JP3923241B2

JP3923241B2 - Control device for internal combustion engine

Info

Publication number: JP3923241B2
Application number: JP2000213315A
Authority: JP
Inventors: 正之湧井; 亘稲川
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2000-07-13
Filing date: 2000-07-13
Publication date: 2007-05-30
Anticipated expiration: 2020-07-13
Also published as: JP2002030966A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の空燃比の学習制御を行う内燃機関の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関に供給する混合気の空燃比を理論空燃比近辺に維持することで、三元触媒によって排気ガスを効率よく浄化して排気ガス特性を向上させることが可能となる。しかし、このような理論空燃比近辺の空燃比が得られるように予め設定された噴射量で燃料を噴射させるように燃料噴射弁を制御しても、例えば燃料噴射弁の個体差や燃料噴射弁の劣化等の問題から、実際の噴射量が設定通りにならず、空燃比が理論空燃比近辺から外れてしまって排気ガス特性が悪化してしまうことがある。このため、排気系に取り付けられたＯ２センサで検出した空燃比に基づいて内燃機関の燃料噴射量をフィードバック制御する内燃機関の制御装置が知られている。この種の制御装置は、Ｏ２センサからの検出値に基づく空燃比フィードバック係数ＫＯ２により算出された学習値を運転領域毎にＲＡＭに更新格納する一方、各運転領域からこの学習値を読み出しこれに基づいて燃料噴射量を制御することで、混合気の空燃比を学習しながら理論空燃比近辺に維持するように制御する。
【０００３】
そして、このような空燃比学習制御を行う内燃機関の制御装置として、エンジン回転数に対するＯ２センサの出力（空燃比）の反転周期の許可範囲のテーブルを設定し、空燃比フィードバック係数ＫＯ２で補正した学習値をＲＡＭに更新格納する空燃比学習の実行条件の一つに、上記テーブルの許可範囲に、実際のＯ２センサの出力の反転周期が入っているか否かを入れることで、誤学習を防止するものが開示されている（特公平５−３０９７８号公報）。すなわち、Ｏ２センサの出力の反転周期が、エンジン回転数に基づき検索される許可範囲から外れた場合、内燃機関が定常的な状態になく過渡的な状態にあると判断できることから、このような条件下で得られた学習値は格納せず、Ｏ２センサの出力の反転周期が許可範囲にあって内燃機関が定常的な状態にあると判断できる条件下で得られた学習値のみを格納するのである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、内燃機関においては、例えば坂道走行時と平坦路走行時とでは、同一エンジン回転数でもエンジン負荷は変化する。すなわち、エンジン負荷であるスロットル開度に対応する吸入空気量は、同一エンジン回転数でも坂道を登るときは平坦路を走行しているときに比して大きくなる。そして、同一エンジン回転数であっても、このようにエンジン負荷である吸入空気量が変化すると、上記したＯ２センサの出力の反転周期も変化してしまうことになる。つまり、エンジン回転数はエンジン負荷と必ずしも相関しないため、エンジン回転数からはエンジン負荷と相関のあるＯ２センサの反転周期を正確に判断することはできない。その結果、上記のように空燃比学習の実行条件の一つであるＯ２センサの出力の反転周期の許可範囲をエンジン回転数に対するテーブルで設定するのでは、空燃比の学習を正確かつ効果的に行うことができないという問題があった。すなわち、同一エンジン回転数であってもＯ２センサの出力の反転周期に幅があることになるため、この幅を考慮して広い許可範囲を設定すると誤学習の可能性が高くなる一方、誤学習を防ぐために狭い許可範囲を設定すると、本来は学習値として使用できるデータまで排除されることになって学習の領域が狭くなってしまうのである。
【０００５】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、空燃比の学習を正確かつ効果的に行うことができる内燃機関の制御装置の提供を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明は、内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段（例えば実施の形態の図２における吸気管内絶対圧センサ１０および回転情報センサ１４）と、前記内燃機関の排気系に設けられ空燃比を検出する空燃比検出手段（例えば実施の形態の図２における上流Ｏ２センサ１７）と、該空燃比検出手段で検出された前記空燃比に応じて空燃比補正係数を算出する空燃比補正係数算出手段（例えば実施の形態の図２における空燃比Ｆ／Ｂ係数演算部５１）と、前記空燃比検出手段で検出された前記空燃比の反転周期を算出する反転周期算出手段（例えば実施の形態の図２におけるＯ２センサ反転周期演算部５２）と、前記空燃比補正係数算出手段で算出された前記空燃比補正係数の平均値を算出する平均値算出手段（例えば実施の形態の図２における空燃比学習値格納部５３）と、該平均値算出手段で算出された前記空燃比補正係数の平均値に基づいて空燃比学習値を算出し、該算出時に、前記内燃機関の運転状態に対応して設けられ前記空燃比学習値が記憶される複数の記憶位置のうち前記運転状態検出手段で検出される前記内燃機関の運転状態に対応する記憶位置に前記空燃比学習値を更新記憶する学習値更新手段（例えば実施の形態の図２における空燃比学習値格納部５３）と、前記運転状態検出手段で検出される前記内燃機関の運転状態に対応する記憶位置より前記空燃比学習値を検索し、該空燃比学習値に基づいて前記内燃機関内に噴射する燃料噴射量を設定する設定手段（例えば実施の形態の図２における燃料噴射量演算部５５）と、前記学習値更新手段による前記空燃比学習値の更新記憶の実行を許可する前記反転周期の許可範囲を前記内燃機関への吸入空気量に応じて決定する範囲決定手段（例えば実施の形態の図２における空燃比学習実行判定部５８）と、該範囲決定手段で決定された前記許可範囲外に前記反転周期があるときに前記学習値更新手段の実行を禁止する更新禁止手段（例えば実施の形態の図２における空燃比学習実行判定部５８）とを備えたことを特徴とする。
【０００７】
これにより、空燃比検出手段が空燃比を検出すると、この空燃比に応じて空燃比補正係数算出手段が空燃比補正係数を算出し、平均値算出手段が空燃比補正係数の平均値を算出する。そして、学習値更新手段が、算出された空燃比補正係数の平均値に基づいて空燃比学習値を算出し、該算出時に運転状態検出手段で検出される内燃機関の運転状態に対応する記憶位置に空燃比学習値を更新記憶する。一方、設定手段は、このようにして更新記憶された空燃比学習値を、運転状態検出手段で検出される内燃機関の運転状態に対応する記憶位置より検索し、該空燃比学習値に基づいて内燃機関内に噴射する燃料噴射量を設定し、その結果、この燃料噴射量で燃料を噴射することになる。
【０００８】
そして、範囲決定手段は、学習値更新手段による空燃比学習値の更新記憶の実行を許可する空燃比の反転周期の許可範囲を内燃機関への吸入空気量に応じて決定しており、上記学習値更新手段による空燃比学習値の更新記憶の実行に当たって、空燃比検出手段が空燃比を検出し、反転周期算出手段が、空燃比検出手段で検出した空燃比の反転周期を算出すると、更新禁止手段が、範囲決定手段で決定された前記許可範囲外に空燃比の反転周期があるときに学習値更新手段による空燃比学習値の更新記憶の実行を禁止する。
【０００９】
【発明の実施の形態】
本発明の一の実施の形態を図面を参照して以下に説明する。
図１は本発明の一の実施の形態を示す図である。同図中、１は、各気筒に吸気弁及び排気弁（図示せず）を設けた直列４気筒の、動力を発生させる内燃機関本体である。
【００１０】
内燃機関の吸気管２は分岐部（吸気マニホルド）１１を介して内燃機関本体１の各気筒の燃焼室に接続する。吸気管２の途中にはスロットル弁３が配されている。スロットル弁３にはスロットル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結されており、スロットル弁開度θＴＨに応じた電気信号を出力してＥＣＵ５に供給する。吸気管２には、スロットル弁３をバイパスする補助空気通路６が設けられており、該補助空気通路６の途中には補助空気量制御弁７が配されている。補助空気量制御弁７は、ＥＣＵ５に接続されており、ＥＣＵ５によりその開弁量が制御される。
【００１１】
吸気管２のスロットル弁３の上流側には吸気温（ＴＡ）センサ８が装着されており、その検出信号がＥＣＵ５に供給される。吸気管２のスロットル弁３と吸気マニホルド１１の間には、チャンバ９が設けられており、チャンバ９には吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ（運転状態検出手段）１０が取り付けられている。吸気管内絶対圧センサ１０の検出信号はＥＣＵ５に供給される。
【００１２】
内燃機関本体１には内燃機関水温（ＴＷ）センサ１３が装着されており、その検出信号がＥＣＵ５に供給される。ＥＣＵ５には、内燃機関本体１のクランク軸（図示せず）の回転に関する情報を検出する回転情報センサ（運転状態検出手段）１４が接続されており、該回転情報センサ１４から、クランク軸の回転角度に応じた信号がＥＣＵ５に供給される。回転情報センサ１４は、内燃機関本体１の特定の気筒の所定クランク角度位置で信号パルス（以下「ＣＹＬ信号パルス」という）を出力する気筒判別センサ、各気筒の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位置で（４気筒エンジンではクランク角１８０度毎に）ＴＤＣ信号パルスを出力するＴＤＣセンサ及びＴＤＣ信号パルスより短い一定クランク角周期（例えば３０度周期）で１パルス（以下「ＣＲＫ信号パルス」という）を発生するＣＲＫセンサから成り、ＣＹＬ信号パルス、ＴＤＣ信号パルス及びＣＲＫ信号パルスがＥＣＵ５に供給される。これらの信号パルスは、燃料噴射時期、点火時期等の各種タイミング制御およびエンジン回転数Ｎｅの検出に使用される。
【００１３】
吸気マニホルド１１の吸気弁の少し上流側には、単位時間当たりの燃料噴射量が一定の燃料噴射弁１２が、各気筒毎に設けられており、各燃料噴射弁１２は図示しない燃料ポンプに接続されているとともにＥＣＵ５に電気的に接続されて、ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射時期及び燃料噴射時間（開弁時間すなわち噴射量）が制御される。内燃機関本体１の点火プラグ（図示せず）もＥＣＵ５に電気的に接続されており、ＥＣＵ５により点火時期θＩＧが制御される。
【００１４】
排気管１６は分岐部（排気マニホルド）１５を介して内燃機関本体１の燃焼室に接続されている。排気系の排気管１６には分岐部１５が集合する部分の直ぐ下流側に、上流側の酸素濃度センサ（以下「上流Ｏ２センサ」という）１７が装着されている。さらに上流Ｏ２センサ１７の下流側には三元触媒１９が配されており、またこの三元触媒１９の下流には下流側の酸素濃度センサ（以下「下流Ｏ２センサ」という）１８が装着されている。三元触媒１９は、排気ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ等の浄化を行う。
【００１５】
上流Ｏ２センサ１７と下流Ｏ２センサ１８は、その出力が理論空燃比の前後において急激に変化する特性を有し、その出力は理論空燃比よりリッチ側で高レベルとなり、リーン側で低レベルとなる。上流側Ｏ２センサ１７と下流Ｏ２センサ１８はＥＣＵ５に接続されており、その検出信号はＥＣＵ５に供給される。さらに大気圧を検出する大気圧センサ２１がＥＣＵ５に接続されており、その検出信号はＥＣＵ５に供給される。
【００１６】
排気還流機構３０は、吸気管２のチャンバ９と排気管１６とを接続する排気還流路３１と、排気還流路３１の途中に設けられ、排気還流量を制御する排気還流弁（ＥＧＲ弁）３２と、ＥＧＲ弁３２の弁開度を検出し、その検出信号をＥＣＵ５に供給するリフトセンサ３３とから成る。ＥＧＲ弁３２は、ソレノイドを有する電磁弁であり、ソレノイドはＥＣＵ５に接続され、その弁開度がＥＣＵ５からの制御信号によりリニアに変化させることができるように構成されている。
【００１７】
蒸発燃料処理装置４０は、燃料を貯留する燃料タンク４１内で発生した蒸発燃料を内燃機関本体１の吸気系にパージするもので、燃料タンク４１が通路４２を介してキャニスタ４５に接続し、キャニスタ４５はパージ通路４３を介して吸気管２のチャンバ９に接続している。キャニスタ４５は、燃料タンク４１内で発生する蒸発燃料を吸着する吸着剤を内蔵し、外気取込口を有する。通路４２の途中には、正圧バルブ及び負圧バルブから成る２ウェイバルブ４６が配設され、パージ通路４３の途中にはデューティ制御型の電磁弁であるパージ制御弁４４が設けられている。パージ制御弁４４は、ＥＣＵ５に接続されており、ＥＣＵ５からの信号に応じて制御される。
【００１８】
ＥＣＵ５は、上述した各種センサからの入力信号波形を整形して電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変化する等の機能を有する入力回路と、中央処理回路（ＣＰＵ）と、該ＣＰＵで実行される各種演算プログラムや後述する各種マップ及び演算結果等を記憶するＲＯＭ及びＲＡＭからなる記憶回路と、燃料噴射弁１２，パージ制御弁４４等の各種電磁弁や点火プラグに駆動信号を出力する出力回路とを備えている。
【００１９】
ＥＣＵ５は、上述の各種内燃機関運転パラメータ信号に基づいて燃料噴射弁１２の燃料噴射時間ＴＯＵＴを演算し、この演算結果に基づいて燃料噴射弁１２を駆動する信号を出力する。すなわち、ＥＣＵ５は各種センサとで、内燃機関を制御する内燃機関の制御装置５０を構成する。
【００２０】
ＥＣＵ５は、例えば、図２に示すように、上流Ｏ２センサ１７の出力ＶＯ２に応じて空燃比フィードバック係数（空燃比補正係数）ＫＯ２を算出する空燃比Ｆ／Ｂ係数演算部（空燃比補正係数算出手段）５１と、上流Ｏ２センサ１７の出力ＶＯ２の反転周期ＦＰＶＯ２を算出するＯ２センサ反転周期演算部（反転周期算出手段）５２とを有している。
【００２１】
また、空燃比Ｆ／Ｂ係数演算部５１で算出された空燃比フィードバック係数の平均値ＫＯ２ＭＥＮを算出するとともに空燃比フィードバック係数の平均値ＫＯ２ＭＥＮに基づいて空燃比学習値ＫＴＩＭを算出し、該算出時の内燃機関の運転状態に対応する記憶位置に空燃比学習値ＫＴＩＭを更新記憶する空燃比学習値格納部（平均値算出手段，学習値更新手段）５３と、内燃機関の運転状態に対応する記憶位置より基本燃料噴射量ＴＩＭを検索する基本燃料噴射量演算部５４とを有している。
【００２２】
さらに、内燃機関の運転状態に対応する記憶位置より空燃比学習値ＫＴＩＭを検索し、該空燃比学習値ＫＴＩＭに基づいて内燃機関内に噴射する燃料噴射量に相当する燃料噴射時間ＴＯＵＴを設定する燃料噴射量演算部（設定手段）５５と、該設定された燃料噴射時間ＴＯＵＴで燃料噴射弁１２を駆動する燃料噴射出力部５６と、内燃機関への吸入空気量に相関する吸入空気量相関値ＮＴＩを演算する吸入空気量相関値演算部５７と、空燃比学習値格納部５３による空燃比学習値ＫＴＩＭの更新記憶の実行を許可する反転周期ＦＰＶＯ２の許可範囲を内燃機関への吸入空気量相関値ＮＴＩに応じて決定するとともに、決定された許可範囲外に反転周期ＦＰＶＯ２があるときに空燃比学習値格納部５３による空燃比学習値ＫＴＩＭの更新記憶の実行を禁止する空燃比学習実行判定部（範囲決定手段，更新禁止手段）５８とを有している。
