JP3936779B2

JP3936779B2 - PTO transmission device for work vehicle

Info

Publication number: JP3936779B2
Application number: JP23629297A
Authority: JP
Inventors: 章信流郷
Original assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Priority date: 1997-09-01
Filing date: 1997-09-01
Publication date: 2007-06-27
Anticipated expiration: 2017-09-01
Also published as: JPH1178566A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トラクタ等の作業車両におけるＰＴＯ伝動装置における油圧式ＰＴＯクラッチと、該ＰＴＯクラッチの切り操作と共に、ＰＴＯ軸を制動するためのＰＴＯブレーキの構成に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、トラクタ等の作業車両において、ＰＴＯ伝動系に多板式で油圧作動式のＰＴＯクラッチを設け、該ＰＴＯクラッチの伝動下手側に連れ回り防止用のブレーキ機構を並設した構造は、例えば特開平６−２９７９７１等にて開示されている。この中で、ブレーキ機構は、ＰＴＯクラッチにおけるクラッチピストンのクラッチ切り時の動きに伴って、被制動部材が、ＰＴＯの下手側伝動軸に遊転外嵌された制動部材に圧接して、該下手側伝動軸即ちＰＴＯ軸を制動する構造となっている。
【０００３】
また、制動部材は、ミッションケースの壁部分に対して、一定角度の空転（駆動方向と反対側の回転）が許容されるようになっている。これは、ＰＴＯクラッチが切れた状態において、ＰＴＯ軸が全く動かない状態であれば、作業機装着時において、作業車両側のＰＴＯ軸と作業機側の伝動機構との間の連結がうまくいかないからである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
前記の従来技術では、ブレーキ機構は、一枚のディスク状の制動部材に対して一枚のディスク状の被制動部材を圧接するものなので、多板式と比べると、衝撃度が増し、耐久性も劣る。
【０００５】
また、制動部材はＰＴＯの伝動下手側の軸部に遊転外嵌し、被制動部材はＰＴＯクラッチのクラッチピストンに組み付けるというように、ＰＴＯクラッチの着脱の度にブレーキ機構が分離され、更に、被制動部材の作動量は、クラッチピストンのストロークに制約されるので、組立の度に一々ストローク調整をしなければならず、手間のかかるものとなっていた。また、この中でＰＴＯブレーキにおける所定角度の空転許容機構については、ミッションケースの壁部分における加工が複雑であり、コスト高に繋がる。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、以上のような課題を解決すべく、次のような手段を講ずるものである。
【０００７】
請求項１においては、エンジンからＰＴＯ軸への動力伝達を入り切り操作自在とするＰＴＯクラッチと、該ＰＴＯクラッチのクラッチ切り時に連動して、該ＰＴＯクラッチの伝動下手側の被制動部材を制動部材に圧接させて制動するＰＴＯブレーキとを設けてある作業車両のＰＴＯ伝動装置であって、前記ＰＴＯクラッチは、作動油供給でクラッチ入り操作され、作動油供給停止でクラッチ切り側にバネ付勢されるクラッチピストンを具備してなり、前記ＰＴＯブレーキは、ＰＴＯクラッチのクラッチ入り操作時の作動油を受けてブレーキ切り操作され、その作動油の供給停止を受けてブレーキ入り側にバネ付勢されるブレーキピストンを具備し、前記クラッチピストンと前記ブレーキピストンとを、前記被制動部材の回転軸線方向に沿って並設したＰＴＯクラッチの作動油室とＰＴＯブレーキの作動油室とにそれぞれ収容すると共に、両作動油室を区画する隔壁部に、両作動油室間を相互接続する油路を設け、前記作動油室の各々に対して油圧制御弁からの作動油を供給するための油受継部材を、前記被制動部材の回転軸を軸支する軸受に対し、該被制動部材の反対側に配設し、該ＰＴＯブレーキの前記制動部材は、少なくとも一枚の制動板を相対回転不能に係止する筒状部分と、ミッションケース内の壁部分に取り付けられる背面部分とを具備するドラム状に形成されるものとし、この背面部分と前記壁部分との間には、制動部材が被制動部材の回転軸線方向に移動するのを制止しつつ該回転軸線回りに相対回転するのを許容する第一係止手段と、制動部材が回転軸線回りに所定角度だけ空転するのを許容する第二係止手段とを介装させるものである。
【０００８】
請求項２においては、請求項１記載の走行車両のＰＴＯ伝動装置において、前記第一係止手段は、前記制動部材の筒状部分の外周面に形成した環状溝と、前記壁部分に螺着する取付ボルトであって、該取付ボルト（３３）の頭部に、環状溝（２４ｃ）内に突入する鍔部材（３４）を具備してなるものとより構成されるものである。
【０００９】
請求項３においては、請求項１記載の走行車両のＰＴＯ伝動装置において、前記第二係止手段は、前記壁部分に設けた第一凸状部材としてのストッパーピン（３２）と、前記制動部材の背面部分に設けた前記第一凸状部材としてのストッパーピン（３２）が嵌入する凹部と、該凹部内周より前記回転軸線に向かって突出し、該第一凸状部材としてのストッパーピン（３２）に接当可能な第二凸状部材としての押当部（２４ｅ）とより構成されるものである。
【００１０】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を、添付の図面を基に説明する。
【００１１】
図１は本発明の作業車両のＰＴＯ伝動装置を採用するトランスミッション全体のスケルトン図、図２は後部ミッションケース２に対して取り付けられた本発明に係るＰＴＯクラッチ及びＰＴＯブレーキの平面断面図、図３は図２中Ｘ−Ｘ線断面図、図４は図２中Ｙ−Ｙ線断面図、図５は図２中Ｚ−Ｚ線断面図である。
【００１２】
図１は、トラクタ等の作業車両におけるトランスミッション全体の構造を示しており、まず、ハウジング構成は、主に、前部ミッションケース１と後部ミッションケース２とを前後に締結接合してなるものである。前部ミッションケース１の前端と後端は開口しており、前端開口部には、前後貫通状のフライホイルハウジング３が一体状に接合されている。後部ミッションケース２の前端と後端も開口しており、その前端開口部は、前部ミッションケース１の後端開口部と連通する。また、後部ミッションケース２の後端開口部は、後部軸受カバー６にて閉塞されている。
【００１３】
前部ミッションケース１の内部において、前端開口部よりやや後方に前部軸受枠固定壁１ａが形成され、軸受枠固定壁１ａの前側に前部軸受枠４を締結する。更に、前部ミッションケース１内において、前部軸受枠４よりやや後方に軸受壁１ｂを形成し、更に、軸受壁１ｂよりやや後方にて隔壁１ｃを形成して、隔壁１ｃにて、前部ミッションケース１内を、第一室Ｒ１と第二室Ｒ２とに前後区画する。即ち、第一室Ｒ１は、前部軸受枠４と隔壁１ｃとの間に形成される。
【００１４】
また、隔壁１ｃの後方で、後端開口部のやや前方位置に設けたボス部に中間軸受枠５を締結しており、前部ミッションケース１内の隔壁１ｃと中間軸受枠５との間に第二室Ｒ２を形成する。更に、後部ミッションケース２内において、その前端開口部よりやや後方に軸受壁２ａを形成し、前部ミッションケース１及び後部ミッションケース２内にて、中間軸受枠５と軸受壁２ａとの間に第三室Ｒ３を形成する。そして、後部ミッションケース２内の軸受壁２ａより後端（後部軸受カバー６閉塞部分）までを第四室Ｒ４とするものである。
【００１５】
図１図示のトランスミッションは、以上のような構成のハウジング内に、走行伝動系と、本発明に係るＰＴＯ伝動系とを併設してなるものである。この中で、まず、走行伝動系全体の概略構成について、図１より説明する。まず、フライホイルハウジング３内には、エンジン出力軸に直結されるフライホイル７が配設され、フライホイル７に入力軸８の前端を結合する。即ち、入力軸８を、エンジン出力軸と一体に回転させる構造とする。
【００１６】
