JP3875360B2

JP3875360B2 - Vehicle braking force and yaw moment control device

Info

Publication number: JP3875360B2
Application number: JP18852897A
Authority: JP
Inventors: 裕巳稲垣
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1997-07-14
Filing date: 1997-07-14
Publication date: 2007-01-31
Anticipated expiration: 2017-07-14
Also published as: JPH1130253A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、左，右車輪に接続されて回転する左，右油圧ポンプに負荷を与えることにより制動力を発生させ、また左，右油圧ポンプの一方に制動力を、他方に駆動力をそれぞれ発生させることでヨーモーメントを発生させる車両用制動力及びヨーモーメント制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
左右の車輪にそれぞれ接続されて回転する左油圧ポンプ及び右油圧ポンプの一方及び他方にそれぞれ制動力及び駆動力を発生させてヨーモーメントを制御する車両のヨーモーメント制御装置は、本出願人により既に提案されている（特願平８−３２４３２３号参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
一般に車両用制動装置は、ブレーキペダルの操作によりマスタシリンダが発生するブレーキ油圧をブレーキシリンダに伝達することにより、ブレーキシリンダの駆動力でブレーキパッドをブレーキディスクに押し付けて制動を行うようになっている。このような摩擦力に基づく制動を行うものでは、ブレーキパッド等の摩擦部材の消耗が不可避であり、その交換やメンテナンスに多くの手間と費用とを要する問題がある。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、前記ヨーモーメント制御装置において使用される油圧ポンプを車両の制動にも利用することにより、摩擦部材が不要な車両用制動装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明は、左輪に接続されて回転する左油圧ポンプと、右輪に接続されて回転する右油圧ポンプと、左油圧ポンプの吐出ポートと右油圧ポンプの吸入ポートとを接続する第１油路と、右油圧ポンプの吐出ポートと左油圧ポンプの吸入ポートとを接続する第２油路と、左油圧ポンプの吐出ポートから第１油路に吐出されたオイルをタンクに戻す第１切換弁と、右油圧ポンプの吐出ポートから第２油路に吐出されたオイルをタンクに戻す第２切換弁と、第１、第２切換弁とタンクとの間に設けられた制動用可変絞り弁と、左油圧ポンプの吐出容量を増加させる第１容量制御手段と、右油圧ポンプの吐出容量を増加させる第２容量制御手段と、前記第１、第２切換弁及び制動用可変絞り弁の作動を制御して左油圧ポンプ及び右油圧ポンプに制動力を発生させ、また前記第１容量制御手段及び第２容量制御手段の作動を制御して左油圧ポンプ及び右油圧ポンプの一方に制動力を、他方に駆動力をそれぞれ発生させる制動力及びヨーモーメント制御手段とを備えたことを特徴とする。
【０００６】
上記構成によれば、左油圧ポンプの吐出ポート、第１油路、右油圧ポンプの吸入ポート、右油圧ポンプ、吐出ポート、第２油路及び左油圧ポンプの吸入ポートよりなる油圧閉回路をオイルが無負荷で循環するとき、左右の油圧ポンプは制動力を発生しない。第１、第２切換弁を切り換えることにより、左油圧ポンプの吐出ポートから第１油路に吐出されたオイルと、右油圧ポンプの吐出ポートから第２油路に吐出されたオイルとを制動用可変絞り弁を介してタンクに戻すと、オイルが制動用可変絞り弁を通過する際の負荷により左右の油圧ポンプが制動力を発生し、この左右の油圧ポンプに接続された車輪が制動される。また第１容量制御手段により左油圧ポンプの吐出容量を増加させると、左油圧ポンプは負荷を有するポンプ状態になって左輪に制動力が発生するとともに、右油圧ポンプは左油圧ポンプが吐出するオイルで駆動されるモータ状態になって右輪に駆動力が発生する。その結果、左旋回方向のヨーモーメントが発生し、車両が左旋回中であればアンダーステア傾向を解消することができ、車両が右旋回中であればオーバーステア傾向を解消することができる。一方、第２容量制御手段により右油圧ポンプの吐出容量を増加させると、右油圧ポンプは負荷を有するポンプ状態になって右輪に制動力が発生するとともに、左油圧ポンプは右油圧ポンプが吐出するオイルで駆動されるモータ状態になって左輪に駆動力が発生する。その結果、右旋回方向のヨーモーメントが発生し、車両が左旋回中であればオーバーステア傾向を解消することができ、車両が右旋回中であればアンダーステア傾向を解消することができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００８】
図１〜図８は本発明の第１実施例を示すもので、図１は駆動力／制動力制御装置を備えた車両の全体構成図、図２は駆動力／制動力制御装置の油圧回路図、図３はオーバーステア時の作用説明図、図４はアンダーステア時の作用説明図、図５は後進走行時の作用説明図、図６は後輪の制動力制御のフローチャート、図７は後輪の制動力配分特性を示すグラフ、図８は制動時の作用説明図である。
【０００９】
図１に示すように、フロントエンジン・フロントドライブの車両は、車体前部に搭載したエンジンＥにより駆動される駆動輪としての左右の前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRと、車両の走行に伴って回転し、かつ駆動力／制動力制御装置１によって回転数を制御される従動輪としての左右の後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRとを備える。
【００１０】
