JP3965709B2

JP3965709B2 - Vehicle drive device

Info

Publication number: JP3965709B2
Application number: JP25854296A
Authority: JP
Inventors: 敏弘石川; 毅高木; 直樹岡野
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1996-09-30
Filing date: 1996-09-30
Publication date: 2007-08-29
Anticipated expiration: 2016-09-30
Also published as: JPH10100732A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、減速時に制動エネルギを回収する回生制動を行い、回生制動により回収したエネルギを加速時の駆動力として利用する回生駆動を行う制動エネルギ回生装置を備えた車両の駆動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両の中には、減速時の制動エネルギを、加速時の駆動力として利用する制動エネルギ回生装置を備えたものがある。すなわち、駆動輪に連結されると共にリザ−バタンクおよびアキュムレ−タに接続されたポンプ・モータを設けて、減速時には駆動輪によりポンプ・モータを駆動させて、リザ−バタンク内の作動オイルをアキュムレ−タに制動エネルギとして蓄圧し（回生制動）、加速時には、アキュムレ−タに蓄圧されている圧力（回収された制動エネルギとなる回生エネルギ）でもってポンプ・モータを駆動する（回生駆動）するようにしたものがある（例えば特開昭６１−１７５１５２号公報参照）。
【０００３】
制動エネルギ回生装置を備えた車両では、かなり大幅な燃費向上が得られるが、より燃費向上を図るべく、回生制動時には、エンジンと駆動輪との間の動力伝達系路を切断して、駆動輪つまり車両の慣性エネルギによってエンジンを無駄に駆動しないようにして、この分制動エネルギをより十分回収するようにした車両も実用化されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
制動エネルギ回生装置を備えた従来の車両においては、回生制動時および回生駆動時の両方において、エンジンはアイドル運転を行っていた。このため、燃費向上をより十分に行おうとしたとき、エンジンのアイドル運転に要求される燃料消費量分については、燃費向上を図ることができないものであった。
【０００５】
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、制動エネルギ回生装置を備えた車両において、より十分に燃費を向上できるようにした車両の駆動装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手段を採択してある。すなわち、
減速時に制動エネルギを回収する回生制動を行い、回生制動により回収したエネルギを加速時の駆動力として利用する回生駆動を行う制動エネルギ回生装置を備えた車両の駆動装置において、
前記制動エネルギ回生装置が、作動オイルを貯溜したリザ−バタンクと、アキュムレ−タと、駆動輪に連結されると共に、前記リザ−バタンクおよびアキュムレ−タに接続されたポンプ・モータと、を備え、
前記回生駆動のときに、エンジンが停止されるように設定され、
前記回生駆動開始後のエンジン始動タイミングが、エンジンの始動までの応答遅れの時間に相当する所定時間後における前記アキュムレータの圧力に基づいて決定されるように設定されている、
ようにしてある。上記解決手段を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２〜請求項４に記載のとおりである。
【０００７】
【発明の効果】
請求項１に記載された発明によれば、回生駆動時においてエンジンを停止するので、このエンジン停止を行う分さらなる燃費向上を図ることができる。また、制動エネルギ回生装置を油圧を利用した構成として、制動エネルギを十分回収する上で好ましいものとなる。さらに、エンジンの始動タイミングを最適化して、回生駆動による省燃費運転と駆動力確保とを共に高い次元で満足させる上で好ましいものとなり、特に、エンジンの始動遅れに起因する加速不足等が解消されることになる。
【０００８】
請求項２によれば、回生エネルギの消費率に大きな影響を与える加速要求度合いを補正パラメ−タとしてエンジンの始動タイミングを決定することにより、請求項１に対応した効果をより効果的に発揮させる上で好ましいものとなる。
【０００９】
請求項３によれば、マップを利用して、エンジンの始動タイミングを簡単に決定することができる。
【００１０】
請求項４によれば、回生駆動時において、エンジンを不要に強制回転させなくてすみ、燃費向上の上でより好ましいものとなる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
図１において、１ＦＬは左前輪、１ＦＲは右前輪、１ＲＬは左後輪、１ＲＲは右後輪である。エンジン２の発生トルクつまり駆動力は、自動変速機ＡＴ、プロペラシャルト３を介してデファレンシャルギア４に伝達された後、左駆動軸５Ｌを介して左駆動輪１ＲＬに伝達されると共に、右駆動軸５Ｒを介して右後輪１ＲＲに伝達される。自動変速機ＡＴは、実施例では、トルクコンバ−タ６と多段変速歯車機構７とから構成され、多段変速歯車機構７は、実施例では前進４段、後進１段とされている。
【００１２】
前記多段変速歯車機構７（の出力軸）とプロペラシャフト３との間には、チェ−ンあるいは歯車を利用した動力伝達機構１１が介在され、この動力伝達機構１１には、電磁クラッチ１２を介してポンプ・モータ１３が連結されている。動力伝達機構１１は、駆動輪としての後輪１ＲＬ、１ＲＲに常時連結されているもので、これにより、上記クラッチ１２が接続されていることを条件として、ポンプ・モータ１３が駆動輪と連結されることになる。
【００１３】
ポンプ・モータ１３は、後述するように斜板式の容量可変式とされて（前記特開昭６１−１７５１５２号公報に開示のものと同じ形式）、その一方の連結口が配管１４を介して作動オイルを貯溜したリザ−バタンク１５に接続されると共に、他方の連結口が配管１６を介してアキュムレ−タ１７に接続されている。配管１６には電磁式の制御弁１８が接続されており、この制御弁１８は、ポンプ・モータとアキュムレ−タ１７とを遮断した状態と、ポンプ・モータ１３からアキュムレ−タ１３への作動オイルの流れのみを許容する状態と、アキュムレ−タ１７からポンプ・モータ１３への作動オイルの流れのみを許容する状態とを切換える。
【００１４】
減速時の回生制動時には、クラッチ１２が接続され、かつ制御弁１８がポンプ・モータ１３からアキュムレ−タ１７へと作動オイルが流れる状態とされる。この状態において、ポンプ・モータ１３は、駆動輪からの駆動力（運動エネルギ）によって回転駆動されて、リザ−バタンク１５内の作動オイルを吸引、加圧して、アキュムレ−タ１７へ蓄圧する。
【００１５】
加速時の回生駆動時には、クラッチ１２が接続され、かつ制御弁１８が、アキュムレ−タ１７からポンプ・モータ１３へと作動オイルが流れる状態とされる。この状態において、アキュムレ−タ１７からの高圧の作動オイルによってポンプ・モータ１３が回転駆動され、このポンプ・モータ１３を車両の走行駆動源として、駆動輪が駆動される。
【００１６】
上記回生制動あるいは回生駆動を行わないときは、制御弁１８は、ポンプ・モータ１３とアキュムレ−タ１７とを遮断した状態とし、かつクラッチ１２が切断されている（ポンプ・モータ１３が停止状態とされる）。回生制動時および回生駆動は共に、原則としてエンジンが停止されて、このエンジン２を停止させる分、燃費向上となる。
【００１７】
図１において、２１アクセルペダル、２２はブレーキペダル、２３はエンジン２のスタ−タモ−タ、２４はエンジン２の出力制御を行う出力調整手段である。この出力調整手段２４は、エンジン駆動時においてスロットル開度を電磁的に駆動するスロットルアクチュエ−タと、燃料噴射弁とを含むものとなっており、燃料噴射弁からの燃料カットを行うことによりエンジン２が停止される。
【００１８】
アクセルペダル２１の操作量に応じたスロットル開度を示すスロットル特性は、実施例では２種類設定されて、適宜切換、使用されるようになっている。より具体的には、図９に示すように、アクセルペダル操作量に応じたスロットル開度（目標スロットル開度）を示す特性線として、第１特性と第２特性とがあらかじめ作成、記憶されている。図中実線で示す第１特性は、アクセルペダル操作量が所定値ＡＰ１以下の小さい領域では、アクセルペダルの操作量に関わらずスロットル開度が零され、所定値ＡＰ１を越えると、アクセルペダルの操作量が大きくなるにつれてスロットル開度が零から徐々に大きくなるように設定されている。このように、第１特性は、アクセルペダル操作量が所定値ＡＰ１以下の小さい領域では、スロットル開度が零とされる遊びが設定されたものとなっている。
【００１９】
これに対して図中破線で示す第２特性は、上記遊びが設定されてなくて、アクセルペダルの操作量が零から増大するのに応じて、スロットル開度が零から徐々に増大するように設定されている。このように、第２特性は、第１特性に比して、遊びの領域が小さくされている（図９では遊びが零の設定を示す）。なお、スロットル弁は、図９に示す第１特性あるいは第２特性の中から選択された特性となるように、電磁的に駆動制御されるようになっている（目標スロットル開度とするフィ−ドバック制御）。
【００２０】
