JP3873014B2

JP3873014B2 - transmission

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Publication number: JP3873014B2
Application number: JP2002271929A
Authority: JP
Inventors: 卓治川上; 靖幸成宮; 均野村
Original assignee: Yanmar Agricultural Equipment Co Ltd
Current assignee: Yanmar Agricultural Equipment Co Ltd
Priority date: 2002-09-18
Filing date: 2002-09-18
Publication date: 2007-01-24
Anticipated expiration: 2022-09-18
Also published as: JP2004108493A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トラクタ等の変速機の技術に関する。
詳細には、トラクタ等の変速機に設けられ、ＰＴＯ軸への駆動力の伝達・遮断および変速・正逆転切替を行うＰＴＯクラッチ軸の構成に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、トラクタ等の作業車に設けられるＰＴＯ軸へ動力を伝達するために、ミッションケース内に配置したＰＴＯ変速軸上にＰＴＯ変速機を設けた技術は公知となっている。例えば、特開２００２−１２７７６６号に記載の如くである。
また、図７および図８に示す如く、変速機のミッションケース内にアイドラー軸１５４およびアイドラー歯車１５３ａ・１５３ｂを設け、ＰＴＯ軸を逆転駆動するために、変速機入力軸１２３、主軸１２５、アイドラー軸１５４、ＰＴＯクラッチ軸１２９の順に駆動力を伝達してＰＴＯクラッチ軸１２９を逆転させる技術も公知となっている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００２−１２７７６６号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、ＰＴＯ逆転機構であるアイドラー軸１５４およびアイドラー歯車１５３ａ・１５３ｂを設けてＰＴＯクラッチ軸１２９の逆転を行う場合、ＰＴＯ逆転機構を備えない場合に比べて部品点数が増加し、コスト増大の要因となるとともに、変速機の小型化を行う上での制約となっていた。
本発明は以上の状況に鑑み、部品点数を増加させず、かつ外形寸法に影響しない形でＰＴＯ逆転機構を備えた変速機を提供するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００６】
変速機入力軸（２３）と、該入力軸（２３）と連動する主軸（２５）と、該主軸（２５）より主変速操作で駆動される主変速軸（２４）と、該主軸（２５）よりＰＴＯ変速操作で駆動され、主軸（２５）と同一軸心のＰＴＯクラッチ軸（２９）とを備える変速機であって、前記入力軸（２３）の後部に伝動歯車（６４）を設け、該伝動歯車（６４）と主軸（２５）の前端の伝達歯車（４４）を噛合し、該伝達歯車（４４）は主変速軸（２４）上の主変速四速歯車（３４）とも噛合し、該伝動歯車（６４）の後端部にＰＴＯ三速歯（６４ａ）を形成し、前ＰＴＯクラッチスライダ（９３）の内周歯と噛合可能に構成し、該ＰＴＯクラッチ軸（２９）上に前ＰＴＯクラッチスライダ（９３）と後ＰＴＯクラッチスライダ（９４）を摺動可能に配置し、前記ＰＴＯクラッチ軸（２９）に前方から順に、ＰＴＯ逆転歯車（６３）、ＰＴＯ二速歯車（６２）が遊嵌され、続いてＰＴＯ軸歯（６５）が外嵌固定され、更に後方にＰＴＯ一速歯車（６１）が遊嵌され、前記ＰＴＯ逆転歯車（６３）の前端にＰＴＯ逆転歯（６３ａ）が形成され、前記前ＰＴＯクラッチスライダ（９３）の内周面に形成されたスプライン溝と噛合可能に構成し、前記ＰＴＯ二速歯車（６２）の後端にＰＴＯ二速歯（６２ａ）を形成し、該後ＰＴＯクラッチスライダ（９４）の内周面のスプライン溝と噛合し、該後ＰＴＯクラッチスライダ（９４）はスプライン溝によりＰＴＯ軸歯（６５）上を軸方向に摺動可能に遊嵌し、ＰＴＯ一速歯車（６１）の前端のＰＴＯ一速歯（６１ａ）とも噛合し、前記主軸（２５）の上にＰＴＯ逆転用の伝達歯車（４３）を設け、前記主変速軸（２４）上に前記伝達歯車（４３）と前記ＰＴＯ逆転歯車（６３）と噛合するカウンター歯車を設け、前記カウンター歯車を主変速軸（２４）上に設ける主変速一速歯車（３３）と兼用したものである。
【０００７】
【発明の実施の形態】
次に、発明の実施の形態を説明する。
【０００８】
図１は、本発明の実施例に係るトラクタの全体的な構成を示した側面図、図２は本発明の実施例における変速機の断面展開図、図３は本発明の実施例における変速機上部の断面展開図、図４は本発明の実施例における変速機下部の断面展開図、図５はフォーク軸の配置を示す平面図、図６はフォーク軸の配置を示す正面図、図７は従来の変速機の断面展開図、図８は従来の変速機上部の断面展開図、図９はフォーク軸操作機構の別実施例を示す側面図、図１０はフォーク軸操作機構の別実施例を示す正面断面図、図１１はフォーク軸操作機構の別実施例の要部正面断面図、図１２はクラッチハウジング下部の燃料タンクを示す側面断面図、図１３はクラッチハウジング下部の燃料タンクを示す後面断面図である。
【０００９】
まず、図１を用いて本発明の変速機を備えた走行車両の実施の一形態であるトラクタの全体構成について説明する。
なお、以後の説明では、図１および図２に示す矢印Ａの方向を「前方」とする。
トラクタ本機の前後に前輪１・１及び後輪２・２が支承され、前部のボンネット６内部にはエンジン５が配置され、該ボンネット６の後方にはステアリングハンドル１０が配設されている。前記ステアリングハンドル１０の後方には座席１１が配設され、該座席１１の側部には主変速レバー、副変速レバー、ＰＴＯ操作レバー等の操作レバーが配設されている。これらステアリングハンドル１０や座席１１やレバー類等はキャビン１２内の運転部に配置されている。
【００１０】
また、エンジン５の後部に、クラッチハウジング７が配置され、該クラッチハウジング７の後部にミッションケース９が配設され、エンジン５からの動力を後輪２に伝達して駆動し、前輪増速切換機構７９（図２に図示）を介して前輪１への駆動力の伝達・遮断を可能としている。
【００１１】
また、前記エンジン５の駆動力は、ミッションケース９後端から突出したＰＴＯ軸１５に伝達されて、該ＰＴＯ軸１５から図示しない、ユニバーサルジョイント等を介して車両後端に作業機装着装置を介して装着した作業機等（図示せず）を駆動するように構成している。そして、前記座席１１前下方のステップ上にはクラッチを断接操作するためのクラッチペダルとブレーキペダル等が配設されている。
【００１２】
次に、動力伝動系の構成について図２、図３および図４を用いて説明する。
なお、本実施例においては後述する変速機入力軸２３、ＰＴＯクラッチ軸２９、主軸２５、主変速軸２４、伝達軸４８、副変速軸３５、前輪駆動出力軸３０などの回転軸群はその長手方向が互いに略平行であり、かつ長手方向がトラクタの前後方向と略一致している。
【００１３】
前記クラッチハウジング７（図１に図示）内には多板式の主クラッチ２１（図１２に図示）が収納され、前記クラッチペダルに連係されている。そして、エンジン５の出力軸（クランク軸）は主クラッチの入力軸と連結されるとともに、主クラッチ２１の出力軸２１ａは車両後方に延出され、変速機入力軸２３と連結されるとともに、その後方にＰＴＯクラッチ軸２９と同一軸心に配設されている。
【００１４】
図２から図６に示す本発明の変速機の実施例は、ミッションケース９内に軸支された回転軸群、および歯車群および歯車の噛合の切り替え手段などで構成されている。変速機入力軸２３はミッションケース９の前部に回転可能に軸支され、変速機入力軸２３の後部には伝動歯車６４が設けられる。伝動歯車６４の後端部はＰＴＯ三速歯６４ａが形成されており、ＰＴＯクラッチスライダ９３の内周歯と噛合可能に構成される。また、変速機入力軸２３の後端面には支持穴６４ｂが穿設され、ＰＴＯクラッチ軸２９の前端嵌入部２９ａが支持穴６４ｂにニードルベアリング等を介して遊嵌・支持される。
【００１５】
ＰＴＯクラッチ軸２９には、前方から後方にかけて順に前端嵌入部２９ａ、スプライン部２９ｂ、胴体部２９ｃ、後端連結部２９ｄが形成されている。
【００１６】
前端嵌入部２９ａは前述した如く変速機入力軸２３の後端に遊嵌される。スプライン部２９ｂの外周面にはスプライン溝が形成される。ＰＴＯクラッチスライダ９３はスプラインボスとして内周面にスプライン溝（歯）が形成された略円筒形状の部材であり、スプライン部２９ｂに軸方向に摺動可能に遊嵌される。胴体部２９ｃには前方から順にＰＴＯ逆転歯車６３、ＰＴＯ二速歯車６２が遊嵌され、続いてＰＴＯ軸歯６５が外嵌固定される。さらにＰＴＯ軸歯６５の後方にＰＴＯ一速歯車６１が遊嵌される。後端連結部２９ｄの外周面、ＰＴＯ入力軸６６の前端部外周面、および連結部材６７の内周面にはスプライン溝が形成され、スプライン嵌合されており、該連結部材６７は後端連結部２９ｄおよびＰＴＯ入力軸６６に噛合する。従って、ＰＴＯクラッチ軸２９とＰＴＯ入力軸６６とは一体的に回転可能である。
【００１７】
ＰＴＯ入力軸６６は後方に延出されて、その後端部はミッションケース９後部に回転可能に軸支される。また、ＰＴＯ入力軸６６の後部には歯車６６ａが設けられている。ＰＴＯ軸１５はミッションケース９後部に回転可能に軸支される。ＰＴＯ軸１５の中途部には前記歯車６６ａと噛合する歯車６８が外嵌固定され、ＰＴＯ軸１５の後端はミッションケース９より突出している。ＰＴＯ軸１５のミッションケース９より突出している部位の外周面にはスプライン溝が形成され、トラクタ後方に連結される作業機に駆動力を伝達可能に構成される。
【００１８】
ＰＴＯ逆転歯車６３の前端にはＰＴＯ逆転歯６３ａが形成され、ＰＴＯクラッチスライダ９３の内周面に形成されたスプライン溝と噛合可能に構成される。ＰＴＯ二速歯車６２の後端にはＰＴＯ二速歯６２ａが形成され、ＰＴＯクラッチスライダ９４の内周面に形成されたスプライン溝と噛合可能に構成される。ＰＴＯ軸歯６５はその外周面にスプライン溝が形成される。ＰＴＯクラッチスライダ９４は内周面にスプライン溝が形成された略円筒形状の部材であり、ＰＴＯ軸歯６５に軸方向に摺動可能に遊嵌される。ＰＴＯ一速歯車６１の前端にはＰＴＯ一速歯６１ａが形成され、ＰＴＯクラッチスライダ９４の内周面に形成されたスプライン溝と噛合可能に構成される。
【００１９】
主軸２５には、前方から後方にかけて順に前端部２５ａ、伝達歯車４３、伝達歯車４２、伝達歯車４１、後端部２５ｂが形成される。なお、伝達歯車４１・４２・４３は主軸２５と一体的に構成しても、別体として外嵌固定してもよい。
【００２０】
前端部２５ａおよび後端部２５ｂは、主軸２５をミッションケース９にベアリングを介して回転自在に軸支するための部位である。伝達歯車４４は前記前端部２５ａと伝達歯車４３との間において主軸２５に外嵌固定される歯車である。伝達歯車４４は前記変速機入力軸２３後部の伝動歯車６４、および主変速四速歯車３４と噛合している。伝達歯車４３は主変速一速歯車３３と噛合する。なお、伝達歯車４３は逆転歯車も兼ねている。伝達歯車４２はＰＴＯ二速歯車６２および主変速三速歯車３２と噛合する。伝達歯車４１はＰＴＯ一速歯車６１および主変速二速歯車３１と噛合する。
【００２１】
主変速軸２４には、前方から後方にかけて順に前端部２４ａ、前胴体部２４ｂ、スプライン部２４ｃ、後胴体部２４ｄ、後端部２４ｅが形成される。
【００２２】
前端部２４ａおよび後端部２４ｅは、主変速軸２４をミッションケース９にベアリングを介して回転自在に軸支するための部位である。なお、主変速軸２４は前後中途部においてもベアリングを介して壁部に回転自在に支持されている。
【００２３】
続いて、前胴体部２４ｂに外嵌固定または遊嵌される部材について、前方から後方に向かって順に説明する。逆転側歯車２７は前胴体部２４ｂの最も前方側に遊嵌される。続いて前後進切換装置５７が前胴体部２４ｂに外嵌固定され、正転側歯車２６が前胴体部２４ｂに遊嵌される。逆転側歯車２７の後部には逆転側歯車歯２７ａが形成され、後述する前後進切換装置５７のスライド部５７ａの内周面に形成されたスプラインと噛合可能に構成される。同様に、正転側歯車２６の前部には正転側歯車歯２６ａが形成され、後述する前後進切換装置５７のスライド部５７ａの内周面に形成されたスプラインと噛合可能に構成される。
【００２４】
前後進切換装置５７は、スライド部５７ａ、基部５７ｂおよびバネ５７ｃ等で構成される。基部５７ｂは前胴体部２４ｂに外嵌固定される略円盤形状の部材であり、その外周面にはスプライン加工が施され、同じく内周面にスプライン加工が施されたスライド部５７ａは基部５７ｂに対して前後方向（軸方向）に摺動可能に噛合している。また、スライド部５７ａはバネ５７ｃにより前後方向ともに付勢されており、外力が加わらない時は図３に示す如く、逆転側歯車歯２７ａおよび正転側歯車歯２６ａのいずれとも噛合しない位置（中立位置）にあるように構成されている。なお、逆転側歯車歯２７ａおよび正転側歯車歯２６ａとスライド部５７ａの間にはそれぞれシンクロナイザリングが介装されてシンクロメッシュ式の切換装置としている。
【００２５】
本実施例のトラクタにおいては、キャビン１２内のステアリングハンドル１０近傍に設けられたリバーサレバー（前後進切換レバー、図示せず）を操作することにより前後進切換装置５７のスライド部５７ａが前方または後方に摺動した位置および中立位置の三つのポジジョンを取ることが可能に構成されている。
【００２６】
スライド部５７ａが前方に摺動した位置では、前後進切換装置５７の基部５７ｂと逆転側歯車２７の逆転側歯車歯２７ａとが同時にスライド部５７ａに噛合し、逆転側歯車２７に駆動力が伝達される。スライド部５７ａが後方に摺動した位置では、前後進切換装置５７の基部５７ｂと正転側歯車２６の正転側歯車歯２６ａとが同時にスライド部５７ａに噛合し、正転側歯車２６に駆動力が伝達される。スライド部５７ａが中立位置では、前後進切換装置５７のスライド部５７ａは逆転側歯車歯２７ａおよび正転側歯車歯２６ａのいずれとも噛合せず、主変速軸２４から伝達軸４８へ駆動力は伝達されない。
【００２７】
前胴体部２４ｂに遊嵌された正転側歯車２６の後方には、主変速軸２４をミッションケース９に軸支するための軸受けが外嵌され、さらにその後方に主変速四速歯車３４が遊嵌される。主変速四速歯車３４の後部には主変速四速歯３４ａが形成され、主変速クラッチスライダ５２の内周面に形成されたスプライン溝と噛合可能に構成される。
【００２８】
スプライン部２４ｃの外周面にはスプライン溝が形成される。主変速クラッチスライダ５２は内周面にスプライン溝が形成された略円筒形状の部材であり、スプライン部２４ｃに軸方向に摺動可能に遊嵌される。
【００２９】
後胴体部２４ｄには、前方から後方にかけて順に主変速一速歯車３３、主変速三速歯車３２が遊嵌され、続いて主変速軸歯６９が外嵌固定される。主変速軸歯６９の後方ではさらに主変速二速歯車３１が後胴体部２４ｄに遊嵌される。
【００３０】