駆動力／制動力制御装置１は、左後輪Ｗ_RLの車軸２Ｌに直結されて駆動される左油圧ポンプ３Ｌを有する左ポンプユニットＰＬと、右後輪Ｗ_RRの車軸２Ｒに直結されて駆動される右油圧ポンプ３Ｒを有する右ポンプユニットＰＲと、左油圧ポンプ３Ｌの吐出ポート４Ｌと右油圧ポンプ３Ｒの吸入ポート５Ｒとを接続する第１油路２１と、右油圧ポンプ３Ｒの吐出ポート４Ｒと左油圧ポンプ３Ｌの吸入ポート５Ｌとを接続する第２油路２２と、第１油路２１をタンク６に接続する第３油路２３と、第２油路２２をタンク６に接続する第４油路２４と、第１油路２１に設けられて左油圧ポンプ３Ｌの吐出ポート４Ｌから右油圧ポンプ３Ｒの吸入ポート５Ｒへのオイルの流れを許容するチェック弁７Ｌと、第２油路２２に設けられて右油圧ポンプ３Ｒの吐出ポート４Ｒから左油圧ポンプ３Ｌの吸入ポート５Ｌへのオイルの流れを許容するチェック弁７Ｒと、第３油路２３に設けられたソレノイド弁よりなる第１可変絞り弁８Ｌと、第４油路２４に設けられたソレノイド弁よりなる第２可変絞り弁８Ｒと、第１油路２１に設けられたソレノイド弁よりなる第１切換弁２５Ｌと、第２油路２２に設けられたソレノイド弁よりなる第２切換弁２５Ｒと、第１、第２切換弁２５Ｌ，２５Ｒをタンク６に接続する第５油路２６と、第５油路２６に設けられたソレノイド弁よりなる制動用可変絞り弁８Ｂとから構成される。
【００１１】
マイクロコンピュータよりなる電子制御ユニットＵには、ステアリングホイールＨの回転角に基づいて操舵角を検出する操舵角センサＳ₁と、車体のヨーレートを検出するヨーレートセンサＳ₂と、四輪Ｗ_FL，Ｗ_FR，Ｗ_RL，Ｗ_RRの車輪速を検出する車輪速センサＳ₃…と、ブレーキペダルＰの操作によりマスタシリンダＭＣが発生する制動油圧の大きさ、即ちブレーキペダルＰの踏力を検出する踏力センサＳ₄とが接続される。
【００１２】
マスタシリンダＭＣが発生した制動油圧は、四輪Ｗ_FL，Ｗ_FR，Ｗ_RL，Ｗ_RRにそれぞれ設けられたブレーキシリンダＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRに、公知の制動油圧調整手段２７を介して伝達される。
【００１３】
電子制御ユニットＵは、前記各センサＳ₁〜Ｓ₄からの信号に基づいて駆動力／制動力制御装置１の第１，第２可変絞り弁８Ｌ，８Ｒ、制動用可変絞り弁８Ｂ及び第１、第２切換弁２５Ｌ，２５Ｒの作動を制御することにより、左右の後輪Ｗ_RL，Ｗ_RR間で制動力及び駆動力を配分してヨーモーメントを制御するとともに、左右の後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRに制動力を発生させてブレーキシリンダＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRが発生する制動力の一部を負担する。また制動油圧調整手段２７は、電子制御ユニットＵからの指令に基づいて四輪Ｗ_FL，Ｗ_FR，Ｗ_RL，Ｗ_RRの制動力を個別に制御し得るもので、ロック傾向になった車輪の制動力を減少させるアンチロックブレーキ制御を行うとともに、駆動力／制動力制御装置１との間で制動力の配分制御を行う。
【００１４】
次に、図２に基づいて左右のポンプユニットＰＬ，ＰＲの詳細な構造を説明する。
【００１５】
左ポンプユニットＰＬの左油圧ポンプ３Ｌは３個の作動室９Ｌ₁〜９Ｌ₃を備えており、各作動室９Ｌ₁〜９Ｌ₃はそれぞれ吐出ポート４Ｌ₁〜４Ｌ₃と吸入ポート５Ｌ₁〜５Ｌ₃とを備える。また右ポンプユニットＰＲの右油圧ポンプ３Ｒは３個の作動室９Ｒ₁〜９Ｒ₃を備えており、各作動室９Ｒ₁〜９Ｒ₃はそれぞれ吐出ポート４Ｒ₁〜４Ｒ₃と吸入ポート５Ｒ₁〜５Ｒ₃とを備える。左油圧ポンプ３Ｌの３個の吐出ポート４Ｌ₁〜４Ｌ₃は、チェック弁７Ｌを有する第１油路２１を介して右油圧ポンプ３Ｒの３個の吸入ポート５Ｒ₁〜５Ｒ₃に接続されるとともに、右油圧ポンプ３Ｒの３個の吐出ポート４Ｒ₁〜４Ｒ₃は、チェック弁７Ｒを有する第２油路２２を介して左油圧ポンプ３Ｌの３個の吸入ポート５Ｌ₁〜５Ｌ₃に接続される。第１油路２１の中間部は第１可変絞り弁８Ｌを有する第３油路２３を介してタンク６に接続され、第２油路２２の中間部は第２可変絞り弁８Ｒを有する第４油路２４を介してタンク６に接続さる。
【００１６】
第１油路２１の上流側から分岐して左油圧ポンプ３Ｌの３個の吐出ポート４Ｌ₁〜４Ｌ₃に連なる３本の油路２１Ｌ₁〜２１Ｌ₃に、それぞれチェック弁１０Ｌ…が設けられるとともに、第１油路２１の下流側から分岐する３本の油路２１Ｒ₁〜２１Ｒ₃が右油圧ポンプ３Ｒの３個の吸入ポート５Ｒ₁〜５Ｒ₃に連通する。また第２油路２２の上流側から分岐して右油圧ポンプ３Ｒの３個の吐出ポート４Ｒ₁〜４Ｒ₃に連なる３本の油路２２Ｒ₁〜２２Ｒ₃に、それぞれチェック弁１０Ｒ…が設けられるとともに、第２油路２２の下流側から分岐する３本の油路２２Ｌ₁〜２２Ｌ₃が左油圧ポンプ３Ｌの３個の吸入ポート５Ｌ₁〜５Ｌ₃に連通する。
【００１７】
左油圧ポンプ３Ｌの２個の作動室９Ｌ₂，９Ｌ₃の吸入ポート５Ｌ₂，４Ｌ₃に連なる２本の油路２２Ｌ₂，２２Ｌ₃に、油路２１Ｌ₁の油圧により作動するパイロット弁よりなる第１容量制御手段としての第１開閉弁１１Ｌが設けられる。また右油圧ポンプ３Ｒの２個の作動室９Ｒ₁，９Ｒ₃の吸入ポート５Ｒ₁，５Ｒ₃に連なる２本の油路２１Ｒ₁，２１Ｒ₃に、油路２２Ｒ₂の油圧により作動するパイロット弁よりなる第２容量制御手段としての第２開閉弁１１Ｒが設けられる。
【００１８】
第１油路２１にはソレノイド弁よりなる第１切換弁２５Ｌが設けられており、この第１切換弁２５Ｌを切り換えることにより、左油圧ポンプ３Ｌが第１油路２１に吐出したオイルを、制動用可変絞り弁８Ｂが設けられた第５油路２６を介してタンク６に排出する。また第２油路２２にはソレノイド弁よりなる第２切換弁２５Ｒが設けられており、この第２切換弁２５Ｒを切り換えることにより、右油圧ポンプ３Ｒが第２油路２２に吐出したオイルを前記制動用可変絞り弁８Ｂを介してタンク６に排出する。
【００１９】
次に、駆動力／制動力制御装置１による車両のヨーモーメント制御について説明する。このヨーモーメント制御が行われているとき、第１、第２切換弁２５Ｌ，２５Ｒによって第５油路２６は第１、第２油路２１，２２から切り離されており、制動用可変絞り弁８Ｂは機能しない状態にある。
【００２０】
電子制御ユニットＵは、操舵角センサＳ₁で検出した操舵角と車輪速センサＳ₃…で検出した車速とに基づいて規範ヨーレートを算出し、この規範ヨーレートをヨーレートセンサＳ₂で検出した実ヨーレートとを比較した結果、実ヨーレートが規範ヨーレートに一致していればニュートラルステアであると判定し、図２に示すように第１可変絞り弁８Ｌ及び第２可変絞り弁８Ｒを共に開弁状態に保持する。
【００２１】
第１可変絞り弁８Ｌ及び第２可変絞り弁８Ｒが開弁した状態では、第１油路２１及び第２油路２２はそれぞれ第３油路２３及び第４油路２４を介してタンク６に連通するため、その圧力は大気圧になる。このとき、第１、第２開閉弁１１Ｌ，１１Ｒは共に閉弁状態にあり、左油圧ポンプ３Ｌの２個の作動室９Ｌ₂，９Ｌ₃は吸入ポート５Ｌ₂，５Ｌ₃を閉塞されて作動を停止し、また右油圧ポンプ３Ｒの２個の作動室９Ｒ₁，９Ｒ₃は吸入ポート５Ｒ₁，５Ｒ₃を閉塞されて作動を停止する。
【００２２】