容量可変式のポンプ・モータ１３の一例が模式的に図２に示される。この図２において、３１はポンプ軸であり、このポンプ軸と一体回転するように、シリンダ３２およびピストン３３が設けられている。シリンダ３２は、その回転に応じて、順次、前述した配管１４、１６に連通される。ピストン３３は、傾斜板３４によって、シリンダ３２に対する相対変位量が変更されるようになっており、図中実線で示す中立位置（ポンプ軸３１と直交する位置）では、シリンダ３２に対するピストン３３の相対変位量は零とされて、ポンプ・モータ１３からの吐出量は、ポンプとして使用するときもモータとして使用するときもいずれにあっても零とされる。
【００２１】
傾斜板３４を、中立位置から図２においてθＰで示す方向に傾斜させると、ピストン３３がシリンダ３２に対して相対変位されて、配管１４側から配管１６側へと作動オイルを流す態様となる（ポンプ機能）。そして、傾斜板３４の傾斜角度（傾転角）が大きくなるにつれて、ピストン３３のシリンダ３２に対する相対変位量が増大して、配管１４側から配管１６側へと作動オイルを流す量つまり吐出量が増大され、最大傾転角がθＰとして示される。
【００２２】
傾斜板３４を、中立位置から図２においてθＭで示す方向に傾斜させると、ピストン３３がシリンダ３２に対して相対変位されて、配管１６側から配管１４側へと作動オイルを流す態様となる（モータ機能）。そして、傾斜板３４の傾斜角度（傾転角）が大きくなるにつれて、ピストン３３のシリンダ３２に対する相対変位量が増大して、配管１６側から配管１４側へと作動オイルを流す量つまり吐出量が増大され、最大傾転角がθＭとして示される。
【００２３】
傾斜板３４の傾転角の調整が、油圧式の制御弁３５によって行われる。この制御弁３５のシリンダ３５ａ内にピストン３５ｂが摺動自在に嵌合されて、このピストン３５ｂが傾斜板３４に連結されている。つまり、ピストン３５ｂの変位位置が、ポンプ・モータ１３の傾転角を決定することになる。
【００２４】
ピストン３５ｂによって画成されたシリンダ３５ａの２室３５ｃ、３５ｄに対する制御油圧の給排を制御することによって、ピストン３５ｂの変位位置つまり傾転角が変更される。制御油圧は、ポンプ軸３１により駆動されるポンプ（図示略）によって発生され、また制御油圧の室３５ａ、３５ｂに対する給排制御は、切換制御弁（図示略）によって行われる。
【００２５】
ピストン３５ｂは、通常は、リタ−ンスプリング３６ｅ、３５ｆによって中立位置となるように付勢されている。室３５ｃ、３５ｄへの制御油圧給排を制御する前記切換制御弁は、デュ−ティ制御によって、ピストン３５ｂが所望位置となるように制御される。ピストン３５ｂがシリンダ３５ａのストロ−ク端に位置したときは、室３５ｃ、３５ｄへの制御油圧の給排は不要であり（デュ−ティ制御による漏れ量なし）、この分制御油圧の消費が少なくなって燃費向上となる。このため、実施例では、ポンプ側あるいはモータ側共に、極力最大傾転角あるいはこの付近でもって使用するように、つまりポンプ・モータ１３のもっとも効率のよくなる態様でもって使用するように、その最大傾転角（を決定するストッパ３６、３７の位置）を次のように設定してある。
【００２６】
すなわち、車両の減速時には、加速時に比して、車両の走行抵抗分に対応した分だけポンプ・モータ１３の要求駆動力が小さくなる（モータとして使用する加速時は、走行抵抗分の駆動力を加味して出力する必要があるが、ポンプとして使用する減速時には、走行抵抗がポンプ・モータ１３を駆動する力として機能する）。このことと、前述した最大傾転角のときがもっともポンプ・モータ１３の効率がよくなるということとから、実施例では、ポンプとして使用するときの最大傾転角θＰを、モータとして使用するときの最大傾転角θＭよりも所定分小さくしてあり（θＰ＜θＭ）、このθＰ＜θＭを満足するようにポンプ側最大傾転角θＰを決定するストッパ３６の位置、モータ側最大傾転角θＭを決定するストッパ３７の位置を設定してある。
【００２７】
図３において、Ｕはマイクロコンピュ−タを利用して構成された制御ユニット（コントロ−ラ）であり、各種センサ（検出手段）からの信号が入力されると共に、各種アクチュエ−タに対して制御信号を出力する。制御ユニットＵは、演算部や判別部さらには決定部等の機能を行うＣＰＵ、記憶部としのてＲＯＭ、ＲＡＭを備えている。
【００２８】
センサＳ１はアクセルペダル２１の操作量（アクセル開度）を検出するものである。センサＳ２はブレーキペダルの操作量を検出するものである。センサＳ３は、アキュムレ−タ１７の圧力（蓄圧圧力）を検出するものである。センサＳ４は車速を検出するものである。センサＳ５は路面勾配を検出するものである。センサＳ６はエンジン回転数を検出するものである。センサＳ７はスロットル開度を検出するものである。センサＳ８は、自動変速機ＡＴのシフトレバ−位置を検出するものである。また、制御ユニットＵは、駆動輪１ＲＬ、ＲＲに付設された主ブレーキとしての油圧式の摩擦ブレーキの制動力を調整するブレーキアクチュエ−タを制御するようになっている。
【００２９】
回生駆動時における回生エネルギの利用の仕方、および回生制動時の制動エネルギの回収の仕方の基本が、図４に示される。すなわち、回生駆動時においては、アクセルペダル２１の操作量に応じて要求駆動力が設定されるが、前述した遊びの範囲では、回生エネルギのみを利用した駆動とされる（エンジン停止）。アクセルペダル２１の操作量が大きくなると、回生駆動に加えて、エンジン２による駆動が行われる。図５は、回生駆動時において、アクセルペダル２１の操作量が所定値ＡＰ１よりも小さいＡＳとされているときに、要求駆動力ＦＡよりも最大回生駆動力が大きいときの状態を示しており、この要求駆動力ＦＡを満足するように、ポンプ・モータ１３の傾転角が調整されることになる。
【００３０】
アクセルペダル２１の操作量が上記遊びの範囲でも、回生駆動のみでは要求駆動力を満足させることができないときは、エンジンによる駆動が行われる（回生駆動とエンジン駆動との併用）。また、回生駆動が不可能なときは、エンジン２のみによる駆動が行われる。
【００３１】
回生制動時には、ブレーキペダル２２の操作量に対しても、アクセルペダル２１の場合と同じように遊びが設定される（ＡＰ１に対応したＢＰ１の設定）。すなわち、ブレーキペダル２２の操作量が所定値ＢＰ１以下のときは、回生制動のみによる制動が行われる。また、ブレーキペダル２２の操作量が、ＢＰ１を越えると、回生制動に加えて、ブレーキアクチュエ−タを制御することにより通常のブレーキ（油圧式の摩擦ブレーキ）も作動される。
【００３２】
制御ユニットＵによる制御の詳細について、図６〜図８のフロ−チャ−トを参照しつつ説明する。なお、以下の説明でＱはステップを示す。
【００３３】
先ず、図６のＱ１において、現在の車速Ｖが０よりも大きいか否かが判別される。このＱ１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ２において、現在の車速Ｖが所定の最大車速ＶmaX よりも小さいか否かが判別される。このＱ２の判別でＹＥＳのときは、Ｑ４において、現在アクセルペダル２１が踏み込み操作されているか否かが判別される。
【００３４】
前記Ｑ４の判別でＮＯのときは、車両の減速時であり、このときは、図７のＱ２１へ移行する。Ｑ２１では、アクセルペダル２１に遊び設定するか否かは判別されるが、これは、減速後にアクセルペダルが踏み込み操作されたときに、少なくとも現在の車速を維持できるような回生駆動を行える状態であるか否か、つまりアキュムレ−タ圧力が所定値以上であるか否かの判別となる。そして、Ｑ２１の判別でＹＥＳのとき、つまりアキュムレ−タ圧力が所定値よりも小さいときは、Ｑ２２において遊びなしの設定とされた後、Ｑ２３に移行する。また、Ｑ２１の判別でＮＯのときは、Ｑ２２を経ることなくＱ２３へ移行する。
【００３５】
Ｑ２３では、アキュムレ−タ１７の圧力が、所定の最高許容圧力Ｐmax よりも小さいか否かが判別される。このＱ２３の判別でＮＯのときは、Ｑ２６において、ポンプ・モータ１３、アキュムレ−タ１７を含む油圧機器類の保護のために、回生制動を行うことなく、摩擦ブレーキを利用した通常のブレーキが行われる。
【００３６】
Ｑ２３の判別でＹＥＳのときは、Ｑ２４において、燃料カットしてエンジン２を停止する。次いで、Ｑ２５におて回生制動が行われるが、この回生制動の態様は、図４に示すような態様でもって行われる。
【００３７】
前記Ｑ１の判別でＮＯのときは、現在車両が停止しているときである。このときは、図８のＱ３１に移行して、回生駆動単独で発進できる状態であるか否かが判別される。回生駆動が単独で行えるという判定は、例えば次のいずれか１つの条件を満たしているときとされる。すなわち、アキュムレ−タ１７の圧力が、自動変速機ＡＴが２速に変速されるまで走行が可能なこと、発進時の車両加速度として所定の最低加速度以上の大きさが得られること、エンジン２の最大駆動力と同等の駆動力が得られることのいずれか１つを満たしたときに、回生駆動が単独で行えるときとされる。なお、路面勾配を勘案して、回生駆動単独駆動を行う判定を補正するようにしてもよい（登り勾配が大きいほど、回生駆動のみを行えるアキュムレ−タ圧力が大きいものとされるような補正）。
【００３８】
上記Ｑ３１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３２において、エンジン２を停止する。次いで、Ｑ３３において、アクセルペダル２１が踏み込み操作されたか否かが判別される。このＱ３３の判別でＮＯのときは、回生駆動単独での発進に備えて、図９に示すスロットル特性が、回生駆動用として遊び有りに設定される（第２特性の選択）。
【００３９】
Ｑ３３の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３４において、現在の走行レンジがＤレンジであるか否かが判別される。このＱ３４の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３５において、回生駆動単独での駆動輪の駆動が行われる。Ｑ３４の判別でＮＯのときは、そのままＱ１へリタ−ンされる。