主変速一速歯車３３の前端には主変速一速歯３３ａが形成され、主変速クラッチスライダ５２の内周面に形成されたスプラインと噛合可能に構成される。主変速三速歯車３２の後端には主変速三速歯３２ａが形成され、主変速クラッチスライダ５１の内周面に形成されたスプラインと噛合可能に構成される。主変速軸歯６９はその外周面にスプライン溝が形成される。主変速クラッチスライダ５１は内周面にスプライン溝が形成された略円筒形状の部材であり、主変速軸歯６９に軸方向に摺動可能に遊嵌される。主変速二速歯車３１の前端には主変速二速歯３１ａが形成され、主変速クラッチスライダ５１の内周面に形成されたスプラインと噛合可能に構成される。
【００３１】
主変速四速歯車３４は伝達歯車４４と噛合する。主変速一速歯車３３はカウンター歯車を兼ねており伝達歯車４３およびＰＴＯ逆転歯車６３と噛合する。主変速三速歯車３２は伝達歯車４２と噛合する。主変速二速歯車３１は伝達歯車４１と噛合する。
【００３２】
続いて、伝達軸４８よりも下流側の動力伝動系の構成について、図２、図３および図４を用いて説明する。
【００３３】
伝達軸４８には、前方から後方にかけて順に前端部４８ａ、胴体部４８ｂ、後端部４８ｃが形成される。前端部４８ａおよび後端部４８ｂは、伝達軸４８をミッションケース９にベアリングを介して回転自在に軸支するための部位である。胴体部４８ｂには前方から後方にかけて順に歯車４７、歯車４５が外嵌固定され、続いて歯車４６が形成される。
【００３４】
歯車４７はカウンタ軸３８に遊嵌されたカウンタ歯車３９に噛合する。カウンタ歯車３９は前述の逆転側歯車２７とも噛合している。一方、歯車４５は正転側歯車２６と噛合している。
【００３５】
従って、前述の前後進切換装置５７を操作して、前後進切換装置５７と逆転側歯車２７とが駆動力伝達可能となると、主変速軸２４と伝達軸４８とは軸方向から見て同方向に回転する。一方、前後進切換装置５７を操作して、前後進切換装置５７と正転側歯車２６とが駆動力伝達可能となると、主変速軸２４と伝達軸４８とは軸方向から見て互いに逆方向に回転する。すなわち、前後進切換装置５７を操作することにより、伝達軸４８より下流側の駆動力伝達経路の回転方向を正逆切替可能である。
【００３６】
副変速軸３５は前後端にてミッションケースにベアリングを介して回転自在に軸支される。また副変速軸３５には前方から後方にかけて順に、歯車５９、副変速シフタ９２、歯車４９、歯車１９、傘歯車２０が配置される。
【００３７】
歯車５９は副変速軸３５に遊嵌され、歯車４５と噛合している。また歯車５９の後端部には噛合歯５９ａが設けられ、後述の副変速シフタ９２の前端部である副変速二速歯９２ａと噛合可能に構成される。
【００３８】
副変速シフタ９２はその外周面には副変速一速歯９２ｂが設けられるとともに、前端部には副変速二速歯９２ａが形成される。また、副変速シフタ９２は副変速軸３５にスプライン嵌合し、軸方向（前後方向）に摺動可能である。
【００３９】
副変速シフタ９２は副変速レバー（図示せず）によって操作され、（１）副変速シフタ９２の前部に形成された副変速二速歯９２ａと、前記歯車５９の後部に形成された噛合歯５９ａとが噛合する状態（副変速二速）と、（２）副変速シフタ９２に設けられた副変速一速歯９２ｂと、伝達軸４８に形成された歯車４６とが噛合する状態（副変速一速）と、（３）副変速シフタ９２が歯車５９および歯車４６のいずれとも噛合せず、回転駆動力が伝達されない状態（副変速中立）と、（４）副変速シフタ９２の副変速一速歯９２ｂと後述する歯車８７ｂとが噛合する状態（クリープ速）、の計四種類の状態に切換可能である。そして、副変速シフタ９２の摺動に基づく選択により、伝達軸４８の回転駆動力が三段（副変速一速、副変速二速、クリープ速）の変速を経て出力され、副変速軸３５に入力される。
【００４０】
歯車４９は副変速軸３５に外嵌固定され、増速駆動入力歯車６０と噛合している。歯車１９は同じく副変速軸３５に外嵌固定され、標準駆動入力歯車５０と噛合している。
【００４１】
傘歯車２０は副変速軸３５の最後端に形設され、ミッションケース９後部に配置される後輪デフ装置（図示せず）に前記副変速軸３５の回転駆動力を伝達し、リアアクスルケース内の車軸、伝達歯車等を経由して後輪２・２を駆動する。
【００４２】
前輪駆動出力軸３０はミッションケース９の前下部に、変速機入力軸２３や主変速軸２４やＰＴＯ軸１５等と平行に前後方向にベアリングを介して回転自在に支持され、前輪駆動出力軸３０の前端はミッションケース９より前方に突出される。
【００４３】
また、前輪駆動出力軸３０上には標準駆動入力歯車５０および増速駆動入力歯車６０がそれぞれベアリングを介して遊嵌され、該標準駆動入力歯車５０および増速駆動入力歯車６０と、前輪駆動出力軸３０との間にはそれぞれ爪式クラッチ９７と摩擦式クラッチ９５が配置され、該爪式クラッチ９７と摩擦式クラッチ９５はそれぞれ油圧アクチュエータにより断接されるように構成されている。
【００４４】
すなわち、これらの標準駆動入力歯車５０と増速駆動入力歯車６０との間にクラッチケースとなるシリンダ８０が前輪駆動出力軸３０に外嵌固定され、該シリンダ８０には、標準駆動入力歯車５０側には四駆クラッチピストン８１が摺動可能に内挿され、増速駆動入力歯車６０側には増速クラッチピストン８２が摺動可能に内挿されて油圧アクチュエータが形成されている。これらの部材から前輪増速切換機構７９が構成される。
【００４５】
前輪増速切換機構７９を作動させない標準時においては、標準駆動入力歯車５０とシリンダ８０との間に介装された爪式クラッチ９７が繋がった状態となり、副変速軸３５の回転駆動力は前輪駆動出力軸３０に伝達され、前輪駆動出力軸３０の前端に連結する前輪伝達軸、ユニバーサルジョイント、前輪側のデフ装置、フロントアクスルケース内の車軸、伝達歯車等を介して前輪１・１が回転駆動される。
【００４６】
また、ステアリングハンドル１０を設定角度以上回転させたときに、前輪増速とする場合には、前輪増速切換機構７９の四駆クラッチピストン８１と増速クラッチピストン８２が同時に摺動されて、増速駆動入力歯車６０とシリンダ８０との間に介装された摩擦式クラッチ９５が繋がり、標準駆動入力歯車５０と爪式クラッチ９７の咬合が外れて、副変速軸３５の回転駆動力は前輪駆動出力軸３０に伝達され、前輪駆動出力軸３０の前端に連結する前輪伝達軸、ユニバーサルジョイント、前輪側のデフ装置、フロントアクスルケース内の車軸、伝達歯車等を介して前輪１・１が増速回転駆動される。つまり、増速駆動入力歯車６０の歯数は標準駆動入力歯車５０の歯数よりも小さく、歯車４９の歯数は歯車１９の歯数よりも大きいので、副変速軸３５の回転数が同じである場合、前輪１・１の回転速度を大きくすることが可能である。
【００４７】
また、ミッションケース９に回転可能に軸支されたクリープ第一軸８４には二枚の歯車である歯車８４・８５がそれぞれ外嵌固定および形設されており、該歯車８４は前記歯車４６と噛合している。同様に、ミッションケース９にその両端が軸支されたクリープ第二軸８６には大小二枚の歯車である大歯車８７ａ・小歯車８７ｂを盤面で重ね合わせた形状の歯車８７が遊嵌されている。大歯車８７ａは歯車８５と噛合し、小歯車８７ｂは前記副変速シフタ９２が最も後方に摺動したときに副変速シフタ９２の副変速一速歯９２ｂと噛合するよう構成される。
【００４８】
続いて、本実施例の動力伝動系におけるＰＴＯ軸１５への駆動力の伝達・遮断方法および回転駆動方向の切り替え方法について図３、図５および図６を用いて説明する。
【００４９】
ＰＴＯクラッチスライダ９３・９４は、ＰＴＯ軸１５への駆動力の伝達・遮断および変速・正逆回転の切り替えを行うためのものである。該ＰＴＯクラッチスライダ９３・９４はいずれも略筒形状の部材であり、その内周面にはスプラインが施され、ＰＴＯクラッチ軸２９の軸方向（前後方法）に摺動可能であるとともに、その外周面にはリング状の溝が形成される。
【００５０】
図５および図６に示すように、ＰＴＯフォーク軸７０はミッションケース９の前後方向に摺動可能に軸支される。ＰＴＯフォーク軸７０はＰＴＯクラッチスライダ９３・９４を前後方向に摺動させるための部材である。
【００５１】
ＰＴＯフォーク軸７０の中途部には、正面視略Ｃ型のフォーク７０ａ・７０ｂが外嵌固定される。フォーク７０ａはＰＴＯクラッチスライダ９３の外周面に設けられたリング状の溝に嵌合し、フォーク７０ｂはＰＴＯクラッチスライダ９４の外周面に設けられたリング状の溝に嵌合する。また、ＰＴＯフォーク軸７０はその中途部に切り欠き７０ｃが穿設される。一方、ミッションケース９の側面よりミッションケース９内に回動軸７４が貫装され、回動可能に軸支される。回動軸７４のミッションケース９内側の端部にはアーム７４ａが突設され、該アーム７４ａの先端部が前記切り欠き７０ｃに嵌合する。回動軸７４のミッションケース９外側の端部にはアーム７４ｂが突設され、該アーム７４ｂは種々のリンク機構を介してトラクタのキャビン１２内に設けられたＰＴＯ操作レバー（図示せず）に連結される。
【００５２】
前記ＰＴＯ操作レバーを操作すると回動軸７４が回動し、アーム７４ａの先端部が切り欠き７０ｃに当接し、ＰＴＯフォーク軸７０は前後に摺動する。そして、ＰＴＯフォーク軸７０が前後に摺動すると、これに連動してＰＴＯクラッチスライダ９３・９４も前後に摺動するのである。なお、ＰＴＯクラッチスライダ９３・９４は、ＰＴＯフォーク軸７０に固設されたフォーク７０ａ・７０ｂに嵌合していることから、略等しい間隔を保って摺動する。
【００５３】
ＰＴＯクラッチスライダ９３・９４は前後に摺動することにより、前方から後方にかけて順に「ＰＴＯ三速正転」、「ＰＴＯ二速正転」、「ＰＴＯ中立」、「ＰＴＯ一速正転」、「ＰＴＯ逆転」、の計五つのポジションをとる。
【００５４】
「ＰＴＯ三速正転」のとき、ＰＴＯクラッチスライダ９３は、伝動歯車６４のＰＴＯ三速歯６４ａと、ＰＴＯクラッチ軸２９のスプライン部２９ｂの両方に噛合する。ＰＴＯクラッチスライダ９４は、ＰＴＯ二速歯車６２のＰＴＯ二速歯６２ａと噛合する。
【００５５】
従って、「ＰＴＯ三速正転」のとき、変速機入力軸２３の回転駆動力は変速機入力軸２３→ＰＴＯクラッチスライダ９３→ＰＴＯクラッチ軸２９の順にＰＴＯクラッチ軸２９に伝達される。このときの変速機入力軸２３とＰＴＯクラッチ軸２９の回転方向は同方向であり、回転速度は等しい。
【００５６】
「ＰＴＯ二速正転」のとき、ＰＴＯクラッチスライダ９３は、伝動歯車６４のＰＴＯ三速歯６４ａと噛合せず、ＰＴＯクラッチ軸２９のスプライン部２９ｂと噛合する。ＰＴＯクラッチスライダ９４は、ＰＴＯ二速歯車６２のＰＴＯ二速歯６２ａと、ＰＴＯ軸歯６５の両方と噛合する。
【００５７】
従って、「ＰＴＯ二速正転」のとき、変速機入力軸２３の回転駆動力は変速機入力軸２３→伝動歯車６４→伝達歯車４４→主軸２５→伝達歯車４２→ＰＴＯ二速歯車６２→ＰＴＯクラッチスライダ９４→ＰＴＯ軸歯６５→ＰＴＯクラッチ軸２９の順にＰＴＯクラッチ軸２９に伝達される。このときの変速機入力軸２３とＰＴＯクラッチ軸２９の回転方向は同方向であり、ＰＴＯクラッチ軸２９の回転速度は変速機入力軸２３に対して減速される。
【００５８】
「ＰＴＯ中立」のとき、ＰＴＯクラッチスライダ９３は、ＰＴＯクラッチ軸２９のスプライン部２９ｂと噛合する。ＰＴＯクラッチスライダ９４は、ＰＴＯ軸歯６５と噛合する。
【００５９】
従って、「ＰＴＯ中立」のとき、変速機入力軸２３の回転駆動力は変速機入力軸２３→伝動歯車６４→伝達歯車４４→主軸２５の順に主軸２５まで伝達されるが、ＰＴＯクラッチ軸２９には回転駆動力が伝達されない。すなわち、ＰＴＯ軸１５には駆動力が伝達されず、中立の状態である。
【００６０】
「ＰＴＯ一速正転」のとき、ＰＴＯクラッチスライダ９３は、伝動歯車６４のＰＴＯ三速歯６４ａと噛合せず、ＰＴＯクラッチ軸２９のスプライン部２９ｂと噛合する。ＰＴＯクラッチスライダ９４は、ＰＴＯ一速歯車６１のＰＴＯ一速歯６１ａと、ＰＴＯ軸歯６５の両方と噛合する。
【００６１】
従って、「ＰＴＯ一速正転」のとき、変速機入力軸２３の回転駆動力は変速機入力軸２３→伝動歯車６４→伝達歯車４４→主軸２５→伝達歯車４１→ＰＴＯ一速歯車６１→ＰＴＯクラッチスライダ９４→ＰＴＯ軸歯６５→ＰＴＯクラッチ軸２９の順にＰＴＯクラッチ軸２９に伝達される。このときの変速機入力軸２３とＰＴＯクラッチ軸２９の回転方向は同方向であり、ＰＴＯクラッチ軸２９の回転速度は変速機入力軸２３に対して「ＰＴＯ二速正転」の時よりもさらに減速される。
【００６２】
「ＰＴＯ逆転」のとき、ＰＴＯクラッチスライダ９３は、ＰＴＯ逆転歯車６３のＰＴＯ逆転歯６３ａと、ＰＴＯクラッチ軸２９のスプライン部２９ｂの両方に噛合する。ＰＴＯクラッチスライダ９４は、ＰＴＯ一速歯車６１のＰＴＯ一速歯６１ａと噛合する。
【００６３】
従って、「ＰＴＯ逆転」のとき、変速機入力軸２３の回転駆動力は変速機入力軸２３→伝動歯車６４→伝達歯車４４→主軸２５→伝達歯車４３→主変速一速歯車３３→ＰＴＯ逆転歯車６３→ＰＴＯクラッチスライダ９３→ＰＴＯクラッチ軸２９の順にＰＴＯクラッチ軸２９に伝達される。このときの変速機入力軸２３とＰＴＯクラッチ軸２９の回転方向は逆方向であり、ＰＴＯクラッチ軸２９の回転速度は変速機入力軸２３に対して「ＰＴＯ一速正転」のときよりもさらに減速される。
【００６４】
以上の如く構成することにより、本発明の変速機は以下の如き利点を有する。
第一に、図７および図８に示す従来の変速機においてはアイドラー軸１５４が軸受け１５４ａ・１５４ｂを介してミッションケース１０９に軸支されていた。主軸１２５に外嵌固定された伝達歯車１４４と噛合するアイドラー歯車１５３ａ、および伝動歯車１６４に回転可能に遊嵌されたＰＴＯ逆転歯車１６３と噛合するアイドラー歯車１５３ｂとがアイドラー軸１５４に外嵌固定されていた。また、ＰＴＯクラッチ軸１２９の後端部１２９ｄの外周面、ＰＴＯ入力軸１６６の前端部外周面、中継軸１６９の前後端外周面、および連結部材１６７ａ・１６７ｂの内周面にはスプラインが形成されており、連結部材１６７ａは後端部２９ｄと中継軸１６９の前端部とに噛合し、連結部材１６７ａは中継軸１６９後端部とＰＴＯ入力軸１６６前端部とに噛合する。従って、ＰＴＯクラッチ軸１２９・中継軸１６９・ＰＴＯ入力軸１６６は一体的に回転可能である。
【００６５】
ＰＴＯ入力軸１６６は後方に延出されて、その後端部はミッションケース１０９後部に回転可能に軸支される。また、ＰＴＯ入力軸１６６の後部には歯車１６６ａが設けられている。ＰＴＯ軸１１５はミッションケース１０９後部に回転可能に軸支される。ＰＴＯ軸１１５の中途部には前記歯車１６６ａと噛合する歯車１６８が外嵌固定され、ＰＴＯ軸１１５の後端はミッションケース１０９より突出している。ＰＴＯ軸１１５のミッションケース１０９より突出している部位の外周面にはスプラインが形成され、トラクタ後方に連結される作業機に駆動力を伝達可能である。
【００６６】
そして、従来の変速機においては、「ＰＴＯ逆転」のとき、ＰＴＯクラッチスライダ１９３は、ＰＴＯ逆転歯車１６３のＰＴＯ逆転歯１６３ａと、ＰＴＯクラッチ軸１２９のスプライン部１２９ｂの両方に噛合する。
【００６７】
よって、「ＰＴＯ逆転」のとき、変速機入力軸１２３の回転駆動力は変速機入力軸１２３→伝動歯車１６４→伝達歯車１４４→アイドラー歯車１５３ａ→アイドラー軸１５４→アイドラー歯車１５３ｂ→ＰＴＯ逆転歯車１６３→ＰＴＯクラッチスライダ１９３→ＰＴＯクラッチ軸１２９の順にＰＴＯクラッチ軸１２９に伝達される。このときの変速機入力軸１２３とＰＴＯクラッチ軸１２９の回転方向は逆方向である。
【００６８】
