JP3901066B2

JP3901066B2 - Steering handle for vehicles

Info

Publication number: JP3901066B2
Application number: JP2002260439A
Authority: JP
Inventors: 忠幸鈴木
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2002-09-05
Filing date: 2002-09-05
Publication date: 2007-04-04
Anticipated expiration: 2022-09-05
Also published as: JP2004098758A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用ステアリングハンドルに係り、特に、グリップを備えた車両用ステアリングハンドルに関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種の車両用ステアリングハンドルでは、中立位置における左右方向寸法が前後方向寸法よりも大きく形成されていて左右に回転するハンドル本体の左右両端に揺動自在なグリップが設けられている（例えば、特許文献１、特許文献２および特許文献３参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−４８９８５号公報
【特許文献２】
特開平１１−３４２８１９号公報
【特許文献３】
特開平１１−３４２８４９号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来の車両用ステアリングハンドルでは、中立位置におけるグリップの位置（初期位置）を調整することができなくて、中立位置においてグリップを運転者に合った初期位置に設定することができない。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記した問題に対処すべくなされたものであり、操舵出力軸としても機能する支持軸と、この支持軸に固着されて前記支持軸と一体的に回動するステアリングレバーと、このステアリングレバーに回動可能に組付けられた揺動軸と、この揺動軸の先端に固着されて前記揺動軸と一体的に回動するグリップを備えた車両用ステアリングハンドルにて、中立位置での前記グリップの位置調整のための調整手段を設けてなり、この調整手段は、前記揺動軸に設けたウォームホイールと、前記ステアリングレバーに回転可能に組付けられて前記ウォームホイールとによりウォーム減速機を構成するウォームギヤを備えていて、前記揺動軸と前記ウォームホイール間には、一端部を前記揺動軸に連結し他端部を前記ウォームホイールに連結していて弾性変形により前記揺動軸と前記ウォームホイールの相対回転を許容し前記揺動軸と前記ウォームホイールを所定量相対回転可能とする弾性体が介装されていることに特徴がある。
【０００６】
【発明の作用・効果】
本発明による車両用ステアリングハンドルにおいては、中立位置でのグリップの位置調整のための調整手段を設けたため、中立位置におけるグリップの位置（初期位置）を調整することが可能であり、中立位置においてグリップを運転者の好みの運転姿勢、操作性に適合した初期位置に設定することが可能である。また、調整手段は、前記揺動軸に設けたウォームホイールと、前記ステアリングレバーに回転可能に組付けられて前記ウォームホイールとによりウォーム減速機を構成するウォームギヤを備えていて、前記揺動軸と前記ウォームホイール間には、一端部を前記揺動軸に連結し他端部を前記ウォームホイールに連結していて弾性変形により前記揺動軸と前記ウォームホイールの相対回転を許容し前記揺動軸と前記ウォームホイールを所定量相対回転可能とする弾性体が介装されているため、中立位置において各グリップを初期位置に戻す機能を維持しながら、操舵時の操作フィーリングを向上させることが可能である。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明を図面に基づいて説明する。図１〜図３は車両用ステアリングハンドルの第１実施形態を示していて、このステアリングハンドルＡは、操舵出力軸としても機能する支持軸１１と、この支持軸１１に組付けた左右一対のステアリングレバー１２，１３と、支持軸１１およびステアリングレバー１２，１３の基端部を運転者側から覆うパッド１４と、各ステアリングレバー１２，１３の先端部に組付けた左右一対のグリップ１５，１６を備えている。
【０００８】