軸受壁１ｂと中間軸受枠５との間にて、走行クラッチ軸３８を軸支するものであり、その途中部は、軸受壁１ｃにて軸受されている。走行クラッチ軸３８は中空軸状で、入力軸８をその中に同一軸芯に沿って遊嵌している。第一室Ｒ１において、前部軸受枠４と軸受壁１ｂとの間で入力軸８上に、油圧クラッチ式の前後進切換機能を兼備する走行クラッチＤが配設される。走行クラッチＤは、後部に前進クラッチ部Ｄａを、前部に後進クラッチ部Ｄｂを形成する。前進クラッチ部Ｄａが係合すると、入力軸８の動力を走行クラッチ軸３８に直接伝動する状態となる。
【００１７】
更に、前部軸受枠４には図示されないアイドルギアを、また、前部軸受枠４と軸受壁１ｂとの間には後進用中間軸３７を、入力軸８に対して平行状に軸支し、入力軸８・アイドルギア・後進用中間軸３７・そして走行クラッチ軸３８へと伝動する後進用伝動系を形成している。後進クラッチ部Ｄｂが係合すると、入力軸８よりアイドルギアに動力が伝達されて、走行クラッチ軸３８が後進回転に伝動される。以上のように、入力軸８より走行クラッチ軸３８に直接伝動する前進伝動系と後進伝動系とを有し、両伝動系の一つを走行クラッチＤにて選択可能な前後進選択装置を構成している。なお、前進伝動系、後進伝動系ともクラッチを切って、走行クラッチを切った状態とすることは、図外の油圧制御弁により可能である。
【００１８】
次に、第二室Ｒ２では、走行クラッチ軸３８に対して平行状に、第一走行変速軸３９が軸受壁１ｃ及び中間軸受枠５に軸受されて配設されており、両走行クラッチ軸３８と第一走行変速軸３９との間にて、四段の主変速装置Ｓ１を構成する歯車列及びクラッチが配設されている。
【００１９】
第一走行変速軸３９は、中間軸受枠５よりも後方に延設されて、第三室Ｒ３内にて、第一走行変速軸３９に対して平行状に低速用中間軸４０を配設しており、その前端を中間軸受枠５に軸受けさせている。そして、第一走行変速軸３９後端より後方に、同一軸芯に沿って第二走行変速軸４１を配設するものであり、その前端は、第一走行変速軸３９の後端に対して遊転外嵌され、その途中部は、軸受壁２ａに軸受され、その後端は、軸受壁２ｃにて軸受される。
【００２０】
第三室Ｒ３内において、第一走行変速軸３９と第二走行変速軸４１との間には低速用中間軸４０を介して、高低速切換装置Ｓ２を形成する歯車列とクラッチとが配設されている。
【００２１】
第四室Ｒ４内の軸受壁２ａ・２ｃ間に、走行出力軸４２が第二走行変速軸４１に対して平行状に軸支され、両軸４１・４２間に、三段の走行副変速装置Ｓ３を構成する歯車列及びクラッチが配設されている。
【００２２】
なお、走行出力軸４２の前端は軸受壁２ａより前方に延設されて、第二室Ｒ２内にて、低速用中間軸４０の後端に遊嵌支持される。そして、走行出力軸４２の後端は軸受壁２ｃより後方に延設されて、第四室Ｒ４内の軸受壁２ｃ・２ｄ間に配設される後輪差動機構ＲＤに連結されている。
【００２３】
以上のような構成において、エンジン出力軸（フライホイル７）の駆動は、まず、入力軸８より前後進切換用の走行クラッチＤを介して、走行クラッチ軸３８にされるものであり、走行クラッチ軸３８より主変速装置Ｓ１を介して第一走行変速軸３９に伝動され、高低速切換装置Ｓ２を介して第二走行変速軸４１に伝動されるものであり、更に、副変速装置Ｓ３を介して走行出力軸４２に伝動し、後輪差動機構ＲＤを伝動するものである。
【００２４】
更に、後部ミッションケース２の前下端に膨出部２ｅを形成し、膨出部２ｅ内にて、走行出力軸４２に平行状に前輪駆動軸４３を軸支して、走行出力軸４２との間に前輪駆動系の歯車列及びクラッチを配設している。前輪駆動軸４３の後端は、後部ミッションケース２内に形成する軸受壁２ｂにて軸受され、その前端は膨出部２ｅの前端部に軸受されて、更に前方に突出し、前輪差動機構に対しての伝動系に連接され、そのクラッチ機構にて、このトランスミッションを搭載する走行車両を、四輪駆動と二輪駆動とに切り換える。
【００２５】
次に、ＰＴＯ伝動系の全体の概略構成について図１より説明する。入力軸８は前部軸受枠４を貫通して軸受され、更に、前部ミッションケース１内の軸受壁１ｂ、隔壁１ｃ、中間軸受枠５を貫通し、その後端が、第三室Ｒ３に配設される油圧多板式のＰＴＯクラッチＣを介して、入力軸８と同一軸上にその後方に延設されるＰＴＯクラッチ軸９に伝動可能となっている。なお、ＰＴＯクラッチ軸９はＰＴＯクラッチＣの切り操作時における連れ回りを阻止すべく、ＰＴＯクラッチＣの直後方に配設される油圧多板式のＰＴＯブレーキＢにて、ＰＴＯクラッチＣの切り操作と同期して制動されるものとなっている。即ち、入力軸８は、前記の如く、エンジン出力と一体に回転するものであるが、ＰＴＯクラッチＣを入れれば、ＰＴＯブレーキＢは非制動状態となり、ＰＴＯクラッチ軸９は入力軸８と一体に回転するものとなる。一方、ＰＴＯクラッチＣを切ると、ＰＴＯブレーキＢがそれに伴ってＰＴＯクラッチ軸９を制動する。従って、ＰＴＯクラッチ軸９は動力遮断状態で制動されるのである。
【００２６】
ＰＴＯブレーキＢは、後部ミッションケース２の軸受壁２ａの前面に取り付けられる。ＰＴＯクラッチ軸９は軸受壁２ａを貫通するように軸支されて、更に後方に延設され、途中で軸受壁２ｄにて軸受され、その後端を前記後部軸受カバー６にて軸受されている。軸受壁２ｄ・後部軸受カバー６には、ＰＴＯクラッチ軸９と平行状にリアＰＴＯ軸１０が軸受され、両軸９・１０間には、各軸９・１０にそれぞれ固設される減速歯車が常時噛合して、減速歯車列Ｇを形成しており、リアＰＴＯ軸１０は、後部軸受カバー６より後方に突出して、トラクタの後方に装着する作業機（例えばロータリー耕耘機）に動力を伝達可能としている。
【００２７】
ＰＴＯ伝動系の全体構造は以上であって、次に、図２乃至図５より、油圧多板式のＰＴＯクラッチＣ及びＰＴＯブレーキＢの組立体であるＰＴＯアセンブリＡの構成及びその取付構造について説明する。ＰＴＯクラッチＣ及びＰＴＯブレーキＢは、同一軸芯上にＰＴＯアセンブリＡとして組み立てられる。
【００２８】
ＰＴＯアセンブリＡの組立構成について図２より説明する。まず、ＰＴＯクラッチＣのクラッチボディ１１の形状より説明する。クラッチボディ１１の中心部には、ＰＴＯクラッチ軸９にキーを介して設置するためのボス部１１ａを形成しており、ボス部１１ａの前後略中央部分には、回転軸線と直交する方向に隔壁部１１ｂを形成し、隔壁部１１ｂの外周端より前方に筒状部１１ｃを形成して、筒状部１１ｃと隔壁部１１ｂとにて、ＰＴＯクラッチＣのドラムを形成するものであり、ボス部１１ａ外周面と隔壁部１１ｂと筒状部１１ｃとに囲まれる空間をクラッチ作動油室Ｃａとし、クラッチ作動油室Ｃａ内にクラッチピストン１２を前後摺動自在に内装し、また、ボス部１１ａの前端部に固設したストッパーリング１４とクラッチピストン１２との間に戻しバネ１３を介装し、クラッチピストン１２を隔壁部１１ｂに向けて付勢している。
【００２９】
入力軸８及びＰＴＯクラッチ軸９を所定位置に軸支して、ＰＴＯアセンブリＡをＰＴＯクラッチ軸９上の所定位置に配設すると、入力軸８の後端に固設されたクラッチ部材１５の後端部が、ＰＴＯクラッチＣのクラッチボディ１１内に挿入される。そして、クラッチ部材１５の外周面にはスプラインが形成されており、スプラインに複数枚の摩擦板１６・１６・・・を、相対回転不能で且つ前後摺動自在に係合し、一方、クラッチボディ１１には、摩擦板１６・１６と重ね合わせるようにして、相手板１７・１７・・・が相対回転不能で且つ前後摺動自在に係合される。そして、最も外側（最前端位置）に配設される摩擦板１６の外側にて、筒状部１１ｃに当て板１８を係合し、その外側（前側）には抜止め防止板１９を筒状部１１ｃに係合し、更に、その外側にはストッパーリング２０を固設して、抜止め防止板１９及び当て板１８が外側（前側）に抜けないようにしている。こうして、ストッパーリング２０とクラッチピストン１２との間に、複数の摩擦板１６及び相手板１７を配設した多板式のＰＴＯクラッチＣが形成される。
【００３０】
また、隔壁部１１ｂの後端面には、筒状部１１ｃより小径のブレーキ用の筒状部１１ｄを後方に延設し、その外周面には、後記被制動板２５を相対回転不能で且つ前後摺動自在に係合すべく、スプラインが形成されている。そして、ボス部１１ａの外周面と筒状部１１ｄと隔壁部１１ｂとで囲まれた空間をブレーキ作動油室Ｂａとし、この中にブレーキピストン２１を前後摺動自在に嵌入し、ボス部１１ａの後端には、ストッパーリング２３を固設して、ストッパーリング２３とブレーキピストン２１との間に、二枚の皿バネ２２を介装し、ブレーキピストン２１を隔壁部１１ｂに向けて付勢している。
【００３１】
