JP3975656B2

JP3975656B2 - Hydraulic control device for automatic transmission

Info

Publication number: JP3975656B2
Application number: JP2000201317A
Authority: JP
Inventors: 教雄今井; 昭仁岩田; 淳一徳永; 裕士田中; 文彦榊原
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2000-07-03
Filing date: 2000-07-03
Publication date: 2007-09-12
Anticipated expiration: 2020-07-03
Also published as: JP2002022002A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車輌に用いられる自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは所定速度以上での前進走行中に運転者が後進段へマニュアルシフトしても、自動変速機が後進段となることを禁止する後進段成立禁止（リバースインヒビット）機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、後進段成立禁止機構を有する自動変速機の油圧制御装置として、特許第２７３３９４４号公報に示すものが提案されている。このものは、ロックアップリレーバルブがソレノイドバルブにより切換えられ、ロックアップクラッチを係合又は解放に切換えると共に、後進段達成用摩擦係合要素用油圧サーボに連通するポートを、マニュアルシフトバルブのリバースポートに連通する油圧供給ポート又はドレーンポートに切換える後進段禁止バルブ（リバースインヒビットバルブ）を設け、該禁止バルブを上記ソレノイドバルブにより切換えるものである。
【０００３】
従って、ソレノイドバルブが信号圧供給状態にある場合、ロックアップリレーバルブは、ロックアップクラッチを解放する状態にあって、上記ソレノイドバルブからの油圧により上記後進段禁止バルブは、リバースライン圧を後進段達成用油圧サーボに供給して、後進段を達成するが、上記ソレノイドバルブが非供給状態にある場合、ロックアップリレーバルブは、ロックアップクラッチを係合する状態にあって、上記後進段禁止バルブは、上記後進達成用油圧サーボをドレーンポートに連通するように切換えられ、マニュアルシフトバルブの後進段への操作があっても（リバースライン圧が供給状態になっても）、後進段が達成されることはない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の技術は、ロックアップクラッチの切換え用ソレノイドバルブを後進段禁止バルブの切換えに共用して、高価なソレノイドバルブを新設することなく後進段禁止を達成している。
【０００５】
しかし、上記従来の技術は、専用の後進段禁止バルブを必要とし、バルブ本数の増加を招いている。また、上記後進段禁止バルブは、一方の信号圧油室に上記ソレノイドバルブからの信号圧が供給されると共にスプリングが縮設されており、かつ他方の信号圧油室にリバースライン圧が供給されており、リバースライン圧が供給されていなければ、該後進段禁止バルブは、上記ソレノイドバルブからの信号圧が供給されるか否かに拘ず、油圧供給ポートが後進段用油圧サーボポートに連通する位置にある。
【０００６】
従って、該後進段禁止バルブは、マニュアルシフトバルブが後進段位置になってリバースライン圧が上記他方の信号圧油室に供給されて始めて切換わるので、該バルブの切換えに伴うタイムラグを生じる虞れがある。
【０００７】
そこで、本発明は、ロックアップクラッチの係合又は解放を切換える切換えバルブにて後進段達成禁止をも切換え得るようにして、上記課題を解決した自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明は、ロックアップクラッチ（５）を有する流体伝動装置（６）と、運転者の操作により切換えられるマニュアルシフトバルブ（７５）と、後進時に係合する後進用摩擦係合要素（Ｂ_１）と、前記ロックアップクラッチを係合・解放に切換える切換えバルブ（例えばロックアップリレーバルブ）（８１）と、制御部からの電気信号に基づき前記切換えバルブを切換えるソレノイドバルブ（Ｓ１）と、を備えてなる自動変速機の油圧制御装置において、
前記切換えバルブ（８１）の切換えにより、前記後進用摩擦係合要素の油圧サーボ（Ｂ１）への油圧を連通・遮断に切換える、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置にある。
【００１０】
即ち、前記切換えバルブ（８１）は、実質的に一体に移動する一本のスプール（８１ｓ）により切換えられる複数のポートを有し、前記ロックアップクラッチ（５）を係合する位置にある場合（例えば図２、図６において左半位置）、前記マニュアルシフトバルブ（７５）のリバースポート（Ｒ）と前記後進用摩擦係合要素の油圧サーボ（Ｂ１）とを遮断し、前記ロックアップクラッチを解放する位置にある場合（例えば図２、図６において右半位置）、前記マニュアルシフトバルブ（７５）のリバースポート（Ｒ）と前記後進用摩擦係合要素の油圧サーボ（Ｂ１）とを連通する。
【００１２】
請求項２に係る本発明は、ロックアップクラッチ（５）を有する流体伝動装置（６）と、運転者の操作により切換えられるマニュアルシフトバルブ（７５）と、後進時に係合する後進用摩擦係合要素（Ｂ１）と、実質的に一体に移動する一本のスプール（８１ｓ）により切換えられる複数のポートを有する切換えバルブ（８１）と、を備えてなる自動変速機の油圧制御装置において、
前記切換えバルブ（８１）は、作動圧（Ｐｓｅｃ）を供給する第１のポート（８１ａ）と、前記ロックアップクラッチを係合する側（６ｂ）に連通する第２のポート（８１ｃ）と、前記ロックアップクラッチを解放する側（６ａ）に連通する第３のポート（８１ｂ）と、前記マニュアルシフトバルブ（７５）のリバースポート（Ｒ）に連通する第４のポート（８１ｇ）と、前記後進用摩擦係合要素の油圧サーボ（Ｂ１）に連通する第５のポート（８１ｈ）と、を少なくとも有し、
前記第１のポート（８１ａ）と前記第２のポート（８１ｃ）と連通すると共に前記第４のポートを遮断する第１の位置（例えば図２、図６の左半位置）と、前記第１のポート（８１ａ）と前記第３のポート（８１ｂ）と連通すると共に前記第４のポート（８１ｇ）と前記第５のポート（８１ｈ）とを連通する第２の位置とに切換えられる、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置にある。
【００１３】
請求項３に係る本発明は、前記作動圧（Ｐｓｅｃ）を調圧して出力ポート（８２ａ）から制御圧を出力するロックアップコントロールバルブ（８２）を備え、
前記切換えバルブ（８１）は、前記ロックアップコントロールバルブの出力ポート（８２ａ）に連通する第６のポート（８１ｅ）を更に有し、
前記第１の位置にあって、前記第３のポート（８１ｂ）と前記第６のポート（８１ｅ）を連通してなる、
請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置にある。
【００１４】
［作用］
以上構成に基づき、所定速度以上の定常前進走行状態にあっては、制御部からの電気信号に基づきソレノイドバルブ（Ｓ１）が信号圧供給状態にあり、ロックアップリレーバルブ等の切換えバルブ（８１）は、ロックアップクラッチ（５）を係合する位置にある。該切換えバルブ（８１）は、例えば第１の位置（図６の左半位置；ＯＮ位置）にあって、作動圧（Ｐｓｅｃ）が第１のポート（８１ａ）から第２のポート（８１ｃ）に供給され、トルクコンバータ等の流体伝動装置（６）においてロックアップ係合側（６ｂ）から解放側（６ａ）に流れてロックアップクラッチ（５）を係合する。この際同時に、例えば第４のポート（８１ｇ）は遮断されており、運転者の誤操作によりマニュアルシフトバルブ（７５）がリバース位置となって、リバースポート（Ｒ）に供給ポート（ＰＭ）からの油圧が供給されても、後進用摩擦係合要素（Ｂ_１）の油圧サーボ（Ｂ１）に上記油圧が供給されることはなく、後進段が達成されることはない（リバースインヒビット）。
【００１５】
また、車輌の所定速度以下の実質的な停止状態にあっては、ソレノイドバルブ（Ｓ１）がドレーン状態にあり、切換えバルブ（８１）はロックアップクラッチ（５）を解放する位置にある。該切換えバルブ（８１）は、例えば第２の位置（図６の右半位置；ＯＦＦ位置）にあって、作動圧（Ｐｓｅｃ）が第１のポート（８１ａ）から第３のポート（８１ｃ）に供給され、流体伝動装置（６）においてロックアップ解放側（６ａ）から係合側（６ｂ）に流れてロックアップクラッチ（５）を解放する。この際、例えば第４のポート（８１ｇ）と第５のポート（８１ｈ）は連通しており、マニュアルシフトバルブ（７５）がリバース位置になると、供給ポート（ＰＭ）からの油圧は、リバースポート（Ｒ）から上記ポート（８１ｇ）（８１ｈ）を介して油圧サーボ（Ｂ１）に供給され、後進用摩擦係合要素（Ｂ_１）が係合して後進段が達成される。
【００１６】
更に、前記所定速度以上の前進状態にあって、マニュアルシフトバルブ（７５）がリバース位置に誤操作されたまま放置され、この状態でロックアップクラッチ（５）を解放状態に切換える必要がある場合、ソレノイドバルブ（Ｓ１）は信号圧供給状態のままで切換えバルブ（８１）は第１の位置（ＯＮ位置）に保持される。従って、第４のポート（８１ｇ）が遮断されて上述したリバースインヒビット状態は保持されるが、ソレノイドバルブ（Ｓ２）が解放状態にあり、ロックアップコントロールバルブ（８２）は、例えば図６の右半位置に示すように、供給ポート（８２ｇ）が出力ポート（８２ａ）に全通状態にあって作動圧を出力している。この状態は、ロックアップクラッチの係合側（６ｂ）がポート（８１ａ）及び（８１ｃ）を介して作動圧供給状態にあると共に、解放側（６ａ）にも、第３のポート（８１ｂ）及び第６のポート（８１ｅ）を介して上記出力ポート（８２ｇ）からの作動圧（Ｐｓｅｃ）が供給されており、ロックアップクラッチ（５）は解放される。
【００１７】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するための便宜的なものであり、請求項記載の本発明の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【００１８】
【発明の効果】
請求項１に係る本発明によると、ロックアップクラッチを係合又は解放に切換える切換えバルブにより、後進用摩擦係合要素の油圧サーボへの油圧を切換えるので、ロックアップクラッチの係合・解放操作とリバースインヒビット機能とを１個の切換えバルブにて行うことができ、バルブの本数を増加することなく、リバースインヒビット機能を付加することができる。
【００１９】
また、ロックアップクラッチが係合されている所定速度以上の走行状態では、例え運転者がシフトレバーをリバースレンジに誤操作しても、後進段になることはなく、この際切換えバルブが切換えられることはないので、該バルブ切換えに伴うタイムラグを生ぜずに高い信頼性でリバースインヒビットを行うことができる。