支持軸１１は、回転可能に支持されていて、その回転に応じて転舵輪（図示省略）が直接または間接的に操舵されるように構成されている。各ステアリングレバー１２，１３は、基端部にて支持軸１１に固着されていて、支持軸１１と一体的に回動する。パッド１４は、車体に支持されていて、支持軸１１とステアリングレバー１２，１３の回動時にも回動しない。
【０００９】
各グリップ１５，１６は、図２に示したように、揺動軸２１の先端に固着されていて、揺動軸２１と一体的に回動する。揺動軸２１は、各ステアリングレバー１２，１３に一対の軸受２２，２３を介して回動可能に組付けられていて、基端ネジ部に螺着したナット２４により抜け止め固定されている。また、揺動軸２１には、ウォームホイール２５が一体的に設けられていて、このウォームホイール２５はウォームギヤ２６とによりウォーム減速機を構成している。
【００１０】
ウォームギヤ２６は、図３に示したように、各ステアリングレバー１２，１３の先端部に一対の軸受２７，２８を介して回転可能に組付けられていて、ウォームホイール２５に係合しており、ダイヤル２９にて回転操作可能である。ウォームホイール２５とウォームギヤ２６によって構成されるウォーム減速機は、中立位置での各グリップ１５，１６の位置調整（各ステアリングレバー１２，１３に対する各グリップ１５，１６のグリップ角調整）のための調整手段（角度調整手段）であり、その減速比は、グリップ側からの回転では動かないように設定されている。
【００１１】
上記のように構成した第１実施形態のステアリングハンドルＡにおいては、各グリップ１５，１６を手で握って支持軸１１を中心に各ステアリングレバー１２，１３を回動操作することにより、支持軸１１が回動して車両の操舵が可能である。また、このステアリングハンドルＡにおいては、ダイヤル２９を回転操作することにより、ウォームギヤ２６とウォームホイール２５を介して揺動軸２１を回動させ各グリップ１５，１６を揺動させることが可能であるため、中立位置における各グリップ１５，１６の位置（初期位置）を調整することが可能であり、中立位置において各グリップ１５，１６を運転者の好みの運転姿勢、操作性に適合した初期位置に設定することが可能である。
【００１２】
上記した第１実施形態においては、揺動軸２１にウォームホイール２５を一体的に設けて実施したが、図４に示した第１変形実施形態のように、揺動軸２１とウォームホイール２５間に、例えば、ゴムブッシュや捩りばね等の弾性体３１を介装して、揺動軸２１とウォームホイール２５を所定量相対回転可能とすることも可能である。
【００１３】
この場合の弾性体３１は、一端部を揺動軸２１に連結し他端部をウォームホイール２５に連結するようにして設けられていて、弾性変形により揺動軸２１とウォームホイール２５の相対回転を許容する。このため、この場合には、中立位置において各グリップ１５，１６を初期位置に戻す機能を維持しながら、操舵時の操作フィーリングを向上させることが可能である。
【００１４】
また、上記した第１実施形態においては、ウォームギヤ２６をダイヤル２９にて手動操作可能に構成して実施したが、図５に示した第２変形実施形態のように、ウォームギヤ２６を小型電気モータＭにて電動操作可能として実施することも可能である。この場合において、中立位置における各グリップ１５，１６の初期位置を検出するセンサ、例えば、図６に示した第３変形実施形態のように、ウォームギヤ２６の回転角センサＳを設けて、その初期位置を記憶させて運転者が代わる場合に有効なメモリー機能を持たせることも可能である。なお、中立位置における各グリップ１５，１６の初期位置を検出するセンサは、小型電気モータＭの回転角を検出するセンサでもよく、ウォームホイール２５の回転角を検出するセンサでもよい。
【００１５】
また、ウォームギヤ２６を小型電気モータＭにて電動操作可能として実施する場合において、支持軸１１と左右一対のステアリングレバー１２，１３の回転角をセンサにて検出可能とし、支持軸１１と左右一対のステアリングレバー１２，１３の回転角に応じて、各ステアリングレバー１２，１３に対する各グリップ１５，１６のグリップ角が所望の角度（例えば、運転者が操作し易い角度）にフィードバック制御により自動調整されるように構成して実施することも可能である。
【００１６】
この場合において、図７に例示したように、支持軸１１と左右一対のステアリングレバー１２，１３の回転方向とは逆方向に各グリップ１５，１６を各ステアリングレバー１２，１３に対してそれぞれ回転させることも可能である。また、図８に例示したように、一方のグリップ１５を支持軸１１と左右一対のステアリングレバー１２，１３の回転方向とは同方向に回転させるとともに、他方のグリップ１６を支持軸１１と左右一対のステアリングレバー１２，１３の回転方向とは逆方向に回転させることも可能である。
