JP3945352B2

JP3945352B2 - Control device for hybrid vehicle

Info

Publication number: JP3945352B2
Application number: JP2002259708A
Authority: JP
Inventors: 欣高出口
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2002-09-05
Filing date: 2002-09-05
Publication date: 2007-07-18
Anticipated expiration: 2022-09-05
Also published as: JP2004098726A

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To contribute to raise good fuel economy consciousness of an operator and urge the operator to input a destination into a navigation system. <P>SOLUTION: This control device for a hybrid vehicle is provided with the navigation system 33 identifying a position of the vehicle on a map and indicating a guidance route for the vehicle to the destination, a means 16 which creates a future battery charge/discharge plan to the destination based on road environment of the guidance route provided by the navigation system 33 at a timing of indicating the guidance route for the vehicle to the destination, a means 16 which calculates estimated fuel consumption in a case of controlling the vehicle based on the future charge/discharge plan to the destination, a means 16 which calculates estimated fuel consumption in a case of controlling the vehicle to the destination without using road environment to the destination, and a means 33e which indicates information of difference of those two estimated fuel consumptions to the operator. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はエンジンとモータの複数の駆動源により走行するハイブリッド車両の制御装置、特に、ナビゲーション装置を備え、このナビゲーション装置に運転者が目的地を入力すると、ナビゲーション装置が目的地までの最適な走行経路を探索してディスプレイ上に表示し、その最適な走行経路に沿って運転者を誘導するものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
ナビゲーション装置により探索された走行経路（誘導経路）における渋滞情報・標高情報・車線数などの道路環境を、同じくナビゲーション装置から入手し、その道路環境に応じてバッテリヘの充放電量を計画すると共に、その充放電計画に沿ってエンジンとモータの運転点を決定するようにしたハイブリッド車両の制御装置が提案されている（特開２００１−２９８８０５号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来のハイブリッド車両の制御装置では、誘導経路における燃料消費量を最小限に抑制しながら、メインバッテリのＳＯＣが目標値となるようにエンジンとモータを制御している。すなわち、運転者が目的地をナビゲーション装置に入力し、ナビゲーション装置により指示される目的地までの誘導経路に従って車両を制御するとき、目的地までの燃料消費量を抑制できる。
【０００４】
しかしながら、上記従来のハイブリッド車両の制御装置では、ナビゲーション装置に目的地が入力されていない場合には、目的地までの最適な走行経路を探索し得ず、従って有効な充放電計画を作成できないため目的地までの燃料消費量を抑制できない。すなわち、誘導経路に従って車両を制御する場合と、目的地をナビゲーション装置に入力することなく車両を制御する場合とを比較し、誘導経路に従って車両を制御する場合にはどのくらい燃料消費量が少なくて済むのか、あるいは目的地をナビゲーション装置に入力することなく車両を制御する場合にはどのくらい燃料消費量が多くなるのか、といった具体的な情報が運転者に知らされれば、運転者は燃料消費量の低減や悪化の各効果を実感することが可能となるので、運転者への良燃費意識を高めることに貢献でき、また運転者にナビゲーション装置への目的地の入力を促すことにもなるのであるが、こうした燃料消費量の具体的な情報は運転者に知らせるようになっておらず、ナビゲーション装置への目的地の入力を運転者に対して促す方法がなかった。
【０００５】
そこで本発明は、ナビゲーション装置に目的地を入力し、ナビゲーション装置により指示される目的地までの誘導経路に従って車両を制御する場合の燃料消費量の低減効果や、目的地をナビゲーション装置に入力しないで車両を制御する場合の燃料消費量の悪化効果をそれぞれ運転者に提示し、これにより運転者への良燃費意識を高めることに貢献すると共に、運転者に対してナビゲーション装置への目的地の入力を促すことを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、エンジンとモータのいずれか一方または両方を制駆動力源とし、モータとの間で電力の授受を行なうバッテリを備えたハイブリッド車両の制御装置において、車両の位置を地図上に特定し、目的地までの車両の誘導経路を指示するナビゲーション装置と、目的地までの車両の誘導経路を指示したタイミングでナビゲーション装置から提供される誘導経路の道路環境に基づいて目的地までの将来のバッテリの充放電計画を作成する将来充放電計画作成手段と、ナビゲーション装置から提供される誘導経路の道路環境を用いて、前記ナビゲーション装置から提供される誘導経路に従って車両を制御する場合の予測燃料消費量を演算する第１予測燃料消費量演算手段と、ナビゲーション装置から提供される誘導経路の道路環境を用いないで、前記ナビゲーション装置から提供される誘導経路に従って車両を目的地まで制御する場合の予測燃料消費量を演算する第２予測燃料消費量演算手段と、これら２つの予測燃料消費量の差異の情報を運転者に提示する情報提示手段とを備える。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、エンジンとモータのいずれか一方または両方を制駆動力源とし、モータとの間で電力の授受を行なうバッテリを備えたハイブリッド車両の制御装置において、車両の位置を地図上に特定し、車両の誘導経路を指示するナビゲーション装置と、ナビゲーション装置から提供される過去に車両が走行した経路の道路環境に基づいて、現在地までの過去のバッテリの充放電計画を作成する過去充放電計画作成手段と、ナビゲーション装置から提供される過去に車両が走行した経路の道路環境を用いて、前記ナビゲーション装置から提供される過去に車両が走行した経路に従って現在地まで車両を制御したと仮定した場合の現在地までの予測燃料消費量を演算する予測燃料消費量演算手段と、ナビゲーション装置から提供される過去に車両が走行した経路の道路環境を用いないで、前記ナビゲーション装置から提供される過去に車両が走行した経路に従って現在地まで車両を制御した現在地までの実際の燃料消費量を演算する実燃料消費量演算手段と、これら２つの燃料消費量の差異の情報を運転者に提示する情報提示手段とを備える。
【０００８】
第３の発明は、エンジンとモータのいずれか一方または両方を制駆動力源とし、モータとの間で電力の授受を行なうバッテリを備えたハイブリッド車両の制御装置において、車両の位置を地図上に特定し、目的地までの車両の誘導経路を指示するナビゲーション装置と、ナビゲーション装置から提供される過去に車両が走行した経路の道路環境に基づいて、現在地までの過去のバッテリの充放電計画を作成する過去充放電計画作成手段と、ナビゲーション装置から提供される過去に車両が走行した経路の道路環境を用いて、前記ナビゲーション装置から提供される過去に車両が走行した経路に従って現在地まで車両を制御した現在地までの実際の燃料消費量を演算する実燃料消費量演算手段と、ナビゲーション装置から提供される過去に車両が走行した経路の道路環境を用いないで、前記ナビゲーション装置から提供される過去に車両が走行した経路に従って現在地まで車両を制御したと仮定した場合の現在地までの予測燃料消費量を演算する第１予測燃料消費量演算手段と、ナビゲーション装置から提供される誘導経路の道路環境に基づいて現在地から目的地までの将来のバッテリの充放電計画を作成する将来充放電計画作成手段と、ナビゲーション装置から提供される誘導経路の道路環境を用いて、前記ナビゲーション装置から提供される誘導経路に従って車両を制御する場合の予測燃料消費量を演算する第２予測燃料消費量演算手段と、ナビゲーション装置から提供される誘導経路の道路環境を用いないで、前記ナビゲーション装置から提供される誘導経路に従って車両を制御する場合の予測燃料消費量を演算する第３予測燃料消費量演算手段と、前記実燃料消費量演算手段で演算した実際の燃料消費量及び前記第２予測燃料消費量演算手段で演算した予測燃料消費量の和と、前記第１予測燃料消費量演算手段で演算した予測燃料消費量及び前記第３予測燃料消費量演算手段で演算した予測燃料消費量の和との２つの燃料消費量の差異の情報を運転者に提示する情報提示手段とを備える。
【０００９】
第４の発明は、エンジンとモータのいずれか一方または両方を制駆動力源とし、モータとの間で電力の授受を行なうバッテリを備えたハイブリッド車両の制御装置において、車両の位置を地図上に特定し、目的地までの車両の誘導経路を指示するナビゲーション装置と、ナビゲーション装置から提供される過去に車両が走行した経路の道路環境に基づいて、現在地までの過去のバッテリの充放電計画を作成する過去充放電計画作成手段と、ナビゲーション装置から提供される過去に車両が走行した経路の道路環境を用いて、前記ナビゲーション装置から提供される過去に車両が走行した経路に従って現在地まで車両を制御した現在地までの実際の燃料消費量を演算する実燃料消費量演算手段と、ナビゲーション装置から提供される過去に車両が走行した経路の道路環境を用いないで、前記ナビゲーション装置から提供される過去に車両が走行した経路に従って現在地まで車両を制御したと仮定した場合の現在地までの予測燃料消費量を演算する予測燃料消費量演算手段と、車両が目的地に到達したとき、これら２つの燃料消費量の差異の情報を運転者に提示する情報提示手段とを備える。
【００１０】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明によれば、目的地までの車両の誘導経路を指示したタイミングで、これより先目的地まで誘導経路に従って車両を制御した場合の予測燃料消費量と、目的地を入力することなく目的地まで車両を制御した場合の予測燃料消費量との差異の情報を運転者に提示するので、誘導経路に従って目的地までの車両の制御を開始する前に運転者への良燃費意識を高めることに貢献でき、また運転者に対してナビゲーション装置への目的地の入力を促すことができる。
【００１１】
請求項２に記載の発明によれば、現在地まで誘導経路に従って車両を制御したと仮定した場合の予測燃料消費量と、目的地を入力することなく現在地まで車両を制御してきた場合の実際の燃料消費量との差異の情報を運転者に提示するので、運転者がナビゲーション装置への目的地を入力していない場合においても、運転者への良燃費意識を高めることに貢献でき、また運転者にナビゲーション装置への目的地の入力を促すことができる。
【００１２】
請求項３に記載の発明によれば、現在地まで誘導経路に従って車両を制御してきた場合の実際の燃料消費量及びこれから先目的地までも誘導経路に従って車両を制御した場合の予測燃料消費量の和と、ナビゲーション装置に目的地を入力することなく現在地まで車両を制御したと仮定した場合の予測燃料消費量及びこれから先もナビゲーション装置に目的地を入力することなく目的地まで車両を制御した場合の予測燃料消費量の和との２つの燃料消費量の差異の情報を運転者に提示するので、運転者が誘導経路に従って車両を運転している途中においても、運転者への良燃費意識を高めることに貢献でき、また、運転者にナビゲーション装置への目的地の入力を促すことができる。
【００１３】
請求項４に記載の発明によれば、２つの燃料消費量の差異の情報を、車両が目的地に到達した時点で提示するので、２つの燃料消費量の差異の情報を誘導経路走行１回ごとの値として提示できる。また、誘導経路の道路環境違いによる２つの燃料消費量の差異も運転者に情報提供できる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１５】
図１に一実施形態の構成を示す。図において、太い実線は機械力の伝達経路を示し、太い破線は電力線を示す。また、細い実線は制御線を示し、二重線は油圧系統を示す。
【００１６】
このハイブリッド車両のパワートレインは、モータ１、エンジン２、クラッチ３、モータ４、無段変速機５、減速装置６、差動装置７および駆動輪８から構成される。エンジン２とモータ４との間にはクラッチ３が介装され、モータ１の出力軸、エンジン２の出力軸およびクラッチ３の入力軸が互いに連結されると共に、クラッチ３の出力軸、モータ４の出力軸および無段変速機５の入力軸が互いに連結される。
【００１７】
クラッチ３の締結時にはエンジン２とモータ４が車両の推進源となり、クラッチ３の解放時にはモータ４のみが車両の推進源となる。エンジン２とモータ４のいずれか一方または両方の駆動力は、無段変速機５、減速装置６および差動装置７を介して駆動輪８へと伝達される。無段変速機５には油圧装置９からの圧油が供給され、この圧油によりベルトのクランプと潤滑とが達成される。油圧装置９のオイルポンプ（図示しない）はモータ１０により駆動される。
【００１８】
モータ１、４、１０は三相同期電動機または三相誘導電動機などの交流機であり、モータ１は主としてエンジン２の始動と発電に用いられ、モータ４は主として車両の推進と制動とに用いられる。モータ１０は油圧装置９のオイルポンプ駆動用である。モータ１、４、１０には交流機に限らず直流電動機を用いることもできる。クラッチ３の締結時に、モータ１を車両の推進と制動に用いることもでき、モータ４をエンジン２の始動や発電に用いることもできる。
【００１９】
クラッチ３はパウダークラッチであり、伝達トルクを調節することができる。このクラッチ３には乾式単板クラッチや湿式多板クラッチを用いることもできる。無段変速機５はベルト式やトロイダル式などの無段変速機であり、変速比を無段階に調節することができる。
【００２０】
モータ１、４、１０はそれぞれ対応するインバータ１１、１２、１３により駆動される。モータ１、４、１０に直流電動機を用いる場合には、インバータの代わりにＤＣ／ＤＣコンバータを用いる。インバータ１１〜１３は共通のＤＣリンク１４を介してメインバッテリ１５に接続されており、メインバッテリ１５の直流充電電力を交流電力に変換してモータ１、４、１０へと供給すると共に、モータ１、４の交流発電電力を直流電力に変換してメインバッテリ１５を充電する。インバータ１１〜１３は互いにＤＣリンク１４を介して接続されているので、回生運転中のモータにより発電された電力をメインバッテリ１５を介さずに直接、力行運転中のモータへ供給することができる。メインバッテリ１５には、リチウム・イオン電池、ニッケル・水素電池、鉛電池などの各種電池や、電機二重層キャパシタいわゆるパワーキャパシタを用いることができる。
【００２１】
車両コントローラ１６はマイクロコンピュータとメモリなどの周辺部品から構成され、モータ１、４、１０の回転速度や出力トルク、エンジン２の回転速度や出力トルク、クラッチ３の締結と解放、無段変速機５の変速比などを制御する。
【００２２】
車両コントローラ１６には、図２に示すように、キースイッチ２０、ブレーキスイッチ２１、アクセルセンサ２２、車速センサ２３、バッテリ温度センサ２４、バッテリＳＯＣ検出装置２５、エンジン回転速度センサ２６、スロットルセンサ２７などが接続されている。
【００２３】
イグニッションキースイッチ２０は車両のキーがＯＮ位置またはＳＴＡＲＴ位置に設定されるとオン（閉路）する。ブレーキスイッチ２１はブレーキペダル（図示しない）の踏み込み状態を検出し、アクセルセンサ２２はアクセルペダルの踏み込み量（以下、「アクセル開度」と呼ぶ。）を検出する。車速センサ２３は車両の走行速度を検出し、バッテリ温度センサ２４はメインバッテリ１５の温度を検出する。また、バッテリＳＯＣ検出装置２５はメインバッテリ１５の充電状態（ＳＯＣ：ＳｔａｔｅＯｆＣｈａｒｇｅ）を検出し、エンジン回転速度センサ２６はエンジン２の回転速度を検出する。さらに、スロットルセンサ２７はエンジン２のスロットルバルブ開度を検出する。
【００２４】
車両コントローラ１６にはまた、エンジン２の燃料噴射装置３０、点火装置３１、スロットル制御装置３２、ナビゲーション装置３３などが接続される。コントローラ１６は燃料噴射装置３０を制御してエンジン２への燃料の供給と停止および燃料噴射量の調節を行うと共に、点火装置３１を制御してエンジン２の点火を行い、スロットル制御装置３２を制御してエンジン２の発生するトルクを調節する。
【００２５】
ナビゲーション装置３３は、ＧＰＳ受信機３３ａにより現在地および走行経路を検出する衛星航法装置あるいはジャイロコンパスなどにより現在地および走行経路を検出する自立航法装置といった航法装置３３ｂ、ＶＩＣＳなどの交通情報や道路情報を受信する路車間通信装置３３ｃ、道路地図のデータベース３３ｄ、ディスプレイ３３ｅ、目的地入力パネル３３ｆ、マイクロコンピュータのソフトウエアにより実現される経路探索機能３３ｇなどを備え、パネル３３ｆより運転者が目的地を入力すると、経路探索機能３３ｇでは目的地までの最適経路を探索してディスプレイ３３ｅ上に表示し、最適経路に沿って運転者を誘導する。
【００２６】
ナビゲーション装置３３はまた、経路分割機能３３ｈ、道路環境検出機能３３ｉおよび目標ＳＯＣ設定機能３３ｊを備え、これらの機能もマイクロコンピュータのソフトウエアにより実現される。経路分割機能３３ｈは上記経路探索機能３３ｇにより探索された目的地までの最適経路（誘導経路）を分割する。道路環境検出機能３３ｉは、分割区間の道路曲率半径、道路勾配、交差点・トンネル・踏切などの有無、制限速度などの規制情報、市街路・山岳路などの地域情報などを検出する。目標ＳＯＣ設定機能３３ｊは、目的地におけるメインバッテリ１５の目標ＳＯＣ（ｔＳＯＣ）を設定する。
【００２７】
車両コントローラー１６には、走行条件予測機能１６ａ、ＳＯＣ換算効率指標演算機能１６ｂおよびエンジン／モータ運転点演算機能１６ｃを備え、これらの機能はマイクロコンピュータのソフトウエアにより実現されている。
【００２８】
これら予測機能の行う予測方法、演算機能の行う演算方法としては、特開２００１−２９８８０５号公報に記載されている方法を用いる。ここで、当該公報に記載の予測方法、演算方法について簡単に説明する。
【００２９】
まず、走行条件予測機能１６ａでは、目的地までの経路（誘導経路）を複数の区間に区分し、各区間の道路環境（道路種別やＶＩＣＳからの渋滞情報など）に基づいて各区間ごとの予測車速ｐｖｓｐ（ｔ）と予測制駆動力指令値ｐｔＴｄ（ｔ）を演算する。
【００３０】
ＳＯＣ換算効率指標演算機能１６ｂでは、これら各区間ごとの予測車速ｐｖｓｐ（ｔ）と予測制駆動力指令値ｐｔＴｄ（ｔ）に基づいて、目的地までの消費燃料を抑制できるＳＯＣ換算効率指標ＳＯＣｃを演算する。ナビゲーション装置３３において目的地が設定されていない場合にはメインバッテリ１５のＳＯＣをＳＯＣ換算効率指標ＳＯＣｃとして用いる。なお、両者を切換える際にはＳＯＣｃが連続的に切換わるように時間変化率に制約を課すことが望ましい。
【００３１】
エンジン／モータ運転点演算機能１６ｃでは、ＳＯＣ換算効率指標演算機能１６ｂで演算されたＳＯＣ換算効率指標ＳＯＣｃと、走行条件予測機能１６ａで演算された予測車速ｐｖｓｐ（ｔ）及び予測制駆動力指令値ｐｔＴｄ（ｔ）とに基づいて、燃料利用効率の良いエンジン２およびモータ１，４の運転点（この運転点を簡単に「エンジン／モータ運転点」ともいう。）を仮に決定する。具体的にはＳＯＣ換算効率指標ＳＯＣｃが大きいときには、バッテリ１５充電時の燃料の利用効率が高くなるような場合にだけ充電を行うようにエンジン／モータ運転点を決定し、反対にＳＯＣ換算効率指標ＳＯＣｃが小さいときにはバッテリ充電時の燃料の利用効率が低い場合でも充電を行うようにエンジン／モータ運転点を決定する。次に、各分割区間のエンジン２及びモータ１，４の仮運転点と現在のＳＯＣ（ｄＳＯＣ）とに基づいて目的地におけるＳＯＣを予測し、目的地における予測ＳＯＣが目的地における目標ＳＯＣ（ｔＳＯＣ）と略一致するまでＳＯＣ換算効率指標ＳＯＣｃを収束させる。そして、車速検出値ｄｖｓｐとアクセル開度検出値とに基づいて予め設定した制駆動力指令値マップを検索することにより制駆動力指令値を演算し、車速検出値ｄｖｓｐ、この制駆動力指令値の演算値ｄｔＴｄ及びＳＯＣ換算効率指標の収束値ＳＯＣｃｊに基づいてエンジン２およびモータ１，４の最終的な運転点を決定する。
【００３２】
なお、クラッチ３の締結／開放の決定法やそれらの決定に基づいてエンジン２、モータ１、４、変速機５などを制御する方法についても当該公報に記載されている方法を用いればよく、ここでは説明を省略する。
【００３３】
本実施形態では、このようにＳＯＣ換算効率指標ＳＯＣｃを導入し、ナビゲーション装置３３により検出された道路環境に基づいて誘導経路の各分割区間毎の予測車速ｐｖｓｐ（ｔ）及び予測制駆動力指令値ｐｔＴｄ（ｔ）を演算し、目的地での目標ＳＯＣを達成するために燃料利用効率の良いエンジン／モータ運転点を仮に決定することで、目的地までの車速検出値ｄｖｓｐと制駆動力指令値の演算値ｄｔＴｄとがそれぞれ予測車速ｐｖｓｐ（ｔ）と予測制駆動力指令値ｐｔＴｄ（ｔ）と一致するときには、目的地までの燃料消費量を最小限に抑制することができる。
【００３４】
また、実際にエンジン／モータ運転点を決定し走行するときには、予測車速ｐｖｓｐ（ｔ）と予測制駆動力指令値ｐｔＴｄ（ｔ）に代えて、車速検出値ｄｖｓｐと制駆動力指令値の演算値ｄｔＴｄを用いて正式な運転点を演算するので、予測車速ｐｖｓｐ（ｔ）と予測制駆動力指令値ｐｔＴｄ（ｔ）が実際値からずれたときでも、燃料利用効率の悪い運転点が選択されるようなことがなく、予測がずれたときでも燃料消費量の低減効果を維持できる。
【００３５】
当該公報にはまた、車速と制駆動力指令値とをきめ細かく予測してＳＯＣｃを演算する方法以外にも、道路環境に対応した走行パターンを種々のＳＯＣ換算効率指標で走行した場合の単位走行距離あたりのＳＯＣ変化量データを予めメモリに記憶しておき、それらを用いることでより少ない演算量でＳＯＣｃを演算する方法なども示されており、それを用いても良い。
【００３６】
さて、本実施形態では、このように走行条件予測機能１６ａ、ＳＯＣ換算効率指標演算機能１６ｂおよびエンジン／モータ運転点演算機能１６ｃを備えているものを前提として、車両コントローラ１６に、マイクロコンピュータのソフトウエアにより実現される燃費効果演算機能１６ｄを追加して設け、この燃費効果演算機能１６ｄにより、ナビゲーション装置３３において目的地が設定され、誘導経路の道路環境に基づいて車両の制御が行なわれる場合の燃費効果を演算させ、その演算結果を、ナビゲーション装置３３に送信してナビゲーション装置３３によりディスプレイ３３ｅ（情報提示手段）上に表示させる。
【００３７】
燃費効果演算機能１６ｄには、燃費効果の演算に必要となる２つの同一の車両モデルと、２つのコントローラモデルとを図３に示すように有する。
【００３８】
２つの車両モデルの働きそのものは両者で同じであるので、一方の車両モデルＭＡで代表して説明すると、車両モデルＭＡは、単位時間当たり燃料消費量演算機能４１Ａ、積算機能４２Ａ、単位時間当たりＳＯＣ変化量演算機能４３Ａ、積算機能４４Ａからなっている。単位時間当たり燃料消費量演算機能４１Ａでは車速ｖｓｐｍ（ｔ）と制駆動力指令値ｔＴｄｍ（ｔ）とＳＯＣ換算効率指標ＳＯＣｃの３つのパラメータに基づいて所定のマップを検索することにより単位時間当たりの燃料消費量ｆｕｅｌｍ１（ｔ）［ｃｃ／ｓ］を演算する。積算機能４２Ａは初期設定が可能であり、初期設定値に対して単位時間毎に、単位時間当たり燃料消費量演算機能４１Ａからの単位時間当たり燃料消費量ｆｕｅｌｍ１（ｔ）を積算することで、所定時間経過後の燃料消費量積算値ｔｆｕｅｌｍ１（ｔ）を算出する。
【００３９】
同様にして、単位時間当たりＳＯＣ変化量演算機能４３Ａでは車速ｖｓｐｍ（ｔ）と制駆動力指令値ｔＴｄｍ（ｔ）とＳＯＣ換算効率指標ＳＯＣｃの３つのパラメータに基づいて所定のマップを検索することにより単位時間当たりＳＯＣ変化量ｄＳＯＣｍ１（ｔ）［％／ｓ］を演算する。積算機能４４Ａも初期設定が可能であり、初期設定値に対して単位時間毎に、単位時間当たりＳＯＣ変化量演算機能４３Ａからの単位時間当たりＳＯＣ変化量ｄＳＯＣｍ１（ｔ）を積算することで、所定時間経過後のＳＯＣ変化量積算値を所定時間経過後の車両モデルＭＡのバッテリＳＯＣであるＳＯＣｍ１（ｔ）として算出する。
【００４０】
車両モデルＭＡには、ナビゲーション装置３３により受信した道路環境に基づいてＳＯＣ換算効率指標ＳＯＣｃを演算するコントローラモデルＣＡが接続されており、コントローラモデルＣＡによって演算されるＳＯＣ換算効率指標ＳＯＣｃ、車速ｖｓｐｍ（ｔ）及び制駆動力指令値ｔＴｄｍ（ｔ）によって車両モデルＭＡの出力である燃料消費量積算値と車両モデルＭＡのバッテリＳＯＣとが更新される。
【００４１】
一方、車両モデルＭＮに接続されるコントローラモデルＣＮは、上記のコントローラモデルＣＡと異なり、積算機能４４Ｎからの車両モデルＭＮのバッテリＳＯＣをそのままＳＯＣ換算効率指標ＳＯＣｃとするものであり、このＳＯＣ換算効率指標ＳＯＣｃ、車速ｖｓｐｍ（ｔ）及び制駆動力指令値ｔＴｄｍ（ｔ）によって車両モデルＭＮの出力である燃料消費量積算値と車両モデルＭＮのバッテリＳＯＣとが更新される。
【００４２】
燃費効果演算機能１６ｄでは、こうした図３に示す２つの車両モデルを用いてシミュレーションすることで燃費効果を演算する。この燃費効果の演算を図４、図５のフローチャートに従って詳述する。
【００４３】
本フローチャートは所定時間毎（例えば１ｓｅｃ毎）に実行する。
【００４４】
まずＳ５０１でナビゲーション装置３３により目的地までの経路が探索された直後であるか否かをみる。すなわち、運転者がナビゲーション装置３３の目的地設定パネル３３ｆより目的地を入力すると、この入力を受けてナビゲーション装置３３の誘導経路探索機能３３ｇが目的地までの誘導経路を探索するので、ナビゲーション装置３３により目的地までの経路が探索された直後（つまり経路誘導開始時点）である場合にＳ５０２〜Ｓ５０７の処理に進む。
【００４５】
Ｓ５０２では、ナビゲーション装置３３から受信する、誘導経路を探索した地点より目的地までの道路環境に基づいてＳＯＣ換算効率指標ＳＯＣｃを演算する。上記公報に記載の方法で前述したように、誘導経路を探索した地点より目的地までの経路を複数の区間に区分し、各区間ごとの予測車速ｐｖｓｐ（ｔ）と予測制駆動力指令値ｐｔＴｄ（ｔ）を、道路環境検出機能により検出される道路環境に基づいて演算した上で、目的地までの消費燃料を抑制できるＳＯＣ換算効率指標ＳＯＣｃを算出する。
【００４６】
すぐ後のＳ５０３、Ｓ５０４で後述する車両モデルを用いたシミュレーションに先立って、このＳＯＣ換算効率指標ＳＯＣｃの演算はコントローラモデルＣＡで実行し、後述するシミュレーション中、コントローラモデルＣＡよりＳＯＣ換算効率指標ＳＯＣｃ（定数）を出力させる。
【００４７】
Ｓ５０３では、誘導経路を探索した地点より先、目的地まで誘導経路に従って車両を制御した場合の目的地までの予測燃料消費量ｐｆｕｅｌｍ１［ｃｃ］を演算する。
【００４８】
この予測燃料消費量ｐｆｕｅｌｍ１の演算は、図３に示す車両モデルＭＡにおいて一方の積算機能４２Ａをゼロに初期化し、他方の積算機能４４Ａを現在のバッテリＳＯＣ（ｄＳＯＣ）に初期化した上で、２つの演算機能４１Ａ、４３Ａに対して各区間ごとの予測車速ｐｖｓｐ（ｔ）、予測制駆動力指令値ｐｔＴｄ（ｔ）をそれぞれ車速ｖｓｐｍ（ｔ）、制動駆動力指示値ｔＴｄｍ（ｔ）として、またＳ５０２で演算されたＳＯＣ換算効率指標ＳＯＣｃを入力し、車両モデルＭＡをｔ＝０（現在時刻）からｔ＝ｔｆ（目的地到達時刻）までシミュレーションすることで実現する。
【００４９】
そして、単位時間当たり燃料消費量ｆｕｅｌｍ１（ｔ）の、ｔ＝０よりｔ＝ｔｆまでの積算値ｔｆｕｅｌｍ１（ｔｆ）を、誘導経路を探索した地点より目的地までの道路環境を用いて車両を制御した場合の、誘導経路を探索した地点より目的地までの予測燃料消費量ｐｆｕｅｌｍ１として、またｔ＝ｔｆでの車両モデルＭＡのバッテリＳＯＣ（単位時間当たりＳＯＣ変化量ｄＳＯＣｍ１（ｔ）の、ｔ＝０よりｔ＝ｔｆまでの積算値）であるＳＯＣｍ１（ｔｆ）を、誘導経路を探索した地点より目的地までの道路環境を用いて車両を制御した場合の目的地での予測ＳＯＣ（ｐＳＯＣｍ１）として設定する。
【００５０】
Ｓ５０４では、誘導経路を探索した地点より目的地までの道路環境を用いないで車両を制御した場合の、誘導経路を探索した地点より目的地までの予測燃料消費量ｐｆｕｅｌｍ２［ｃｃ］を演算する。
【００５１】
この予測燃料消費量ｐｆｕｅｌｍ２の演算は、図３に示すもう一つの車両モデルＭＮにおいて一方の積算機能４２Ｎをゼロに初期化し、他方の積算機能４４Ｎを現在のバッテリＳＯＣ（ｄＳＯＣ）に初期化した上で、２つの演算機能４１Ａ、４３Ａに対して各区間ごとの予測車速ｐｖｓｐ（ｔ）、予測制駆動力指令値ｐｔＴｄ（ｔ）をそれぞれ車速ｖｓｐｍ（ｔ）、制動駆動力指示値ｔＴｄｍ（ｔ）として、また車両モデルＭＮのバッテリＳＯＣであるＳＯＣｍ２（ｔ）をＳＯＣｃとして入力し、車両モデルＭＮをｔ＝０（現在時刻）からｔ＝ｔｆ（目的地到達時刻）までシミュレーションすることで実現する。
【００５２】
そして、単位時間当たり燃料消費量ｆｕｅｌｍ２（ｔ）の、ｔ＝０よりｔ＝ｔｆまでの積算値ｔｆｕｅｌｍ２（ｔｆ）を、誘導経路を探索した地点より目的地までの道路環境を用いないで車両を制御した場合の、誘導経路を探索した地点より目的地までの予測燃料消費量ｐｆｕｅｌｍ２として、またｔ＝ｔｆでの車両モデルＭＮのバッテリＳＯＣ（単位時間当たりＳＯＣ変化量ｄＳＯＣｍ２（ｔ）の、ｔ＝０よりｔ＝ｔｆまでの積算値）であるＳＯＣｍ２（ｔｆ）を、誘導経路を探索した地点より目的地までの道路環境を用いないで車両を制御した場合の目的地での予測ＳＯＣ（ｐＳＯＣｍ２）として設定する。
【００５３】
Ｓ５０５では、Ｓ５０３、Ｓ５０４で求めた２つの予測燃料消費量の差に基づいて、誘導経路を探索した地点より目的地までの道路環境を用いて車両を制御する場合の燃費効果（予測値）ＥＦＦｐを次式により算出する。
【００５４】