一方、図２から図６に示す本発明の変速機では「ＰＴＯ逆転」のとき、変速機入力軸２３の回転駆動力は変速機入力軸２３→伝動歯車６４→伝達歯車４４→主軸２５→伝達歯車４３→主変速一速歯車４３→ＰＴＯ逆転歯車６３→ＰＴＯクラッチスライダ９３→ＰＴＯクラッチ軸２９の順にＰＴＯクラッチ軸２９に伝達される。
【００６９】
すなわち、主変速軸２４に遊嵌され、主変速クラッチスライダ５２により主変速軸２４と一体的に回転、または主変速軸２４に対して相対的に回転可能に構成された主変速一速歯車３３は、主変速軸２４を一速で回転させる機能と、変速機入力軸２３の回転方向と逆向きの回転駆動力をＰＴＯクラッチ軸２９へ伝達する機能とを兼ねているのである。
また、主変速軸２４は本来の主変速軸２４の機能（変速機入力軸２３からの駆動力を複数の異なる変速比で伝達軸４８に伝達する機能）と、変速機入力軸２３の回転方向と逆向きの回転駆動力をＰＴＯクラッチ軸２９へ伝達するためのアイドラー歯車を支持するアイドラー軸の機能を兼ねているのである。
【００７０】
従って、本発明の変速機では、図７および図８に示す従来の変速機において変速機入力軸１２３の回転方向と逆向きの回転駆動力をＰＴＯクラッチ軸１２９へ伝達するために必要であったアイドラー歯車１５３ａ・１５３ｂ、アイドラー軸１５４、および軸受け１５４ａ・１５４ｂを省略し、部品点数を削減することが可能である。
【００７１】
なお、図２から図６に示す本発明の変速機では、ＰＴＯクラッチ軸２９を逆転させる主要な歯車である主変速一速歯車４３およびＰＴＯ逆転歯車６３は、それぞれ主変速軸２４およびＰＴＯクラッチ軸２９に遊嵌され、ＰＴＯクラッチスライダ９３および主変速クラッチスライダ５２によりそれぞれ主変速軸２４およびＰＴＯクラッチ軸２９と一体的に回転、または主変速軸２４およびＰＴＯクラッチ軸２９とは独立して回転可能に構成されている。しかし、前述の如き構成には限定されず、主変速一速歯車４３に代えてＰＴＯ逆転専用の歯車を主変速軸２４上に固設し、該歯車とＰＴＯ逆転歯車６３とを噛合させ、主変速一速歯車４３は走行変速専用の歯車としてもよい。
【００７２】
第二に、本発明の変速機は主変速軸２４を従来の変速機におけるアイドラー軸１５４としても使用することから、図６に示す如く、入力軸２３（ＰＴＯクラッチ軸２９）、主軸２５、主変速軸２４のそれぞれの軸中心２３ａ（２９ｅ）・２５ｃ・２４ｆの位置関係は、軸方向から見て正三角形の各頂点に位置する。
【００７３】
従って、入力軸２３（ＰＴＯクラッチ軸２９）、主軸２５、主変速軸２４の間で動力伝達を行う歯車群の軸方向における取付位置などを設計変更する際にも、前記軸中心２３ａ（２９ｅ）・２５ｃ・２４ｆの位置関係を保持すれば該歯車群の設計変更を行う必要がなく、設計変更に伴うコストを削減することが可能である。
【００７４】
続いて、本実施例の動力伝動系における主変速軸２４での駆動力の変速方法を図３、図５および図６を用いて説明する。
【００７５】
主変速クラッチスライダ５１・５２は、主軸２５から主変速軸２４へ駆動力を伝達するときの歯車の組み合わせを切り替えることにより、主変速軸２４の回転を変速するためのものである。該主変速クラッチスライダ５１・５２もＰＴＯクラッチスライダ９３・９４と同様に略筒形状の部材であり、その内周面にはスプライン溝が施され、主変速軸２４の軸方向（前後方法）に摺動可能であるとともに、その外周面にはリング状の溝が形成される。
【００７６】
図５および図６に示すように、主変速フォーク軸７１はミッションケース９の前後方向に摺動可能に軸支される。主変速フォーク軸７１は主変速クラッチスライダ５１・５２を前後方向に摺動させるための部材である。
【００７７】
主変速フォーク軸７１の中途部には、正面視略Ｃ型のフォーク７１ａ・７１ｂが外嵌固定される。フォーク７１ａは主変速クラッチスライダ５２の外周面に設けられたリング状の溝に嵌合し、フォーク７１ｂは主変速クラッチスライダ５１の外周面に設けられたリング状の溝に嵌合する。また、主変速フォーク軸７１はその中途部に切り欠き７１ｃが穿設される。一方、ミッションケース９の側面よりミッションケース９内に回動軸７５が貫装され、回動可能に軸支される。回動軸７５のミッションケース９内側の端部にはアーム７５ａが突設され、該アーム７５ａの先端部が前記切り欠き７１ｃに嵌合する。回動軸７５のミッションケース９外側の端部にはアーム７５ｂが突設され、該アーム７５ｂは種々のリンク機構を介してトラクタのキャビン１２内に設けられた主変速レバー（図示せず）に連結される。
【００７８】
前記主変速レバーを操作すると回動軸７５が回動し、アーム７５ａの先端部が切り欠き７１ｃに当接し、主変速フォーク軸７１は前後に摺動する。そして、主変速フォーク軸７１が前後に摺動すると、これに連動して主変速クラッチスライダ５１・５２も前後に摺動するのである。なお、主変速クラッチスライダ５１・５２は、主変速フォーク軸７１に固設されたフォーク７１ａ・７１に嵌合していることから、略等しい間隔を保って摺動する。
【００７９】
主変速クラッチスライダ５１・５２は前後に摺動することにより、前方から後方にかけて順に「四速回転」、「三速回転」、「二速回転」、「一速回転」、の計四つのポジションをとる。
【００８０】
「四速回転」のとき、主変速クラッチスライダ５２は、主変速四速歯車３４の主変速四速歯３４ａと、主変速軸２４のスプライン部２４ｃの両方に噛合する。主変速クラッチスライダ５１は、主変速三速歯車３２の主変速三速歯３２ａと噛合する。
【００８１】
従って、「四速回転」のとき、変速機入力軸２３の回転駆動力は変速機入力軸２３→伝動歯車６４→伝達歯車４４→主変速四速歯車３４→主変速クラッチスライダ５２→主変速軸２４の順に主変速軸２４に伝達される。このときの変速機入力軸２３と主変速軸２４の回転方向は同方向である。
【００８２】
「三速回転」のとき、主変速クラッチスライダ５２は、主変速四速歯車３４の主変速四速歯３４ａと噛合せず、主変速軸２４のスプライン部２４ｃと噛合する。主変速クラッチスライダ５１は、主変速三速歯車３２の主変速三速歯３２ａと、主変速歯６９の両方と噛合する。
【００８３】
従って、「三速回転」のとき、変速機入力軸２３の回転駆動力は変速機入力軸２３→伝動歯車６４→伝達歯車４４→主軸２５→伝達歯車４２→主変速三速歯車３２→主変速歯６９→主変速軸２４の順に主変速軸２４に伝達される。このときの変速機入力軸２３と主変速軸２４の回転方向は同方向であり、変速機入力軸２３が同回転速度の場合、主変速軸２４の回転速度は「四速回転」と比較して減速される。
【００８４】
「二速回転」のとき、主変速クラッチスライダ５２は主変速四速歯車３４の主変速四速歯３４ａと噛合せず、主変速軸２４のスプライン部２４ｃと噛合する。主変速クラッチスライダ５１は、主変速二速歯車３１の主変速二速歯３１ａと、主変速歯６９の両方と噛合する。
【００８５】
従って、「二速回転」のとき、変速機入力軸２３の回転駆動力は変速機入力軸２３→伝動歯車６４→伝達歯車４４→主軸２５→伝達歯車４１→主変速二速歯車３１→主変速クラッチスライダ５１→主変速歯６９→主変速軸２４の順に主変速軸２４に伝達される。このときの変速機入力軸２３と主変速軸２４の回転方向は同方向であり、変速機入力軸２３が同回転速度の場合、主変速軸２４の回転速度は「三速回転」と比較して減速される。
【００８６】
「一速回転」のとき、主変速クラッチスライダ５２は主変速一速歯車３３の主変速一速歯３３ａと、主変速軸２４のスプライン部２４ｃの両方と噛合する。主変速クラッチスライダ５１は、主変速二速歯車３１の主変速二速歯３１ａと噛合する。
【００８７】
従って、「一速回転」のとき、変速機入力軸２３の回転駆動力は変速機入力軸２３→伝動歯車６４→伝達歯車４４→主軸２５→伝達歯車４３→主変速一速歯車３３→主変速クラッチスライダ５２→主変速軸２４の順に主変速軸２４に伝達される。このときの変速機入力軸２３と主変速軸２４の回転方向は同方向であり、変速機入力軸２３が同回転速度の場合、主変速軸２４の回転速度は「二速回転」と比較して減速される。
【００８８】
続いて、本実施例の動力伝動系における主変速軸２４での回転駆動力の正逆切り替え方法を図３、図５および図６を用いて説明する。
【００８９】
前後進切換装置５７のスライド部５７ａは、主変速軸２４から伝達軸４８へ回転駆動力を伝達する際に、回転の正逆方向の切り替えを行うためのものである。該スライド部５７ａは略円筒形状の部材であり、内周面にはスプライン溝が施され、基部５７ｂとスプライン嵌合しており、主変速軸２４の軸方向（前後方法）に摺動可能であるとともに、その外周面にはリング状の溝が形成される。
【００９０】
図５および図６に示すように、リバーサフォーク軸７２はミッションケース９の前後方向に摺動可能に軸支される。リバーサフォーク軸７２は前後進切換装置５７のスライド部５７ａを前後方向に摺動させるための部材である。
【００９１】
リバーサフォーク軸７２の中途部には、正面視略Ｃ型のフォーク７２ａが外嵌固定される。フォーク７２ａは前後進切換装置５７のスライド部５７ａの外周面に設けられたリング状の溝に嵌合する。また、リバーサフォーク軸７２はその中途部に切り欠き７２ｂが穿設される。一方、ミッションケース９の側面よりミッションケース９内に回動軸７６が貫装され、回動可能に軸支される。回動軸７６のミッションケース９内側の端部にはアーム７６ａが突設され、該アーム７６ａの先端部が前記切り欠き７２ｂに嵌合する。回動軸７６のミッションケース９外側の端部にはアーム７６ｂが突設され、該アーム７６ｂは種々のリンク機構を介してトラクタのキャビン１２内に設けられたリバーサレバー（図示せず）に連結される。
【００９２】
前記リバーサレバーを操作すると回動軸７６が回動し、アーム７６ａの先端部が切り欠き７２ｂに当接し、リバーサフォーク軸７２は前後に摺動する。そして、リバーサフォーク軸７２が前後に摺動すると、これに連動してフォーク７２ａに嵌合しているスライド部５７ａも前後に摺動するのである。
【００９３】
前後進切換装置５７のスライド部５７ａは前後に摺動することにより、前方から後方にかけて順に「逆転」、「走行中立」、「正転」、の計三つのポジションをとる。
【００９４】
「逆転」のとき、スライド部５７ａは、逆転側歯車２７の逆転側歯２７ａと、基部５７ｂの両方に噛合する。
【００９５】
従って、「逆転」のとき、主変速軸２４の回転駆動力は主変速軸２４→クラッチスライダ５７→逆転側歯車２７→カウンタ歯車３９→歯車４７→伝達軸４８の順に伝達軸４８に伝達される。このときの主変速軸２４と伝達軸４８の回転方向は同方向である。
【００９６】
「走行中立」のとき、スライド部５７ａは、逆転側歯車２７の逆転側歯２７ａとも、正転側歯車２６の正転側歯２６ａとも噛合しない。
【００９７】
従って、「走行中立」のとき、主変速軸２４の回転駆動力は伝達軸４８に伝達されない。
【００９８】
「正転」のとき、スライド部５７ａは、正転側歯車２６の正転側歯２６ａと、基部５７ｂの両方に噛合する。
【００９９】
従って、「正転」のとき、主変速軸２４の回転駆動力は主変速軸２４→クラッチスライダ５７→正転側歯車２６→歯車４５→伝達軸４８の順に伝達軸４８に伝達される。このときの主変速軸２４と伝達軸４８の回転方向は逆方向である。
【０１００】
続いて、本実施例の動力伝動系における副変速軸３５での駆動力の変速方法を図３、図４、図５および図６を用いて説明する。
【０１０１】
副変速シフタ９２は、伝達軸４８から副変速軸３５への駆動力伝達・遮断、および駆動力伝達時の歯車の組み合わせを切り替えることによる変速を行うためのものである。副変速シフタ９２の外周面には副変速一速歯９２ｂが設けられるとともに、前端部には副変速二速歯９２ａが形成される。また、副変速シフタ９２は副変速軸３５にスプライン嵌合し、軸方向（前後方向）に摺動可能であるとともに、後部外周面にはリング状の溝が形成される。
【０１０２】
図５および図６に示すように、副変速フォーク軸７３はミッションケース９の前後方向に摺動可能に軸支される。副変速フォーク軸７３は副変速シフタ９２を前後方向に摺動させるための部材である。
【０１０３】
副変速フォーク軸７３の中途部には、正面視略Ｃ型のフォーク７３ａが外嵌固定される。フォーク７３ａは副変速シフタ９２の外周面に設けられたリング状の溝に嵌合する。また、副変速フォーク軸７３はその中途部に切り欠き７３ｂが穿設される。一方、ミッションケース９の側面よりミッションケース９内に回動軸７７が貫装され、回動可能に軸支される。回動軸７７のミッションケース９内側の端部にはアーム７７ａが突設され、該アーム７７ａの先端部が前記切り欠き７３ｂに嵌合する。回動軸７７のミッションケース９外側の端部にはアーム７７ｂが突設され、該アーム７７ｂは種々のリンク機構を介してトラクタのキャビン１２内に設けられた副変速レバー（図示せず）に連結される。
【０１０４】
前記副変速レバーを操作すると回動軸７７が回動し、アーム７７ａの先端部が切り欠き７３ｂに当接し、副変速フォーク軸７３は前後に摺動する。そして、副変速フォーク軸７３が前後に摺動すると、これに連動してフォーク７３ａに嵌合している副変速シフタ９２も前後に摺動するのである。
【０１０５】
副変速シフタ９２は前後に摺動することにより、前方から後方にかけて順に「副変速二速」、「副変速一速」、「副変速中立」、「クリープ速」の計四つのポジションをとる。
【０１０６】
「副変速二速」のとき、副変速シフタ９２は、副変速二速歯９２ａが歯車５９の噛合歯５９ａと噛合し、かつ副変速一速歯９２ｂが歯車４６・小歯車８７ｂのいずれとも噛合しない状態で副変速軸３５にスプライン嵌合している。
【０１０７】
従って、「副変速二速」のとき、伝達軸４８の回転駆動力は伝達軸４８→歯車４５→歯車５９→副変速シフタ９２→副変速軸３５の順に副変速軸３５に伝達される。このときの伝達軸４８と副変速軸３５の回転方向は互いに逆方向である。
【０１０８】
「副変速一速」のとき、副変速シフタ９２は、副変速二速歯９２ａが歯車５９の噛合歯５９ａと噛合せず、かつ副変速一速歯９２ｂが歯車４６と噛合し、小歯車８７ｂと噛合しない状態で副変速軸３５にスプライン嵌合している。
【０１０９】
従って、「副変速一速」のとき、伝達軸４８の回転駆動力は伝達軸４８→歯車４６→副変速シフタ９２→副変速軸３５の順に副変速軸３５に伝達される。このときの伝達軸４８と副変速軸３５の回転方向は互いに逆方向であり、「副変速二速」と比較すると、伝達軸４８の回転速度が同じであるとき副変速軸３５の回転速度は小さい。
【０１１０】
「副変速中立」のとき、副変速シフタ９２は、副変速二速歯９２ａが歯車５９の噛合歯５９ａと噛合せず、かつ副変速一速歯９２ｂが歯車４６・小歯車８７ｂのいずれとも噛合しない状態で副変速軸３５にスプライン嵌合している。
【０１１１】
従って、「副変速中立」のとき、伝達軸４８の回転駆動力は副変速軸３５に伝達されない。
【０１１２】
「クリープ速」のとき、副変速シフタ９２は、副変速二速歯９２ａが歯車５９の噛合歯５９ａと噛合せず、かつ副変速一速歯９２ｂが歯車４６と噛合せず、小歯車８７ｂと噛合する状態で副変速軸３５にスプライン嵌合している。
【０１１３】
従って、「クリープ速」のとき、伝達軸４８の回転駆動力は伝達軸４８→歯車８４→クリープ第一軸８３→歯車８５→歯車８７→副変速シフタ９２→副変速軸３５の順に副変速軸３５に伝達される。このときの伝達軸４８と副変速軸３５の回転方向は互いに逆方向であり、「副変速一速」と比較すると、伝達軸４８の回転速度が同じであるとき副変速軸３５の回転速度は小さい。「クリープ速」は大重量の作業機を牽引するといった作業時に用いられる。
【０１１４】
続いて、フォーク軸操作機構の別実施例について図９から図１１を用いて説明する。
【０１１５】