【００１７】
また、上記した第１実施形態においては、操舵出力軸としても機能する支持軸１１と左右一対のステアリングレバー１２，１３が一体的に回動するように構成して、支持軸１１と各ステアリングレバー１２，１３の回転角が同量となるように実施したが、図９に示した第２実施形態のステアリングハンドルＢように、操舵出力軸としても機能する支持軸１１と左右一対のステアリングレバー１２，１３が左右一対の楕円ギヤ機構Ｇ１，Ｇ２と連結ギヤ機構Ｇ３を介して連結されるように構成して、支持軸１１と各ステアリングレバー１２，１３の回転角がそれぞれ異なるように実施することも可能である。
【００１８】
左方の楕円ギヤ機構Ｇ１は、左方のステアリングレバー１２と連結軸４１を介して一体的に連結した楕円ギヤ５１と、連結ギヤ機構Ｇ３の左方円形ギヤ６１に連結軸４２を介して一体的に連結されて楕円ギヤ５１に噛合する楕円ギヤ５２によって構成されている。この楕円ギヤ機構Ｇ１においては、左方のステアリングレバー１２が図９に示した中立位置から下方に回動操作される際の減速ギヤ比が左方のステアリングレバー１２が中立位置から上方に回動操作される際の減速ギヤ比に比して大きくなるように設定されている。
【００１９】
一方、右方の楕円ギヤ機構Ｇ２は、右方のステアリングレバー１３と連結軸４３を介して一体的に連結した楕円ギヤ５３と、連結ギヤ機構Ｇ３の右方円形ギヤ６２に連結軸４４を介して一体的に連結されて楕円ギヤ５３に噛合する楕円ギヤ５４によって構成されている。この楕円ギヤ機構Ｇ２においては、右方のステアリングレバー１３が図９に示した中立位置から下方に回動操作される際の減速ギヤ比が右方のステアリングレバー１３が中立位置から上方に回動操作される際の減速ギヤ比に比して大きくなるように設定されている。
【００２０】
また、連結ギヤ機構Ｇ３は、左右一対の楕円ギヤ機構Ｇ１，Ｇ２を連動させることにより左右一対のステアリングレバー１２，１３を連動させるものであり、上記した左右一対の円形ギヤ６１，６２と、支持軸１１と一体的に連結されて左右一対の円形ギヤ６１，６２に噛合する中央の円形ギヤ６３によって構成されている。なお、この第２実施形態の各ステアリングレバー１２，１３と各グリップ１５，１６の連結関係は、上記した第１実施形態の各ステアリングレバー１２，１３と各グリップ１５，１６の図２および図３に示した連結関係と実質的に同じであるため、その説明は省略する。
【００２１】
上記のように構成した第２実施形態のステアリングハンドルＢにおいては、各グリップ１５，１６を手で握って各ステアリングレバー１２，１３を回動操作することにより、支持軸１１が回動して車両の操舵が可能である。また、このステアリングハンドルＢにおいても、上記した第１実施形態のステアリングハンドルＡと同様に、ダイヤル２９を回転操作することにより、ウォームギヤ２６とウォームホイール２５を介して揺動軸２１を回動させ各グリップ１５，１６を揺動させることが可能であるため、中立位置における各グリップ１５，１６の位置（初期位置）を調整することが可能であり、中立位置において各グリップ１５，１６を運転者の好みの運転姿勢、操作性に適合した初期位置に設定することが可能である。
【００２２】
また、この第２実施形態のステアリングハンドルＢにおいては、左方の楕円ギヤ機構Ｇ１にて、左方のステアリングレバー１２が中立位置から下方に回動操作される際の減速ギヤ比が中立位置から上方に回動操作される際の減速ギヤ比に比して大きくなるように設定され、右方の楕円ギヤ機構Ｇ２にて、右方のステアリングレバー１３が中立位置から下方に回動操作される際の減速ギヤ比が中立位置から上方に回動操作される際の減速ギヤ比に比して大きくなるように設定されている。
【００２３】
このため、図１０に示したように、左方のステアリングレバー１２が中立位置（実線位置）から上方に角度θLu回動操作されて上方位置（二点鎖線位置）に移動するとき、右方のステアリングレバー１３が中立位置（実線位置）から下方に角度θRd回動操作されて下方位置（二点鎖線位置）に移動し、左方のステアリングレバー１２が中立位置（実線位置）から下方に角度θLd回動操作されて下方位置（一点鎖線位置）に移動するとき、右方のステアリングレバー１３が中立位置（実線位置）から上方に角度θRu回動操作されて上方位置（一点鎖線位置）に移動する。
【００２４】
