JP3852901B2

JP3852901B2 - Brake hydraulic pressure control device

Info

Publication number: JP3852901B2
Application number: JP34933299A
Authority: JP
Inventors: 祐二大石
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1999-12-08
Filing date: 1999-12-08
Publication date: 2006-12-06
Anticipated expiration: 2019-12-08
Also published as: JP2001163212A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両等のアンチロック制御やトラクション制御などを行うために好適な、ブレーキ液圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種のブレーキ液圧制御装置は、ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御するための電磁弁を備え、この電磁弁が電磁弁制御装置によって駆動制御されるようになっている。
【０００３】
例えば、マスタシリンダの液圧をホイールシリンダに導く主通路の途中に増圧電磁弁を設け、ホイールシリンダとリザーバとを連通するリターン通路の途中に減圧電磁弁が設けられており、通常ブレーキ時には減圧電磁弁を閉じると共に増圧電磁弁を開いて、ブレーキペダルに加えられる踏力に応じてブレーキ液圧を発生させるマスターシリンダの液圧が増圧電磁弁を介してホイールシリンダに供給されることによって所定の制動力を得る一方、ブレーキペダルの踏み込みによる制動動作時において、車輪がロックする虞がある場合は、増圧電磁弁を閉じると共に減圧電磁弁を開いて、ホイールシリンダ内の液圧をリターン通路を介してリザーバに流入させ、ホイールシリンダ内の液圧を減圧制御して車輪のロックを回避するようになっている。この場合に、前記増圧電磁弁及び減圧電磁弁が電磁弁制御装置によって駆動制御される。
【０００４】
ところで、圧力媒体であるブレーキ液は、車両等の走行時の環境によって温度の影響を受け、動粘度が変化するところから、ブレーキ液温の変化によって電磁弁によるブレーキ液圧の制御特性が変化することになる。例えば、低温時にはブレーキ液の粘性が増すため、増圧制御する場合に、常温時と同じ時間だけ増圧制御しても所定のブレーキ液圧が得られなくなる。
【０００５】
これを解決するために、例えば特開平８−５８５５３号公報には、温度センサーとしての格別のブレーキ液温検出手段を設けて、この温度検出手段が検出したブレーキ液温に基づいて電磁弁の作動時間を補正するか、エンジン冷却水温度検出手段によって検出した冷却水の温度に基づいてブレーキ液温を推定し、電磁弁の作動時間を補正するようにしたブレーキ液圧制御装置が開示されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来例にあっては、格別のブレーキ液温検出手段を設ける場合は、この液温検出手段を設けることによってブレーキ液圧制御装置の製造コストが増加する虞があり、また、エンジン冷却水温度検出手段が検出した温度データを利用する場合はブレーキ液温を推定する精度が悪くなる虞がある。
【０００７】
本発明は前記従来の実情に鑑みて案出されたもので、製造コストを増加させることがなく、精度よくブレーキ液温を推定することが可能なブレーキ液圧制御装置を得ることを目的とする。また、前記推定されたブレーキ液温に基づいて液圧を制御可能なブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
そこで、請求項１記載の発明は、ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御するための電磁弁を備え、この電磁弁が電磁弁制御装置によって駆動制御されるブレーキ液圧制御装置において、前記電磁弁制御装置が、電磁弁の電流値を検出することによって、電磁弁に駆動電流が供給されてからこの電磁弁が作動を完了するまでの作動完了時間を検出する電磁弁電流検出手段と、この電磁弁電流検出手段による作動完了時間に基づいてブレーキ液温を推定するブレーキ液温推定手段と、を備えてなる構成にしてある。
【０００９】
また、請求項２記載の発明は、ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御するための電磁弁を備え、この電磁弁が電磁弁制御装置によって駆動制御されるブレーキ液圧制御装置において、前記電磁弁制御装置が、電磁弁の電流値を検出することによって、電磁弁に駆動電流が供給されてからこの電磁弁が作動を完了するまでの作動完了時間を検出する電磁弁電流検出手段と、この電磁弁電流検出手段による作動完了時間に基づいてブレーキ液温を推定するブレーキ液温推定手段と、このブレーキ液温推定手段による推定値に基づいて電磁弁の作動時間の補正量を決定する補正量決定手段とを備え、前記電磁弁への通電時間が補正量決定手段の補正量によって補正される構成にしてある。
【００１０】
請求項１記載の発明にあっては、先ず、前記電磁弁電流検出手段によって、電磁弁の電流値を検出して、電磁弁に駆動電流が供給されてからこの電磁弁が作動を完了するまでの作動完了時間を検出する。
【００１１】
具体的には、前記電磁弁の電流値の変化を検出することによって作動完了時間を検出する。即ち、前記電磁弁の電磁コイルに励磁電流を供給することによってアーマチュア（可動鉄心）が駆動され、このアーマチュアに繋がる弁体が弁孔を開くかまたは閉じ、アーマチュアが機械的にその移動を停止される。前記電磁弁のアーマチュアがその移動を停止することによって、磁気抵抗（リラクタンス）の逆数であるパーミアンスの変化率は一挙に零となるから、電磁弁の電流値の変化に特異点が現れる。これによって、前記電磁弁の作動が完了するまでの作動完了時間が検出される。
【００１２】
次に、前記ブレーキ液温推定手段によって、電磁弁電流検出手段による電磁弁の作動完了時間に基づいて、ブレーキ液温を推定する。
【００１３】
具体的には、ブレーキ液の動粘度はブレーキ液の温度によって変化し、温度の低下に伴って粘性を増すから、電磁弁の作動完了時間は、ブレーキ液の温度が常温状態から低下するに連れて長くなり、上昇するに連れて短くなる。このため、予めブレーキ液温と作動完了時間との関係を記憶させておき、そのデータ等を参照して、電磁弁の作動完了時間に基づいてブレーキ液温が推定される。
【００１４】
ここに、前記ブレーキ液温は電磁弁の電流値に基づいて推定されるから、格別の検出手段を設ける必要がないと共に、精度よく推定される。