図２から図６に示すように、本発明の実施例である変速機ではミッションケース９に設けられた四本のフォーク軸であるＰＴＯフォーク軸７０・主変速フォーク軸７１・リバーサフォーク軸７２・副変速フォーク軸７３は、それぞれミッションケース９に回動可能に軸支された回動軸７４・７５・７６・７７により前後方向に摺動される。このとき、回動軸７４・７５・７６・７７とミッションケース９との当接部位、あるいは回動軸７４・７５・７６・７７を操作するためのカム構造等の当接部位にはグリスなどの潤滑剤を塗布される。しかし、グリスなどの潤滑剤は経時劣化、あるいは飛散するなどして潤滑が不足し、当接部位において摩耗したり、操作が重くなる場合がある。よって、定期的にグリスアップする必要がある。
【０１１６】
これに対して、図９から図１１に示す別実施例では、フォーク軸１７０・１７１を前後に摺動させるための回動軸１７４・１７５がミッションケース９の下部側面に配置され、ミッションケース９に回動可能に軸支される。以後回動軸１７４をキャビンから操作するためのリンク機構について説明する。なお、回動軸１７５のリンク機構は回動軸１７４のリンク機構と略同じ構成であるため、説明を省略する。
【０１１７】
回動軸１７４のミッションケース９内側端には、フォーク軸１７０に当接する部材であるアーム１７４ａが突設され、回動軸１７４のミッションケース９外側端にはアーム１７４ｂが突設される。アーム１７４ｂの先端部には補強プレート１７８がネジ１７９・１７９・１７９により固設されるとともに、該補強プレート１７８よりカムピン１８０が回動軸１７４と略平行に突設される。カムピン１８０には略円筒形状の部材である当接部材１８１が回転可能に遊嵌される。当接部材１８１はカム１８２に穿設されたカム孔１８２ａに嵌合している。
【０１１８】
カム１８２は略半月形状の板部材であり、カム回動軸１８３に外嵌固定される。カム回動軸１８３はその一端がカムケース１８４に軸受け１８４ａ・１８４ｂを介して回転可能に軸支され、他端側はカムケース蓋１８５を貫通して外側に突出している。カムケース１８４は、カムケース蓋１８５と併せて、回動軸１７４のミッションケース９から突出している部位からカム回動軸１８３の中途部までの部材を密封するための部材である。
【０１１９】
カム回動軸１８３とカムケース蓋１８５とが当接している部位にはＯリング１８８が外嵌され、オイルが外部に漏れないように構成されるとともに、カム回動軸１８３のカムケース蓋１８５から突出している部位には、カムアーム１８９の一端が固設される。カムアーム１８９の他端にはロッド１９０の下端が回動可能に枢着される。ロッド１９０の上端はアーム１９１の一端に回動可能に枢着される。アーム１９１の他端はレバー回動軸１９２に遊嵌された筒状部材１９４に固設される。筒状部材１９４にはレバー１９５の下端が固設されるとともに、該レバー１９５はトラクタのキャビン１２内に配置される。
【０１２０】
レバー１９５を前後に回動させることにより、カム１８２はカム回動軸１８３を中心に前後方向に回動し、カム孔１８２ａの端面に当接した当接部材１８１が該カム孔１８２ａに追従することにより、回動軸１７４が回動する。結果として、フォーク軸１７０が前後に摺動する。また、カム孔１８２ａとカム孔１８２ｂは形状が異なり、同様にレバー１９５の別の回動位置において、カム孔１８２ｂの端面に当接した当接部材１８１がカム孔１８２ｂに追従して回動軸１７５が回動するようにして、フォーク軸１７１を前後に摺動して、レバー１９５の前後回動により数段の変速をする構成としている。
【０１２１】
カムケース１８４とミッションケース９とが当接する部位において、回動軸１７４にはシール部材１８６が外嵌され、さらに該シール部材１８６にＯリング１８７が外嵌されて、オイルが漏れないように構成される。またミッションケース９内部の空間と、カムケース１８４・カムケース蓋１８５により密封された空間とは、ミッションケース９側において回動軸１７４・１７５を軸支する孔の下部に一部穿設された切り欠き９ａ、シール部材１８６下部に一部穿設された切り欠き１８６ａ、カムケース１８４側において回動軸１７４・１７５を軸支する孔の下部に一部穿設された切り欠き１８４ａにより連通しており、ミッションケース９内に貯溜されたミッションオイルがカムケース１８４・カムケース蓋１８５により密封された空間に流入し、その油面（オイルレベル、図１０および図１１中の直線Ｂ−Ｂに相当）はミッションケース９と略同じとなる。またその油面（オイルレベル）は回動軸１７４のミッションケース９から突出している部位からカム回動軸１８３の中途部までの部材がミッションオイルに浸漬された状態となるよう構成されている。
【０１２２】
このように構成することにより、回動軸１７４・１７５およびこれらを操作するためのリンク機構のうち、カム回動軸カム１８３の中途部まではミッションオイルに浸漬されており、グリス等の潤滑剤を補充する必要がないのでメンテナンス性に優れる。また当接部位における摩耗が防止され、操作性も維持される。
【０１２３】
なお、図９から図１１に示す別実施例では、フォーク軸１７０・１７１を操作するための回動軸１７４・１７５は同一のカム１８２を介して、同一のレバー１９５により操作する構成としたが、これに限定されず、三本以上の回動軸について同一のカム、同一のレバーで操作する構成としてもよい。また、各回動軸に対して別個のカムを設けてもよい。
また、回動軸１７４・１７５は図２から図６に示す本実施例における回動軸７４・７５・７６・７７のいずれに対しても適用可能であって、限定されない。さらに、ミッションケース９内部の空間と、カムケース１８４・カムケース蓋１８５により密封された空間とを連通する手段として、図９から図１１に示す別実施例では回動軸１７４・１７５を軸支する孔の下部に切り欠きを設けたが、これに限定されず、別箇所に貫通孔を設けたり、回動軸１７４・１７５を中空の筒状部材として、該回動軸１７４・１７５の中空部分を介して連通させてもよい。
【０１２４】
続いて、クラッチハウジング下部に設けられた燃料タンクについて図１２および図１３を用いて説明する。
【０１２５】
従来のトラクタにおいては板金または樹脂製の燃料タンクが搭載されていたが、特に小型のコンパクトトラクタでは燃料タンクを搭載するスペースの確保が困難であり、十分な燃料の容量を確保するのが容易ではなかった。よって、従来はエンジン前方にサブタンクを追加して容量を確保していた。しかし、エンジン前方にサブタンクを配設すると、エンジンまでの配管が長く複雑であり、またタンク取付部材も必要となるためコスト高かつ組み立て工数が増加するといった問題があった。
【０１２６】
図１２および図１３に示す如く、本実施例の燃料タンク１９６は、クラッチハウジング７の下部に設けられている。該燃料タンク１９６の配設位置は、従来は利用されていない空きスペースであった。クラッチハウジング７の型抜き方向である後方にシールプレート１９７を取り付けるための取付面７ａを形成する。そして、該取付面７ａにシール部材を介装してシールプレート１９７をボルト１９８・１９８・・・で締結することにより、クラッチハウジング７下部に密封された空間を形成して燃料タンク１９６とする。また燃料タンク１９６上部はメイン燃料タンク（図示せず）と連通する上部給油口１９６ａ、下部はエンジン５と連通する下部排出口１９６ｂが設けられる。
【０１２７】
このように構成することにより、燃料タンク１９６はトラクタのサブタンクとして使用することが可能であり、メイン燃料タンクを小型化することが可能である。また、型抜き成型されたクラッチハウジング７の型抜き方向にのみシールプレート１９７の取付面７ａを形成するだけで高いシール効果が得られ、密閉空間である燃料タンク１９６を容易に形成可能である。さらに、クラッチハウジング７内に液体である燃料を貯溜することにより、トランスミッション系統の騒音を低減する効果も得られる。
【０１２８】
なお、本実施例ではクラッチハウジング７の型抜き方向を後方とし、シールプレート１９７の取付面７ａを後方に形成したが、例えばクラッチハウジングの型抜き方向を左右方向とし、左右両面にシールプレートを設けても良いので限定されない。
【０１２９】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示すような効果を奏する。
【０１３０】
変速機入力軸（２３）と、該入力軸（２３）と連動する主軸（２５）と、該主軸（２５）より主変速操作で駆動される主変速軸（２４）と、該主軸（２５）よりＰＴＯ変速操作で駆動され、主軸（２５）と同一軸心のＰＴＯクラッチ軸（２９）とを備える変速機であって、前記入力軸（２３）の後部に伝動歯車（６４）を設け、該伝動歯車（６４）と主軸（２５）の前端の伝達歯車（４４）を噛合し、該伝達歯車（４４）は主変速軸（２４）上の主変速四速歯車（３４）とも噛合し、該伝動歯車（６４）の後端部にＰＴＯ三速歯（６４ａ）を形成し、前ＰＴＯクラッチスライダ（９３）の内周歯と噛合可能に構成し、該ＰＴＯクラッチ軸（２９）上に前ＰＴＯクラッチスライダ（９３）と後ＰＴＯクラッチスライダ（９４）を摺動可能に配置し、前記ＰＴＯクラッチ軸（２９）に前方から順に、ＰＴＯ逆転歯車（６３）、ＰＴＯ二速歯車（６２）が遊嵌され、続いてＰＴＯ軸歯（６５）が外嵌固定され、更に後方にＰＴＯ一速歯車（６１）が遊嵌され、前記ＰＴＯ逆転歯車（６３）の前端にＰＴＯ逆転歯（６３ａ）が形成され、前記前ＰＴＯクラッチスライダ（９３）の内周面に形成されたスプライン溝と噛合可能に構成し、前記ＰＴＯ二速歯車（６２）の後端にＰＴＯ二速歯（６２ａ）を形成し、該後ＰＴＯクラッチスライダ（９４）の内周面のスプライン溝と噛合し、該後ＰＴＯクラッチスライダ（９４）はスプライン溝によりＰＴＯ軸歯（６５）上を軸方向に摺動可能に遊嵌し、ＰＴＯ一速歯車（６１）の前端のＰＴＯ一速歯（６１ａ）とも噛合し、前記主軸（２５）の上にＰＴＯ逆転用の伝達歯車（４３）を設け、前記主変速軸（２４）上に前記伝達歯車（４３）と前記ＰＴＯ逆転歯車（６３）と噛合するカウンター歯車を設け、前記カウンター歯車を主変速軸（２４）上に設ける主変速一速歯車（３３）と兼用したので、従来の変速機において変速機の入力軸の回転方向と逆向きの回転駆動力をＰＴＯクラッチ軸へ伝達するために必要であったアイドラー歯車やアイドラー軸および軸受け等を省略し、部品点数を削減することが可能であるとともに、変速機をコンパクトに構成することが可能である。
【０１３１】
また、前記カウンター歯車を主変速軸上に設ける主変速一速歯車と兼用したので、従来の変速機において変速機の入力軸の回転方向と逆向きの回転駆動力をＰＴＯクラッチ軸へ伝達するために必要であったアイドラー歯車やアイドラー軸および軸受け等を省略し、部品点数を削減することが可能であるとともに、変速機をコンパクトに構成することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例に係るトラクタの全体的な構成を示した側面図。
【図２】本発明の実施例における変速機の断面展開図。
【図３】本発明の実施例における変速機上部の断面展開図。
【図４】本発明の実施例における変速機下部の断面展開図。
【図５】フォーク軸の配置を示す平面図。
【図６】フォーク軸の配置を示す正面図。
【図７】従来の変速機の断面展開図。
【図８】従来の変速機上部の断面展開図。
【図９】フォーク軸操作機構の別実施例を示す側面図。
【図１０】フォーク軸操作機構の別実施例を示す正面断面図。
【図１１】フォーク軸操作機構の別実施例の要部正面断面図。
【図１２】クラッチハウジング下部の燃料タンクを示す側面断面図。
【図１３】クラッチハウジング下部の燃料タンクを示す後面断面図。
【符号の説明】
２３変速機入力軸
２４主変速軸
２５主軸
２９ＰＴＯクラッチ軸
３３主変速一速歯車
６３ＰＴＯ逆転歯車[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
  The present invention relates to a technology of a transmission such as a tractor.
  More specifically, the present invention relates to a configuration of a PTO clutch shaft that is provided in a transmission such as a tractor and that performs transmission / cutoff of driving force to the PTO shaft and switching between shift / forward / reverse rotation.
[0002]
[Prior art]
  2. Description of the Related Art Conventionally, a technique in which a PTO transmission is provided on a PTO transmission shaft disposed in a transmission case in order to transmit power to a PTO shaft provided in a work vehicle such as a tractor has been known. For example, as described in JP-A No. 2002-127766.
  Further, as shown in FIGS. 7 and 8, an idler shaft 154 and idler gears 153a and 153b are provided in the transmission case, and a transmission input shaft 123, a main shaft 125, an idler shaft are provided to reversely drive the PTO shaft. A technique for transmitting the driving force in the order of 154 and PTO clutch shaft 129 to reversely rotate the PTO clutch shaft 129 is also known.
[0003]
[Patent Document 1]
          JP 2002-127766 A
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
  However, when the idler shaft 154 and idler gears 153a and 153b, which are PTO reverse rotation mechanisms, are provided to perform reverse rotation of the PTO clutch shaft 129, the number of parts increases compared to the case where the PTO reverse rotation mechanism is not provided, and the cost increases. At the same time, it has been a limitation in reducing the size of the transmission.