【００２０】
更に、ロックアップクラッチが解放状態の場合、マニュアルバルブのリバース位置の操作に基づき、リバースポートからの油圧を後進用摩擦係合要素の油圧サーボに供給すること可能として、確実な後進段の達成が相俟って、高い信頼性によるリバースインヒビットを行うことができる。
【００２２】
請求項２に係る本発明によると、ロックアップクラッチを係合、解放に切換える切換えバルブに、マニュアルバルブのリバースポートに連通するポート及び後進用摩擦係合要素の油圧サーボに連通するポート等を付加するだけの簡単な構成でもって、リバースインヒビット機能を付加することができる。
【００２３】
請求項３に係る本発明によると、ロックアップコントロールバルブの出力ポートを切換えバルブの第６のポートに連通する簡単な構成でもって、リバースインヒビット機能の作動中にロックアップクラッチを解放することができ、ロックアップクラッチの係合、解放作動にリバースインヒビットが一義的に拘束されない柔軟性の高い制御を行うことができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明を適用し得る車輌用無段自動変速機１を示す図であり、該無段自動変速機は、ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）２、前後進切換え装置３、ロックアップクラッチ５を内蔵したトルクコンバータ６、カウンタシャフト７及びディファレンシャル装置９を備えており、これら装置が一体化された分割ケースに収納されている。
【００２５】
トルクコンバータ６は、エンジン出力軸１０にフロントカバー１７を介して連結されているポンプインペラ１１、入力軸１２に連結されているタービンランナ１３及びワンウェイクラッチ１５を介して支持されているステータ１６を有しており、更に入力軸１２とフロントカバー１７との間にロックアップクラッチ５が介在している。なお、図中２０は、ロックアップクラッチプレートと入力軸との間に介在するダンパスプリング、２１は、ポンプインペラ１１に連結して駆動されるオイルポンプである。
【００２６】
ＣＶＴ（ベルト式無段変速装置）２は、プライマリシャフト２２に固定された固定シーブ２３及びシャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブ２５からなるプライマリプーリ２６と、セカンダリシャフト２７に固定されている固定シーブ２９及び該シャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブ３０からなるセカンダリプーリ３１と、これら両プーリに巻掛けられた金属製のベルト３２と、を備えている。
【００２７】
更に、プライマリ側可動シーブ２５の背面にはダブルピストンからなる油圧アクチュエータ３３が配置されており、またセカンダリ側可動シーブ３０の背面にはシングルピストンからなる油圧アクチュエータ３５が配置されている。上記プライマリ側油圧アクチュエータ３３は、プライマリシャフト２２に固定されたシリンダ部材３６及び反力支持部材３７と、可動シーブ２５に固定された筒状部材３９及びピストン部材４０を有しており、筒状部材３９、反力支持部材３７及び可動シーブ２５の背面にて第１の油圧室４１を構成すると共に、シリンダ部材３６及びピストン部材４０にて第２の油圧室４２を構成する。そして、これら第１の油圧室４１及び第２の油圧室４２は、連通孔３７ａにて互いに連通しており、同一油圧によりセカンダリ側油圧アクチュエータ３５に比して略々倍する軸方向力を発生する。一方、セカンダリ側油圧アクチュエータ３５は、セカンダリシャフト２７に固定されている反力支持部材４３及び可動シーブ３０の背面に固定されている筒状部材４５を有しており、これら両部材により１個の油圧室４６を構成すると共に、可動シーブ３０と反力支持部材４３との間にプリロード用のスプリング４７が縮設されている。
【００２８】
前後進切換え装置３は、ダブルピニオンプラネタリギヤ５０、リバース（後進用）ブレーキＢ１及びダイレクトクラッチ（前進用クラッチ又は入力クラッチ）Ｃ１を有している。前記プラネタリギヤ５０は、そのサンギヤＳが入力軸１２に連結されており、第１及び第２のピニオンＰ１，Ｐ２を支持するキャリヤＣＲがプライマリ側固定シーブ２３に連結されており、そしてリングギヤＲが後進用摩擦係合要素となる前記リバースブレーキＢ１に連結されており、またキャリヤＣＲとリングギヤＲとの間に前記ダイレクトクラッチＣ１が介在している。
【００２９】
カウンタシャフト７には、大ギヤ５１及び小ギヤ５２が固定されており、大ギヤ５１はセカンダリシャフト２７に固定されたギヤ５３に噛合し、かつ小ギヤ５２はディファレンシャル装置９のギヤ５５に噛合している。ディファレンシャル装置９は、前記ギヤ５５を有するデフケース６６に支持されたデフギヤ５６の回転が左右サイドギヤ５７，５９を介して左右車軸６０，６１に伝達される。
【００３０】
ついで、図２に沿って、本無段自動変速機の油圧回路について説明する。図において、２１は前記オイルポンプ、また７０はプライマリレギュレータバルブ、７１はセカンダリレギュレータバルブ、ＳＬＴはライン圧制御用リニアソレノイドバルブ、７３はセカンダリシーブコントロールバルブであり、７５は運転者のシフトレバー等の操作により切換えられるマニュアルシフトバルブである。
【００３１】
また、７６は、前記ダイレクトクラッチＣ１及びリバースブレーキＢ１用油圧サーボＣ１，Ｂ１に供給する、いわゆるクラッチ圧を発生するクラッチモジュレータバルブ、７７は、クラッチ及びブレーキの切換え時に上記油圧サーボへ供給するコントロール圧を発生するコントロールバルブ、７９は上記クラッチ圧及びコントロール圧を切換えるリレー（切換え）バルブであり、上記コントロールバルブ及びリレーバルブは、主に車庫出し、車庫入れ等に用いられるので、便宜的に７７をガレージシフトコントロールバルブ、７９をガレージシフトバルブと称する。
【００３２】
また、８０はレシオコントロールバルブ、８１はロックアップリレーバルブ、８２はロックアップコントロールバルブ、８３はソレノイドモジュレータバルブである。そして、Ｓ１は、上記ロックアップリレーバルブ８１切換え用のソレノイドバルブであり、ノーマルクローズタイプで油圧をオン・オフ（供給・解放）制御する。Ｓ２は、上記ロックアップコントロールバルブ８１を制御するソレノイドバルブであり、ノーマルクローズタイプで油圧をデューティ制御により調圧する。Ｓ３は、上記レシオコントロールバルブ８０をダウンシフト側に作動するソレノイドバルブであり、ノーマルクローズタイプでデューティ制御を行い、またＳ４は、上記レシオコントロールバブルをアップシフト側に作動するソレノイドバルブであり、同じくノーマルクローズタイプでデューティ制御を行う。
【００３３】
更に、図２中、８５はストレーナ、８６はリリーフバルブ、８７はオイル温度センサ、８９は圧力センサ、９０は潤滑油路、９１はクーラ、９２はクーラバイパスバルブ、９３はチェックバルブであり、また前述したように、３３はプライマリ側油圧アクチュエータ、３５はセカンダリ側油圧アクチュエータ、６はトルクコンバータ、５はロックアップクラッチである。なお、図２において、他の部品は周知の油圧記号に従うものである。
【００３４】
ついで、上記構成に基づく作用について説明する。エンジン回転に基づくオイルポンプ２１の回転により、所定油圧が発生し、該油圧は、図４に示すように、プーリ比及び入力トルクに基づき演算される制御部からの信号により制御されるリニアソレノイドバルブＳＬＴからのＳＬＴ圧に基づきプライマリレギュレータバルブ７０が制御されることにより、ライン圧ＰＬに調圧され、更にセカンダリレギュレータバルブ７１により、セカンダリ圧（Ｐｓｅｃ）が調圧される。更に、リニアソレノイドバルブＳＬＴの出力ポートａからの信号油圧（ＳＬＴ圧）は、油路ａ１を介してセカンダリシーブコントロールバルブ７３の制御油室７３ａに供給され、該バルブ７３は、ポート７３ｂに入力されているライン圧をセカンダリシーブ用圧ＰＳＳに調圧してポート７３ｃに出力し、セカンダリ側油圧アクチュエータ３５に供給する。
【００３５】
また、上記リニアソレノイドバルブＳＬＴの信号油圧（ＳＬＴ圧）は、油路ａ２を介してガレージコントロールバルブ７７の制御油室７７ａに供給され、該バルブ７７は、ポート７７ｂに入力されているクラッチ圧をクラッチコントロール圧ＰＣＣに調圧してポート７７ｃから出力する。
【００３６】
また、クラッチモジュレータバルブ７６は、ポート７６ａにライン圧ＰＬが入力され、ポート７６ｂから出力すると共に、一方の制御油室７６ｃに上記出力ポートからの出力圧（クラッチ圧）が入力されており、かつスプールがスプリング７６ｄにより上記制御油室に向けて付勢されていると共に、小径プラグを介しての他方の制御油室７６ｅにマニュアルシフトバルブ７５のリバースポートＲからの油圧が油路ｂを介して供給されている。従って、該クラッチモジュレータバルブ７６は、図５に示すように、ライン圧ＰＬが低い状態では、制御油室７６ｃに作用するフィードバック圧はスプリング７６ｄの予荷重に打勝つことなく、左半位置にあってライン圧と略々同じクラッチ圧を出力するが、ライン圧ＰＬが高くなると、それに応じてフィードバック圧も高くなり、スプリング７６ｄの予荷重に打勝つと、該スプリング７６ｄと制御油室７６ｃのフィードバック圧とのバランスにより、略々一定のクラッチ圧ＰＢ１，ＰＣ１が出力する。
【００３７】
ここで、マニュアルシフトバルブ７５がＲレンジにある場合、リバースポートＲからの油圧が下端制御油室７６ｅに作用して、スプールの持上げ力を助勢し、出力ポート７６ｂからのクラッチ圧が、該制御油室に油圧が作用していないＤレンジライン圧より所定量高くなる。従って、図５において、油圧サーボＢ１に作用する後進レンジ（Ｒ）のクラッチ圧ＰＢ１が、油圧サーボＣ１に作用する前進レンジ（Ｄ）のクラッチ圧ＰＣ１より所定量高くなり、クラッチ（ブレーキ）係合力が出力トルクに対応するように設定される。
【００３８】
ついで、図３の作動表に沿って、本無段自動変速機の作動を説明する。パーキングレンジＰ、リバースレンジＲ及びニュートラルレンジＮにある場合、４個のソレノイドバルブＳ１〜Ｓ４は、すべてＯＦＦであり、解放状態にある。また、クラッチモジュレータバルブ７６の出力ポート７６ｂからのクラッチ圧が、油路ｃ１、ストレーナ８５及び油路ｃ２を介して、更に右半位置にあるガレージシフトバルブ７９のポート７９ａ，７９ｂを介してマニュアルシフトバルブ７５の入力（供給）ポートＰＭに供給されている。なお、上記油路ｃ２のクラッチ圧は、リニアソレノイドバルブＳＬＴの入力ポートｃに入力していると共に、ソレノイドモジュレータバルブ８３にも入力している。該モジュレータバルブ８３は、上記クラッチ圧を所定量減圧して、各ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ４及びガレージシフトバルブ７９の制御油室７９ｃに供給される。
【００３９】
そして、ドライブレンジＤにあっては、マニュアルシフトバルブ７５が、入力ポートＰＭとドライブポートＤとを連通して、前記クラッチ圧が油路ｄを介して油圧サーボＣ１に供給され、ダイレクトクラッチＣ１を接続する。この状態では、エンジン出力軸１０の回転は、トルクコンバータ６、入力軸１２及びダイレクトクラッチＣ１により直結状態となっているプラネタリギヤ５０を介してプライマリプーリ２６に伝達され、更に適宜変速されるＣＶＴ２を介してセカンダリシャフト２７に伝達され、そしてカウンタギヤ５１，５２、ディファレンシャル装置９を介して左右車軸６０，６１に伝達される。