上記公報に記載の方法で前述したように、ナビゲーション装置３３に目的地を入力し、ナビゲーション装置３３により指示される目的地までの誘導経路に従って車両を制御する場合に、目的地までの実際値である車速検出値ｄｖｓｐと制駆動力指令値の演算値ｄｔＴｄとがそれぞれ予測車速ｐｖｓｐ（ｔ）と予測制駆動力指令値ｐｔＴｄ（ｔ）とに一致するとき、目的地までの燃料消費量を最小限に抑制することができ、また予測車速ｐｖｓｐ（ｔ）と予測制駆動力指令値ｐｔＴｄ（ｔ）とが実際値からずれたときでも、燃料利用効率の悪い運転点が選択されるようなことがなく、燃料消費量の低減効果を維持できるので、（１）式右辺の一方の予測燃料消費量ｐｆｕｅｌｍ２のほうが（１）式右辺の他方の予測燃料消費量ｐｆｕｅｌｍ１より大きくなり、従って（１）式左辺の燃費効果ＥＦＦｐはプラスの値を採る。
【００５５】
Ｓ５０６では、このように演算した燃費効果ＥＦＦｐをナビゲーション装置３３に送信する。ナビゲーション装置３３は、この値を受信するとその値をディスプレイ３３ｅ上に表示し運転者に対して情報提供を行なう。
【００５６】
上記（１）式の燃費効果ＥＦＦｐは、ナビゲーション装置３３により指示される目的地までの誘導経路に従って車両を制御した場合に、目的地をナビゲーション装置３３に入力することなく車両を制御した場合よりどれだけの燃費向上効果が得られそうであるかを示す値である。この燃費効果ＥＦＦｐの表示例としては図６のような方法がある。すなわち、図６では右側に燃費向上効果１％ごとにニコニコ顔マークを１つ表示するものとしており、図６の場合では燃費向上効果が２．５％あることを示している。言い換えると、現時点では誘導経路に従った車両の走行を開始したばかりであり、これから先、目的地まで誘導経路に従って車両を制御したときには、目的地をナビゲーション装置３３に入力することなく車両を制御する場合より、燃費向上効果が２．５％生じるであろうことを意味している。
【００５７】
なお、図６において経路誘導開始地点は旗が示す八景島シーパラダイス、目的地は別の旗が示す本厚木市の東名高速道路入口であり、ナビゲーション装置３３では国道１号線を誘導経路として探索し、目的地到達時刻ｔｆを１時間４０分と予測している。
【００５８】
Ｓ５０７では、後述するＳ５２４、Ｓ５２５での操作に備えるために変数ｒｆｕｅｌｍ１ｚ，ｒｆｕｅｌｍ２ｚをゼロに初期化する（車両出荷時はともにゼロに設定しておく）。
【００５９】
また、後述するＳ５１４での操作に備えるために変数ＳＯＣｈに現在のバッテリＳＯＣ（ｄＳＯＣ）を代入し、後述する車両実車速ｒｖｓｐ（ｔ）と実制駆動力指令値ｒｔＴｄ（ｔ）も全てゼロに初期化する。なお、車両実車速ｒｖｓｐ（ｔ）と実制駆動力指令値ｒｔＴｄ（ｔ）はそれぞれ前述の公報で説明した車速検出値ｄｖｓｐと制駆動力指令値ｄｔＴｄの演算値と同じものである。
【００６０】
一方、目的地までの誘導経路が探索された直後でない場合にはＳ５０１よりＳ５１０に進みナビゲーション装置３３により指示される目的地までの誘導経路に従って車両が制御されている（経路誘導中）か否かをみる。経路誘導中でない場合（つまり目的地をナビゲーション装置３３に入力することなく車両を制御している場合）にはＳ５１１に進み、車両走行中の実際の道路環境をナビゲーション装置３３から受信し、当該道路環境を一定時間（例えば１秒程度）ごとにメモリに格納していく。同時に、車両実車速ｒｖｓｐ（ｔ）と実制駆動力指令値ｒｔＴｄ（ｔ）も同じタイミングでメモリに格納していく。
【００６１】
Ｓ５１２では、燃費効果を提示するタイミングであるか否かを判定する。この判定は次の条件が成立しているかどうかを１つずつチェックすることにより行い、いずれかの条件が成立しているときに燃費効果を提示するタイミングであると判断してＳ５１３〜Ｓ５１８に進み、これに対していずれの条件も成立していないときには燃費効果を提示するタイミングでないので今回の処理をそのまま終了する。
【００６２】
▲１▼経路誘導中でない走行状態が一定時間（例えば１時間程度）継続した。
【００６３】
▲２▼経路誘導中でない走行状態が一定距離（例えば２０ｋｍ程度）継続した。
【００６４】
▲３▼給油口が開けられている。
【００６５】
▲４▼車両が起動された。
【００６６】
上記▲１▼の条件の成立、不成立は車両走行開始からの経過時間を計測するタイマにより、上記▲２▼の条件成立、不成立は車両走行開始からの走行距離を積算するカウンタにより判定すればよい。上記▲３▼の条件の成立、不成立は給油口の開閉を検出するセンサからの信号により判定すればよい。上記▲４▼の条件の成立、不成立はキースイッチ２０とエンジン回転速度センサ２６からの信号により判定すればよい。
【００６７】
Ｓ５１３では、ナビゲーション装置３３から受信した現在地までの道路環境に基づいてＳＯＣ換算効率指標ＳＯＣｃを演算する。すなわち、Ｓ５０２と同じアルゴリズムにより、現在地までの経路を複数の区間に区分し、各区間ごとの予測車速ｐｖｓｐ（ｔ）と予測制駆動力指令値ｐｔＴｄ（ｔ）を、Ｓ５１１でメモリに格納した道路環境に基づいて演算した上で、現在地までの消費燃料を抑制できるＳＯＣｃを算出する。
【００６８】
このとき、目標ＳＯＣ（ｔＳＯＣ）としては、現在のバッテリＳＯＣ（ｄＳＯＣ）とする。すぐ後のＳ５１４、Ｓ５１５で後述する車両モデルを用いたシミュレーションに先立って、このＳＯＣ換算効率指標ＳＯＣｃの演算はコントローラモデルＣＡで実行し、後述するシミュレーション中、コントローラモデルＣＡよりＳＯＣｃ（定数）を出力させる。
【００６９】
Ｓ５１４では、現在地を目的地とみなし、この目的地までの道路環境に基づいて車両を制御したと仮定した場合の予測燃料消費量ｈｆｕｅｌｍ１［ｃｃ］を演算する。
【００７０】
この予測燃料消費量ｈｆｕｅｌｍ１の演算は、図３に示す車両モデルＭＡにおいて一方の積算機能４２Ａをゼロに初期化し、他方の積算機能４４Ａを変数ＳＯＣｈ（Ｓ５０７、Ｓ５１６、Ｓ５２６で設定している。車両出荷時は、車両出荷時のバッテリＳＯＣに設定）に初期化した上で、２つの演算機能４１Ａ、４３Ａに対して、Ｓ５１１でメモリに格納した車両実車速ｒｖｓｐ（ｔ）、実制駆動力指令値ｒｔＴｄ（ｔ）をそれぞれ車速ｖｓｐｍ（ｔ）、制動駆動力指示値ｔＴｄｍ（ｔ）として、またＳ５１３で演算されたＳＯＣｃを入力し、車両モデルＭＡをｔ＝０（前回にＳ５１４、Ｓ５２４あるいはＳ５０３を実行した時刻）からｔ＝ｔｆ（現在時刻）までシミュレーションすることで実現する。
【００７１】
そして、単位時間当たり燃料消費量ｆｕｅｌｍ１（ｔ）の、ｔ＝０よりｔ＝ｔｆまでの積算値ｔｆｕｅｌｍ１（ｔｆ）を、現在地を目的地とみなし、現在地までの道路環境に基づいて車両を制御したと仮定した場合の現在地までの予測燃料消費量ｈｆｕｅｌｍ１として、またｔ＝ｔｆでの車両モデルＭＡのバッテリＳＯＣであるＳＯＣｍ１（ｔｆ）を、現在地を目的地とみなし、現在地までの道路環境に基づいて車両を制御したと仮定した場合の現在地での予測ＳＯＣ（ｈＳＯＣｍ１）として設定する。
【００７２】
Ｓ５１５では、現在地までの実際の燃料消費量ｈｆｕｅｌｍ２［ｃｃ］を演算する。
【００７３】
この燃料消費量ｈｆｕｅｌｍ２の演算は、図３に示すもう一つの車両モデルＭＮにおいて一方の積算機能４２Ｎをゼロに初期化し、他方の積算機能４４ＮをバッテリＳＯＣｈに初期化した上で、２つの演算機能４１Ａ、４３Ａに対してＳ５１１でメモリに格納した車両実車速ｒｖｓｐ（ｔ）、実制駆動力指令値ｒｔＴｄ（ｔ）をそれぞれ車速ｖｓｐｍ（ｔ）、制動駆動力指示値ｔＴｄｍ（ｔ）として、また車両モデルＭＮのバッテリＳＯＣであるＳＯＣｍ２（ｔ）をＳＯＣｃとして入力し、車両モデルＭＮをｔ＝０（前回にＳ５１５あるいはＳ５２５あるいはＳ５０４を実行した時刻）からｔ＝ｔｆ（現在時刻）までシミュレーションすることで実現する。
【００７４】
そして、単位時間当たり燃料消費量ｆｕｅｌｍ２（ｔ）の、ｔ＝０よりｔ＝ｔｆまでの積算値ｔｆｕｅｌｍ２（ｔｆ）を、現在地までの実際の燃料消費量ｈｆｕｅｌｍ２として、またｔ＝ｔｆでの車両モデルＭＮのバッテリＳＯＣであるＳＯＣｍ２（ｔｆ）を現在地での予測ＳＯＣ（ｈＳＯＣｍ２）として設定する。
【００７５】
Ｓ５１６では、現在のバッテリＳＯＣ（ｄＳＯＣ）を変数ＳＯＣｈに保存し、メモリに格納した道路環境および車両実車速ｒｖｓｐ（ｔ）、実制駆動力指令値ｒｔＴｄ（ｔ）を総て消去し、時刻ｔ＝０に初期化する。
【００７６】
そして、Ｓ５１７では、Ｓ５１４、Ｓ５１５で求めた２つの燃料消費量の差に基づいて、現在地を目的地とみなし、現在地までの道路環境に基づいて車両を制御したと仮定した場合の燃費効果（予測値）ＥＦＦｈを次式により算出する。
【００７７】