ところで、左方のステアリングレバー１２が中立位置から下方に回動操作される際の角度θLdは、右方のステアリングレバー１３が中立位置から上方に回動操作される際の角度θRuより小さく、右方のステアリングレバー１３が中立位置から下方に回動操作される際の角度θRdは、左方のステアリングレバー１２が中立位置から上方に回動操作される際の角度θLuより小さい。このため、中立位置からの操舵操作時において、腕が伸びる方向で操作性がよい各ステアリングレバー１２，１３の上方への操作量を大きくすることができるとともに、腕が縮む方向で窮屈になり操作性がわるい各ステアリングレバー１２，１３の下方への操作量を小さくすることができて、操舵時の操作性を向上させることが可能である。
【００２５】
上記した第２実施形態においては、左右一対の楕円ギヤ機構Ｇ１，Ｇ２を連動させることにより左右一対のステアリングレバー１２，１３を連動させる連結手段として連結ギヤ機構Ｇ３を採用して実施したが、この連結手段として図１１に示した連結ベルト機構Ｃ１または図１２に示した連結リンク機構Ｃ２を採用して実施することも可能である。
【００２６】
図１１に示した連結ベルト機構Ｃ１は、左右一対の円形ギヤ７１，７２と、これらの円形ギヤ７１，７２を連結するベルト７３によって構成されている。左方の円形ギヤ７１は、楕円ギヤ機構Ｇ１の楕円ギヤ５２に連結軸４２を介して一体的に連結されている。一方、右方の円形ギヤ７２は、楕円ギヤ機構Ｇ２の楕円ギヤ５４に連結軸４４を介して一体的に連結されている。なお、図１１に示したステアリングハンドルＢにおいては、連結軸４２または４４が操舵出力軸としても機能するように構成されている。また、図１１に示したステアリングハンドルＢの他の構成は、図９に示したステアリングハンドルＢの構成と実質的に同じであるため、その説明は省略する。
【００２７】
図１２に示した連結リンク機構Ｃ２は、左右一対のアーム８１，８２と、これらのアーム８１，８２を連結するリンク８３によって構成されている。左方のアーム８１は、楕円ギヤ機構Ｇ１の楕円ギヤ５２に連結軸４２を介して一体的に連結されている。一方、右方のアーム８２は、楕円ギヤ機構Ｇ２の楕円ギヤ５４に連結軸４４を介して一体的に連結されている。リンク８３は、左端にてピン８４を介してアーム８１の先端部に回動可能に連結され、右端にてピン８５を介してアーム８２の先端部に回動可能に連結されている。なお、図１２に示したステアリングハンドルＢにおいては、連結軸４２または４４が操舵出力軸としても機能するように構成されている。また、図１２に示したステアリングハンドルＢの他の構成は、図９に示したステアリングハンドルＢの構成と実質的に同じであるため、その説明は省略する。
【図面の簡単な説明】
【図１】ステアリングハンドルの第１実施形態を概略的に示す正面図である。
【図２】図１に示した各ステアリングレバーと各グリップの関係を示す要部拡大部分縦断側面図である。
【図３】図２の３−３線に沿った断面図である。
【図４】図３に示した部位の第１変形実施形態を示す正面図である。
【図５】図３に示した部位の第２変形実施形態を示す正面図である。
【図６】図３に示した部位の第３変形実施形態を示す正面図である。
【図７】図５または図６に示した小型電気モータをステアリングレバーの回転角に応じてフィードバック制御するときの一例を示す作動説明図である。
【図８】図５または図６に示した小型電気モータをステアリングレバーの回転角に応じてフィードバック制御するときの他の例を示す作動説明図である。
【図９】ステアリングハンドルの第２実施形態を概略的に示す正面図である。
【図１０】図９に示した第２実施形態の作動説明図である。
【図１１】図９に示した第２実施形態の第１変形実施形態を示す正面図である。
【図１２】図９に示した第２実施形態の第２変形実施形態を示す正面図である。
【符号の説明】
１１…支持軸（出力軸）、１２，１３…ステアリングレバー、１４…パッド、１５，１６…グリップ、２１…揺動軸、２２，２３…軸受、２４…ナット、２５…ウォームホイール、２６…ウォームギヤ、２７，２８…軸受、２９…ダイヤル、３１…弾性体、Ｍ…小型電気モータ、Ｓ…回転角センサ、４１，４２，４３，４４…連結軸、５１，５２，５３，５４…楕円ギヤ、６１，６２，６３…円形ギヤ、Ｇ１，Ｇ２…楕円ギヤ機構、Ｇ３…連結ギヤ機構、７１，７２…円形ギヤ、７３…ベルト、Ｃ１…連結ベルト機構、８１，８２…アーム、８３…リンク、８４，８５…ピン、Ｃ２…連結リンク機構、Ａ…ステアリングハンドル、Ｂ…ステアリングハンドル。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle steering handle, and more particularly to a vehicle steering handle provided with a grip.