【００４０】
前記Ｑ３１の判別でＮＯのときは、Ｑ３７において、エンジン２が始動される。この後、Ｑ３８において、アクセルペダル２１が踏み込み操作されたか否かが判別される。このＱ３８の判別でＮＯのときは、エンジン２による駆動にそなえるべく、Ｑ４３において、スロットル特性が遊びなしに設定される（第１特性の選択）。
【００４１】
Ｑ３８の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３９において、運転者によってＤレンジが選択されているか否かが判別される。このＱ３９の判別でＮＯのときはそのままＱ１へリタ−ンされる。また、Ｑ３９の判別でＹＥＳのときは、Ｑ４０において、アキュムレ−タ１７の圧力が、回生駆動をできるか否かのしきい値となる所定の最低圧力Ｐmin よりも大きいか否かが判別される。このＱ４１の判別でＹＥＳのときは、回生駆動とエンジン２による駆動との両方でもって、駆動輪が駆動される。Ｑ４０の判別でＮＯのときは、Ｑ４２において、回生駆動を行うことなく、エンジン２のみによる駆動が行われる。
【００４２】
前記Ｑ４の判別でＹＥＳのときは、走行中において、アクセルペダルが踏み込み操作されているときである。このときは、Ｑ５において、アキュムレ−タ１７の圧力が、回生駆動を行えるか否かのしきい値となる最低圧力Ｐmin よりも大きいか否かが判別される。このＱ５の判別でＹＥＳのときは、少なくとも回生駆動が行われることになるので、変速特性が、１速から２速へのシフトアップ線が、通常のときよりもより低車速側へ変更されて、２速へシフトアップされ易い状態とされる（図９参照）。なお、この２速の領域でエンジン２の始動を行うのは、エンジン始動に伴う接続ショックと、変速ショックとが重ならないようにして、大きなショックを防止するためである。
【００４３】
Ｑ６の後、Ｑ７において、回生駆動単独での駆動を行うか否かが判別される。このＱ７の判別は、エンジン２の始動までの応答遅れの時間に相当する所定時間後おいて、アキュムレ−タ圧力（つまり最大傾転角の範囲でのポンプ・モータ１３の発生トルク）が、現在の車速を維持あるいは現在の車両加速度を維持できる値よりも大きいか否かの判別となる。
【００４４】
前記Ｑ７の判別でＹＥＳのときは、Ｑ８において、エンジン２が停止され、次いでＱ９において、回生駆動のみが行われる。Ｑ７の判別でＮＯのときは、Ｑ１０において、エンジン２を始動した後、Ｑ１１において、回生駆動とエンジン２による駆動とを併用した駆動が行われる。
【００４５】
前記Ｑ２の判別でＮＯのとき、およびＱ５の判別でＮＯのときは、それぞれＱ３に移行して、回生駆動を利用することなく、エンジン２のみによる通常の駆動
【００４６】
前記Ｑ７の判別において、エンジン２の始動までの応答遅れの時間に相当する所定時間後におけるアキュムレ−タ圧力は、上記所定時間後のアキュムレ−タ圧力は、ポンプ・モータ１３の作動オイル消費率とアキュムレ−タ１７内での残存作動オイル量（圧力）とから求められる。すなわち、上記所定時間経過後のアキュムレ−タ圧力は、現在の車速（ポンプ・モータ回転数）と、アキュムレ−タ圧力と、アクセル開度（加速要求度合）と、ポンプ・モータ吐出量とを用いて演算することができる。この場合、アクセルペダル操作量の時間経歴を考慮して、上記所定時間経過後のアキュムレ−タ圧力を演算するのが好ましい。
【００４７】
上記所定時間経過後のアキュムレ−タ圧力を演算する好ましい手法として、次のようにすることができる。すなわち、上記所定時間を複数に等分割して、等分割された分割時間△ｔ後のアキュムレ−タ圧力を演算し、この演算されたアキュムレ−タ圧力を初期値として次の２△ｔ後のアキュムレ−タ圧力を演算するということを順次行って、所定時間経過後のアキュムレ−タ圧力を最終的に求めるようにするとよい。この際、１回の演算の度（△ｔ毎）に、アクセルペダル操作の変化が考慮されて、所定時間経過後のアキュムレ−タ圧力が精度よく求められることになる。勿論、演算された所定時間経過後のアキュムレ−タ圧力が所定値以下であればエンジン２が始動されて、始動遅れに起因する加速不足等が解消されることなる。
【００４８】
変形例（図１１、図１２）
【００４９】
図１１、図１２は、アクセルペダル２１の操作に対して前述した所定の遊びＡＰ１を設定するときの別の例を示すものである。すなわち、図中５１はスロットル軸であり、このスロットル軸５１に、セクタ５２が回転自在に保持されている。このセクタ５２は、ワイヤ５３を介してアクセルペダル２１に連結されており、セクタ５２は、アクセルペダル２１の操作量に応じた分だけ回動される。
【００５０】
セクタ５２には、スロットル軸５１の径方向に伸びる押圧突起部材５４が一体化される一方、この押圧突起部材５４の回動軌跡上に位置させて、スロットル軸５１には受圧突起部材５５が一体化されている。セクタ５２がリタ−ンスプリング（図示略）によって、アクセル開度零の位置にあるとき、押圧突起部材５４と受圧突起部材５５とは、所定回動角度分だけ離間しており、この離間した角度が、遊びＡＰ１に相当する。つまり、アクセル開度零の位置からアクセルペダル２１が踏み込み操作されていくとき、当初は、セクタ５２がスロットル軸５１に対して相対回転するのみで、スロットル開度は零のままとされる。
【００５１】
アクセルペダル２１の操作量が大きくなると、やがて、押圧突起部材５４が受圧突起部材に当接し、これ以後は、アクセルペダル２１の踏み込み量増大にともなってスロットル軸５１が回転されて、スロットル開度が増大されていく。
【００５２】
スロットル軸５１には、係合部材５６が軸方向に摺動自在かつ回転不能となるように取付けられている（実施例ではスプライン嵌合）。セクタ５２には係合突起５２ａが形成されると共に、係合部材５６には係合凹部５６ａが形成されている。セクタ５２がアクセル開度零に対応した回動位置でもって、係合突起５２ａと係合凹部５６ａとが係脱可能とされている。
【００５３】
係合部材５６は、電磁式のアクチュエ−タ５７によって、スロットル軸５１方向に駆動されるようになっている。係合突起５２ａが係合凹部５６ａに係合したときは、セクタ５２が係合部材５６つまりスロットル軸５１と常時一体回転した状態、つまり上述した遊びＡＰ１の設定がない状態となる。
【００５４】
変形例（図１３、図１４）
【００５５】
図１３、図１４は、停車中に、アキュムレ−タ１７の圧力が小さいときに、回生駆動による発進を行えるようにすべく、エンジン２を利用してポンプ・モータ１３を駆動してアキュムレ−タ１７の圧力を高めるようにしたものである。このため、エンジン２とポンプ・モータ１３とを連結状態とした状態で、エンジン２およびポンプ・モータ１３に対して、駆動輪１ＲＬ、１ＲＲの連結を遮断するためのクラッチ６１を別途設けてある。また、回生制動時および回生駆動単独での駆動時に、駆動輪あるいはポンプ・モータ１３によるエンジン２の不用な駆動を禁止して燃費向上をより一層図るために、自動変速機ＡＴとエンジン２との間に別途クラッチ６２を設けてある。
【００５６】
本実施例における特有の制御例が、図１４のフロ−チャ−トに示されるが、これは図８のものにＲ１、Ｒ２、Ｒ１１、Ｒ１２、およびＲ２１、Ｒ２２のステップを加えたものであり、その他は図８と同様である。具体的には、Ｑ３４の判別でＹＥＳのとき、およびＱ３９の判別でＹＥＳのときは、回生駆動を行うべくクラッチ６１を接続すると共に（Ｒ１、Ｒ１１）、エンジン２を利用したアキュムレ−タ１７への蓄圧を禁止するようにしてある（Ｒ２、Ｒ１２）。
【００５７】
一方、Ｑ３８の判別でＮＯのときは、Ｑ４３の後に、エンジン２によるアキュムレ−タ１７の蓄圧を行うべく、クラッチ６１を切断し（Ｒ２１）、クラッチ６２を接続してエンジン２によるポンプ・モータ１３の駆動が行われる（Ｒ２２）。
【００５８】
変形例（図１５〜図２１）
【００５９】
図１５〜図２１は、変速機の変速を利用して、回生駆動時にポンプ・モータ１３を極力効率のよい状態で使用できるようにした例を示すものである。先ず、ポンプ・モータ１３は、傾転角が大きいほど効率がよく（図１５参照）、アキュムレ−タ１７の圧力が大きいほどポンプ・モータ１３の発生トルクが大きくなり（図１６参照）、傾転角がおおきくなるほどポンプ・モータ１３の発生トルクが大きくなる（図１７参照）。この一方、ポンプ・モータ１３の発生トルクを、アクセルペダル２１の操作量に対応した要求トルクに合致したものするには、傾転角の調整で対応することになるが、この場合、ポンプ・モータ１３の効率が相当に悪くなる傾転角を使用しなければならない場合もある。
【００６０】
ポンプ・モータ１３の傾転角を極力大きい状態で使用すべく、図１８に示すように、自動変速機ＡＴとエンジン２との間にクラッチ６５を介在させると共に、このクラッチ６５よりも自動変速機ＡＴ側において、ポンプ・モータ１３と自動変速機ＡＴ（の入力軸）とを連結するようにしてある。これにより、回生駆動時には、ポンプ・モータ１３の傾転角が極力大きくなるように自動変速機ＡＴの変速段が選択された走行とされる。
【００６１】
図１９は、図１８の変形例で、自動変速機ＡＴ（の出力軸）とデファレンシャルギア４との間に、別途遊星歯車式の副変速機６７を介在させてある。そして、ポンプ・モータ１３を、自動変速機ＡＴと副変速機６７との間において連結するようにしてある。副変速機６７の変速段切換用の摩擦締結要素としてのクラッチ６７ａ、ブレーキ６７ｂの作動状態を切換えることにより、当該副変速機６７は２段変速をとり得るようになっている。勿論、副変速機６７は、ポンプ・モータ１３の傾転角が大きくなる変速段とされる。
【００６２】
ポンプ・モータ１３を効率よく作動させるのに、傾転角が所定の下限値（図２０参照）よりも大きくなるように変速制御する例が、図２１のフロ−チャ−トに示される。この図２１について以下説明する。
【００６３】