現在地を目的地と仮定して誘導経路に従い車両を制御したほうが、燃料消費量を抑制できるので、（２）式右辺の予測燃料消費量ｈｆｕｅｌｍ１のほうが（２）式右辺の実燃料消費量ｈｆｕｅｌｍ２より小さくなり、従って（２）式左辺の燃費効果ＥＦＦｈはプラスの値を採る。
【００７８】
Ｓ５１８では、このように演算した燃費効果ＥＦＦｈをナビゲーション装置３３に送信する。ナビゲーション装置３３は、この値を受信するとその値をディスプレイ３３ｅ上に表示し運転者に対して情報提供を行なう。
【００７９】
上記（２）式の燃費効果ＥＦＦｈは、目的地をナビゲーション装置３３に入力することなく車両を現在地まで制御した場合に、現在地を目的地とみなしナビゲーション装置３３により指示される目的地までの誘導経路に従って車両を現在地まで制御したと仮定した場合よりどれだけの燃費悪化となるかを示す値である。このときの燃費（悪化）効果ＥＦＦｈの表示例としては、図７のような方法がある。図７では、燃費損（目的地を入力していた場合に比べて損したと想定される場合に「損」と呼ぶ。）１％ごとに悲しみ顔マークを１つ表示するものとしており、図６の場合では燃費損が１．５％あったことを示している。すなわち、誘導経路に従って車両を制御していないので、現在地まで誘導経路に従って車両を制御する場合よりも既に燃費損が１．５％あったことを意味している。
【００８０】
これに対して経路誘導中である場合には、図４のＳ５１０より図５のＳ５２１に進みＳ５１１と同様の操作を実行する。すなわち、車両走行中の道路環境をナビゲーション装置３３から受信し、これを一定時間（例えば１秒程度）ごとにメモリに格納していく。同時に、車両実車速ｒｖｓｐ（ｔ）と実制駆動力指令値ｒｔＴｄ（ｔ）も同じタイミングでメモリに格納していく。
【００８１】
Ｓ５２２では、燃費効果を提示するタイミングであるか否かを判定する。この判定はＳ５１２の操作と同様である。すなわち、次の条件が成立しているかどうかを１つずつチェックすることにより行い、いずれかの条件が成立しているときに燃費効果を提示するタイミングであると判断しＳ５２３〜Ｓ５２６に進み、いずれの条件も成立していないとき燃費効果を提示するタイミングでないのでそのまま本ルーチンを終了する。
【００８２】
▲５▼経路誘導される走行状態が一定時間（例えば１時間程度）継続した。
【００８３】
▲６▼経路誘導される走行状態が一定距離（例えば２０ｋｍ程度）継続した。
【００８４】
▲７▼給油口が開けられている。
【００８５】
▲８▼車両が起動された。
【００８６】
Ｓ５２３では、ナビゲーション装置３３から受信した現在地までの道路環境に基づいてＳＯＣ換算効率指標ＳＯＣｃを演算する。すなわち、Ｓ５０２と同じアルゴリズムにより、現在地までの経路を複数の区間に区分し、各区間ごとの予測車速ｐｖｓｐ（ｔ）と予測制駆動力指令値ｐｔＴｄ（ｔ）をＳ５２１でメモリに格納した現在地までの道路環境に基づいて演算した上で、現在地までの消費燃料を抑制できるＳＯＣｃを算出する。
【００８７】
このとき、目標ＳＯＣ（ｔＳＯＣ）としては、現在のバッテリＳＯＣ（ｄＳＯＣ）とする。すぐ後のＳ５２４、Ｓ５２５で後述する車両モデルを用いたシミュレーションに先立って、このＳＯＣ換算効率指標ＳＯＣｃの演算はコントローラモデルＣＡで実行し、後述するシミュレーション中、コントローラモデルＣＡはＳよりＳＯＣｃ（定数）を出力させる。
【００８８】
Ｓ５２４では、現在地までの道路環境に基づいて車両を制御した場合の現在地までの実際の燃料消費量ｒｆｕｅｌｍ１［ｃｃ］を演算する。
【００８９】
この実燃料消費量の演算ｒｆｕｅｌｍ１は、図３に示す車両モデルＭＡにおいて一方の積算機能４２Ａをゼロに初期化し、他方の積算機能４４Ａを変数ＳＯＣｈ（Ｓ５０７、Ｓ５１６、Ｓ５２６で設定している。車両出荷時は、車両出荷時のＳＯＣ値に設定）に初期化した上で、２つの演算機能４１Ａ、４３Ａに対して、Ｓ５２１でメモリに格納した車両実車速ｒｖｓｐ（ｔ）、実制駆動力指令値ｒｔＴｄ（ｔ）をそれぞれ車速ｖｓｐｍ（ｔ）、制動駆動力指示値ｔＴｄｍ（ｔ）として、またＳ５２３で演算されたＳＯＣｃを入力し、車両モデルＭＡをｔ＝０（前回にＳ５１４、Ｓ５２４あるいはＳ５０３を実行した時刻）からｔ＝ｔｆ（現在時刻）までシミュレーションすることで実現する。
【００９０】
そして、単位時間当たり燃料消費量ｆｕｅｌｍ１（ｔ）の、ｔ＝０よりｔ＝ｔｆまでの積算値ｔｆｕｅｌｍ１（ｔｆ）と変数ｒｆｕｅｌｍ１ｚとの和を、現在地までの道路環境に基づいて車両を制御した場合の現在地までの実際の燃料消費量ｒｆｕｅｌｍ１として、またｔ＝ｔｆでの車両モデルＭＡのバッテリＳＯＣであるＳＯＣｍ１（ｔｆ）を、現在地までの道路環境をに基づいて車両を制御した場合の現在地での予測ＳＯＣ（ｒＳＯＣｍ１）として設定する。
【００９１】
ここで、上記の変数ｒｆｕｅｌｍ１ｚは実燃料消費量を表す変数ｒｆｕｅｌｍ１の前回値である。このため、変数ｒｆｕｅｌｍ１の値は経路誘導開始時点でゼロであったものが（Ｓ５０７参照）、経路誘導中に燃費効果の提示タイミングとなるたびに増えてゆく。
【００９２】
Ｓ５２５では、現在地までの道路環境を用いないで車両を制御したと仮定した場合の、現在地までの予測燃料消費量ｒｆｕｅｌｍ２［ｃｃ］を演算する。
【００９３】
この予測燃料消費量ｒｆｕｅｌｍ２の演算は、図３に示すもう一つの車両モデルＭＮにおいて一方の積算機能４２Ｎをゼロに初期化し、他方の積算機能４４Ｎを変数ＳＯＣｈに初期化した上で、２つの演算機能４１Ａ、４３Ａに対してＳ５２１でメモリに格納した車両実車速ｒｖｓｐ（ｔ）、実制駆動力指令値ｒｔＴｄ（ｔ）をそれぞれ車速ｖｓｐｍ（ｔ）、制動駆動力指示値ｔＴｄｍ（ｔ）として、また車両モデルＭＮのバッテリＳＯＣであるＳＯＣｍ２（ｔ）をＳＯＣｃとして入力とし、車両モデルＭＮをｔ＝０（前回にＳ５１５、Ｓ５２５あるいはＳ５０４を実行した時刻）からｔ＝ｔｆ（現在時刻）までシミュレーションすることで実現する。
【００９４】
そして、単位時間当たり燃料消費量ｆｕｅｌｍ２（ｔ）の、ｔ＝０よりｔ＝ｔｆまでの積算値ｔｆｕｅｌｍ２（ｔｆ）と変数ｒｆｕｅｌｍ２ｚとの和を、現在地までの道路環境を用いないで車両を制御したと仮定した場合の現在地までの予測燃料消費量ｒｆｕｅｌｍ２として、また、ｔ＝ｔｆでの車両モデルＭＮのバッテリＳＯＣであるＳＯＣｍ２（ｔｆ）を現在地までの道路環境を用いないと車両を制御したと仮定した場合の現在地での予測ＳＯＣ（ｒＳＯＣｍ２）として設定する。
【００９５】
上記の変数ｒｆｕｅｌｍ２ｚは予測燃料消費量を表す変数ｒｆｕｅｌｍ２の前回値である。このため、変数ｒｆｕｅｌｍ２の値についても経路誘導開始時点でゼロであったものが（Ｓ５０７参照）、経路誘導中に燃費効果の提示タイミングとなるたびに増えてゆく。
【００９６】
Ｓ５２６では、現在のバッテリＳＯＣ（ｄＳＯＣ）を変数ＳＯＣｈとして保存し、メモリに格納した道路環境および車両実車速ｒｖｓｐ（ｔ）、実制駆動力指令値ｒｔＴｄ（ｔ）を総て消去し、時刻ｔ＝０に初期化する。また、Ｓ５２４で演算した変数ｒｆｕｅｌｍ１の値を前回値を表す変数ｒｆｕｅｌｍ１ｚとして、Ｓ５２５で演算した変数ｒｆｕｅｌｍ２の値を前回値を表す変数ｒｆｕｅｌｍ２ｚとしてメモリに保存する。
【００９７】
Ｓ５２７では、ナビゲーション装置３３から受信される情報をもとに車両が目的地に到達しているか否かをみる。車両が目的地に到達しているか否かの判定については、たとえば、ナビゲーション装置３３から受信される目的地の緯度、経度と、ナビゲーション装置３３から受信される現在地の緯度、経度の情報に基づいて、車両が目的地を中心とする所定の距離（例えば約２００ｍ）の範囲内にあれば車両が目的地に到達していると、また車両が所定の距離の範囲内になければ車両が目的地に到達してないと判定すればよい。
【００９８】
車両が目的地に到達している場合にはＳ５２８に進み、現在地（＝目的地）までの道路環境を用いて車両を制御し終えた場合の燃費効果（予測値）ＥＦＦｔを次式により算出する。
【００９９】