  In view of the above situation, the present invention provides a transmission including a PTO reverse rotation mechanism in a form that does not increase the number of parts and does not affect the external dimensions.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
  The problem to be solved by the present invention is as described above. Next, means for solving the problem will be described.
[0006]
  A transmission input shaft (23), a main shaft (25) interlocking with the input shaft (23), a main transmission shaft (24) driven by a main transmission operation from the main shaft (25), and the main shaft (25) A PTO clutch shaft (29) driven by a PTO speed change operation and having the same axis as the main shaft (25), and a transmission gear (64) provided at the rear of the input shaft (23), The transmission gear (64) meshes with the transmission gear (44) at the front end of the main shaft (25), and the transmission gear (44) meshes with the main transmission fourth speed gear (34) on the main transmission shaft (24), A PTO third speed tooth (64a) is formed at the rear end portion of the transmission gear (64) so as to be able to mesh with the inner peripheral teeth of the front PTO clutch slider (93), and the front PTO is placed on the PTO clutch shaft (29). Clutch slider (93) and rear PTO clutch slider (94) are slidably arranged The PTO reverse gear (63) and the PTO second gear (62) are loosely fitted in this order from the front to the PTO clutch shaft (29), and then the PTO shaft teeth (65) are externally fitted and fixed. A first speed gear (61) is loosely fitted, a PTO reverse rotation tooth (63a) is formed at the front end of the PTO reverse rotation gear (63), and a spline groove formed on the inner peripheral surface of the front PTO clutch slider (93); A PTO second gear (62a) is formed at the rear end of the PTO second gear (62), and is engaged with a spline groove on the inner peripheral surface of the PTO clutch slider (94). The PTO clutch slider (94) is loosely fitted on the PTO shaft tooth (65) by the spline groove so as to be slidable in the axial direction, and meshes with the PTO first gear (61a) at the front end of the PTO first gear (61). On the main shaft (25) A transmission gear (43) for TO reverse rotation is provided, a counter gear meshing with the transmission gear (43) and the PTO reverse rotation gear (63) is provided on the main transmission shaft (24), and the counter gear is used as the main transmission shaft. (24) Combined with the main transmission first gear (33) provided aboveIs.
[0007]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
  Next, embodiments of the invention will be described.
[0008]
  FIG. 1 is a side view showing an overall configuration of a tractor according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a developed sectional view of a transmission in the embodiment of the present invention, and FIG. 3 is a transmission in the embodiment of the present invention. 4 is a developed sectional view of the lower part of the transmission according to the embodiment of the present invention, FIG. 5 is a plan view showing the arrangement of the fork shafts, FIG. 6 is a front view showing the arrangement of the fork shafts, and FIG. 8 is a developed sectional view of a conventional transmission, FIG. 8 is a developed sectional view of a conventional transmission, FIG. 9 is a side view showing another embodiment of the fork shaft operating mechanism, and FIG. 10 is another embodiment of the fork shaft operating mechanism. FIG. 11 is a front sectional view of a main part of another embodiment of the fork shaft operating mechanism, FIG. 12 is a side sectional view showing a fuel tank below the clutch housing, and FIG. 13 is a rear side showing the fuel tank below the clutch housing. It is sectional drawing.
[0009]
  First, the whole structure of the tractor which is one Embodiment of the traveling vehicle provided with the transmission of this invention is demonstrated using FIG.
  In the following description, the direction of the arrow A shown in FIGS. 1 and 2 is “front”.
  Front wheels 1 and 1 and rear wheels 2 and 2 are supported on the front and rear of the tractor main body, an engine 5 is disposed inside the front bonnet 6, and a steering handle 10 is disposed behind the bonnet 6. . A seat 11 is disposed behind the steering handle 10, and operation levers such as a main transmission lever, a sub transmission lever, and a PTO operation lever are disposed on the side of the seat 11. These steering handle 10, seat 11, levers, and the like are arranged in a driving section in the cabin 12.
[0010]
  A clutch housing 7 is disposed at the rear of the engine 5, and a transmission case 9 is disposed at the rear of the clutch housing 7. The power from the engine 5 is transmitted to the rear wheels 2 and driven to switch the front wheel speed increase. The driving force can be transmitted to and cut off from the front wheel 1 via a mechanism 79 (shown in FIG. 2).
[0011]
  Further, the driving force of the engine 5 is transmitted to the PTO shaft 15 protruding from the rear end of the transmission case 9, and from the PTO shaft 15 to the rear end of the vehicle via a work implement mounting device via a universal joint or the like (not shown). It is configured to drive a working machine or the like (not shown) mounted. A clutch pedal, a brake pedal, and the like for disengaging and engaging the clutch are disposed on the step below the front of the seat 11.
[0012]
  Next, the configuration of the power transmission system will be described with reference to FIGS. 2, 3, and 4. FIG.
  In the present embodiment, the rotation shaft group such as a transmission input shaft 23, a PTO clutch shaft 29, a main shaft 25, a main transmission shaft 24, a transmission shaft 48, a sub transmission shaft 35, and a front wheel drive output shaft 30, which will be described later, has a longitudinal axis. The directions are substantially parallel to each other, and the longitudinal direction is substantially coincident with the longitudinal direction of the tractor.
[0013]
  A multi-plate main clutch 21 (shown in FIG. 12) is housed in the clutch housing 7 (shown in FIG. 1) and linked to the clutch pedal. The output shaft (crankshaft) of the engine 5 is connected to the input shaft of the main clutch, and the output shaft 21a of the main clutch 21 extends rearward of the vehicle and is connected to the transmission input shaft 23. The PTO clutch shaft 29 is disposed on the same axis.
[0014]
  The embodiment of the transmission of the present invention shown in FIGS. 2 to 6 includes a rotating shaft group supported in the mission case 9 and a gear group and gear meshing switching means. The transmission input shaft 23 is rotatably supported at the front portion of the transmission case 9, and a transmission gear 64 is provided at the rear portion of the transmission input shaft 23. A PTO third speed tooth 64 a is formed at the rear end of the transmission gear 64 and is configured to be able to mesh with the inner peripheral tooth of the PTO clutch slider 93. A support hole 64b is formed in the rear end surface of the transmission input shaft 23, and the front end insertion portion 29a of the PTO clutch shaft 29 is loosely fitted and supported in the support hole 64b via a needle bearing or the like.
[0015]
  The PTO clutch shaft 29 is formed with a front end insertion portion 29a, a spline portion 29b, a body portion 29c, and a rear end connection portion 29d in order from the front to the rear.
[0016]
  The front end insertion portion 29a is loosely fitted to the rear end of the transmission input shaft 23 as described above. Spline grooves are formed on the outer peripheral surface of the spline portion 29b. The PTO clutch slider 93 is a substantially cylindrical member having a spline groove (tooth) formed on the inner peripheral surface as a spline boss, and is loosely fitted to the spline portion 29b so as to be slidable in the axial direction. A PTO reverse gear 63 and a PTO second speed gear 62 are loosely fitted in order from the front to the body portion 29c, and then the PTO shaft teeth 65 are externally fixed. Further, a PTO first gear 61 is loosely fitted behind the PTO shaft teeth 65. Spline grooves are formed in the outer peripheral surface of the rear end connecting portion 29d, the outer peripheral surface of the front end portion of the PTO input shaft 66, and the inner peripheral surface of the connecting member 67, and are fitted into the spline. It meshes with the portion 29d and the PTO input shaft 66. Therefore, the PTO clutch shaft 29 and the PTO input shaft 66 can rotate together.
[0017]
  The PTO input shaft 66 extends rearward, and the rear end portion thereof is rotatably supported by the rear portion of the mission case 9. A gear 66 a is provided at the rear portion of the PTO input shaft 66. The PTO shaft 15 is rotatably supported at the rear part of the mission case 9. A gear 68 that meshes with the gear 66 a is fitted and fixed in the middle of the PTO shaft 15, and the rear end of the PTO shaft 15 protrudes from the transmission case 9. A spline groove is formed on the outer peripheral surface of the portion of the PTO shaft 15 that protrudes from the transmission case 9 so that the driving force can be transmitted to a working machine connected to the rear of the tractor.
[0018]
  A PTO reverse rotation tooth 63 a is formed at the front end of the PTO reverse rotation gear 63 and is configured to be able to mesh with a spline groove formed on the inner peripheral surface of the PTO clutch slider 93. A PTO second speed gear 62 a is formed at the rear end of the PTO second speed gear 62 and is configured to engage with a spline groove formed on the inner peripheral surface of the PTO clutch slider 94. The PTO shaft teeth 65 have spline grooves formed on the outer peripheral surface thereof. The PTO clutch slider 94 is a substantially cylindrical member having a spline groove formed on the inner peripheral surface, and is loosely fitted to the PTO shaft teeth 65 so as to be slidable in the axial direction. A PTO first speed gear 61 a is formed at the front end of the PTO first speed gear 61 and is configured to be able to mesh with a spline groove formed on the inner peripheral surface of the PTO clutch slider 94.
[0019]
  A front end portion 25a, a transmission gear 43, a transmission gear 42, a transmission gear 41, and a rear end portion 25b are formed on the main shaft 25 in order from the front to the rear. The transmission gears 41, 42, and 43 may be configured integrally with the main shaft 25 or may be externally fitted and fixed separately.
[0020]
  The front end portion 25a and the rear end portion 25b are portions for pivotally supporting the main shaft 25 on the transmission case 9 via bearings. The transmission gear 44 is a gear that is externally fitted and fixed to the main shaft 25 between the front end portion 25 a and the transmission gear 43. The transmission gear 44 meshes with the transmission gear 64 at the rear of the transmission input shaft 23 and the main transmission fourth speed gear 34. The transmission gear 43 meshes with the main transmission first speed gear 33. The transmission gear 43 also serves as a reverse gear. The transmission gear 42 meshes with the PTO second speed gear 62 and the main transmission third speed gear 32. The transmission gear 41 meshes with the PTO first speed gear 61 and the main transmission second speed gear 31.
[0021]
  The main transmission shaft 24 is formed with a front end portion 24a, a front body portion 24b, a spline portion 24c, a rear body portion 24d, and a rear end portion 24e in order from the front to the rear.
[0022]
  The front end portion 24a and the rear end portion 24e are portions for pivotally supporting the main transmission shaft 24 on the transmission case 9 via bearings. The main transmission shaft 24 is rotatably supported by the wall portion via a bearing even in the middle of the front and rear.
[0023]
  Next, members that are externally fixed or loosely fitted to the front body portion 24b will be described in order from the front to the rear. The reverse rotation side gear 27 is loosely fitted to the foremost side of the front body portion 24b. Subsequently, the forward / reverse switching device 57 is externally fitted and fixed to the front body portion 24b, and the forward rotation side gear 26 is loosely fitted to the front body portion 24b. A reverse side gear tooth 27a is formed at the rear portion of the reverse side gear 27, and is configured to be able to mesh with a spline formed on an inner peripheral surface of a slide portion 57a of a forward / reverse switching device 57 described later. Similarly, a forward rotation side gear tooth 26a is formed at the front portion of the forward rotation side gear 26, and is configured to be able to mesh with a spline formed on an inner peripheral surface of a slide portion 57a of a forward / reverse switching device 57 described later. .
[0024]
  The forward / reverse switching device 57 includes a slide portion 57a, a base portion 57b, a spring 57c, and the like. The base portion 57b is a substantially disk-shaped member that is externally fitted and fixed to the front body portion 24b. The outer peripheral surface of the base portion 57b is splined, and the inner peripheral surface of the slide portion 57a that is splined is also attached to the base portion 57b. On the other hand, they are slidably engaged in the front-rear direction (axial direction). Further, the slide portion 57a is urged in the front-rear direction by a spring 57c. When no external force is applied, as shown in FIG. 3, the slide portion 57a is not engaged with any of the reverse-side gear teeth 27a and the forward-side gear teeth 26a (neutral position). Position). In addition, a synchronizer ring is interposed between the reverse rotation side gear teeth 27a and the normal rotation side gear teeth 26a and the slide portion 57a to form a synchromesh type switching device.
[0025]
  In the tractor of the present embodiment, the slide portion 57a of the forward / reverse switching device 57 is moved forward or backward by operating a reverser lever (forward / reverse switching lever, not shown) provided near the steering handle 10 in the cabin 12. It is configured to be able to take three positions: a position slid in a neutral position and a neutral position.
[0026]
  At the position where the slide part 57a slides forward, the base part 57b of the forward / reverse switching device 57 and the reverse side gear teeth 27a of the reverse side gear 27 simultaneously mesh with the slide part 57a, and the driving force is transmitted to the reverse side gear 27. Is done. At the position where the slide portion 57a slides backward, the base portion 57b of the forward / reverse switching device 57 and the forward rotation side gear teeth 26a of the forward rotation side gear 26 simultaneously mesh with the slide portion 57a and are driven by the forward rotation side gear 26. Power is transmitted. When the slide portion 57a is in the neutral position, the slide portion 57a of the forward / reverse switching device 57 does not mesh with either the reverse side gear teeth 27a or the forward side gear teeth 26a, and the driving force is transmitted from the main transmission shaft 24 to the transmission shaft 48. Not.
[0027]
  A bearing for pivotally supporting the main transmission shaft 24 to the transmission case 9 is fitted on the rear side of the forward rotation side gear 26 loosely fitted on the front body portion 24b, and a main transmission fourth speed gear 34 is further provided on the rear side thereof. It is loosely fitted. A main transmission fourth speed gear 34 a is formed at the rear portion of the main transmission fourth speed gear 34 and is configured to be able to mesh with a spline groove formed on the inner peripheral surface of the main transmission clutch slider 52.
[0028]
  Spline grooves are formed on the outer peripheral surface of the spline portion 24c. The main transmission clutch slider 52 is a substantially cylindrical member having a spline groove formed on the inner peripheral surface, and is loosely fitted to the spline portion 24c so as to be slidable in the axial direction.
[0029]
  The main transmission first speed gear 33 and the main transmission third speed gear 32 are loosely fitted in order from the front to the rear in the rear body portion 24d, and then the main transmission shaft teeth 69 are externally fixed. The main transmission second speed gear 31 is further loosely fitted in the rear body portion 24d behind the main transmission shaft teeth 69.
[0030]
  A main transmission first speed tooth 33 a is formed at the front end of the main transmission first speed gear 33 and is configured to be able to mesh with a spline formed on the inner peripheral surface of the main transmission clutch slider 52. A main transmission third speed tooth 32 a is formed at the rear end of the main transmission third speed gear 32 and is configured to be able to mesh with a spline formed on the inner peripheral surface of the main transmission clutch slider 51. The main transmission shaft tooth 69 has a spline groove formed on the outer peripheral surface thereof. The main transmission clutch slider 51 is a substantially cylindrical member having a spline groove formed on the inner peripheral surface, and is loosely fitted to the main transmission shaft teeth 69 so as to be slidable in the axial direction. A main transmission second gear 31 a is formed at the front end of the main transmission second gear 31 and is configured to be able to mesh with a spline formed on the inner peripheral surface of the main transmission clutch slider 51.
[0031]
  The main transmission fourth speed gear 34 meshes with the transmission gear 44. The main transmission first gear 33 also serves as a counter gear and meshes with the transmission gear 43 and the PTO reverse gear 63. The main transmission third speed gear 32 meshes with the transmission gear 42. The main transmission second speed gear 31 meshes with the transmission gear 41.
[0032]
  Next, the configuration of the power transmission system on the downstream side of the transmission shaft 48 will be described with reference to FIGS. 2, 3, and 4.
[0033]
  The transmission shaft 48 is formed with a front end portion 48a, a body portion 48b, and a rear end portion 48c in order from the front to the rear. The front end portion 48a and the rear end portion 48b are portions for rotatably supporting the transmission shaft 48 on the transmission case 9 via bearings. A gear 47 and a gear 45 are fitted and fixed to the body portion 48b in order from the front to the rear, and then a gear 46 is formed.
[0034]
  The gear 47 meshes with a counter gear 39 loosely fitted on the counter shaft 38. The counter gear 39 is also meshed with the aforementioned reverse gear 27. On the other hand, the gear 45 meshes with the forward rotation side gear 26.