更に、ブレーキピストン２１を囲むようにブレーキドラム２４を配置する。ＰＴＯブレーキＢの制動部材であるブレーキドラム２４は、ブレーキピストン２１を囲むように、被制動部材であるＰＴＯクラッチ軸９の軸回りに形成される筒状部２４ａと、ＰＴＯクラッチ軸９の径方向に形成される背面部２４ｂとを有するドラム形状であり、背面部２４ｂの近傍において、筒状部２４ａの外周面に環状溝２４ｃを形成している。また、筒状部２４ａの内側において、ＰＴＯクラッチ軸９の径方向に沿う壁部２４ｄを形成し、壁部２４ｄより後方で、環状溝２４ｃを形成する筒状部２４ａにて囲まれ、背面部２４ｂに至るまでの空間を空転許容室Ｂｂとする。空転許容室Ｂｂの後端は背面部２４ｂで開口して、その中にＰＴＯクラッチ軸９を挿通させいる。また、空転許容室Ｂｂ内において、筒状部２４ａの一部が、中心部に向けて突出して、後記ストッパーピン３２に押当するための押当部２４ｅを形成している。
【００３２】
クラッチボディ１１の筒状部１１ｄ外周面のスプラインには、相対回転不能で且つ前後摺動自在に複数枚の被制動板２５・２５を係合し、一方、被制動板２５・２５間に重ね合わせるようにして、ブレーキドラム２４の筒状部２４ａに、相対回転可能で且つ前後摺動自在に制動板２６を係合する。最も外側（最前端位置）の制動板２６の外側には、当て板２７を筒状部１１ｄのスプラインに係合し、その直外側（前側）にストッパーリング２８を筒状部１１ｄのスプラインに係止して、当て板２７の抜け止めを図っている。こうして、ブレーキドラム２４内において、ブレーキピストン２１の押圧部と当て板２７との間に複数の制動板２６と被制動板２５とを配設して、多板式のＰＴＯブレーキＢが構成される。
【００３３】
次に、ＰＴＯアセンブリＡの取付工程を順を追って説明する。まず、ＰＴＯアセンブリＡの取付面となる後部ミッションケース２の軸受壁２ａの前面には、ＰＴＯブレーキＢにおけるブレーキドラム２４の背面部２４ｂを相対回転自在に嵌入する凹部２ｆが形成されており、その中心部分には、前後貫通状に、油受継部材３１を挿入するための嵌挿孔２ｇが設けられている。更に、凹部２ｆの一箇所にストッパーピン３２を嵌入するためのピン孔２ｈが凹設されている。また、凹部２ｆの外周上に複数のボルト孔２ｉ・２ｉ・・・が設けられている。更に、嵌挿孔２ｇに対しては、図２及び図４に示す如く、後部ミッションケース２の外壁面上に付設するＰＴＯクラッチ制御用油圧バルブＶに連通する潤滑油路２ｊが穿設されている。
【００３４】
このような軸受壁２ａに対して、まず、嵌挿孔２ｇ内に油受継部材３１を回転不能に嵌挿するものであり、油受継部材３１内に、ベアリング３０を介してＰＴＯクラッチ軸９を前後方向に貫通支持させる。油受継部材３１内には、ベアリング３０に近接する油溜まり部３１ｃを形成しており、内周面にクラッチ作動油供給ポート３１ａと潤滑油ポート３１ｂとが開口されている。潤滑油ポート３１ｂは軸受壁２ａの潤滑油路２ｊに連通する。また、ＰＴＯクラッチ制御用油圧バルブＶからの油出力ポートには、図２及び図５の如く、後部ミッションケース２内に配設した作動油管３５が接続されており、その管端を作動油供給ポート３１ａに接続している。この作動油管３５の取付により油受継部材３１の回り止めを図っている。
【００３５】
また、図２及び図４の如く、油受継部材３１の油溜まり部３１ｃは潤滑油ポート３１ｂに通じ、ＰＴＯクラッチ軸９の後記潤滑油路９ｂに連通している。潤滑油路２ｊからは、油溜まり部３１ｃを介して潤滑油路９ｂ内に潤滑油が導入されＰＴＯクラッチＣ及びＰＴＯブレーキＢの潤滑油としてそれぞれに供給される。
【００３６】
このように、油受継部３１を固設した軸受壁２ａの前端面の凹部２ｆ内に対して、ブレーキドラム２４の背面部２４ｂを嵌入する。背面部２４ｂと凹部２ｆとは、凹部２ｆ内にて背面部２４ｂ、即ちブレーキドラム２４が回動自在である程度に当接しているものとする。このように、凹部２ｆに背面部２４ｂを嵌入した時には、環状溝２４ｃの内側面が、軸受壁２ａの前端面（凹部２ｆ以外の面）と一致するものとする。
【００３７】
そして、凹部２ｆの回りに設けられた各ボルト孔２ｉに対して、それぞれ取付ボルト３３を螺着するものであり、取付ボルト３３のボルト頭部と軸受壁２ａの前端面との間には鍔部材３４が介装される。鍔部材３４の一部は環状溝２４ｃ内に突入するものであり、これにより、軸受壁２ａに対しブレーキドラム２４の抜け止めを行う。即ち、ブレーキドラム２４がＰＴＯクラッチ軸９の回転軸線方向に移動するのを規制する。なお、鍔部材３４はブレーキドラム２４の環状溝２４ｃの内側面を強く押さえないので、ブレーキドラム２４は軸受壁２ａに対して回転自在に取り付けられる。
【００３８】
このように取り付けられたブレーキドラム２４内に形成される空転許容室Ｂｂ内には、図２及び図３に示す如く、ストッパーピン３２の頭部が突出しており、図３の如く、押当部２４ｅがストッパーピン３２に押当した状態より、図３中の矢印方向に一回転して、再び押当部２４ｅがストッパーピン３２に押当するまでの範囲で、ブレーキドラム２４の軸受壁２ａに対する相対回転即ち空転が許容されることとなる。従って、ＰＴＯクラッチＣが切れ、ＰＴＯブレーキＢのブレーキドラム２４にＰＴＯクラッチ軸９が結合された状態であっても、駆動方向と逆方向に一定角度の空転が可能であり、この空転により、作業車両のリアＰＴＯ軸１０と、作業機側の伝動機構との連動連結作業が容易となる。
【００３９】
なお、このようにＰＴＯアセンブリＡを軸受壁２ａに取り付ける時点で、ブレーキドラム２４内のブレーキ作動油室Ｂａ内にはブレーキピストン２１が配設され、その筒状部２４ａには制動板２６等を係合状態にしておいて、クラッチボディ１１と組み合わせた状態にして、ＰＴＯブレーキＢを構成しておく。
【００４０】
ブレーキドラム２４の背面部２４ａを軸受壁２ａに取付け、また、クラッチボディ１１のボス部１１ａをＰＴＯクラッチ軸９に取付け、ＰＴＯクラッチ軸９の前端にベアリング２９を位置決め外嵌して、ベアリング２９とベアリング３０との間で、クラッチケース１１のボス部１１ａを、ＰＴＯクラッチ軸９上に挟持固定する。そして、入力軸８の後端にスプライン嵌合したクラッチ部材１５を、ベアリング２９上に外嵌する。
【００４１】
最後の組み付け工程として、摩擦板１６・１６・・・及び相手板１７・１７・・・を、それぞれ、クラッチ部材１５の後端のスプライン及びクラッチケース１１の筒状部１１ｃに係合し、押当板１８、油漏れ防止板１９、及びストッパーリング２０を筒状部１１ｃに係合固定して、ＰＴＯクラッチＣを構成し、ＰＴＯアセンブリＡの組み付けを完了する。
【００４２】
ＰＴＯアセンブリＡを軸受壁２ａより取り外す場合には、まず、ストッパーリング２０を外して入力軸８及びクラッチ部材１５をＰＴＯクラッチ軸９より前方へ移動させて、ＰＴＯクラッチＣを解体し、ベアリング２９を外し、更に、取付ボルト３３を外せば、クラッチピストン１２及びブレーキピストン２１を内嵌したまま、クラッチボディ１１を、ＰＴＯブレーキＢのブレーキドラムごと前方に摺動させて、ＰＴＯクラッチ軸９及び軸受壁２ａより脱却することができるのである。
【００４３】
最後に、ＰＴＯアセンブリＡに対する作動油及び潤滑油供給構造について、図２乃至図５より説明する。まず、ＰＴＯクラッチ軸９には、その軸線に沿って平行に、作動油路９ａ及び潤滑油路９ｂとが穿設されている。作動油路９ａは、油受継部材３１の作動油ポート３１ａを介して、作動油管３５に連通しており、ＰＴＯクラッチ制御用油圧バルブＶの油出力ポートより、作動油管３５及び作動油ポート３１ａを介して、作動油路９ａに作動油が導入される。
【００４４】
作動油路９ａは、クラッチボディ１１のボス部１１ａに穿設したクラッチ作動油ポート１１ｅを介して、クラッチ作動油室Ｃａに連通している。一方、潤滑油路９ｂは、クラッチボディ１１のボス部１１ａに穿設したクラッチ潤滑油ポート１１ｆを介して、摩擦板１６及び相手板１７と連通し、また、ボス部１１ａに穿設したブレーキ潤滑油ポート１１ｇを介して、被制動板２５及び制動板２６と連通させ、更に、隔壁部１１ｂに、クラッチ作動油室Ｃａとブレーキ作動油室Ｂａとを接続する連絡油路１１ｈを穿設している。なお、ブレーキピストン２１内に潤滑油孔２１ａが穿設されており、ブレーキピストン２１が移動してもブレーキ潤滑油ポート１１ｇに常に連通可能となっている。
【００４５】
以上のような作動油路構造において、ＰＴＯクラッチの切れた状態からクラッチ入り操作をした時の作動油の流れを説明する。まず、外部油圧ポンプより吐出した圧油をＰＴＯクラッチ制御用油圧バルブＶの油出力ポートから作動油管３５に供給し、油受継部材３１の作動油ポート３１ａ・ＰＴＯクラッチ軸９の作動油路９ａ・クラッチボディ１１のクラッチ用作動油ポート１１ｅを介して、クラッチ作動油室Ｃａ内に作動油が導入され、これにより、クラッチピストン１２は、戻しバネ１３に抗して前方に摺動する。従って、クラッチピストン１２と当て板１８との間で、摩擦板１６・相手板１７が圧着し、ＰＴＯクラッチＣが入る。即ち、入力軸８の動力が、クラッチ部材１５よりクラッチボディ１１に伝動され、クラッチボディ１１と一体のＰＴＯクラッチ軸９に伝動されるものである。