【００１５】
したがって、製造コストを増加させることがなく、精度よくブレーキ液温を推定することが可能なブレーキ液圧制御装置が得られる。
【００１６】
次に、請求項２記載の発明にあっては、先ず、前記電磁弁電流検出手段によって、電磁弁の電流値を検出して、電磁弁に駆動電流が供給されてからこの電磁弁が作動を完了するまでの作動完了時間を検出する。
【００１７】
具体的には、前記電磁弁の電流値の変化を検出することによって作動時間を検出する。即ち、前記電磁弁の電磁コイルに励磁電流を供給することによってアーマチュア（可動鉄心）が駆動され、このアーマチュアに繋がる弁体が弁孔を開くかまたは閉じ、アーマチュアが機械的にその移動を停止される。前記電磁弁のアーマチュアがその移動を停止することによって、磁気抵抗（リラクタンス）の逆数であるパーミアンスの変化率は一挙に零となるから、電磁弁の電流値の変化に特異点が現れる。これによって、前記電磁弁の作動が完了するまでの作動完了時間が検出される。
【００１８】
次に、前記ブレーキ液温推定手段によって、電磁弁電流検出手段による電磁弁の作動完了時間に基づいて、ブレーキ液温を推定する。
【００１９】
具体的には、ブレーキ液の動粘度はブレーキ液の温度によって変化し、温度の低下に伴って粘性を増すから、電磁弁の作動完了時間は、ブレーキ液の温度が常温状態から低下するに連れて長くなり、上昇するに連れて短くなる。このため、予めブレーキ液温と作動完了時間との関係を記憶させておき、そのデータ等を参照して、電磁弁の作動完了時間に基づいてブレーキ液温が推定される。
【００２０】
次に、前記補正量決定手段によって、ブレーキ液温推定手段によるブレーキ液温の推定値に基づいて、電磁弁の作動時間の補正量を決定する。
【００２１】
この場合に、ブレーキ液温とブレーキ圧力の増圧及び減圧特性との関係を予めマップ等の形式で記憶させておき、このマップ等を参照して、ブレーキ圧力の増圧及び減圧時における電磁弁の作動時間の補正量を決定することができる。
【００２２】
これによって、前記電磁弁の作動時間が補正され、ブレーキ液温が変化しても、所定のブレーキ液圧に制御されることになる。
【００２３】
ここに、前記ブレーキ液温は電磁弁の電流値に基づいて推定されるから、格別の検出手段を設ける必要がないと共に、精度よく推定される。
【００２４】
したがって、製造コストを増加させることがなく、精度よくブレーキ液温を推定することが可能であると共に、この推定されたブレーキ液温に基づいて液圧を制御可能なブレーキ液圧制御装置が得られる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態をアンチロックブレーキ装置に適用した態様として、図面に基づいて詳述する。
【００２６】
図１は本発明の実施の形態を示す、ブレーキ液圧制御装置の全体構成を示す説明図、図２は図１における増圧電磁弁の断面図、図３は図１における減圧電磁弁の断面図、図４は本発明の基本構成を示すブロック図、図５は図４に示す電磁弁電流検出手段の回路図、図６は電磁弁の電流特性を示す線図、図７はブレーキ液温と作動完了時間との関係を示す線図、図８は増圧制御されるときに電磁弁制御装置の内部で実行される処理の概要を示すフローチャート、図９は減圧制御されるときに電磁弁制御装置の内部で実行される処理の概要を示すフローチャート、図１０は図８及び図９における補正処理の概要を示すフローチャートである。
【００２７】
図において、１はブレーキペダル、２はブレーキペダル１に加えられる踏力に応じてブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダである。前記マスタシリンダ２は供給通路３を介してホイールシリンダ４に連通に連通している。前記供給通路３の途中には増圧電磁弁５が設けられており、この増圧電磁弁５は常態において開状態を維持するノーマル・オープン型の弁となっている。
【００２８】
また、前記供給通路３には、チェック弁６が増圧電磁弁５に対して並列に設けられており、このチェック弁６はマスタシリンダ２からホイールシリンダ４への作動液の流通を阻止し、逆方向の流通を許容するようになっている。
【００２９】
７はブレーキ液のリザーバである。前記リザーバ７はリターン通路８を介してホイールシリンダ４に連通しており、このリターン通路８は増圧電磁弁５よりも下流側の供給通路３から分岐して形成してある。前記リターン通路８の途中には減圧電磁弁９が設けられており、この減圧電磁弁９は常態において閉状態を維持するノーマル・クローズ型の弁となっている。
【００３０】
１０は前記リザーバ７内のブレーキ液をマスタシリンダ２側に汲み出すポンプ装置で、このポンプ装置１０の吸入通路１１はリザーバ７に連通し、吐出通路１２はダンパ１３を介してマスタシリンダ２に連通している。
【００３１】
前記増圧電磁弁５は、図２に示すように、バルブボディ１６に形成した供給通路３の途中に、弁孔１７及び弁座１８を備えた中空状の弁座部材１９を設け、この弁座部材１９の弁座１８に弁体２０を適合させた構成とされている。前記弁体２０はバルブボディ１６に形成した軸方向孔２１を摺動自在に貫通して延び、シリンダ２２内に摺動自在に収容されたアーマチュア（可動鉄心）２３に接触されている。前記シリンダ２２は非磁性材料から一端封止の円筒状に形成されてなり、開放端がバルブボディ１６に固定されている。前記弁体２０及びアーマチュア２３の外周側には電磁コイル２４が配置されており、この電磁コイル２４に励磁電流を供給することによってアーマチュア２３と共に弁体２０が駆動されるようになっている。また、前記弁体２０はばね部材２５によって付勢されて、常態において弁孔１７を開いており、電磁コイル２４による駆動によって弁座１８に着座して弁孔１７を閉じ、供給通路３を閉塞することが可能となっている。
【００３２】
また、前記バルブボディ１６の先端側には、チェック弁６としてのカップシール２６が設けられている。
【００３３】
前記減圧弁９は、図３に示すように、バルブボディ２９に形成したリターン通路８の途中に、弁孔３０及び弁座３１を備えた中空状の弁座部材３２を設け、この弁座部材３２の弁座３１に弁体３３を適合させた構成とされている。前記弁体３３は球体からなり、シリンダ３４内に摺動自在に収容されたアーマチュア（可動鉄心）３５に一体的に取付けてある。前記シリンダ３４は非磁性材料から円筒状に形成されてなり、一端側がバルブボディ１６に固定され、他端側がキャップ３６によって封止されている。前記弁体３３が取付けられたアーマチュア３５の外周側には電磁コイル３７が配置されており、この電磁コイル３７に励磁電流を供給することによってアーマチュア３５と共に弁体３３が駆動されるようになっている。また、前記弁体３３はアーマチュア３５を介してばね部材３８によって付勢されて、常態において弁孔３０を閉じており、電磁コイル３７による駆動によって弁座３１から離れて弁孔３０を開き、リターン通路８を開通することが可能となっている。