【００４０】
該ドライブレンジＤにおいて、センサからの信号に基づき制御部がアップシフト判断をすると、該判断に応じてソレノイドバルブＳ４がデューティ制御され、その出力ポートｆから所定信号圧が出力する。レシオコントロールバルブ８０は、スプール８０ａの両端部にスプリング８０ｂ，８０ｃがそれぞれ円筒部材８０ｄ，８０ｅを介して付勢しており、かつ円筒部材がバルブ孔の端側面に当接することにより、スプールが中立状態を保持するように付勢されている（詳しい構成は、先願である特願平１１−２１０４８５号及び特願平１１−３７５７８９号参照）。
【００４１】
この状態で、前記出力ポートｆからの所定信号圧が上記レシオコントロールバルブ８０のポート８０ｈに作用すると、スプール８０ａは上方向に移動し、油路ｌからポート８０ｇに供給されるライン圧が上記デューティ制御に基づく所定信号圧に応じた割合にて、出力ポート８０ｉに連通し、プライマリ側油圧アクチュエータ３３に供給される。一方、セカンダリ側油圧アクチュエータ３５には、前述したように、セカンダリシーブコントロールバルブ７３により入力トルクに応じた所定セカンダリシーブ圧ＰＳＳが作用しており、ベルト狭持力を保持しているが、上述したダブルピストンからなるプライマリ側油圧アクチュエータ３３に上記油圧が供給されると、ＣＶＴ２は、プライマリプーリ２６の有効径が大きくなる方向、即ちオーバドライブ側に変速（アップシフト）する。
【００４２】
また、上記ドライブレンジＤにおいて、制御部がダウンシフト判断すると、該判断に応じてソレノイドバルブＳ３がデューティ制御され、その出力ポートｅから所定信号圧が出力され、該信号圧がレシオコントロールバルブ８０のポート８０ｆに供給される。これにより、スプール８０ａが下方に移動し、出力ポート８０ｉが上記所定信号圧に応じた割合にてドレーンポートＥＸに連通し、プライマリ側油圧アクチュエータ３３の油圧を所定速度でドレーンし、上記セカンダリ側油圧アクチュエータ３５に所定セカンダリシーブ圧ＰＳＳが供給されていることに基づき、ＣＶＴ２は、プライマリプーリ２６の有効径が小さくなる方向、即ちアンダドライブ側に変速（ダウンシフト）する。
【００４３】
そして、エンジン出力軸１０のトルクは、トルクコンバータ６を介して入力軸１２に伝達され、特に発進時にあっては、該トルクコンバータ６によりトルク比が高くなるように変速されて入力軸１２に伝達され、滑らかに発進する。また、該トルクコンバータ６は、ロックアップクラッチ５を有しており、所定速度以上の定常走行時にあっては、該ロックアップクラッチが係合して、エンジン出力軸１０と入力軸１２とが直結状態となって、トルクコンバータの油流による損失を減少している。更に、該クラッチが完全に係合するまで、ロックアップクラッチの入力側と出力側の回転差が所定値になるように、後述するソレノイドバルブＳ２のデューティ制御による出力圧に基づきスリップ制御される。
【００４４】
即ち、図６に詳示するように、ポジションセンサによりマニュアルシフトバルブ７５がＤレンジにある場合、アクセル開度及び入力回転数センサからの入力回転数をマップから読取り、制御部から、ロックアップＯＦＦ信号又はＯＮ信号をソレノイドバルブＳ１に出力する。該ソレノイドバルブＳ１が出力ポートｐからロックアップＯＦＦ圧（解放）を出力している場合、ロックアップリレーバルブ８１は、スプリング８１ｆの付勢力により右半位置にある。この状態では、セカンダリレギュレータバルブ７１の出力ポート７１ａからのセカンダリ圧（Ｐｓｅｃ）は、油路ｇ、リレーバルブ８１のポート８１ａ及び８１ｂを介してロックアップＯＦＦポート６ａからトルクコンバータ６に供給され、そしてロックアップＯＮポート６ｂからリレーバルブ８１のポート８１ｃ，８１ｄを介してクーラー９１に導かれ、これによりロックアップクラッチ５は切断状態に保持される。
【００４５】
一方、ソレノイドバルブＳ１が制御部からのロックアップＯＮ信号を入力して信号圧（供給）を出力すると、該信号圧が制御油室８０ｔに供給され、ロックアップリレーバルブ８１が左半位置に切換えられる。この状態では、油路ｇからのセカンダリ圧は、リレーバルブ８１のポート８１ａ及びポート８１ｃを介してロックアップＯＮポート６ｂからトルクコンバータ６に供給され、そしてロックアップＯＦＦポート６ａからリレーバルブ８１のポート８１ｂ及び８１ｅを介してコントロールバルブ８２のポート８２ａに導かれてドレーンポートＥＸから排出され、これによりロックアップクラッチ５は接続状態に保持される。
【００４６】
そして、ロックアップクラッチをスリップ作動する場合、制御部にロックアップクラッチの入力側及び出力側の回転数即ちエンジン回転数センサからの信号及び入力回転数センサからの信号が入力され、その差が所定値になるような信号を出力する。該信号に基づきソレノイドバルブＳ２がデューティ制御され、出力ポートｈから所定制御油圧を出力し、該制御油圧がロックアップコントロールバルブ８２の中間制御油室８２ｂに作用する。該ロックアップコントロールバルブ８２は、スプール８２ｄの上端に作用する上制御油室８２ｄと、該スプールの下段にスプリング８２ｅと共に作用する下制御油室８２ｆを有しており、上制御油室８２ｃにロックアップＯＦＦポート６ａからの油圧が油路ｊを介して作用すると共に、下制御油室８２ｆにロックアップＯＮポート６ｂからの油圧が油路ｋを介して作用して、スプール８２ｃにロックアップクラッチ制御用の両油圧が差圧状態にて作用している。
【００４７】
そして、該コントロールバルブ８２は、上記差圧作用状態にて、上記デューティ制御による制御油圧が制御油室８２ｂに作用すると、スプール８２ｃは該制御油圧に応じて下方に移動して、出力ポート８２ａが、セカンダリ圧入力ポート８２ｇ及びドレーンポートＥＸに所定割合にて連通する。これにより、ロックアップＯＦＦ側ポート６ａからの油圧が所定圧となり、トルクコンバータ６のＯＮ側油室とＯＦＦ側油室がバランスして、ロックアップクラッチ５は所定スリップ状態となる。
【００４８】
そして、シフトレバーを操作して、マニュアルシフトバルブ７５が、ニュートラルＮからドライブ位置Ｄ又はリバース位置Ｒに切換わる際、ポジションセンサに基づく制御部からの信号により、ダウンシフト用ソレノイドバルブＳ３及びアップシフト用ソレノイドバルブＳ４の両方が、ＯＮ状態、即ちデューティ比１００［％］のフル供給状態に切換えられる。これにより、レシオコントロールバルブ８０は、その両方の入力ポート８０ｆ及び８０ｈから同じモジュレータ圧が供給され、スプール８０ａの両端に作用する付勢力が同じになり、該レシオコントロールバルブ８０は、両ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４がＯＦＦ状態の場合と同様に、中立位置に保持される。従って、ＣＶＴ２は、所定変速比に保持されることになるが、一般に、停止状態であるニュートラル位置になる際に、ドライブレンジＤにおいてダウンシフト操作され、最アンダドライブ状態にある。なお、リバースレンジＲにあっては、レシオコントロールバルブ８０は操作されず、ＣＶＴ２は所定位置（一般に最アンダドライブ位置）に保持される。
【００４９】
この状態で、上記両ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４からのフル供給状態の信号油圧は、油路ｅ１，ｆ１を通ってガレージシフトバルブ７９の制御油室７９ｅ，７９ｆに供給される。これにより、該シフトバルブ７９は、スプール７９ｇ上端に作用する制御油室７９ｆの油圧及びスプール中段の面積差により下方に向けて作用する制御油室７９ｅの油圧により、スプール７９ｇがスプリング７９ｃに抗して移動して左方位置（コントロール位置）に切換えられる。
【００５０】
この状態では、ポート７９ａからのクラッチ圧（ダイレクト圧）が出力ポート７９ｂに供給されていた状態から、入力ポート７９ｄと出力ポート７９ｂとが連通する位置に切換えられ、ガレージシフトコントロールバルブ７７からのコントロール圧が出力ポート７９ｂから出力する。前述したように、上記コントロールバルブ７７は、図４に示すように、コントロール圧ＰＣＣに減圧されて出力ポート７７ｃから出力しており、該コントロール圧が上記切換えられたシフトバルブ７９及び油路ｍを介してマニュアルシフトバルブ７５の入力ポートＰＭに供給される。
【００５１】
そして、ニュートラルレンジＮからドライブレンジＤに切換わる際（Ｎ→Ｄ）、上記入力ポートＰＭからのコントロール圧は、マニュアルシフトバルブ７５のポートＤから油路ｄ及びオリフィス９５を介して、ダイレクトクラッチ用油圧サーボＣ１に供給される。この際、上記コントロール圧は、コントロールバルブ７７の制御油室７７ａに供給されるリニアソレノイドバルブＳＬＴからの信号油圧により制御され、滑らかに上昇する。これにより、ダイレクト（入力）クラッチＣ_１は、シフトショックを生じないように滑らかに接続し、前後進切換え装置３は、入力軸１２とプライマリプーリ２６とが直結した前進状態となる。なお、シフトレバーをローレンジＬにシフトする際も、マニュアルシフトバルブ７５の入力ポートＰＭは、右端のポートＤにも連通し、上記同様に、クラッチ用油圧サーボＣ１にコントロール圧ＰＣＣが供給される。
【００５２】
一方、ニュートラルレンジＮからリバースレンジＲに切換わる際（Ｎ→Ｒ）、上記入力ポートＰＭからのコントロール圧は、マニュアルシフトバルブ７５のポートＲから、油路ｂ２及び後述するロックアップリレーバルブ８１のポート８１ｇ，８１ｈ、油路ｎ及びオリフィス９５を介してリバースブレーキ用油圧サーボＢ１に供給され、該コントロール圧は、前述同様に、リニアソレノイドバブルＳＬＴの信号油圧により滑らかに上昇する。これにより、リバースブレーキＢ_１は、シフトショックを生じないように滑らかに接続し、前後進切換え装置３は、リングギヤＲが固定され、入力軸１２の回転は、ダブルピニオンプラネタリギヤ５０を介して逆回転・減速回転としてプライマリプーリ２６に伝達される。
【００５３】
そして、ポジションセンサ検知からの所定時間経過又は圧力センサ８９による所定圧への上昇等により、ドライブレンジＤ又はリバースレンジＲに切換わって車輌を発進する際は、制御部からの信号により前記両ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４のフル供給状態が解除される。この状態、即ち両ソレノイドバルブの少なくとも一方のＯＦＦ（解放）により、ガレージシフトバルブ７９は、スプリング７９ｃの付勢力により右半位置（ダイレクト位置）に切換えられる。この状態では、前述したように、クラッチモジュレータバルブ７６からのクラッチ圧が、出力ポート７６ｂ、油路ｃ１、ストレーナ８５、油路ｃ２及びポート７９ａ、７９ｂ、油路ｍを介してマニュアルシフトバルブ７５の入力ポートＰＭに供給される。そして、該シフトバルブのレンジＤ又はＲに基づき、上記クラッチ圧（ダイレクト圧）は、油圧サーボＣ１又はＢ１に供給され、ダイレクトクラッチＣ_１又はリバースブレーキＢ_１を入力トルクに対応して確実に接続状態に保持する。
【００５４】