従って、左油圧ポンプ３Ｌは、第２油路２２のオイルを、油路２２Ｌ₁吸入ポート５Ｌ₁、作動室９Ｌ₁、吐出ポート４Ｌ₁及び油路２１Ｌ₁を介して第１油路２１に供給する。また右油圧ポンプ３Ｒは、第１油路２１のオイルを、油路２１Ｒ₂、吸入ポート５Ｒ₂、作動室９Ｒ₂、吐出ポート４Ｒ₂及び油路２２Ｒ₂を介して第２溶油路２２に供給する。このとき、第１油路２１及び第２油路２２は第１可変絞り弁８Ｌ及び第２可変絞り弁８Ｒの開弁により大気圧になっているため、左油圧ポンプ３Ｌ及び右油圧ポンプ３Ｒは左右の後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRにより無負荷で回転して駆動力も制動力も発生しない。
【００２３】
また、実ヨーレートが規範ヨーレートを上回ればオーバーステア傾向であると判定し、例えば車両が左旋回中であれば、図３に示すように、第２油路２２及びタンク６を接続する第２可変絞り弁８Ｒを前記オーバーステア傾向の程度に応じて絞ることにより、第４油路２４に流路抵抗を発生させる。その結果、第２油路２２の圧力が高まり、その上流側の油路２２Ｒ₂の圧力で第２開閉弁１１Ｒが開弁し、右油圧ポンプ３Ｒの３個の作動室９Ｒ₁〜９Ｒ₃が全て作動状態になる。一方、第１可変絞り弁８Ｌが開弁状態にあって第１油路２１が大気圧に保たれるため、第１開閉弁１１Ｌは閉弁状態になり、左油圧ポンプ３Ｌは１個の作動室９Ｌ₁だけが作動状態となる。
【００２４】
而して、左旋回中の旋回外輪に接続された右油圧ポンプ３Ｒは、その吐出油路である第２油路２２の圧力増加により負荷が発生し、その負荷が旋回外輪に制動力を作用させる。また３個の作動室９Ｒ₁〜９Ｒ₃が作動する右油圧ポンプ３Ｒと、１個の作動室９Ｌ₁が作動する左油圧ポンプ３Ｌとの吐出量の差分に相当するオイルが左油圧ポンプ３Ｌの作動室９Ｌ₁に供給され、そのオイルが左油圧ポンプ３Ｌをモータして駆動することにより、旋回内輪に駆動力が発生する。このように、旋回外輪に制動力が発生し、旋回内輪に駆動力が発生すると、車両の旋回を抑制するヨーモーメントが作用して前記オーバーステア傾向を解消することができる。
【００２５】
また、実ヨーレートが規範ヨーレートを下回ればアンダーステア傾向であると判定し、例えば車両が左旋回中であれば、図４に示すように、第１油路２１及びタンク６を接続する第１可変絞り弁８Ｌを前記アンダーステア傾向の程度に応じて絞ることにより、第３油路２３に流路抵抗を発生させる。その結果、第１油路２１の圧力が高まり、その上流側の油路２１Ｌ₁の圧力で第１開閉弁１１Ｌが開弁し、左油圧ポンプ３Ｌの３個の作動室９Ｌ₁〜９Ｌ₃が全て作動状態になる。一方、第２可変絞り弁８Ｒが開弁状態にあって第２油路２２が大気圧に保たれるため、第２開閉弁１１Ｒは閉弁状態になり、右油圧ポンプ３Ｒは１個の作動室９Ｒ₂だけが作動状態となる。
【００２６】
而して、左旋回中の旋回内輪に接続された左油圧ポンプ３Ｌは、その吐出油路である第１油路２１の圧力増加により負荷が発生し、その負荷が旋回内輪に制動力を作用させる。また３個の作動室９Ｌ₁〜９Ｌ₃が作動する左油圧ポンプ３Ｌと、１個の作動室９Ｒ₂が作動する右油圧ポンプ３Ｒとの吐出量の差分に相当するオイルが右油圧ポンプ３Ｒの作動室９Ｒ₂に供給され、そのオイルが右油圧ポンプ３Ｒをモータして駆動することにより、旋回外輪に駆動力が発生する。このように、旋回内輪に制動力が発生し、旋回外輪に駆動力が発生すると、車両の旋回を補助するヨーモーメントが作用して前記アンダーステア傾向を解消することができる。
【００２７】
更に、車両が後進走行する場合には、図５に示すように両モータ３Ｌ，３Ｒの回転方向が逆になり、吐出ポート４Ｌ₁〜４Ｌ₃；４Ｒ₁〜４Ｒ₃から吸入されたオイルが吸入ポート５Ｌ₁〜５Ｌ₃；５Ｒ₁〜５Ｒ₃から吐出されることになる。しかしながら、左油圧ポンプ３Ｌの吐出ポート４Ｌ₁〜４Ｌ₃に連なる油路２２Ｌ₁〜２２Ｌ₃に設けられたチェック弁１０Ｌ…によりオイルの吸入が阻止されるため、左油圧ポンプ３Ｌはベーンが半径方向内側に後退して無負荷状態になる。同様に、右油圧ポンプ３Ｒの吐出ポート４Ｒ₁〜４Ｒ₃に連なる油路２２Ｒ₁〜２２Ｒ₃に設けられたチェック弁１０Ｒ…によりオイルの吸入が阻止されるため、右油圧ポンプ３Ｒはベーンが半径方向内側に後退して無負荷状態になる。その結果、車両の後進走行時にはヨーモーメントの制御は行われない。
【００２８】
上述したように、左油圧ポンプ３Ｌ及び右油圧ポンプ３Ｒを油圧回路で接続しただけの小型軽量で低コストな駆動力／制動力制御装置１により、車両のヨーモーメントを任意に制御して望ましくないオーバーステア傾向及びアンダーステア傾向を解消することができる。
【００２９】
次に、駆動力／制動力制御装置１及び制動油圧調整手段２７による後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRの制動力制御について説明する。
【００３０】
図８に示すように、第１、第２切換弁２５Ｌ，２５ＲをＯＮして第５油路２６を第１、第２油路２１，２２に接続すると、左油圧ポンプ３Ｌが第１油路２１に吐出したオイルは右油圧ポンプ３Ｒに供給されることなく、第１切換弁２５Ｌを経て第５油路２６に供給され、同様に右油圧ポンプ３Ｒが第２油路２２に吐出したオイルは左油圧ポンプ３Ｌに供給されることなく、第２切換弁２５Ｒを経て第５油路２６に供給される。第５油路２６に供給されたオイルは制動用可変絞り弁８Ｂを通過してタンク６に戻されるが、その際に左右の油圧ポンプ３Ｌ，３Ｒが制動用可変絞り弁８Ｂの絞り量に応じた負荷を受けることにより、これら左右の油圧ポンプ３Ｌ，３Ｒに接続された後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRが制動される。
【００３１】
さて、図６のフローチャートのステップＳ１において、図示せぬブレーキスイッチによりブレーキペダルＰが踏まれていないことが検知されると、ステップＳ２，Ｓ３で第１、第２切換弁２５Ｌ，２５Ｒ及び制動用可変絞り弁８Ｂを図２〜図５に示すヨーモーメント制御時の状態に設定する。つまり、第１、第２切換弁２５Ｌ，２５ＲをＯＦＦ位置（第５油路２６を第１、第２油路２１，２２から遮断する位置）にするとともに、制動用可変絞り弁８Ｂの絞り量をゼロの状態にする。
【００３２】