まず、Ｑ５１において、現在回生駆動時であるか否かが判別され、このＱ５１の判別でＮＯのときは、そのままリタ−ンされる。Ｑ５１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ５２において、現在のアクセルペダル操作量、ブレーキペダル操作量、アキュムレ−タ１７の油圧、変速段Ｎが読み込まれる。この後、Ｑ５３において、アクセルペダル操作量に応じた要求トルクに対応した傾転角が計算される。
【００６４】
Ｑ５４では、Ｑ５３で計算された傾転角が下限値よりも小さいか否かが判別さされる。このＱ５４の判別でＮＯのときは、Ｑ５８において、現在の変速段Ｎがそのまま選択される。
【００６５】
Ｑ５４の判別でＹＥＳのときは、変速段を１段シフトアップしたときの変速段（Ｎ＋１段）とアキュムレ−タ圧力と要求トルクとに基づいて、新傾転角が計算される。次いで、Ｑ５６において、新傾転角が最大傾転角よりも小さいか否かが判別される。このＱ５６の判別でＮＯのときは、現在の変速段Ｎがそのまま選択され、Ｑ５６の判別でＹＥＳのときは、Ｑ５７において１段シフトアップされる。なお、回生制動時においても、同様な変速制御を行うようにすることもできる。
【００６６】
変形例（図２２〜図２５）
【００６７】
図２２〜図２５は、複数のポンプ・モータを利用して、効率のよくなる傾転角の大きい状態で使用できるようにした例を示すものである。先ず図２２において、互いに直列な２つのポンプ・モータ１３Ａ、１３Ｂが設けられている。ポンプ１３Ａと１３Ｂとは、傾転角に対する発生トルクの特性が互いに相違していて、１３Ａの方が１３Ｂよりも、同じ傾転角であればより大きいトルクを発生する形式とされている（図２３参照）。
【００６８】
図２４は、ポンプ・モータ１３Ａ、１３Ｂの作動切換用の切換制御弁６８を、要求トルクに応じて、いずれか一方のポンプ・モータのみを使用するようにした場合の例である。すなわち、要求トルクの大きいときはポンプ・モータ１３Ａのみを用い、要求トルクの小さいときはポンプ・モータ１３Ｂのみを用いるようにしてある。
【００６９】
図２５は、図２２に示す２つのポンプ・モータを共に、発生トルクの小さい１３Ｂの形式として、切換制御弁６８に対応した６９を、一方のポンプ・モータ１３Ｂのみを使用するときと、２つのポンプ・モータ１３Ｂを同時に使用するときとで切換えるようにしてある。すなわち、要求トルクが小さいときは、１つのポンプ・モータ１３Ｂを作動させ、要求トルクが大きいときは２つのポンプ・モータ１３Ｂを同時に作動させるようにしてある。
【００７０】
変形例（図２６）
【００７１】
図２６は、エンジン２による駆動と回生駆動とを併用するとき、車速が大きいほど、回生駆動力を小さくするようにして、エンジン２による駆動に対する回生駆動の割合を小さくするようにしてある。すなわち、回生駆動力と車速とアクセルペダル操作量とをパラメ−タとするマップをあらかじめ作成、記憶して、同じアクセルペダル操作量であれば、車速が大きいほど回生駆動力が小さくなるようにしてある。これにより、走行抵抗が大きくなる車速が大きいほど、エンジン２による駆動割合が増大されて、運転者による駆動力要求に確実かつすみやかに対応できることになる。また、ポンプ・モータ１３を大きな負荷状態でもってむやみに高回転させることも不要になる。
【００７２】
変形例（図２７）
【００７３】
図２７は、マップを用いて、図８におけるＱ７の判別を行う例を示す。すなわち、回生駆動単独での走行が可能な最低アキュムレ−タ圧力（エンジン２の始動応答遅れに相当する所定時間経過後のアキュムレ−タ圧力）をマップから求めるようにするもので、アクセル開度と車速とアキュムレ−タ圧力とをパラメ−タとしてマップが作成されている。このマップより、アクセル開度と車速とから、判定用の最低アキュムレ−タ圧力を求め、実際のアキュムレ−タ圧力がこの最低アキュムレ−タ圧力よりも小さくなった時点でエンジン２の始動が行われる。
【００７４】
以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず、例えば次のような場合をも含むものである。
【００７５】
アクセルペダル操作量が小さいときは回生駆動のみを行い、アクセルペダル操作量が大きいときはエンジンのみによる駆動を行い、アクセルペダル操作量が中間のときには回生駆動とエンジンによる駆動とを併用するようにしてもよい。
【００７６】
ブレーキペダル操作量が小さいときは回生制動のみを行い、ブレーキペダル操作量が大きいときは摩擦ブレーキのみによる制動を行い、ブレーキペダル操作量が中間のときは、回生制動と摩擦ブレーキによる制動とを併用するようにしてもよい。
【００７７】
ブレーキペダルが操作されない減速時における回生制動は、車速が大きいほど制動力が大きくなるようにするのが好ましい。
【００７８】
回生エネルギ装置は、油圧式に限らず電気式等適宜の形式のものを採択することができる。ただし、制動エネルギの蓄積を十分行う上で、また大きな駆動力を確保する上で、さらにはコストの点からも、実施例に示すような油圧式とするのが好ましい。
【００７９】
図８のＱ７の判別において、運転者の加速要求（アクセル踏み込み速度）でもって、エンジン始動までの応答遅れに対応した所定時間後でも回生駆動単独で走行できるか否かの判別ついての補正を行うようにしてもよい（現在までのアクセルペダル操作量変化の時間経歴から推定される上記所定時間経過までのアクセルペダル操作量変化を推定した補正）。この場合、図２７に示すマップでは、アクセルの踏み込み速度が大きいほど、車速で示されるライオンが上方へ移動するように補正される（マップから得られるアキュムレ−タ圧力が大きくなる方向へ補正）。
【００８０】
回生駆動時あるいは回生制動時においてエンジン２と駆動輪とを遮断する場合、図１の例では、自動変速機ＡＴ（の多段変速歯車機構７）を、運転者のレンジ位置選択に優先して強制的にニュ−トラルにすることにより達成するようにしてもよい。
【００８１】
フロ−チャ−トに記載された各ステップは、その機能内容を示す上位表現に手段の名称を付して表現できるものである。
【００８２】
本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として記載された内容のものを提供することをも暗黙的に含むものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例を示す駆動系統の全体図。
【図２】ポンプ・モータの一例を模式的に示す図。
【図３】本発明の制御系統例を示す図。
【図４】回生駆動と回生制動とを行う領域設定例を示す図。
【図５】図４の部分拡大図。
【図６】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図７】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図８】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図９】アクセルペダル操作に対する遊び設定の有無に応じた、２種類のスロットル開度特性例を示す図。
【図１０】２速領域でエンジン始動され易いようにした変速特性の変更例を示す図。
【図１１】アクセルペダル操作に対する遊び設定を機械式に行う場合の例を示す正面図。
【図１２】図１１の左側面を一部断面して示す図。
【図１３】エンジンによりアキュムレ−タに蓄圧を行うときの駆動系統例を示す図。
【図１４】図１３に示す駆動系統を用いた制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図１５】ポンプ・モータの傾転角と効率との関係を示す特性図。
【図１６】アキュムレ−タの油圧とポンプ・モータの発生トルクとの関係を示す特性図。
【図１７】ポンプ・モータの傾転角と発生トルクとの関係を示す特性図。
【図１８】変速によって、ポンプ・モータの傾転角を大きくするための駆動系統例を示す図。
【図１９】変速によって、ポンプ・モータの傾転角を大きくするための駆動系統例の別の例を示す図。
【図２０】傾転角の下限値設定例を示す図。
【図２１】傾転角が下限値よりも大きくなるように変速制御する例を示すフロ−チャ−ト。
【図２２】傾転角が大きくなるように複数のポンプ・モータを利用した駆動系統例を示す図。
【図２３】図２２に示す２つのポンプ・モータの特性例を示す図。
【図２４】図２２に示す２つのポンプ・モータの作動切換を行う油圧回路例を示す図。
【図２５】図２２に示す２つのポンプ・モータを同じ特性としたときのポンプ・モータの作動切換を行う油圧回路例を示す図。
【図２６】車速に応じた回生駆動力の設定例を示す図。
【図２７】回生駆動単独で走行可能な最低アキュムレ−タ圧力を求めるためのマップを示す図。
【符合の説明】
１ＦＲ、１ＲＲ：駆動輪
２：エンジン
１２：クラッチ
１３：ポンプ・モータ
１５：リザ−バタンク
１７：アキュムレ−タ
２１：アクセルペダル
２２：ブレーキペダル
２３：スタ−タモ−タ
２４：出力調整手段
６１：クラッチ（エンジンと駆動輪断続用）
６７：副変速機
ＡＴ：自動変速機
ＡＰ１：遊び設定（アクセルペダル）
ＢＰ１：遊び設定（ブレーキペダル）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
  The present invention relates to a vehicle drive device that includes a braking energy regeneration device that performs regenerative braking that recovers braking energy during deceleration and performs regenerative driving that uses the energy recovered by regenerative braking as a driving force during acceleration. .