ナビゲーション装置３３に目的地を入力し、ナビゲーション装置３３により指示される目的地までの誘導経路に従い車両を制御したほうが、燃料消費量を抑制できるので、（３）式右辺の予測燃料消費量ｒｆｕｅｌｍ２のほうが（３）式右辺の実燃料消費量ｒｆｕｅｌｍ１より大きくなり、従って（３）式左辺の燃費効果ＥＦＦｔはプラスの値を採る。
【０１００】
Ｓ５２９では、このように演算した燃費効果ＥＦＦｔをナビゲーション装置３３に送信する。ナビゲーション装置３３は、この値を受信するとその値をディスプレイ上に表示し運転者へ情報提供を行なう。
【０１０１】
上記（３）式の燃費効果ＥＦＦｔは、ナビゲーション装置３３により指示される目的地までの誘導経路に従って車両を目的地まで制御し場合に、目的地をナビゲーション装置３３に入力することなく車両を目的地まで制御した場合よりどれだけの燃費向上効果が得られたかを示す値である。この燃費効果ＥＦＦｔの表示例としては、図８のような方法がある。すなわち、図８では誘導区間全体での燃費向上効果１％ごとにニコニコ顔マークを１つ表示するものとしており、図８の場合では誘導区間全体で燃費向上効果が２．５％であったことを示している。言い換えると、目的地まで誘導経路に従って車両を制御し終えたので、目的地を設定することなく走行する車両を目的地まで制御し終えたと仮定した場合より、燃費向上効果がトータルで２．５％あったことを意味している。
【０１０２】
一方、経路誘導中にあるものの車両がまだ目的地に到達していない場合にはＳ５２７よりＳ５３０に進み、ナビゲーション装置３３から受信する現在地から目的地までの道路環境に基づいてＳＯＣ換算効率指標ＳＯＣｃを演算する。すなわち、誘導経路のうち現在地から目的地までの経路を複数の区間に区分し、各区間ごとの予測車速ｐｖｓｐ（ｔ）と予測制駆動力指令値ｐｔＴｄ（ｔ）を、Ｓ５２１でメモリに格納した道路環境に基づいて演算した上で、目的地までの消費燃料を抑制できるＳＯＣｃを算出する。すぐ後のＳ５３１、Ｓ５３２で後述する車両モデルを用いたシミュレーションに先立って、このＳＯＣ換算効率指標ＳＯＣｃの演算はコントローラモデルＣＡで実し、後述するシミュレーション中、コントローラモデルＣＡよりＳＯＣｃ（定数）を出力させる。
【０１０３】
Ｓ５３１では、現在地より先、目的地まで誘導経路に従って車両を制御した場合の現在地から目的地までの予測燃料消費量ｐｆｕｅｌｍ１［ｃｃ］を演算する。
【０１０４】
この予測燃料消費量の演算は、Ｓ５０３と同様である。すなわち、図３に示す車両モデルＭＡにおいて一方の積算機能４２Ａをゼロに初期化し、他方の積算機能４４Ａを現在のバッテリＳＯＣ（ｄＳＯＣ）に初期化した上で、２つの演算機能４１Ａ、４３Ａに対して各区間ごとの予測車速ｐｖｓｐ（ｔ）、予測制駆動力指令値ｐｔＴｄ（ｔ）をそれぞれ車速ｖｓｐｍ（ｔ）、制動駆動力指示値ｔＴｄｍ（ｔ）として、またＳ５３０で演算されたＳＯＣ換算効率指標ＳＯＣｃを入力し、車両モデルＭＡをｔ＝０（現在時刻）からｔ＝ｔｆ（目的地到達時刻）までシミュレーションすることで実現する。
【０１０５】
そして、単位時間当たり燃料消費量ｆｕｅｌｍ１（ｔ）の、ｔ＝０よりｔ＝ｔｆまでの積算値ｔｆｕｅｌｍ１（ｔｆ）を、現在地から目的地までの道路環境を用いて車両を制御した場合の、現在地から目的地までの予測燃料消費量ｐｆｕｅｌｍ１として、またｔ＝ｔｆでの車両モデルＭＡのバッテリＳＯＣであるＳＯＣｍ１（ｔｆ）を、現在地から目的地までの道路環境を用いて車両を制御した場合の目的地での予測ＳＯＣ（ｐＳＯＣｍ１）として設定する。
【０１０６】
Ｓ５３２では、現在地から目的地までの道路環境を用いないで車両を制御した場合の現在地から目的地までの予測燃料消費量ｐｆｕｅｌｍ２［ｃｃ］を演算する。
【０１０７】
この予測燃料消費量ｐｆｕｅｌｍ２の演算は、Ｓ５０４と同様である。すなわち、図３に示すもう一つの車両モデルＭＮにおいて一方の積算機能４２Ｎをゼロに初期化し、他方の積算機能４４Ｎを現在のバッテリＳＯＣ（ｄＳＯＣ）に初期化した上で、２つの演算機能４１Ａ、４３Ａに対して各区間ごとの予測車速ｐｖｓｐ（ｔ）、予測制駆動力指令値ｐｔＴｄ（ｔ）をそれぞれ車速ｖｓｐｍ（ｔ）、制動駆動力指示値ｔＴｄｍ（ｔ）として、また車両モデルＭＮのバッテリＳＯＣであるＳＯＣｍ２（ｔ）をＳＯＣｃとして入力し、車両モデルＭＮをｔ＝０（現在時刻）からｔ＝ｔｆ（目的地到達時刻）までシミュレーションすることで実現する。
【０１０８】
そして、単位時間当たり燃料消費量ｆｕｅｌｍ２（ｔ）の、ｔ＝０よりｔ＝ｔｆまでの積算値ｔｆｕｅｌｍ２（ｔｆ）を、現在地から目的地までの道路環境を用いないで車両を制御した場合の現在地から目的地までの予測燃料消費量ｐｆｕｅｌｍ２として、またｔ＝ｔｆでの車両モデルＭＮのバッテリＳＯＣであるＳＯＣｍ２（ｔｆ）を、現在地から目的地までの道路環境を用いないで車両を制御した場合の目的地での予測ＳＯＣ（ｐＳＯＣｍ２）として設定する。
【０１０９】
Ｓ５３３では、Ｓ５２４、Ｓ５２５で求めた現在地までの燃料消費量の差と、Ｓ５３１、Ｓ５３２で求めた現在地から目的地までの予測燃料消費量の差とに基づいて、つまり現在地まで道路環境を用いて車両を制御したが、これから先も目的地まで道路環境を用いて車両を制御する場合の燃費効果（予測値）ＥＦＦｔを次式により算出する。
【０１１０】

ナビゲーション装置３３に目的地を入力し、ナビゲーション装置３３により指示される目的地までの誘導経路に従い車両を制御したほうが、燃料消費量を抑制できるので、（４）式右辺の予測燃料消費量ｒｆｕｅｌｍ２のほうが（４）式右辺の実燃料消費量ｒｆｕｅｌｍ１より大きくなりかつ（４）式右辺の予測燃料消費量ｐｆｕｅｌｍ２のほうも（４）式右辺の予測燃料消費量ｐｆｕｅｌｍ１より大きくなる。従って（４）式左辺の燃費効果ＥＦＦｔはプラスの値を採る。
【０１１１】
Ｓ５２９では、このように演算した燃費効果ＥＦＦｔをナビゲーション装置３３に送信する。ナビゲーション装置３３は、この値を受信するとその値をディスプレイ上に表示し運転者へ情報提供を行なう。
【０１１２】
上記（４）式の燃費効果ＥＦＦｔは、ナビゲーション装置３３により指示される目的地までの誘導経路に従って車両を現在地まで制御し、この先も誘導経路に従って目的地まで車両を制御した場合に、目的地をナビゲーション装置３３に入力することなく車両を現在地まで制御し、この先も目的地をナビゲーション装置３３に入力することなく車両を目的地まで制御した場合よりどれだけの燃費向上効果が得られるかを示す値である。この燃費効果ＥＦＦｐの表示例としては、図９のような方法がある。すなわち、図９では燃費向上効果１％ごとにニコニコ顔マークを１つ表示するものとしており、図９の場合では燃費向上効果が２％であることを示している。言い換えると、図９においてポインタが示す位置（現在地）まで誘導経路に従って車両を制御しているが、これから先も図９において旗が示す左上の位置（目的地）まで誘導経路に従って車両を制御すれば、目的地を設定することなく目的地まで車両を制御する場合より、燃費向上効果がトータルで２％生じるであろうことを意味している。
【０１１３】
ここで、本実施形態の作用効果を説明する。
【０１１４】
本実施形態（請求項１に記載の発明）によれば、目的地までの車両の誘導経路を指示したタイミングでナビゲーション装置３３から提供される誘導経路の道路環境に基づいて目的地までの将来のバッテリの充放電計画を作成し（図４Ｓ５０２）、この目的地までの将来の充放電計画に基づいて車両を制御する場合の予測燃料消費量と、目的地までの道路環境を使用せずに車両を目的地まで制御する場合の予測燃料消費量とをそれぞれ演算し（図４Ｓ５０３、５０４）、これら２つの予測燃料消費量から燃費効果ＥＦＦｐ（２つの予測燃料消費量の差異に相当）を演算し（図４Ｓ５０５）、この燃費効果ＥＦＦｐをディスプレイ３３ｅ上に提示するようにしたので、誘導経路に従って目的地までの車両の制御を開始する前に運転者への良燃費意識を高めることに貢献でき、また運転者に対してナビゲーション装置３３への目的地の入力を促すことができる。
【０１１５】
本実施形態（請求項２に記載の発明）によれば、ナビゲーション装置３３から提供される過去に車両が走行した経路の道路環境に基づいて、現在地までの過去のバッテリの充放電計画を作成し（図４Ｓ５１２）、この現在地までの過去の充放電計画に基づいて車両を制御したと仮定した場合の現在地までの予測燃料消費量と、現在地までの道路環境を使用せずに車両を現在地まで制御してきた場合の現在地までの実際の燃料消費量とをそれぞれ演算し（図４Ｓ５１３、５１４）、これら２つの予測燃料消費量から燃費効果ＥＦＦｈ（２つの予測燃料消費量の差異に相当）を演算し（図４Ｓ５１７）、この燃費効果ＥＦＦｈをディスプレイ３３ｅ上に提示するようにしたので、運転者がナビゲーション装置３３への目的地を入力していない場合においても、運転者への良燃費意識を高めることに貢献でき、また運転者にナビゲーション装置３３への目的地の入力を促すことができる。
【０１１６】
本実施形態（請求項３に記載の発明）によれば、ナビゲーション装置３３から提供される過去に車両が走行した経路の道路環境に基づいて、現在地までの過去のバッテリの充放電計画を作成し（図５Ｓ５２３）、この現在地までの過去の充放電計画に基づいて車両を制御してきた場合の現在地までの実際の燃料消費量と、現在地までの道路環境を使用せずに車両を制御したと仮定した場合の現在地までの予測燃料消費量とを演算し（図５Ｓ５２４、５２５）、またナビゲーション装置３３から提供される誘導経路の道路環境に基づいて現在地から目的地までの将来のバッテリの充放電計画を作成し（図５Ｓ５３０）、この現在地から目的地までの将来の充放電計画に基づいて車両を制御する場合の予測燃料消費量と、現在地から目的地までの道路環境を使用せずに車両を現在地から目的地まで制御する場合の予測燃料消費量とを演算し（図５Ｓ５３１、５３２）、現在地までの実際の燃料消費量及び現在地から目的地までの予測燃料消費量の和と、現在地までの予測燃料消費量及び現在から目的地までの予測燃料消費量の和との２つの燃料消費量から燃費効果ＥＦＦｔ（２つの予測燃料消費量の差異に相当）を演算し（図５Ｓ５３３）、この燃費効果ＥＦＦｔをディスプレイ３３ｅ上に提示するようにしたので、運転者が誘導経路に従って車両を運転している途中においても、運転者への良燃費意識を高めることに貢献でき、また、運転者にナビゲーション装置３３への目的地の入力を促すことができる。
【０１１７】
本実施形態（請求項４に記載の発明）によれば、ナビゲーション装置３３から提供される過去に車両が走行した経路の道路環境に基づいて、現在地までの過去のバッテリの充放電計画を作成し（図５Ｓ５２３）、この現在地までの過去の充放電計画に基づいて車両を制御してきた場合の現在地までの実際の燃料消費量と、現在地までの道路環境を使用せずに車両を制御したと仮定した場合の現在地までの予測燃料消費量とをそれぞれ演算し（図５Ｓ５２４、５２５）、車両が目的地に到達したとき、これら２つの予測燃料消費量から燃費効果ＥＦＦｔ（２つの予測燃料消費量の差異に相当）を演算し（図５Ｓ５２７、Ｓ５２８）、この燃費効果ＥＦＦｔをディスプレイ３３ｅ上に提示するようにしたので、２つの燃料消費量の差異の情報を誘導経路走行１回ごとの値として提示できる。また、誘導経路の道路環境違いによる２つの燃料消費量の差異も運転者に情報提供できる。
【０１１８】
車両を使用する多くの状況の中で、給油時は一般的に燃料消費量に運転者の意識が向かい易い状況である。本実施形態（請求項５に記載の発明）によれば、このような状況で２つの燃料消費量の差異の情報をディスプレイ３３ｅ上に提示するので、運転者にナビゲーション装置３３への目的地の入力をより効果的に促すことができる。
【０１１９】
ナビゲーション装置３３に目的地を入力するタイミングとしては車両が走り出す前、つまり車両を起動した時点（イグニッションキースイッチ２０をＯＮにしたあと）が適切な場合が多い。本実施形態（請求項６に記載の発明）によれば、そのような場合に２つの燃料消費量の差異の情報をディスプレイ３３ｅ上に提示するので、運転者に対してナビゲーション装置３３への目的地の入力をより効果的に促すことができる。また、既に目的地を入力して誘導経路上にある場合（途中休憩して車両を再起動した時など）にも運転者に２つの燃料消費量の差異の途中経過を提示できる。
【０１２０】
本実施形態（請求項７に記載の発明）にれば、車両走行状態が一定時間または一定距離継続する毎に（つまり定期的に）２つの燃料消費量の差異の情報をディスプレイ３３ｅ上に提示するので、運転者に対してナビゲーション装置３３への目的地の入力をより効果的に促すことができる。
【０１２１】
実施形態では、燃費効果を相対値［％］で表したが、これに限定されるものでなく、２つの燃料消費量の差をそのまま表す等の方法をとっても良い。その場合、上記（１）式〜（４）式を次のように変更すればよい。
【０１２２】