[0002]
[Prior art]
In this type of vehicle steering handle, the left-right dimension at the neutral position is larger than the front-rear dimension, and swingable grips are provided at the left and right ends of the handle body that rotates left and right (for example, patents) Reference 1, Patent Document 2, and Patent Document 3).
[0003]
[Patent Document 1]
JP 11-48985 [Patent Document 2]
Japanese Patent Laid-Open No. 11-342819 [Patent Document 3]
Japanese Patent Laid-Open No. 11-342849
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in the conventional vehicle steering wheel, the position of the grip (initial position) in the neutral position cannot be adjusted, and the grip cannot be set to the initial position suitable for the driver in the neutral position.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
The present invention has been made to cope with the above-described problems, and includes a support shaft that also functions as a steering output shaft, a steering lever that is fixed to the support shaft and rotates integrally with the support shaft, a swing shaft mounted rotatably in a steering lever at the steering wheel for a vehicle provided with a grip to tip secured to and rotated with said pivot shaft integrally with the swing axis, the neutral position Adjusting means for adjusting the position of the grip is provided , and this adjusting means is connected to the worm wheel provided on the swing shaft and the worm wheel rotatably attached to the steering lever. A worm gear constituting a reduction gear is provided, and one end portion is connected to the oscillating shaft and the other end portion is connected to the worm wheel between the oscillating shaft and the worm wheel. There is particular feature elastic member to elastically deform by allowing the relative rotation of the said rocking shaft worm wheel capable predetermined amount relative rotation the worm wheel and the pivot shaft is interposed in.
[0006]
[Operation and effect of the invention]
In the vehicle steering handle according to the present invention, since the adjusting means for adjusting the position of the grip at the neutral position is provided, the grip position (initial position) at the neutral position can be adjusted. Can be set to an initial position suitable for the driver's preferred driving posture and operability. The adjusting means includes a worm gear provided on the swing shaft and a worm gear that is rotatably assembled to the steering lever and forms a worm speed reducer. Between the worm wheels, one end is connected to the oscillating shaft and the other end is connected to the worm wheel to allow relative rotation between the oscillating shaft and the worm wheel by elastic deformation, and the oscillating shaft. And an elastic body that enables relative rotation of the worm wheel by a predetermined amount, so that it is possible to improve the operation feeling during steering while maintaining the function of returning each grip to the initial position in the neutral position. It is.
[0007]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
The following description will explain the present onset Akira to the accompanying drawings. 1 to 3 have shown a first embodiment of a vehicle dual steering wheel, the steering wheel A includes a support shaft 11 that also functions as a steering output shaft, a pair of left and right steering assembled to the support shaft 11 The levers 12 and 13, the pad 14 that covers the base end portions of the support shaft 11 and the steering levers 12 and 13 from the driver side, and a pair of left and right grips 15 and 16 that are assembled to the distal ends of the steering levers 12 and 13 are provided. I have.
[0008]
The support shaft 11 is rotatably supported, and is configured such that steered wheels (not shown) are steered directly or indirectly according to the rotation. Each steering lever 12, 13 is fixed to the support shaft 11 at the base end portion, and rotates integrally with the support shaft 11. The pad 14 is supported by the vehicle body and does not rotate even when the support shaft 11 and the steering levers 12 and 13 are rotated.
[0009]
As shown in FIG. 2, the grips 15 and 16 are fixed to the tip of the swing shaft 21 and rotate integrally with the swing shaft 21. The swing shaft 21 is rotatably mounted to the steering levers 12 and 13 via a pair of bearings 22 and 23, and is fixed to be removed by a nut 24 screwed to the proximal end screw portion. Further, the oscillating shaft 21 is integrally provided with a worm wheel 25, and the worm wheel 25 constitutes a worm speed reducer with a worm gear 26.