[0002]
[Prior art]
  Some vehicles include a braking energy regeneration device that uses braking energy during deceleration as a driving force during acceleration. That is, a pump motor connected to the drive wheel and connected to the reservoir tank and the accumulator is provided, and the pump motor is driven by the drive wheel at the time of deceleration so that the working oil in the reservoir tank is accumulated. Pressure is stored as braking energy (regenerative braking), and at the time of acceleration, the pump motor is driven (regenerative driving) with the pressure accumulated in the accumulator (regenerative energy that becomes recovered braking energy). (See, for example, JP-A-61-175152).
[0003]
  In vehicles equipped with a braking energy regeneration device, a considerable improvement in fuel efficiency can be obtained. However, in order to further improve fuel efficiency, the power transmission system path between the engine and the drive wheels is disconnected during regenerative braking to reduce the drive wheels. That is, a vehicle in which the engine is not wastefully driven by the inertia energy of the vehicle and the braking energy is more sufficiently recovered is put into practical use.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
  In a conventional vehicle provided with a braking energy regeneration device, the engine is idling during both regenerative braking and regenerative driving. For this reason, when trying to improve the fuel consumption more sufficiently, the fuel consumption cannot be improved with respect to the fuel consumption required for the engine idle operation.
[0005]
  The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a vehicle drive device that can sufficiently improve fuel efficiency in a vehicle equipped with a braking energy regeneration device. is there.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
  In order to achieve the above object, the following solution is adopted in the present invention. That is,
  In a vehicle drive device including a braking energy regeneration device that performs regenerative braking that recovers braking energy during deceleration, and performs regenerative driving that uses the energy recovered by regenerative braking as a driving force during acceleration.
  The braking energy regeneration device includes a reservoir tank that stores hydraulic oil, an accumulator, and a pump motor that is coupled to a drive wheel and connected to the reservoir tank and the accumulator.
During the regenerative drive, the engine is set to be stopped,
The engine start timing after the start of the regenerative drive is set to be determined based on the pressure of the accumulator after a predetermined time corresponding to a response delay time until the engine is started.
It is like that. Preferred embodiments based on the above-mentioned solution are claimed in claims 2 to 2.4It is as described in.
[0007]
【The invention's effect】
  According to the invention described in claim 1TimesLive driveSometimesSince the engine is stopped at this time, the fuel consumption can be further improved by stopping the engine. In addition, it is preferable that the braking energy regeneration device is configured to use hydraulic pressure to sufficiently recover the braking energy. In addition, it is preferable to optimize the engine start timing to satisfy both the fuel-saving operation by regenerative driving and the securing of driving power at a high level. In particular, the lack of acceleration due to the engine start delay is solved. Will be.
[0008]
  According to the second aspect of the present invention, the engine start timing is determined by using the acceleration request degree that greatly affects the consumption rate of the regenerative energy as a correction parameter.1It is preferable for more effectively exhibiting the effect corresponding to.
[0009]
  Claim3Therefore, the engine start timing can be easily determined using the map.
[0010]
  According to claim 4TimesDuring live driving, it is not necessary to forcefully rotate the engine, which is more preferable in terms of improving fuel consumption.
[0011]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
  In FIG. 1, 1FL is a left front wheel, 1FR is a right front wheel, 1RL is a left rear wheel, and 1RR is a right rear wheel. The generated torque, that is, the driving force of the engine 2 is transmitted to the differential gear 4 through the automatic transmission AT and the propeller tart 3, and then transmitted to the left driving wheel 1RL through the left driving shaft 5L and the right driving shaft. It is transmitted to the right rear wheel 1RR via 5R. In the embodiment, the automatic transmission AT is composed of a torque converter 6 and a multi-speed transmission gear mechanism 7. The multi-speed transmission gear mechanism 7 has four forward speeds and one reverse speed in the embodiment.
[0012]
  A power transmission mechanism 11 using a chain or a gear is interposed between the multi-speed transmission gear mechanism 7 (the output shaft thereof) and the propeller shaft 3, and the power transmission mechanism 11 is interposed via an electromagnetic clutch 12. The pump / motor 13 is connected. The power transmission mechanism 11 is always connected to the rear wheels 1RL and 1RR as drive wheels, so that the pump motor 13 is connected to the drive wheels on the condition that the clutch 12 is connected. Will be.
[0013]
  As will be described later, the pump motor 13 is a swash plate type variable displacement type (the same type as that disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 61-175152), and one of its connection ports is operated via a pipe 14. It is connected to a reservoir tank 15 in which oil is stored, and the other connection port is connected to an accumulator 17 via a pipe 16. An electromagnetic control valve 18 is connected to the pipe 16. The control valve 18 shuts off the pump / motor and the accumulator 17, and the working oil from the pump / motor 13 to the accumulator 13. Between the state in which only the flow of oil is allowed and the state in which only the flow of hydraulic oil from the accumulator 17 to the pump / motor 13 is allowed.
[0014]
  At the time of regenerative braking at the time of deceleration, the clutch 12 is connected, and the control valve 18 is in a state where the working oil flows from the pump motor 13 to the accumulator 17. In this state, the pump motor 13 is rotationally driven by the driving force (kinetic energy) from the driving wheels, sucks and pressurizes the working oil in the reservoir tank 15, and accumulates the pressure in the accumulator 17.
[0015]
  At the time of regenerative driving at the time of acceleration, the clutch 12 is connected, and the control valve 18 is in a state where the working oil flows from the accumulator 17 to the pump motor 13. In this state, the pump motor 13 is rotationally driven by the high-pressure hydraulic oil from the accumulator 17, and the drive wheels are driven using the pump motor 13 as a travel drive source of the vehicle.
[0016]
  When the regenerative braking or regenerative drive is not performed, the control valve 18 is in a state where the pump / motor 13 and the accumulator 17 are disconnected, and the clutch 12 is disconnected (the pump / motor 13 is in a stopped state). ) In both regenerative braking and regenerative driving, in principle, the engine is stopped, and fuel consumption is improved by stopping the engine 2.
[0017]
  In FIG. 1, 21 is an accelerator pedal, 22 is a brake pedal, 23 is a starter motor for the engine 2, and 24 is an output adjusting means for controlling output of the engine 2. The output adjusting means 24 includes a throttle actuator that electromagnetically drives the throttle opening when the engine is driven, and a fuel injection valve. By cutting the fuel from the fuel injection valve, the engine 2 is stopped.
[0018]
  In the embodiment, two types of throttle characteristics indicating the throttle opening according to the operation amount of the accelerator pedal 21 are set, and are appropriately switched and used. More specifically, as shown in FIG. 9, the first characteristic and the second characteristic are created and stored in advance as characteristic lines indicating the throttle opening (target throttle opening) corresponding to the accelerator pedal operation amount. Yes. In the first characteristic indicated by the solid line in the figure, in a small region where the accelerator pedal operation amount is less than or equal to the predetermined value AP1, the throttle opening is zero regardless of the operation amount of the accelerator pedal. The throttle opening is set to gradually increase from zero as the amount increases. Thus, in the first characteristic, a play in which the throttle opening is zero is set in a small region where the accelerator pedal operation amount is smaller than the predetermined value AP1.
[0019]
  On the other hand, the second characteristic indicated by the broken line in the figure shows that the throttle opening gradually increases from zero as the amount of operation of the accelerator pedal increases from zero when the above play is not set. Is set. As described above, the play area of the second characteristic is smaller than that of the first characteristic (the play is set to be zero in FIG. 9). The throttle valve is electromagnetically driven and controlled so as to have a characteristic selected from the first characteristic or the second characteristic shown in FIG. Control).