また、実施形態によれば、２つの車両モデルＭＡ、ＭＮを用いたシミュレーションを行う際に、両者でメインバッテリ１５のバッテリＳＯＣ（ｄＳＯＣ）が異なるために、２つの燃料消費量を単純に比較しただけでは優劣が判断しにくい状況が起こり得る。そのような場合の対応として、代表的な走行をした際の燃料消費量［ｃｃ］とＳＯＣ増加量［％］（蓄電増加量）との関係を実験的に取得しておき、その関係をもって、２つの車両モデルＭＡ、ＭＮにおけるＳＯＣ増加量の違いを燃料消費量に置き換えた補正を行えばよい。例えば２つの車両モデルＭＡ、ＭＮにおけるＳＯＣ増加量の違い５％分を燃料消費量２０［ｃｃ］と置き換えることで、２つの車両モデルＭＡ、ＭＮにおけるＳＯＣ増加量の違いによる燃料消費量の違いを補正する。この補正は、２つの車両モデルＭＡ、ＭＮにおけるＳＯＣ増加量の違い、つまりｐＳＯＣｍ１−ｐＳＯＣｍ２に応じて（１）式の直前で、ｈＳＯＣｍ１−ｈＳＯＣｍ２に応じて（２）式の直前で、ｒＳＯＣｍ１−ｒＳＯＣｍ２に応じて（３）式の直前であるいはｐＳＯＣｍ１−ｐＳＯＣｍ２及びｒＳＯＣｍ１−ｒＳＯＣｍ２に応じて（４）式の直前で実行するとよい。
【０１２３】
また、実施形態では、クラッチ３の締結によりパラレル・ハイブリッド走行を実現するとともに、クラッチ３の開放によりシリーズ・ハイブリッド走行も行う車両への適用例を示したが、パラレル・ハイブリッド走行のみ、またはシリーズ・ハイブリッド走行のみを行う車両へも同様に適用できる。
【０１２４】
さらに、実施形態では無段変速機を例に上げて説明したが、変速機は無段変速機に限定されず、有段変速機でもよい。また、変速機の配置も上述した実施形態に限定されない。
【０１２５】
さらにまた、本願発明は、前輪駆動、後輪駆動、４輪駆動などのすべての駆動方式の車両に適用することができ、エンジンで前輪を駆動し、モータで後輪を駆動する形態などのすべての駆動源形態の車両に適用することができる。
【０１２６】
実施形態では、全て車両に搭載の装置で実現する方法を示したが、これに限られるものではない。例えば、ナビゲーション装置３３が有する道路地図のデータベースを車両外の通信基地局に有すると共に、車両が必要に応じてその道路地図の情報をダウンロードして使用する形態でも構わない。
【０１２７】
また、図３に示す車両モデルやコントローラモデルを車両外の通信基地局に有させたり、図４、図５のフローチャートで行う処理を車両外の通信基地局で実行させたりするようにしても構わない。その場合、車両からは、車両の特性（演算機能４１Ａ、４３Ａ、４１Ｎ、４３Ｎが用いる各マップの内容など）を特定するＩＤ番号・現在地情報・起動信号・給油口開閉信号などを通信基地局に送信し、基地局では保有する道路情報やＩＤ番号に応じた車両の特性をもとに燃費効果を演算したうえで車両に送信する。そして、車両は受信結果をナビゲーション装置３３のディスプレイ３３ｅ上に表示する。
【０１２８】
実施形態では、燃費効果の表示例を図６、図７、図８、図９に示したが、表示の形態はもちろん、これに限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施形態のハイブリッド車両の概略構成図。
【図２】制御システム図。
【図３】車両モデルの説明図。
【図４】燃費効果の演算を説明するためのフローチャート。
【図５】燃費効果の演算を説明するためのフローチャート。
【図６】燃費効果の第１表示例を示す図。
【図７】燃費効果の第２表示例を示す図。
【図８】燃費効果の第３表示例を示す図。
【図９】燃費効果の第４表示例を示す図。
【符号の説明】
１モータ
２エンジン
４モータ
８駆動輪
１１〜１３インバータ
１５メインバッテリ
１６車両コントローラ
１６ａ走行条件予測機能
１６ｂＳＯＣ換算効率指標演算機能（充放電計画作成手段）
１６ｃエンジン／モータ動作点演算機能
１６ｄ燃費効果演算機能
３３ナビゲーション装置
３３ｅディプレイ（情報提示手段）
３３ｆ目的地入力パネル
３３ｇ誘導経路探索機能
３３ｈ経路分割機能
３３ｉ道路環境検出機能
３３ｊ目標ＳＯＣ設定機能[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention includes a control device for a hybrid vehicle that travels by a plurality of driving sources of an engine and a motor, and in particular, includes a navigation device. When a driver inputs a destination to the navigation device, the navigation device optimally travels to the destination. The present invention relates to an apparatus that searches for a route and displays it on a display, and guides the driver along the optimum traveling route.
[0002]
[Prior art]
The road environment such as traffic jam information, altitude information, and the number of lanes in the travel route (guidance route) searched by the navigation device is obtained from the navigation device, and the charge / discharge amount to the battery is planned according to the road environment, There has been proposed a control device for a hybrid vehicle that determines the operating points of the engine and motor in accordance with the charge / discharge plan (see Japanese Patent Application Laid-Open No. 2001-298805).
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in the conventional hybrid vehicle control device, the engine and the motor are controlled so that the SOC of the main battery becomes the target value while minimizing the fuel consumption in the guide route. That is, when the driver inputs the destination to the navigation device and controls the vehicle according to the guidance route to the destination indicated by the navigation device, the fuel consumption to the destination can be suppressed.
[0004]
However, in the conventional hybrid vehicle control device, when the destination is not input to the navigation device, it is not possible to search for the optimum travel route to the destination, and therefore, an effective charge / discharge plan cannot be created. The amount of fuel consumed up to the destination cannot be controlled. That is, when the vehicle is controlled according to the guidance route and when the vehicle is controlled without inputting the destination to the navigation device, the amount of fuel consumption can be reduced when the vehicle is controlled according to the guidance route. If the driver is informed of specific information such as how much fuel consumption will increase when the vehicle is controlled without inputting the destination to the navigation device, the driver Since it is possible to realize the effects of reduction and deterioration, it can contribute to raising the fuel efficiency awareness for the driver, and also urge the driver to input the destination to the navigation device. However, the specific information on the fuel consumption is not informed to the driver, and the driver is prompted to input the destination to the navigation device. The method was not.
[0005]
Therefore, the present invention does not input the destination to the navigation device and the fuel consumption reduction effect when the destination is input to the navigation device and the vehicle is controlled according to the guidance route to the destination indicated by the navigation device. Each driver is presented with the effect of deteriorating fuel consumption when controlling the vehicle, which contributes to raising the fuel efficiency awareness for the driver and also inputs the destination to the navigation device for the driver. The purpose is to encourage.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
  According to a first aspect of the present invention, there is provided a control apparatus for a hybrid vehicle including a battery that uses one or both of an engine and a motor as a braking / driving force source and transfers electric power to and from the motor. A navigation device that is specified on the map and indicates the vehicle guidance route to the destination, and the destination based on the road environment of the guidance route provided from the navigation device at the timing when the vehicle guidance route to the destination is indicated By using the future charge / discharge plan creation means for creating a future battery charge / discharge plan and the road environment of the guidance route provided from the navigation device,Provided from the navigation deviceWithout using the first predicted fuel consumption calculation means for calculating the predicted fuel consumption when controlling the vehicle according to the guidance route, and the road environment of the guidance route provided from the navigation device,Provided from the navigation deviceSecond predicted fuel consumption calculating means for calculating the predicted fuel consumption when the vehicle is controlled to the destination according to the guidance route; and information presenting means for presenting information on the difference between the two predicted fuel consumptions to the driver. Is provided.
[0007]
  According to a second aspect of the present invention, there is provided a control apparatus for a hybrid vehicle including a battery that uses one or both of an engine and a motor as a braking / driving force source and transfers electric power to and from the motor. Based on the navigation device specified on the map and instructing the guidance route of the vehicle and the road environment of the route on which the vehicle has traveled in the past provided by the navigation device, the charging / discharging plan of the past battery to the current location is created Using the past charge / discharge plan creation means and the road environment of the route the vehicle has traveled in the past provided by the navigation device,According to the route traveled by the vehicle in the past provided by the navigation deviceWithout using the predicted fuel consumption calculation means for calculating the predicted fuel consumption up to the current location when assuming that the vehicle has been controlled up to the current location, and the road environment of the route traveled by the vehicle in the past provided by the navigation device,According to the route traveled by the vehicle in the past provided by the navigation deviceControl your vehicle to your current locationPresentAn actual fuel consumption calculating means for calculating the actual fuel consumption up to the place of existence, and an information presenting means for presenting information on the difference between the two fuel consumptions to the driver.
[0008]
  According to a third aspect of the present invention, there is provided a control device for a hybrid vehicle including a battery that uses one or both of an engine and a motor as a braking / driving force source and transfers power to and from the motor. Based on the navigation device that identifies and directs the vehicle's guidance route to the destination and the road environment of the route that the vehicle has traveled in the past provided by the navigation device, the charging / discharging plan of the past battery to the current location is created Past charging / discharging plan creation means, and using the road environment of the route traveled by the vehicle in the past provided by the navigation device,According to the route traveled by the vehicle in the past provided by the navigation deviceControl your vehicle to your current locationPresentWithout using the actual fuel consumption calculation means for calculating the actual fuel consumption up to the location, and the road environment of the route the vehicle has traveled in the past provided by the navigation device,According to the route traveled by the vehicle in the past provided by the navigation deviceControl the vehicle to your current locationWhenFirst predicted fuel consumption calculation means for calculating the predicted fuel consumption up to the current location when assumed, and charging / discharging of the future battery from the current location to the destination based on the road environment of the guidance route provided from the navigation device Using the future charge / discharge plan creation means to create a plan and the road environment of the guidance route provided from the navigation device,Provided from the navigation deviceWithout using the second predicted fuel consumption calculation means for calculating the predicted fuel consumption when controlling the vehicle according to the guidance route, and the road environment of the guidance route provided from the navigation device,Provided from the navigation deviceThird predicted fuel consumption calculation means for calculating the predicted fuel consumption when the vehicle is controlled according to the guidance route, and actual fuel consumption and second predicted fuel consumption calculation calculated by the actual fuel consumption calculation means 2 of the sum of the predicted fuel consumption calculated by the means and the sum of the predicted fuel consumption calculated by the first predicted fuel consumption calculation means and the predicted fuel consumption calculated by the third predicted fuel consumption calculation means. Information presenting means for presenting information on the difference in fuel consumption to the driver.
[0009]
  According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a control apparatus for a hybrid vehicle including a battery that uses one or both of an engine and a motor as a braking / driving force source and transfers electric power to and from the motor. Based on the navigation device that identifies and directs the vehicle's guidance route to the destination and the road environment of the route that the vehicle has traveled in the past provided by the navigation device, the charging / discharging plan of the past battery to the current location is created Past charging / discharging plan creation means, and using the road environment of the route traveled by the vehicle in the past provided by the navigation device,According to the route traveled by the vehicle in the past provided by the navigation deviceWithout using the actual fuel consumption calculating means for calculating the actual fuel consumption up to the current location that controls the vehicle up to the current location, and the road environment of the route on which the vehicle has traveled in the past provided by the navigation device,According to the route traveled by the vehicle in the past provided by the navigation deviceDrives information on the difference between the two fuel consumptions when the vehicle reaches the destination, and the predicted fuel consumption calculation means for calculating the predicted fuel consumption up to the current location when the vehicle is controlled to the current location. Information presenting means for presenting to a person.
[0010]
【The invention's effect】
According to the first aspect of the present invention, at the timing when the vehicle guidance route to the destination is instructed, the predicted fuel consumption and the destination when the vehicle is controlled according to the guidance route to the destination ahead are input. Because the driver is presented with information on the difference from the predicted fuel consumption when the vehicle is controlled to the destination without having to control the vehicle to the destination before starting control of the vehicle to the destination according to the guidance route. It can contribute to raising awareness and can prompt the driver to input a destination to the navigation device.
[0011]
According to the second aspect of the present invention, the predicted fuel consumption when the vehicle is controlled according to the guidance route to the current location, and the actual fuel when the vehicle is controlled to the current location without inputting the destination. Since information on the difference from consumption is presented to the driver, even if the driver does not input the destination to the navigation device, it can contribute to raising the fuel efficiency awareness for the driver, and the driver The user can be prompted to input the destination to the navigation device.
[0012]
According to the third aspect of the present invention, the sum of the actual fuel consumption when the vehicle is controlled according to the guidance route to the current location and the predicted fuel consumption when the vehicle is controlled according to the guidance route from now to the destination. And predicted fuel consumption when assuming that the vehicle was controlled to the current location without inputting the destination to the navigation device, and when the vehicle was controlled to the destination without inputting the destination to the navigation device in the future. Information on the difference between the two fuel consumptions with the sum of the predicted fuel consumptions is presented to the driver, so that the driver is more aware of fuel economy even while the driver is driving the vehicle according to the guidance route. In addition, the driver can be prompted to input a destination to the navigation device.
[0013]
According to the fourth aspect of the present invention, the information on the difference between the two fuel consumptions is presented when the vehicle reaches the destination. It can be presented as each value. In addition, the driver can be provided with information on the difference in the two fuel consumptions due to the difference in the road environment of the guidance route.
[0014]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
[0015]
FIG. 1 shows the configuration of one embodiment. In the figure, a thick solid line indicates a transmission path of mechanical force, and a thick broken line indicates a power line. A thin solid line indicates a control line, and a double line indicates a hydraulic system.
[0016]
The power train of this hybrid vehicle includes a motor 1, an engine 2, a clutch 3, a motor 4, a continuously variable transmission 5, a speed reducer 6, a differential device 7, and drive wheels 8. A clutch 3 is interposed between the engine 2 and the motor 4, and the output shaft of the motor 1, the output shaft of the engine 2, and the input shaft of the clutch 3 are coupled to each other, and the output shaft of the clutch 3 and the motor 4 The output shaft and the input shaft of the continuously variable transmission 5 are connected to each other.
[0017]
When the clutch 3 is engaged, the engine 2 and the motor 4 serve as a vehicle propulsion source, and when the clutch 3 is released, only the motor 4 serves as a vehicle propulsion source. The driving force of one or both of the engine 2 and the motor 4 is transmitted to the drive wheels 8 via the continuously variable transmission 5, the reduction gear 6, and the differential gear 7. The continuously variable transmission 5 is supplied with pressure oil from the hydraulic device 9, and the pressure oil achieves belt clamping and lubrication. An oil pump (not shown) of the hydraulic device 9 is driven by a motor 10.
[0018]
The

motors

1, 4, and 10 are AC machines such as a three-phase synchronous motor or a three-phase induction motor. The motor 1 is mainly used for starting and power generation of the engine 2, and the motor 4 is mainly used for propulsion and braking of the vehicle. . The motor 10 is for driving an oil pump of the hydraulic device 9. The

motors

1, 4, and 10 are not limited to AC machines, and DC motors can also be used. When the clutch 3 is engaged, the motor 1 can be used for propulsion and braking of the vehicle, and the motor 4 can be used for starting the engine 2 and generating power.
[0019]
The clutch 3 is a powder clutch and can adjust the transmission torque. The clutch 3 may be a dry single plate clutch or a wet multi-plate clutch. The continuously variable transmission 5 is a continuously variable transmission such as a belt type or a toroidal type, and the gear ratio can be adjusted steplessly.
[0020]
The

motors

1, 4, and 10 are driven by corresponding

inverters

11, 12, and 13, respectively. When a DC motor is used for the

motors

1, 4, and 10, a DC / DC converter is used instead of the inverter. The inverters 11 to 13 are connected to the main battery 15 via a common DC link 14, and the DC charging power of the main battery 15 is converted into AC power and supplied to the

motors

1, 4, and 10. The main battery 15 is charged by converting the AC generated power of 4 into DC power. Since the inverters 11 to 13 are connected to each other via the DC link 14, the electric power generated by the motor during the regenerative operation can be directly supplied to the motor during the power running operation without going through the main battery 15. As the main battery 15, various batteries such as a lithium ion battery, a nickel / hydrogen battery, a lead battery, and an electric double layer capacitor, a so-called power capacitor, can be used.
[0021]
The vehicle controller 16 includes peripheral parts such as a microcomputer and a memory, and the rotational speed and output torque of the

motors

1, 4, and 10, the rotational speed and output torque of the engine 2, the engagement and release of the clutch 3, and the continuously variable transmission 5. To control the gear ratio.
[0022]
As shown in FIG. 2, the vehicle controller 16 includes a key switch 20, a brake switch 21, an accelerator sensor 22, a vehicle speed sensor 23, a battery temperature sensor 24, a battery SOC detection device 25, an engine rotation speed sensor 26, a throttle sensor 27, and the like. Is connected.
[0023]
The ignition key switch 20 is turned on (closed) when the vehicle key is set to the ON position or the START position. The brake switch 21 detects the depression state of a brake pedal (not shown), and the accelerator sensor 22 detects the depression amount of the accelerator pedal (hereinafter referred to as “accelerator opening”). The vehicle speed sensor 23 detects the traveling speed of the vehicle, and the battery temperature sensor 24 detects the temperature of the main battery 15. Further, the battery SOC detection device 25 detects the state of charge (SOC: State Of Charge) of the main battery 15, and the engine rotation speed sensor 26 detects the rotation speed of the engine 2. Further, the throttle sensor 27 detects the throttle valve opening of the engine 2.
[0024]
Also connected to the vehicle controller 16 are a fuel injection device 30, an ignition device 31, a throttle control device 32, a navigation device 33, and the like of the engine 2. The controller 16 controls the fuel injection device 30 to supply and stop the fuel to the engine 2 and adjust the fuel injection amount, and also controls the ignition device 31 to ignite the engine 2 to control the throttle control device 32. Thus, the torque generated by the engine 2 is adjusted.
[0025]
The navigation device 33 receives traffic information and road information such as a navigation device 33b such as a satellite navigation device that detects a current location and a travel route by a GPS receiver 33a or a self-contained navigation device that detects a current location and a travel route by a gyrocompass, VICS, and the like. A road-to-vehicle communication device 33c, a road map database 33d, a display 33e, a destination input panel 33f, a route search function 33g realized by microcomputer software, and the like, when the driver inputs a destination from the panel 33f. In the route search function 33g, the optimum route to the destination is searched and displayed on the display 33e, and the driver is guided along the optimum route.
[0026]
The navigation device 33 also includes a route division function 33h, a road environment detection function 33i, and a target SOC setting function 33j, and these functions are also realized by microcomputer software. The route dividing function 33h divides the optimum route (guide route) to the destination searched by the route searching function 33g. The road environment detection function 33i detects road curvature radii of divided sections, road gradients, presence / absence of intersections / tunnels / crossings, restriction information such as speed limits, area information such as city roads and mountain roads, and the like. The target SOC setting function 33j is a target SOC (t of the main battery 15 at the destination. SOC) is set.
[0027]
The vehicle controller 16 includes a traveling condition prediction function 16a, an SOC conversion efficiency index calculation function 16b, and an engine / motor operating point calculation function 16c, and these functions are realized by microcomputer software.
[0028]
As a prediction method performed by these prediction functions and a calculation method performed by the calculation function, the method described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2001-298805 is used. Here, the prediction method and calculation method described in the publication will be briefly described.
[0029]
First, the travel condition prediction function 16a divides the route (guidance route) to the destination into a plurality of sections, and predicts each section based on the road environment of each section (such as road type and traffic congestion information from VICS). Vehicle speed p vsp (t) and predicted braking / driving force command value p tTd (t) is calculated.
[0030]
In the SOC conversion efficiency index calculation function 16b, the predicted vehicle speed p for each of these sections. vsp (t) and predicted braking / driving force command value p Based on tTd (t), an SOC conversion efficiency index SOCc capable of suppressing fuel consumption to the destination is calculated. When the destination is not set in the navigation device 33, the SOC of the main battery 15 is used as the SOC conversion efficiency index SOCc. When switching between the two, it is desirable to impose a restriction on the rate of time change so that the SOCc is continuously switched.
[0031]
In the engine / motor operating point calculation function 16c, the SOC conversion efficiency index SOCc calculated by the SOC conversion efficiency index calculation function 16b and the predicted vehicle speed p calculated by the travel condition prediction function 16a. vsp (t) and predicted braking / driving force command value p Based on tTd (t), the operating point of the engine 2 and the