【００４６】
また、クラッチ作動油室Ｃａ内に導入される作動油の一部が、連絡油路１１ｈを介してブレーキ作動油室Ｂａ内にも導入される。この作動油に押されるブレーキピストン２１は、皿バネ２２に抗して後方に摺動し、ブレーキピストン２１と当て板２７との間が空き、被制動板２５・制動板２６間が離間し、ＰＴＯブレーキＢは非制動状態となり、ＰＴＯクラッチ軸９は、ＰＴＯブレーキＢに制動されることなく、ＰＴＯクラッチＣを介して入力軸８からの動力を受ける。
【００４７】
次に、ＰＴＯクラッチＣの切り操作時の作動油の流れを説明する。ＰＴＯクラッチＣが入った状態より切り操作を行うと、ＰＴＯ制御用油圧バルブＶは作動油管３５に対する油出力を停止し、ドレンする。即ち、クラッチ作動油室Ｃａ内の圧油が、クラッチ作動油ポート１１ｅ・作動油路９ａ・作動油ポート３１ａ・作動油管３５を介して排出される。従って、クラッチピストン１２は戻しバネ１３の付勢力にて後方に摺動する。これにより、当て板１８とクラッチピストン１２との間が空き、摩擦板１５と相手板１６とが離間して、ＰＴＯクラッチＣが切れる。
【００４８】
一方、ブレーキ作動油室Ｂａ内からも、連絡油路１１ｈ・クラッチ作動油室Ｃａ・クラッチ作動油ポート１１ｅを介して作動油路９ａへと作動油が排出され、ブレーキピストン２１は、皿バネ２２の付勢力にて前方に摺動し、当て板１８との間で、被制動板２５・制動板２６を圧着し、ＰＴＯブレーキＢを制動状態にする。即ち、ＰＴＯクラッチ軸９は、ＰＴＯクラッチＣが切れて入力軸８からの伝動が絶たれると同時に、ＰＴＯブレーキＢによって制動され、連れ回りせずに回転が停止する。即ち、ＰＴＯ軸１０の連れ回りが回避される。
【００４９】
ＰＴＯブレーキＢの制動時には、被制動板２５に対して制動板２６が圧着開始する際に、制動板２６は被制動板２５に連れ回り、制動板２６と一体のブレーキドラム２４が、この連れ回りにより、軸受壁２ａに対して回動する。但し、その回動角度は、前記の如く、ストッパーピン３２と押当部２４ｅとによって規制され、ストッパーピン３２に押当部２４ｅが押当した時点で、ブレーキドラム２４及び制動板２６は連れ回りを停止し、被制動板２５を制動するものとなるのである。
【００５０】
次に、潤滑油は、図２及び図４に示すように、軸受壁２ａの潤滑油路２ｊより軸受壁２ａの潤滑油ポート３１ｂを介して油受継部材３１内の油溜まり部３１ｃ内に適宜導入されて、隣接するベアリング３０を潤滑し、更に、ＰＴＯクラッチ軸９内の潤滑油路９ｂよりクラッチ潤滑油ポート１１ｆを介して、クラッチボディ１１内に潤滑油を供給するものであり、このような潤滑油供給により、ＰＴＯクラッチＣ及びＰＴＯブレーキＢの作動を円滑にし、各制動摩擦部材の長期間使用を可能としている。
【００５１】
【発明の効果】
本発明は、以上の如く構成することにより、次のような効果を奏する。
請求項１の如く、エンジンからＰＴＯ軸への動力伝達を入り切り操作自在とするＰＴＯクラッチと、該ＰＴＯクラッチのクラッチ切り時に連動して、該ＰＴＯクラッチの伝動下手側の被制動部材を制動部材に圧接させて制動するＰＴＯブレーキとを設けてある作業車両のＰＴＯ伝動装置であって、前記ＰＴＯクラッチは、作動油供給でクラッチ入り操作され、作動油供給停止でクラッチ切り側にバネ付勢されるクラッチピストンを具備してなり、前記ＰＴＯブレーキは、ＰＴＯクラッチのクラッチ入り操作時の作動油を受けてブレーキ切り操作され、その作動油の供給停止を受けてブレーキ入り側にバネ付勢されるブレーキピストンを具備したので、油圧式のクラッチ及びブレーキを形成でき、クラッチ接離・及びブレーキ接離の応答が円滑で長時間使用に耐える良好なクラッチ及びブレーキとなる。
また、前記クラッチピストンと前記ブレーキピストンとを、前記被制動部材の回転軸方向に沿って並設したＰＴＯクラッチの作動油室とＰＴＯブレーキの作動油室とにそれぞれ収容するとともに、両作動油室を区画する隔壁部に、両作動油室間を相互接続する油路を設けたので、連れ回り防止のブレーキ機構を備えながら、コンパクトなＰＴＯ伝動装置を形成することができる。
また、前記作動油室の各々に対して油圧制御弁からの作動油を供給するための油受継部材を、前記被制動部材の回転軸を軸支する軸受に対し、該被制動部材の反対側に配設したので、ＰＴＯクラッチとＰＴＯブレーキをアセンブリ化して、ミッションケースの壁部分に対する脱着が容易に行えるようになる。
【００５２】
また、ＰＴＯクラッチとＰＴＯブレーキとの組合せ体を構成するに当たって、制動部材の被制動部材に対する空転許容機構を、ミッションケースの壁部分の加工によらず、制動部材をブレーキドラムとし、これをミッションケース内の壁部分に対して、別構成の第一係止手段と第二係止手段とにて、回転軸線回りに所定角度だけ空転するのを許容する（回転軸線方向には移動しない）ように取付可能とするもので、ミッションケースの壁部分の加工コストを低減し、容易な取付構成で、空転許容機構を構成することができる。
【００５３】
請求項２に係る発明は、前記第一係止手段として、ブレーキドラム外周面に環状溝（２４ｃ）を形成しておき、ブレーキドラムの背面部分を取付ボルト（３３）にて螺着するだけで、ボルト頭部と壁面との間の鍔部材（３４）が環状溝内に突入して、そのままブレーキドラムの抜け止め防止、即ち、ブレーキドラムの回転軸線方向の移動を規制するものとなる。このように、壁面に対するブレーキドラムの取付用部材としての取付ボルト（３３）をそのまま第一係止手段として活用することで、部品点数の節約に繋がる。
【００５４】
請求項３に係る発明は、前記第二係止手段を、前記壁部分に設けた第一凸状部材としてのストッパーピン（３２）と、第一凸状部材としてのストッパーピン（３２）が嵌入可能な、前記ＰＴＯブレーキの前記制動部材の背面部分に設けた凹部と、凹部内周より前記回転軸線に向かって突出し、第一凸状部材であるストッパーピン（３２）に押当可能な第二凸状部材である押当部（２４ｅ）とより構成されるものであって、ミッションケース内の壁部分自体には、凹部と、第一凸状部材としてのストッパーピン（３２）の嵌入孔とのみ加工形成すれば済み、形状が簡単で加工容易である。そして、ブレーキドラム側に第二凸状部材を形成することで、ブレーキドラムを壁部分に取り付けるだけで、制動部材であるブレーキドラムの被制動部材に対する一定回動角度の空転許容機構がそのまま形成され、組立容易である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の作業車両のＰＴＯ伝動装置を採用するトランスミッション全体のスケルトン図である。
【図２】後部ミッションケース２に対して取り付けられた本発明に係るＰＴＯクラッチ及びＰＴＯブレーキの平面断面図である。
【図３】図２中Ｘ−Ｘ線断面図である。
【図４】図２中Ｙ−Ｙ線断面図である。
【図５】図２中Ｚ−Ｚ線断面図である。
【符号の説明】
ＡＰＴＯアセンブリ（ＰＴＯ伝動装置）
ＢＰＴＯブレーキ
Ｂａブレーキ作動油室
Ｂｂ空転許容室
ＣＰＴＯクラッチ
Ｃａクラッチ作動油室
ＶＰＴＯクラッチ制御用油圧バルブ
２後部ミッションケース
２ａ軸受壁
９ＰＴＯクラッチ軸
１１クラッチボディ
１１ａボス部
１１ｂ隔壁部
１１ｅクラッチ作動油ポート
１１ｆクラッチ潤滑油ポート
１１ｇブレーキ潤滑油ポート
１１ｈ連絡油路
１２クラッチピストン
１３戻しバネ
１６摩擦板
１７相手板
２１ブレーキピストン
２２皿バネ
２４ブレーキドラム
２４ａ筒状部
２４ｂ背面部
２４ｃ環状溝（２４ｃ）
２４ｄ壁部
２４ｅ押当部
２５被制動板
２６制動板
３１油受継部材
３１ａ作動油ポート
３１ｂ潤滑油ポート
３１ｃ油溜まり部
３２ストッパーピン
３３取付ボルト
３４鍔部材[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
  The present invention relates to a configuration of a hydraulic PTO clutch in a PTO transmission device in a work vehicle such as a tractor, and a PTO brake for braking a PTO shaft together with a disengagement operation of the PTO clutch.