【００３４】
４１は電磁弁制御装置で、この電磁弁制御装置４１は、車両の走行状態や路面状態等の信号が入力され、これらの信号に基づいて増圧電磁弁５及び減圧電磁弁９を駆動制御するようになっている。
【００３５】
前記電磁弁制御装置４１は、図４に示すように、電磁弁電流検出手段４２と、ブレーキ液温推定手段４３と、補正量決定手段４４とを備えている。
【００３６】
前記電磁弁電流検出手段４２は、増圧電磁弁５または減圧電磁弁９の電流値を検出することによって、増圧電磁弁５または減圧電磁弁９に駆動電流が供給されてからこの増圧電磁弁５または減圧電磁弁９が作動を完了するまでの作動完了時間を検出するようになっている。
【００３７】
具体的には、図５に示すように、ドレイン側が接地されたスイッチングトランジスタ４６と電磁コイル２４，３７との間に設けた負荷抵抗４７の前後の電圧を演算増幅器４８に入力して、この演算増幅器４８の出力をＡＤ変換器４９でデジタル変換したデータとして検出することが可能となっている。尚、図５において５０はバッテリ、５１は演算増幅器４８の（−）端子側に設けた抵抗、５２は演算増幅器４８の（＋）端子側に設けた抵抗、５３は演算増幅器４８の出力端子から（−）端子にフィードバックする抵抗である。また、前記演算増幅器４８の（＋）端子は抵抗５４を介して接地してある。
【００３８】
この場合に、前記増圧電磁弁５または減圧電磁弁９の電磁コイル２４，３７に励磁電流を供給することによってアーマチュア２３，３５が駆動され、このアーマチュア２３に繋がる弁体２０が弁孔１７を閉じるか、またはアーマチュア３５に繋がる弁体３３が弁孔３０を開き、アーマチュア２３，３５が機械的にその移動を停止されることになる。即ち、前記増圧電磁弁５にあっては、弁体２０が弁座１８に着座して弁孔１７を閉じることによって、アーマチュア２３の移動が停止される。また、前記減圧電磁弁９にあっては、弁体３３が弁孔３０を開き、アーマチュア３５がキャップ３６に当接することで、このアーマチュア３５の移動が停止される。
【００３９】
前記増圧電磁弁５のアーマチュア２３または減圧電磁弁９のアーマチュア３５がその移動を停止することによって、磁気抵抗（リラクタンス）の逆数であるパーミアンスの変化率は一挙に零となるから、増圧電磁弁５または減圧電磁弁９の電流値の変化に特異点が現れる（図６参照）。これによって、前記増圧電磁弁５または減圧電磁弁９の作動が完了するまでの作動完了時間が検出されるようになっている。
【００４０】
前記ブレーキ液温推定手段４３は、電磁弁電流検出手段４２による作動完了時間に基づいてブレーキ液温を推定するようになっている。
【００４１】
具体的には、ブレーキ液の動粘度はブレーキ液の温度によって変化し、温度の低下に伴って粘性を増すから、増圧電磁弁５または減圧電磁弁９の作動完了時間は、ブレーキ液の温度が常温状態から低下するに連れて長くなり、上昇するに連れて短くなる。このため、予めブレーキ液温と作動完了時間との関係（図７参照）を記憶させておき、そのデータ等を参照して、電磁弁の作動完了時間に基づいて、ブレーキ液温が推定されるようになっている。
【００４２】
前記補正量決定手段４４は、ブレーキ液温推定手段４３による推定値に基づいて、増圧電磁弁５または減圧電磁弁９の作動時間の補正量を決定するようになっている。
【００４３】
この場合に、ブレーキ液温とブレーキ圧力の増圧及び減圧特性との関係を予めマップ等の形式で記憶させておき、このマップ等を参照して、ブレーキ圧力の増圧及び減圧制御時における増圧電磁弁５または減圧電磁弁９の作動時間の補正量を決定することができる。
【００４４】
斯かる構成において、通常ブレーキ時には前記供給通路３の増圧電磁弁５を開いて、ブレーキペダル１に加えられる踏力に応じてブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ２からの液圧が、増圧電磁弁５を介してホイールシリンダ４に供給され、ホイールシリンダ４の液圧が増圧制御される。尚、この場合に、前記リターン通路８の減圧電磁弁９は閉じている。
【００４５】
前記ホイールシリンダ４のブレーキ液圧が増圧制御されている状態で、供給通路３の増圧電磁弁５を閉じることによって、ホイールシリンダ４の液圧は所定の圧力に保持制御される。
【００４６】
制動動作時において、車輪がロックする虞がある場合には、前記供給通路３の増圧電磁弁５を閉じる一方、リターン通路８の減圧電磁弁９を開いて、ホイールシリンダ４の液圧を、減圧電磁弁９を介してリザーバ７に流入させ、ホイールシリンダ４の液圧を減圧制御して車輪のロックを回避する。
【００４７】
尚、前記リザーバ７内のブレーキ液は、適宜ポンプ装置１０によってマスタシリンダ２側に汲み出される。また、このとき、前記ポンプ装置１０で生じる脈動は、吐出通路１２に設けたダンパ１３によって低減される。
【００４８】
前記ホイールシリンダ４のブレーキ液圧が増圧制御、保持制御及び減圧制御されるとき、電磁弁制御装置４１が増圧電磁弁５及び減圧電磁弁９を駆動制御する。即ち、前記電磁弁制御装置４１は、車両の走行状態や路面状態等の信号が入力され、これらの信号に基づいて増圧電磁弁５及び減圧電磁弁９を駆動制御し、これによってホイールシリンダ４の液圧が制御される。
【００４９】
前記電磁弁制御装置４１は、電磁弁電流検出手段４２と、ブレーキ液温推定手段４３と、補正量決定手段４４とを備えており、次のように作動する。
【００５０】
先ず、前記電磁弁電流検出手段４２によって、電磁弁の電流値を検出して、電磁弁に駆動電流が供給されてからこの電磁弁が作動を完了するまでの作動完了時間を検出する。
【００５１】
具体的には、前記電磁弁の電流値の変化を検出することによって作動完了時間を検出する。即ち、前記増圧電磁弁５または減圧電磁弁９の電磁コイル２４，３７に励磁電流を供給することによってアーマチュア２３，３５が駆動され、このアーマチュア２３に繋がる弁体２０が弁孔１７を閉じるか、またはアーマチュア３５に繋がる弁体３３が弁孔３０を開き、アーマチュア２３，３５が機械的にその移動を停止されることになる。即ち、前記増圧電磁弁５にあっては、弁体２０が弁座１８に着座して弁孔１７を閉じることによって、アーマチュア２３の移動が停止される。また、前記減圧電磁弁９にあっては、弁体３３が弁孔３０を開き、アーマチュア３５がキャップ３６に当接することで、このアーマチュア３５の移動が停止される。
【００５２】
前記増圧電磁弁５のアーマチュア２３または減圧電磁弁９のアーマチュア３５がその移動を停止することによって、磁気抵抗（リラクタンス）の逆数であるパーミアンスの変化率は一挙に零となるから、増圧電磁弁５または減圧電磁弁９の電流値の変化に特異点が現れる（図６参照）。これによって、前記増圧電磁弁５または減圧電磁弁９の作動が完了するまでの作動完了時間が検出される。