なお、前記両油圧サーボＣ１，Ｂ１に連通する油路ｄ，ｍに介在するチェックバルブ９６は、ダイレクトクラッチＣ_１、リバースブレーキＢ_１を解放する際、遅れがないように油圧サーボの油圧を速やかにドレーンするためのものである。
【００５５】
ついで、本発明の要部に係る後進段成立禁止（リバースインヒビット）機構について、図６に沿って説明する。切換えバルブを構成する前記ロックアップリレーバルブ８１は、実質的に一体に移動する一本のスプール８１ｓからなり、かつ前述したロックアップクラッチ制御用の各ポート８１ａ，８１ｂ，８１ｃ，８１ｄ，８１ｅの外に、リバースインヒビット用のポート８１ｇ，８１ｈ及びドレーンポートＥＸを有し、これら各ポートは、上記一本のスプール８１ｓにより切換えられる。なお、ポート８１ｉは、セカンダリレギュレータバルブ７１の潤滑ポート７１ｂ（図２参照）からの潤滑油が油路ｒを介して供給されているポートであり、ロックアップオン位置（左半位置）にあって、ポート８１ｉと８１ｄを連通して、該潤滑油圧クーラー９１に供給するものであり、ロックアップＯＦＦ位置（右半位置）にある場合、トルクコンバータからの油が油路８１ｄを介してクーラー９１に供給されていたものが、ＯＮ位置にて供給されなくなるための対策である。
【００５６】
ドライブレンジＤにあって、車輌が所定速度以上で定常走行している場合、ロックアップクラッチ５は接続状態にあり、ロックアップリレーバルブ８１は、ソレノイドバルブＳ１のＯＮによりＯＮ位置（左半位置）に保持されている。この状態で、運転者が誤ってシフトレバーをリバースレンジＲに操作して、マニュアルシフトバルブ７５の入力ポートＰＭとリバースポートＲが連通して、入力ポートＰＭのクラッチ圧がポートＲに供給されても、該クラッチ油圧は、油路ｂ２を介して上記ロックアップリレーバルブ８１のポート８１ｇで遮断されており、かつリバースブレーキ用油圧サーボＢ１は、油路ｎ及びポート８１ｈを介してドレーンポートＥＸに連通している。従って、ロックアップクラッチがＯＮされている所定速度以上の定常走行状態にあっては、例えシフトレバーをリバースレンジに操作しても、リバースブレーキＢ１が係合して、後進状態を達成することはない（リバースインヒビット）。また、上記リバースインヒビットにおいて、ロックアップリレーバルブ８１はＯＮ状態（左半位置）に保持された状態を維持したままであり、専用の後進段禁止バルブを有する従来の技術のように、バルブの切換えに伴うタイムラグが発生することはない。
【００５７】
なお、車輌が所定速度以下に減速して停止状態となる場合は、次の発進に備えてソレノイドバルブＳ１はＯＦＦ（解放）状態となり、ロックアップリレーバルブ８１はＯＦＦ位置（右半位置）となる。この状態は、前述したように、セカンダリ圧が、ポート８１ａからポート８１ｂを介してトルクコンバータのＯＦＦポート６ａに供給され、そしてＯＮポート６ｂ、ポート８１ｃ，８１ｄを介してクーラー９１に流れ、ロックアップクラッチ５は切断状態にある。該所定速度以下の車輌の略々停止状態にあっては、上記リレーバルブ８１のポート８１ｇ，８１ｈは連通し、マニュアルシフトバルブ７５をリバース位置Ｒに操作して、入力ポートＰＭとリバースポートＲとを連通すると、クラッチ圧（又はコントロール圧）は、油路ｂ２、ポート８１ｇ，８１ｈ、油路ｎを介して油圧サーボＢ１に供給され、リバースブレーキＢ_１が係合して後進段が達成される。
【００５８】
更に、上記リバースインヒビットの作動中、即ち所定速度以上での前進走行中、運転者が後進段に誤って操作し、そしてシフトレバーをリバースレンジに放置した状態にあって、例えば減速（又は加速）等により制御部からロックアップクラッチ５の解放信号が出力する場合がある。この場合、ソレノイドバルブＳ１は、制御部からのＯＮ信号により出力ポートｐから信号圧が出力したままで、ロックアップリレーバルブがＯＮ位置（左半位置）に保持され、前記ポート８１ｇが遮断されたリバースインヒビット状態がそのまま保持される。この状態で、ソレノイドバルブＳ２がＯＦＦ状態、即ちデューティ比が０［％］の解放（０圧）状態にあり、ソレノイドコントロールバルブ８２は、スプリング８２ｅの付勢力により右半位置にあり、ポート８２ｇと８２ａとが全通状態にある。従って、セカンダリ圧Ｐｓｅｃは、ポート８２ｇ，８２ａを介してリレーバルブ８１のポート８１ｅに連通され、更に上記ＯＮ位置にある該バルブのポート８１ｂを介してロックアップＯＦＦポート６ａに供給される。この状態は、トルクコンバータ６は、ポート６ｂからのオン側及びポート６ａからのオフ側に同じセカンダリ圧Ｐｓｅｃが供給され、両室の差はなくなり、ロックアップクラッチ５は解放状態に保持される。
【００５９】
ドライブレンジＤにあって、ソレノイドバルブＳ１のＯＮへの切換えによりリレーバルブがＯＮ位置に切換わり、セカンダリ圧Ｐｓｅｃがポート８１ａ，８１ｃを介してロックアップＯＮポート６ｂに供給される際、ロックアップＯＦＦポート６ａからの油圧が、ポート８１ｂ，８１ｅを介してコントロールバルブ８２の８２ａに連通するが、その際、ソレノイドバルブＳ２は、ＯＦＦ状態から滑らかにそのデューティ比を上昇する。これにより、コントロールバルブ８２は、右半位置にあって、ポート８２ａにポート８２ｇのセカンダリ圧が供給されている状態、即ち上記ロックアップＯＦＦポート６ａからの排出圧と同じ油圧を供給して、前述と同様に、トルクコンバータの両室を差のない状態としてロックアップクラッチ５を解放してある状態から、上記ソレノイドバルブＳ２のデューティ比の上昇に伴い徐々に増加する信号圧を制御油室８２ｂに供給することにより、スプール８２ｃを下方向に移動し、ポート８２ａは、セカンダリ圧供給ポート８２ｇとドレーンポートＥＸとの連通割合を徐々にドレーンポート側に増加する。これにより、ロックアップクラッチ５を滑らかに接続し、そして該コントロールバルブ８２を左半位置にすることによりポート８２ａをドレーンポートＥＸに全通してロックアップクラッチを完全に接続する。
【００６０】
即ち、ロックアップコントロールバルブ８２は、前述したロックアップクラッチのスリップ制御、上記クラッチ接続時のシフトショックのない滑らかな係合、そしてロックアップリレーバルブ８１にリバースインヒビット機能を付加することに伴うリバースインヒビット時におけるロックアップクラッチの解放の各機能を有する。
【００６１】
なお、上述実施例は、無段自動変速機の前後進切換え装置に適用して説明したが、リバースインヒビット機構は、これに限らず、有段の自動変速機にも同様に適用できることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用した無段自動変速機の概略を示す図。
【図２】その油圧回路を示す図。
【図３】その作動表を示す図。
【図４】リニアソレノイドバルブの制御油圧による各油圧を示す図。
【図５】リニアソレノイドバルブの制御油圧によるクラッチ圧を示す図。
【図６】本発明に係る油圧回路の要部を示す拡大図。
【符号の説明】
１（無段）自動変速機
３前後進切換え装置
５ロックアップクラッチ
６流体伝動装置（トルクコンバータ）
６ａロックアップクラッチ解放側（ポート）
６ｂロックアップクラッチ係合側（ポート）
７５マニュアルシフトバルブ
８１切換えバルブ（ロックアップリレーバルブ）
８１ａ第１のポート（供給、入力ポート）
８１ｂ第３のポート（ロックアップ解放側ポート）
８１ｃ第２のポート（ロックアップ係合側ポート）
８１ｇ第４のポート（リバース圧供給ポート）
８１ｈ第５のポート（後進側油圧サーボポート）
８１ｅ第６のポート（制御圧ポート）
８２ロックアップコントロールバルブ
８２ａ出力ポート（制御圧ポート）
Ｂ_１後進用摩擦係合要素（リバースブレーキ）
Ｂ１油圧サーボ
Ｓ１（切換えバルブ用）ソレノイドバルブ
Ｓ２（コントロールバルブ用）ソレノイドバルブ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a hydraulic control device for an automatic transmission used in a vehicle such as an automobile, and more specifically, even when a driver manually shifts to a reverse gear during forward travel at a predetermined speed or higher, the automatic transmission is not reverse gear. The present invention relates to a mechanism for prohibiting the establishment of a reverse gear (reverse inhibit) that prohibits the occurrence of a reverse gear.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, as shown in Japanese Patent No. 2733944, a hydraulic control device for an automatic transmission having a reverse speed establishment prohibiting mechanism has been proposed. This is because the lock-up relay valve is switched by the solenoid valve, the lock-up clutch is switched to engagement or disengagement, and the port communicating with the hydraulic servo for the friction engagement element for achieving the reverse gear is connected to the reverse port of the manual shift valve. A reverse-stage prohibiting valve (reverse inhibit valve) for switching to a hydraulic pressure supply port or a drain port communicating with is provided, and the prohibiting valve is switched by the solenoid valve.
[0003]