【００２３】
上記ＥＣＵ５による燃料噴射制御の制御内容について以下に説明する。
ＥＣＵ５は、図３に示す燃料噴射制御のフローチャートのＳＴＡＲＴからＥＸＩＴまでの１制御サイクルを、例えば、ＴＤＣセンサからＴＤＣ信号パルスが出力される毎に実行する。
【００２４】
ＥＣＵ５の記憶回路には、エンジン回転数Ｎｅと吸気管内絶対圧Ｐｂとで規定される各運転状態毎にそれぞれ基本燃料噴射量（基本燃料噴射時間）ＴＩＭが対応設定されてなる基本燃料噴射量マップが記憶されており、まず、ステップＳＡ１において、その時点のエンジン回転数Ｎｅを回転情報センサ１４の出力から検出するとともに、その時点の吸気管内絶対圧Ｐｂを吸気管内絶対圧センサ１０の出力から検出し、これらエンジン回転数Ｎｅと吸気管内絶対圧Ｐｂとで規定される運転状態に対する基本燃料噴射量ＴＩＭを基本燃料噴射量マップで検索し読み出す。なお、この基本燃料噴射量ＴＩＭの演算は、基本燃料噴射量演算部５４が実行する。
【００２５】
また、ＥＣＵ５の記憶回路を構成するバッテリバックアップＲＡＭには、エンジン回転数Ｎｅと吸気管内絶対圧Ｐｂとで規定される各運転状態毎にＲＡＭエリア（記憶位置）が設定されこれらＲＡＭエリアにそれぞれ空燃比学習値ＫＴＩＭが対応設定されてなる空燃比学習値マップが記憶されており、ステップＳＡ２において、この空燃比学習値マップから、その時点のエンジン回転数Ｎｅと吸気管内絶対圧Ｐｂとで検出される内燃機関の運転状態に対するＲＡＭエリアにある空燃比学習値ＫＴＩＭを検索し読み出す。
【００２６】
ここで、上記した空燃比学習値マップは、例えば、図４に示すように、エンジン回転数Ｎｅを＃ＮＫＴＩＭ＋０〜＃ＮＫＴＩＭ＋８の９つの値の格子点により区画される８つの領域（図４における横方向）に分けるとともに、吸気管内絶対圧Ｐｂを＃ＰＫＴＩＭ＋０〜＃ＰＫＴＩＭ＋８の９つの値の格子点により区画される８つの領域（図４における縦方向）に分けることにより、８×８＝６４のＲＡＭエリアに区分されており、各ＲＡＭエリア毎にＫＴＩＭ０〜ＫＴＩＭ６３の空燃比学習値が設定記憶されている。さらに、この空燃比学習値マップとは別に、内燃機関がアイドリング状態において用いられる空燃比学習値ＫＴＩＭ６４が設定記憶されている。
【００２７】
これら空燃比学習値ＫＴＩＭの初期値は１．０であり、空燃比学習値は、図３に示すこの燃料噴射制御のフローチャートとは別に、所定時間（１０ｍｓ）毎に実行される後述する空燃比フィードバック係数ＫＯ２の算出処理で実行される空燃比学習値ＫＴＩＭの算出処理で必要に応じて補正され更新される。
【００２８】
なお、空燃比学習値マップから空燃比学習値ＫＴＩＭを読み出す際には、補間計算が行われる。すなわち、まず、図５に示すように、ＲＡＭエリアを区分する格子点の隣り合うもの同士の中間値を補間計算用格子点とする。具体的には、例えば、ＲＡＭエリアを区分する格子点＃ＮＫＴＩＭ２，＃ＮＫＴＩＭ３，＃ＰＢＫＴＩＭ３，＃ＰＢＫＴＩＭ４に対して、（ＮＫＴＩＭ２＋ＮＫＴＩＭ３）／２，（ＰＢＫＴＩＭ３＋ＰＢＫＴＩＭ４）／２を補間計算用格子点Ａ１とし、格子点＃ＮＫＴＩＭ３，＃ＮＫＴＩＭ４，＃ＰＢＫＴＩＭ３，＃ＰＢＫＴＩＭ４に対して、（ＮＫＴＩＭ３＋ＮＫＴＩＭ４）／２，（ＰＢＫＴＩＭ３＋ＰＢＫＴＩＭ４）／２を補間計算用格子点Ａ２とし、格子点＃ＮＫＴＩＭ４，＃ＮＫＴＩＭ５，＃ＰＢＫＴＩＭ３，＃ＰＢＫＴＩＭ４に対して、（ＮＫＴＩＭ４＋ＮＫＴＩＭ５）／２，（ＰＢＫＴＩＭ３＋ＰＢＫＴＩＭ４）／２を補間計算用格子点Ａ３とし、また、格子点＃ＮＫＴＩＭ２，＃ＮＫＴＩＭ３，＃ＰＢＫＴＩＭ４，＃ＰＢＫＴＩＭ５に対して、（ＮＫＴＩＭ２＋ＮＫＴＩＭ３）／２，（ＰＢＫＴＩＭ４＋ＰＢＫＴＩＭ５）／２を補間計算用格子点Ａ４とし、格子点＃ＮＫＴＩＭ３，＃ＮＫＴＩＭ４，＃ＰＢＫＴＩＭ４，＃ＰＢＫＴＩＭ５に対して、（ＮＫＴＩＭ３＋ＮＫＴＩＭ４）／２，（ＰＢＫＴＩＭ４＋ＰＢＫＴＩＭ５）／２を補間計算用格子点Ａ５とし、格子点＃ＮＫＴＩＭ４，＃ＮＫＴＩＭ５，＃ＰＢＫＴＩＭ４，＃ＰＢＫＴＩＭ５に対して、（ＮＫＴＩＭ４＋ＮＫＴＩＭ５）／２，（ＰＢＫＴＩＭ４＋ＰＢＫＴＩＭ５）／２を補間計算用格子点Ａ６とし、さらに、格子点＃ＮＫＴＩＭ２，＃ＮＫＴＩＭ３，＃ＰＢＫＴＩＭ５，＃ＰＢＫＴＩＭ６に対して、（ＮＫＴＩＭ２＋ＮＫＴＩＭ３）／２，（ＰＢＫＴＩＭ５＋ＰＢＫＴＩＭ６）／２を補間計算用格子点Ａ７とし、格子点＃ＮＫＴＩＭ３，＃ＮＫＴＩＭ４，＃ＰＢＫＴＩＭ５，＃ＰＢＫＴＩＭ６に対して、（ＮＫＴＩＭ３＋ＮＫＴＩＭ４）／２，（ＰＢＫＴＩＭ５＋ＰＢＫＴＩＭ６）／２を補間計算用格子点Ａ８とし、格子点＃ＮＫＴＩＭ４，＃ＮＫＴＩＭ５，＃ＰＢＫＴＩＭ５，＃ＰＢＫＴＩＭ６に対して、（ＮＫＴＩＭ４＋ＮＫＴＩＭ５）／２，（ＰＢＫＴＩＭ５＋ＰＢＫＴＩＭ６）／２を補間計算用格子点Ａ９とする。そして、エンジン回転数Ｎｅと吸気管内絶対圧Ｐｂとに対応する位置（例えば図５に示す位置Ａ０）に対し最も近接する四つの補間計算用格子点（図５に示す補間計算用格子点Ａ１，Ａ２，Ａ４，Ａ５）を割り出しこれら四つの補間計算用格子点からの各距離に応じた重み付けをするようにして補間計算を行うのである。
【００２９】
さらに、このように補間計算されたＫＴＩＭに対し、大気圧センサ２１の検出値から図６に示す大気圧補正テーブルに基づく検索で割り出される大気圧補正係数ＫＴＫＰＡで次式にしたがった補正を行う。
ＫＴＩＭ＝（ＫＴＩＭ−１．０）×ＫＴＫＰＡ＋１．０
【００３０】
さらに、ＥＣＵ５の記憶回路には、図３に示す燃料噴射制御のフローチャートとは別に、所定時間（１０ｍｓ）毎に実行される後述する空燃比フィードバック係数（空燃比補正係数）ＫＯ２の算出処理で算出された空燃比フィードバック係数ＫＯ２が記憶されており、ステップＳＡ３において、この空燃比フィードバック係数ＫＯ２を読み出す。
【００３１】
ＥＣＵ５は、ステップＳＡ４において、ステップＳＡ１で読み出した基本燃料噴射量ＴＩＭと、ステップＳＡ２で読み出した空燃比学習値ＫＴＩＭと、ステップＳＡ３で読み出した空燃比フィードバック係数ＫＯ２と、さらにその時点のバッテリの状態に応じた補正値ＴＩＶＢとから、内燃機関内に噴射する燃料噴射量に相当する燃料噴射弁１２の燃料噴射時間（燃料噴射弁１２の開弁時間）ＴＯＵＴを以下の式に基づいて設定することになる。
ＴＯＵＴ＝ＴＩＭ＊ＫＴＩＭ＊ＫＯ２＋ＴＩＶＢ
この算出は燃料噴射量演算部５５が実行する。
【００３２】
そして、ＥＣＵ５は、このようにして算出した燃料噴射時間ＴＯＵＴの間だけ燃料噴射弁１２を開弁させる。この燃料噴射弁１２の開弁駆動は燃料噴射出力部５６が実行する。
【００３３】
このようにしてステップＳＡ４で燃料噴射時間ＴＯＵＴを算出し燃料噴射弁１２を開弁させると、図２の燃料噴射制御の処理を終了する。
【００３４】
次に、上記した燃料噴射制御のフローチャートのステップＳＡ３で用いられる空燃比フィードバック係数ＫＯ２を算出するための算出処理と、燃料噴射制御のフローチャートのステップＳＡ２で用いられる、この空燃比フィードバック係数ＫＯ２の算出処理中のステップＳＢ１５で実行される空燃比学習値ＫＴＩＭを算出するための算出処理とについて説明する。
【００３５】
まず、空燃比フィードバック係数ＫＯ２を上流Ｏ２センサ１７の出力に応じて算出するための算出処理について図７のフローチャートに基づき説明する。なお、図７に示す空燃比フィードバック係数ＫＯ２の算出処理のフローチャートのＳＴＡＲＴからＥＸＩＴまでの１制御サイクルを、例えば、所定時間（１０ｍｓ）毎に実行する。
【００３６】
まず、ステップＳＢ１において、上流Ｏ２センサ１７の出力に反転があったか否かをフラグＦ＿ＰＶＲＥＦの反転に基づき判定する。すなわち、上流Ｏ２センサ１７の出力ＶＯ２は、図８（ａ）に示すように周期をもって変動するものであり、ＥＣＵ５においては、図８（ｂ）に示すように、上流Ｏ２センサ１７の出力ＶＯ２がリーン（０Ｖ）側からリッチ（１Ｖ）側に変動しているときは１Ｖに近い所定のしきい値Ｂ１を上回ると、フラグＦ＿ＰＶＲＥＦを「１」にセットする一方、上流Ｏ２センサ１７の出力がリッチ（１Ｖ）側からリーン（０Ｖ）側に変動しているときは０Ｖに近い所定のしきい値Ｂ２を下回ると、フラグＦ＿ＰＶＲＥＦを「０」にリセットする処理を行う。そして、ステップＳＢ１では、このフラグＦ＿ＰＶＲＥＦが前回の１サイクルのときに対し反転したか（０→１または１→０）否かを判定するのである。
【００３７】
ステップＳＢ１においてフラグＦ＿ＰＶＲＥＦに反転があった場合は、ステップＳＢ２においてフラグＦ＿ＰＶＲＥＦが１であるか否かを判定する。ステップＳＢ２において、フラグＦ＿ＰＶＲＥＦが１である場合、すなわち現在の空燃比の状態がリッチ側にある場合は、ステップＳＢ３においてリッチ用のタイマ値ＲＤＬＹをディレイタイマＴＲＬＤＬＹにセットする一方、ステップＳＢ２において、フラグＦ＿ＰＶＲＥＦが０である場合、すなわち現在の空燃比の状態がリーン側にある場合は、ステップＳＢ４においてリーン用のタイマ値ＬＤＬＹをディレイタイマＴＲＬＤＬＹにセットする。なお、ディレイタイマＴＲＬＤＬＹはセット後、自動的に所定の時間毎にカウントダウンされる。
【００３８】
ステップＳＢ３の後およびステップＳＢ４の後は、ステップＳＢ５において、フラグＦ＿ＫＯ２ＷＩＮを「０」にする。
【００３９】
上記ステップＳＢ１においてフラグＦ＿ＰＶＲＥＦに反転がなかった場合は、ステップＳＢ６においてディレイタイマＴＲＬＤＬＹ＝０であるか否かを判定する。そして、ステップＳＢ６においてディレイタイマＴＲＬＤＬＹ＝０であった場合、ステップＳＢ７においてフラグＦ＿ＰＶＲＥＦが１であるか否かを判定する。
【００４０】
ステップＳＢ７において、フラグＦ＿ＰＶＲＥＦが１である場合、すなわち現在の空燃比の状態がリッチ側にある場合は、ステップＳＢ８においてフラグＦ＿ＫＯ２ＷＩＮ＝１であるか否かを判定する。そして、ステップＳＢ８においてフラグＦ＿ＫＯ２ＷＩＮ＝１でなかった場合、ステップＳＢ９において現在の空燃比フィードバック係数ＫＯ２から飛躍的に補正するための所定値ＫＯ２ＷＲを減算した値を新たな空燃比フィードバック係数ＫＯ２とするとともに、ステップＳＢ１０において、フラグＦ＿ＫＯ２ＷＩＮを「１」とする。他方、ステップＳＢ８においてフラグＦ＿ＫＯ２ＷＩＮ＝１であった場合、ステップＳＢ１１において現在の空燃比フィードバック係数ＫＯ２から、徐々に補正していくための所定値ＩＬを減算した値を新たな現在の空燃比フィードバック係数ＫＯ２とする。
【００４１】
上記ステップＳＢ７において、フラグＦ＿ＰＶＲＥＦが１でない場合、すなわち現在の空燃比の状態がリーン側にある場合は、ステップＳＢ１２においてフラグＦ＿ＫＯ２ＷＩＮ＝１であるか否かを判定する。そして、ステップＳＢ１２においてフラグＦ＿ＫＯ２ＷＩＮ＝１でなかった場合、ステップＳＢ１３において現在の空燃比フィードバック係数ＫＯ２に対し飛躍的に補正するための所定値ＫＯ２ＷＬを加算した値を新たな空燃比フィードバック係数ＫＯ２とし、ステップＳＢ１０において、フラグＦ＿ＫＯ２ＷＩＮを「１」とする。他方、ステップＳＢ１２においてフラグＦ＿ＫＯ２ＷＩＮ＝１であった場合、ステップＳＢ１４において現在の空燃比フィードバック係数ＫＯ２に対し、徐々に補正していくための所定値ＩＲを加算した値を新たな空燃比フィードバック係数ＫＯ２とする。
【００４２】
ステップＳＢ５の後と、ステップＳＢ６の判断がＮＯの場合と、ステップＳＢ１０の後と、ステップＳＢ１１の後と、ステップＳＢ１４の後とに、ステップＳＢ１５において、空燃比学習値ＫＴＩＭの算出処理（後述）を行う。そして、このステップＳＢ１５の処理を終了すると、図７に示す空燃比フィードバック係数ＫＯ２を算出するための算出処理を終了する。
【００４３】
ここで、図９に示すタイミングチャートに照らし合わせて以上を説明すると、時点ｔ１において、フラグＦ＿ＰＶＲＥＦが「０」から「１」に変わると、ステップＳＢ１での判断がＹＥＳとなり、ステップＳＢ２での判断がＹＥＳとなって、ステップＳＢ３においてタイマ値ＲＤＬＹをディレイタイマＴＲＬＤＬＹにセットし、ステップＳＢ５において、フラグＦ＿ＫＯ２ＷＩＮを「０」にする。
【００４４】
すると、次の制御サイクルでは、ステップＳＢ１の判断がＮＯとなり、ステップＳＢ６でディレイタイマＴＲＬＤＬＹ＝０となるまで、空燃比フィードバック係数ＫＯ２をそのままの状態で維持する（時点ｔ１〜ｔ２）。そして、ステップＳＢ６でディレイタイマＴＲＬＤＬＹ＝０となった時点ｔ２においては現在の空燃比の状態がリッチ側にあってフラグＦ＿ＰＶＲＥＦ＝１であるため、ステップＳＢ７の判断がＹＥＳとなり、さらにステップＳＢ８においてフラグＦ＿ＫＯ２ＷＩＮ＝１がＮＯとなって、ステップＳＢ９において現在の空燃比フィードバック係数ＫＯ２から飛躍的に補正するための所定値ＫＯ２ＷＲを減算した値を新たな空燃比フィードバック係数ＫＯ２とする。そして、ステップＳＢ１０において、フラグＦ＿ＫＯ２ＷＩＮを「１」とする。
【００４５】
すると、次の制御サイクルでは、ステップＳＢ８の判断がＹＥＳとなり、ステップＳＢ１１において、現在の空燃比フィードバック係数ＫＯ２から、徐々に補正していくための所定値ＩＬを減算した値を新たな現在の空燃比フィードバック係数ＫＯ２とする。そして、ステップＳＢ１において次のフラグＦ＿ＰＶＲＥＦの反転の判断がＹＥＳとなるまで、ステップＳＢ１１を繰り返し、空燃比フィードバック係数ＫＯ２を徐々に小さくしていく（時点ｔ２〜ｔ３）。
【００４６】
次に、時点ｔ３において、フラグＦ＿ＰＶＲＥＦが「０」から「１」に変わると、ステップＳＢ１での判断がＹＥＳとなり、ステップＳＢ２での判断がＮＯとなって、ステップＳＢ４においてタイマ値ＬＤＬＹをディレイタイマＴＲＬＤＬＹにセットし、ステップＳＢ５において、フラグＦ＿ＫＯ２ＷＩＮを「０」にする。
【００４７】
すると、次の制御サイクルでは、ステップＳＢ１の判断がＮＯとなり、ステップＳＢ６でディレイタイマＴＲＬＤＬＹ＝０となるまで、空燃比フィードバック係数ＫＯ２をそのままの状態で維持する（時点ｔ３〜ｔ４）。そして、ステップＳＢ６でディレイタイマＴＲＬＤＬＹ＝０となると、時点ｔ４においては現在の空燃比の状態がリーン側にあってフラグＦ＿ＰＶＲＥＦ＝１ではないため、ステップＳＢ７の判断がＮＯとなり、さらにステップＳＢ１２においてフラグＦ＿ＫＯ２ＷＩＮ＝１がＮＯとなって、ステップＳＢ１３において現在の空燃比フィードバック係数ＫＯ２に一度にある程度補正するための所定値ＫＯ２ＷＬを加算した値を新たな空燃比フィードバック係数ＫＯ２とする。そして、ステップＳＢ１０において、フラグＦ＿ＫＯ２ＷＩＮを「１」とする。
【００４８】
すると、次の制御サイクルでは、ステップＳＢ１２の判断がＹＥＳとなり、ステップＳＢ１４において、現在の空燃比フィードバック係数ＫＯ２に、徐々に補正していくための所定値ＩＲを加算した値を新たな現在の空燃比フィードバック係数ＫＯ２とする。そして、ステップＳＢ１において次のフラグＦ＿ＰＶＲＥＦの反転の判断がＹＥＳとなるまで、ステップＳＢ１４を繰り返し、空燃比フィードバック係数ＫＯ２を徐々に大きくしていく（時点ｔ４〜ｔ５）。
【００４９】
以上のようにして空燃比フィードバック係数ＫＯ２を算出する。
なお、この空燃比フィードバック係数ＫＯ２の算出処理は、空燃比Ｆ／Ｂ係数演算部５１が実行する。
【００５０】