前記ステップＳ１でブレーキペダルＰが踏まれたことが検知されると、ステップＳ４で踏力センサＳ₄で検出したマスタシリンダＭＣの出力油圧を読み込み、ステップＳ５で前記出力油圧からブレーキペダルＰの踏力を演算する。続いて、ステップＳ６で第１、第２切換弁２５Ｌ，２５ＲをＯＮして第５油路２６を第１、第２油路２１，２２に接続するとともに、ステップＳ７で制動用可変絞り弁８Ｂの絞り量を演算し、更にステップＳ８で後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRのブレーキシリンダＢ_RL，Ｂ_RRに発生させるべきブレーキ量を演算する。そしてステップＳ９で前記絞り量を制動用可変絞り弁８Ｂに出力することにより左右の油圧ポンプ３Ｌ，３Ｒに制動力を発生させるとともに、前記後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRのブレーキ量を制動油圧調整手段２７に出力することにより後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRのブレーキシリンダＢ_RL，Ｂ_RRに制動力を発生させる。
【００３３】
図７から明らかなように、後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRの制動力は踏力の増加に応じて増加し、踏力が所定値Ｐ₀に達すると踏力の増加率が減少するように設定されている。このような後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRの制動力特性を得るために、制動油圧調整手段２７はブレーキシリンダＢ_RL，Ｂ_RRによる後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRの制動力が、踏力の増加に応じてリニアに増加するように制御を行う。一方、左右の油圧ポンプ３Ｌ，３Ｒの制動力は踏力の増加に応じてリニア増加し、踏力が前記所定値Ｐ₀に達すると一定値にホールドされる。その結果、後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRのトータルの制動力に、図７に折れ線で示す特性を与えることができる。
【００３４】
以上のように、後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRの制動力の一部を左右の油圧ポンプ３Ｌ，３Ｒの制動力で肩代わりすることにより、後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRのブレーキシリンダＢ_RL，Ｂ_RRの負担が減少してブレーキパッドの寿命が延長される。
【００３５】
次に、図９に基づいて本発明の第２実施例を説明する。
【００３６】
第２実施例は駆動力／制動力制御装置１を自動ブレーキ制御に応用したものである。先ず、ステップＳ１１で図示せぬレーザーレーダー等により前走車との相対距離及び相対速度を読み込むとともに、車輪速センサＳ₃…で検出した車速を読み込む。電子制御ユニットＵは、読み込んだデータに基づいて前走車との車間距離を確保するために制動を行う必要があるか否かを判断し、制動を行う必要がある場合にはステップＳ１２で必要な自動ブレーキ量を演算する。そしてステップＳ１３で駆動力／制動力制御装置１の第１、第２切換弁２５Ｌ，２５ＲをＯＮし、更にステップＳ１４で前記自動ブレーキ量に相当する制動用可変絞り弁８Ｂを絞り量を演算し、ステップＳ１５で前記絞り量を出力して制動用可変絞り弁８Ｂを作動させる。その結果、ドライバーがブレーキペダルＰを操作することなく、左右の油圧ポンプ３Ｌ，３Ｒに制動力を発生させて前走車との車間距離を確保することができる。
【００３７】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変更を行うことが可能である。
【００３８】
例えば、実施例では、制動用可変絞り弁８Ｂの絞り量を電子制御ユニットＵにより制御しているが、制動用可変絞り弁８Ｂを絞り量をマスタシリンダＭＣの出力油圧をパイロット圧として制御することができる。こうすれば、左右の油圧ポンプ３Ｌ，３Ｒに踏力に応じた制動力を発生させることができる。
【００３９】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、第１、第２切換弁を切り換えることにより、左油圧ポンプの吐出ポートから第１油路に吐出されたオイルと、右油圧ポンプの吐出ポートから第２油路に吐出されたオイルとを制動用可変絞り弁を介してタンクに戻すと、オイルが制動用可変絞り弁を通過する際の負荷により左右の油圧ポンプが制動力を発生し、この左右の油圧ポンプに接続された車輪が制動されるので、従来のブレーキパッド等の摩擦部材を必要としない制動装置を提供することができる。
【００４０】
また左油圧ポンプの吐出容量を増加させる第１容量制御手段と、右油圧ポンプの吐出容量を増加させる第２容量制御手段とを備え、その第１及び第２容量制御手段の作動を制御することで、左油圧ポンプ及び右油圧ポンプの一方及び他方にそれぞれ制動力及び駆動力を発生させてヨーモーメントを制御可能であるので、オーバーステア傾向及びアンダーステア傾向を任意に調整することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】駆動力／制動力制御装置を備えた車両の全体構成図
【図２】駆動力／制動力制御装置の油圧回路図
【図３】オーバーステア時の作用説明図
【図４】アンダーステア時の作用説明図
【図５】後進走行時の作用説明図
【図６】後輪の制動力制御のフローチャート
【図７】後輪の制動力配分特性を示すグラフ
【図８】制動時の作用説明図
【図９】第２実施例に係る自動ブレーキ制御のフローチャート
【符号の説明】
３Ｌ左油圧ポンプ
３Ｒ右油圧ポンプ
４Ｌ吐出ポート
４Ｒ吐出ポート
５Ｌ吸入ポート
５Ｒ吸入ポート
６タンク
８Ｌ第１可変絞り弁
８Ｒ第２可変絞り弁
８Ｂ制動用可変絞り弁
１１Ｌ第１開閉弁（第１容量制御手段）
１１Ｒ第２開閉弁（第２容量制御手段）
２１第１油路
２２第２油路
２５Ｌ第１切換弁
２５Ｒ第２切換弁
２７制動油圧調整手段
Ｕ電子制御ユニット（制動力及びヨーモーメント制御手段）
Ｗ_FL 前輪（車輪）
Ｗ_FR 前輪（車輪）
Ｗ_RL 後輪（車輪、左輪）
Ｗ_RR 後輪（車輪、右輪）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention generates a braking force by applying a load to the left and right hydraulic pumps connected to the left and right wheels to rotate, and the braking force is applied to one of the left and right hydraulic pumps and the driving force to the other. braking force for the vehicle Ru generate a yaw moment by generating and a yaw moment control device.