[0020]
  An example of the variable capacity pump / motor 13 is schematically shown in FIG. In FIG. 2, reference numeral 31 denotes a pump shaft. A cylinder 32 and a piston 33 are provided so as to rotate integrally with the pump shaft. The cylinder 32 is sequentially communicated with the pipes 14 and 16 described above in accordance with the rotation thereof. The piston 33 is configured such that the amount of relative displacement with respect to the cylinder 32 is changed by the inclined plate 34, and in the neutral position (a position orthogonal to the pump shaft 31) indicated by the solid line in the drawing, The displacement amount is set to zero, and the discharge amount from the pump / motor 13 is set to zero regardless of whether it is used as a pump or a motor.
[0021]
  When the inclined plate 34 is tilted from the neutral position in the direction indicated by θP in FIG. 2, the piston 33 is displaced relative to the cylinder 32 and the working oil flows from the pipe 14 side to the pipe 16 side ( Pump function). As the inclination angle (tilt angle) of the inclined plate 34 increases, the relative displacement amount of the piston 33 with respect to the cylinder 32 increases, and the amount of operating oil flowing from the pipe 14 side to the pipe 16 side, that is, the discharge amount, is increased. Increased and the maximum tilt angle is shown as θP.
[0022]
  When the inclined plate 34 is tilted from the neutral position in the direction indicated by θM in FIG. 2, the piston 33 is displaced relative to the cylinder 32 and the working oil flows from the pipe 16 side to the pipe 14 side ( Motor function). As the inclination angle (inclination angle) of the inclined plate 34 increases, the relative displacement amount of the piston 33 with respect to the cylinder 32 increases, and the amount of operating oil flowing from the pipe 16 side to the pipe 14 side, that is, the discharge amount, is increased. Increased and the maximum tilt angle is shown as θM.
[0023]
  The tilt angle of the tilt plate 34 is adjusted by a hydraulic control valve 35. A piston 35b is slidably fitted in a cylinder 35a of the control valve 35, and the piston 35b is connected to the inclined plate 34. That is, the displacement position of the piston 35b determines the tilt angle of the pump / motor 13.
[0024]
  The displacement position, that is, the tilt angle of the piston 35b is changed by controlling the supply and discharge of the control hydraulic pressure to and from the two chambers 35c and 35d of the cylinder 35a defined by the piston 35b. The control hydraulic pressure is generated by a pump (not shown) driven by the pump shaft 31, and supply / exhaust control for the control hydraulic pressure chambers 35a and 35b is performed by a switching control valve (not shown).
[0025]
  The piston 35b is normally biased so as to be in a neutral position by return springs 36e and 35f. The switching control valve for controlling the control hydraulic pressure supply / discharge to the chambers 35c and 35d is controlled by the duty control so that the piston 35b is at a desired position. When the piston 35b is positioned at the stroke end of the cylinder 35a, it is not necessary to supply or discharge the control hydraulic pressure to the chambers 35c and 35d (no leakage due to duty control), and the consumption of the control hydraulic pressure is reduced accordingly. This will improve fuel efficiency. Therefore, in the embodiment, the maximum tilt angle is used so that the pump side or the motor side is used with the maximum tilt angle as close as possible, that is, the pump motor 13 is used with the most efficient mode. The turning angle (the positions of the stoppers 36 and 37 for determining) is set as follows.
[0026]
  That is, when the vehicle is decelerated, the required driving force of the pump / motor 13 is reduced by an amount corresponding to the running resistance of the vehicle compared to the acceleration (the driving force for the running resistance is reduced during acceleration used as a motor). The output needs to be taken into consideration, but during deceleration used as a pump, the running resistance functions as a force for driving the pump motor 13). In this embodiment, the efficiency of the pump / motor 13 is most improved when the maximum tilt angle is described above. In the embodiment, the maximum tilt angle θP when used as a pump is the same as that when used as a motor. It is smaller than the maximum tilt angle θM by a predetermined amount (θP <θM). The position of the stopper 36 that determines the pump-side maximum tilt angle θP so as to satisfy this θP <θM, the motor-side maximum tilt angle θM. The position of the stopper 37 is determined.
[0027]
  In FIG. 3, U is a control unit (controller) configured by using a microcomputer. Signals from various sensors (detection means) are input and control is performed on various actuators. Output a signal. The control unit U includes a CPU that performs functions such as a calculation unit, a determination unit, and a determination unit, and a ROM and RAM as storage units.
[0028]
  The sensor S1 detects an operation amount (accelerator opening) of the accelerator pedal 21. The sensor S2 detects the operation amount of the brake pedal. The sensor S3 detects the pressure (accumulated pressure) of the accumulator 17. The sensor S4 detects the vehicle speed. The sensor S5 detects a road surface gradient. The sensor S6 detects the engine speed. The sensor S7 detects the throttle opening. The sensor S8 detects the shift lever position of the automatic transmission AT. The control unit U controls a brake actuator that adjusts the braking force of a hydraulic friction brake as a main brake attached to the drive wheels 1RL and RR.
[0029]
  FIG. 4 shows the basics of how to use regenerative energy during regenerative driving and how to recover braking energy during regenerative braking. That is, at the time of regenerative driving, the required driving force is set according to the operation amount of the accelerator pedal 21, but in the above-mentioned range of play, the driving is performed using only regenerative energy (engine stop). When the amount of operation of the accelerator pedal 21 is increased, driving by the engine 2 is performed in addition to regenerative driving. FIG. 5 shows a state when the maximum regenerative drive force is larger than the required drive force FA when the operation amount of the accelerator pedal 21 is AS smaller than the predetermined value AP1 during the regenerative drive. The tilt angle of the pump / motor 13 is adjusted so as to satisfy the required driving force FA.
[0030]
  Even when the operation amount of the accelerator pedal 21 is within the above-mentioned range of play, when the required driving force cannot be satisfied by regenerative driving alone, driving by the engine is performed (combined use of regenerative driving and engine driving). When regenerative driving is impossible, driving by only the engine 2 is performed.
[0031]
  During regenerative braking, play is set for the operation amount of the brake pedal 22 in the same manner as for the accelerator pedal 21 (setting of BP1 corresponding to AP1). That is, when the operation amount of the brake pedal 22 is equal to or less than the predetermined value BP1, braking is performed only by regenerative braking. When the operation amount of the brake pedal 22 exceeds BP1, in addition to regenerative braking, a normal brake (hydraulic friction brake) is also operated by controlling the brake actuator.
[0032]
  Details of the control by the control unit U will be described with reference to the flowcharts of FIGS. In the following description, Q indicates a step.
[0033]
  First, in Q1 of FIG. 6, it is determined whether or not the current vehicle speed V is greater than zero. If the determination in Q1 is YES, it is determined in Q2 whether or not the current vehicle speed V is smaller than a predetermined maximum vehicle speed VmaX. If the determination in Q2 is YES, it is determined in Q4 whether or not the accelerator pedal 21 is currently depressed.
[0034]
  If the determination in Q4 is NO, the vehicle is decelerating, and the process proceeds to Q21 in FIG. In Q21, it is determined whether or not the accelerator pedal 21 is set to play, but this is a state in which regenerative driving can be performed so that at least the current vehicle speed can be maintained when the accelerator pedal is depressed after deceleration. Whether or not the accumulator pressure is greater than or equal to a predetermined value. If YES in Q21, that is, if the accumulator pressure is smaller than a predetermined value, the play is set to no play in Q22, and the process proceeds to Q23. If NO in Q21, the process proceeds to Q23 without passing through Q22.
[0035]
  In Q23, it is determined whether or not the pressure of the accumulator 17 is smaller than a predetermined maximum allowable pressure Pmax. When the answer to Q23 is NO, in Q26, in order to protect the hydraulic equipment including the pump / motor 13 and the accumulator 17, normal braking using a friction brake is performed without performing regenerative braking. Is called.
[0036]
  If YES in Q23, the fuel is cut and the engine 2 is stopped in Q24. Next, regenerative braking is performed at Q25, and this regenerative braking mode is performed in a mode as shown in FIG.
[0037]
  When the determination of Q1 is NO, the vehicle is currently stopped. At this time, the process shifts to Q31 in FIG. 8, and it is determined whether or not the vehicle can start by regenerative drive alone. The determination that the regenerative drive can be performed independently is made when, for example, any one of the following conditions is satisfied. That is, the pressure of the accumulator 17 can be traveled until the automatic transmission AT is shifted to the second speed, the vehicle acceleration at the start can be greater than a predetermined minimum acceleration, When any one of the driving forces equivalent to the maximum driving force is satisfied, the regenerative driving can be performed independently. Note that the determination of performing the regenerative drive single drive may be corrected in consideration of the road surface gradient (correction that increases the accumulator pressure that can perform only the regenerative drive as the climb gradient increases). .
[0038]
  If YES in Q31, the engine 2 is stopped in Q32. Next, at Q33, it is determined whether or not the accelerator pedal 21 has been depressed. When the determination in Q33 is NO, the throttle characteristic shown in FIG. 9 is set to have play for regenerative drive in preparation for the start of regenerative drive alone (selection of second characteristic).
[0039]
  If YES in Q33, it is determined in Q34 whether or not the current travel range is the D range. If the determination in Q34 is YES, the driving wheel is driven by regenerative driving alone in Q35. If NO in Q34, the process returns to Q1 as it is.
[0040]
  If NO in Q31, the engine 2 is started in Q37. Thereafter, at Q38, it is determined whether or not the accelerator pedal 21 is depressed. If the determination in Q38 is NO, the throttle characteristic is set without play in Q43 so as to be ready for driving by the engine 2 (selection of the first characteristic).