次に、上記した空燃比フィードバック係数ＫＯ２の算出処理のステップＳＢ１５で実行される空燃比学習値ＫＴＩＭを算出するための算出処理について図１０および図１１のフローチャートに基づき説明する。なお、この空燃比学習値ＫＴＩＭの算出処理においては、空燃比フィードバック係数の平均値ＫＯ２ＭＥＮの算出を行い、この空燃比フィードバック係数の平均値ＫＯ２ＭＥＮに基づいて空燃比学習値ＫＴＩＭを算出し、該算出時にエンジン回転数Ｎｅと吸気管内絶対圧Ｐｂとで規定される内燃機関の運転状態に対応するＲＡＭエリア（記憶位置）にこの空燃比学習値ＫＴＩＭを更新記憶する。また、この空燃比学習値ＫＴＩＭの算出処理においては、上流Ｏ２センサ１７の出力すなわち空燃比の反転周期ＦＰＶＯ２の算出をも行い、この反転周期ＦＰＶＯ２が、予め内燃機関への吸入空気量に応じて決定された空燃比学習値の更新記憶の実行を許可する反転周期の許可範囲外にあるときには、空燃比学習値の更新記憶の実行を禁止する。
【００５１】
まず、ステップＳＣ１において、上流Ｏ２センサ１７の出力にリーン側からリッチ側への反転があったか否かをフラグＦ＿ＰＶＲＥＦの反転に基づき判定する。すなわち、上述したように、上流Ｏ２センサ１７の出力すなわち空燃比ＶＯ２は図８に示すように周期をもって変動するものであることから、上述と同様に、この変動に基づいて、リーン側からリッチ側への移行でＦ＿ＰＶＲＥＦを「１」にセットする一方、リッチ側からリーン側への移行でＦ＿ＰＶＲＥＦを「０」にリセットする処理を行う。そして、ステップＳＣ１においては、前回の制御サイクルにおけるフラグＦ＿ＰＶＲＥＦが「０」であり、かつ今回の制御サイクルにおけるフラグＦ＿ＰＶＲＥＦが「１」であるか否か、すなわちフラグＦ＿ＰＶＲＥＦがリーン側からリッチ側に反転したか否かを判定する。
【００５２】
そして、ステップＳＣ１の判断がＮＯの場合、ステップＳＣ２において、カウンタＣＦＰＶＯ２を「１」だけインクリメントする。
【００５３】
次に、ステップＳＣ３において、前回の制御サイクルにおけるフラグＦ＿ＰＶＲＥＦが「１」であり、かつ今回の制御サイクルにおけるフラグＦ＿ＰＶＲＥＦが「０」であるか否か、すなわちフラグＦ＿ＰＶＲＥＦがリッチ側からリーン側に反転したか否かを判定する。
【００５４】
そして、ステップＳＣ３の判断がＹＥＳの場合、ステップＳＣ４において、現在の空燃比フィードバック係数ＫＯ２を空燃比フィードバック係数の最小値ＫＯ２ＭＩＮとして記憶する。
【００５５】
ステップＳＣ３の判断がＮＯの場合と、ステップＳＣ４の後とにおいては、ステップＳＣ５で、フラグＦ＿ＫＴＩＭＧを「０」とする。
【００５６】
上記ステップＳＣ１の判断がＹＥＳであった場合、すなわちフラグＦ＿ＰＶＲＥＦがリーン側からリッチ側に反転した場合は、ステップＳＣ６においてカウンタＣＦＰＶＯ２を反転周期ＦＰＶＯ２として記憶する。そして、ステップＳＣ７においてカウンタＣＦＰＶＯ２を「０」とし、ステップＳＣ８において、現在の空燃比フィードバック係数ＫＯ２を空燃比フィードバック係数の最大値ＫＯ２ＭＡＸとして記憶する。
【００５７】
次に、ステップＳＣ９において、空燃比フィードバック係数の最小値ＫＯ２ＭＩＮと最大値ＫＯ２ＭＡＸとを加算して２で割ることで、空燃比フィードバック係数の平均値ＫＯ２ＭＥＮを算出する。そして、ステップＳＣ１０において、フラグＦ＿ＫＴＩＭＧを「１」とする。
【００５８】
ここで、図９に示すタイミングチャートに照らし合わせて以上を説明すると、時点ｔ１において、フラグＦ＿ＰＶＲＥＦが「０」から「１」に変わると、ステップＳＣ１での判断がＹＥＳとなり、ステップＳＣ７においてカウンタＣＦＰＶＯ２を「０」とする。
【００５９】
次の制御サイクルでは、ステップＳＣ１での判断がＮＯとなり、ステップＳＣ２において、カウンタＣＦＰＶＯ２を「１」だけインクリメントする。そして、フラグＦ＿ＰＶＲＥＦが「０」から「１」に変わった時点ｔ１から、次にステップＳＣ１での判断がＹＥＳとなる、すなわちフラグＦ＿ＰＶＲＥＦが「０」から「１」に変わる時点ｔ５までに０から制御サイクル毎に１ずつインクリメントされるカウンタＣＦＰＶＯ２を、ステップＳＣ６において反転周期ＦＰＶＯ２として記憶する。なお、このような反転周期ＦＰＶＯ２の演算はＯ２センサ反転周期演算部５２において行われる。
【００６０】
また、時点ｔ３において、フラグＦ＿ＰＶＲＥＦが「１」から「０」に変わると、ステップＳＣ３での判断がＹＥＳとなり、ステップＳＣ４において、その時点での空燃比フィードバック係数ＫＯ２をその最小値ＫＯ２ＭＩＮとして記憶することになり、その後、時点ｔ５において、フラグＦ＿ＰＶＲＥＦが「０」から「１」に変わると、ステップＳＣ１での判断がＹＥＳとなり、ステップＳＣ８において、その時点での空燃比フィードバック係数ＫＯ２をその最大値ＫＯ２ＭＡＸとして記憶するとともに、ステップＳＣ９でその平均値ＫＯ２ＭＥＮを算出して記憶する。そして、ステップＳＣ６で反転周期ＦＰＶＯ２が算出され、ステップＳＣ９で空燃比フィードバック係数の平均値ＫＯ２ＭＥＮが算出されると、ステップＳＣ１０においてこれらの算出が終わったことを示すフラグＦ＿ＫＴＩＭＧを「１」とする。
【００６１】
なお、ここでは、空燃比フィードバック係数の平均値ＫＯ２ＭＥＮを最大値ＫＯ２ＭＡＸおよび最小値ＫＯ２ＭＩＮの平均から求めたが、フラグＦ＿ＰＶＲＥＦが「１」から「０」に変わってから次にフラグＦ＿ＰＶＲＥＦが「１」から「０」に変わるまでの間のすべての制御サイクルで求められる空燃比フィードバック係数ＫＯ２を加算しその加算回数で除算して平均値を求めてもよい。
【００６２】
上記ステップＳＣ５の後およびステップＳＣ１０の後に、ステップＳＣ１１において、空燃比学習値マップ（図４参照）から、その時点のエンジン回転数Ｎｅと吸気管内絶対圧Ｐｂとで検出されるＲＡＭエリアにある空燃比学習値ＫＴＩＭを検索し読み出す。そして、ステップＳＣ１２において、一の反転周期計測中に空燃比学習値ＫＴＩＭが記憶されたＲＡＭエリアに変化（他のＲＡＭエリアへの移行）があったか否かを判定し、ＲＡＭエリアの変化があった場合には、運転状態が変化していることから、ステップＳＣ１３で、その旨を示すフラグＦ＿ＫＴＩＭＡを「１」にする。
【００６３】
ステップＳＣ１２においてＲＡＭエリアの変化がなかった場合、およびステップＳＣ１３でフラグＦ＿ＫＴＩＭＡを「１」にした場合は、ステップＳＣ１４においてフラグＦ＿ＫＴＩＭＧ＝１であるか否かを判定し、フラグＦ＿ＫＴＩＭＧ＝１でない場合は、反転周期ＦＰＶＯ２および空燃比フィードバック係数の平均値ＫＯ２ＭＥＮが算出されていないため、図１０および図１１に示すフローチャートの処理すなわち図７に示すフローチャートのステップＳＢ１５を終了する。
【００６４】
ステップＳＣ１４においてフラグＦ＿ＫＴＩＭＧ＝１である場合、すなわち、反転周期ＦＰＶＯ２および空燃比フィードバック係数の平均値ＫＯ２ＭＥＮが算出されていると、ステップＳＣ１５においてフラグＦ＿ＩＤＬＥ＝１であるか否かを判定する。このフラグＦ＿ＩＤＬＥは、内燃機関がアイドリング状態にあると判定される所定の条件下において「１」とされ、内燃機関がアイドリング状態にないと判定される所定の条件下において「０」とされる。
【００６５】
そして、ステップＳＣ１５において、フラグＦ＿ＩＤＬＥ＝１である場合、すなわち、内燃機関がアイドリング状態にある場合は、ステップＳＣ１６において、ステップＳＣ６で記憶した反転周期ＦＰＶＯ２が、下側しきい値＃ＦＰＶＯ２ＩＬと上側しきい値＃ＦＰＶＯ２ＩＨとで規定される一の学習許可範囲に入っているか否か、すなわち＃ＦＰＶＯ２ＩＬ≦ＦＰＶＯ２≦＃ＦＰＶＯ２ＩＨであるか否かを判定し、＃ＦＰＶＯ２ＩＬ≦ＦＰＶＯ２≦＃ＦＰＶＯ２ＩＨでない場合は、後述するステップＳＣ２２〜ＳＣ２４で実行される空燃比学習値ＫＴＩＭの更新記憶の実行を禁止する。ここで、アイドリング状態にあるときは、エンジン負荷がほとんど変わることがないので、反転周期ＦＰＶＯ２がこのような一の所定範囲に入っているか否かの判断のみを行う。なお、この空燃比学習値ＫＴＩＭの更新記憶の実行禁止の判定は空燃比学習実行判定部５８が実行する。
【００６６】
上記ステップＳＣ１５において、フラグＦ＿ＩＤＬＥ＝１でない場合、すなわち、内燃機関がアイドリング状態にない場合は、ステップＳＣ１７において、内燃機関への吸入空気量に相関がある吸入空気量相関値ＮＴＩを算出する。なお、この吸入空気量相関値ＮＴＩの算出は、吸入空気量相関値演算部５７が実行する。
【００６７】
ステップＳＣ１７においては、まず、エンジン回転数Ｎｅおよび吸気管内絶対圧Ｐｂを検出し、これらエンジン回転数Ｎｅと吸気管内絶対圧Ｐｂとで規定される運転状態に対する基本燃料噴射量ＴＩＭを基本燃料噴射量マップで検索し読み出す。そして、この基本燃料噴射量ＴＩＭとエンジン回転数Ｎｅとから、以下の式で算出を行う。
吸入空気量相関値ＮＴＩ＝エンジン回転数Ｎｅ×基本燃料噴射量ＴＩＭ
【００６８】
なお、基本燃料噴射量ＴＩＭは、単位回転当たりの燃料噴射量であるので、これにエンジン回転数Ｎｅをかけることで、単位時間当たりの燃料噴射量が得られ、この単位時間当たりの燃料噴射量が、単位時間当たりの吸入空気量に相当する値となる。
【００６９】
ここで、ＥＣＵ５の記憶回路には、各吸入空気量相関値ＮＴＩ毎にそれぞれ下側しきい値データ＃ＦＰＶＯ２ＮＮＬおよび上側しきい値データ＃ＦＰＶＯ２ＮＮＨが対応設定された図１２に示すしきい値テーブルが記憶されている。すなわち、図１２においては、吸入空気量相関値ＮＴＩの各値に対し設定された上側の線Ｃ１が上側しきい値データを、下側の線Ｃ２が下側しきい値データを示している。
【００７０】
そして、ステップＳＣ１８において、ステップＳＣ１７で算出された吸入空気量相関値ＮＴＩに対する下側しきい値データ＃ＦＰＶＯ２ＮＮＬおよび上側しきい値データ＃ＦＰＶＯ２ＮＮＨをしきい値テーブルで検索して読み出し、読み出した下側しきい値データ＃ＦＰＶＯ２ＮＮＬを下側しきい値ＦＰＶＯ２ＮＬとし、上側しきい値データ＃ＦＰＶＯ２ＮＮＨを上側しきい値ＦＰＶＯ２ＮＨとする。
【００７１】
そして、ステップＳＣ１９において、ステップＳＣ６で記憶した反転周期ＦＰＶＯ２が、下側しきい値ＦＰＶＯ２ＮＬと上側しきい値ＦＰＶＯ２ＮＨとで規定される学習許可範囲に入っているか否か、すなわちＦＰＶＯ２ＮＬ≦ＦＰＶＯ２≦ＦＰＶＯ２ＮＨであるか否かを判定し、ＦＰＶＯ２ＮＬ≦ＦＰＶＯ２≦ＦＰＶＯ２ＮＨでない場合は、後述するステップＳＣ２２〜ＳＣ２４で実行される空燃比学習値ＫＴＩＭの更新記憶の実行を禁止する。すなわち、アイドリング状態にないときは、エンジン負荷が変動しているため、エンジン負荷の大きさ毎に設定された学習許可範囲に反転周期ＦＰＶＯ２が入っているか否かの判断を行う。なお、この空燃比学習値ＫＴＩＭの更新記憶の実行禁止の判定は空燃比学習実行判定部５８が実行する。
【００７２】
上述したステップＳＣ１６において＃ＦＰＶＯ２ＩＬ≦ＦＰＶＯ２≦＃ＦＰＶＯ２ＩＨであった場合、およびステップＳＣ１９においてＦＰＶＯ２ＮＬ≦ＦＰＶＯ２≦ＦＰＶＯ２ＮＨであった場合は、ステップＳＣ２０において、ＲＡＭエリアの変化があり運転状態が変化したことを示すフラグＦ＿ＫＴＩＭＡが「１」であるか否かを判断する。
【００７３】
ステップＳＣ２０において、Ｆ＿ＫＴＩＭＡ＝１であった場合は、ステップＳＣ２１において、Ｆ＿ＫＴＩＭＡを「０」にするとともに、図１０および図１１に示すフローチャートの処理すなわち図７に示すフローチャートのステップＳＢ１５を終了する。すなわち、運転状態が定常的状態になく過渡的状態にあることから空燃比学習値ＫＴＩＭの更新記憶の実行を禁止する。なお、この空燃比学習値ＫＴＩＭの更新記憶の実行禁止の判定は空燃比学習実行判定部５８が実行する。
【００７４】
ステップＳＣ２０において、Ｆ＿ＫＴＩＭＡ＝１でなかった場合は、ステップＳＣ２２において、ステップＳＣ９で算出された空燃比フィードバック係数の平均値ＫＯ２ＭＥＮから、基準値である１．００を減算して偏差ＤＫＯ２ＭＥＮを算出する。
【００７５】
そして、ステップＳＣ２３において、偏差ＤＫＯ２ＭＥＮに所定の割合＃ＣＫＴＩＭ（例えば１〜２％）を乗算した値を、ステップＳＣ１１で運転状態に対応する空燃比学習値マップのＲＡＭエリアから読み出された空燃比学習値ＫＴＩＭ（ＫＴＩＭｎＯＬＤ）に加算し、この値を新たな空燃比学習値ＫＴＩＭ（ＫＴＩＭｎＮＥＷ）として同じＲＡＭエリアに更新記憶する。なお、この空燃比学習値ＫＴＩＭの更新記憶は、空燃比学習値格納部５３が実行する。
【００７６】
さらに、ステップＳＣ２４において、空燃比学習値ＫＴＩＭを所定の下限値＃ＫＴＩＭＬＬと所定の上限値＃ＫＴＩＭＬＨとの間に収めるリミット処理を行う。すなわち、空燃比学習値ＫＴＩＭが下限値＃ＫＴＩＭＬＬ以上かつ上限値＃ＫＴＩＭＬＨ以下であればそのままとし、空燃比学習値ＫＴＩＭが所定の下限値＃ＫＴＩＭＬＬを下回った場合にはこれを下限値＃ＫＴＩＭＬＬとし、空燃比学習値ＫＴＩＭが所定の上限値＃ＫＴＩＭＬＨを上回った場合にはこれを上限値＃ＫＴＩＭＬＨとするのである。
【００７７】
ステップＳＣ２４の処理を行った後、図１０および図１１に示すフローチャートの処理すなわち図７に示すフローチャートのステップＳＢ１５を終了する。
【００７８】
以上の実施の形態によれば、空燃比学習値ＫＴＩＭの更新記憶の実行を許可する空燃比の反転周期ＦＰＶＯ２の許可範囲を、図１２に示すように内燃機関への吸入空気量相当量ＮＴＩに応じて決定しており、空燃比学習値ＫＴＩＭの更新記憶の実行に当たって、空燃比の反転周期ＦＰＶＯ２を算出すると、上記許可範囲外に空燃比の反転周期ＦＰＶＯ２があるときにステップＳＣ１９の判断がＮＯとなって、ステップＳＣ２２〜ＳＣ２４の空燃比学習値ＫＴＩＭの更新記憶の実行を禁止する。
【００７９】
よって、エンジン負荷である吸入空気量が異なった状態にあっても、空燃比学習値ＫＴＩＭの更新記憶の実行を許可する空燃比の反転周期ＦＰＶＯ２の許可範囲を、この吸入空気量に相関のある吸入空気量相関値ＮＴＩに応じて決定しているため、決定した空燃比の反転周期ＦＰＶＯ２の許可範囲は正確に対応するものとなる。
【００８０】
したがって、誤学習を防止した上で許可範囲を広く設定できるため、空燃比の学習を正確かつ効果的に行うことができる。その結果、排気ガス特性を良好に維持することができ、誤学習により生じるドライバビリティ悪化も防止することができる。
【００８１】
なお、以上の実施の形態においては、基本燃料噴射量ＴＩＭとエンジン回転数Ｎｅとから求められる吸入空気量相関値ＮＴＩを用いる場合を例にとり説明したが、この吸入空気量相関値ＮＴＩに代えて他の吸入空気量相関値を用いたり、内燃機関の吸入空気量を直接検出するセンサを設け、このセンサで検出した吸入空気量を上記吸入空気量相関値ＮＴＩに代えて用いたりすることも勿論可能である。
【００８２】
また、以上の実施の形態においては、上流Ｏ２センサ１７で空燃比を検出する場合を例にとり説明したが、これに代えてリニアＡ／Ｆセンサで空燃比を検出することも可能である。
【００８３】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明によれば、範囲決定手段は、学習値更新手段による空燃比学習値の更新記憶の実行を許可する空燃比の反転周期の許可範囲を内燃機関への吸入空気量に応じて決定しており、上記学習値更新手段による空燃比学習値の更新記憶の実行に当たって、空燃比検出手段が空燃比を検出し、反転周期算出手段が、空燃比検出手段で検出した空燃比の反転周期を算出すると、更新禁止手段が、範囲決定手段で決定された前記許可範囲外に空燃比の反転周期があるときに学習値更新手段による空燃比学習値の更新記憶の実行を禁止する。
【００８４】
よって、エンジン負荷である吸入空気量が異なった状態にあっても、範囲決定手段が、学習値更新手段による空燃比学習値の更新記憶の実行を許可する空燃比の反転周期の許可範囲を、この吸入空気量に応じて決定しているため、決定された空燃比の反転周期の許可範囲は正確に対応するものとなる。
【００８５】