motors

1 and 4 with good fuel utilization efficiency (this operating point is also simply referred to as “engine / motor operating point”) is temporarily determined. Specifically, when the SOC conversion efficiency index SOCc is large, the engine / motor operating point is determined so that charging is performed only when the fuel utilization efficiency at the time of charging the battery 15 is high, and conversely, the SOC conversion efficiency index When the SOCc is small, the engine / motor operating point is determined so that charging is performed even when the fuel utilization efficiency during battery charging is low. Next, the temporary operating points of the engine 2 and

motors

1 and 4 in each divided section and the current SOC (d SOC) at the destination is predicted based on the SOC), and the predicted SOC at the destination is the target SOC (t SOC conversion efficiency index SOCc is converged until it substantially coincides with (SOC). And the vehicle speed detection value d A braking / driving force command value is calculated by searching a preset braking / driving force command value map based on vsp and the accelerator opening detection value, and a vehicle speed detection value d vsp, calculated value d of this braking / driving force command value tTd and SOC conversion efficiency index convergence value SOCc The final operating point of the engine 2 and the

motors

1 and 4 is determined based on j.
[0032]
Note that the method described in the publication may be used as a method for determining engagement / disengagement of the clutch 3 and a method for controlling the engine 2, the

motors

1, 4, the transmission 5, and the like based on these determinations. Then, explanation is omitted.
[0033]
In the present embodiment, the SOC conversion efficiency index SOCc is introduced in this way, and the predicted vehicle speed p for each divided section of the guidance route based on the road environment detected by the navigation device 33. vsp (t) and predicted braking / driving force command value p By calculating tTd (t) and tentatively determining an engine / motor operating point with good fuel utilization efficiency in order to achieve the target SOC at the destination, the vehicle speed detection value d to the destination is determined. Calculated value d of vsp and braking / driving force command value tTd is the predicted vehicle speed p vsp (t) and predicted braking / driving force command value p When coincident with tTd (t), the fuel consumption to the destination can be minimized.
[0034]
When the engine / motor operating point is actually determined and the vehicle travels, the predicted vehicle speed p vsp (t) and predicted braking / driving force command value p Instead of tTd (t), vehicle speed detection value d Calculated value d of vsp and braking / driving force command value Since the official driving point is calculated using tTd, the predicted vehicle speed p vsp (t) and predicted braking / driving force command value p Even when tTd (t) deviates from the actual value, an operating point with poor fuel utilization efficiency is not selected, and the effect of reducing fuel consumption can be maintained even when the prediction deviates.
[0035]
In addition to the method of calculating the SOCc by precisely predicting the vehicle speed and the braking / driving force command value, the gazette also discloses a unit travel distance when the travel pattern corresponding to the road environment is traveled with various SOC conversion efficiency indexes. Also shown is a method of storing the SOC change amount data in the memory in advance and calculating the SOCc with a smaller calculation amount by using them, which may be used.
[0036]
In the present embodiment, on the premise that the driving condition prediction function 16a, the SOC conversion efficiency index calculation function 16b, and the engine / motor operating point calculation function 16c are provided in this way, the vehicle controller 16 has a microcomputer software. A fuel efficiency effect calculation function 16d realized by the wear is additionally provided. When the fuel efficiency effect calculation function 16d sets the destination in the navigation device 33, the vehicle is controlled based on the road environment of the guidance route. The fuel efficiency effect is calculated, and the calculation result is transmitted to the navigation device 33 and displayed on the display 33e (information presentation means) by the navigation device 33.
[0037]
The fuel efficiency effect calculation function 16d has two identical vehicle models and two controller models necessary for calculating the fuel efficiency effect as shown in FIG.
[0038]
Since the functions of the two vehicle models are the same in both, the vehicle model MA will be described by taking one vehicle model MA as a representative. The vehicle model MA includes the fuel consumption calculation function 41A, the integration function 42A, and the SOC per unit time. It comprises a change amount calculation function 43A and an integration function 44A. In the fuel consumption calculation function 41A per unit time, the vehicle speed vsp m (t) and braking / driving force command value tTd Fuel consumption per unit time fuel by searching a predetermined map based on three parameters m (t) and SOC conversion efficiency index SOCc m1 (t) [cc / s] is calculated. The integration function 42A can be initialized, and the fuel consumption per unit time fuel from the fuel consumption calculation function 41A per unit time for each unit time relative to the initial setting value. By integrating m1 (t), the fuel consumption integrated value tfuel after a predetermined time has elapsed. m1 (t) is calculated.
[0039]
Similarly, in the SOC change amount calculation function 43A per unit time, the vehicle speed vsp m (t) and braking / driving force command value tTd SOC change amount dSOC per unit time by searching a predetermined map based on three parameters m (t) and SOC conversion efficiency index SOCc m1 (t) [% / s] is calculated. The integration function 44A can also be initialized, and the SOC change amount dSOC per unit time from the SOC change amount calculation function 43A per unit time for each unit time with respect to the initial set value. By accumulating m1 (t), the SOC change amount integrated value after a predetermined time has elapsed is obtained as an SOC that is the battery SOC of the vehicle model MA after the predetermined time has elapsed. Calculated as m1 (t).
[0040]
The vehicle model MA is connected to a controller model CA that calculates an SOC-converted efficiency index SOCc based on the road environment received by the navigation device 33. The SOC-converted efficiency index SOCc and vehicle speed vsp calculated by the controller model CA are connected to the vehicle model MA. m (t) and braking / driving force command value tTd The fuel consumption integrated value that is the output of the vehicle model MA and the battery SOC of the vehicle model MA are updated by m (t).
[0041]
On the other hand, the controller model CN connected to the vehicle model MN is different from the controller model CA described above in that the battery SOC of the vehicle model MN from the integration function 44N is directly used as the SOC conversion efficiency index SOCc. Indicator SOCc, vehicle speed vsp m (t) and braking / driving force command value tTd The fuel consumption integrated value that is the output of the vehicle model MN and the battery SOC of the vehicle model MN are updated by m (t).
[0042]
The fuel efficiency effect calculation function 16d calculates the fuel efficiency effect by performing simulation using the two vehicle models shown in FIG. The calculation of the fuel efficiency effect will be described in detail with reference to the flowcharts of FIGS.
[0043]
This flowchart is executed every predetermined time (for example, every 1 sec).
[0044]
First, in S501, it is checked whether or not the navigation device 33 has just searched for a route to the destination. That is, when the driver inputs a destination from the destination setting panel 33f of the navigation device 33, the guidance route search function 33g of the navigation device 33 receives this input and searches for a guidance route to the destination. If it is immediately after the route to the destination is searched for (that is, when the route guidance starts), the process proceeds to S502 to S507.
[0045]
In S502, the SOC conversion efficiency index SOCc is calculated based on the road environment from the navigation device 33 received from the point where the guidance route is searched to the destination. As described above in the method described in the above publication, the route from the point where the guidance route is searched to the destination is divided into a plurality of sections, and the predicted vehicle speed p for each section is determined. vsp (t) and predicted braking / driving force command value p After calculating tTd (t) based on the road environment detected by the road environment detection function, an SOC conversion efficiency index SOCc capable of suppressing fuel consumption to the destination is calculated.
[0046]
Prior to the simulation using the vehicle model described later in S503 and S504, the calculation of the SOC conversion efficiency index SOCc is executed by the controller model CA. During the simulation described later, the SOC conversion efficiency index SOCc ( Constant).
[0047]
In step S503, the predicted fuel consumption p up to the destination when the vehicle is controlled according to the guidance route from the point where the guidance route is searched to the destination. fuel m1 [cc] is calculated.
[0048]
This predicted fuel consumption p fuel The calculation of m1 initializes one integrating function 42A to zero in the vehicle model MA shown in FIG. 3, and sets the other integrating function 44A to the current battery SOC (d SOC), and the predicted vehicle speed p for each section for the two

calculation functions

41A and 43A. vsp (t), predicted braking / driving force command value p tTd (t) is the vehicle speed vsp m (t), braking driving force instruction value tTd This is realized by inputting the SOC conversion efficiency index SOCc calculated in S502 as m (t) and simulating the vehicle model MA from t = 0 (current time) to t = tf (destination arrival time).
[0049]
And fuel consumption per unit time fuel Integrated value tfuel of m1 (t) from t = 0 to t = tf When m1 (tf) is used to control the vehicle using the road environment from the point where the guidance route is searched to the destination, the predicted fuel consumption p from the point where the guidance route is searched to the destination p fuel m1 and battery SOC of vehicle model MA at t = tf (SOC change amount dSOC per unit time) SOC of m1 (t) which is an integrated value from t = 0 to t = tf) m1 (tf) is the predicted SOC (p) at the destination when the vehicle is controlled using the road environment from the point where the guidance route is searched to the destination. SOC Set as m1).
[0050]
In S504, when the vehicle is controlled without using the road environment from the point searched for the guidance route to the destination, the predicted fuel consumption p from the point searched for the guidance route to the destination p. fuel m2 [cc] is calculated.
[0051]
This predicted fuel consumption p fuel The calculation of m2 initializes one integration function 42N to zero in the other vehicle model MN shown in FIG. 3, and sets the other integration function 44N to the current battery SOC (d SOC), and the predicted vehicle speed p for each section for the two

calculation functions

41A and 43A. vsp (t), predicted braking / driving force command value p tTd (t) is the vehicle speed vsp m (t), braking driving force instruction value tTd SOC which is the battery SOC of the vehicle model MN as m (t) This is realized by inputting m2 (t) as SOCc and simulating the vehicle model MN from t = 0 (current time) to t = tf (destination arrival time).
[0052]
And fuel consumption per unit time fuel Integrated value tfuel of t2 from t = 0 to t = tf of m2 (t) When m2 (tf) is used to control the vehicle without using the road environment from the point where the guidance route is searched to the destination, the predicted fuel consumption p from the point where the guidance route is searched to the destination p fuel m2 and the battery SOC of the vehicle model MN at t = tf (SOC change amount dSOC per unit time) SOC of m2 (t), which is an integrated value from t = 0 to t = tf) m2 (tf) is the predicted SOC (p) at the destination when the vehicle is controlled without using the road environment from the point where the guidance route is searched to the destination. SOC Set as m2).
[0053]
In S505, based on the difference between the two predicted fuel consumptions obtained in S503 and S504, the fuel efficiency effect (predicted value) EFFp when the vehicle is controlled using the road environment from the point where the guidance route is searched to the destination. Is calculated by the following equation.
[0054]

As described above in the method described in the above publication, when the destination is input to the navigation device 33 and the vehicle is controlled according to the guidance route to the destination indicated by the navigation device 33, the actual value up to the destination is used. A certain vehicle speed detection value d Calculated value d of vsp and braking / driving force command value tTd is the predicted vehicle speed p vsp (t) and predicted braking / driving force command value p When it coincides with tTd (t), the fuel consumption to the destination can be minimized, and the predicted vehicle speed p vsp (t) and predicted braking / driving force command value p Even when tTd (t) deviates from the actual value, an operating point with poor fuel utilization efficiency is not selected, and the effect of reducing fuel consumption can be maintained. Predicted fuel consumption p fuel m2 is the other predicted fuel consumption p on the right side of equation (1) fuel Therefore, the fuel efficiency effect EFFp on the left side of the equation (1) takes a positive value.
[0055]
In S506, the fuel efficiency effect EFFp calculated in this way is transmitted to the navigation device 33. Upon receiving this value, the navigation device 33 displays the value on the display 33e and provides information to the driver.
[0056]
The fuel efficiency effect EFFp of the above formula (1) is greater than when the vehicle is controlled without inputting the destination to the navigation device 33 when the vehicle is controlled according to the guidance route to the destination indicated by the navigation device 33. It is a value indicating whether or not only an improvement in fuel consumption is likely to be obtained. As a display example of the fuel efficiency effect EFFp, there is a method as shown in FIG. That is, in FIG. 6, one smiley face mark is displayed on the right side for each 1% of the fuel efficiency improvement effect, and in the case of FIG. 6, the fuel efficiency improvement effect is 2.5%. In other words, the vehicle has just started traveling according to the guidance route at the present time, and when the vehicle is controlled according to the guidance route to the destination from now on, the vehicle is controlled without inputting the destination to the navigation device 33. This means that the fuel efficiency improvement effect will occur 2.5%.
[0057]
In FIG. 6, the route guidance start point is Hakkeijima Sea Paradise indicated by the flag, the destination is the Tomei Expressway entrance of Hon-Atsugi City indicated by another flag, and the navigation device 33 searches for National Route 1 as the guide route. The land arrival time tf is predicted as 1 hour 40 minutes.
[0058]
In S507, a variable r is prepared to prepare for an operation in S524 and S525 described later. fuel m1 z, r fuel m2 z is initialized to zero (both set to zero when the vehicle is shipped).
[0059]
In addition, the variable SOC is prepared in preparation for an operation in S514 described later. h to current battery SOC (d SOC) is substituted, and the actual vehicle speed r to be described later vsp (t) and actual driving force command value r tTd (t) is also initialized to zero. The actual vehicle speed r vsp (t) and actual driving force command value r tTd (t) is the vehicle speed detection value d described in the above publication. vsp and braking / driving force command value d It is the same as the calculated value of tTd.
[0060]
On the other hand, if it is not immediately after the search for the guidance route to the destination, the process proceeds from S501 to S510 and whether the vehicle is controlled according to the guidance route to the destination indicated by the navigation device 33 (route guidance is in progress). See. When the route is not being guided (that is, when the vehicle is being controlled without inputting the destination to the navigation device 33), the process proceeds to S511, where the actual road environment while the vehicle is traveling is received from the navigation device 33, and the road The environment is stored in the memory at regular intervals (for example, about 1 second). At the same time, the actual vehicle speed r vsp (t) and actual driving force command value r tTd (t) is also stored in the memory at the same timing.
[0061]
In S512, it is determined whether it is time to present the fuel efficiency effect. This determination is performed by checking whether or not the following conditions are satisfied one by one. When one of the conditions is satisfied, it is determined that it is time to present the fuel efficiency effect, and the process proceeds to S513 to S518. On the other hand, when none of the conditions are satisfied, the current process is terminated as it is not the timing for presenting the fuel efficiency effect.
[0062]
(1) The driving state during route guidance has continued for a certain time (for example, about 1 hour).
[0063]
{Circle around (2)} The traveling state where the route is not being guided continues for a certain distance (for example, about 20 km).
[0064]
(3) Refueling port is opened.
[0065]
(4) The vehicle is activated.
[0066]
Whether the condition (1) is satisfied or not is determined by a timer that measures an elapsed time from the start of vehicle travel, and whether the condition (2) is satisfied or not is determined by a counter that accumulates the travel distance from the start of vehicle travel. . Satisfaction or non-satisfaction of the above condition (3) may be determined by a signal from a sensor that detects opening and closing of the fuel filler opening. Satisfaction or non-satisfaction of the above condition (4) may be determined by signals from the key switch 20 and the engine speed sensor 26.
[0067]
In S513, the SOC conversion efficiency index SOCc is calculated based on the road environment to the current location received from the navigation device 33. That is, the route to the current location is divided into a plurality of sections by the same algorithm as S502, and the predicted vehicle speed p for each section is determined. vsp (t) and predicted braking / driving force command value p After calculating tTd (t) based on the road environment stored in the memory in S511, an SOCc capable of suppressing fuel consumption up to the present location is calculated.
[0068]
At this time, the target SOC (t SOC) is the current battery SOC (d SOC). Prior to the simulation using the vehicle model described later in S514 and S515, the calculation of the SOC conversion efficiency index SOCc is executed by the controller model CA, and the SOCc (constant) is output from the controller model CA during the simulation described later. Let
[0069]
In S514, the current fuel location is regarded as the destination, and the predicted fuel consumption h when it is assumed that the vehicle is controlled based on the road environment up to the destination. fuel m1 [cc] is calculated.
[0070]
This predicted fuel consumption h fuel In the calculation of m1, in the vehicle model MA shown in FIG. 3, one integration function 42A is initialized to zero, and the other integration function 44A is set to the variable SOC. h (set in S507, S516, and S526. When the vehicle is shipped, set to the battery SOC at the time of vehicle shipment) and stored in the memory in S511 for the two

