.

The vehicle notification device according to claim 2, wherein the second contact possibility notification unit increases a control amount of the braking force of the first contact possibility notification unit.

The vehicle notification device according to claim 2, wherein the second contact possibility notification unit reduces a control amount of the braking force of the first contact possibility notification unit.

5. The vehicle according to claim 2, wherein the second contact possibility notification unit changes a control amount of the braking force of the first contact possibility notification unit in a stepwise manner. Notification device.

The vehicle notification device according to claim 2, wherein the second contact possibility notification unit periodically increases or decreases a control amount of the braking force of the first contact possibility notification unit.

Provided with a notification sound output means,
The vehicle according to any one of claims 1 to 6, wherein the second contact possibility notification means outputs a notification sound from the notification sound output means to perform a second contact possibility notification. Notification device.

A notification display means,
The vehicle notification device according to any one of claims 1 to 6, wherein the second contact possibility notification unit performs notification display by the notification display unit and performs notification of the second contact possibility. .

Based on the distance between the subject vehicle and the object existing in front, the braking force by the first contact possibility informing means and the braking / driving force by the driver's operation are balanced and the subject vehicle travels at a constant speed. Equilibrium state detection means for detecting that it is in a state,
9. The vehicle according to claim 1, wherein the second contact possibility notifying unit notifies the second contact possibility based on a detection result of the equilibrium state detecting unit. Notification device.

The equilibrium state detection means is configured to maintain a constant speed when the braking force by the first contact possibility notification means and the braking / driving force by the driver's operation are balanced when a constant distance between the objects continues for a predetermined time. The vehicle notification device according to claim 9, wherein the vehicle notification device detects that the vehicle is running.

An inter-vehicle time calculating means for calculating an inter-vehicle time by dividing the distance between the own vehicle and an object existing ahead by the speed of the own vehicle;
The first contact possibility notification unit generates a control amount of the braking force including a first gain based on a comparison result between the inter-vehicle time calculated by the inter-vehicle time calculation unit and a first threshold value. And
7. The second contact possibility notification unit changes the control amount of the braking force by changing at least one of the first threshold value or the first gain. The vehicle alarm device according to any one of the above.

A collision time calculation means for calculating a collision time by dividing the distance between the host vehicle and the object existing ahead by the relative speed between the host vehicle and the object present ahead;
The first contact possibility informing means generates a control amount of the braking force comprising a second gain based on a comparison result between the collision time calculated by the collision time calculating means and a second threshold value. And
7. The second contact possibility notification unit changes the control amount of the braking force by changing at least one of the second threshold value or the second gain. The vehicle alarm device according to any one of the above.