[0035]
  Therefore, when the forward / reverse switching device 57 is operated so that the forward / reverse switching device 57 and the reverse gear 27 can transmit the driving force, the main transmission shaft 24 and the transmission shaft 48 are in the same direction as viewed from the axial direction. Rotate to. On the other hand, when the forward / reverse switching device 57 is operated so that the forward / reverse switching device 57 and the forward rotation side gear 26 can transmit the driving force, the main transmission shaft 24 and the transmission shaft 48 are opposite to each other when viewed from the axial direction. Rotate to. That is, by operating the forward / reverse switching device 57, the rotational direction of the driving force transmission path downstream of the transmission shaft 48 can be switched between forward and reverse.
[0036]
  The auxiliary transmission shaft 35 is rotatably supported at the front and rear ends of the transmission case via a bearing. A gear 59, a sub-shift shifter 92, a gear 49, a gear 19, and a bevel gear 20 are arranged on the sub-transmission shaft 35 in order from the front to the rear.
[0037]
  The gear 59 is loosely fitted to the auxiliary transmission shaft 35 and meshes with the gear 45. Further, a meshing tooth 59a is provided at the rear end portion of the gear 59, and is configured to be able to mesh with a sub-transmission second speed gear 92a that is a front end portion of a sub-transmission shifter 92 described later.
[0038]
  The auxiliary transmission shifter 92 is provided with an auxiliary transmission first speed tooth 92b on the outer peripheral surface thereof, and an auxiliary transmission second speed tooth 92a is formed at the front end. Further, the auxiliary transmission shifter 92 is spline fitted to the auxiliary transmission shaft 35 and is slidable in the axial direction (front-rear direction).
[0039]
  The auxiliary transmission shifter 92 is operated by an auxiliary transmission lever (not shown). (1) An auxiliary transmission second speed gear 92a formed at the front portion of the auxiliary transmission shifter 92 and an engagement tooth formed at the rear portion of the gear 59. 59a meshing with the second gear (second gear), and (2) the first gear 92b with the first gear 92 provided on the sub gear shifter 92 and the gear 46 formed on the transmission shaft 48 (second gear). 1st speed), (3) a state in which the sub-shift shifter 92 is not meshed with either the gear 59 or the gear 46, and no rotational driving force is transmitted (sub-shift neutral), and (4) a sub-shift one of the sub-shift shifter 92. It is possible to switch to a total of four types of states, that is, a state (creep speed) in which the speed tooth 92b and a gear 87b described later are engaged. Then, by the selection based on the sliding of the auxiliary transmission shifter 92, the rotational driving force of the transmission shaft 48 is output through three speeds (subtransmission first speed, auxiliary transmission second speed, creep speed) and is transmitted to the auxiliary transmission shaft 35. Entered.
[0040]
  The gear 49 is externally fixed to the auxiliary transmission shaft 35 and meshes with the speed increasing drive input gear 60. Similarly, the gear 19 is externally fixed to the auxiliary transmission shaft 35 and meshes with the standard drive input gear 50.
[0041]
  The bevel gear 20 is formed at the rearmost end of the auxiliary transmission shaft 35 and transmits the rotational driving force of the auxiliary transmission shaft 35 to a rear wheel differential device (not shown) disposed at the rear portion of the transmission case 9, thereby rear axle case. The rear wheels 2 and 2 are driven via an inner axle, a transmission gear, and the like.
[0042]
  The front wheel drive output shaft 30 is supported at the front lower part of the transmission case 9 so as to be rotatable through a bearing in the front-rear direction in parallel with the transmission input shaft 23, the main transmission shaft 24, the PTO shaft 15 and the like. The front end of the projection protrudes forward from the mission case 9.
[0043]
  Further, a standard drive input gear 50 and a speed increasing drive input gear 60 are loosely fitted on the front wheel drive output shaft 30 via bearings, respectively, and the standard drive input gear 50, the speed increasing drive input gear 60, and the front wheel drive output. A pawl type clutch 97 and a friction type clutch 95 are disposed between the shaft 30 and the pawl type clutch 97 and the friction type clutch 95, respectively.
[0044]
  That is, a cylinder 80 serving as a clutch case is externally fitted and fixed to the front wheel drive output shaft 30 between the standard drive input gear 50 and the speed increasing drive input gear 60, and the cylinder 80 includes a standard drive input gear 50 side. The four-wheel drive clutch piston 81 is slidably inserted, and on the speed increasing drive input gear 60 side, the speed increasing clutch piston 82 is slidably inserted to form a hydraulic actuator. A front wheel acceleration switching mechanism 79 is constituted by these members.
[0045]
  At the standard time when the front wheel acceleration switching mechanism 79 is not operated, the claw clutch 97 interposed between the standard drive input gear 50 and the cylinder 80 is connected, and the rotational driving force of the auxiliary transmission shaft 35 is the front wheel drive. The front wheels 1 and 1 are rotationally driven via a front wheel transmission shaft connected to the front end of the front wheel drive output shaft 30, a universal joint, a differential device on the front wheel side, an axle in a front axle case, a transmission gear, etc. Is done.
[0046]
  When the steering wheel 10 is rotated more than a set angle to increase the front wheel speed, the four-wheel drive clutch piston 81 and the speed increasing clutch piston 82 of the front wheel speed increasing switching mechanism 79 are simultaneously slid to increase the speed. A friction clutch 95 interposed between the fast drive input gear 60 and the cylinder 80 is connected, the engagement of the standard drive input gear 50 and the claw clutch 97 is disengaged, and the rotational driving force of the auxiliary transmission shaft 35 is driven by the front wheels. The front wheels 1 and 1 are accelerated through a front wheel transmission shaft that is transmitted to the output shaft 30 and connected to the front end of the front wheel drive output shaft 30, a universal joint, a differential device on the front wheel side, an axle in the front axle case, a transmission gear, and the like. Driven by rotation. That is, the number of teeth of the speed increasing drive input gear 60 is smaller than the number of teeth of the standard drive input gear 50, and the number of teeth of the gear 49 is larger than the number of teeth of the gear 19, so that the rotation speed of the auxiliary transmission shaft 35 is the same. In some cases, the rotational speed of the front wheels 1 and 1 can be increased.
[0047]
  Further, two gears 84 and 85 are externally fitted and fixed on the first creeping shaft 84 rotatably supported by the transmission case 9, and the gear 84 is connected to the gear 46. Meshed. Similarly, a gear 87 having a shape in which a large gear 87a and a small gear 87b, which are two large and small gears, are overlapped on a board surface is loosely fitted on a creep second shaft 86 whose both ends are pivotally supported on the transmission case 9. Yes. The large gear 87a meshes with the gear 85, and the small gear 87b is configured to mesh with the sub-speed first gear 92b of the sub-shift shifter 92 when the sub-shift shifter 92 slides most backward.
[0048]
  Subsequently, a method for transmitting / blocking the driving force to the PTO shaft 15 and a method for switching the rotational driving direction in the power transmission system of the present embodiment will be described with reference to FIGS. 3, 5, and 6.
[0049]
  The PTO clutch sliders 93 and 94 are for performing transmission / cut-off of driving force to the PTO shaft 15 and switching between shift / forward / reverse rotation. Each of the PTO clutch sliders 93 and 94 is a substantially cylindrical member, and an inner peripheral surface thereof is splined, and is slidable in the axial direction (front-rear method) of the PTO clutch shaft 29, and the outer periphery thereof. A ring-shaped groove is formed on the surface.
[0050]
  As shown in FIGS. 5 and 6, the PTO fork shaft 70 is slidably supported in the longitudinal direction of the mission case 9. The PTO fork shaft 70 is a member for sliding the PTO clutch sliders 93 and 94 in the front-rear direction.
[0051]
  In the middle of the PTO fork shaft 70, forks 70a and 70b that are substantially C-shaped when viewed from the front are fitted and fixed. The fork 70a is fitted in a ring-shaped groove provided on the outer peripheral surface of the PTO clutch slider 93, and the fork 70b is fitted in a ring-shaped groove provided on the outer peripheral surface of the PTO clutch slider 94. Further, the PTO fork shaft 70 is provided with a notch 70c in the middle thereof. On the other hand, a pivot shaft 74 is inserted into the mission case 9 from the side surface of the mission case 9, and is pivotally supported. An arm 74a projects from the end of the rotation shaft 74 inside the transmission case 9, and the tip of the arm 74a is fitted into the notch 70c. An arm 74b protrudes from the end of the rotation shaft 74 on the outer side of the transmission case 9, and the arm 74b is connected to a PTO operation lever (not shown) provided in the cabin 12 of the tractor via various link mechanisms. Connected.
[0052]
  When the PTO operation lever is operated, the rotation shaft 74 rotates, the tip of the arm 74a abuts on the notch 70c, and the PTO fork shaft 70 slides back and forth. When the PTO fork shaft 70 slides back and forth, the PTO clutch sliders 93 and 94 slide back and forth in conjunction with this. Since the PTO clutch sliders 93 and 94 are fitted to the forks 70a and 70b fixed to the PTO fork shaft 70, they slide at substantially equal intervals.
[0053]
  The PTO clutch sliders 93 and 94 slide back and forth so that “PTO three-speed normal rotation”, “PTO second-speed normal rotation”, “PTO neutral”, “PTO first-speed normal rotation”, “ Take five positions, “PTO Reversal”.
[0054]
  At the “PTO third speed forward rotation”, the PTO clutch slider 93 meshes with both the PTO third speed tooth 64 a of the transmission gear 64 and the spline portion 29 b of the PTO clutch shaft 29. The PTO clutch slider 94 meshes with the PTO second gear 62 a of the PTO second gear 62.
[0055]
  Therefore, at the time of “PTO third speed normal rotation”, the rotational driving force of the transmission input shaft 23 is transmitted to the PTO clutch shaft 29 in the order of the transmission input shaft 23 → PTO clutch slider 93 → PTO clutch shaft 29. At this time, the rotation direction of the transmission input shaft 23 and the PTO clutch shaft 29 is the same, and the rotation speeds are equal.
[0056]
  In “PTO second speed normal rotation”, the PTO clutch slider 93 is engaged with the spline portion 29 b of the PTO clutch shaft 29 without meshing with the PTO third speed tooth 64 a of the transmission gear 64. The PTO clutch slider 94 meshes with both the PTO second speed tooth 62 a of the PTO second speed gear 62 and the PTO shaft tooth 65.
[0057]
  Therefore, at the time of “PTO second speed normal rotation”, the rotational driving force of the transmission input shaft 23 is determined by the transmission input shaft 23 → the transmission gear 64 → the transmission gear 44 → the main shaft 25 → the transmission gear 42 → the PTO second speed gear 62 → PTO. The clutch is transmitted to the PTO clutch shaft 29 in the order of the clutch slider 94 → PTO shaft teeth 65 → PTO clutch shaft 29. At this time, the rotational direction of the transmission input shaft 23 and the PTO clutch shaft 29 is the same direction, and the rotational speed of the PTO clutch shaft 29 is decelerated with respect to the transmission input shaft 23.
[0058]
  In the “PTO neutral” state, the PTO clutch slider 93 meshes with the spline portion 29 b of the PTO clutch shaft 29. The PTO clutch slider 94 meshes with the PTO shaft teeth 65.
[0059]
  Therefore, in the “PTO neutral” state, the rotational driving force of the transmission input shaft 23 is transmitted to the main shaft 25 in the order of the transmission input shaft 23 → the transmission gear 64 → the transmission gear 44 → the main shaft 25, but to the PTO clutch shaft 29. No rotational driving force is transmitted. That is, the driving force is not transmitted to the PTO shaft 15 and is in a neutral state.
[0060]
  At the “PTO first speed forward rotation”, the PTO clutch slider 93 is engaged with the spline portion 29 b of the PTO clutch shaft 29 without meshing with the PTO third speed tooth 64 a of the transmission gear 64. The PTO clutch slider 94 meshes with both the PTO first speed tooth 61 a of the PTO first speed gear 61 and the PTO shaft tooth 65.
[0061]
  Therefore, at the time of “PTO first speed forward rotation”, the rotational driving force of the transmission input shaft 23 is as follows: the transmission input shaft 23 → the transmission gear 64 → the transmission gear 44 → the main shaft 25 → the transmission gear 41 → the PTO first speed gear 61 → PTO. The clutch is transmitted to the PTO clutch shaft 29 in the order of the clutch slider 94 → PTO shaft teeth 65 → PTO clutch shaft 29. At this time, the rotational direction of the transmission input shaft 23 and the PTO clutch shaft 29 is the same direction, and the rotational speed of the PTO clutch shaft 29 is further higher than that at the time of “PTO second speed normal rotation” with respect to the transmission input shaft 23. Decelerated.
[0062]
  During “PTO reverse rotation”, the PTO clutch slider 93 meshes with both the PTO reverse rotation teeth 63 a of the PTO reverse rotation gear 63 and the spline portion 29 b of the PTO clutch shaft 29. The PTO clutch slider 94 meshes with the PTO first speed gear 61 a of the PTO first speed gear 61.
[0063]
  Therefore, at the time of “PTO reverse rotation”, the rotational driving force of the transmission input shaft 23 is the transmission input shaft 23 → the transmission gear 64 → the transmission gear 44 → the main shaft 25 → the transmission gear 43 → the main transmission first gear 33 → the PTO reverse gear. It is transmitted to the PTO clutch shaft 29 in the order of 63 → PTO clutch slider 93 → PTO clutch shaft 29. At this time, the rotation direction of the transmission input shaft 23 and the PTO clutch shaft 29 is opposite to each other, and the rotation speed of the PTO clutch shaft 29 is higher than that in the case of “PTO first speed normal rotation” with respect to the transmission input shaft 23. Decelerated.
[0064]
  By configuring as described above, the transmission of the present invention has the following advantages.
  First, in the conventional transmission shown in FIGS. 7 and 8, the idler shaft 154 is pivotally supported by the transmission case 109 via bearings 154a and 154b. An idler gear 153a meshing with the transmission gear 144 fitted and fixed to the main shaft 125 and an idler gear 153b meshing with the PTO reverse gear 163 rotatably fitted to the transmission gear 164 are fitted and fixed to the idler shaft 154. It was. Splines are formed on the outer peripheral surface of the rear end portion 129d of the PTO clutch shaft 129, the outer peripheral surface of the front end portion of the PTO input shaft 166, the outer peripheral surface of the front and rear ends of the relay shaft 169, and the inner peripheral surfaces of the connecting members 167a and 167b. The connecting member 167a meshes with the rear end portion 29d and the front end portion of the relay shaft 169, and the connecting member 167a meshes with the rear end portion of the relay shaft 169 and the front end portion of the PTO input shaft 166. Accordingly, the PTO clutch shaft 129, the relay shaft 169, and the PTO input shaft 166 can rotate integrally.
[0065]
  The PTO input shaft 166 extends rearward, and a rear end portion thereof is rotatably supported on the rear portion of the mission case 109. A gear 166 a is provided at the rear portion of the PTO input shaft 166. The PTO shaft 115 is rotatably supported at the rear part of the mission case 109. A gear 168 that meshes with the gear 166 a is fitted and fixed in the middle of the PTO shaft 115, and the rear end of the PTO shaft 115 protrudes from the transmission case 109. A spline is formed on the outer peripheral surface of the portion of the PTO shaft 115 protruding from the transmission case 109, so that the driving force can be transmitted to the working machine connected to the rear of the tractor.
[0066]
  In the conventional transmission, during the “PTO reverse rotation”, the PTO clutch slider 193 meshes with both the PTO reverse rotation teeth 163a of the PTO reverse rotation gear 163 and the spline portion 129b of the PTO clutch shaft 129.
[0067]
  Therefore, at the time of “PTO reverse rotation”, the rotational driving force of the transmission input shaft 123 is as follows: transmission input shaft 123 → transmission gear 164 → transmission gear 144 → idler gear 153a → idler shaft 154 → idler gear 153b → PTO reverse gear 163 → The signals are transmitted to the PTO clutch shaft 129 in the order of the PTO clutch slider 193 → PTO clutch shaft 129. At this time, the rotation directions of the transmission input shaft 123 and the PTO clutch shaft 129 are opposite to each other.