[0002]
[Prior art]
  Conventionally, in a working vehicle such as a tractor, a structure in which a multi-plate hydraulically operated PTO clutch is provided in a PTO transmission system and a brake mechanism for preventing rotation along with the lower transmission side of the PTO clutch is disclosed in, for example, 6-297971 and the like. Among them, the brake mechanism is configured such that the braked member comes into pressure contact with the brake member loosely fitted on the lower transmission shaft of the PTO in accordance with the movement of the clutch piston of the PTO clutch when the clutch is disengaged. The side transmission shaft, that is, the PTO shaft is braked.
[0003]
  Further, the braking member is allowed to idle at a certain angle (rotation opposite to the driving direction) with respect to the wall portion of the transmission case. This is because if the PTO shaft does not move at all when the PTO clutch is disconnected, the connection between the PTO shaft on the work vehicle side and the transmission mechanism on the work machine side is not successful when the work machine is mounted. is there.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
  In the above prior art, the brake mechanism presses a single disk-shaped brake member against a single disk-shaped braking member. Therefore, compared to a multi-plate type, the degree of impact is increased and durability is also improved. Inferior.
[0005]
  In addition, the brake mechanism is separated every time the PTO clutch is detached, such that the braking member is loosely fitted to the shaft portion on the lower transmission side of the PTO, and the braked member is assembled to the clutch piston of the PTO clutch. Since the operation amount of the member to be braked is restricted by the stroke of the clutch piston, the stroke must be adjusted every time it is assembled, which is troublesome. Further, among these, the idling allowance mechanism with a predetermined angle in the PTO brake is complicated in the processing of the wall portion of the transmission case, leading to high costs.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
  The present invention takes the following means in order to solve the above-described problems.
[0007]
  In claim 1, the PTO clutch that allows the power transmission from the engine to the PTO shaft to be freely turned on and off, and the braked member on the lower transmission side of the PTO clutch are used as a braking member in conjunction with the PTO clutch being disengaged. A PTO transmission device for a work vehicle provided with a PTO brake that presses against and brakes, wherein the PTO clutch is operated to engage the clutch when the hydraulic oil is supplied, and is spring-biased toward the clutch disengagement side when the hydraulic oil is stopped. The PTO brake is provided with a clutch piston, and the PTO brake is brake-operated by receiving the hydraulic oil when the PTO clutch is engaged, and the spring is biased to the brake-entered side after the supply of the hydraulic oil is stopped. A piston is provided, and the clutch piston and the brake piston are arranged along a rotational axis direction of the braked member. The hydraulic oil chamber is housed in the hydraulic oil chamber of the provided PTO clutch and the hydraulic oil chamber of the PTO brake, and an oil passage that interconnects the hydraulic oil chambers is provided in a partition wall that divides both hydraulic oil chambers. An oil transfer member for supplying hydraulic fluid from the hydraulic control valve to each of the chambers is disposed on the opposite side of the braked member with respect to a bearing that supports the rotating shaft of the braked member.The braking member of the PTO brake is formed in a drum shape including a cylindrical portion that locks at least one braking plate in a relatively non-rotatable manner and a back portion that is attached to a wall portion in the transmission case. And a first latch between the back surface portion and the wall portion that allows the braking member to rotate relative to the rotation axis while preventing the braking member from moving in the rotation axis direction of the braked member. And a second locking means for allowing the braking member to idle by a predetermined angle around the rotation axis.Is.
[0008]
  In claim 2, in the PTO transmission device of the traveling vehicle according to claim 1,The first locking means includes an annular groove formed on the outer peripheral surface of the cylindrical portion of the braking member, and a mounting bolt that is screwed to the wall portion, and is annularly mounted on the head of the mounting bolt (33). It comprises a gutter member (34) that enters into the groove (24c).It is composed of things.
[0009]
  In claim 3,2. The PTO transmission device for a traveling vehicle according to claim 1, wherein the second locking means is provided on a stopper pin (32) as a first convex member provided on the wall portion and on a back surface portion of the braking member. A concave portion into which the stopper pin (32) as the first convex member is fitted, and protrudes from the inner periphery of the concave portion toward the rotation axis, and can be brought into contact with the stopper pin (32) as the first convex member. It is comprised with the pressing part (24e) as a 2nd convex-shaped member.Is.
[0010]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
  Embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
[0011]
  1 is a skeleton diagram of an entire transmission that employs a PTO transmission device for a work vehicle according to the present invention, FIG. 2 is a plan sectional view of a PTO clutch and a PTO brake according to the present invention attached to a rear transmission case 2, FIG. 2 is a sectional view taken along line XX in FIG. 2, FIG. 4 is a sectional view taken along line YY in FIG. 2, and FIG. 5 is a sectional view taken along line ZZ in FIG.
[0012]
  FIG. 1 shows the structure of the entire transmission in a work vehicle such as a tractor. First, the housing structure is mainly formed by fastening a front transmission case 1 and a rear transmission case 2 in the front-rear direction. . A front end and a rear end of the front mission case 1 are open, and a front and rear penetrating flywheel housing 3 is integrally joined to the front end opening. The front end and the rear end of the rear mission case 2 are also open, and the front end opening communicates with the rear end opening of the front mission case 1. Further, the rear end opening of the rear mission case 2 is closed by the rear bearing cover 6.
[0013]
  Inside the front transmission case 1, a front bearing frame fixing wall 1a is formed slightly behind the front end opening, and the front bearing frame 4 is fastened to the front side of the bearing frame fixing wall 1a. Further, in the front mission case 1, a bearing wall 1b is formed slightly behind the front bearing frame 4, and a partition wall 1c is formed slightly behind the bearing wall 1b. The inside of the mission case 1 is divided into a first chamber R1 and a second chamber R2. That is, the first chamber R1 is formed between the front bearing frame 4 and the partition wall 1c.
[0014]
  In addition, an intermediate bearing frame 5 is fastened to a boss provided slightly forward of the rear end opening behind the partition wall 1c, and between the partition wall 1c in the front transmission case 1 and the intermediate bearing frame 5. A second chamber R2 is formed. Further, in the rear mission case 2, a bearing wall 2a is formed slightly behind the front end opening, and in the front mission case 1 and the rear mission case 2, between the intermediate bearing frame 5 and the bearing wall 2a. A third chamber R3 is formed. The fourth chamber R4 extends from the bearing wall 2a in the rear mission case 2 to the rear end (the closed portion of the rear bearing cover 6).
[0015]
  The transmission shown in FIG. 1 has a traveling transmission system and a PTO transmission system according to the present invention provided in the housing having the above-described configuration. First, a schematic configuration of the entire traveling transmission system will be described with reference to FIG. First, a flywheel 7 directly connected to the engine output shaft is disposed in the flywheel housing 3, and the front end of the input shaft 8 is coupled to the flywheel 7. That is, the input shaft 8 is configured to rotate integrally with the engine output shaft.
[0016]
  A travel clutch shaft 38 is supported between the bearing wall 1b and the intermediate bearing frame 5, and a midway portion thereof is supported by the bearing wall 1c. The traveling clutch shaft 38 has a hollow shaft shape, and the input shaft 8 is loosely fitted therein along the same axis. In the first chamber R1, a traveling clutch D having a hydraulic clutch forward / reverse switching function is disposed on the input shaft 8 between the front bearing frame 4 and the bearing wall 1b. The traveling clutch D forms a forward clutch portion Da at the rear and a reverse clutch portion Db at the front. When the forward clutch portion Da is engaged, the power of the input shaft 8 is directly transmitted to the traveling clutch shaft 38.
[0017]
  Further, an idle gear (not shown) is supported on the front bearing frame 4, and a reverse intermediate shaft 37 is supported between the front bearing frame 4 and the bearing wall 1 b so as to be parallel to the input shaft 8. A reverse transmission system is formed to transmit to the input shaft 8, the idle gear, the reverse intermediate shaft 37, and the traveling clutch shaft 38. When the reverse clutch portion Db is engaged, power is transmitted from the input shaft 8 to the idle gear, and the travel clutch shaft 38 is transmitted to the reverse rotation. As described above, the forward / reverse selection device has a forward transmission system and a reverse transmission system that are directly transmitted from the input shaft 8 to the traveling clutch shaft 38, and one of the two transmission systems can be selected by the traveling clutch D. is doing. It is possible to disengage the clutch in both the forward transmission system and the reverse transmission system and disengage the traveling clutch by a hydraulic control valve (not shown).
[0018]
  Next, in the second chamber R <b> 2, the first traveling speed change shaft 39 is disposed in parallel with the traveling clutch shaft 38 while being supported by the bearing wall 1 c and the intermediate bearing frame 5. And the first travel transmission shaft 39 are provided with a gear train and a clutch constituting the four-stage main transmission S1.