したがって、誤学習を防止した上で許可範囲を広く設定でき、空燃比の学習を正確かつ効果的に行うことができる。その結果、排気ガス特性を良好に維持することができ、誤学習により生じるドライバビリティ悪化も防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一の実施の形態を示す全体構成図である。
【図２】本発明の一の実施の形態の制御系を示すブロック図である。
【図３】本発明の一の実施の形態の燃料噴射制御の制御内容を示すフローチャートである。
【図４】本発明の一の実施の形態の空燃比学習値マップを模式的に示す図である。
【図５】本発明の一の実施の形態の空燃比学習値の補間計算を説明するための図である。
【図６】本発明の一の実施の形態の空燃比学習値の補正に用いられる大気圧補正テーブルを模式的に示す図である。
【図７】本発明の一の実施の形態の空燃比フィードバック係数の算出処理の制御内容を示すフローチャートである。
【図８】本発明の一の実施の形態のＯ２センサの出力（ａ）およびフラグＦ＿ＰＶＲＥＦの状態（ｂ）を示すタイミングチャートである。
【図９】本発明の一の実施の形態の空燃比フィードバック係数ＫＯ２の値（ａ）およびフラグＦ＿ＰＶＲＥＦの状態（ｂ）を示すタイミングチャートである。
【図１０】本発明の一の実施の形態の空燃比学習値の算出処理の制御内容の一部を示すフローチャートである。
【図１１】本発明の一の実施の形態の空燃比学習値の算出処理の制御内容の残りの一部を示すフローチャートである。
【図１２】本発明の一の実施の形態の空燃比学習値の算出処理で用いられる学習値の更新記憶の実行許可を判断するしきい値テーブルである。
【符号の説明】
１０吸気管内絶対圧センサ（運転状態検出手段）
１４回転情報センサ（運転状態検出手段）
１７上流Ｏ２センサ（空燃比検出手段）
５１空燃比Ｆ／Ｂ係数演算部（空燃比補正係数算出手段）
５２Ｏ２センサ反転周期演算部（反転周期算出手段）
５３空燃比学習値格納部（平均値算出手段，学習値更新手段）
５５燃料噴射量演算部（設定手段）
５８空燃比学習実行判定部（範囲決定手段，更新禁止手段）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an internal combustion engine control apparatus that performs learning control of an air-fuel ratio of an internal combustion engine.
[0002]
[Prior art]
By maintaining the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the internal combustion engine in the vicinity of the theoretical air-fuel ratio, the exhaust gas can be efficiently purified by the three-way catalyst and the exhaust gas characteristics can be improved. However, even if the fuel injection valve is controlled to inject fuel at a preset injection amount so that an air-fuel ratio in the vicinity of the theoretical air-fuel ratio can be obtained, for example, individual differences in fuel injection valves or fuel injection valves Due to problems such as deterioration of the exhaust gas, the actual injection amount may not be as set, the air-fuel ratio may deviate from the vicinity of the theoretical air-fuel ratio, and the exhaust gas characteristics may deteriorate. For this reason, a control device for an internal combustion engine that performs feedback control of the fuel injection amount of the internal combustion engine based on an air-fuel ratio detected by an O2 sensor attached to an exhaust system is known. This type of control device updates and stores the learning value calculated by the air-fuel ratio feedback coefficient KO2 based on the detection value from the O2 sensor in the RAM for each operation region, and reads out the learning value from each operation region and based on this. By controlling the fuel injection amount, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is controlled so as to be maintained in the vicinity of the theoretical air-fuel ratio.
[0003]
As a control device for an internal combustion engine that performs such air-fuel ratio learning control, a table of the permissible range of the inversion period of the output (air-fuel ratio) of the O2 sensor with respect to the engine speed is set and corrected with the air-fuel ratio feedback coefficient KO2. One of the air-fuel ratio learning execution conditions for updating and storing the learning value in the RAM is to prevent erroneous learning by including whether or not the actual O2 sensor output inversion period is within the permitted range of the above table. Is disclosed (Japanese Patent Publication No. 5-30978). That is, if the inversion period of the output of the O2 sensor is out of the permitted range searched based on the engine speed, it can be determined that the internal combustion engine is in a transitional state rather than a steady state. Since the learning value obtained below is not stored, only the learning value obtained under the condition that the inversion cycle of the output of the O2 sensor is within the permitted range and the internal combustion engine can be determined to be in a steady state is stored. is there.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in an internal combustion engine, for example, when running on a hill and running on a flat road, the engine load changes even at the same engine speed. That is, the amount of intake air corresponding to the throttle opening, which is the engine load, becomes larger when climbing a hill than when traveling on a flat road even at the same engine speed. Even if the engine speed is the same, if the intake air amount that is the engine load changes in this way, the inversion period of the output of the O2 sensor also changes. That is, since the engine speed does not necessarily correlate with the engine load, the inversion cycle of the O2 sensor that correlates with the engine load cannot be accurately determined from the engine speed. As a result, if the permissible range of the inversion period of the output of the O2 sensor, which is one of the execution conditions of the air-fuel ratio learning as described above, is set by the table with respect to the engine speed, the air-fuel ratio learning is accurately and effectively performed There was a problem that could not be done. In other words, even if the engine speed is the same, there is a range in the inversion period of the output of the O2 sensor. Therefore, setting a wide allowable range in consideration of this range increases the possibility of erroneous learning. If a narrow allowable range is set in order to prevent this, data that can be used as a learning value is excluded, and the learning area becomes narrow.
[0005]
The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide an internal combustion engine control apparatus capable of accurately and effectively learning the air-fuel ratio.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the present invention provides an operating state detecting means (for example, the intake pipe absolute pressure sensor 10 and the rotation information sensor 14 in FIG. 2 of the embodiment) for detecting the operating state of the internal combustion engine, and the internal combustion engine. Air-fuel ratio detection means (for example, the upstream O2 sensor 17 in FIG. 2 of the embodiment) provided in the exhaust system, and an air-fuel ratio correction coefficient according to the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio detection means. An air-fuel ratio correction coefficient calculating means for calculating (for example, an air-fuel ratio F / B coefficient calculating unit 51 in FIG. 2 of the embodiment) and an inversion period calculating for calculating an inversion period of the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio detecting means. Means (for example, the O2 sensor inversion period calculation unit 52 in FIG. 2 of the embodiment) and an average value calculation means for calculating an average value of the air-fuel ratio correction coefficient calculated by the air-fuel ratio correction coefficient calculation means For example the air-fuel ratio learned value storage section 53) in FIG. 2 embodiment, to calculate the air-fuel ratio learning value based on the average