【００５３】
次に、前記ブレーキ液温推定手段４３によって、電磁弁電流検出手段４２による電磁弁の作動完了時間に基づいて、ブレーキ液温を推定する。
【００５４】
具体的には、ブレーキ液の動粘度はブレーキ液の温度によって変化し、温度の低下に伴って粘性を増すから、増圧電磁弁５または減圧電磁弁９の作動完了時間は、ブレーキ液の温度が常温状態から低下するに連れて長くなり、上昇するに連れて短くなる。このため、予めブレーキ液温と作動完了時間との関係（図７参照）を記憶させておき、そのデータ等を参照して、電磁弁の作動完了時間に基づいて、ブレーキ液温が推定される。
【００５５】
次に、前記補正量決定手段４４によって、ブレーキ液温推定手段４３によるブレーキ液温の推定値に基づいて、増圧電磁弁５または減圧電磁弁９の作動時間の補正量を決定する。
【００５６】
この場合に、ブレーキ液温とブレーキ圧力の増圧及び減圧特性との関係を予めマップ等の形式で記憶させておき、このマップ等を参照して、ブレーキ圧力の増圧制御及び減圧制御時における増圧電磁弁５または減圧電磁弁９の作動時間の補正量が決定される。
【００５７】
これによって、前記増圧電磁弁５または減圧電磁弁９の作動時間が補正され、ブレーキ液温が変化しても、所定のブレーキ液圧に制御されることになる。
【００５８】
図８乃至図１０は前記ホイールシリンダ４のブレーキ液圧が増圧制御及び減圧制御されるときに、電磁弁制御装置４１の内部で実行される処理の概要を示すフローチャートである。
【００５９】
前記ホイールシリンダ４のブレーキ液圧が増圧制御される場合には、図８に示すように、先ず、ステップ１０１で増圧時間（ＺＴ）が求められる。次に、ステップ１０２で補正処理（後に詳述する）が行われ、ブレーキ液温に応じて補正時間が求められ、次いで、ステップ１０３で増圧時間（ＺＴ）に補正時間を加算して新しい増圧時間（ＺＴ）が求められる。
【００６０】
次に、ステップ１０４で電磁弁ＯＮカウンタ（ｉ）が入力されているか否かを判定し、電磁弁ＯＮカウンタ（ｉ）が増圧時間（ＺＴ）未満であると判断した場合にはステップ１０５で電磁弁ＯＮカウンタ（ｉ）をインクリメントした後に、ステップ１０１に戻って上述した処理を繰り返し実行する。一方、ステップ１０４で電磁弁ＯＮカウンタ（ｉ）が増圧時間（ＺＴ）以上であると判断した場合にはステップ１０６に移行して電磁弁の作動を停止させる。
【００６１】
一方、前記ホイールシリンダ４のブレーキ液圧が減圧制御される場合には、図９に示すように、先ず、ステップ１１１で減圧時間（ＧＴ）が求められる。次に、ステップ１１２で補正処理（後に詳述する）が行われ、ブレーキ液温に応じて補正時間が求められ、次いで、ステップ１１３で減圧時間（ＧＴ）に補正時間を加算して新しい減圧時間（ＧＴ）が求められる。
【００６２】
次に、ステップ１１４で電磁弁ＯＮカウンタ（ｊ）が入力されているか否かを判定し、電磁弁ＯＮカウンタ（ｊ）が減圧時間（ＧＴ）未満であると判断した場合にはステップ１１５で電磁弁ＯＮカウンタ（ｊ）をインクリメントした後に、ステップ１１１に戻って上述した処理を繰り返し実行する。一方、ステップ１１４で電磁弁ＯＮカウンタ（ｊ）が減圧時間（ＧＴ）以上であると判断した場合にはステップ１１６に移行して電磁弁の作動を停止させる。
【００６３】
前記ステップ１０２及びステップ１１２での補正処理は、図１０に示すように、先ず、ステップ１２１で電磁弁ＯＮを検出し、次いで、ステップ１２２で電磁弁の電流値を検出することによって、電磁弁に駆動電流が供給されてからこの電磁弁が作動を完了するまでの作動完了時間を検出する。次に、ステップ１２３に移行し、電磁弁の作動完了時間に基づいてブレーキ液温を推定する。次に、ステップ１２４で、ブレーキ液温の推定値に基づいて電磁弁の作動時間の補正量を決定する。
【００６４】
ここに、前記ブレーキ液温は電磁弁の電流値に基づいて推定されるから、格別の検出手段を設ける必要がないと共に、精度よく推定される。
【００６５】
したがって、製造コストを増加させることがなく、精度よくブレーキ液温を推定することが可能なブレーキ液圧制御装置が得られると共に、この推定されたブレーキ液温に基づいて液圧を制御可能なブレーキ液圧制御装置が得られる。
【００６６】
以上、実施の形態を図面に基づいて説明したが、具体的構成はこの実施の形態に限られるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で変更可能である。
【００６７】
【発明の効果】
以上、詳細に説明したように、本発明によれば、製造コストを増加させることがなく、精度よくブレーキ液温を推定することが可能であると共に、この推定されたブレーキ液温に基づいて液圧を制御可能なブレーキ液圧制御装置が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態を示す、ブレーキ液圧制御装置の全体構成を示す説明図である。
【図２】図１における増圧電磁弁の断面図である。
【図３】図１における減圧電磁弁の断面図である。
【図４】本発明の基本構成を示すブロック図である。
【図５】図４に示す電磁弁電流検出手段の回路図である。
【図６】電磁弁の電流特性を示す線図である。
【図７】ブレーキ液温と作動完了時間との関係を示す線図である。
【図８】増圧制御されるときに電磁弁制御装置の内部で実行される処理の概要を示すフローチャートである。
【図９】減圧制御されるときに電磁弁制御装置の内部で実行される処理の概要を示すフローチャートである。
【図１０】図８及び図９における補正処理の概要を示すフローチャートである。
【符号の説明】
４ホイールシリンダ
５増圧電磁弁
９減圧電磁弁
４１電磁弁制御装置
４２電磁弁電流検出手段
４３ブレーキ液温推定手段
４４補正量決定手段[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a brake fluid pressure control apparatus suitable for performing antilock control, traction control, and the like of a vehicle or the like.
[0002]
[Prior art]
This type of brake hydraulic pressure control device includes an electromagnetic valve for controlling the brake hydraulic pressure of the wheel cylinder, and this electromagnetic valve is driven and controlled by the electromagnetic valve control device.