[0019]
  The first traveling speed change shaft 39 extends rearward from the intermediate bearing frame 5, and a low speed intermediate shaft 40 is disposed in parallel with the first traveling speed change shaft 39 in the third chamber R3. The front end thereof is supported by the intermediate bearing frame 5. The second traveling speed change shaft 41 is disposed along the same axis behind the rear end of the first traveling speed change shaft 39, and its front end is in relation to the rear end of the first travel speed change shaft 39. It is loosely fitted and the middle part thereof is supported by the bearing wall 2a, and the rear end thereof is supported by the bearing wall 2c.
[0020]
  In the third chamber R3, a gear train and a clutch that form the high / low speed switching device S2 are disposed between the first travel speed change shaft 39 and the second travel speed change shaft 41 via the low speed intermediate shaft 40. Has been.
[0021]
  Between the bearing walls 2a and 2c in the fourth chamber R4, a travel output shaft 42 is pivotally supported in parallel to the second travel speed change shaft 41, and a three-stage travel subtransmission between the shafts 41 and 42 is provided. A gear train and a clutch constituting S3 are provided.
[0022]
  The front end of the travel output shaft 42 extends forward from the bearing wall 2a and is loosely supported by the rear end of the low speed intermediate shaft 40 in the second chamber R2. The rear end of the traveling output shaft 42 extends rearward from the bearing wall 2c and is connected to a rear wheel differential mechanism RD disposed between the bearing walls 2c and 2d in the fourth chamber R4.
[0023]
  In the configuration as described above, the engine output shaft (flywheel 7) is first driven from the input shaft 8 to the travel clutch shaft 38 via the travel clutch D for forward / reverse switching. The shaft 38 is transmitted to the first travel transmission shaft 39 via the main transmission S1, and is transmitted to the second travel transmission shaft 41 via the high / low speed switching device S2, and further via the auxiliary transmission S3. And transmitted to the traveling output shaft 42 to transmit the rear wheel differential mechanism RD.
[0024]
  Further, a bulging portion 2e is formed at the front lower end of the rear mission case 2, and a front wheel drive shaft 43 is pivotally supported in parallel with the traveling output shaft 42 in the bulging portion 2e. A gear train and a clutch for the front wheel drive system are disposed between them. The rear end of the front wheel drive shaft 43 is supported by a bearing wall 2b formed in the rear transmission case 2, and the front end is supported by the front end of the bulging portion 2e and further protrudes forward to the front wheel differential mechanism. The traveling vehicle, which is connected to the transmission system and is equipped with this transmission, is switched between a four-wheel drive and a two-wheel drive.
[0025]
  Next, the overall schematic configuration of the PTO transmission system will be described with reference to FIG. The input shaft 8 is supported through the front bearing frame 4, and further passes through the bearing wall 1b, the partition wall 1c, and the intermediate bearing frame 5 in the front mission case 1, and its rear end is disposed in the third chamber R3. It can be transmitted to a PTO clutch shaft 9 extending rearward on the same shaft as the input shaft 8 via a hydraulic multi-plate PTO clutch C provided. Note that the PTO clutch shaft 9 is a hydraulic multi-plate PTO brake B disposed immediately after the PTO clutch C in order to prevent the PTO clutch C from being rotated when the PTO clutch C is turned off. The brakes are synchronized. That is, as described above, the input shaft 8 rotates integrally with the engine output. However, when the PTO clutch C is engaged, the PTO brake B is in the non-braking state, and the PTO clutch shaft 9 is integrated with the input shaft 8. It will rotate. On the other hand, when the PTO clutch C is disengaged, the PTO brake B brakes the PTO clutch shaft 9 accordingly. Therefore, the PTO clutch shaft 9 is braked in the power cut-off state.
[0026]
  The PTO brake B is attached to the front surface of the bearing wall 2 a of the rear mission case 2. The PTO clutch shaft 9 is pivotally supported so as to penetrate the bearing wall 2 a, extends further rearward, is supported by the bearing wall 2 d in the middle, and the rear end thereof is supported by the rear bearing cover 6. A rear PTO shaft 10 is supported on the bearing wall 2d and the rear bearing cover 6 in parallel with the PTO clutch shaft 9, and reduction gears fixed to the shafts 9 and 10 are provided between the shafts 9 and 10, respectively. Constantly meshed to form a reduction gear train G, the rear PTO shaft 10 projects rearward from the rear bearing cover 6 and can transmit power to a working machine (for example, a rotary tiller) mounted behind the tractor. It is said.
[0027]
  The overall structure of the PTO transmission system is as described above. Next, the configuration and mounting structure of the PTO assembly A, which is an assembly of the hydraulic multi-plate PTO clutch C and the PTO brake B, will be described with reference to FIGS. . The PTO clutch C and the PTO brake B are assembled as a PTO assembly A on the same axis.
[0028]
  The assembly structure of the PTO assembly A will be described with reference to FIG. First, the shape of the clutch body 11 of the PTO clutch C will be described. A boss portion 11a is formed at the center of the clutch body 11 through a key on the PTO clutch shaft 9, and a partition wall is formed at a substantially central portion in the front and rear direction of the boss portion 11a in a direction perpendicular to the rotation axis. The portion 11b is formed, the cylindrical portion 11c is formed in front of the outer peripheral end of the partition wall portion 11b, and the drum of the PTO clutch C is formed by the cylindrical portion 11c and the partition wall portion 11b. The space surrounded by the outer peripheral surface 11a, the partition wall portion 11b, and the cylindrical portion 11c is defined as a clutch hydraulic oil chamber Ca, and the clutch piston 12 is slidably mounted in the clutch hydraulic oil chamber Ca so as to be slidable back and forth. A return spring 13 is interposed between a stopper ring 14 fixed to the front end and the clutch piston 12, and the clutch piston 12 is biased toward the partition wall 11b.
[0029]
  When the input shaft 8 and the PTO clutch shaft 9 are pivotally supported at predetermined positions and the PTO assembly A is disposed at a predetermined position on the PTO clutch shaft 9, the rear of the clutch member 15 fixed to the rear end of the input shaft 8 is provided. The end is inserted into the clutch body 11 of the PTO clutch C. A spline is formed on the outer peripheral surface of the clutch member 15, and a plurality of friction plates 16, 16... Are engaged with the spline so as not to be relatively rotatable and slidable back and forth. 11 are engaged with the friction plates 16 and 16 so that the mating plates 17 and 17 are not relatively rotatable and slidable back and forth. The contact plate 18 is engaged with the cylindrical portion 11c on the outer side of the friction plate 16 disposed on the outermost side (frontmost end position), and the retaining prevention plate 19 is cylindrical on the outer side (front side). The stopper ring 20 is fixed to the outside of the portion 11c so as to prevent the retaining prevention plate 19 and the contact plate 18 from coming out to the outside (front side). Thus, a multi-plate type PTO clutch C is formed between the stopper ring 20 and the clutch piston 12, in which a plurality of friction plates 16 and a mating plate 17 are disposed.
[0030]
  Further, a brake cylindrical portion 11d having a diameter smaller than that of the cylindrical portion 11c extends rearward on the rear end surface of the partition wall portion 11b, and a later-described brake plate 25 cannot be relatively rotated on the outer peripheral surface of the partition portion 11b. Splines are formed to slidably engage. A space surrounded by the outer peripheral surface of the boss portion 11a, the cylindrical portion 11d, and the partition wall portion 11b is defined as a brake hydraulic oil chamber Ba. A brake piston 21 is slidably inserted in the front and rear sides of the boss portion 11a. A stopper ring 23 is fixed at the rear end, and two disc springs 22 are interposed between the stopper ring 23 and the brake piston 21, and the brake piston 21 is urged toward the partition wall 11b. ing.
[0031]
  Further, a brake drum 24 is disposed so as to surround the brake piston 21. The brake drum 24 which is a braking member of the PTO brake B includes a cylindrical portion 24a formed around the axis of the PTO clutch shaft 9 which is a member to be braked so as to surround the brake piston 21, and the radial direction of the PTO clutch shaft 9 The back surface portion 24b is formed in a drum shape, and an annular groove 24c is formed in the outer peripheral surface of the tubular portion 24a in the vicinity of the back surface portion 24b. In addition, a wall portion 24d that extends along the radial direction of the PTO clutch shaft 9 is formed inside the tubular portion 24a, and is surrounded by a tubular portion 24a that forms an annular groove 24c behind the wall portion 24d. The space up to 24b is defined as an idling allowable room Bb. The rear end of the idling allowance chamber Bb is opened at the back surface portion 24b, and the PTO clutch shaft 9 is inserted therethrough. Further, in the idling allowance chamber Bb, a part of the cylindrical portion 24a protrudes toward the center portion to form a pressing portion 24e for pressing against the stopper pin 32 described later.
[0032]
  The spline on the outer peripheral surface of the cylindrical portion 11d of the clutch body 11 is engaged with a plurality of braked plates 25, 25 that are not rotatable relative to each other and are slidable back and forth. In this manner, the brake plate 26 is engaged with the cylindrical portion 24a of the brake drum 24 so as to be relatively rotatable and slidable back and forth. On the outer side of the outermost brake plate 26 (frontmost end position), a contact plate 27 is engaged with the spline of the cylindrical portion 11d, and on the outermost side (front side) of the stopper ring 28 is engaged with the spline of the cylindrical portion 11d. The stopper plate 27 is prevented from coming off. Thus, in the brake drum 24, a plurality of braking plates 26 and the braked plates 25 are disposed between the pressing portion of the brake piston 21 and the contact plate 27, thereby forming a multi-plate type PTO brake B.