value of the air-fuel ratio correction coefficient calculated by the average value calculating means, when output the calculated Among the plurality of storage positions provided corresponding to the operating state of the internal combustion engine and storing the air-fuel ratio learning value Learning value updating means for updating and storing the air-fuel ratio learned value in a storage position corresponding to the operating state of the internal combustion engine detected by the operating condition detecting means (for example, the air-fuel ratio learned value storage unit 53 in FIG. 2 of the embodiment) ) And a fuel injection that retrieves the air-fuel ratio learning value from a storage position corresponding to the operating state of the internal combustion engine detected by the operating state detection means, and injects the air-fuel ratio into the internal combustion engine based on the air-fuel ratio learned value Setting means for setting the amount (for example, the fuel injection amount calculation unit 55 in FIG. 2 of the embodiment), and an allowable range of the inversion period that permits execution of update storage of the air-fuel ratio learning value by the learning value updating means. Range determination means (for example, the air-fuel ratio learning execution determination unit 58 in FIG. 2 of the embodiment) that is determined according to the amount of intake air to the internal combustion engine, and the outside of the permitted range determined by the range determination means Wherein the (air-fuel ratio learning execution determination unit 58, for example in the embodiment of FIG. 2) updating prohibition means for prohibiting the execution of the learning value updating means and further comprising a when rolling has periodicity.
[0007]
Thus, when the air-fuel ratio detecting means detects the air-fuel ratio, the air-fuel ratio correction coefficient calculating means calculates the air-fuel ratio correction coefficient according to the air-fuel ratio, and the average value calculating means calculates the average value of the air-fuel ratio correction coefficient. . Then, the learning value update means calculates the air-fuel ratio learning value based on the calculated average value of the air-fuel ratio correction coefficient, and the storage position corresponding to the operation state of the internal combustion engine detected by the operation state detection means at the time of the calculation The air-fuel ratio learning value is updated and stored. On the other hand, the setting means searches the air-fuel ratio learned value updated and stored in this way from the storage position corresponding to the operating state of the internal combustion engine detected by the operating state detecting means, and based on the air-fuel ratio learned value. A fuel injection amount to be injected into the internal combustion engine is set, and as a result, fuel is injected with this fuel injection amount.
[0008]
The range determining means determines the permissible range of the air-fuel ratio inversion period for permitting execution of the update storage of the air-fuel ratio learned value by the learned value updating means in accordance with the intake air amount to the internal combustion engine. When the air-fuel ratio learning value is updated and stored by the value update means, the update is prohibited if the air-fuel ratio detection means detects the air-fuel ratio, and the inversion period calculation means calculates the inversion period of the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio detection means. The means prohibits execution of update storage of the air-fuel ratio learning value by the learning value update means when the air-fuel ratio inversion period is outside the permitted range determined by the range determination means.
[0009]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 is a diagram showing an embodiment of the present invention. In the figure, reference numeral 1 denotes an internal combustion engine main body for generating power of an in-line four cylinder in which an intake valve and an exhaust valve (not shown) are provided in each cylinder.
[0010]
An intake pipe 2 of the internal combustion engine is connected to a combustion chamber of each cylinder of the internal combustion engine body 1 via a branch portion (intake manifold) 11. A throttle valve 3 is arranged in the middle of the intake pipe 2. A throttle valve opening (θTH) sensor 4 is connected to the throttle valve 3, and an electric signal corresponding to the throttle valve opening θTH is output and supplied to the ECU 5. An auxiliary air passage 6 that bypasses the throttle valve 3 is provided in the intake pipe 2, and an auxiliary air amount control valve 7 is arranged in the middle of the auxiliary air passage 6. The auxiliary air amount control valve 7 is connected to the ECU 5, and the valve opening amount is controlled by the ECU 5.
[0011]
An intake air temperature (TA) sensor 8 is mounted on the upstream side of the throttle valve 3 in the intake pipe 2, and a detection signal thereof is supplied to the ECU 5. A chamber 9 is provided between the throttle valve 3 of the intake pipe 2 and the intake manifold 11, and an intake pipe absolute pressure (PBA) sensor (operating state detection means) 10 is attached to the chamber 9. A detection signal of the intake pipe absolute pressure sensor 10 is supplied to the ECU 5.
[0012]
An internal combustion engine water temperature (TW) sensor 13 is attached to the internal combustion engine body 1, and a detection signal thereof is supplied to the ECU 5. The ECU 5 is connected to a rotation information sensor (operating state detection means) 14 for detecting information related to the rotation of the crankshaft (not shown) of the internal combustion engine body 1, and the rotation information sensor 14 rotates the crankshaft. A signal corresponding to the angle is supplied to the ECU 5. The rotation information sensor 14 is a cylinder discrimination sensor that outputs a signal pulse (hereinafter referred to as “CYL signal pulse”) at a predetermined crank angle position of a specific cylinder of the internal combustion engine body 1, and a top dead center at the start of the intake stroke of each cylinder ( TDC), a TDC sensor that outputs a TDC signal pulse at a crank angle position before a predetermined crank angle (every crank angle in a four-cylinder engine) and a constant crank angle cycle shorter than the TDC signal pulse (for example, a cycle of 30 °). The CRK sensor generates a pulse (hereinafter referred to as “CRK signal pulse”), and a CYL signal pulse, a TDC signal pulse, and a CRK signal pulse are supplied to the ECU 5. These signal pulses are used for various timing controls such as fuel injection timing and ignition timing, and detection of the engine speed Ne.