Therefore, when the solenoid valve is in the signal pressure supply state, the lockup relay valve is in a state in which the lockup clutch is released, and the reverse speed prohibition valve causes the reverse line pressure to reverse the reverse speed by the hydraulic pressure from the solenoid valve. When the solenoid valve is in a non-supply state, the lockup relay valve is engaged with the lockup clutch, and the reverse step prohibition valve is supplied to the achievement hydraulic servo to achieve the reverse step. Is switched so that the hydraulic servo for achieving the reverse travel communicates with the drain port, and the reverse gear is achieved even if the manual shift valve is operated to the reverse gear (even if the reverse line pressure is in the supply state). Never happen.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
In the above-described conventional technology, the solenoid valve for switching the lockup clutch is commonly used for switching the reverse speed prohibition valve, and the reverse speed prohibition is achieved without newly installing an expensive solenoid valve.
[0005]
However, the above conventional technique requires a dedicated reverse-stage prohibition valve, which increases the number of valves. The reverse speed prohibiting valve is supplied with the signal pressure from the solenoid valve in one signal pressure oil chamber and the spring is contracted, and the reverse line pressure is supplied to the other signal pressure oil chamber. If the reverse line pressure is not supplied, the reverse speed prohibition valve communicates with the reverse speed hydraulic servo port regardless of whether or not the signal pressure from the solenoid valve is supplied. It is in the position to do.
[0006]
Therefore, the reverse speed prohibition valve is switched only when the manual shift valve is in the reverse speed position and the reverse line pressure is supplied to the other signal pressure oil chamber, and there is a risk of causing a time lag due to the switching of the valve. There is.
[0007]
SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a hydraulic control device for an automatic transmission that solves the above-described problems by enabling switching of prohibition of reverse gear by a switching valve that switches engagement or disengagement of a lockup clutch. It is what.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
The present invention according to claim 1 includes a fluid transmission device (6) having a lock-up clutch (5), a manual shift valve (75) that is switched by a driver's operation, and a reverse friction engagement that is engaged during reverse travel. Element (B ₁ ), A switching valve (for example, a lockup relay valve) (81) for switching the lockup clutch to engagement / release, and a solenoid valve (S1) for switching the switching valve based on an electric signal from a control unit. In the automatic transmission hydraulic control device,
By switching the switching valve (81), the hydraulic pressure to the hydraulic servo (B1) of the reverse friction engagement element is switched between communication and cutoff.
The hydraulic control device for an automatic transmission is characterized by the above.
[0010]
That is, the switching valve (81) A plurality of ports that are switched by a single spool (81s) that moves substantially integrally; When the lock-up clutch (5) is in a position to be engaged (for example, the left half position in FIGS. 2 and 6), the reverse port (R) of the manual shift valve (75) and the reverse friction engagement element When the hydraulic servo (B1) is disconnected and the lockup clutch is released (for example, the right half position in FIGS. 2 and 6), the reverse port (R) of the manual shift valve (75) and the reverse drive The hydraulic servo (B1) of the friction engagement element for communication is communicated.
[0012]
According to a second aspect of the present invention, there is provided a fluid transmission device (6) having a lock-up clutch (5), a manual shift valve (75) that is switched by a driver's operation, and a reverse friction engagement that is engaged during reverse travel. Element (B1); A plurality of ports that are switched by one spool (81s) that moves substantially integrally A hydraulic control device for an automatic transmission comprising a switching valve (81),
The switching valve (81) includes a first port (81a) for supplying an operating pressure (Psec), a second port (81c) communicating with a side (6b) for engaging the lockup clutch, A third port (81b) communicating with the side (6a) for releasing the lockup clutch, a fourth port (81g) communicating with the reverse port (R) of the manual shift valve (75), and the reverse drive A fifth port (81h) communicating with the hydraulic servo (B1) of the friction engagement element,
A first position that communicates with the first port (81a) and the second port (81c) and blocks the fourth port (for example, the left half position in FIGS. 2 and 6); The second port (81a) communicates with the third port (81b) and the second position communicates with the fourth port (81g) and the fifth port (81h).
The hydraulic control device for an automatic transmission is characterized by the above.