[0003]
For example, a pressure increasing solenoid valve is provided in the middle of the main passage that guides the hydraulic pressure of the master cylinder to the wheel cylinder, and a pressure reducing solenoid valve is provided in the middle of the return passage that connects the wheel cylinder and the reservoir. When the solenoid valve is closed and the pressure increasing solenoid valve is opened, the hydraulic pressure of the master cylinder that generates the brake fluid pressure according to the depression force applied to the brake pedal is supplied to the wheel cylinder via the pressure increasing solenoid valve. If there is a possibility that the wheel may be locked during the braking operation by depressing the brake pedal, close the pressure-increasing solenoid valve and open the pressure-reducing solenoid valve to return the hydraulic pressure in the wheel cylinder to the return path. To prevent the wheel from being locked by reducing the hydraulic pressure in the wheel cylinder. . In this case, the pressure increasing solenoid valve and the pressure reducing solenoid valve are driven and controlled by the solenoid valve control device.
[0004]
By the way, the brake fluid, which is a pressure medium, is affected by the temperature depending on the traveling environment of the vehicle or the like, and the kinematic viscosity changes. Therefore, the control characteristic of the brake fluid pressure by the electromagnetic valve changes due to the change of the brake fluid temperature. It will be. For example, since the viscosity of the brake fluid increases at a low temperature, a predetermined brake fluid pressure cannot be obtained even when the pressure increase control is performed for the same time as that at the normal temperature.
[0005]
In order to solve this problem, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 8-58553 is provided with a special brake fluid temperature detecting means as a temperature sensor, and the operation of the solenoid valve based on the brake fluid temperature detected by the temperature detecting means. There is disclosed a brake fluid pressure control device that corrects the operation time of the solenoid valve by correcting the time or estimating the brake fluid temperature based on the coolant temperature detected by the engine coolant temperature detecting means. .
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the conventional example, when a special brake fluid temperature detecting means is provided, there is a possibility that the manufacturing cost of the brake fluid pressure control device is increased by providing this fluid temperature detecting means, and engine cooling When the temperature data detected by the water temperature detecting means is used, there is a possibility that the accuracy of estimating the brake fluid temperature is deteriorated.
[0007]
The present invention has been devised in view of the above-described conventional situation, and an object thereof is to obtain a brake fluid pressure control device capable of accurately estimating the brake fluid temperature without increasing the manufacturing cost. . Another object of the present invention is to provide a brake fluid pressure control device capable of controlling fluid pressure based on the estimated brake fluid temperature.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
Accordingly, the invention according to claim 1 is provided with a solenoid valve for controlling the brake fluid pressure of the wheel cylinder, and the solenoid valve is driven and controlled by the solenoid valve control device. An electromagnetic valve current detecting means for detecting an operation completion time from when a drive current is supplied to the electromagnetic valve until the operation of the electromagnetic valve is completed by detecting a current value of the electromagnetic valve; Brake fluid temperature estimating means for estimating the brake fluid temperature based on the operation completion time by the current detecting means.
[0009]
The invention according to claim 2 is provided with a solenoid valve for controlling the brake fluid pressure of the wheel cylinder, and the solenoid valve is driven and controlled by the solenoid valve control device. An electromagnetic valve current detecting means for detecting an operation completion time from when a drive current is supplied to the electromagnetic valve until the operation of the electromagnetic valve is completed by detecting a current value of the electromagnetic valve; Brake fluid temperature estimating means for estimating the brake fluid temperature based on the operation completion time by the current detecting means, and a correction amount determining means for determining a correction amount for the operation time of the solenoid valve based on the estimated value by the brake fluid temperature estimating means The time for energizing the solenoid valve is corrected by the correction amount of the correction amount determining means.
[0010]
In the first aspect of the invention, first, the electromagnetic valve current detection means detects the current value of the electromagnetic valve, and after the drive current is supplied to the electromagnetic valve, the operation of the electromagnetic valve is completed. Detect the operation completion time.
[0011]
Specifically, the operation completion time is detected by detecting a change in the current value of the solenoid valve. That is, an armature (movable iron core) is driven by supplying an exciting current to the electromagnetic coil of the solenoid valve, the valve body connected to the armature opens or closes the valve hole, and the armature is mechanically stopped from moving. The When the armature of the solenoid valve stops moving, the rate of change of permeance, which is the reciprocal of the magnetic resistance (reluctance), becomes zero at a stroke, so that a singular point appears in the change of the current value of the solenoid valve. Thereby, the operation completion time until the operation of the solenoid valve is completed is detected.
[0012]
Next, the brake fluid temperature is estimated by the brake fluid temperature estimation means based on the operation completion time of the solenoid valve by the solenoid valve current detection means.
[0013]
Specifically, the kinematic viscosity of the brake fluid changes depending on the temperature of the brake fluid, and the viscosity increases as the temperature decreases. Therefore, the operation completion time of the solenoid valve increases as the temperature of the brake fluid decreases from the normal temperature state. It gets longer and gets shorter as it rises. For this reason, the relationship between the brake fluid temperature and the operation completion time is stored in advance, and the brake fluid temperature is estimated based on the operation completion time of the solenoid valve with reference to the data.
[0014]
Here, since the brake fluid temperature is estimated based on the current value of the electromagnetic valve, it is not necessary to provide a special detection means, and is estimated accurately.
[0015]
Therefore, a brake fluid pressure control device capable of accurately estimating the brake fluid temperature without increasing the manufacturing cost is obtained.
[0016]
Next, in the invention described in claim 2, first, the solenoid valve current detecting means detects the current value of the solenoid valve, and the solenoid valve is operated after the drive current is supplied to the solenoid valve. The operation completion time until completion is detected.
[0017]
Specifically, the operation time is detected by detecting a change in the current value of the solenoid valve. That is, an armature (movable iron core) is driven by supplying an exciting current to the electromagnetic coil of the solenoid valve, the valve body connected to the armature opens or closes the valve hole, and the armature is mechanically stopped from moving. The When the armature of the solenoid valve stops moving, the rate of change of permeance, which is the reciprocal of the magnetic resistance (reluctance), becomes zero at a stroke, so that a singular point appears in the change of the current value of the solenoid valve. Thereby, the operation completion time until the operation of the solenoid valve is completed is detected.
[0018]
Next, the brake fluid temperature is estimated by the brake fluid temperature estimation means based on the operation completion time of the solenoid valve by the solenoid valve current detection means.
[0019]
Specifically, the kinematic viscosity of the brake fluid changes depending on the temperature of the brake fluid, and the viscosity increases as the temperature decreases. Therefore, the operation completion time of the solenoid valve increases as the temperature of the brake fluid decreases from the normal temperature state. It gets longer and gets shorter as it rises. For this reason, the relationship between the brake fluid temperature and the operation completion time is stored in advance, and the brake fluid temperature is estimated based on the operation completion time of the solenoid valve with reference to the data.
[0020]
Next, the correction amount determining means determines a correction amount for the operation time of the solenoid valve based on the estimated value of the brake fluid temperature by the brake fluid temperature estimating means.
[0021]
In this case, the relationship between the brake fluid temperature and the increase and decrease characteristics of the brake pressure is stored in advance in the form of a map or the like, and the electromagnetic valve at the time of increase or decrease of the brake pressure is referred to with reference to this map or the like It is possible to determine the correction amount of the operation time.