[0013]
A fuel injection valve 12 having a constant fuel injection amount per unit time is provided for each cylinder slightly upstream of the intake valve of the intake manifold 11, and each fuel injection valve 12 is connected to a fuel pump (not shown). The fuel injection timing and the fuel injection time (the valve opening time, that is, the injection amount) are controlled by a signal from the ECU 5. An ignition plug (not shown) of the internal combustion engine body 1 is also electrically connected to the ECU 5, and the ignition timing θIG is controlled by the ECU 5.
[0014]
The exhaust pipe 16 is connected to the combustion chamber of the internal combustion engine body 1 via a branch portion (exhaust manifold) 15. An upstream oxygen concentration sensor (hereinafter referred to as “upstream O 2 sensor”) 17 is attached to the exhaust pipe 16 of the exhaust system immediately downstream of the portion where the branch portions 15 gather. Further, a three-way catalyst 19 is arranged on the downstream side of the upstream O2 sensor 17, and a downstream oxygen concentration sensor (hereinafter referred to as “downstream O2 sensor”) 18 is mounted downstream of the three-way catalyst 19. Yes. The three-way catalyst 19 purifies HC, CO, NOx, etc. in the exhaust gas.
[0015]
The upstream O2 sensor 17 and the downstream O2 sensor 18 have characteristics that their outputs change rapidly before and after the stoichiometric air-fuel ratio, and their outputs are high on the rich side and low on the lean side. . The upstream O2 sensor 17 and the downstream O2 sensor 18 are connected to the ECU 5, and the detection signal is supplied to the ECU 5. Further, an atmospheric pressure sensor 21 for detecting the atmospheric pressure is connected to the ECU 5, and a detection signal is supplied to the ECU 5.
[0016]
The exhaust gas recirculation mechanism 30 includes an exhaust gas recirculation path 31 that connects the chamber 9 of the intake pipe 2 and the exhaust pipe 16, and an exhaust gas recirculation valve (EGR valve) 32 that is provided in the middle of the exhaust gas recirculation path 31 and controls the exhaust gas recirculation amount. And a lift sensor 33 that detects the valve opening degree of the EGR valve 32 and supplies the detection signal to the ECU 5. The EGR valve 32 is an electromagnetic valve having a solenoid, and the solenoid is connected to the ECU 5 so that the valve opening degree can be changed linearly by a control signal from the ECU 5.
[0017]
The evaporative fuel processing device 40 purges evaporative fuel generated in a fuel tank 41 that stores fuel into the intake system of the internal combustion engine body 1. The fuel tank 41 is connected to a canister 45 through a passage 42, and the canister 45 is connected to the chamber 9 of the intake pipe 2 via the purge passage 43. The canister 45 incorporates an adsorbent that adsorbs the evaporated fuel generated in the fuel tank 41 and has an outside air intake. A two-way valve 46 including a positive pressure valve and a negative pressure valve is provided in the middle of the passage 42, and a purge control valve 44 that is a duty control type electromagnetic valve is provided in the middle of the purge passage 43. The purge control valve 44 is connected to the ECU 5 and is controlled according to a signal from the ECU 5.
[0018]
The ECU 5 shapes input signal waveforms from the various sensors described above, corrects the voltage level to a predetermined level, changes the analog signal value to a digital signal value, and a central processing circuit (CPU). And a storage circuit composed of ROM and RAM for storing various calculation programs executed by the CPU, various maps and calculation results described later, and various electromagnetic valves and spark plugs such as the fuel injection valve 12 and the purge control valve 44. And an output circuit for outputting a drive signal.
[0019]
The ECU 5 calculates the fuel injection time TOUT of the fuel injection valve 12 based on the various internal combustion engine operation parameter signals described above, and outputs a signal for driving the fuel injection valve 12 based on the calculation result. That is, the ECU 5 constitutes a control device 50 for an internal combustion engine that controls the internal combustion engine with various sensors.
[0020]
For example, as shown in FIG. 2, the ECU 5 calculates an air-fuel ratio feedback coefficient (air-fuel ratio correction coefficient) KO2 according to the output VO2 of the upstream O2 sensor 17 (air-fuel ratio correction coefficient calculation). Means) 51 and an O2 sensor inversion period calculation unit (inversion period calculation means) 52 for calculating the inversion period FPVO2 of the output VO2 of the upstream O2 sensor 17.
[0021]
Further, the average value KO2MEN of the air-fuel ratio feedback coefficient calculated by the air-fuel ratio F / B coefficient calculation unit 51 is calculated, and the air-fuel ratio learning value KTIM is calculated based on the average value KO2MEN of the air-fuel ratio feedback coefficient. An air-fuel ratio learning value storage unit (average value calculating means, learning value updating means) 53 for updating and storing the air-fuel ratio learned value KTIM in a storage position corresponding to the operating state of the internal combustion engine, and a memory corresponding to the operating state of the internal combustion engine And a basic fuel injection amount calculation unit 54 for searching for the basic fuel injection amount TIM from the position.
[0022]
Further, the air-fuel ratio learning value KTIM is retrieved from the storage position corresponding to the operating state of the internal combustion engine, and the fuel injection time TOUT corresponding to the fuel injection amount to be injected into the internal combustion engine is set based on the air-fuel ratio learning value KTIM. A fuel injection amount calculation unit (setting means) 55, a fuel injection output unit 56 that drives the fuel injection valve 12 for the set fuel injection time TOUT, and an intake air amount correlation value that correlates with the intake air amount to the internal combustion engine An intake air amount correlation value calculating unit 57 for calculating NTI and an allowable range of the inversion period FPVO2 for permitting execution of update storage of the air / fuel ratio learned value KTIM by the air / fuel ratio learned value storage unit 53 are set to the intake air amount correlation to the internal combustion engine. In accordance with the value NTI, the air-fuel ratio learning value storage unit 53 updates and stores the air-fuel ratio learning value KTIM when the inversion cycle FPVO2 is outside the determined allowable range. Air-fuel ratio learning execution determination section (range determining means, updating prohibition means) for inhibiting the row and a 58.
[0023]
The control content of the fuel injection control by the ECU 5 will be described below.
The ECU 5 executes one control cycle from START to EXIT in the flowchart of fuel injection control shown in FIG. 3, for example, every time a TDC signal pulse is output from the TDC sensor.
[0024]
A basic fuel injection amount map in which a basic fuel injection amount (basic fuel injection time) TIM is set corresponding to each operation state defined by the engine speed Ne and the intake pipe absolute pressure Pb is stored in the memory circuit of the ECU 5. First, in step SA1, the engine rotational speed Ne at that time is detected from the output of the rotation information sensor 14, and the intake pipe absolute pressure Pb at that time is detected from the output of the intake pipe absolute pressure sensor 10. Then, the basic fuel injection amount TIM for the operating state defined by the engine speed Ne and the intake pipe absolute pressure Pb is searched for and read out from the basic fuel injection amount map. The basic fuel injection amount calculation unit 54 executes the calculation of the basic fuel injection amount TIM.
[0025]
The battery backup RAM constituting the storage circuit of the ECU 5 has a RAM area (storage position) set for each operating state defined by the engine speed Ne and the intake pipe absolute pressure Pb, and each of these RAM areas is empty. An air-fuel ratio learning value map in which the fuel ratio learning value KTIM is set correspondingly is stored. In step SA2, the air-fuel ratio learning value map is detected from the engine speed Ne and the intake pipe absolute pressure Pb at that time from the air-fuel ratio learning value map. The air-fuel ratio learning value KTIM in the RAM area for the operating state of the internal combustion engine is retrieved and read.
[0026]
Here, for example, as shown in FIG. 4, the air-fuel ratio learning value map described above has eight regions (horizontal in FIG. 4) in which the engine speed Ne is partitioned by nine lattice points of # NKTIM + 0 to # NKTIM + 8. 8 × 8 = 64 RAMs by dividing the intake pipe absolute pressure Pb into eight areas (vertical direction in FIG. 4) partitioned by nine grid points of # PKTIM + 0 to # PKTIM + 8. The air-fuel ratio learning values of KTIM0 to KTIM63 are set and stored for each RAM area. Further, apart from this air-fuel ratio learning value map, an air-fuel ratio learning value KTIM64 used when the internal combustion engine is idling is set and stored.
[0027]
The initial value of the air-fuel ratio learning value KTIM is 1.0, and the air-fuel ratio learning value is an air-fuel ratio described later that is executed every predetermined time (10 ms) separately from the flowchart of the fuel injection control shown in FIG. It is corrected and updated as necessary in the calculation process of the air-fuel ratio learning value KTIM executed in the calculation process of the feedback coefficient KO2.
[0028]
When the air-fuel ratio learned value KTIM is read from the air-fuel ratio learned value map, interpolation calculation is performed. That is, first, as shown in FIG. 5, an intermediate value between adjacent grid points that divide the RAM area is set as a grid point for interpolation calculation. Specifically, for example, with respect to grid points # NKTIM2, # NKTIM3, # PBKTIM3, # PBKTIM4 that divide the RAM area, (NKTIM2 + NKTIM3) / 2, (PBKTIM3 + PBKTIM4) / 2 is set as a grid point A1 for interpolation calculation, and the grid For point # NKTIM3, # NKTIM4, # PBKTIM3, # PBKTIM4, (NKTIM3 + NKTIM4) / 2, (PBKTIM3 + PBKTIM4) / 2 are set as the grid point A2 for interpolation calculation, and grid points # NKTIM4, # NKTIMIM5, # PBKTIM3, # PBKTIM3, # PBKTIM3 On the other hand, (NKTIM4 + NKTIM5) / 2, (PBKTIM3 + PBKTIM4) / 2 are set as the interpolation calculation grid point A3, and the grid points # NKTIM2, # NKTIM3, # PBKTIM4, #PBKT For M5, (NKTIM2 + NKTIM3) / 2, (PBKTIM4 + PBKTIM5) / 2 is set as a grid point A4 for interpolation calculation, and for grid points # NKTIM3, # NKTIM4, # PBKTIM4, # PBKTIM5, (NKTIM3 + NKTIM4) / 2, (+ PBKTIM) ) / 2 is the interpolation calculation grid point A5, and for the grid points # NKTIM4, # NKTIM5, # PBKTIM4, # PBKTIM5, (NKTIM4 + NKTIM5) / 2, (PBKTIM4 + PBKTIM5) / 2 is the interpolation calculation grid point A6, and , Grid points # NKTIM2, # NKTIM3, # PBKTIM5, # PBKTIM6, (NKTIM2 + NKTIM3) / 2, (PBKTIM5 + PBKTIM6) / 2 A7, and for grid points # NKTIM3, # NKTIM4, # PBKTIM5, # PBKTIM6, (NKTIM3 + NKTIM4) / 2, (PBKTIM5 + PBKTIM6) / 2 are set as a grid point A8 for interpolation calculation, and grid points # NKTIM4, # NKTIM5, # PBKTIM5 , # PBKTIM6, (NKTIM4 + NKTIM5) / 2 and (PBKTIM5 + PBKTIM6) / 2 are set as the interpolation calculation grid point A9. Then, the four interpolation calculation grid points (interpolation calculation grid points A1, A1 shown in FIG. 5) that are closest to the position corresponding to the engine speed Ne and the intake pipe absolute pressure Pb (for example, the position A0 shown in FIG. 5). A2, A4, and A5) are calculated, and interpolation calculation is performed so as to weight each distance from these four interpolation calculation grid points.
[0029]
Further, the correction according to the following equation is performed on the KTIM thus calculated by interpolation using the atmospheric pressure correction coefficient KTKPA calculated from the detection value of the atmospheric pressure sensor 21 by the search based on the atmospheric pressure correction table shown in FIG. .
KTIM = (KTIM−1.0) × KTKPA + 1.0
[0030]
Further, in the storage circuit of the ECU 5, separately from the flowchart of the fuel injection control shown in FIG. 3, the calculation is performed by an air-fuel ratio feedback coefficient (air-fuel ratio correction coefficient) KO2, which will be described later, executed every predetermined time (10 ms). The air / fuel ratio feedback coefficient KO2 thus stored is stored, and in step SA3, the air / fuel ratio feedback coefficient KO2 is read out.
[0031]
In step SA4, the ECU 5 reads the basic fuel injection amount TIM read in step SA1, the air-fuel ratio learning value KTIM read in step SA2, the air-fuel ratio feedback coefficient KO2 read in step SA3, and the state of the battery at that time. Based on the correction value TIVB according to the above, the fuel injection time (opening time of the fuel injection valve 12) TOUT corresponding to the fuel injection amount injected into the internal combustion engine TOUT is set based on the following equation: become.
TOUT = TIM * KTIM * KO2 + TIVB
This calculation is executed by the fuel injection amount calculation unit 55.
[0032]
Then, the ECU 5 opens the fuel injection valve 12 only during the fuel injection time TOUT calculated in this way. The fuel injection output unit 56 executes the valve opening drive of the fuel injection valve 12.