[0010]
As shown in FIG. 3, the worm gear 26 is rotatably assembled to the tip end portions of the steering levers 12 and 13 via a pair of bearings 27 and 28, and is engaged with the worm wheel 25. The dial 29 can be rotated. The worm speed reducer constituted by the worm wheel 25 and the worm gear 26 is an adjusting means for adjusting the positions of the grips 15 and 16 at the neutral position (adjusting the grip angle of the grips 15 and 16 with respect to the steering levers 12 and 13). (Angle adjustment means), and the reduction ratio is set so as not to move by rotation from the grip side.
[0011]
In the steering handle A according to the first embodiment configured as described above, the steering shaft 11 is rotated by rotating the steering levers 12 and 13 about the support shaft 11 by gripping the grips 15 and 16 with the hand. Can be turned to steer the vehicle. Further, in the steering handle A, by rotating the dial 29, the swing shaft 21 can be rotated via the worm gear 26 and the worm wheel 25, so that the grips 15, 16 can be swung. It is possible to adjust the positions (initial positions) of the grips 15 and 16 at the neutral position, and set the grips 15 and 16 at the neutral position to an initial position suitable for the driver's preferred driving posture and operability. Is possible.
[0012]
In the first embodiment described above, the worm wheel 25 is integrally provided on the rocking shaft 21, but, as in the first modified embodiment shown in FIG. 4, between the rocking shaft 21 and the worm wheel 25. In addition, for example, the rocking shaft 21 and the worm wheel 25 can be rotated relative to each other by a predetermined amount by interposing an elastic body 31 such as a rubber bush or a torsion spring.
[0013]
The elastic body 31 in this case is provided so that one end is connected to the swing shaft 21 and the other end is connected to the worm wheel 25, and relative rotation between the swing shaft 21 and the worm wheel 25 is caused by elastic deformation. Is acceptable. For this reason, in this case, it is possible to improve the operation feeling during steering while maintaining the function of returning the grips 15 and 16 to the initial position in the neutral position.
[0014]
Further, in the first embodiment described above, the worm gear 26 is configured to be manually operable with the dial 29. However, the worm gear 26 is replaced with the small electric motor M as in the second modified embodiment shown in FIG. It is also possible to implement as an electric operation possible. In this case, a sensor for detecting an initial position of each of the grips 15 and 16 in the neutral position, for example, a rotation angle sensor S for the worm gear 26 is provided as in the third modified embodiment shown in FIG. It is also possible to have a memory function that is effective when the driver changes. The sensor that detects the initial position of each grip 15, 16 in the neutral position may be a sensor that detects the rotation angle of the small electric motor M or a sensor that detects the rotation angle of the worm wheel 25.
[0015]
When the worm gear 26 is electrically operated by the small electric motor M, the rotation angle of the support shaft 11 and the pair of left and right steering levers 12 and 13 can be detected by a sensor, and the support shaft 11 and the pair of left and right are detected. In accordance with the rotation angle of the steering levers 12 and 13, the grip angle of the grips 15 and 16 with respect to the steering levers 12 and 13 is automatically adjusted to a desired angle (for example, an angle that is easy for the driver to operate) by feedback control. It is also possible to configure and implement as described above.
[0016]
In this case, as illustrated in FIG. 7, the grips 15 and 16 are rotated with respect to the steering levers 12 and 13 in the direction opposite to the rotation direction of the support shaft 11 and the pair of left and right steering levers 12 and 13, respectively. It is also possible. In addition, as illustrated in FIG. 8, one grip 15 is rotated in the same direction as the rotation direction of the support shaft 11 and the pair of left and right steering levers 12, 13, and the other grip 16 is paired with the support shaft 11 and the pair of left and right. The steering levers 12 and 13 can be rotated in the direction opposite to the rotation direction.
[0017]
Further, in the first embodiment described above, the support shaft 11 that also functions as a steering output shaft and the pair of left and right steering levers 12 and 13 are configured to rotate integrally. Although the rotation angles of 12 and 13 are equal to each other, like the steering handle B of the second embodiment shown in FIG. 9, a support shaft 11 that also functions as a steering output shaft and a pair of left and right steering levers 12 , 13 is connected to a pair of left and right elliptical gear mechanisms G1, G2 and a connecting gear mechanism G3, and the rotation angle of the support shaft 11 and each of the steering levers 12, 13 is different. Is also possible.
[0018]
The left elliptical gear mechanism G1 is integrated with the elliptical gear 51 integrally connected to the left steering lever 12 via the connecting shaft 41 and the left circular gear 61 of the connecting gear mechanism G3 via the connecting shaft 42. And an elliptical gear 52 that meshes with the elliptical gear 51. In this elliptical gear mechanism G1, the left steering lever 12 rotates upward from the neutral position when the left steering lever 12 is rotated downward from the neutral position shown in FIG. It is set to be larger than the reduction gear ratio when operated.