[0022]
As a result, the operation time of the solenoid valve is corrected, and the brake fluid pressure is controlled to a predetermined value even if the brake fluid temperature changes.
[0023]
Here, since the brake fluid temperature is estimated based on the current value of the electromagnetic valve, it is not necessary to provide a special detection means, and is estimated accurately.
[0024]
Therefore, it is possible to accurately estimate the brake fluid temperature without increasing the manufacturing cost, and to obtain a brake fluid pressure control device capable of controlling the fluid pressure based on the estimated brake fluid temperature. .
[0025]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention applied to an antilock brake device will be described in detail with reference to the drawings.
[0026]
FIG. 1 is an explanatory diagram showing the overall configuration of a brake fluid pressure control device according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a sectional view of a pressure increasing solenoid valve in FIG. 1, and FIG. 3 is a sectional view of a pressure reducing solenoid valve in FIG. 4 is a block diagram showing the basic configuration of the present invention, FIG. 5 is a circuit diagram of the solenoid valve current detecting means shown in FIG. 4, FIG. 6 is a diagram showing the current characteristics of the solenoid valve, and FIG. FIG. 8 is a flowchart showing an outline of processing executed inside the electromagnetic valve control device when pressure increase control is performed, and FIG. 9 is a solenoid valve when pressure reduction control is performed. FIG. 10 is a flowchart showing an outline of correction processing in FIGS. 8 and 9. FIG. 10 is a flowchart showing an outline of processing executed inside the control device.
[0027]
In the figure, 1 is a brake pedal, and 2 is a master cylinder that generates brake fluid pressure in accordance with the pedaling force applied to the brake pedal 1. The master cylinder 2 communicates with the wheel cylinder 4 through a supply passage 3. A pressure-increasing electromagnetic valve 5 is provided midway in the supply passage 3, and this pressure-increasing electromagnetic valve 5 is a normal / open type valve that maintains an open state in a normal state.
[0028]
In addition, a check valve 6 is provided in the supply passage 3 in parallel with the pressure increasing solenoid valve 5, and the check valve 6 prevents the flow of hydraulic fluid from the master cylinder 2 to the wheel cylinder 4, The distribution in the reverse direction is allowed.
[0029]
Reference numeral 7 denotes a brake fluid reservoir. The reservoir 7 communicates with the wheel cylinder 4 via a return passage 8, and the return passage 8 is formed by branching from the supply passage 3 on the downstream side of the pressure increasing electromagnetic valve 5. A pressure reducing solenoid valve 9 is provided in the middle of the return passage 8, and this pressure reducing solenoid valve 9 is a normal / close type valve that maintains a closed state in a normal state.
[0030]
Reference numeral 10 denotes a pump device that pumps the brake fluid in the reservoir 7 to the master cylinder 2 side. The suction passage 11 of the pump device 10 communicates with the reservoir 7, and the discharge passage 12 communicates with the master cylinder 2 via a damper 13. is doing.
[0031]
As shown in FIG. 2, the pressure increasing electromagnetic valve 5 is provided with a hollow valve seat member 19 having a valve hole 17 and a valve seat 18 in the middle of a supply passage 3 formed in the valve body 16. The valve body 20 is adapted to the valve seat 18 of the seat member 19. The valve body 20 extends slidably through an axial hole 21 formed in the valve body 16 and is in contact with an armature (movable iron core) 23 slidably accommodated in a cylinder 22. The cylinder 22 is formed of a nonmagnetic material in a cylindrical shape sealed at one end, and an open end is fixed to the valve body 16. An electromagnetic coil 24 is disposed on the outer peripheral side of the valve body 20 and the armature 23, and the valve body 20 is driven together with the armature 23 by supplying an excitation current to the electromagnetic coil 24. The valve body 20 is urged by a spring member 25 and normally opens the valve hole 17. The valve body 20 is driven by an electromagnetic coil 24 to be seated on the valve seat 18 to close the valve hole 17 and close the supply passage 3. It is possible to do.
[0032]
Further, a cup seal 26 as a check valve 6 is provided on the distal end side of the valve body 16.
[0033]
As shown in FIG. 3, the pressure reducing valve 9 is provided with a hollow valve seat member 32 having a valve hole 30 and a valve seat 31 in the middle of the return passage 8 formed in the valve body 29. The valve body 33 is adapted to the 32 valve seats 31. The valve body 33 is a spherical body and is integrally attached to an armature (movable iron core) 35 slidably accommodated in a cylinder 34. The cylinder 34 is formed of a nonmagnetic material in a cylindrical shape, and one end side is fixed to the valve body 16 and the other end side is sealed with a cap 36. An electromagnetic coil 37 is disposed on the outer peripheral side of the armature 35 to which the valve body 33 is attached, and the valve body 33 is driven together with the armature 35 by supplying an exciting current to the electromagnetic coil 37. Yes. Further, the valve element 33 is biased by a spring member 38 through an armature 35 and normally closes the valve hole 30. When driven by an electromagnetic coil 37, the valve element 33 is moved away from the valve seat 31 to open the valve hole 30. The passage 8 can be opened.
[0034]
41 is a solenoid valve control device, and this solenoid valve control device 41 is input with signals such as a running state of the vehicle and a road surface state, and drives and controls the pressure increasing solenoid valve 5 and the pressure reducing solenoid valve 9 based on these signals. It is like that.
[0035]
As shown in FIG. 4, the electromagnetic valve control device 41 includes electromagnetic valve current detection means 42, brake fluid temperature estimation means 43, and correction amount determination means 44.
[0036]
The electromagnetic valve current detection means 42 detects the current value of the pressure-increasing electromagnetic valve 5 or the pressure-reducing electromagnetic valve 9, so that after the drive current is supplied to the pressure-increasing electromagnetic valve 5 or the pressure-reducing electromagnetic valve 9, the pressure-increasing electromagnetic valve 5 The operation completion time until the operation of the valve 5 or the pressure reducing solenoid valve 9 is completed is detected.
[0037]
Specifically, as shown in FIG. 5, the voltage before and after the load resistor 47 provided between the switching transistor 46 whose drain side is grounded and the electromagnetic coils 24 and 37 is input to an operational amplifier 48 to perform this calculation. The output of the amplifier 48 can be detected as data digitally converted by the AD converter 49. In FIG. 5, 50 is a battery, 51 is a resistor provided on the (−) terminal side of the operational amplifier 48, 52 is a resistor provided on the (+) terminal side of the operational amplifier 48, and 53 is from the output terminal of the operational amplifier 48. (−) A resistor that feeds back to the terminal. The (+) terminal of the operational amplifier 48 is grounded via a resistor 54.