[0002]
[Prior art]
A yaw moment control device for a vehicle that controls the yaw moment by generating a braking force and a driving force on one and the other of the left hydraulic pump and the right hydraulic pump that are connected to the left and right wheels, respectively, and the other is already provided by the present applicant. It has been proposed (see Japanese Patent Application No. 8-324323).
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
In general, a vehicular braking device transmits a brake hydraulic pressure generated by a master cylinder to a brake cylinder by operating a brake pedal, and presses a brake pad against a brake disk with a driving force of the brake cylinder to perform braking. . In the case of performing braking based on such frictional force, wear of friction members such as brake pads is inevitable, and there is a problem that much labor and cost are required for replacement and maintenance.
[0004]
This invention has been made in view of the above circumstances, by also utilizing a hydraulic pump used in the yaw moment control device to the braking of the vehicle, that the friction member to provide a braking system for unwanted vehicles Objective.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the invention described in claim 1 includes a left hydraulic pump connected to the left wheel for rotation, a right hydraulic pump connected to the right wheel for rotation, a discharge port of the left hydraulic pump, A first oil passage connecting the suction port of the right hydraulic pump, a second oil passage connecting the discharge port of the right hydraulic pump and the suction port of the left hydraulic pump, and the first oil passage from the discharge port of the left hydraulic pump A first switching valve that returns the oil discharged to the tank to the tank, a second switching valve that returns the oil discharged from the discharge port of the right hydraulic pump to the second oil path, the first and second switching valves, and the tank A braking variable throttle valve provided between the first hydraulic control pump, a first capacity control means for increasing the discharge capacity of the left hydraulic pump, a second capacity control means for increasing the discharge capacity of the right hydraulic pump , Controls the operation of the second switching valve and the variable throttle valve for braking. And to generate a braking force to the left hydraulic pump and a right hydraulic pump and one braking force to said first capacity control means and the left hydraulic pump and a right hydraulic pump and controls the operation of the second capacity control means, the other characterized in that the driving force and a braking force and the yaw moment control means Ru respectively generate the.
[0006]
According to the above configuration, the hydraulic closed circuit including the discharge port of the left hydraulic pump, the first oil passage, the suction port of the right hydraulic pump, the right hydraulic pump, the discharge port, the second oil passage, and the suction port of the left hydraulic pump is oiled. When the engine circulates without load, the left and right hydraulic pumps do not generate braking force. By switching the first and second switching valves, the oil discharged from the discharge port of the left hydraulic pump to the first oil passage and the oil discharged from the discharge port of the right hydraulic pump to the second oil passage are used for braking. When the oil is returned to the tank through the variable throttle valve, the left and right hydraulic pumps generate braking force due to the load when oil passes through the braking variable throttle valve, and the wheels connected to the left and right hydraulic pumps are braked. . Further, when the discharge capacity of the left hydraulic pump is increased by the first capacity control means, the left hydraulic pump enters a pump state having a load and a braking force is generated on the left wheel, and the right hydraulic pump is an oil discharged from the left hydraulic pump. A driving force is generated on the right wheel. As a result, a yaw moment in the left turn direction is generated, and the understeer tendency can be eliminated if the vehicle is turning left, and the oversteer tendency can be eliminated if the vehicle is turning right. On the other hand, when the discharge capacity of the right hydraulic pump is increased by the second capacity control means, the right hydraulic pump enters a pump state having a load and a braking force is generated on the right wheel, and the left hydraulic pump discharges the right hydraulic pump. A driving force is generated in the left wheel in a motor state driven by oil. As a result, a yaw moment in the right turn direction is generated, and the oversteer tendency can be eliminated if the vehicle is turning left, and the understeer tendency can be eliminated if the vehicle is turning right .
[0007]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below based on the embodiments of the present invention shown in the accompanying drawings.
[0008]
1 to 8 show a first embodiment of the present invention. FIG. 1 is an overall configuration diagram of a vehicle equipped with a driving force / braking force control device, and FIG. 2 is a hydraulic circuit of the driving force / braking force control device. FIG. 3, FIG. 3 is a diagram for explaining the operation during oversteering, FIG. 4 is a diagram for explaining the operation during understeering, FIG. 5 is a diagram for explaining the operation during reverse travel, FIG. FIG. 8 is a graph illustrating the braking force distribution characteristics of the wheels, and FIG.
[0009]
As shown in FIG. 1, a front engine / front drive vehicle rotates with the driving of the left and right front wheels W _FL and W _FR as drive wheels driven by an engine E mounted on the front of the vehicle body. And left and right rear wheels W _RL , W _RR as driven wheels whose rotational speed is controlled by the driving force / braking force control device 1.
[0010]
Driving force / braking force control device 1 includes a left pump unit PL having a left hydraulic pump 3L driven directly connected to the axle 2L of the left rear wheel W _RL, it is directly connected to the axle 2R of the right rear wheel W _RR driven The right pump unit PR having the right hydraulic pump 3R, the first oil passage 21 connecting the discharge port 4L of the left hydraulic pump 3L and the suction port 5R of the right hydraulic pump 3R, and the discharge port 4R of the right hydraulic pump 3R And a second oil passage 22 that connects the suction port 5L of the left hydraulic pump 3L, a third oil passage 23 that connects the first oil passage 21 to the tank 6, and a second oil passage 22 that connects the second oil passage 22 to the tank 6. A check valve 7L provided in the four oil passages 24, the first oil passage 21 and allowing the oil to flow from the discharge port 4L of the left hydraulic pump 3L to the suction port 5R of the right hydraulic pump 3R; Right hydraulic pump 3 A check valve 7R that allows oil to flow from the discharge port 4R to the suction port 5L of the left hydraulic pump 3L, a first variable throttle valve 8L comprising a solenoid valve provided in the third oil passage 23, and a fourth oil From a second variable throttle valve 8R comprising a solenoid valve provided in the passage 24, a first switching valve 25L comprising a solenoid valve provided in the first oil passage 21, and a solenoid valve provided in the second oil passage 22. The second switching valve 25R, the fifth oil passage 26 connecting the first and second switching valves 25L, 25R to the tank 6, and the braking variable throttle valve 8B comprising a solenoid valve provided in the fifth oil passage 26. It consists of.