[0019]
On the other hand, the right elliptical gear mechanism G2 includes an elliptical gear 53 integrally connected to the right steering lever 13 via a connecting shaft 43, and a right circular gear 62 of the connecting gear mechanism G3 via a connecting shaft 44. And an elliptical gear 54 that is integrally connected and meshes with the elliptical gear 53. In this elliptical gear mechanism G2, the reduction gear ratio when the right steering lever 13 is rotated downward from the neutral position shown in FIG. 9 is such that the right steering lever 13 rotates upward from the neutral position. It is set to be larger than the reduction gear ratio when operated.
[0020]
The coupling gear mechanism G3 is a mechanism for interlocking the pair of left and right steering levers 12 and 13 by interlocking the pair of left and right elliptical gear mechanisms G1 and G2. A central circular gear 63 is integrally connected to the shaft 11 and meshes with a pair of left and right circular gears 61 and 62. The connection relationship between the steering levers 12 and 13 and the grips 15 and 16 of the second embodiment is the same as that of the steering levers 12 and 13 and the grips 15 and 16 of the first embodiment described above with reference to FIGS. Is substantially the same as the connection relationship shown in FIG.
[0021]
In the steering handle B of the second embodiment configured as described above, the support shaft 11 is rotated by rotating the steering levers 12 and 13 by grasping the grips 15 and 16 with the hand and turning the vehicle. Can be steered. Also in the steering handle B, similarly to the steering handle A of the first embodiment described above, by rotating the dial 29, the swing shaft 21 is rotated via the worm gear 26 and the worm wheel 25, and Since the grips 15 and 16 can be swung, it is possible to adjust the positions (initial positions) of the grips 15 and 16 at the neutral position, and the grips 15 and 16 can be adjusted by the driver at the neutral position. It is possible to set an initial position suitable for a desired driving posture and operability.
[0022]
Further, in the steering handle B of the second embodiment, the reduction gear ratio when the left steering lever 12 is rotated downward from the neutral position by the left elliptical gear mechanism G1 is from the neutral position. It is set to be larger than the reduction gear ratio when it is turned upward, and the right steering lever 13 is turned downward from the neutral position by the right elliptical gear mechanism G2. The reduction gear ratio at this time is set to be larger than the reduction gear ratio at the time of turning upward from the neutral position.
[0023]
Therefore, as shown in FIG. 10, when the left steering lever 12 is rotated upward from the neutral position (solid line position) by the angle θLu and moved to the upper position (two-dot chain line position), The steering lever 13 is rotated downward from the neutral position (solid line position) by the angle θRd and moved to the lower position (two-dot chain line position), and the left steering lever 12 is rotated downward from the neutral position (solid line position) by the angle θLd. When it is rotated and moved to the lower position (dashed line position), the right steering lever 13 is rotated upward from the neutral position (solid line position) by the angle θRu and moved to the upper position (dashed line position). .
[0024]
By the way, the angle θLd when the left steering lever 12 is turned downward from the neutral position is smaller than the angle θRu when the right steering lever 13 is turned upward from the neutral position. The angle θRd when the left steering lever 13 is turned downward from the neutral position is smaller than the angle θLu when the left steering lever 12 is turned upward from the neutral position. Therefore, during the steering operation from the neutral position, it is possible to increase the amount of operation of the steering levers 12 and 13 with good operability in the direction in which the arms extend, and to operate in a cramped manner in the direction in which the arms contract. It is possible to reduce the amount of downward operation of the steering levers 12 and 13 with poor performance, and it is possible to improve the operability during steering.
[0025]
In the second embodiment described above, the connection gear mechanism G3 is employed as a connection means for interlocking the pair of left and right steering levers 12 and 13 by interlocking the pair of left and right elliptical gear mechanisms G1 and G2. It is also possible to employ the connecting belt mechanism C1 shown in FIG. 11 or the connecting link mechanism C2 shown in FIG. 12 as the connecting means.