[0041]
  If YES in Q38, it is determined in Q39 whether or not the D range is selected by the driver. If NO in Q39, the process returns to Q1 as it is. If YES in Q39, it is determined in Q40 whether the pressure of the accumulator 17 is greater than a predetermined minimum pressure Pmin that is a threshold value for determining whether or not regenerative driving can be performed. . When the determination in Q41 is YES, the drive wheels are driven by both the regenerative drive and the drive by the engine 2. When the determination in Q40 is NO, in Q42, driving by only the engine 2 is performed without performing regenerative driving.
[0042]
  When the determination in Q4 is YES, the accelerator pedal is being depressed while the vehicle is running. At this time, in Q5, it is determined whether or not the pressure of the accumulator 17 is higher than the minimum pressure Pmin which is a threshold value as to whether or not regenerative driving can be performed. If YES in this Q5 determination, at least regenerative drive will be performed, so that the shift characteristic from the first speed to the second speed is changed to a lower vehicle speed side than the normal speed. It is easy to shift up to the second speed (see FIG. 9). The reason why the engine 2 is started in this second speed region is to prevent a large shock by preventing the connection shock accompanying the engine start and the shift shock from overlapping.
[0043]
  After Q6, at Q7, it is determined whether or not to perform regenerative drive alone. The determination of Q7 is that the accumulator pressure (that is, the generated torque of the pump motor 13 in the range of the maximum tilt angle) is the current value after a predetermined time corresponding to the response delay time until the engine 2 is started. It is determined whether or not the vehicle speed is greater than a value capable of maintaining the current vehicle speed or maintaining the current vehicle acceleration.
[0044]
  If YES in Q7, the engine 2 is stopped in Q8, and then only regenerative driving is performed in Q9. If the determination in Q7 is NO, the engine 2 is started in Q10, and then, in Q11, a combination of regenerative driving and driving by the engine 2 is performed.
[0045]
  When NO is determined in Q2 and NO in Q5, the process proceeds to Q3, and normal driving by only the engine 2 is performed without using regenerative driving.
[0046]
  In the determination of Q7, the accumulator pressure after a predetermined time corresponding to the response delay time until the start of the engine 2 is the accumulator pressure after the predetermined time and the operating oil consumption rate of the pump motor 13. It is obtained from the amount (pressure) of residual working oil in the accumulator 17. That is, the accumulator pressure after the lapse of the predetermined time uses the current vehicle speed (pump / motor rotation speed), the accumulator pressure, the accelerator opening (acceleration request degree), and the pump / motor discharge amount. Can be calculated. In this case, it is preferable to calculate the accumulator pressure after the predetermined time has elapsed in consideration of the time history of the accelerator pedal operation amount.
[0047]
  As a preferred method for calculating the accumulator pressure after the lapse of the predetermined time, the following method can be used. That is, the predetermined time is equally divided into a plurality of times, and the accumulator pressure after the equally divided time Δt is calculated. The calculated accumulator pressure is used as an initial value, and the next 2Δt later. It is preferable to sequentially calculate the accumulator pressure and finally obtain the accumulator pressure after a predetermined time has elapsed. At this time, the accumulator pressure after the elapse of a predetermined time is accurately obtained in consideration of the change of the accelerator pedal operation for each calculation (every Δt). Of course, if the calculated accumulator pressure after the lapse of the predetermined time is equal to or less than the predetermined value, the engine 2 is started, and insufficient acceleration due to the start delay is solved.
[0048]
  Modification (FIGS. 11 and 12)
[0049]
  11 and 12 show another example when the predetermined play AP1 described above is set for the operation of the accelerator pedal 21. FIG. That is, reference numeral 51 in the figure denotes a throttle shaft, and a sector 52 is rotatably held on the throttle shaft 51. The sector 52 is connected to the accelerator pedal 21 via a wire 53, and the sector 52 is rotated by an amount corresponding to the operation amount of the accelerator pedal 21.
[0050]
  A pressing projection member 54 extending in the radial direction of the throttle shaft 51 is integrated with the sector 52, and a pressure receiving projection member 55 is integrated with the throttle shaft 51 so as to be positioned on the rotation locus of the pressing projection member 54. It has become. When the sector 52 is at a position where the accelerator opening is zero by a return spring (not shown), the pressing projection member 54 and the pressure receiving projection member 55 are separated by a predetermined rotation angle. Corresponds to the play AP1. That is, when the accelerator pedal 21 is depressed from a position where the accelerator opening is zero, initially, the sector 52 only rotates relative to the throttle shaft 51 and the throttle opening remains zero.
[0051]
  When the operation amount of the accelerator pedal 21 is increased, the pressing projection member 54 eventually comes into contact with the pressure receiving projection member. Thereafter, the throttle shaft 51 is rotated as the depression amount of the accelerator pedal 21 is increased, and the throttle opening degree is increased. It will be increased.
[0052]
  An engagement member 56 is attached to the throttle shaft 51 so as to be slidable and non-rotatable in the axial direction (spline fitting in the embodiment). The sector 52 is formed with an engaging protrusion 52a, and the engaging member 56 is formed with an engaging recess 56a. The engaging projection 52a and the engaging recess 56a can be engaged and disengaged at the rotation position where the sector 52 corresponds to the accelerator opening zero.
[0053]
  The engaging member 56 is driven in the direction of the throttle shaft 51 by an electromagnetic actuator 57. When the engagement protrusion 52a is engaged with the engagement recess 56a, the sector 52 is always rotated integrally with the engagement member 56, that is, the throttle shaft 51, that is, the above-described play AP1 is not set.
[0054]
  Modification (FIGS. 13 and 14)
[0055]
  FIG. 13 and FIG. 14 show that the accumulator 17 is driven by using the engine 2 to drive the pump motor 13 so that the vehicle can be started by regenerative driving when the pressure of the accumulator 17 is low during stopping. The pressure of 17 is increased. For this reason, a clutch 61 is separately provided for disconnecting the connection of the drive wheels 1RL and 1RR to the engine 2 and the pump / motor 13 in a state where the engine 2 and the pump / motor 13 are connected. In order to further improve fuel efficiency by prohibiting unnecessary driving of the engine 2 by the drive wheels or the pump / motor 13 during regenerative braking and regenerative drive alone, the automatic transmission AT and the engine 2 can be further improved. A clutch 62 is separately provided between them.
[0056]
  A specific control example in the present embodiment is shown in the flowchart of FIG. 14, which is obtained by adding steps R1, R2, R11, R12, and R21, R22 to that of FIG. Others are the same as in FIG. Specifically, when YES is determined in Q34 and YES is determined in Q39, the clutch 61 is connected to perform regenerative driving (R1, R11), and to the accumulator 17 using the engine 2 is performed. Pressure accumulation is prohibited (R2, R12).
[0057]
  On the other hand, if the determination in Q38 is NO, after Q43, the clutch 61 is disconnected (R21) and the clutch 62 is connected and the pump / motor 13 of the engine 2 is connected to accumulate the pressure of the accumulator 17 by the engine 2. Is driven (R22).
[0058]
  Modification (FIGS. 15 to 21)
[0059]
  FIG. 15 to FIG. 21 show examples in which the pump / motor 13 can be used in a state of high efficiency as much as possible at the time of regenerative drive by utilizing the shift of the transmission. First, the pump motor 13 is more efficient as the tilt angle is larger (see FIG. 15), and the generated torque of the pump motor 13 is larger as the pressure of the accumulator 17 is larger (see FIG. 16). As the angle increases, the generated torque of the pump / motor 13 increases (see FIG. 17). On the other hand, in order to match the torque generated by the pump / motor 13 with the required torque corresponding to the amount of operation of the accelerator pedal 21, it is possible to adjust the tilt angle. It may be necessary to use a tilt angle at which the efficiency of 13 is considerably worse.
[0060]
  In order to use the tilt angle of the pump / motor 13 as large as possible, a clutch 65 is interposed between the automatic transmission AT and the engine 2 as shown in FIG. On the AT side, the pump / motor 13 and the automatic transmission AT (input shaft thereof) are connected. As a result, during regenerative driving, the shift stage of the automatic transmission AT is selected so that the tilt angle of the pump / motor 13 is as large as possible.
[0061]
  FIG. 19 is a modification of FIG. 18 in which a planetary gear type auxiliary transmission 67 is separately interposed between the automatic transmission AT (the output shaft thereof) and the differential gear 4. The pump / motor 13 is connected between the automatic transmission AT and the auxiliary transmission 67. By switching the operating state of the clutch 67a and the brake 67b as the frictional engagement elements for changing the gear position of the sub-transmission 67, the sub-transmission 67 can take a two-speed shift. Of course, the sub-transmission 67 is set to a gear position at which the tilt angle of the pump / motor 13 is increased.
[0062]
  An example of shifting control so that the tilt angle is larger than a predetermined lower limit value (see FIG. 20) for efficiently operating the pump motor 13 is shown in the flowchart of FIG. This FIG. 21 will be described below.
[0063]
  First, in Q51, it is determined whether or not the current regenerative drive is in progress. If the determination in Q51 is NO, the process is returned as it is. If YES in Q51, the current accelerator pedal operation amount, brake pedal operation amount, hydraulic pressure of the accumulator 17, and gear stage N are read in Q52. Thereafter, in Q53, a tilt angle corresponding to the required torque corresponding to the accelerator pedal operation amount is calculated.