[0011]
The electronic control unit U composed of a microcomputer includes a steering angle sensor S ₁ for detecting a steering angle based on the rotation angle of the steering wheel H, a yaw rate sensor S ₂ for detecting the yaw rate of the vehicle body, and four wheels W _FL , W A wheel speed sensor S ₃ that detects the wheel speeds of _{FR 1} , W _RL , W _RR , and a pedaling force sensor that detects the magnitude of the braking hydraulic pressure generated by the master cylinder MC when the brake pedal P is operated, that is, the pedaling force of the brake pedal P and S ₄ are connected.
[0012]
The brake hydraulic pressure generated by the master cylinder MC is applied to the brake cylinders B _FL , B _FR , B _RL , B _RR provided on the four wheels W _FL , W _FR , W _RL , W _RR , respectively. Is transmitted through.
[0013]
The electronic control unit U uses the first and second variable throttle valves 8L and 8R, the brake variable throttle valve 8B and the first brake throttle valve 8 of the driving force / braking force control device 1 based on the signals from the sensors S _{1 to} S ₄ . By controlling the operation of the second switching valves 25L, 25R, the braking force and the driving force are distributed between the left and right rear wheels W _RL , W _RR to control the yaw moment, and the left and right rear wheels W _RL , A part of the braking force generated by the brake cylinders B _FL , B _FR , B _RL , B _RR is borne by generating a braking force in W _RR . The braking hydraulic pressure adjusting means 27 can individually control the braking force of the four wheels W _FL , W _FR , W _RL , W _RR based on a command from the electronic control unit U, and the wheel of the wheel which tends to be locked. Anti-lock brake control for reducing the braking force is performed, and distribution control of the braking force with the driving force / braking force control device 1 is performed.
[0014]
Next, the detailed structure of the left and right pump units PL and PR will be described with reference to FIG.
[0015]
The left hydraulic pump 3L in the left pump unit PL includes three working chambers 9L ₁ ~9L _3, each working chamber 9L ₁ ~9L ₃ discharge each port 4L ₁ ~4L ₃ and the suction port 5L ₁ ~5L ₃ With. The right hydraulic pump 3R of the right pump unit PR is three working chambers 9R ₁ ~9R ₃ comprises a respective working chamber 9R ₁ ~9R ₃ each discharge port 4R ₁ ~4R ₃ and the suction port 5R ₁ ~5R _{And 3} . Three discharge port 4L ₁ ～4L ₃ of the left hydraulic pump 3L is connected to the three intake ports 5R ₁ ～5R ₃ of the right hydraulic pump 3R via a first oil passage 21 having a check valve 7L , three discharge port 4R ₁ ~4R ₃ of the right hydraulic pump 3R is connected to the three intake ports 5L ₁ ~5L ₃ of the left hydraulic pump 3L via the second oil passage 22 having a check valve 7R . An intermediate portion of the first oil passage 21 is connected to the tank 6 via a third oil passage 23 having a first variable throttle valve 8L, and an intermediate portion of the second oil passage 22 is a fourth portion having a second variable throttle valve 8R. It is connected to the tank 6 through the oil passage 24.
[0016]
The three oil passages 21L ₁ ～21L ₃ connecting to three discharge port 4L ₁ ～4L ₃ of the left hydraulic pump 3L from the upstream side branches of the first oil passage 21, as well as the check valves 10L, respectively ... are provided The three oil passages 21R _{1 to} 21R 3 branched from the downstream side of the first oil passage 21 communicate with the _three suction ports 5R _{1 to} 5R ₃ of the right hydraulic pump 3R. Further to the three discharge port 4R ₁ ~4R 3 pieces of connecting to ₃ oil passage 22R ₁ ~22R ₃ of the right hydraulic pump 3R branched from the upstream side of the second oil passage 22, the check valve 10R, respectively ... are provided At the same time, the three oil passages 22L _{1 to} 22L 3 branched from the downstream side of the second oil passage 22 communicate with the _three suction ports 5L _{1 to} 5L ₃ of the left hydraulic pump 3L.
[0017]
The two hydraulic passages 22L ₂ and 22L ₃ connected to the suction ports 5L ₂ and 4L ₃ of the _two working chambers 9L ₂ and 9L ₃ of the left hydraulic pump 3L include pilot valves that are operated by the hydraulic pressure of the oil passage 21L _1. A first on-off valve 11L is provided as first capacity control means. Further, a pilot valve that is operated by oil pressure of the oil passage 22R ₂ is provided to the _two oil passages 21R ₁ and 21R ₃ connected to the suction ports 5R ₁ and 5R ₃ of the two working chambers 9R ₁ and 9R ₃ of the right hydraulic pump 3R. A second on-off valve 11R is provided as second capacity control means.
[0018]
The first oil passage 21 is provided with a first switching valve 25L made of a solenoid valve. By switching the first switching valve 25L, the oil discharged from the left hydraulic pump 3L to the first oil passage 21 is braked. The oil is discharged into the tank 6 through the fifth oil passage 26 provided with the variable throttle valve 8B. The second oil passage 22 is provided with a second switching valve 25R made of a solenoid valve. By switching the second switching valve 25R, the oil discharged by the right hydraulic pump 3R to the second oil passage 22 is The fuel is discharged to the tank 6 through the brake variable throttle valve 8B.
[0019]
Next, the yaw moment control of the vehicle by the driving force / braking force control device 1 will be described. When the yaw moment control is performed, the fifth oil passage 26 is separated from the first and second oil passages 21 and 22 by the first and second switching valves 25L and 25R, and the brake variable throttle valve 8B. Is in a non-functional state.
[0020]
The electronic control unit U calculates a standard yaw rate based on the steering angle detected by the steering angle sensor S ₁ and the vehicle speed detected by the wheel speed sensor S ₃ ... And the actual yaw rate detected by the yaw rate sensor S _2. If the actual yaw rate matches the standard yaw rate, it is determined that the steering is neutral, and the first variable throttle valve 8L and the second variable throttle valve 8R are both opened as shown in FIG. Hold.
[0021]
In a state where the first variable throttle valve 8L and the second variable throttle valve 8R are opened, the first oil passage 21 and the second oil passage 22 are respectively connected to the tank 6 via the third oil passage 23 and the fourth oil passage 24. Because it communicates, the pressure becomes atmospheric pressure. At this time, the first and second on-off valves 11L and 11R are both closed, and the two working chambers 9L ₂ and 9L ₃ of the left hydraulic pump 3L are operated by closing the suction ports 5L ₂ and 5L _3. The two hydraulic chambers 9R ₁ and 9R ₃ of the right hydraulic pump 3R are stopped by closing the suction ports 5R ₁ and 5R ₃ .