[0033]
  Next, the mounting process of the PTO assembly A will be described in order. First, on the front surface of the bearing wall 2a of the rear mission case 2 serving as the mounting surface of the PTO assembly A, a recess 2f is formed in which the rear surface portion 24b of the brake drum 24 in the PTO brake B is fitted in a relatively rotatable manner. In the center portion, a fitting insertion hole 2g for inserting the oil transfer member 31 is provided so as to penetrate in the front-rear direction. Furthermore, a pin hole 2h for inserting the stopper pin 32 is provided in one place of the recess 2f. Further, a plurality of bolt holes 2i, 2i,... Are provided on the outer periphery of the recess 2f. Further, as shown in FIGS. 2 and 4, a lubricating oil passage 2j communicating with a PTO clutch control hydraulic valve V provided on the outer wall surface of the rear mission case 2 is formed in the insertion hole 2g. Yes.
[0034]
  In such a bearing wall 2a, first, the oil transfer member 31 is non-rotatably inserted into the insertion hole 2g, and the PTO clutch shaft 9 is inserted into the oil transfer member 31 via the bearing 30. Perforate and support in the front-rear direction. An oil reservoir 31c adjacent to the bearing 30 is formed in the oil transfer member 31, and a clutch hydraulic oil supply port 31a and a lubricating oil port 31b are opened on the inner peripheral surface. The lubricating oil port 31b communicates with the lubricating oil passage 2j of the bearing wall 2a. Further, as shown in FIGS. 2 and 5, a hydraulic oil pipe 35 disposed in the rear mission case 2 is connected to the oil output port from the PTO clutch control hydraulic valve V, and the pipe end is supplied with hydraulic oil. It is connected to port 31a. By attaching the hydraulic oil pipe 35, the oil transfer member 31 is prevented from rotating.
[0035]
  As shown in FIGS. 2 and 4, the oil reservoir 31 c of the oil transfer member 31 communicates with the lubricating oil port 31 b and communicates with the later-described lubricating oil passage 9 b of the PTO clutch shaft 9. From the lubricating oil path 2j, the lubricating oil is introduced into the lubricating oil path 9b via the oil reservoir 31c and supplied to the PTO clutch C and the PTO brake B, respectively.
[0036]
  In this way, the back surface portion 24b of the brake drum 24 is inserted into the recess 2f on the front end surface of the bearing wall 2a to which the oil transfer portion 31 is fixed. It is assumed that the back surface portion 24b and the recessed portion 2f are in contact with the back surface portion 24b, that is, the brake drum 24, to be rotatable within the recessed portion 2f. Thus, when the back surface part 24b is inserted into the recess 2f, the inner surface of the annular groove 24c is assumed to coincide with the front end surface (the surface other than the recess 2f) of the bearing wall 2a.
[0037]
  Then, a mounting bolt 33 is screwed into each bolt hole 2i provided around the recess 2f, and there is a gap between the bolt head of the mounting bolt 33 and the front end surface of the bearing wall 2a. A member 34 is interposed. A part of the flange member 34 enters into the annular groove 24c, thereby preventing the brake drum 24 from coming off from the bearing wall 2a. That is, the brake drum 24 is restricted from moving in the direction of the rotation axis of the PTO clutch shaft 9. Since the flange member 34 does not strongly press the inner surface of the annular groove 24c of the brake drum 24, the brake drum 24 is rotatably attached to the bearing wall 2a.
[0038]
  As shown in FIGS. 2 and 3, the head of the stopper pin 32 protrudes into the idling allowance chamber Bb formed in the brake drum 24 attached in this way, and as shown in FIG. From the state in which 24e is pressed against the stopper pin 32, it rotates once in the direction of the arrow in FIG. 3 until the pressing portion 24e presses against the stopper pin 32 again. Relative rotation, that is, idling is allowed. Accordingly, even when the PTO clutch C is disengaged and the PTO clutch shaft 9 is coupled to the brake drum 24 of the PTO brake B, it is possible to idle at a fixed angle in the direction opposite to the driving direction. Interlocking connection work between the rear PTO shaft 10 of the vehicle and the transmission mechanism on the work machine side is facilitated.
[0039]
  When the PTO assembly A is attached to the bearing wall 2a in this way, the brake piston 21 is disposed in the brake hydraulic oil chamber Ba in the brake drum 24, and the brake plate 26 and the like are provided in the cylindrical portion 24a. The PTO brake B is configured in the engaged state and combined with the clutch body 11.
[0040]
  The rear surface portion 24a of the brake drum 24 is attached to the bearing wall 2a, the boss portion 11a of the clutch body 11 is attached to the PTO clutch shaft 9, and the bearing 29 is positioned and fitted on the front end of the PTO clutch shaft 9, Between the bearing 30, the boss portion 11 a of the clutch case 11 is clamped and fixed on the PTO clutch shaft 9. Then, the clutch member 15 that is spline-fitted to the rear end of the input shaft 8 is fitted on the bearing 29.
[0041]
  As a final assembly step, the friction plates 16, 16,... And the mating plates 17, 17 ... are engaged with the spline at the rear end of the clutch member 15 and the cylindrical portion 11c of the clutch case 11, respectively. The plate 18, the oil leakage prevention plate 19, and the stopper ring 20 are engaged and fixed to the cylindrical portion 11 c to constitute the PTO clutch C, and the assembly of the PTO assembly A is completed.
[0042]
  When removing the PTO assembly A from the bearing wall 2a, first, the stopper ring 20 is removed, the input shaft 8 and the clutch member 15 are moved forward from the PTO clutch shaft 9, the PTO clutch C is disassembled, and the bearing 29 is removed. Further, if the mounting bolt 33 is removed, the clutch body 11 is slid forward together with the brake drum of the PTO brake B while the clutch piston 12 and the brake piston 21 are fitted, and the PTO clutch shaft 9 and the bearing wall. It is possible to escape from 2a.
[0043]
  Finally, the hydraulic oil and lubricating oil supply structure for the PTO assembly A will be described with reference to FIGS. First, a hydraulic oil passage 9a and a lubricating oil passage 9b are bored in the PTO clutch shaft 9 in parallel along the axis. The hydraulic oil passage 9a communicates with the hydraulic oil pipe 35 via the hydraulic oil port 31a of the oil transfer member 31. The hydraulic oil pipe 35 and the hydraulic oil port 31a are connected to the hydraulic oil output port of the hydraulic valve V for PTO clutch control. Thus, the hydraulic oil is introduced into the hydraulic oil passage 9a.
[0044]
  The hydraulic oil passage 9 a communicates with the clutch hydraulic oil chamber Ca via a clutch hydraulic oil port 11 e formed in the boss portion 11 a of the clutch body 11. On the other hand, the lubricating oil passage 9b communicates with the friction plate 16 and the mating plate 17 via the clutch lubricating oil port 11f formed in the boss portion 11a of the clutch body 11, and the brake lubrication provided in the boss portion 11a. A communication oil passage 11h connecting the clutch hydraulic oil chamber Ca and the brake hydraulic oil chamber Ba is formed in the partition wall 11b so as to communicate with the braked plate 25 and the brake plate 26 via the oil port 11g. Yes. Note that a lubricating oil hole 21a is formed in the brake piston 21 so that it can always communicate with the brake lubricating oil port 11g even if the brake piston 21 moves.
[0045]
  In the above hydraulic fluid path structure, the flow of hydraulic fluid when the clutch engagement operation is performed from the state where the PTO clutch is disconnected will be described. First, the pressure oil discharged from the external hydraulic pump is supplied from the oil output port of the PTO clutch control hydraulic valve V to the hydraulic oil pipe 35, and the hydraulic oil port 31 a of the oil transfer member 31, the hydraulic oil passage 9 a of the PTO clutch shaft 9, The hydraulic oil is introduced into the clutch hydraulic oil chamber Ca via the clutch hydraulic oil port 11 e of the clutch body 11, whereby the clutch piston 12 slides forward against the return spring 13. Therefore, the friction plate 16 and the mating plate 17 are pressure-bonded between the clutch piston 12 and the contact plate 18, and the PTO clutch C is engaged. That is, the power of the input shaft 8 is transmitted from the clutch member 15 to the clutch body 11 and transmitted to the PTO clutch shaft 9 integrated with the clutch body 11.
[0046]
  A part of the hydraulic oil introduced into the clutch hydraulic oil chamber Ca is also introduced into the brake hydraulic oil chamber Ba via the communication oil passage 11h. The brake piston 21 pushed by the hydraulic oil slides backward against the disc spring 22, the gap between the brake piston 21 and the contact plate 27 is empty, and the braked plate 25 and the brake plate 26 are separated from each other. The PTO brake B is in a non-braking state, and the PTO clutch shaft 9 receives power from the input shaft 8 via the PTO clutch C without being braked by the PTO brake B.
[0047]
  Next, the flow of hydraulic oil when the PTO clutch C is turned off will be described. When the cutting operation is performed from the state in which the PTO clutch C is engaged, the PTO control hydraulic valve V stops the oil output to the hydraulic oil pipe 35 and drains. That is, the pressure oil in the clutch hydraulic oil chamber Ca is discharged through the clutch hydraulic oil port 11e, the hydraulic oil passage 9a, the hydraulic oil port 31a, and the hydraulic oil pipe 35. Therefore, the clutch piston 12 slides backward by the urging force of the return spring 13. As a result, the space between the contact plate 18 and the clutch piston 12 is vacant, the friction plate 15 and the counterpart plate 16 are separated, and the PTO clutch C is disengaged.