[0038]
In this case, the armatures 23 and 35 are driven by supplying exciting currents to the electromagnetic coils 24 and 37 of the pressure increasing solenoid valve 5 or the pressure reducing solenoid valve 9, and the valve body 20 connected to the armature 23 opens the valve hole 17. The valve body 33 that is closed or connected to the armature 35 opens the valve hole 30, and the movement of the armatures 23 and 35 is mechanically stopped. That is, in the pressure increasing solenoid valve 5, the movement of the armature 23 is stopped when the valve body 20 is seated on the valve seat 18 and the valve hole 17 is closed. In the pressure reducing electromagnetic valve 9, the valve element 33 opens the valve hole 30 and the armature 35 abuts against the cap 36, so that the movement of the armature 35 is stopped.
[0039]
Since the armature 23 of the pressure-increasing solenoid valve 5 or the armature 35 of the pressure-reducing solenoid valve 9 stops moving, the rate of change of permeance, which is the reciprocal of the magnetic resistance (reluctance), becomes zero at once. A singular point appears in the change in the current value of the valve 5 or the pressure reducing solenoid valve 9 (see FIG. 6). Thereby, the operation completion time until the operation of the pressure increasing solenoid valve 5 or the pressure reducing solenoid valve 9 is completed is detected.
[0040]
The brake fluid temperature estimation means 43 estimates the brake fluid temperature based on the operation completion time by the solenoid valve current detection means 42.
[0041]
Specifically, the kinematic viscosity of the brake fluid changes depending on the temperature of the brake fluid, and increases as the temperature decreases. Therefore, the operation completion time of the pressure increasing solenoid valve 5 or the pressure reducing solenoid valve 9 depends on the temperature of the brake fluid. Becomes longer as the temperature drops from the normal temperature, and becomes shorter as the temperature rises. Therefore, the relationship between the brake fluid temperature and the operation completion time (see FIG. 7) is stored in advance, and the brake fluid temperature is estimated based on the operation completion time of the solenoid valve with reference to the data and the like. It is like that.
[0042]
The correction amount determination means 44 determines a correction amount for the operating time of the pressure increasing solenoid valve 5 or the pressure reducing solenoid valve 9 based on the estimated value by the brake fluid temperature estimating means 43.
[0043]
In this case, the relationship between the brake fluid temperature and the brake pressure increase and pressure reduction characteristics is stored in advance in the form of a map or the like, and the brake pressure increase and pressure increase control during pressure reduction control are referred to with reference to this map or the like. The correction amount of the operation time of the pressure solenoid valve 5 or the pressure reduction solenoid valve 9 can be determined.
[0044]
In such a configuration, during normal braking, the hydraulic pressure from the master cylinder 2 that opens the pressure-increasing electromagnetic valve 5 in the supply passage 3 and generates brake fluid pressure in accordance with the pedaling force applied to the brake pedal 1 is increased. The pressure is supplied to the wheel cylinder 4 through the valve 5, and the hydraulic pressure in the wheel cylinder 4 is controlled to increase. In this case, the pressure reducing solenoid valve 9 in the return passage 8 is closed.
[0045]
The hydraulic pressure in the wheel cylinder 4 is held and controlled at a predetermined pressure by closing the pressure-increasing electromagnetic valve 5 in the supply passage 3 while the brake hydraulic pressure in the wheel cylinder 4 is controlled to increase.
[0046]
When there is a possibility that the wheel may be locked during the braking operation, the pressure increasing electromagnetic valve 5 in the supply passage 3 is closed, while the pressure reducing electromagnetic valve 9 in the return passage 8 is opened, and the hydraulic pressure in the wheel cylinder 4 is reduced. It flows into the reservoir 7 via the pressure reducing electromagnetic valve 9, and the hydraulic pressure of the wheel cylinder 4 is controlled to be reduced to avoid wheel lock.
[0047]
The brake fluid in the reservoir 7 is appropriately pumped out to the master cylinder 2 side by the pump device 10. At this time, the pulsation generated in the pump device 10 is reduced by the damper 13 provided in the discharge passage 12.
[0048]
When the brake fluid pressure of the wheel cylinder 4 is subjected to pressure increase control, holding control, and pressure reduction control, the electromagnetic valve control device 41 drives and controls the pressure increase electromagnetic valve 5 and the pressure reduction electromagnetic valve 9. That is, the electromagnetic valve control device 41 receives signals such as a vehicle running state and a road surface state, and drives and controls the pressure-increasing electromagnetic valve 5 and the pressure-reducing electromagnetic valve 9 based on these signals, whereby the wheel cylinder 4 The hydraulic pressure is controlled.
[0049]
The solenoid valve control device 41 includes a solenoid valve current detection means 42, a brake fluid temperature estimation means 43, and a correction amount determination means 44, and operates as follows.
[0050]
First, the electromagnetic valve current detection means 42 detects the current value of the electromagnetic valve, and detects the operation completion time from when the drive current is supplied to the electromagnetic valve until the operation of the electromagnetic valve is completed.
[0051]
Specifically, the operation completion time is detected by detecting a change in the current value of the solenoid valve. That is, by supplying an exciting current to the electromagnetic coils 24 and 37 of the pressure increasing solenoid valve 5 or the pressure reducing solenoid valve 9, the armatures 23 and 35 are driven, and the valve body 20 connected to the armature 23 closes the valve hole 17. Alternatively, the valve element 33 connected to the armature 35 opens the valve hole 30, and the movement of the armatures 23 and 35 is mechanically stopped. That is, in the pressure increasing solenoid valve 5, the movement of the armature 23 is stopped when the valve body 20 is seated on the valve seat 18 and the valve hole 17 is closed. In the pressure reducing electromagnetic valve 9, the valve element 33 opens the valve hole 30 and the armature 35 abuts against the cap 36, so that the movement of the armature 35 is stopped.
[0052]
Since the armature 23 of the pressure-increasing solenoid valve 5 or the armature 35 of the pressure-reducing solenoid valve 9 stops moving, the rate of change of permeance, which is the reciprocal of the magnetic resistance (reluctance), becomes zero at once. A singular point appears in the change in the current value of the valve 5 or the pressure reducing solenoid valve 9 (see FIG. 6). As a result, the operation completion time until the operation of the pressure increasing solenoid valve 5 or the pressure reducing solenoid valve 9 is detected is detected.
[0053]
Next, the brake fluid temperature is estimated by the brake fluid temperature estimation means 43 based on the operation completion time of the solenoid valve by the solenoid valve current detection means 42.
[0054]
Specifically, the kinematic viscosity of the brake fluid changes depending on the temperature of the brake fluid, and increases as the temperature decreases. Therefore, the operation completion time of the pressure increasing solenoid valve 5 or the pressure reducing solenoid valve 9 depends on the temperature of the brake fluid. Becomes longer as the temperature drops from the normal temperature, and becomes shorter as the temperature rises. Therefore, the relationship between the brake fluid temperature and the operation completion time (see FIG. 7) is stored in advance, and the brake fluid temperature is estimated based on the operation completion time of the solenoid valve with reference to the data and the like. .