[0022]
Accordingly, the left hydraulic pump 3L supplies the oil in the second oil passage 22 to the first oil passage 21 via the oil passage 22L ₁ suction port 5L ₁ , the working chamber 9L ₁ , the discharge port 4L ₁ and the oil passage 21L _1. To do. Further, the right hydraulic pump 3R passes the oil in the first oil passage 21 to the second melt oil passage 22 via the oil passage 21R ₂ , the suction port 5R ₂ , the working chamber 9R ₂ , the discharge port 4R ₂ and the oil passage 22R _2. Supply. At this time, since the first oil passage 21 and the second oil passage 22 are at atmospheric pressure due to the opening of the first variable throttle valve 8L and the second variable throttle valve 8R, the left hydraulic pump 3L and the right hydraulic pump 3R are The left and right rear wheels W _RL and W _RR rotate with no load and generate neither driving force nor braking force.
[0023]
If the actual yaw rate exceeds the reference yaw rate, it is determined that the vehicle is oversteering. For example, if the vehicle is turning left, as shown in FIG. 3, the second variable connecting the second oil passage 22 and the tank 6 is performed. By restricting the throttle valve 8R according to the degree of the oversteer tendency, flow resistance is generated in the fourth oil passage 24. As a result, the pressure in the second oil passage 22 is increased, and a second opening on-off valve 11R is at a pressure in the oil passage 22R ₂ on the upstream side, the three working chambers 9R ₁ ~9R ₃ of the right hydraulic pump 3R All will be in operation. On the other hand, since the first variable throttle valve 8L is open and the first oil passage 21 is maintained at atmospheric pressure, the first on-off valve 11L is closed and the left hydraulic pump 3L is operated by one. Only the chamber 9L ₁ is activated.
[0024]
Thus, the right hydraulic pump 3R connected to the turning outer wheel that is turning left generates a load due to an increase in pressure in the second oil passage 22 that is the discharge oil passage, and the load applies a braking force to the turning outer wheel. Let Further, oil corresponding to the difference in discharge amount between the right hydraulic pump 3R in which the _three working chambers 9R _{1 to} 9R ₃ operate and the left hydraulic pump 3L in which _one working chamber 9L ₁ operates is oil in the left hydraulic pump 3L. is supplied to the working chamber 9 L _1, by which the oil is driven by a motor left hydraulic pump 3L, driving force is generated in the inner wheel. Thus, when a braking force is generated on the outer turning wheel and a driving force is generated on the inner turning wheel, the yaw moment that suppresses the turning of the vehicle acts to eliminate the oversteer tendency.
[0025]
If the actual yaw rate falls below the standard yaw rate, it is determined that the vehicle is understeering. For example, if the vehicle is turning left, as shown in FIG. 4, the first variable throttle connecting the first oil passage 21 and the tank 6 is used. By restricting the valve 8L in accordance with the degree of the understeer tendency, flow resistance is generated in the third oil passage 23. As a result, the pressure in the first oil passage 21 is increased, and the first opening-off valve 11L is a pressure of the oil passage 21L ₁ on the upstream side, the three working chambers 9 L ₁ ～9L ₃ of the left hydraulic pump 3L All will be in operation. On the other hand, since the second variable throttle valve 8R is open and the second oil passage 22 is maintained at atmospheric pressure, the second on-off valve 11R is closed and the right hydraulic pump 3R is operated by one. only chamber 9R ₂ is activated.
[0026]
Thus, the left hydraulic pump 3L connected to the turning inner wheel that is turning left generates a load due to an increase in pressure in the first oil passage 21 that is the discharge oil passage, and the load applies a braking force to the turning inner wheel. Let Further, oil corresponding to the difference in discharge amount between the left hydraulic pump 3L in which the _three working chambers 9L _{1 to} 9L ₃ operate and the right hydraulic pump 3R in which one working chamber 9R ₂ operates is oil in the right hydraulic pump 3R. is supplied to the working chamber 9R _2, by which the oil is driven by a motor right hydraulic pump 3R, driving force is generated in the turning outer wheel. Thus, when the braking force is generated in the turning inner wheel and the driving force is generated in the turning outer wheel, the yaw moment for assisting the turning of the vehicle acts and the understeer tendency can be eliminated.
[0027]
Further, when the vehicle travels backward, as shown in FIG. 5, the rotational directions of the motors 3L and 3R are reversed, and the oil sucked from the discharge ports 4L _{1 to} 4L ₃ ; 4R _{1 to} 4R ₃ is sucked. It is discharged from the ports 5L _{1 to} 5L ₃ ; 5R _{1 to} 5R ₃ . However, since the suction of the oil is prevented by the check valves 10L ... provided in the oil passage 22L ₁ ~22L ₃ connecting to the discharge port 4L ₁ ~4L ₃ of the left hydraulic pump 3L, it left hydraulic pump 3L vane radial Retreats inward and enters a no-load state. Similarly, for the right hydraulic pump 3R discharge port 4R ₁ connected to ～4R ₃ oil passage 22R ₁ checks provided ～22R ₃ valves 10R ... suction of the oil is prevented, the right hydraulic pump 3R vane radius Backward in the direction and no load. As a result, yaw moment control is not performed during reverse travel of the vehicle.
[0028]
As described above, it is not desirable to arbitrarily control the yaw moment of the vehicle by the small / light weight / low cost driving / braking force control device 1 in which the left hydraulic pump 3L and the right hydraulic pump 3R are connected by a hydraulic circuit. Oversteering tendency and understeering tendency can be eliminated.
[0029]
Next, the braking force control of the rear wheels W _RL and W _RR by the driving force / braking force control device 1 and the braking hydraulic pressure adjusting means 27 will be described.
[0030]
As shown in FIG. 8, when the first and second switching valves 25L and 25R are turned ON and the fifth oil passage 26 is connected to the first and second oil passages 21 and 22, the left hydraulic pump 3L is connected to the first oil passage. The oil discharged to 21 is not supplied to the right hydraulic pump 3R, but is supplied to the fifth oil passage 26 via the first switching valve 25L. Similarly, the oil discharged to the second oil passage 22 by the right hydraulic pump 3R is Without being supplied to the left hydraulic pump 3L, it is supplied to the fifth oil passage 26 via the second switching valve 25R. The oil supplied to the fifth oil passage 26 passes through the brake variable throttle valve 8B and is returned to the tank 6. At this time, the left and right hydraulic pumps 3L and 3R correspond to the throttle amount of the brake variable throttle valve 8B. By receiving the load, the rear wheels W _RL and W _RR connected to the left and right hydraulic pumps 3L and 3R are braked.
[0031]
When it is detected in step S1 in the flowchart of FIG. 6 that the brake pedal P is not depressed by a brake switch (not shown), the first and second switching valves 25L and 25R and the brake switch are used in steps S2 and S3. The variable throttle valve 8B is set to the state at the time of yaw moment control shown in FIGS. That is, the first and second switching valves 25L and 25R are set to the OFF position (the position at which the fifth oil passage 26 is blocked from the first and second oil passages 21 and 22), and the throttle amount of the brake variable throttle valve 8B. To zero.