[0048]
  On the other hand, hydraulic oil is also discharged from the brake hydraulic oil chamber Ba into the hydraulic oil passage 9a via the communication oil passage 11h, the clutch hydraulic oil chamber Ca, and the clutch hydraulic oil port 11e. With the urging force, the brake plate 25 and the brake plate 26 are pressure-bonded between the contact plate 18 and the PTO brake B is brought into a braking state. That is, the PTO clutch shaft 9 is disengaged from the input shaft 8 at the same time as the PTO clutch C is disengaged, and at the same time is braked by the PTO brake B and stops rotating without being rotated. That is, the rotation of the PTO shaft 10 is avoided.
[0049]
  During braking of the PTO brake B, when the braking plate 26 starts to be pressed against the braked plate 25, the braking plate 26 rotates with the braked plate 25, and the brake drum 24 integral with the braking plate 26 rotates with this. Thereby, it rotates with respect to the bearing wall 2a. However, the rotation angle is regulated by the stopper pin 32 and the pressing portion 24e as described above, and when the pressing portion 24e presses against the stopper pin 32, the brake drum 24 and the braking plate 26 are rotated together. Is stopped and the braked plate 25 is braked.
[0050]
  Next, as shown in FIGS. 2 and 4, the lubricating oil is appropriately introduced into the oil reservoir 31 c in the oil transfer member 31 from the lubricating oil passage 2 j of the bearing wall 2 a through the lubricating oil port 31 b of the bearing wall 2 a. Introduced to lubricate adjacent bearings 30 and supply lubricating oil into the clutch body 11 from the lubricating oil passage 9b in the PTO clutch shaft 9 through the clutch lubricating oil port 11f. By supplying a proper lubricating oil, the operation of the PTO clutch C and the PTO brake B is made smooth, and each brake friction member can be used for a long time.
[0051]
【The invention's effect】
  The present invention has the following effects by being configured as described above.
  As in claim 1, the PTO clutch that allows the power transmission from the engine to the PTO shaft to be freely turned on and off, and the braked member on the lower transmission side of the PTO clutch are used as a braking member in conjunction with the PTO clutch being disengaged. A PTO transmission device for a work vehicle provided with a PTO brake that presses against and brakes, wherein the PTO clutch is operated to engage the clutch when the hydraulic oil is supplied, and is spring-biased toward the clutch disengagement side when the hydraulic oil is stopped. The PTO brake is provided with a clutch piston, and the PTO brake is brake-operated by receiving the hydraulic oil when the PTO clutch is engaged, and the spring is biased to the brake-entered side after the supply of the hydraulic oil is stopped. Since it has a piston, it can form hydraulic clutches and brakes, and the smooth response of clutch engagement / disengagement and brake engagement / disengagement Long a good clutches and brakes to withstand use.
  The clutch piston and the brake piston are respectively housed in a hydraulic oil chamber of a PTO clutch and a hydraulic oil chamber of a PTO brake arranged in parallel along the rotation axis direction of the braked member, and both hydraulic oil chambers Since the oil passage that interconnects the two hydraulic oil chambers is provided in the partition wall section that divides, a compact PTO transmission device can be formed while providing a brake mechanism for preventing rotation.
  An oil transfer member for supplying hydraulic oil from a hydraulic control valve to each of the hydraulic oil chambers is provided on a side opposite to the braked member with respect to a bearing that supports the rotating shaft of the braked member. Therefore, the PTO clutch and the PTO brake can be assembled into an assembly so that the transmission case can be easily attached to and detached from the wall portion.
[0052]
  AlsoIn constructing the combination of the PTO clutch and the PTO brake, the idling permission mechanism for the braked member of the braking member is used as a brake drum regardless of the processing of the wall portion of the transmission case, and this is used in the transmission case. The first locking means and the second locking means with different configurations are attached to the wall portion of the housing so as to allow idling by a predetermined angle around the rotation axis (does not move in the rotation axis direction). Therefore, it is possible to reduce the machining cost of the wall portion of the transmission case and to configure the idling allowance mechanism with an easy mounting configuration.
[0053]
  The invention according to claim 2As the first locking means, an annular groove (24c) is formed in the outer peripheral surface of the brake drum, and the rear surface portion of the brake drum is simply screwed with the mounting bolt (33). The intermediate flange member (34) enters the annular groove to prevent the brake drum from coming off, that is, to restrict the movement of the brake drum in the rotation axis direction. Thus, by using the mounting bolt (33) as a member for mounting the brake drum with respect to the wall surface as it is as the first locking means, the number of parts can be saved.
[0054]
  The invention according to claim 3A stopper pin (32) as a first convex member provided on the wall portion and a stopper pin (32) as a first convex member can be fitted into the second locking means. A concave portion provided on the back surface portion of the braking member, and a pressing portion that is a second convex member that protrudes from the inner periphery of the concave portion toward the rotation axis and can be pressed against the stopper pin (32) that is the first convex member. (24e) and the wall portion itself in the mission case only needs to be formed by machining only the recess and the insertion hole of the stopper pin (32) as the first convex member. Is easy and easy to process. And by forming the second convex member on the brake drum side, it is a braking member simply by attaching the brake drum to the wall portion. An idling permissible mechanism having a constant rotation angle with respect to the brake member of the brake drum is formed as it is, and assembly is easy.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a skeleton diagram of an entire transmission that employs a PTO transmission device for a work vehicle according to the present invention.
2 is a plan sectional view of a PTO clutch and a PTO brake according to the present invention attached to a rear mission case 2. FIG.
FIG. 3 is a cross-sectional view taken along line XX in FIG.
4 is a cross-sectional view taken along line YY in FIG. 2. FIG.
5 is a sectional view taken along line ZZ in FIG. 2. FIG.
[Explanation of symbols]
  A PTO assembly (PTO transmission)
  B PTO brake
  Ba Brake fluid chamber
  Bb idling allowance room
  C PTO clutch
  Ca clutch hydraulic oil chamber
  V PTO clutch control hydraulic valve
  2 Rear mission case
  2a Bearing wall
  9 PTO clutch shaft
  11 Clutch body
  11a Boss
  11b Bulkhead
  11e Clutch hydraulic oil port
  11f Clutch lubricant port
  11g Brake lubricant port
  11h Communication oil passage
  12 Clutch piston
  13 Return spring
  16 Friction plate
  17 Mating plate
  21 Brake piston
  22 Disc spring
  24 Brake drum
  24a Tubular part
  24b Rear part
  24c annular groove (24c)
  24d wall
  24e Pushing part
  25 Braked plate
  26 Brake plate
  31 Oil transfer member
  31a Hydraulic oil port
  31b Lubricating oil port
  31c Oil reservoir
  32 Stopper pin
  33 Mounting bolt
  34 Hook

Claims

A PTO clutch that allows the power transmission from the engine to the PTO shaft to be freely turned on and off, and a PTO that presses the braked member on the lower transmission side of the PTO clutch against the braking member in conjunction with the PTO clutch when the clutch is disengaged. A PTO transmission device for a work vehicle provided with a brake, wherein the PTO clutch includes a clutch piston that is operated to engage a clutch when hydraulic oil is supplied and is spring-biased to a clutch disengagement side when the hydraulic oil supply is stopped. The PTO brake is provided with a brake piston that is operated to release the brake upon receiving the hydraulic oil during the clutch engagement operation of the PTO clutch, and receives a stop of supply of the hydraulic oil and is spring-biased to the brake engagement side, A PTO clutch in which a clutch piston and the brake piston are juxtaposed along the rotational axis direction of the braked member. Each of the hydraulic fluid chambers and the hydraulic fluid chambers of the PTO brakes are provided with oil passages that interconnect the hydraulic fluid chambers in the partition walls that divide both hydraulic fluid chambers. On the other hand, an oil transfer member for supplying hydraulic oil from the hydraulic control valve is disposed on the opposite side of the braked member with respect to the bearing supporting the rotating shaft of the braked member , and the PTO brake The braking member is formed in a drum shape including a cylindrical portion that locks at least one braking plate so as not to be relatively rotatable, and a back portion that is attached to a wall portion in the transmission case. A first locking means for preventing the braking member from moving in the direction of the rotational axis of the member to be braked and allowing the relative rotation about the rotational axis between the portion and the wall portion; Spins around the rotation axis by a predetermined angle. PTO transmission for a working vehicle which comprises bringing interposed a second locking means for permitting.

2. The PTO transmission device for a traveling vehicle according to claim 1, wherein the first locking means is an annular groove formed on an outer peripheral surface of a cylindrical portion of the braking member, and a mounting bolt screwed to the wall portion. A traveling vehicle PTO transmission device comprising: a mounting member (33) provided with a flange member (34) that enters the annular groove (24c) at the head of the mounting bolt (33) .

2. The PTO transmission device for a traveling vehicle according to claim 1, wherein the second locking means is provided on a stopper pin (32) as a first convex member provided on the wall portion and on a back surface portion of the braking member. A concave portion into which the stopper pin (32) as the first convex member is fitted, and protrudes from the inner periphery of the concave portion toward the rotation axis, and can be brought into contact with the stopper pin (32) as the first convex member. A PTO transmission device for a work vehicle comprising a pressing portion (24e) as a second convex member .