[0055]
Next, the correction amount determining means 44 determines a correction amount for the operating time of the pressure increasing solenoid valve 5 or the pressure reducing solenoid valve 9 based on the estimated value of the brake fluid temperature by the brake fluid temperature estimating means 43.
[0056]
In this case, the relationship between the brake fluid temperature and the pressure increase / decrease characteristics of the brake pressure is stored in advance in the form of a map or the like. A correction amount for the operation time of the pressure increasing solenoid valve 5 or the pressure reducing solenoid valve 9 is determined.
[0057]
As a result, the operating time of the pressure increasing solenoid valve 5 or the pressure reducing solenoid valve 9 is corrected, and even when the brake fluid temperature changes, the brake fluid pressure is controlled to a predetermined brake fluid pressure.
[0058]
FIGS. 8 to 10 are flowcharts showing an outline of processing executed inside the electromagnetic valve control device 41 when the brake fluid pressure of the wheel cylinder 4 is controlled to be increased and decreased.
[0059]
When the brake fluid pressure of the wheel cylinder 4 is controlled to be increased, first, as shown in FIG. Next, a correction process (described in detail later) is performed in step 102, a correction time is obtained according to the brake fluid temperature, and then in step 103, the correction time is added to the pressure increase time (ZT) to obtain a new increase. The pressure time (ZT) is determined.
[0060]
Next, in step 104, it is determined whether or not the solenoid valve ON counter (i) is input. If it is determined that the solenoid valve ON counter (i) is less than the pressure increase time (ZT), step 105 is performed. After incrementing the solenoid valve ON counter (i), the process returns to step 101 to repeatedly execute the above-described processing. On the other hand, if it is determined in step 104 that the solenoid valve ON counter (i) is longer than the pressure increase time (ZT), the routine proceeds to step 106 and the operation of the solenoid valve is stopped.
[0061]
On the other hand, when the brake fluid pressure of the wheel cylinder 4 is controlled to be reduced, first, as shown in FIG. 9, a reduced pressure time (GT) is obtained at step 111. Next, a correction process (described in detail later) is performed in step 112, a correction time is obtained according to the brake fluid temperature, and then in step 113, the correction time is added to the pressure reduction time (GT) to obtain a new pressure reduction time. (GT) is required.
[0062]
Next, in step 114, it is determined whether or not the solenoid valve ON counter (j) is input, and if it is determined that the solenoid valve ON counter (j) is less than the pressure reduction time (GT), then in step 115 the electromagnetic After incrementing the valve ON counter (j), the process returns to step 111 to repeatedly execute the above-described processing. On the other hand, when it is determined in step 114 that the solenoid valve ON counter (j) is equal to or longer than the pressure reduction time (GT), the routine proceeds to step 116 and the operation of the solenoid valve is stopped.
[0063]
As shown in FIG. 10, the correction processing in steps 102 and 112 is performed by first detecting the solenoid valve ON in step 121 and then detecting the current value of the solenoid valve in step 122. The operation completion time from when the drive current is supplied until the operation of the solenoid valve is detected is detected. Next, the routine proceeds to step 123, where the brake fluid temperature is estimated based on the operation completion time of the solenoid valve. Next, in step 124, a correction amount for the operation time of the solenoid valve is determined based on the estimated value of the brake fluid temperature.
[0064]
Here, since the brake fluid temperature is estimated based on the current value of the electromagnetic valve, it is not necessary to provide a special detection means, and is estimated accurately.
[0065]
Therefore, a brake fluid pressure control device capable of accurately estimating the brake fluid temperature without increasing the manufacturing cost is obtained, and the brake capable of controlling the fluid pressure based on the estimated brake fluid temperature. A hydraulic control device is obtained.
[0066]
Although the embodiment has been described with reference to the drawings, the specific configuration is not limited to this embodiment and can be changed without departing from the gist of the invention.
[0067]
【The invention's effect】
As described above in detail, according to the present invention, it is possible to accurately estimate the brake fluid temperature without increasing the manufacturing cost, and based on the estimated brake fluid temperature, A brake fluid pressure control device capable of controlling the pressure is obtained.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an explanatory diagram showing an overall configuration of a brake fluid pressure control device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a cross-sectional view of the pressure increasing solenoid valve in FIG.
FIG. 3 is a cross-sectional view of the pressure reducing solenoid valve in FIG.
FIG. 4 is a block diagram showing a basic configuration of the present invention.
5 is a circuit diagram of the electromagnetic valve current detection means shown in FIG. 4. FIG.
FIG. 6 is a diagram showing current characteristics of the solenoid valve.
FIG. 7 is a diagram showing the relationship between the brake fluid temperature and the operation completion time.
FIG. 8 is a flowchart showing an outline of processing executed inside the electromagnetic valve control device when pressure increase control is performed.
FIG. 9 is a flowchart showing an outline of processing executed inside the electromagnetic valve control device when pressure reduction control is performed.
10 is a flowchart showing an outline of correction processing in FIGS. 8 and 9. FIG.
[Explanation of symbols]
4 Wheel cylinder 5 Pressure increasing solenoid valve 9 Pressure reducing solenoid valve 41 Solenoid valve control device 42 Solenoid valve current detecting means 43 Brake fluid temperature estimating means 44 Correction amount determining means

Claims

In the brake hydraulic pressure control device that includes an electromagnetic valve for controlling the brake hydraulic pressure of the wheel cylinder, and this electromagnetic valve is driven and controlled by the electromagnetic valve control device.
A solenoid valve current detecting means for detecting an operation completion time from when a drive current is supplied to the solenoid valve until the solenoid valve completes operation by detecting a current value of the solenoid valve; ,
A brake fluid pressure control device comprising: a brake fluid temperature estimating means for estimating a brake fluid temperature based on an operation completion time of the solenoid valve by the solenoid valve current detecting means.

In the brake hydraulic pressure control device that includes an electromagnetic valve for controlling the brake hydraulic pressure of the wheel cylinder, and this electromagnetic valve is driven and controlled by the electromagnetic valve control device,
A solenoid valve current detecting means for detecting an operation completion time from when a drive current is supplied to the solenoid valve until the solenoid valve completes operation by detecting a current value of the solenoid valve; ,
Brake fluid temperature estimating means for estimating the brake fluid temperature based on the operation completion time of the solenoid valve by the solenoid valve current detecting means;
Correction amount determining means for determining a correction amount of the operation time of the solenoid valve based on the estimated value by the brake fluid temperature estimating means,
The brake fluid pressure control device, wherein the energization time to the solenoid valve is corrected by a correction amount of a correction amount determination means.