[0013]
Claim 3 The present invention relates to a lockup control valve (82) that regulates the operating pressure (Psec) and outputs a control pressure from an output port (82a),
The switching valve (81) further includes a sixth port (81e) communicating with the output port (82a) of the lockup control valve,
In the first position, the third port (81b) and the sixth port (81e) communicate with each other.
Claim 2 It is in the hydraulic control apparatus of the automatic transmission described.
[0014]
[Action]
Based on the above configuration, in a steady forward traveling state at a predetermined speed or higher, the solenoid valve (S1) is in a signal pressure supply state based on an electric signal from the control unit, and a switching valve (81) such as a lockup relay valve. Is in a position to engage the lock-up clutch (5). The switching valve (81) is, for example, in the first position (left half position in FIG. 6; ON position), and the operating pressure (Psec) is changed from the first port (81a) to the second port (81c). Supplied and flows from the lockup engagement side (6b) to the release side (6a) in the fluid transmission device (6) such as a torque converter and engages the lockup clutch (5). At the same time, for example, the fourth port (81g) is shut off, and the manual shift valve (75) is brought into the reverse position due to an erroneous operation by the driver, and the hydraulic pressure from the supply port (PM) to the reverse port (R) is reached. Is applied, the reverse friction engagement element (B ₁ ) Is not supplied to the hydraulic servo (B1), and the reverse gear is not achieved (reverse inhibit).
[0015]
Further, when the vehicle is substantially stopped at a predetermined speed or less, the solenoid valve (S1) is in a drain state, and the switching valve (81) is in a position for releasing the lockup clutch (5). The switching valve (81) is, for example, in the second position (right half position in FIG. 6; OFF position), and the operating pressure (Psec) is changed from the first port (81a) to the third port (81c). Supplied and flows from the lockup release side (6a) to the engagement side (6b) in the fluid transmission (6) to release the lockup clutch (5). At this time, for example, the fourth port (81g) and the fifth port (81h) communicate with each other. When the manual shift valve (75) is in the reverse position, the hydraulic pressure from the supply port (PM) is changed to the reverse port ( R) is supplied to the hydraulic servo (B1) through the ports (81g) and (81h), and the reverse friction engagement element (B ₁ ) Are engaged to achieve reverse gear.
[0016]
Further, if the manual shift valve (75) is left in the reverse position while being erroneously operated and the lockup clutch (5) needs to be switched to the released state in this state when the forward speed is higher than the predetermined speed, the solenoid The switching valve (81) is held at the first position (ON position) while the valve (S1) remains in the signal pressure supply state. Therefore, although the fourth port (81g) is blocked and the reverse inhibit state described above is maintained, the solenoid valve (S2) is in the released state, and the lockup control valve (82) is, for example, the right half of FIG. As shown in the position, the supply port (82g) is fully connected to the output port (82a) and outputs the operating pressure. In this state, the engagement side (6b) of the lockup clutch is in the operating pressure supply state via the ports (81a) and (81c), and the third port (81b) and The operating pressure (Psec) is supplied from the output port (82g) via the sixth port (81e), and the lockup clutch (5) is released.
[0017]
Note that the reference numerals in the parentheses are for convenience of comparison with the drawings, and do not affect the configuration of the present invention described in the claims.
[0018]
【The invention's effect】
According to the first aspect of the present invention, the hydraulic pressure to the hydraulic servo of the reverse friction engagement element is switched by the switching valve that switches the lockup clutch to engagement or disengagement. The reverse inhibit function can be performed by one switching valve, and the reverse inhibit function can be added without increasing the number of valves.
[0019]
Also, In a traveling state at a predetermined speed or higher with the lockup clutch engaged, even if the driver misoperates the shift lever to the reverse range, there is no reverse gear, and the switching valve is not switched at this time. Therefore, the reverse inhibit can be performed with high reliability without causing a time lag associated with the valve switching.
[0020]
Furthermore, When the lockup clutch is in the released state, it is possible to supply the hydraulic pressure from the reverse port to the hydraulic servo of the reverse friction engagement element based on the operation of the reverse position of the manual valve. Thus, it is possible to perform reverse inhibit with high reliability.
[0022]
Claim 2 According to the present invention, the switching valve for switching the engagement and release of the lock-up clutch only includes a port communicating with the reverse port of the manual valve and a port communicating with the hydraulic servo of the reverse friction engagement element. A reverse inhibit function can be added with a simple configuration.
[0023]
According to the third aspect of the present invention, the lockup clutch can be released during the operation of the reverse inhibit function with a simple configuration in which the output port of the lockup control valve communicates with the sixth port of the switching valve. In addition, it is possible to perform highly flexible control in which the reverse inhibit is not uniquely restricted by the engagement and release operations of the lockup clutch.
[0024]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
FIG. 1 is a view showing a continuously variable automatic transmission 1 for a vehicle to which the present invention can be applied. The continuously variable automatic transmission includes a belt type continuously variable transmission (CVT) 2, a forward / reverse switching device 3, a lock A torque converter 6 incorporating the up clutch 5, a counter shaft 7, and a differential device 9 are provided, and these devices are housed in an integrated divided case.
[0025]
The torque converter 6 includes a pump impeller 11 connected to the engine output shaft 10 via a front cover 17, a turbine runner 13 connected to the input shaft 12, and a stator 16 supported via a one-way clutch 15. In addition, a lock-up clutch 5 is interposed between the input shaft 12 and the front cover 17. In the figure, 20 is a damper spring interposed between the lock-up clutch plate and the input shaft, and 21 is an oil pump connected to the pump impeller 11 and driven.
[0026]
The CVT (belt type continuously variable transmission) 2 is fixed to a primary pulley 26 including a fixed sheave 23 fixed to a primary shaft 22 and a movable sheave 25 supported only slidably on the shaft, and a secondary shaft 27. A secondary sheave 31 comprising a fixed sheave 29 and a movable sheave 30 that is slidably supported on the shaft, and a metal belt 32 wound around these pulleys.
[0027]
Further, a hydraulic actuator 33 composed of a double piston is disposed on the back surface of the primary side movable sheave 25, and a hydraulic actuator 35 composed of a single piston is disposed on the back surface of the secondary side movable sheave 30. The primary hydraulic actuator 33 includes a cylinder member 36 and a reaction force support member 37 fixed to the primary shaft 22, a cylindrical member 39 and a piston member 40 fixed to the movable sheave 25, and the cylindrical member 39, the first hydraulic chamber 41 is configured by the reaction force support member 37 and the back surface of the movable sheave 25, and the second hydraulic chamber 42 is configured by the cylinder member 36 and the piston member 40. The first hydraulic chamber 41 and the second hydraulic chamber 42 communicate with each other through a communication hole 37a, and generate an axial force that is approximately double that of the secondary hydraulic actuator 35 with the same hydraulic pressure. To do. On the other hand, the secondary hydraulic actuator 35 has a reaction force support member 43 fixed to the secondary shaft 27 and a cylindrical member 45 fixed to the back surface of the movable sheave 30, and one of these members is provided. A hydraulic chamber 46 is configured, and a preload spring 47 is contracted between the movable sheave 30 and the reaction force support member 43.
[0028]
The forward / reverse switching device 3 includes a double pinion planetary gear 50, a reverse (reverse) brake B1, and a direct clutch (forward clutch or input clutch) C1. The planetary gear 50 has a sun gear S connected to the input shaft 12, a carrier CR supporting the first and second pinions P1 and P2 connected to the primary side fixed sheave 23, and a ring gear R reversely moved. The direct clutch C1 is interposed between the carrier CR and the ring gear R.
[0029]
A large gear 51 and a small gear 52 are fixed to the counter shaft 7, the large gear 51 meshes with a gear 53 fixed to the secondary shaft 27, and the small gear 52 meshes with a gear 55 of the differential device 9. ing. In the differential device 9, the rotation of the differential gear 56 supported by the differential case 66 having the gear 55 is transmitted to the left and right axles 60 and 61 via the left and right side gears 57 and 59.
[0030]
Next, the hydraulic circuit of the continuously variable automatic transmission will be described with reference to FIG. In the figure, 21 is the oil pump, 70 is a primary regulator valve, 71 is a secondary regulator valve, SLT is a linear solenoid valve for line pressure control, 73 is a secondary sheave control valve, 75 is a driver's shift lever, etc. It is a manual shift valve that can be switched by operation.
[0031]
Further, 76 is a clutch modulator valve that generates a so-called clutch pressure that is supplied to the direct clutch C1 and the hydraulic servos C1 and B1 for the reverse brake B1, and 77 is a control pressure that is supplied to the hydraulic servo when the clutch and the brake are switched. 79 is a relay (switching) valve for switching the clutch pressure and the control pressure. The control valve and the relay valve are mainly used for garage entry, garage entry, etc. The garage shift control valve 79 is referred to as a garage shift valve.
[0032]
Further, 80 is a ratio control valve, 81 is a lockup relay valve, 82 is a lockup control valve, and 83 is a solenoid modulator valve. S1 is a solenoid valve for switching the lockup relay valve 81, and controls the hydraulic pressure on / off (supply / release) with a normally closed type. S2 is a solenoid valve that controls the lock-up control valve 81, and is a normally closed type that regulates hydraulic pressure by duty control. S3 is a solenoid valve that operates the ratio control valve 80 to the downshift side, and performs duty control with a normally closed type, and S4 is a solenoid valve that operates the ratio control bubble to the upshift side. Duty control is performed with the normally closed type.