calculation functions

41A and 43A. Vehicle speed r vsp (t), actual braking force command value r tTd (t) is the vehicle speed vsp m (t), braking driving force instruction value tTd By inputting the SOCc calculated in S513 as m (t) and simulating the vehicle model MA from t = 0 (time when S514, S524 or S503 was executed last time) to t = tf (current time) Realize.
[0071]
And fuel consumption per unit time fuel Integrated value tfuel of m1 (t) from t = 0 to t = tf Assume that m1 (tf) is the current location as the destination, and the estimated fuel consumption h up to the current location when the vehicle is controlled based on the road environment up to the current location h fuel SOC, which is the battery SOC of the vehicle model MA at m1 and at t = tf m1 (tf) is the predicted SOC (h) at the current location when the current location is regarded as the destination and the vehicle is controlled based on the road environment up to the current location. SOC Set as m1).
[0072]
In S515, the actual fuel consumption up to the current location h fuel m2 [cc] is calculated.
[0073]
This fuel consumption h fuel The calculation of m2 is performed by initializing one integration function 42N to zero in the other vehicle model MN shown in FIG. After initializing to h, the actual vehicle speed r stored in the memory in S511 for the two

calculation functions

41A and 43A vsp (t), actual braking force command value r tTd (t) is the vehicle speed vsp m (t), braking driving force instruction value tTd SOC which is the battery SOC of the vehicle model MN as m (t) This is realized by inputting m2 (t) as SOCc and simulating the vehicle model MN from t = 0 (time when S515, S525, or S504 was executed last time) to t = tf (current time).
[0074]
And fuel consumption per unit time fuel Integrated value tfuel of t2 from t = 0 to t = tf of m2 (t) m2 (tf) is the actual fuel consumption amount h fuel SOC that is the battery SOC of the vehicle model MN at m2 and at t = tf m2 (tf) is the predicted SOC at the current location (h SOC Set as m2).
[0075]
In S516, the current battery SOC (d SOC) to variable SOC road environment and vehicle speed r stored in memory and stored in memory vsp (t), actual braking force command value r All tTd (t) are erased and initialized at time t = 0.
[0076]
In S517, based on the difference between the two fuel consumptions obtained in S514 and S515, the current location is regarded as the destination, and the fuel efficiency effect (prediction) when it is assumed that the vehicle is controlled based on the road environment up to the current location. Value) EFFh is calculated by the following equation.
[0077]

Assuming the current location as the destination and controlling the vehicle according to the guidance route, the fuel consumption can be reduced, so the predicted fuel consumption h on the right side of equation (2) fuel m1 is the actual fuel consumption h on the right side of equation (2) fuel Therefore, the fuel efficiency effect EFFh on the left side of the equation (2) takes a positive value.
[0078]
In S518, the fuel efficiency effect EFFh calculated in this way is transmitted to the navigation device 33. Upon receiving this value, the navigation device 33 displays the value on the display 33e and provides information to the driver.
[0079]
The fuel efficiency effect EFFh of the above equation (2) is that the guidance route to the destination instructed by the navigation device 33 is regarded as the destination when the vehicle is controlled to the current location without inputting the destination to the navigation device 33. Is a value indicating how much the fuel consumption deteriorates when it is assumed that the vehicle has been controlled up to the present location. As a display example of the fuel efficiency (deterioration) effect EFFh at this time, there is a method as shown in FIG. In FIG. 7, one sadness face mark is displayed for each 1% of fuel consumption loss (called “loss” when it is assumed that the vehicle has been lost compared to the case where the destination was input). The case of 6 indicates that the fuel efficiency loss was 1.5%. That is, since the vehicle is not controlled according to the guidance route, it means that the fuel consumption loss has already been 1.5% as compared with the case where the vehicle is controlled according to the guidance route to the current location.
[0080]
On the other hand, when the route is being guided, the process proceeds from S510 of FIG. 4 to S521 of FIG. 5 and the same operation as S511 is executed. In other words, the road environment while the vehicle is traveling is received from the navigation device 33 and stored in the memory at regular intervals (for example, about 1 second). At the same time, the actual vehicle speed r vsp (t) and actual driving force command value r tTd (t) is also stored in the memory at the same timing.
[0081]
In S522, it is determined whether it is time to present the fuel efficiency effect. This determination is the same as the operation in S512. That is, it is performed by checking whether or not the following conditions are satisfied one by one, and when any of the conditions is satisfied, it is determined that it is time to present the fuel efficiency effect, and the process proceeds to S523 to S526. When this condition is not satisfied, the present routine is terminated as it is not the timing for presenting the fuel efficiency effect.
[0082]
(5) The route-guided running state has continued for a certain time (for example, about 1 hour).
[0083]
(6) The travel state guided by the route continued for a certain distance (for example, about 20 km).
[0084]
(7) Refueling port is opened.
[0085]
(8) The vehicle is activated.
[0086]
In S523, the SOC conversion efficiency index SOCc is calculated based on the road environment to the current location received from the navigation device 33. That is, the route to the current location is divided into a plurality of sections by the same algorithm as S502, and the predicted vehicle speed p for each section is determined. vsp (t) and predicted braking / driving force command value p After calculating tTd (t) based on the road environment to the current location stored in the memory in S521, the SOCc that can suppress the fuel consumption to the current location is calculated.
[0087]
At this time, the target SOC (t SOC) is the current battery SOC (d SOC). Prior to the simulation using the vehicle model described later in S524 and S525, the calculation of the SOC conversion efficiency index SOCc is executed by the controller model CA. During the simulation described later, the controller model CA performs the SOCc (constant) from S. Is output.
[0088]
In S524, the actual fuel consumption r up to the current location when the vehicle is controlled based on the road environment up to the current location. fuel m1 [cc] is calculated.
[0089]
Calculation of actual fuel consumption r fuel m1 initializes one integration function 42A to zero in the vehicle model MA shown in FIG. 3, and sets the other integration function 44A to the variable SOC. h (set in S507, S516, and S526. When the vehicle is shipped, set to the SOC value at the time of vehicle shipment) and then stored in the memory in S521 for the two

calculation functions

41A and 43A. Vehicle speed r vsp (t), actual braking force command value r tTd (t) is the vehicle speed vsp m (t), braking driving force instruction value tTd The SOCc calculated in S523 is input as m (t), and the vehicle model MA is simulated from t = 0 (time when S514, S524, or S503 was executed last time) to t = tf (current time). Realize.
[0090]
And fuel consumption per unit time fuel Integrated value tfuel of m1 (t) from t = 0 to t = tf m1 (tf) and variable r fuel m1 The actual fuel consumption r up to the current location when the vehicle is controlled based on the road environment up to the current location fuel SOC, which is the battery SOC of the vehicle model MA at m1 and at t = tf m1 (tf) is the predicted SOC (r in the current location when the vehicle is controlled based on the road environment up to the current location. SOC Set as m1).
[0091]
Where the variable r above fuel m1 z is a variable r representing actual fuel consumption fuel This is the previous value of m1. For this reason, the variable r fuel Although the value of m1 is zero at the start of route guidance (see S507), it increases every time the fuel efficiency effect is presented during route guidance.
[0092]
In S525, when it is assumed that the vehicle is controlled without using the road environment up to the current location, the predicted fuel consumption r up to the current location r fuel m2 [cc] is calculated.
[0093]
This predicted fuel consumption r fuel In the calculation of m2, in one vehicle model MN shown in FIG. 3, one integration function 42N is initialized to zero, and the other integration function 44N is changed to the variable SOC. After initializing to h, the actual vehicle speed r stored in the memory in S521 for the two

calculation functions

41A and 43A vsp (t), actual braking force command value r tTd (t) is the vehicle speed vsp m (t), braking driving force instruction value tTd SOC which is the battery SOC of the vehicle model MN as m (t) This is realized by inputting m2 (t) as SOCc and simulating the vehicle model MN from t = 0 (time when S515, S525 or S504 was executed last time) to t = tf (current time).
[0094]
And fuel consumption per unit time fuel Integrated value tfuel of t2 from t = 0 to t = tf of m2 (t) m2 (tf) and variable r fuel m2 Estimated fuel consumption r up to the current location when the vehicle is controlled without using the road environment up to the current location fuel m2 and SOC which is the battery SOC of the vehicle model MN at t = tf Predicted SOC (r in the current location when it is assumed that the vehicle is controlled unless the road environment up to the current location is used for m2 (tf) SOC Set as m2).
[0095]
The above variable r fuel m2 z is a variable r representing the predicted fuel consumption fuel This is the previous value of m2. For this reason, the variable r fuel The value of m2 that was zero at the start of route guidance (see S507) increases every time the fuel efficiency effect is presented during route guidance.
[0096]
In S526, the current battery SOC (d SOC) to variable SOC road environment and vehicle speed r stored as h and stored in memory vsp (t), actual braking force command value r All tTd (t) are erased and initialized at time t = 0. In addition, the variable r calculated in S524 fuel A variable r representing the previous value of m1 fuel m1 z is a variable r calculated in S525. fuel A variable r representing the previous value of m2 fuel m2 Save as z in memory.
[0097]
In S527, it is checked whether the vehicle has reached the destination based on the information received from the navigation device 33. The determination as to whether the vehicle has reached the destination is based on, for example, the latitude and longitude of the destination received from the navigation device 33 and the latitude and longitude information of the current location received from the navigation device 33. If the vehicle is within a predetermined distance (eg, about 200 m) centered on the destination, the vehicle has reached the destination, and if the vehicle is not within the predetermined distance, the vehicle is What is necessary is just to determine not having reached | attained.
[0098]
When the vehicle has reached the destination, the process proceeds to S528, and the fuel efficiency effect (predicted value) EFFt when the vehicle is controlled using the road environment up to the current location (= the destination) is calculated by the following equation. .
[0099]

The fuel consumption can be suppressed by inputting the destination to the navigation device 33 and controlling the vehicle according to the guidance route to the destination indicated by the navigation device 33. Therefore, the predicted fuel consumption r on the right side of the equation (3) fuel m2 is the actual fuel consumption r on the right side of equation (3) fuel Therefore, the fuel efficiency effect EFFt on the left side of the equation (3) takes a positive value.
[0100]
In S529, the fuel efficiency effect EFFt calculated in this way is transmitted to the navigation device 33. Upon receiving this value, the navigation device 33 displays the value on the display and provides information to the driver.
[0101]
The fuel efficiency effect EFFt of the above equation (3) is obtained when the vehicle is controlled to the destination according to the guidance route to the destination indicated by the navigation device 33, without inputting the destination to the navigation device 33. This is a value indicating how much the fuel efficiency improvement effect is obtained compared to the case where control is performed up to. As a display example of the fuel efficiency effect EFFt, there is a method as shown in FIG. That is, in FIG. 8, one smiley face mark is displayed for every 1% of the fuel efficiency improvement effect in the entire guidance section, and in the case of FIG. 8, the fuel efficiency improvement effect is 2.5% in the entire guidance section. Is shown. In other words, since the vehicle has been controlled to the destination according to the guidance route, the fuel efficiency improvement effect is 2.5% in total compared to the case where it is assumed that the vehicle traveling without setting the destination is controlled to the destination. It means that there was.
[0102]
On the other hand, if the vehicle is being routed but the vehicle has not yet reached the destination, the process proceeds from S527 to S530, and the SOC conversion efficiency index SOCc is calculated based on the road environment from the current position to the destination received from the navigation device 33. Calculate. That is, the route from the current location to the destination is divided into a plurality of sections of the guidance route, and the predicted vehicle speed p for each section is determined. vsp (t) and predicted braking / driving force command value p After calculating tTd (t) based on the road environment stored in the memory in S521, an SOCc capable of suppressing fuel consumption to the destination is calculated. Prior to the simulation using the vehicle model described later in S531 and S532, the calculation of the SOC conversion efficiency index SOCc is performed by the controller model CA, and the SOCc (constant) is output from the controller model CA during the simulation described later. Let
[0103]
In S531, the predicted fuel consumption p from the current location to the destination when the vehicle is controlled according to the guidance route from the current location to the destination. fuel m1 [cc] is calculated.
[0104]
The calculation of the predicted fuel consumption is the same as S503. That is, in the vehicle model MA shown in FIG. 3, one integration function 42A is initialized to zero, and the other integration function 44A is set to the current battery SOC (d SOC), and the predicted vehicle speed p for each section for the two

calculation functions

41A and 43A. vsp (t), predicted braking / driving force command value p tTd (t) is the vehicle speed vsp m (t), braking driving force instruction value tTd This is realized by inputting the SOC conversion efficiency index SOCc calculated in S530 as m (t) and simulating the vehicle model MA from t = 0 (current time) to t = tf (destination arrival time).
[0105]
And fuel consumption per unit time fuel Integrated value tfuel of m1 (t) from t = 0 to t = tf m1 (tf) is the predicted fuel consumption p from the current location to the destination when the vehicle is controlled using the road environment from the current location to the destination. fuel SOC, which is the battery SOC of the vehicle model MA at m1 and at t = tf m1 (tf) is the predicted SOC (p) at the destination when the vehicle is controlled using the road environment from the current location to the destination. SOC Set as m1).
[0106]
In S532, the predicted fuel consumption p from the current location to the destination when the vehicle is controlled without using the road environment from the current location to the destination. fuel m2 [cc] is calculated.
[0107]
This predicted fuel consumption p fuel The calculation of m2 is the same as S504. That is, in the other vehicle model MN shown in FIG. 3, one integration function 42N is initialized to zero, and the other integration function 44N is set to the current battery SOC (d SOC), and the predicted vehicle speed p for each section for the two

calculation functions

41A and 43A. vsp (t), predicted braking / driving force command value p tTd (t) is the vehicle speed vsp m (t), braking driving force instruction value tTd SOC which is the battery SOC of the vehicle model MN as m (t) This is realized by inputting m2 (t) as SOCc and simulating the vehicle model MN from t = 0 (current time) to t = tf (destination arrival time).
[0108]
And fuel consumption per unit time fuel Integrated value tfuel of t2 from t = 0 to t = tf of m2 (t) m2 (tf) is the predicted fuel consumption p from the current location to the destination when the vehicle is controlled without using the road environment from the current location to the destination. fuel SOC that is the battery SOC of the vehicle model MN at m2 and at t = tf m2 (tf) is the predicted SOC (p) at the destination when the vehicle is controlled without using the road environment from the current location to the destination. SOC Set as m2).
[0109]
In S533, based on the difference in fuel consumption up to the current location determined in S524 and S525 and the difference in predicted fuel consumption from the current location to the destination calculated in S531 and S532, that is, using the road environment to the current location. Although the vehicle is controlled, the fuel efficiency effect (predicted value) EFFt when the vehicle is controlled from the future to the destination using the road environment is calculated by the following equation.
[0110]