[0033]
When the fuel injection time TOUT is thus calculated in step SA4 and the fuel injection valve 12 is opened, the fuel injection control process of FIG. 2 is terminated.
[0034]
Next, calculation processing for calculating the air-fuel ratio feedback coefficient KO2 used in step SA3 of the above-described fuel injection control flowchart and calculation of this air-fuel ratio feedback coefficient KO2 used in step SA2 of the fuel injection control flowchart. The calculation process for calculating the air-fuel ratio learning value KTIM executed in step SB15 during the process will be described.
[0035]
First, calculation processing for calculating the air-fuel ratio feedback coefficient KO2 according to the output of the upstream O2 sensor 17 will be described based on the flowchart of FIG. Note that one control cycle from START to EXIT in the flowchart of the calculation process of the air-fuel ratio feedback coefficient KO2 shown in FIG. 7 is executed, for example, every predetermined time (10 ms).
[0036]
First, in step SB1, whether or not the output of the upstream O2 sensor 17 has been reversed is determined based on the inversion of the flag F_PVREF. That is, the output VO2 of the upstream O2 sensor 17 fluctuates with a cycle as shown in FIG. 8 (a). In the ECU 5, as shown in FIG. 8 (b), the output VO2 of the upstream O2 sensor 17 changes. When changing from lean (0V) side to rich (1V) side and exceeding a predetermined threshold value B1 close to 1V, the flag F_PVREF is set to “1” while the output of the upstream O2 sensor 17 is rich. When the value fluctuates from the (1V) side to the lean (0V) side, a process of resetting the flag F_PVREF to “0” is performed when it falls below a predetermined threshold value B2 close to 0V. In step SB1, it is determined whether or not the flag F_PVREF is inverted (0 → 1 or 1 → 0) from the previous one cycle.
[0037]
If the flag F_PVREF is inverted in step SB1, it is determined whether or not the flag F_PVREF is 1 in step SB2. If the flag F_PVREF is 1 in step SB2, that is, if the current air-fuel ratio is on the rich side, the rich timer value RDLY is set in the delay timer TRLDLY in step SB3, while the flag in step SB2 If F_PVREF is 0, that is, if the current air-fuel ratio is on the lean side, the lean timer value LDLY is set in the delay timer TRLDLY in step SB4. The delay timer TRLDLY is automatically counted down every predetermined time after being set.
[0038]
After step SB3 and after step SB4, the flag F_KO2WIN is set to “0” in step SB5.
[0039]
If the flag F_PVREF is not inverted in step SB1, it is determined in step SB6 whether the delay timer TRLDLY = 0. If delay timer TRLDLY = 0 in step SB6, it is determined in step SB7 whether flag F_PVREF is 1.
[0040]
If the flag F_PVREF is 1 in step SB7, that is, if the current air-fuel ratio is on the rich side, it is determined in step SB8 whether the flag F_KO2WIN = 1. If the flag F_KO2WIN is not 1 in step SB8, a value obtained by subtracting the predetermined value KO2WR for dramatically correcting from the current air-fuel ratio feedback coefficient KO2 in step SB9 is set as a new air-fuel ratio feedback coefficient KO2. In step SB10, the flag F_KO2WIN is set to “1”. On the other hand, if the flag F_KO2WIN = 1 in step SB8, the value obtained by subtracting the predetermined value IL for gradually correcting from the current air-fuel ratio feedback coefficient KO2 in step SB11 is the new current air-fuel ratio feedback coefficient. KO2.
[0041]
If the flag F_PVREF is not 1 in step SB7, that is, if the current air-fuel ratio is on the lean side, it is determined in step SB12 whether the flag F_KO2WIN = 1. If the flag F_KO2WIN is not 1 in step SB12, a value obtained by adding a predetermined value KO2WL for dramatically correcting the current air-fuel ratio feedback coefficient KO2 in step SB13 is set as a new air-fuel ratio feedback coefficient KO2. In step SB10, the flag F_KO2WIN is set to “1”. On the other hand, when the flag F_KO2WIN = 1 in step SB12, a value obtained by adding a predetermined value IR for gradually correcting the current air-fuel ratio feedback coefficient KO2 in step SB14 is a new air-fuel ratio feedback coefficient KO2. And
[0042]
After step SB5, when the determination at step SB6 is NO, after step SB10, after step SB11, and after step SB14, in step SB15, calculation processing of the air-fuel ratio learning value KTIM (described later) I do. When the process of step SB15 is completed, the calculation process for calculating the air-fuel ratio feedback coefficient KO2 shown in FIG. 7 is terminated.
[0043]
Here, the above will be described in light of the timing chart shown in FIG. 9. When the flag F_PVREF changes from “0” to “1” at time t1, the determination in step SB1 becomes YES, and the determination in step SB2 Is YES, the timer value RDLY is set to the delay timer TRLDLY in step SB3, and the flag F_KO2WIN is set to “0” in step SB5.
[0044]
Then, in the next control cycle, the determination in step SB1 is NO, and the air-fuel ratio feedback coefficient KO2 is maintained as it is until the delay timer TRLDLY = 0 in step SB6 (time points t1 to t2). At time t2 when the delay timer TRLDLY = 0 in step SB6, the current air-fuel ratio is on the rich side and the flag F_PVREF = 1. Therefore, the determination in step SB7 is YES, and further in step SB8, the flag F_KO2WIN = 1 becomes NO, and a value obtained by subtracting the predetermined value KO2WR for dramatically correcting from the current air-fuel ratio feedback coefficient KO2 in step SB9 is set as a new air-fuel ratio feedback coefficient KO2. In step SB10, the flag F_KO2WIN is set to “1”.
[0045]
Then, in the next control cycle, the determination in step SB8 is YES, and in step SB11, a value obtained by subtracting a predetermined value IL for gradually correcting from the current air-fuel ratio feedback coefficient KO2 is set as a new current empty cycle. The fuel ratio feedback coefficient is KO2. Then, step SB11 is repeated until the determination of inversion of the next flag F_PVREF becomes YES in step SB1, and the air-fuel ratio feedback coefficient KO2 is gradually decreased (time t2 to t3).
[0046]
Next, when the flag F_PVREF changes from “0” to “1” at time t3, the determination in step SB1 is YES, the determination in step SB2 is NO, and the timer value LDLY is set to the delay timer in step SB4. TRLDLY is set, and the flag F_KO2WIN is set to “0” in step SB5.
[0047]
Then, in the next control cycle, the determination in step SB1 is NO, and the air-fuel ratio feedback coefficient KO2 is maintained as it is until the delay timer TRLDLY = 0 in step SB6 (time points t3 to t4). When the delay timer TRLDLY = 0 in step SB6, since the current air-fuel ratio state is on the lean side at time t4 and the flag F_PVREF = 1 is not satisfied, the determination in step SB7 is NO, and the flag is further determined in step SB12. F_KO2WIN = 1 becomes NO, and a value obtained by adding a predetermined value KO2WL for correcting to some extent at once to the current air-fuel ratio feedback coefficient KO2 in step SB13 is set as a new air-fuel ratio feedback coefficient KO2. In step SB10, the flag F_KO2WIN is set to “1”.
[0048]
Then, in the next control cycle, the determination in step SB12 is YES, and in step SB14, a value obtained by adding a predetermined value IR for gradually correcting to the current air-fuel ratio feedback coefficient KO2 is set as a new current sky cycle. The fuel ratio feedback coefficient is KO2. Then, step SB14 is repeated until the determination of inversion of the next flag F_PVREF becomes YES in step SB1, and the air-fuel ratio feedback coefficient KO2 is gradually increased (time t4 to t5).
[0049]
The air-fuel ratio feedback coefficient KO2 is calculated as described above.
The calculation process of the air-fuel ratio feedback coefficient KO2 is executed by the air-fuel ratio F / B coefficient calculation unit 51.
[0050]
Next, the calculation process for calculating the air-fuel ratio learning value KTIM executed in step SB15 of the above-described calculation process of the air-fuel ratio feedback coefficient KO2 will be described based on the flowcharts of FIGS. In the calculation process of the air-fuel ratio learning value KTIM, the average value KO2MEN of the air-fuel ratio feedback coefficient is calculated, and the air-fuel ratio learning value KTIM is calculated based on the average value KO2MEN of the air-fuel ratio feedback coefficient. The air-fuel ratio learning value KTIM is updated and stored in a RAM area (storage position) corresponding to the operating state of the internal combustion engine defined by the engine speed Ne and the intake pipe absolute pressure Pb. Further, in the calculation processing of the air-fuel ratio learning value KTIM, the output of the upstream O2 sensor 17, that is, the air-fuel ratio inversion cycle FPVO2 is also calculated, and this inversion cycle FPVO2 is previously determined according to the amount of intake air to the internal combustion engine. When it is outside the allowable range of the inversion cycle that permits execution of update storage of the determined air-fuel ratio learning value, execution of update storage of the air-fuel ratio learning value is prohibited.
[0051]
First, in step SC1, it is determined based on the inversion of the flag F_PVREF whether the output of the upstream O2 sensor 17 has been inverted from the lean side to the rich side. That is, as described above, since the output of the upstream O2 sensor 17, that is, the air-fuel ratio VO2 varies with a period as shown in FIG. 8, as described above, based on this variation, from the lean side to the rich side. On the other hand, F_PVREF is set to “1” in the transition to, while F_PVREF is reset to “0” in the transition from the rich side to the lean side. In step SC1, whether or not the flag F_PVREF in the previous control cycle is “0” and the flag F_PVREF in the current control cycle is “1”, that is, the flag F_PVREF is inverted from the lean side to the rich side. Determine whether or not.
[0052]
If the determination in step SC1 is no, in step SC2, the counter CFPVO2 is incremented by “1”.
[0053]
Next, in step SC3, whether or not the flag F_PVREF in the previous control cycle is “1” and the flag F_PVREF in the current control cycle is “0”, that is, the flag F_PVREF is inverted from the rich side to the lean side. Determine whether or not.
[0054]
If the determination in step SC3 is yes, in step SC4, the current air-fuel ratio feedback coefficient KO2 is stored as the minimum value KO2MIN of the air-fuel ratio feedback coefficient.
[0055]
When the determination at step SC3 is NO and after step SC4, the flag F_KTIMG is set to “0” at step SC5.
[0056]
If the determination in step SC1 is YES, that is, if the flag F_PVREF is inverted from the lean side to the rich side, the counter CFPVO2 is stored as the inversion cycle FPVO2 in step SC6. In step SC7, the counter CPPVO2 is set to “0”. In step SC8, the current air-fuel ratio feedback coefficient KO2 is stored as the maximum value KO2MAX of the air-fuel ratio feedback coefficient.
[0057]
Next, in step SC9, the minimum value KO2MIN and the maximum value KO2MAX of the air-fuel ratio feedback coefficient are added and divided by 2, thereby calculating the average value KO2MEN of the air-fuel ratio feedback coefficient. In step SC10, the flag F_KTIMG is set to “1”.
[0058]
Here, the above will be described in light of the timing chart shown in FIG. 9. When the flag F_PVREF changes from “0” to “1” at time t1, the determination in step SC1 becomes YES, and in step SC7, the counter CFPVO2 Is “0”.
[0059]
In the next control cycle, the determination in step SC1 is NO, and in step SC2, the counter CPPVO2 is incremented by “1”. Then, from the time point t1 when the flag F_PVREF changes from “0” to “1”, the determination at step SC1 becomes YES, that is, from 0 until the time point t5 when the flag F_PVREF changes from “0” to “1”. In step SC6, the counter CFPVO2 incremented by 1 for each control cycle is stored as the inversion cycle FPVO2. Note that such calculation of the inversion period FPVO2 is performed in the O2 sensor inversion period calculation unit 52.
[0060]
Further, when the flag F_PVREF changes from “1” to “0” at time t3, the determination in step SC3 becomes YES, and in step SC4, the air-fuel ratio feedback coefficient KO2 at that time is stored as the minimum value KO2MIN. Thereafter, when the flag F_PVREF changes from “0” to “1” at time t5, the determination in step SC1 becomes YES, and in step SC8, the air-fuel ratio feedback coefficient KO2 at that time is set to its maximum value. While storing as KO2MAX, the average value KO2MEN is calculated and stored in step SC9. Then, when the inversion period FPVO2 is calculated in step SC6 and the average value KO2MEN of the air-fuel ratio feedback coefficient is calculated in step SC9, the flag F_KTIMG indicating that these calculations are completed is set to “1” in step SC10.
[0061]
In this example, the average value KO2MEN of the air-fuel ratio feedback coefficient is obtained from the average of the maximum value KO2MAX and the minimum value KO2MIN. Alternatively, the average value may be obtained by adding the air-fuel ratio feedback coefficient KO2 obtained in all the control cycles from when the value is changed to “0” and dividing by the number of additions.
[0062]
After step SC5 and after step SC10, in step SC11, from the air-fuel ratio learning value map (see FIG. 4), an empty space in the RAM area detected by the current engine speed Ne and the intake pipe absolute pressure Pb is detected. The fuel ratio learning value KTIM is retrieved and read. In step SC12, it is determined whether or not there is a change (shift to another RAM area) in the RAM area in which the air-fuel ratio learning value KTIM is stored during one inversion period measurement, and there is a change in the RAM area. In this case, since the operating state has changed, the flag F_KTIMA indicating that is set to “1” in step SC13.