[0033]
2, 85 is a strainer, 86 is a relief valve, 87 is an oil temperature sensor, 89 is a pressure sensor, 90 is a lubricating oil passage, 91 is a cooler, 92 is a cooler bypass valve, 93 is a check valve, and As described above, 33 is a primary hydraulic actuator, 35 is a secondary hydraulic actuator, 6 is a torque converter, and 5 is a lock-up clutch. In FIG. 2, the other components follow the well-known hydraulic symbols.
[0034]
Next, the operation based on the above configuration will be described. A predetermined hydraulic pressure is generated by the rotation of the oil pump 21 based on the engine rotation, and the hydraulic pressure is controlled by a signal from a control unit that is calculated based on the pulley ratio and the input torque, as shown in FIG. The primary regulator valve 70 is controlled based on the SLT pressure from the SLT, so that the line pressure PL is regulated, and the secondary pressure (Psec) is regulated by the secondary regulator valve 71. Further, the signal oil pressure (SLT pressure) from the output port a of the linear solenoid valve SLT is supplied to the control oil chamber 73a of the secondary sheave control valve 73 via the oil passage a1, and the valve 73 is input to the port 73b. The line pressure is adjusted to the secondary sheave pressure PSS, output to the port 73c, and supplied to the secondary hydraulic actuator 35.
[0035]
The signal hydraulic pressure (SLT pressure) of the linear solenoid valve SLT is supplied to the control oil chamber 77a of the garage control valve 77 via the oil passage a2, and the valve 77 receives the clutch pressure input to the port 77b. The pressure is adjusted to the clutch control pressure PCC and output from the port 77c.
[0036]
The clutch modulator valve 76 has the line pressure PL input to the port 76a and output from the port 76b, and the output pressure (clutch pressure) from the output port is input to one control oil chamber 76c. The spool is biased toward the control oil chamber by the spring 76d, and the hydraulic pressure from the reverse port R of the manual shift valve 75 is supplied to the other control oil chamber 76e via the small diameter plug via the oil passage b. Have been supplied. Therefore, as shown in FIG. 5, when the line pressure PL is low, the clutch modulator valve 76 is in the left half position without overcoming the preload of the spring 76d without overcoming the preload of the spring 76d. The clutch pressure is output substantially the same as the line pressure. However, when the line pressure PL increases, the feedback pressure also increases accordingly. When the preload of the spring 76d is overcome, the feedback of the spring 76d and the control oil chamber 76c is achieved. Due to the balance with the pressure, substantially constant clutch pressures PB1 and PC1 are output.
[0037]
Here, when the manual shift valve 75 is in the R range, the hydraulic pressure from the reverse port R acts on the lower end control oil chamber 76e to assist the lifting force of the spool, and the clutch pressure from the output port 76b It becomes a predetermined amount higher than the D range line pressure where no hydraulic pressure is applied to the oil chamber. Accordingly, in FIG. 5, the clutch pressure PB1 in the reverse range (R) acting on the hydraulic servo B1 becomes a predetermined amount higher than the clutch pressure PC1 in the forward range (D) acting on the hydraulic servo C1, and the clutch (brake) engagement force is increased. Is set to correspond to the output torque.
[0038]
Next, the operation of the continuously variable automatic transmission will be described along the operation table of FIG. When in the parking range P, reverse range R, and neutral range N, all the four solenoid valves S1 to S4 are OFF and in a released state. Further, the clutch pressure from the output port 76b of the clutch modulator valve 76 is manually shifted through the oil passage c1, the strainer 85 and the oil passage c2, and further through the ports 79a and 79b of the garage shift valve 79 in the right half position. It is supplied to the input (supply) port PM of the valve 75. The clutch pressure of the oil passage c2 is input to the input port c of the linear solenoid valve SLT and also input to the solenoid modulator valve 83. The modulator valve 83 reduces the clutch pressure by a predetermined amount and supplies it to the solenoid valves S1 to S4 and the control oil chamber 79c of the garage shift valve 79.
[0039]
In the drive range D, the manual shift valve 75 communicates the input port PM and the drive port D, and the clutch pressure is supplied to the hydraulic servo C1 through the oil passage d, and the direct clutch C1 is turned on. Connecting. In this state, the rotation of the engine output shaft 10 is transmitted to the primary pulley 26 via the planetary gear 50 that is directly connected by the torque converter 6, the input shaft 12, and the direct clutch C 1, and is further transmitted through the CVT 2 that is appropriately shifted. Is transmitted to the secondary shaft 27 and then transmitted to the left and right axles 60 and 61 via the counter gears 51 and 52 and the differential device 9.
[0040]
In the drive range D, when the control unit makes an upshift determination based on the signal from the sensor, the solenoid valve S4 is duty-controlled according to the determination, and a predetermined signal pressure is output from the output port f. In the ratio control valve 80, springs 80b and 80c are urged to both ends of the spool 80a via cylindrical members 80d and 80e, respectively, and the cylindrical member abuts against the end side surface of the valve hole, so that the spool is neutral. It is urged to maintain the state (refer to Japanese Patent Application No. 11-210485 and Japanese Patent Application No. 11-375789, which are prior applications).
[0041]
In this state, when a predetermined signal pressure from the output port f acts on the port 80h of the ratio control valve 80, the spool 80a moves upward, and the line pressure supplied from the oil passage l to the port 80g becomes the duty. At a rate corresponding to the predetermined signal pressure based on the control, it communicates with the output port 80 i and is supplied to the primary hydraulic actuator 33. On the other hand, as described above, a predetermined secondary sheave pressure PSS corresponding to the input torque is applied to the secondary hydraulic actuator 35 by the secondary sheave control valve 73 to maintain the belt clamping force. When the hydraulic pressure is supplied to the primary hydraulic actuator 33 formed of a double piston, the CVT 2 shifts (upshifts) in the direction in which the effective diameter of the primary pulley 26 increases, that is, in the overdrive side.
[0042]
In the drive range D, when the control unit determines a downshift, the solenoid valve S3 is duty-controlled according to the determination, a predetermined signal pressure is output from the output port e, and the signal pressure is set to the ratio control valve 80. Supplied to port 80f. As a result, the spool 80a moves downward, the output port 80i communicates with the drain port EX at a rate corresponding to the predetermined signal pressure, the hydraulic pressure of the primary hydraulic actuator 33 is drained at a predetermined speed, and the secondary hydraulic pressure is increased. Based on the fact that the predetermined secondary sheave pressure PSS is supplied to the actuator 35, the CVT 2 shifts (downshifts) in the direction in which the effective diameter of the primary pulley 26 decreases, that is, the underdrive side.
[0043]
The torque of the engine output shaft 10 is transmitted to the input shaft 12 via the torque converter 6, and particularly at the time of starting, the torque is changed by the torque converter 6 so that the torque ratio becomes high and transmitted to the input shaft 12. And start smoothly. Further, the torque converter 6 has a lock-up clutch 5, and during steady running at a predetermined speed or higher, the lock-up clutch is engaged and the engine output shaft 10 and the input shaft 12 are directly connected. In this state, the loss due to the oil flow of the torque converter is reduced. Further, until the clutch is completely engaged, slip control is performed based on the output pressure by the duty control of the solenoid valve S2, which will be described later, so that the rotational difference between the input side and the output side of the lockup clutch becomes a predetermined value.
[0044]
That is, as shown in detail in FIG. 6, when the manual shift valve 75 is in the D range by the position sensor, the accelerator opening degree and the input rotational speed from the input rotational speed sensor are read from the map, and the lockup OFF is performed from the control unit. A signal or ON signal is output to the solenoid valve S1. When the solenoid valve S1 outputs a lock-up OFF pressure (release) from the output port p, the lock-up relay valve 81 is in the right half position due to the urging force of the spring 81f. In this state, the secondary pressure (Psec) from the output port 71a of the secondary regulator valve 71 is supplied to the torque converter 6 from the lockup OFF port 6a via the oil passage g and the ports 81a and 81b of the relay valve 81, and The lockup ON port 6b is guided to the cooler 91 through the ports 81c and 81d of the relay valve 81, whereby the lockup clutch 5 is held in the disconnected state.
[0045]
On the other hand, when the solenoid valve S1 inputs a lockup ON signal from the control unit and outputs a signal pressure (supply), the signal pressure is supplied to the control oil chamber 80t, and the lockup relay valve 81 is switched to the left half position. It is done. In this state, the secondary pressure from the oil passage g is supplied from the lockup ON port 6b to the torque converter 6 via the port 81a and the port 81c of the relay valve 81, and from the lockup OFF port 6a to the port of the relay valve 81. It is guided to the port 82a of the control valve 82 through 81b and 81e and discharged from the drain port EX, whereby the lockup clutch 5 is held in the connected state.
[0046]
When the lock-up clutch is slip-operated, the input and output speeds of the lock-up clutch, that is, a signal from the engine speed sensor and a signal from the input speed sensor are input to the control unit, and the difference between them is predetermined. Output a signal that becomes a value. Based on this signal, the solenoid valve S2 is duty-controlled, and a predetermined control oil pressure is output from the output port h, and the control oil pressure acts on the intermediate control oil chamber 82b of the lockup control valve 82. The lock-up control valve 82 has an upper control oil chamber 82d that acts on the upper end of the spool 82d, and a lower control oil chamber 82f that acts together with the spring 82e on the lower stage of the spool, and is locked to the upper control oil chamber 82c. The oil pressure from the up-off port 6a acts via the oil passage j, and the oil pressure from the lock-up on-port 6b acts on the lower control oil chamber 82f via the oil passage k to control the lock-up clutch on the spool 82c. Both hydraulic pressures are operating under differential pressure conditions.