[0068]
  On the other hand, in the transmission of the present invention shown in FIGS. 2 to 6, in the case of “PTO reverse rotation”, the rotational driving force of the transmission input shaft 23 is the transmission input shaft 23 → the transmission gear 64 → the transmission gear 44 → the main shaft 25 → the transmission. The gear is transmitted to the PTO clutch shaft 29 in the order of the gear 43 → the main speed first gear 43 → the PTO reverse gear 63 → the PTO clutch slider 93 → the PTO clutch shaft 29.
[0069]
  That is, a main transmission first speed gear 33 that is loosely fitted to the main transmission shaft 24 and is configured to rotate integrally with the main transmission shaft 24 by the main transmission clutch slider 52 or to be rotatable relative to the main transmission shaft 24. Has a function of rotating the main transmission shaft 24 at a first speed and a function of transmitting a rotational driving force opposite to the rotational direction of the transmission input shaft 23 to the PTO clutch shaft 29.
  The main transmission shaft 24 has the original function of the main transmission shaft 24 (function of transmitting the driving force from the transmission input shaft 23 to the transmission shaft 48 at a plurality of different transmission ratios) and the rotational direction of the transmission input shaft 23. It also functions as an idler shaft that supports an idler gear for transmitting a rotational driving force in the opposite direction to the PTO clutch shaft 29.
[0070]
  Therefore, in the transmission of the present invention, it is necessary to transmit the rotational driving force in the direction opposite to the rotational direction of the transmission input shaft 123 to the PTO clutch shaft 129 in the conventional transmission shown in FIGS. The idler gears 153a and 153b, the idler shaft 154, and the bearings 154a and 154b can be omitted, and the number of parts can be reduced.
[0071]
  In the transmission of the present invention shown in FIGS. 2 to 6, the main transmission first speed gear 43 and the PTO reverse rotation gear 63, which are the main gears for reversing the PTO clutch shaft 29, are the main transmission shaft 24 and the PTO clutch shaft, respectively. 29, and can be rotated integrally with the main transmission shaft 24 and the PTO clutch shaft 29 or independently of the main transmission shaft 24 and the PTO clutch shaft 29 by the PTO clutch slider 93 and the main transmission clutch slider 52, respectively. It is configured. However, the present invention is not limited to the above-described configuration. Instead of the main transmission first gear 43, a PTO reverse rotation gear is fixed on the main transmission shaft 24, and the gear and the PTO reverse rotation gear 63 are engaged with each other. The first speed gear 43 may be a gear dedicated to traveling speed change.
[0072]
  Second, since the transmission of the present invention uses the main transmission shaft 24 as the idler shaft 154 in the conventional transmission, as shown in FIG. 6, the input shaft 23 (PTO clutch shaft 29), the main shaft 25, the main shaft 25, The positional relationship between the shaft centers 23a (29e), 25c, and 24f of the transmission shaft 24 is located at each vertex of an equilateral triangle when viewed from the axial direction.
[0073]
  Accordingly, the shaft center 23a (29e) is also used when the design of the mounting position in the axial direction of the gear group that transmits power among the input shaft 23 (PTO clutch shaft 29), the main shaft 25, and the main transmission shaft 24 is changed. If the positional relationship of 25c and 24f is maintained, it is not necessary to change the design of the gear group, and it is possible to reduce the cost associated with the design change.
[0074]
  Next, a method for shifting the driving force at the main transmission shaft 24 in the power transmission system of the present embodiment will be described with reference to FIGS. 3, 5, and 6.
[0075]
  The main transmission clutch sliders 51 and 52 are for shifting the rotation of the main transmission shaft 24 by switching the combination of gears when the driving force is transmitted from the main shaft 25 to the main transmission shaft 24. The main transmission clutch sliders 51 and 52 are also substantially cylindrical members, like the PTO clutch sliders 93 and 94, and have spline grooves formed on the inner peripheral surface thereof, in the axial direction (front-rear method) of the main transmission shaft 24. While being slidable, a ring-shaped groove is formed on the outer peripheral surface thereof.
[0076]
  As shown in FIGS. 5 and 6, the main transmission fork shaft 71 is pivotally supported so as to be slidable in the front-rear direction of the transmission case 9. The main transmission fork shaft 71 is a member for sliding the main transmission clutch sliders 51 and 52 in the front-rear direction.
[0077]
  In the middle part of the main transmission fork shaft 71, forks 71a and 71b having a substantially C shape in front view are fitted and fixed. Fork 71 a is fitted into a ring-shaped groove provided on the outer peripheral surface of main transmission clutch slider 52, and fork 71 b is fitted into a ring-shaped groove provided on the outer peripheral surface of main transmission clutch slider 51. Further, the main transmission fork shaft 71 is provided with a notch 71c in the middle thereof. On the other hand, a pivot shaft 75 is inserted into the mission case 9 from the side surface of the mission case 9, and is pivotally supported. An arm 75a projects from the end of the rotation shaft 75 inside the mission case 9, and the tip of the arm 75a is fitted into the notch 71c. An arm 75b protrudes from an end of the rotating shaft 75 outside the transmission case 9, and the arm 75b is connected to a main transmission lever (not shown) provided in the cabin 12 of the tractor through various link mechanisms. Connected.
[0078]
  When the main transmission lever is operated, the rotation shaft 75 rotates, the tip of the arm 75a abuts the notch 71c, and the main transmission fork shaft 71 slides back and forth. When the main transmission fork shaft 71 slides back and forth, the main transmission clutch sliders 51 and 52 also slide back and forth in conjunction with this. Since the main transmission clutch sliders 51 and 52 are fitted to the forks 71a and 71 fixed to the main transmission fork shaft 71, they slide at substantially equal intervals.
[0079]
  The main transmission clutch sliders 51 and 52 slide back and forth, so that there are four positions in total: “four-speed rotation”, “three-speed rotation”, “second-speed rotation”, and “first-speed rotation” from the front to the rear. Take.
[0080]
  In the “four-speed rotation”, the main transmission clutch slider 52 meshes with both the main transmission fourth speed teeth 34 a of the main transmission fourth speed gear 34 and the spline portion 24 c of the main transmission shaft 24. The main transmission clutch slider 51 meshes with the main transmission third gear 32a of the main transmission third gear 32.
[0081]
  Therefore, at the time of “four-speed rotation”, the rotational driving force of the transmission input shaft 23 is the transmission input shaft 23 → the transmission gear 64 → the transmission gear 44 → the main transmission fourth gear 34 → the main transmission clutch slider 52 → the main transmission shaft. Are transmitted to the main transmission shaft 24 in the order of 24. At this time, the transmission input shaft 23 and the main transmission shaft 24 rotate in the same direction.
[0082]
  In the “third speed rotation”, the main transmission clutch slider 52 is engaged with the spline portion 24 c of the main transmission shaft 24 without meshing with the main transmission fourth speed gear 34 a of the main transmission fourth speed gear 34. The main transmission clutch slider 51 meshes with both the main transmission third speed tooth 32 a of the main transmission third speed gear 32 and the main transmission tooth 69.
[0083]
  Therefore, at the time of “three-speed rotation”, the rotational driving force of the transmission input shaft 23 is the transmission input shaft 23 → the transmission gear 64 → the transmission gear 44 → the main shaft 25 → the transmission gear 42 → the main transmission third gear 32 → the main transmission. The gears 69 are transmitted to the main transmission shaft 24 in the order of the main transmission shaft 24. At this time, the rotation direction of the transmission input shaft 23 and the main transmission shaft 24 is the same direction. When the transmission input shaft 23 has the same rotation speed, the rotation speed of the main transmission shaft 24 is compared with “four-speed rotation”. To slow down.
[0084]
  At the “second speed rotation”, the main transmission clutch slider 52 does not mesh with the main transmission fourth speed teeth 34 a of the main transmission fourth speed gear 34 but meshes with the spline portion 24 c of the main transmission shaft 24. The main transmission clutch slider 51 meshes with both the main transmission second gear 31 a of the main transmission second gear 31 and the main transmission tooth 69.
[0085]
  Accordingly, at the time of “second speed rotation”, the rotational driving force of the transmission input shaft 23 is determined by the transmission input shaft 23 → the transmission gear 64 → the transmission gear 44 → the main shaft 25 → the transmission gear 41 → the main transmission second speed gear 31 → the main transmission. It is transmitted to the main transmission shaft 24 in the order of the clutch slider 51 → the main transmission gear 69 → the main transmission shaft 24. At this time, the rotation direction of the transmission input shaft 23 and the main transmission shaft 24 is the same direction. When the transmission input shaft 23 has the same rotation speed, the rotation speed of the main transmission shaft 24 is compared with “three-speed rotation”. To slow down.
[0086]
  During the “first speed rotation”, the main transmission clutch slider 52 meshes with both the main transmission first speed tooth 33 a of the main transmission first speed gear 33 and the spline portion 24 c of the main transmission shaft 24. The main transmission clutch slider 51 meshes with the main transmission second gear 31a of the main transmission second gear 31.
[0087]
  Therefore, at the time of “first speed rotation”, the rotational driving force of the transmission input shaft 23 is the transmission input shaft 23 → the transmission gear 64 → the transmission gear 44 → the main shaft 25 → the transmission gear 43 → the main transmission first speed gear 33 → the main transmission. The transmission is transmitted to the main transmission shaft 24 in the order of the clutch slider 52 → the main transmission shaft 24. At this time, the rotation direction of the transmission input shaft 23 and the main transmission shaft 24 is the same direction. When the transmission input shaft 23 has the same rotation speed, the rotation speed of the main transmission shaft 24 is compared with “second speed rotation”. To slow down.
[0088]
  Subsequently, a forward / reverse switching method of the rotational driving force at the main transmission shaft 24 in the power transmission system of the present embodiment will be described with reference to FIGS. 3, 5, and 6. FIG.
[0089]
  The slide portion 57a of the forward / reverse switching device 57 is for switching the forward / reverse direction of rotation when transmitting the rotational driving force from the main transmission shaft 24 to the transmission shaft 48. The slide portion 57a is a substantially cylindrical member, and is provided with a spline groove on the inner peripheral surface and is fitted with the base portion 57b to be slidable in the axial direction (front-rear method) of the main transmission shaft 24. In addition, a ring-shaped groove is formed on the outer peripheral surface.
[0090]
  As shown in FIGS. 5 and 6, the reverser fork shaft 72 is pivotally supported so as to be slidable in the front-rear direction of the mission case 9. The reverser fork shaft 72 is a member for sliding the slide portion 57a of the forward / reverse switching device 57 in the front-rear direction.
[0091]
  A fork 72 a having a substantially C shape in a front view is fitted and fixed to the middle portion of the reverser fork shaft 72. The fork 72 a is fitted into a ring-shaped groove provided on the outer peripheral surface of the slide portion 57 a of the forward / reverse switching device 57. Further, the reverser fork shaft 72 is provided with a notch 72b in the middle thereof. On the other hand, a pivot shaft 76 is inserted into the mission case 9 from the side surface of the mission case 9, and is pivotally supported. An arm 76a projects from the end of the rotation shaft 76 inside the transmission case 9, and the tip of the arm 76a is fitted into the notch 72b. An arm 76b protrudes from the end of the rotation shaft 76 on the outer side of the transmission case 9, and the arm 76b is connected to a reverser lever (not shown) provided in the cabin 12 of the tractor through various link mechanisms. Is done.
[0092]
  When the reverser lever is operated, the rotation shaft 76 rotates, the tip of the arm 76a contacts the notch 72b, and the reverser fork shaft 72 slides back and forth. When the reverser fork shaft 72 slides back and forth, the slide portion 57a fitted to the fork 72a also slides back and forth in conjunction with this.
[0093]
  The slide part 57a of the forward / reverse switching device 57 slides back and forth, and takes three positions in order from the front to the rear: "reverse rotation", "running neutral", and "forward rotation".
[0094]
  At the time of “reverse rotation”, the slide portion 57a meshes with both the reverse rotation side tooth 27a of the reverse rotation side gear 27 and the base portion 57b.
[0095]
  Therefore, at the time of “reverse rotation”, the rotational driving force of the main transmission shaft 24 is transmitted to the transmission shaft 48 in the order of the main transmission shaft 24 → the clutch slider 57 → the reverse gear 27 → the counter gear 39 → the gear 47 → the transmission shaft 48. . At this time, the main transmission shaft 24 and the transmission shaft 48 rotate in the same direction.
[0096]
  In the “running neutral” state, the slide portion 57 a does not mesh with the reverse rotation side tooth 27 a of the reverse rotation side gear 27 and the normal rotation side tooth 26 a of the normal rotation side gear 26.
[0097]
  Accordingly, the rotational driving force of the main transmission shaft 24 is not transmitted to the transmission shaft 48 when “traveling neutral”.
[0098]
  At the time of “normal rotation”, the slide portion 57a meshes with both the normal rotation side teeth 26a of the normal rotation side gear 26 and the base portion 57b.
[0099]
  Therefore, at the time of “forward rotation”, the rotational driving force of the main transmission shaft 24 is transmitted to the transmission shaft 48 in the order of the main transmission shaft 24 → the clutch slider 57 → the forward rotation side gear 26 → the gear 45 → the transmission shaft 48. At this time, the rotation directions of the main transmission shaft 24 and the transmission shaft 48 are opposite to each other.
[0100]
  Next, a method for shifting the driving force at the auxiliary transmission shaft 35 in the power transmission system of this embodiment will be described with reference to FIGS. 3, 4, 5 and 6.
[0101]
  The auxiliary transmission shifter 92 is for performing transmission by transmitting / cutting the driving force from the transmission shaft 48 to the auxiliary transmission shaft 35 and changing the gear combination at the time of driving force transmission. An auxiliary transmission first speed tooth 92b is provided on the outer peripheral surface of the auxiliary transmission shifter 92, and an auxiliary transmission second speed tooth 92a is formed at the front end. The auxiliary transmission shifter 92 is spline-fitted to the auxiliary transmission shaft 35 and is slidable in the axial direction (front-rear direction), and a ring-shaped groove is formed on the rear outer peripheral surface.
[0102]
  As shown in FIGS. 5 and 6, the auxiliary transmission fork shaft 73 is pivotally supported so as to be slidable in the front-rear direction of the transmission case 9. The auxiliary transmission fork shaft 73 is a member for sliding the auxiliary transmission shifter 92 in the front-rear direction.
[0103]
  A substantially C-shaped fork 73 a in front view is fitted and fixed to the middle portion of the auxiliary transmission fork shaft 73. The fork 73 a is fitted in a ring-shaped groove provided on the outer peripheral surface of the auxiliary transmission shifter 92. Further, the auxiliary transmission fork shaft 73 is provided with a notch 73b in the middle thereof. On the other hand, a pivot shaft 77 is inserted into the mission case 9 from the side surface of the mission case 9, and is pivotally supported. An arm 77a projects from the end of the rotation shaft 77 inside the transmission case 9, and the tip of the arm 77a is fitted into the notch 73b. An arm 77b protrudes from the end of the rotation shaft 77 on the outer side of the transmission case 9, and the arm 77b is connected to an auxiliary transmission lever (not shown) provided in the cabin 12 of the tractor via various link mechanisms. Connected.
[0104]
  When the auxiliary transmission lever is operated, the rotary shaft 77 rotates, the tip of the arm 77a contacts the notch 73b, and the auxiliary transmission fork shaft 73 slides back and forth. When the auxiliary transmission fork shaft 73 slides back and forth, the auxiliary transmission shifter 92 fitted to the fork 73a also slides back and forth in conjunction with this.
[0105]
  The sub-shift shifter 92 slides back and forth, and takes four positions in order from the front to the rear: “second sub-speed”, “first sub-speed”, “sub-speed neutral”, and “creep speed”.
[0106]
  In the case of “secondary speed second gear”, the second gear shifter 92 is engaged with the gear teeth 59a of the gear 59 and the first gear 92b of the sub gear is engaged with both the gear 46 and the small gear 87b. The auxiliary transmission shaft 35 is spline-fitted in a state where it is not.
[0107]
  Therefore, at the “second speed of sub transmission”, the rotational driving force of the transmission shaft 48 is transmitted to the sub transmission shaft 35 in the order of the transmission shaft 48 → the gear 45 → the gear 59 → the sub transmission shifter 92 → the sub transmission shaft 35. At this time, the rotation directions of the transmission shaft 48 and the auxiliary transmission shaft 35 are opposite to each other.