[0063]
If there is no change in the RAM area in step SC12 and if the flag F_KTIMA is set to “1” in step SC13, it is determined in step SC14 whether or not the flag F_KTIMG = 1. If the flag F_KTIMG = 1 is not satisfied. Since the inversion period FPVO2 and the average value KO2MEN of the air-fuel ratio feedback coefficient are not calculated, the process of the flowcharts shown in FIGS. 10 and 11, that is, step SB15 of the flowchart shown in FIG.
[0064]
If the flag F_KTIMG = 1 in step SC14, that is, if the inversion period FPVO2 and the average value KO2MEN of the air-fuel ratio feedback coefficient are calculated, it is determined in step SC15 whether the flag F_IDLE = 1. The flag F_IDLE is set to “1” under a predetermined condition in which it is determined that the internal combustion engine is in an idling state, and is set to “0” under a predetermined condition in which it is determined that the internal combustion engine is not in an idling state.
[0065]
In step SC15, if the flag F_IDLE = 1, that is, if the internal combustion engine is in an idling state, in step SC16, the inversion cycle FPVO2 stored in step SC6 is higher than the lower threshold value # FPVO2IL. It is determined whether or not it is within one learning permission range defined by the threshold value # FPVO2IH, that is, whether # FPVO2IL ≦ FPVO2 ≦ # FPVO2IH, and if # FPVO2IL ≦ FPVO2 ≦ # FPVO2IH is not described later The update storage of the air-fuel ratio learning value KTIM executed in steps SC22 to SC24 is prohibited. Here, since the engine load hardly changes when the engine is in the idling state, only the determination as to whether or not the inversion cycle FPVO2 is within the predetermined range is performed. The determination of prohibition of execution of update storage of the air-fuel ratio learning value KTIM is executed by the air-fuel ratio learning execution determination unit 58.
[0066]
If the flag F_IDLE is not 1 in step SC15, that is, if the internal combustion engine is not idling, an intake air amount correlation value NTI that is correlated with the intake air amount to the internal combustion engine is calculated in step SC17. The intake air amount correlation value NTI is calculated by the intake air amount correlation value calculation unit 57.
[0067]
In step SC17, first, the engine speed Ne and the intake pipe absolute pressure Pb are detected, and the basic fuel injection quantity TIM for the operating state defined by the engine speed Ne and the intake pipe absolute pressure Pb is determined as the basic fuel injection quantity. Search and read on the map. Then, the calculation is performed from the basic fuel injection amount TIM and the engine speed Ne by the following formula.
Intake air amount correlation value NTI = engine speed Ne × basic fuel injection amount TIM
[0068]
Since the basic fuel injection amount TIM is a fuel injection amount per unit rotation, the fuel injection amount per unit time can be obtained by multiplying the basic fuel injection amount TIM by the engine speed Ne, and the fuel injection amount per unit time. Is a value corresponding to the amount of intake air per unit time.
[0069]
Here, the threshold value table shown in FIG. 12 in which the lower threshold value data # FPVO2NNL and the upper threshold data # FPVO2NNH are set in correspondence with each intake air amount correlation value NTI is stored in the storage circuit of the ECU 5. It is remembered. That is, in FIG. 12, the upper line C1 set for each value of the intake air amount correlation value NTI indicates the upper threshold data, and the lower line C2 indicates the lower threshold data.
[0070]
In step SC18, the lower threshold data # FPVO2NNL and the upper threshold data # FPVO2NNH for the intake air amount correlation value NTI calculated in step SC17 are retrieved from the threshold table and read out, and the lower side read out The threshold data # FPVO2NNL is set as the lower threshold value FPVO2NL, and the upper threshold data # FPVO2NNH is set as the upper threshold value FPVO2NH.
[0071]
In step SC19, whether or not the inversion cycle FPVO2 stored in step SC6 is within the learning permission range defined by the lower threshold value FPVO2NL and the upper threshold value FPVO2NH, that is, FPVO2NL ≦ FPVO2 ≦ FPVO2NH. It is determined whether or not there is, and if FPVO2NL ≦ FPVO2 ≦ FPVO2NH is not satisfied, execution of update storage of the air-fuel ratio learning value KTIM executed in steps SC22 to SC24 described later is prohibited. That is, when the engine is not in the idling state, the engine load fluctuates, so it is determined whether or not the inversion cycle FPVO2 is in the learning permission range set for each engine load. The determination of prohibition of execution of update storage of the air-fuel ratio learning value KTIM is executed by the air-fuel ratio learning execution determination unit 58.
[0072]
If # FPVO2IL ≦ FPVO2 ≦ # FPVO2IH in Step SC16 described above and if FPVO2NL ≦ FPVO2 ≦ FPVO2NH in Step SC19, it indicates that the operation state has changed due to a change in the RAM area in Step SC20. It is determined whether or not the flag F_KTIMA is “1”.
[0073]
If F_KTIMA = 1 in step SC20, F_KTIMA is set to “0” in step SC21, and the processing of the flowcharts shown in FIGS. 10 and 11, that is, step SB15 of the flowchart shown in FIG. That is, since the operation state is not a steady state but a transient state, execution of update storage of the air-fuel ratio learning value KTIM is prohibited. The determination of prohibition of execution of update storage of the air-fuel ratio learning value KTIM is executed by the air-fuel ratio learning execution determination unit 58.
[0074]
If F_KTIMA = 1 is not satisfied in step SC20, in step SC22, the deviation DKO2MEN is calculated by subtracting the reference value 1.00 from the average value KO2MEN of the air-fuel ratio feedback coefficient calculated in step SC9.
[0075]
In step SC23, the value obtained by multiplying the deviation DKO2MEN by a predetermined ratio #CKTIM (for example, 1 to 2%) is read from the RAM area of the air-fuel ratio learning value map corresponding to the operating state in step SC11. This is added to the learning value KTIM (KTIMnOLD), and this value is updated and stored in the same RAM area as a new air-fuel ratio learning value KTIM (KTIMnNEW). The update storage of the air-fuel ratio learning value KTIM is executed by the air-fuel ratio learning value storage unit 53.
[0076]
Further, in step SC24, limit processing is performed to keep the air-fuel ratio learned value KTIM between a predetermined lower limit value #KTIMLL and a predetermined upper limit value #KTIMLH. That is, if the air-fuel ratio learning value KTIM is not less than the lower limit value #KTIMLL and not more than the upper limit value #KTIMLH, it is left as it is, and if the air-fuel ratio learning value KTIM is below the predetermined lower limit value #KTIMLL, this is set to the lower limit value #KTIMLL When the air-fuel ratio learning value KTIM exceeds the predetermined upper limit value #KTIMMLH, this is set as the upper limit value #KTIMMLH.
[0077]
After performing the process of step SC24, the process of the flowchart shown in FIGS. 10 and 11, that is, step SB15 of the flowchart shown in FIG. 7 is ended.
[0078]
According to the above embodiment, the allowable range of the air-fuel ratio inversion cycle FPVO2 that permits execution of update storage of the air-fuel ratio learning value KTIM is set to the intake air amount equivalent amount NTI to the internal combustion engine as shown in FIG. When the air-fuel ratio inversion cycle FPVO2 is calculated in executing the update storage of the air-fuel ratio learning value KTIM, the determination in step SC19 is NO when the air-fuel ratio inversion cycle FPVO2 is outside the permitted range. Thus, execution of update storage of the air-fuel ratio learning value KTIM in steps SC22 to SC24 is prohibited.
[0079]
Therefore, even if the intake air amount that is the engine load is different, the allowable range of the air-fuel ratio inversion cycle FPVO2 that permits execution of update storage of the air-fuel ratio learning value KTIM is correlated with this intake air amount. Since it is determined according to the intake air amount correlation value NTI, the permitted range of the determined air-fuel ratio reversal period FPVO2 corresponds accurately.
[0080]
Therefore, since the allowable range can be set wide while preventing erroneous learning, the air-fuel ratio can be learned accurately and effectively. As a result, the exhaust gas characteristics can be maintained satisfactorily, and drivability deterioration caused by erroneous learning can be prevented.
[0081]
In the above embodiment, the case where the intake air amount correlation value NTI obtained from the basic fuel injection amount TIM and the engine speed Ne is used has been described as an example. However, instead of this intake air amount correlation value NTI, it is described. Of course, another intake air amount correlation value may be used, or a sensor for directly detecting the intake air amount of the internal combustion engine may be provided, and the intake air amount detected by this sensor may be used in place of the intake air amount correlation value NTI. Is possible.
[0082]
In the above embodiment, the case where the upstream O2 sensor 17 detects the air-fuel ratio has been described as an example, but it is also possible to detect the air-fuel ratio using a linear A / F sensor instead.
[0083]
【The invention's effect】
As described above in detail, according to the present invention, the range determining means sets the permitted range of the air-fuel ratio inversion cycle for permitting execution of the update storage of the air-fuel ratio learned value by the learned value updating means to the intake air to the internal combustion engine. The air-fuel ratio detection means detects the air-fuel ratio and the inversion period calculation means detects the air-fuel ratio detection means when executing the update storage of the air-fuel ratio learning value by the learning value update means. When the air-fuel ratio inversion cycle is calculated, the update prohibiting means executes the update storage of the air-fuel ratio learning value by the learning value updating means when the air-fuel ratio inversion period is outside the permitted range determined by the range determining means. Ban.
[0084]
Therefore, even if the intake air amount that is the engine load is different, the range determination means sets the allowable range of the air-fuel ratio inversion cycle that permits execution of update storage of the air-fuel ratio learning value by the learning value update means, Since it is determined according to the intake air amount, the permitted range of the determined reversal period of the air-fuel ratio accurately corresponds.
[0085]
Therefore, the allowable range can be set widely while preventing erroneous learning, and the air-fuel ratio can be learned accurately and effectively. As a result, the exhaust gas characteristics can be maintained satisfactorily, and drivability deterioration caused by erroneous learning can be prevented.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall configuration diagram showing an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a block diagram illustrating a control system according to an embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a flowchart showing the contents of control of fuel injection control according to one embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a diagram schematically showing an air-fuel ratio learning value map according to one embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a diagram for explaining interpolation calculation of an air-fuel ratio learning value according to an embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a diagram schematically showing an atmospheric pressure correction table used for correcting an air-fuel ratio learning value according to an embodiment of the present invention.
FIG. 7 is a flowchart showing the contents of control of calculation processing of an air-fuel ratio feedback coefficient according to one embodiment of the present invention.
FIG. 8 is a timing chart showing an output (a) of an O2 sensor and a state (b) of a flag F_PVREF according to an embodiment of the present invention.
FIG. 9 is a timing chart showing a value (a) of an air-fuel ratio feedback coefficient KO2 and a state (b) of a flag F_PVREF according to one embodiment of the present invention.
FIG. 10 is a flowchart showing a part of the control content of the calculation process of the air-fuel ratio learning value according to the embodiment of the present invention.
FIG. 11 is a flowchart showing the remaining part of the control content of the calculation process of the air-fuel ratio learning value according to the embodiment of the present invention.
FIG. 12 is a threshold value table for determining permission to execute learning value update storage used in the air-fuel ratio learning value calculation process according to the embodiment of this invention;
[Explanation of symbols]
10 Intake pipe absolute pressure sensor (operating state detection means)
14 Rotation information sensor (operating state detection means)
17 Upstream O2 sensor (air-fuel ratio detection means)
51 Air-fuel ratio F / B coefficient calculation section (air-fuel ratio correction coefficient calculation means)
52 O2 sensor inversion period calculation unit (inversion period calculation means)
53 Air-fuel ratio learning value storage (average value calculating means, learning value updating means)
55 Fuel injection amount calculation unit (setting means)
58 Air-fuel ratio learning execution determination unit (range determination means, update prohibition means)

Claims

An operating state detecting means for detecting an operating state of the internal combustion engine;
Air-fuel ratio detection means for detecting an air-fuel ratio provided in the exhaust system of the internal combustion engine;
Air-fuel ratio correction coefficient calculating means for calculating an air-fuel ratio correction coefficient according to the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio detection means;
An inversion period calculating means for calculating an inversion period of the air / fuel ratio detected by the air / fuel ratio detecting means;
Average value calculating means for calculating an average value of the air-fuel ratio correction coefficient calculated by the air-fuel ratio correction coefficient calculating means;
An air-fuel ratio learning value is calculated based on the average value of the air-fuel ratio correction coefficient calculated by the average value calculating means, and at the time of the calculation, the air-fuel ratio learning value provided corresponding to the operating state of the internal combustion engine is Learning value updating means for updating and storing the air-fuel ratio learning value at a storage position corresponding to the operating state of the internal combustion engine detected by the operating state detecting means among a plurality of stored positions ;
The air-fuel ratio learning value is retrieved from the storage position corresponding to the operating state of the internal combustion engine detected by the operating state detection means, and the fuel injection amount to be injected into the internal combustion engine is set based on the air-fuel ratio learned value Setting means to
Range determining means for determining an allowed range of the reversal period that permits execution of update storage of the air-fuel ratio learned value by the learned value updating means in accordance with an intake air amount to the internal combustion engine;
An internal combustion engine control apparatus comprising: an update prohibiting unit that prohibits execution of the learned value updating unit when the inversion period is outside the permitted range determined by the range determining unit.