[0026]
The connecting belt mechanism C1 shown in FIG. 11 includes a pair of left and right circular gears 71 and 72, and a belt 73 that connects these circular gears 71 and 72. The left circular gear 71 is integrally connected to the elliptical gear 52 of the elliptical gear mechanism G1 via the connecting shaft 42. On the other hand, the right circular gear 72 is integrally connected to the elliptical gear 54 of the elliptical gear mechanism G2 via the connecting shaft 44. Note that the steering handle B shown in FIG. 11 is configured such that the connecting shaft 42 or 44 also functions as a steering output shaft. Moreover, since the other structure of the steering wheel B shown in FIG. 11 is substantially the same as the structure of the steering wheel B shown in FIG. 9, the description is abbreviate | omitted.
[0027]
The connection link mechanism C2 shown in FIG. 12 includes a pair of left and right arms 81 and 82, and a link 83 that connects these arms 81 and 82. The left arm 81 is integrally connected via the connecting shaft 42 to the elliptical gear 52 of the elliptical gear mechanism G1. On the other hand, the right arm 82 is integrally connected to the elliptical gear 54 of the elliptical gear mechanism G2 via the connection shaft 44. The link 83 is rotatably connected to the distal end portion of the arm 81 via the pin 84 at the left end, and is rotatably connected to the distal end portion of the arm 82 via the pin 85 at the right end. In the steering handle B shown in FIG. 12, the connecting shaft 42 or 44 is configured to function also as a steering output shaft. Moreover, since the other structure of the steering wheel B shown in FIG. 12 is substantially the same as the structure of the steering wheel B shown in FIG. 9, the description is abbreviate | omitted.
[Brief description of the drawings]
[1] The first embodiment of the scan tearing handle is a front view schematically showing.
FIG. 2 is an enlarged vertical sectional side view of a main part showing a relationship between each steering lever and each grip shown in FIG. 1;
3 is a cross-sectional view taken along line 3-3 in FIG.
4 is a front view showing a first modified embodiment of the portion shown in FIG. 3. FIG.
FIG. 5 is a front view showing a second modified embodiment of the part shown in FIG. 3;
6 is a front view showing a third modified embodiment of the portion shown in FIG. 3; FIG.
7 is an operation explanatory diagram illustrating an example when feedback control is performed on the small electric motor illustrated in FIG. 5 or FIG. 6 according to the rotation angle of the steering lever.
FIG. 8 is an operation explanatory view showing another example when the small electric motor shown in FIG. 5 or FIG. 6 is feedback-controlled according to the rotation angle of the steering lever.
9 is a front view schematically showing a second embodiment of a scan tearing handle.
FIG. 10 is an operation explanatory diagram of the second embodiment shown in FIG. 9;
FIG. 11 is a front view showing a first modified embodiment of the second embodiment shown in FIG. 9;
12 is a front view showing a second modified embodiment of the second embodiment shown in FIG. 9. FIG.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 ... Support shaft (output shaft) 12, 13 ... Steering lever, 14 ... Pad, 15, 16 ... Grip, 21 ... Swing shaft, 22, 23 ... Bearing, 24 ... Nut, 25 ... Worm wheel, 26 ... Worm gear 27, 28 ... bearings, 29 ... dial, 31 ... elastic body, M ... small electric motor, S ... rotation angle sensor, 41, 42, 43, 44 ... connecting shaft, 51, 52, 53, 54 ... elliptical gear, 61, 62, 63 ... circular gear, G1, G2 ... elliptical gear mechanism, G3 ... coupling gear mechanism, 71, 72 ... circular gear, 73 ... belt, C1 ... coupling belt mechanism, 81, 82 ... arm, 83 ... link, 84, 85 ... Pin, C2 ... Connection link mechanism, A ... Steering handle, B ... Steering handle.

Claims

A support shaft that also functions as a steering output shaft, a steering lever that is fixed to the support shaft and rotates integrally with the support shaft, a swing shaft that is rotatably mounted on the steering lever, and In a vehicle steering handle having a grip fixed to the tip of the swing shaft and rotating integrally with the swing shaft, an adjustment means for adjusting the position of the grip at a neutral position is provided . The adjusting means includes a worm gear provided on the swing shaft and a worm gear that is rotatably assembled to the steering lever and forms a worm speed reducer. Between the worm wheels, one end is connected to the swing shaft and the other end is connected to the worm wheel, and the swing shaft and the worm wheel are connected by elastic deformation. Steering wheel for a vehicle, wherein the elastic body for a pair allows rotation and allow a predetermined amount relative rotation the worm wheel and the pivot shaft is interposed.