[0108]
  In the case of “sub-shift first speed”, the sub-shift shifter 92 is configured such that the sub-shift second gear 92a does not mesh with the meshing teeth 59a of the gear 59, and the sub-speed first gear 92b meshes with the gear 46, and the small gear 87b. The sub-transmission shaft 35 is spline-fitted in a state where it does not mesh with the auxiliary transmission shaft 35.
[0109]
  Therefore, at the “first speed of auxiliary transmission”, the rotational driving force of the transmission shaft 48 is transmitted to the auxiliary transmission shaft 35 in the order of the transmission shaft 48 → the gear 46 → the auxiliary transmission shifter 92 → the auxiliary transmission shaft 35. At this time, the rotation directions of the transmission shaft 48 and the auxiliary transmission shaft 35 are opposite to each other. When compared with the “secondary transmission second speed”, the rotation speed of the auxiliary transmission shaft 35 is the same when the rotation speed of the transmission shaft 48 is the same. small.
[0110]
  In the “sub-shift neutral”, the sub-shift shifter 92 is configured such that the sub-shift second gear 92a does not mesh with the meshing teeth 59a of the gear 59, and the sub-shift first gear 92b meshes with either the gear 46 or the small gear 87b. The auxiliary transmission shaft 35 is spline-fitted in a state where it is not.
[0111]
  Therefore, the rotational driving force of the transmission shaft 48 is not transmitted to the sub transmission shaft 35 during “sub-transmission neutral”.
[0112]
  At the “creep speed”, the sub-shift gear shifter 92 is configured such that the sub-speed second gear 92a does not mesh with the meshing tooth 59a of the gear 59, and the sub-speed first gear 92b does not mesh with the gear 46, and the small gear 87b. In a state of meshing, the auxiliary transmission shaft 35 is spline-fitted.
[0113]
  Therefore, at the “creep speed”, the rotational driving force of the transmission shaft 48 is determined as follows: the transmission shaft 48 → the gear 84 → the creep first shaft 83 → the gear 85 → the gear 87 → the sub transmission shifter 92 → the sub transmission shaft 35. 35. At this time, the rotation directions of the transmission shaft 48 and the auxiliary transmission shaft 35 are opposite to each other, and the rotation speed of the auxiliary transmission shaft 35 is the same when the rotation speed of the transmission shaft 48 is the same as compared with the “sub transmission first speed”. small. The “creep speed” is used during work such as towing a heavy work implement.
[0114]
  Next, another embodiment of the fork shaft operating mechanism will be described with reference to FIGS.
[0115]
  As shown in FIGS. 2 to 6, in the transmission according to the embodiment of the present invention, the PTO fork shaft 70, which is the four fork shafts provided in the transmission case 9, the main transmission fork shaft 71, the reverser fork shaft 72, The auxiliary transmission fork shaft 73 is slid in the front-rear direction by rotating shafts 74, 75, 76, and 77 that are rotatably supported by the transmission case 9. At this time, grease or the like is used for a contact portion between the rotation shafts 74, 75, 76, and 77 and the transmission case 9 or a contact portion such as a cam structure for operating the rotation shafts 74, 75, 76, and 77. The lubricant is applied. However, a lubricant such as grease may deteriorate with time or may scatter, resulting in insufficient lubrication and wear at the contact portion or heavy operation. Therefore, it is necessary to grease up regularly.
[0116]
  On the other hand, in another embodiment shown in FIGS. 9 to 11, rotating shafts 174 and 175 for sliding the fork shafts 170 and 171 back and forth are disposed on the lower side surface of the mission case 9. Is pivotally supported by the shaft. Hereinafter, a link mechanism for operating the rotation shaft 174 from the cabin will be described. In addition, since the link mechanism of the rotating shaft 175 has substantially the same configuration as the link mechanism of the rotating shaft 174, description thereof is omitted.
[0117]
  An arm 174a, which is a member that contacts the fork shaft 170, protrudes from the inner end of the rotation shaft 174 in the transmission case 9, and an arm 174b protrudes from the outer end of the transmission case 9 of the rotation shaft 174. A reinforcing plate 178 is fixed to the front end of the arm 174b by screws 179, 179, and 179, and a cam pin 180 protrudes from the reinforcing plate 178 substantially in parallel with the rotating shaft 174. A contact member 181 that is a substantially cylindrical member is loosely fitted to the cam pin 180 so as to be rotatable. The contact member 181 is fitted in a cam hole 182 a formed in the cam 182.
[0118]
  The cam 182 is a substantially half-moon shaped plate member, and is fitted and fixed to the cam rotation shaft 183. One end of the cam rotation shaft 183 is rotatably supported by the cam case 184 via bearings 184a and 184b, and the other end of the cam rotation shaft 183 penetrates the cam case lid 185 and projects outward. The cam case 184 is a member for sealing a member from the portion protruding from the transmission case 9 of the rotation shaft 174 to the middle portion of the cam rotation shaft 183 together with the cam case lid 185.
[0119]
  An O-ring 188 is externally fitted to a portion where the cam rotation shaft 183 and the cam case lid 185 are in contact with each other, and is configured to prevent oil from leaking to the outside. The cam rotation shaft 183 protrudes from the cam case lid 185. One end of the cam arm 189 is fixed to the portion that is attached. The lower end of the rod 190 is pivotally attached to the other end of the cam arm 189. The upper end of the rod 190 is pivotally attached to one end of the arm 191. The other end of the arm 191 is fixed to a cylindrical member 194 that is loosely fitted to the lever rotation shaft 192. The lower end of the lever 195 is fixed to the cylindrical member 194, and the lever 195 is disposed in the cabin 12 of the tractor.
[0120]
  By rotating the lever 195 back and forth, the cam 182 rotates in the front-rear direction about the cam rotation shaft 183, and the contact member 181 that contacts the end surface of the cam hole 182a follows the cam hole 182a. As a result, the rotation shaft 174 rotates. As a result, the fork shaft 170 slides back and forth. Similarly, the cam hole 182a and the cam hole 182b are different in shape, and similarly, at another rotation position of the lever 195, the contact member 181 contacting the end surface of the cam hole 182b follows the cam hole 182b and rotates. The fork shaft 171 is slid back and forth so that the 175 is rotated, and the lever 195 is rotated in the forward and backward directions to change the speed in several steps.
[0121]
  In a portion where the cam case 184 and the transmission case 9 are in contact with each other, a seal member 186 is fitted on the rotating shaft 174, and an O-ring 187 is fitted on the seal member 186 so that oil does not leak. The Further, the space inside the mission case 9 and the space sealed by the cam case 184 and the cam case lid 185 are notches that are partially drilled in the lower part of the hole that pivotally supports the rotary shafts 174 and 175 on the mission case 9 side. 9a, a notch 186a partially drilled in the lower part of the seal member 186, and a notch 184a partially drilled in the lower part of the hole supporting the rotating shafts 174 and 175 on the cam case 184 side. The mission oil stored in the mission case 9 flows into the space sealed by the cam case 184 and the cam case lid 185, and the oil level (equivalent to the oil level, straight line BB in FIGS. 10 and 11) is the mission case. 9 is substantially the same. Further, the oil level (oil level) is configured such that the members from the portion of the rotating shaft 174 protruding from the transmission case 9 to the middle part of the cam rotating shaft 183 are immersed in the mission oil.
[0122]
  With this configuration, the rotation shafts 174 and 175 and the link mechanism for operating them are immersed in the mission oil up to the middle of the cam rotation shaft cam 183, and a lubricant such as grease is used. Since it is not necessary to replenish, it is excellent in maintainability. Further, wear at the contact portion is prevented, and operability is maintained.
[0123]
  9 to 11, the rotating shafts 174 and 175 for operating the fork shafts 170 and 171 are operated by the same lever 195 via the same cam 182. However, the present invention is not limited to this, and the configuration may be such that three or more rotation shafts are operated by the same cam and the same lever. Moreover, you may provide a separate cam with respect to each rotating shaft.
  Further, the rotation shafts 174 and 175 can be applied to any of the rotation shafts 74, 75, 76, and 77 in this embodiment shown in FIGS. 2 to 6, and are not limited. Further, as a means for communicating the space inside the mission case 9 with the space sealed by the cam case 184 and the cam case lid 185, in another embodiment shown in FIGS. 9 to 11, holes for pivotally supporting the rotating shafts 174 and 175 are provided. However, the present invention is not limited to this. However, the present invention is not limited to this, and a through-hole is provided at another location, or the rotating shafts 174 and 175 are used as hollow cylindrical members. You may make it communicate via.
[0124]
  Next, the fuel tank provided at the lower part of the clutch housing will be described with reference to FIGS.
[0125]
  Conventional tractors have been equipped with sheet metal or resin fuel tanks, but it is difficult to secure sufficient fuel capacity, especially with small compact tractors because it is difficult to secure space for fuel tanks. There wasn't. Therefore, conventionally, a capacity has been secured by adding a sub-tank in front of the engine. However, when the sub tank is disposed in front of the engine, the piping to the engine is long and complicated, and a tank mounting member is also required, resulting in high costs and increased assembly man-hours.
[0126]
  As shown in FIGS. 12 and 13, the fuel tank 196 of this embodiment is provided at the lower portion of the clutch housing 7. The arrangement position of the fuel tank 196 is an empty space that has not been conventionally used. A mounting surface 7a for mounting the seal plate 197 is formed on the rear side of the clutch housing 7 in the mold release direction. Then, a seal member is interposed on the mounting surface 7a and the seal plate 197 is fastened with bolts 198, 198... To form a sealed space at the lower part of the clutch housing 7 to form a fuel tank 196. The upper portion of the fuel tank 196 is provided with an upper refueling port 196 a communicating with a main fuel tank (not shown), and the lower portion is provided with a lower discharge port 196 b communicating with the engine 5.
[0127]
  With this configuration, the fuel tank 196 can be used as a sub tank of the tractor, and the main fuel tank can be reduced in size. In addition, a high sealing effect can be obtained only by forming the mounting surface 7a of the seal plate 197 only in the die-cutting direction of the clutch housing 7 that has been die-cut molded, and the fuel tank 196 that is a sealed space can be easily formed. Further, by storing the liquid fuel in the clutch housing 7, an effect of reducing the noise of the transmission system can be obtained.
[0128]
  In this embodiment, the mold release direction of the clutch housing 7 is set to the rear and the mounting surface 7a of the seal plate 197 is formed to the rear. For example, the mold release direction of the clutch housing is set to the left and right directions, and seal plates are provided on both the left and right sides. However, it is not limited.
[0129]
【The invention's effect】
  Since the present invention is configured as described above, the following effects can be obtained.
[0130]
  A transmission input shaft (23), a main shaft (25) interlocking with the input shaft (23), a main transmission shaft (24) driven by a main transmission operation from the main shaft (25), and the main shaft (25) A PTO clutch shaft (29) driven by a PTO speed change operation and having the same axis as the main shaft (25), and a transmission gear (64) provided at the rear of the input shaft (23), The transmission gear (64) meshes with the transmission gear (44) at the front end of the main shaft (25), and the transmission gear (44) meshes with the main transmission fourth speed gear (34) on the main transmission shaft (24), A PTO third speed tooth (64a) is formed at the rear end portion of the transmission gear (64) so as to be able to mesh with the inner peripheral teeth of the front PTO clutch slider (93), and the front PTO is placed on the PTO clutch shaft (29). Clutch slider (93) and rear PTO clutch slider (94) are slidably arranged The from the front in order to PTO clutch shaft (29), PT The O-reverse gear (63) and the PTO second gear (62) are loosely fitted, then the PTO shaft teeth (65) are externally fitted and fixed, and the PTO first gear (61) is loosely fitted to the rear. A PTO reverse rotation tooth (63a) is formed at the front end of the reverse rotation gear (63) and can be engaged with a spline groove formed on the inner peripheral surface of the front PTO clutch slider (93). ) PTO second speed teeth (62a) are formed at the rear end, and meshed with the spline groove on the inner peripheral surface of the rear PTO clutch slider (94). The rear PTO clutch slider (94) is connected to the PTO shaft teeth by the spline groove. (65) The top is slidably fitted in the axial direction, meshed with the PTO first-speed tooth (61a) at the front end of the PTO first-speed gear (61), and transmitted for PTO reverse rotation on the main shaft (25). A gear (43) is provided, and the main transmission shaft ( 4) a counter gear that the meshing transmission gear (43) the PTO reverse gear (63) on the provided and serves the counter gear and the main gear one speed gear provided on the main transmission shaft (24) (33)Therefore, in the conventional transmission, the idler gear, the idler shaft, the bearing, and the like necessary for transmitting the rotational driving force in the direction opposite to the rotational direction of the input shaft of the transmission to the PTO clutch shaft are omitted, and the number of parts is reduced. The transmission can be reduced and the transmission can be made compact.
[0131]
  Also,Since the counter gear is also used as the main transmission first speed gear provided on the main transmission shaft, it is necessary for transmitting the rotational driving force in the direction opposite to the rotation direction of the input shaft of the transmission to the PTO clutch shaft in the conventional transmission. The idler gear, the idler shaft, the bearing, and the like which are the above can be omitted, the number of parts can be reduced, and the transmission can be configured compactly.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a side view showing an overall configuration of a tractor according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a developed sectional view of a transmission according to an embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a developed sectional view of an upper part of a transmission according to an embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a developed sectional view of a lower part of a transmission in an embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a plan view showing the arrangement of fork shafts.
FIG. 6 is a front view showing the arrangement of fork shafts.
FIG. 7 is a developed sectional view of a conventional transmission.
FIG. 8 is a developed sectional view of an upper part of a conventional transmission.
FIG. 9 is a side view showing another embodiment of the fork shaft operating mechanism.
FIG. 10 is a front sectional view showing another embodiment of the fork shaft operating mechanism.
FIG. 11 is a front sectional view of an essential part of another embodiment of the fork shaft operating mechanism.
FIG. 12 is a side sectional view showing a fuel tank below the clutch housing.
FIG. 13 is a rear sectional view showing a fuel tank below the clutch housing.
[Explanation of symbols]
  23 Transmission input shaft
  24 Main transmission shaft
  25 Spindle
  29 PTO clutch shaft
  33 Main transmission first gear
  63 PTO reverse gear

Claims

A transmission input shaft (23), a main shaft (25) interlocking with the input shaft (23), a main transmission shaft (24) driven by a main transmission operation from the main shaft (25), and the main shaft (25) A PTO clutch shaft (29) driven by a PTO speed change operation and having the same axis as the main shaft (25),
A transmission gear (64) is provided at the rear portion of the input shaft (23), and the transmission gear (64) meshes with the transmission gear (44) at the front end of the main shaft (25). The transmission gear (44) is the main transmission shaft. (24) meshed with the upper main transmission fourth speed gear (34) to form the PTO third speed tooth (64a) at the rear end of the transmission gear (64), and the inner peripheral teeth of the front PTO clutch slider (93) The front PTO clutch slider (93) and the rear PTO clutch slider (94) are slidably disposed on the PTO clutch shaft (29),
A PTO reverse gear (63) and a PTO second gear (62) are loosely fitted in order from the front to the PTO clutch shaft (29), and then the PTO shaft teeth (65) are externally fitted and fixed. A speed gear (61) is loosely fitted, a PTO reverse rotation tooth (63a) is formed at the front end of the PTO reverse rotation gear (63), and meshes with a spline groove formed on the inner peripheral surface of the front PTO clutch slider (93). Configure as possible
A PTO second speed tooth (62a) is formed at the rear end of the PTO second speed gear (62), meshed with a spline groove on the inner peripheral surface of the rear PTO clutch slider (94), and the rear PTO clutch slider (94). Is loosely fitted on the PTO shaft tooth (65) so as to be slidable in the axial direction by the spline groove, and meshes with the PTO first gear (61a) at the front end of the PTO first gear (61),
A transmission gear (43) for PTO reverse rotation is provided on the main shaft (25), and a counter gear for meshing with the transmission gear (43) and the PTO reverse rotation gear (63) is provided on the main transmission shaft (24). A transmission characterized in that the counter gear is also used as a main transmission first gear (33) provided on the main transmission shaft (24) .