[0064]
  In Q54, it is determined whether or not the tilt angle calculated in Q53 is smaller than the lower limit value. If the determination in Q54 is NO, the current shift speed N is selected as it is in Q58.
[0065]
  If YES in Q54, the new tilt angle is calculated based on the gear position (N + 1 stage) when the gear position is shifted up by one stage, the accumulator pressure, and the required torque. Next, at Q56, it is determined whether or not the new tilt angle is smaller than the maximum tilt angle. When the determination at Q56 is NO, the current gear N is selected as it is, and when the determination at Q56 is YES, the gear is shifted up by one at Q57. It should be noted that similar shift control can also be performed during regenerative braking.
[0066]
  Modification (FIGS. 22 to 25)
[0067]
  FIGS. 22 to 25 show examples in which a plurality of pumps and motors are used so that they can be used in a state in which the tilt angle becomes efficient. First, in FIG. 22, two pump motors 13A and 13B are provided in series with each other. The pumps 13A and 13B have different characteristics of the generated torque with respect to the tilt angle, and 13A is configured to generate a larger torque than 13B if the tilt angle is the same (see FIG. 23).
[0068]
  FIG. 24 shows an example in which only one of the pump motors is used as the switching control valve 68 for switching the operation of the pump motors 13A and 13B according to the required torque. That is, only the pump / motor 13A is used when the required torque is large, and only the pump / motor 13B is used when the required torque is small.
[0069]
  FIG. 25 shows a case where the two pumps and motors shown in FIG. 22 are both in the form of 13B having a small generated torque, and 69 corresponding to the switching control valve 68 is used when only one pump motor 13B is used. The pump motor 13B is switched between simultaneous use. That is, when the required torque is small, one pump / motor 13B is operated, and when the required torque is large, two pumps / motors 13B are operated simultaneously.
[0070]
  Modification (FIG. 26)
[0071]
  In FIG. 26, when the drive by the engine 2 and the regenerative drive are used together, the regenerative drive force is reduced as the vehicle speed increases, so that the ratio of the regenerative drive to the drive by the engine 2 is reduced. That is, a map is created and stored in advance with the parameters of the regenerative driving force, vehicle speed, and accelerator pedal operation amount, and the regenerative driving force decreases as the vehicle speed increases for the same accelerator pedal operation amount. is there. As a result, the higher the vehicle speed at which the running resistance increases, the greater the driving ratio of the engine 2, and the driver's driving force request can be reliably and promptly handled. In addition, it is not necessary to rotate the pump motor 13 at a high load with a large load.
[0072]
  Modified example (FIG. 27)
[0073]
  FIG. 27 shows an example of determining Q7 in FIG. 8 using a map. That is, the minimum accumulator pressure (accumulator pressure after a predetermined time corresponding to the start response delay of the engine 2) that can be traveled by the regenerative drive alone is obtained from the map. A map is created using vehicle speed and accumulator pressure as parameters. From this map, the minimum accumulator pressure for determination is obtained from the accelerator opening and the vehicle speed, and the engine 2 is started when the actual accumulator pressure becomes smaller than the minimum accumulator pressure. .
[0074]
  Although the embodiments have been described above, the present invention is not limited to this, and includes, for example, the following cases.
[0075]
  When the accelerator pedal operation amount is small, only regenerative driving is performed. When the accelerator pedal operation amount is large, driving is performed only by the engine. When the accelerator pedal operation amount is intermediate, regenerative driving and engine driving are used in combination. Also good.
[0076]
  When the brake pedal operation amount is small, only regenerative braking is performed. When the brake pedal operation amount is large, braking is performed only by the friction brake. When the brake pedal operation amount is intermediate, regenerative braking and braking by the friction brake are used in combination. You may make it do.
[0077]
  In regenerative braking during deceleration when the brake pedal is not operated, it is preferable that the braking force increases as the vehicle speed increases.
[0078]
  The regenerative energy device is not limited to a hydraulic type, and an appropriate type such as an electric type can be adopted. However, in order to sufficiently accumulate braking energy, to secure a large driving force, and from the viewpoint of cost, it is preferable to use a hydraulic type as shown in the embodiment.
[0079]
  In the determination of Q7 in FIG. 8, a correction is made to determine whether or not the vehicle can run by regenerative drive alone even after a predetermined time corresponding to the response delay until the engine start, according to the driver's acceleration request (accelerator depression speed). You may make it like (The correction which estimated the accelerator pedal operation amount change until the said predetermined time progress estimated from the time history of the accelerator pedal operation amount change until now). In this case, in the map shown in FIG. 27, the lion indicated by the vehicle speed is corrected so as to move upward as the accelerator depressing speed is increased (correction is performed so that the accumulator pressure obtained from the map increases).
[0080]
  When shutting off the engine 2 and the drive wheels during regenerative driving or regenerative braking, in the example of FIG. 1, the automatic transmission AT (the multi-speed transmission gear mechanism 7) is forcibly given priority over the driver's range position selection. Alternatively, it may be achieved by making it neutral.
[0081]
  Each step described in the flowchart can be expressed by adding the name of the means to the high-level expression indicating the function content.
[0082]
  The object of the present invention is not limited to what is explicitly stated, but also implicitly includes providing what is substantially preferred or described as an advantage.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall view of a drive system showing an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a diagram schematically showing an example of a pump / motor.
FIG. 3 is a diagram showing an example of a control system of the present invention.
FIG. 4 is a diagram showing a region setting example in which regenerative driving and regenerative braking are performed.
FIG. 5 is a partially enlarged view of FIG. 4;
FIG. 6 is a flowchart showing a control example of the present invention.
FIG. 7 is a flowchart showing a control example of the present invention.
FIG. 8 is a flowchart showing a control example of the present invention.
FIG. 9 is a diagram showing two types of throttle opening characteristic examples depending on whether or not there is a play setting for an accelerator pedal operation.
FIG. 10 is a diagram showing an example of changing the speed change characteristics so that the engine is easily started in the second speed region.
FIG. 11 is a front view showing an example in which the play setting for the accelerator pedal operation is mechanically performed.
12 is a partial cross-sectional view of the left side surface of FIG.
FIG. 13 is a diagram showing an example of a drive system when accumulating pressure is accumulated in an accumulator by an engine.
14 is a flowchart showing a control example using the drive system shown in FIG. 13;
FIG. 15 is a characteristic diagram showing the relationship between the tilt angle and efficiency of a pump / motor.
FIG. 16 is a characteristic diagram showing the relationship between the hydraulic pressure of the accumulator and the torque generated by the pump / motor.
FIG. 17 is a characteristic diagram showing the relationship between the tilt angle of the pump / motor and the generated torque.
FIG. 18 is a diagram showing an example of a drive system for increasing the tilt angle of the pump motor by shifting.
FIG. 19 is a diagram showing another example of a drive system example for increasing the tilt angle of the pump / motor by shifting.
FIG. 20 is a diagram illustrating an example of setting a lower limit value of a tilt angle.
FIG. 21 is a flowchart showing an example in which shift control is performed so that the tilt angle is larger than a lower limit value.
FIG. 22 is a diagram showing an example of a drive system using a plurality of pumps and motors so that the tilt angle becomes large.
FIG. 23 is a view showing an example of characteristics of the two pumps and motors shown in FIG. 22;
24 is a diagram showing an example of a hydraulic circuit that switches the operation of the two pumps and motors shown in FIG.
FIG. 25 is a diagram showing an example of a hydraulic circuit for switching the operation of the pump / motor when the two pumps / motors shown in FIG. 22 have the same characteristics.
FIG. 26 is a diagram showing a setting example of regenerative driving force according to vehicle speed.
FIG. 27 is a diagram showing a map for obtaining a minimum accumulator pressure that can be traveled by regenerative drive alone;
[Explanation of sign]
1FR, 1RR: Drive wheel
2: Engine
12: Clutch
13: Pump motor
15: Reservoir tank
17: Accumulator
21: Accelerator pedal
22: Brake pedal
23: Starter motor
24: Output adjustment means
61: Clutch (for intermittent engine and drive wheel)
67: Sub-transmission
AT: Automatic transmission
AP1: Play setting (accelerator pedal)
BP1: Play setting (brake pedal)

Claims

In a vehicle drive device including a braking energy regeneration device that performs regenerative braking that recovers braking energy during deceleration, and performs regenerative driving that uses the energy recovered by regenerative braking as a driving force during acceleration.
The braking energy regeneration device includes a reservoir tank that stores hydraulic oil, an accumulator, and a pump motor that is coupled to a drive wheel and connected to the reservoir tank and the accumulator.
During the regenerative drive, the engine is set to be stopped,
The engine start timing after the start of the regenerative drive is set to be determined based on the pressure of the accumulator after a predetermined time corresponding to a response delay time until the engine is started.
A drive device for a vehicle.

In claim 1 ,
A vehicle drive device, characterized in that the start timing of the engine is set to be corrected in accordance with the degree of acceleration demand by the driver.

In claim 1 ,
2. A vehicle drive device according to claim 1, wherein the engine start timing is determined from a map having parameters of the throttle opening of the engine, the pressure of the accumulator, and the vehicle speed.

In any one of Claims 1 thru | or 3 ,
The regeneration during driving at definitive engine stop, the drive device for a vehicle, characterized driveline is configured to be cut, that between the engine and the drive wheels.