The fuel consumption can be suppressed by inputting the destination to the navigation device 33 and controlling the vehicle according to the guidance route to the destination indicated by the navigation device 33. Therefore, the predicted fuel consumption r on the right side of the equation (4) fuel m2 is the actual fuel consumption r on the right side of equation (4) fuel Predicted fuel consumption p on the right side of equation (4) that is greater than m1 fuel m2 is also the predicted fuel consumption p on the right side of equation (4) fuel It becomes larger than m1. Therefore, the fuel efficiency effect EFFt on the left side of the equation (4) takes a positive value.
[0111]
In S529, the fuel efficiency effect EFFt calculated in this way is transmitted to the navigation device 33. Upon receiving this value, the navigation device 33 displays the value on the display and provides information to the driver.
[0112]
The fuel efficiency effect EFFt of the above expression (4) is obtained when the vehicle is controlled to the current location according to the guidance route to the destination indicated by the navigation device 33, and the destination is determined when the vehicle is controlled to the destination according to the guidance route. A value indicating how much fuel consumption improvement effect can be obtained compared to the case where the vehicle is controlled to the current location without being input to the navigation device 33 and the vehicle is further controlled to the destination without being input to the navigation device 33. It is. As a display example of the fuel efficiency effect EFFp, there is a method as shown in FIG. That is, in FIG. 9, one smiley face mark is displayed for every 1% of the fuel efficiency improvement effect, and in FIG. 9, the fuel efficiency improvement effect is 2%. In other words, the vehicle is controlled according to the guidance route to the position (current location) indicated by the pointer in FIG. 9, but if the vehicle is controlled according to the guidance route to the upper left position (destination) indicated by the flag in FIG. This means that the fuel efficiency improvement effect will be 2% in total as compared with the case where the vehicle is controlled to the destination without setting the destination.
[0113]
Here, the effect of this embodiment is demonstrated.
[0114]
According to this embodiment (the invention described in claim 1), the future route to the destination is determined based on the road environment of the guidance route provided from the navigation device 33 at the timing when the guidance route of the vehicle to the destination is indicated. A battery charge / discharge plan is created (S502 in FIG. 4) and the vehicle is controlled without using the predicted fuel consumption when the vehicle is controlled based on the future charge / discharge plan up to this destination and the road environment to the destination. The fuel consumption effect EFFp (corresponding to the difference between the two predicted fuel consumptions) is calculated from these two predicted fuel consumptions. (S505 in FIG. 4) Since this fuel efficiency effect EFFp is presented on the display 33e, the fuel efficiency to the driver before starting control of the vehicle to the destination according to the guidance route. It can contribute to increasing, and it is possible to promote the destination of the input to the navigation device 33 to the driver.
[0115]
According to the present embodiment (the invention described in claim 2), based on the road environment of the route on which the vehicle has traveled in the past provided from the navigation device 33, the charging / discharging plan of the past battery up to the present location is created. (FIG. 4S512), controlling the vehicle to the current location without using the predicted fuel consumption to the current location and the road environment to the current location, assuming that the vehicle has been controlled based on the past charge / discharge plan to the current location. The actual fuel consumption up to the current location is calculated (FIG. 4S513, 514), and the fuel efficiency EFFh (corresponding to the difference between the two predicted fuel consumptions) is calculated from these two predicted fuel consumptions. (FIG. 4S517), since this fuel efficiency effect EFFh is presented on the display 33e, the driver does not input the destination to the navigation device 33 Oite also, can contribute to enhancing the good fuel consumption awareness to the driver, also can promote the destination of the input to the navigation device 33 to the driver.
[0116]
According to the present embodiment (the invention described in claim 3), based on the road environment of the route traveled by the vehicle in the past provided from the navigation device 33, the charging / discharging plan of the past battery up to the present location is created. (FIG. 5S523), assuming that the vehicle has been controlled without using the actual fuel consumption up to the present location and the road environment up to the present location when the vehicle has been controlled based on the past charge / discharge plan up to the present location. The estimated fuel consumption up to the present location is calculated (S524, 525 in FIG. 5), and the future battery charge / discharge plan from the present location to the destination is based on the road environment of the guidance route provided from the navigation device 33. (S530 in FIG. 5), the predicted fuel consumption when the vehicle is controlled based on the future charging / discharging plan from the present location to the destination, and the current location to the destination. The predicted fuel consumption when the vehicle is controlled from the current location to the destination without using the road environment is calculated (S531, 532 in FIG. 5), and the actual fuel consumption up to the current location and the predicted fuel from the current location to the destination are calculated. The fuel efficiency EFFt (corresponding to the difference between the two predicted fuel consumptions) is calculated from the two fuel consumptions of the sum of the consumptions and the predicted fuel consumption to the current location and the sum of the predicted fuel consumption from the present to the destination. Since the calculation is performed (S533 in FIG. 5) and the fuel efficiency effect EFFt is presented on the display 33e, it is possible to raise the fuel efficiency awareness to the driver even while the driver is driving the vehicle according to the guidance route. The driver can be prompted to input the destination to the navigation device 33.
[0117]
According to the present embodiment (the invention described in claim 4), a past battery charge / discharge plan to the current location is created based on the road environment of the route traveled by the vehicle in the past provided from the navigation device 33. (FIG. 5S523), assuming that the vehicle has been controlled without using the actual fuel consumption up to the present location and the road environment up to the present location when the vehicle has been controlled based on the past charge / discharge plan up to the present location. When the vehicle reaches the destination, the fuel consumption effect EFFt (of the two predicted fuel consumptions) is calculated from the two predicted fuel consumptions. (Equivalent to the difference) is calculated (S527 and S528 in FIG. 5), and this fuel efficiency effect EFFt is presented on the display 33e, so that information on the difference between the two fuel consumptions is invited. It can be presented as the value of each route travel once. In addition, the driver can be provided with information on the difference in the two fuel consumptions due to the difference in the road environment of the guidance route.
[0118]
In many situations where a vehicle is used, it is generally a situation where the driver's consciousness tends to face fuel consumption during refueling. According to the present embodiment (the invention described in claim 5), information on the difference between the two fuel consumption amounts is presented on the display 33e in such a situation, so that the driver can be notified of the destination to the navigation device 33. It is possible to prompt input more effectively.
[0119]
The timing for inputting the destination to the navigation device 33 is often appropriate before the vehicle starts running, that is, when the vehicle is started (after turning on the ignition key switch 20). According to the present embodiment (the invention described in claim 6), information on the difference between the two fuel consumption amounts is presented on the display 33e in such a case. It is possible to promptly input the ground more effectively. In addition, even when the destination has already been input and the vehicle is on the guidance route (for example, when the vehicle is rested and the vehicle is restarted), the driver can be informed of the progress of the difference between the two fuel consumption amounts.
[0120]
According to the present embodiment (the invention described in claim 7), information on the difference between the two fuel consumption amounts is presented on the display 33e every time the vehicle running state continues for a certain time or a certain distance (that is, periodically). Therefore, it is possible to prompt the driver to input the destination to the navigation device 33 more effectively.
[0121]
In the embodiment, the fuel efficiency effect is expressed as a relative value [%]. However, the present invention is not limited to this, and a method of directly expressing the difference between the two fuel consumption amounts may be used. In that case, what is necessary is just to change the said Formula (1)-Formula (4) as follows.
[0122]

Further, according to the embodiment, when the simulation using the two vehicle models MA and MN is performed, the battery SOC (d Since the SOC) is different, there may be a situation where it is difficult to judge superiority or inferiority by simply comparing the two fuel consumption amounts. As a countermeasure in such a case, the relationship between the fuel consumption [cc] and the SOC increase [%] (power storage increase) at the time of typical driving is experimentally acquired, and with that relationship, The correction may be performed by replacing the difference in SOC increase between the two vehicle models MA and MN with the fuel consumption. For example, by replacing the 5% difference in SOC increase between the two vehicle models MA and MN with a fuel consumption of 20 [cc], the difference in fuel consumption due to the difference in SOC increase between the two vehicle models MA and MN can be reduced. to correct. This correction is based on the difference in SOC increase between the two vehicle models MA and MN, that is, p. SOC m1-p SOC According to m2, just before the expression (1), h SOC m1-h SOC According to m2, immediately before the expression (2), r SOC m1-r SOC Depending on m2, just before (3) or p SOC m1-p SOC m2 and r SOC m1-r SOC It may be executed immediately before the expression (4) according to m2.
[0123]
Further, in the embodiment, the parallel hybrid traveling is realized by fastening the clutch 3, and the application example to the vehicle that also performs the series hybrid traveling by releasing the clutch 3, the parallel hybrid traveling only or the series hybrid traveling is shown. The present invention can be similarly applied to a vehicle that performs only hybrid travel.
[0124]
Furthermore, although the embodiment has been described by taking a continuously variable transmission as an example, the transmission is not limited to a continuously variable transmission, and may be a stepped transmission. Further, the arrangement of the transmission is not limited to the above-described embodiment.
[0125]
Furthermore, the present invention can be applied to vehicles of all drive systems such as front wheel drive, rear wheel drive, and four wheel drive, and all forms of driving front wheels with an engine and driving rear wheels with a motor. It can be applied to a vehicle having a drive source form.
[0126]
In the embodiment, a method of realizing with all the devices mounted on the vehicle is shown, but the present invention is not limited to this. For example, the road map database of the navigation device 33 may be provided in a communication base station outside the vehicle, and the vehicle may download and use information on the road map as necessary.
[0127]
Further, the vehicle model or controller model shown in FIG. 3 may be provided in a communication base station outside the vehicle, or the processing performed in the flowcharts of FIGS. 4 and 5 may be executed in the communication base station outside the vehicle. Absent. In that case, from the vehicle, the ID number, current location information, activation signal, refueling port opening / closing signal, etc. for specifying the characteristics of the vehicle (the contents of each map used by the calculation functions 41A, 43A, 41N, 43N, etc.) The base station calculates the fuel efficiency based on the characteristics of the vehicle according to the road information and ID number that it holds, and then transmits it to the vehicle. Then, the vehicle displays the reception result on the display 33e of the navigation device 33.
[0128]
In the embodiment, the display examples of the fuel efficiency effect are shown in FIGS. 6, 7, 8, and 9, but the display form is not limited to this.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a hybrid vehicle according to an embodiment.
FIG. 2 is a control system diagram.
FIG. 3 is an explanatory diagram of a vehicle model.
FIG. 4 is a flowchart for explaining calculation of a fuel efficiency effect.
FIG. 5 is a flowchart for explaining calculation of a fuel efficiency effect.
FIG. 6 is a diagram showing a first display example of a fuel efficiency effect.
FIG. 7 is a diagram showing a second display example of a fuel efficiency effect.
FIG. 8 is a diagram showing a third display example of a fuel efficiency effect.
FIG. 9 is a view showing a fourth display example of the fuel efficiency effect.
[Explanation of symbols]
1 Motor
2 Engine
4 Motor
8 Drive wheels
11-13 Inverter
15 Main battery
16 Vehicle controller
16a Travel condition prediction function
16b SOC conversion efficiency index calculation function (charge / discharge plan creation means)
16c Engine / motor operating point calculation function
16d Fuel efficiency effect calculation function
33 Navigation device
33e Display (information presentation means)
33f Destination input panel
33g Guide route search function
33h Path division function
33i Road environment detection function
33j Target SOC setting function

Claims

In a control apparatus for a hybrid vehicle including a battery that uses either one or both of an engine and a motor as a braking / driving force source and transfers power to and from the motor,
A navigation device for identifying a vehicle position on a map and instructing a vehicle guidance route to a destination;
Future charge / discharge plan creation means for creating a future battery charge / discharge plan to the destination based on the road environment of the guidance route provided from the navigation device at a timing instructing the vehicle guide route to the destination;
First predicted fuel consumption calculating means for calculating a predicted fuel consumption when the vehicle is controlled according to the guidance route provided from the navigation device using the road environment of the guidance route provided from the navigation device ;
Second predicted fuel consumption calculation means for calculating a predicted fuel consumption when the vehicle is controlled to the destination according to the guidance route provided from the navigation device without using the road environment of the guidance route provided from the navigation device When,
A control device for a hybrid vehicle, comprising: information presenting means for presenting information on a difference between the two predicted fuel consumption amounts to a driver.

In a control apparatus for a hybrid vehicle including a battery that uses either one or both of an engine and a motor as a braking / driving force source and transfers power to and from the motor,
A navigation device for identifying a vehicle position on a map and instructing a vehicle guidance route;
Past charge / discharge plan creation means for creating a charge / discharge plan for a past battery to the current location based on the road environment of a route traveled by the vehicle in the past provided by the navigation device;
Prediction to the current location when it is assumed that the vehicle is controlled to the current location according to the route traveled by the vehicle in the past provided by the navigation device using the road environment of the route traveled by the vehicle in the past provided by the navigation device Predicted fuel consumption calculating means for calculating fuel consumption;
In the vehicle in the past provided from the navigation system does not use the road environment of the route travel, the actual fuel to Hometown of controlling the vehicle to your location according to the route traveled by the vehicle in the past provided from the navigation device An actual fuel consumption calculating means for calculating consumption;
A control device for a hybrid vehicle, comprising: information presenting means for presenting information on a difference between the two fuel consumption amounts to a driver.

In a control apparatus for a hybrid vehicle including a battery that uses either one or both of an engine and a motor as a braking / driving force source and transfers power to and from the motor,
A navigation device for identifying a vehicle position on a map and instructing a vehicle guidance route to a destination;
Past charge / discharge plan creation means for creating a charge / discharge plan for a past battery to the current location based on the road environment of a route traveled by the vehicle in the past provided by the navigation device;
Past using road environment of the route traveled by the vehicle provided by the navigation device, the actual fuel consumption to Hometown of controlling the vehicle to your location according to the route traveled by the vehicle in the past provided from the navigation device An actual fuel consumption calculating means for calculating the amount;
Without using the road environment of the route traveled by the vehicle in the past provided by the navigation device, it is assumed that the vehicle is controlled to the current location according to the route traveled by the vehicle in the past provided from the navigation device . First predicted fuel consumption calculating means for calculating the predicted fuel consumption;
A future charge / discharge plan creation means for creating a future battery charge / discharge plan from the current location to the destination based on the road environment of the guidance route provided from the navigation device;
Second predicted fuel consumption calculating means for calculating a predicted fuel consumption when the vehicle is controlled according to the guide route provided from the navigation device using the road environment of the guide route provided from the navigation device ;
Third predicted fuel consumption calculation means for calculating a predicted fuel consumption when the vehicle is controlled according to the guidance route provided from the navigation device without using the road environment of the guidance route provided from the navigation device ;
The sum of the actual fuel consumption calculated by the actual fuel consumption calculating means and the predicted fuel consumption calculated by the second predicted fuel consumption calculating means, and the predicted fuel calculated by the first predicted fuel consumption calculating means. A hybrid comprising: information presenting means for presenting a driver with information on a difference between two fuel consumption amounts and a sum of predicted fuel consumption amounts calculated by the third predicted fuel consumption amount calculating means. Vehicle control device.

In a control apparatus for a hybrid vehicle including a battery that uses either one or both of an engine and a motor as a braking / driving force source and transfers power to and from the motor,
A navigation device for identifying a vehicle position on a map and instructing a vehicle guidance route to a destination;
Past charge / discharge plan creation means for creating a charge / discharge plan for a past battery to the current location based on the road environment of a route traveled by the vehicle in the past provided by the navigation device;
Using the road environment of the route traveled by the vehicle in the past provided by the navigation device, the actual fuel consumption up to the current location is controlled according to the route traveled by the vehicle in the past provided from the navigation device. An actual fuel consumption calculating means for calculating;
Without using the road environment of the route traveled by the vehicle in the past provided by the navigation device, it is assumed that the vehicle is controlled to the current location according to the route traveled by the vehicle in the past provided from the navigation device . A predicted fuel consumption calculating means for calculating the predicted fuel consumption;
A control device for a hybrid vehicle, comprising: information presenting means for presenting information of a difference between the two fuel consumption amounts to a driver when the vehicle reaches a destination.

4. The control apparatus for a hybrid vehicle according to claim 2, wherein the information presenting means presents information on the difference between the two fuel consumption amounts to the driver during refueling.

4. The control apparatus for a hybrid vehicle according to claim 2, wherein the information presenting means presents information on the difference between the two fuel consumption amounts to the driver at the time of starting the vehicle.

The hybrid according to claim 2 or 3, wherein the information presenting means presents the information of the difference between the two fuel consumption amounts to the driver every time the vehicle running state continues for a certain time or a certain distance. Vehicle control device.

Instead of the difference between the two predicted fuel consumptions, the destination is input to the navigation device when the vehicle is controlled to the destination according to the guidance route ahead of the timing when the vehicle guidance route to the destination is instructed. 2. The hybrid vehicle according to claim 1, wherein a fuel efficiency effect that is a value indicating how much fuel efficiency improvement effect is likely to be obtained as compared with a case where the vehicle is controlled to a destination without being operated is calculated. Control device.

Instead of the difference between the two predicted fuel consumptions, assuming that the vehicle is controlled to the current location without inputting the destination to the navigation device, the vehicle is controlled to the current location according to the guidance route, considering the current location as the destination 3. The control apparatus for a hybrid vehicle according to claim 2, wherein a fuel efficiency effect that is a value indicating how much fuel consumption is lost as compared with the vehicle is calculated.

Instead of the difference between the two predicted fuel consumptions, if the vehicle is controlled to the current location according to the guidance route, and the vehicle is further controlled to the destination according to the guidance route, the vehicle is moved to the current location without inputting the destination to the navigation device. To calculate the fuel consumption effect, which is a value indicating how much fuel consumption improvement effect can be obtained compared to the case where the vehicle is controlled to the destination without inputting the destination to the navigation device. The hybrid vehicle control device according to claim 3, wherein the control device is a hybrid vehicle control device.

Instead of the difference between the two predicted fuel consumptions, how much is the vehicle controlled to the destination according to the guidance route compared to the case where the vehicle is controlled to the destination without inputting the destination to the navigation device? 5. The control apparatus for a hybrid vehicle according to claim 4, wherein a fuel efficiency effect that is a value indicating whether a fuel efficiency improvement effect is obtained is calculated.

The creation of the charge / discharge plan for the battery to the destination by the charge plan creation means is to calculate an index representing the fuel use efficiency at the time of charging the battery. The control apparatus of the hybrid vehicle as described in one.