[0032]
When the brake pedal P is depressed is detected in the step S1, reads the output hydraulic pressure of the master cylinder MC detected by the depression sensor S ₄ in step S4, the depression force of the brake pedal P from the output hydraulic pressure in step S5 Calculate. Subsequently, in step S6, the first and second switching valves 25L and 25R are turned on to connect the fifth oil passage 26 to the first and second oil passages 21 and 22, and in step S7, the braking variable throttle valve 8B. In step S8, the brake amount to be generated in the brake cylinders B _RL and B _RR of the rear wheels W _RL and W _RR is calculated. In step S9, the throttle amount is output to the braking variable throttle valve 8B to generate a braking force in the left and right hydraulic pumps 3L, 3R, and the brake amount of the rear wheels W _RL , W _RR is set to a braking hydraulic pressure adjusting means. 27, the braking force is generated in the brake cylinders B _RL and B _RR of the rear wheels W _RL and W _RR .
[0033]
As is apparent from FIG. 7, the braking force of the rear wheels W _RL and W _RR is set so as to increase as the pedaling force increases, and when the pedaling force reaches a predetermined value P ₀ , the increasing rate of the pedaling force decreases. . In order to obtain such a braking force characteristic of the rear wheels W _RL and W _RR , the braking hydraulic pressure adjusting means 27 responds to an increase in the pedaling force by the braking force of the rear wheels W _RL and W _RR by the brake cylinders B _RL and B _RR. Control to increase linearly. On the other hand, the left and right hydraulic pumps 3L, the braking force of the 3R linear increase with an increase in pedal effort, is held and pedaling force reaches the predetermined value P ₀ at a constant value. As a result, the characteristic indicated by the broken line in FIG. 7 can be given to the total braking force of the rear wheels W _RL and W _RR .
[0034]
As described above, a part of the braking force of the rear wheels W _RL and W _RR is _{replaced by} the braking force of the left and right hydraulic pumps 3L and 3R, whereby the brake cylinders B _RL and B _RR of the rear wheels W _RL and W _RR are used. This reduces the burden on the brake pads and extends the life of the brake pads.
[0035]
Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
[0036]
In the second embodiment, the driving force / braking force control device 1 is applied to automatic brake control. First, in step S11, the relative distance and relative speed from the preceding vehicle are read by a laser radar (not shown) and the vehicle speed detected by the wheel speed sensor S ₃ . The electronic control unit U determines whether or not it is necessary to perform braking in order to secure the distance between the vehicle and the preceding vehicle based on the read data, and is necessary in step S12 if braking is necessary. Calculate the amount of automatic braking. In step S13, the first and second switching valves 25L and 25R of the driving force / braking force control device 1 are turned on. In step S14, the braking variable throttle valve 8B corresponding to the automatic brake amount is calculated. In step S15, the throttle amount is output and the brake variable throttle valve 8B is operated. As a result, the driver can generate a braking force on the left and right hydraulic pumps 3L, 3R without operating the brake pedal P, thereby ensuring a distance between the vehicle and the preceding vehicle.
[0037]
As mentioned above, although the Example of this invention was explained in full detail, this invention is not limited to the said Example, A various design change is possible.
[0038]
For example, in the embodiments, the aperture amount of braking variable throttle valve 8B is controlled by the electronic control unit U, by controlling the amount of squeeze braking variable throttle valve 8B the output hydraulic pressure of the master cylinder MC as a pilot pressure Can do. In this way, the left and right hydraulic pumps 3L, 3R can generate a braking force according to the pedal effort.
[0039]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, the oil discharged from the discharge port of the left hydraulic pump to the first oil passage and the second oil from the discharge port of the right hydraulic pump are switched by switching the first and second switching valves. When the oil discharged to the road is returned to the tank via the brake variable throttle valve, the left and right hydraulic pumps generate braking force due to the load when the oil passes through the brake variable throttle valve, since the connected wheels are braked to the pump, it is possible to provide a braking device that does not require a friction member, such as a conventional brake pad.
[0040]
A first displacement control means for increasing the discharge capacity of the left hydraulic pump; and a second displacement control means for increasing the discharge capacity of the right hydraulic pump; and controlling the operation of the first and second displacement control means. Thus, since the yaw moment can be controlled by generating a braking force and a driving force in one and the other of the left hydraulic pump and the right hydraulic pump, respectively , the oversteer tendency and the understeer tendency can be arbitrarily adjusted .
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall configuration diagram of a vehicle equipped with a driving force / braking force control device. FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram of a driving force / braking force control device. FIG. 3 is an explanatory diagram of an operation during oversteering. Action diagram at the time [Fig. 5] Action diagram at the time of reverse travel [Fig. 6] Flow chart of braking force control of the rear wheel [Fig. 7] Graph showing the braking force distribution characteristic of the rear wheel [Fig. 8] Action at the time of braking FIG. 9 is a flowchart of automatic brake control according to the second embodiment.
3L Left hydraulic pump 3R Right hydraulic pump 4L Discharge port 4R Discharge port 5L Suction port 5R Suction port 6 Tank 8L First variable throttle valve 8R Second variable throttle valve 8B Brake variable throttle valve 11L First on-off valve (first displacement control) means)
11R second on-off valve (second capacity control means)
21 1st oil path 22 2nd oil path 25L 1st switching valve 25R 2nd switching valve 27 Brake hydraulic pressure adjustment means U Electronic control unit (braking force and yaw moment control means)
W _FL front wheel (wheel)
W _FR front wheel (wheel)
W _RL rear wheel (wheel, left wheel)
W _RR rear wheel (wheel, right wheel)

Claims

A left hydraulic pump (3L) connected to the left wheel (W _RL ) and rotating;
A right hydraulic pump (3R) connected to the right wheel (W _RR ) and rotating;
A first oil passage (21) connecting the discharge port (4L) of the left hydraulic pump (3L) and the suction port (5R) of the right hydraulic pump (3R);
A second oil passage (22) connecting the discharge port (4R) of the right hydraulic pump (3R) and the suction port (5L) of the left hydraulic pump (3L);
A first switching valve (25L) for returning oil discharged from the discharge port (4L) of the left hydraulic pump (3L) to the first oil passage (21) to the tank (6);
A second switching valve (25R) that returns oil discharged from the discharge port (4R) of the right hydraulic pump (3R) to the second oil passage (22) to the tank (6);
A braking variable throttle valve (8B) provided between the first and second switching valves (25L, 25R) and the tank (6);
First capacity control means (11L) for increasing the discharge capacity of the left hydraulic pump (3L);
Second capacity control means (11R) for increasing the discharge capacity of the right hydraulic pump (3R);
The first, second switching valve (25L, 25R) and to generate a braking force to the left hydraulic pump to control the operation of the braking variable throttle valve (8B) (3L) and a right hydraulic pump (3R), also the Control the operation of the first capacity control means (11L) and the second capacity control means (11R) to generate braking force on one of the left hydraulic pump (3L) and right hydraulic pump (3R) and drive force on the other characterized by comprising a braking force Ru is and the yaw moment control unit (U), the braking force and the yaw moment control device for a vehicle.