[0047]
In the differential pressure acting state, when the control oil pressure by the duty control is applied to the control oil chamber 82b, the spool 82c moves downward according to the control oil pressure, and the output port 82a The secondary pressure input port 82g and the drain port EX communicate with each other at a predetermined rate. As a result, the hydraulic pressure from the lock-up OFF-side port 6a becomes a predetermined pressure, the ON-side oil chamber and the OFF-side oil chamber of the torque converter 6 are balanced, and the lock-up clutch 5 enters a predetermined slip state.
[0048]
When the manual shift valve 75 is switched from the neutral N to the drive position D or the reverse position R by operating the shift lever, the downshift solenoid valve S3 and the upshift are generated by a signal from the control unit based on the position sensor. Both solenoid valves S4 for use are switched to the ON state, that is, the full supply state with a duty ratio of 100%. As a result, the ratio modulator valve 80 is supplied with the same modulator pressure from both of the input ports 80f and 80h, and the urging force acting on both ends of the spool 80a becomes the same. The ratio control valve 80 has both solenoid valves S3. , S4 are held in the neutral position as in the OFF state. Accordingly, the CVT 2 is held at a predetermined gear ratio, but generally, when the neutral position is in the stopped state, the CVT 2 is downshifted in the drive range D and is in the underdrive state. In the reverse range R, the ratio control valve 80 is not operated, and the CVT 2 is held at a predetermined position (generally the lowest drive position).
[0049]
In this state, the signal hydraulic pressure in the full supply state from both the solenoid valves S3 and S4 is supplied to the control oil chambers 79e and 79f of the garage shift valve 79 through the oil passages e1 and f1. As a result, the shift valve 79 causes the spool 79g to resist the spring 79c by the hydraulic pressure of the control oil chamber 79f acting on the upper end of the spool 79g and the hydraulic pressure of the control oil chamber 79e acting downward due to the area difference of the middle stage of the spool. To move to the left position (control position).
[0050]
In this state, the clutch pressure (direct pressure) from the port 79a is supplied to the output port 79b, and the input port 79d is switched to a position where the output port 79b communicates with the control from the garage shift control valve 77. The pressure is output from the output port 79b. As described above, the control valve 77 is reduced to the control pressure PCC and output from the output port 77c, as shown in FIG. 4, and the control pressure is transmitted through the switched shift valve 79 and the oil passage m. To the input port PM of the manual shift valve 75.
[0051]
When switching from the neutral range N to the drive range D (N → D), the control pressure from the input port PM is applied to the direct clutch from the port D of the manual shift valve 75 via the oil passage d and the orifice 95. Supplied to the hydraulic servo C1. At this time, the control pressure is controlled by the signal oil pressure from the linear solenoid valve SLT supplied to the control oil chamber 77a of the control valve 77, and rises smoothly. As a result, the direct (input) clutch C ₁ Are smoothly connected so as not to cause a shift shock, and the forward / reverse switching device 3 is in a forward state in which the input shaft 12 and the primary pulley 26 are directly connected. When the shift lever is shifted to the low range L, the input port PM of the manual shift valve 75 is also communicated with the rightmost port D, and the control pressure PCC is supplied to the clutch hydraulic servo C1 in the same manner as described above.
[0052]
On the other hand, when switching from the neutral range N to the reverse range R (N → R), the control pressure from the input port PM is supplied from the port R of the manual shift valve 75 to the oil passage b2 and a lockup relay valve 81 to be described later. The control pressure is supplied to the reverse brake hydraulic servo B1 via the ports 81g and 81h, the oil passage n and the orifice 95, and rises smoothly due to the signal hydraulic pressure of the linear solenoid bubble SLT as described above. As a result, reverse brake B ₁ Are smoothly connected so as not to cause a shift shock. In the forward / reverse switching device 3, the ring gear R is fixed, and the rotation of the input shaft 12 is performed as a reverse rotation / deceleration rotation via the double pinion planetary gear 50. Is transmitted to.
[0053]
When the vehicle is started by switching to the drive range D or the reverse range R due to the elapse of a predetermined time from the detection of the position sensor or the increase to the predetermined pressure by the pressure sensor 89, the both solenoids are controlled by a signal from the control unit. The full supply state of the valves S3 and S4 is released. In this state, that is, at least one of both solenoid valves is turned off (released), the garage shift valve 79 is switched to the right half position (direct position) by the biasing force of the spring 79c. In this state, as described above, the clutch pressure from the clutch modulator valve 76 is applied to the manual shift valve 75 via the output port 76b, the oil passage c1, the strainer 85, the oil passage c2, the ports 79a and 79b, and the oil passage m. Supplied to the input port PM. Based on the range D or R of the shift valve, the clutch pressure (direct pressure) is supplied to the hydraulic servo C1 or B1, and the direct clutch C ₁ Or reverse brake B ₁ Is securely connected in accordance with the input torque.
[0054]
The check valve 96 interposed in the oil passages d and m communicating with both the hydraulic servos C1 and B1 includes a direct clutch C. ₁ Reverse brake B ₁ This is for quickly draining the hydraulic pressure of the hydraulic servo so that there is no delay when releasing.
[0055]
Next, a reverse speed inhibition mechanism (reverse inhibit) mechanism according to the main part of the present invention will be described with reference to FIG. The lockup relay valve 81 constituting the switching valve is: A spool 81s that moves substantially as a unit, and In addition to the above-described lock-up clutch control ports 81a, 81b, 81c, 81d, 81e, there are reverse inhibit ports 81g, 81h and a drain port EX. These ports are switched by the single spool 81s. The port 81i is a port to which lubricating oil from the lubrication port 71b (see FIG. 2) of the secondary regulator valve 71 is supplied through the oil passage r, and is in the lock-up on position (left half position). The ports 81i and 81d communicate with each other and are supplied to the lubricating hydraulic cooler 91. When in the lock-up OFF position (right half position), the oil from the torque converter is supplied to the cooler 91 through the oil passage 81d. This is a measure to prevent what has been supplied from being supplied at the ON position.
[0056]
When the vehicle is in the drive range D and the vehicle is traveling at a predetermined speed or higher, the lock-up clutch 5 is in a connected state, and the lock-up relay valve 81 is turned on (left half position) when the solenoid valve S1 is turned on. Is held in. In this state, the driver accidentally operates the shift lever to the reverse range R, the input port PM of the manual shift valve 75 and the reverse port R communicate with each other, and the clutch pressure of the input port PM is supplied to the port R. However, the clutch hydraulic pressure is cut off at the port 81g of the lockup relay valve 81 through the oil passage b2, and the reverse brake hydraulic servo B1 is connected to the drain port EX through the oil passage n and the port 81h. Communicate. Therefore, in a steady running state at a predetermined speed or higher when the lockup clutch is ON, even if the shift lever is operated to the reverse range, the reverse brake B1 is engaged and the reverse state is achieved. No (reverse inhibit). Further, in the reverse inhibit, the lock-up relay valve 81 remains maintained in the ON state (left half position), and the valve switching is performed as in the conventional technique having a dedicated reverse-stage prohibition valve. There is no time lag associated with.
[0057]
When the vehicle decelerates to a predetermined speed or less and stops, the solenoid valve S1 is turned off (released) and the lockup relay valve 81 is turned off (right half position) in preparation for the next start. . In this state, as described above, the secondary pressure is supplied from the port 81a to the OFF port 6a of the torque converter through the port 81b, and then flows to the cooler 91 through the ON port 6b and the ports 81c and 81d to lock up. The clutch 5 is in a disconnected state. When the vehicle below the predetermined speed is substantially stopped, the ports 81g and 81h of the relay valve 81 communicate with each other, and the manual shift valve 75 is operated to the reverse position R so that the input port PM and the reverse port R , The clutch pressure (or control pressure) is supplied to the hydraulic servo B1 via the oil passage b2, the ports 81g and 81h, and the oil passage n, and the reverse brake B ₁ Are engaged to achieve reverse gear.
[0058]
Further, during operation of the reverse inhibit, that is, during forward travel at a predetermined speed or higher, the driver erroneously operates the reverse gear and leaves the shift lever in the reverse range, for example, deceleration (or acceleration). For example, a release signal for the lockup clutch 5 may be output from the control unit. In this case, in the solenoid valve S1, the signal pressure is output from the output port p by the ON signal from the control unit, the lockup relay valve is held at the ON position (left half position), and the port 81g is shut off. The reverse inhibit state is maintained as it is. In this state, the solenoid valve S2 is in an OFF state, that is, in a released (0 pressure) state with a duty ratio of 0%, and the solenoid control valve 82 is in the right half position by the biasing force of the spring 82e, 82a is in a full state. Accordingly, the secondary pressure Psec is communicated with the port 81e of the relay valve 81 through the ports 82g and 82a, and further supplied to the lockup OFF port 6a through the port 81b of the valve in the ON position. In this state, in the torque converter 6, the same secondary pressure Psec is supplied to the on side from the port 6b and the off side from the port 6a, the difference between the two chambers disappears, and the lockup clutch 5 is held in the released state.
[0059]
In the drive range D, when the relay valve is switched to the ON position by switching the solenoid valve S1 to ON, and the secondary pressure Psec is supplied to the lockup ON port 6b via the ports 81a and 81c, the lockup OFF The hydraulic pressure from port 6a is b , 81 e In this case, the solenoid valve S2 smoothly increases its duty ratio from the OFF state. Thereby, the control valve 82 is in the right half position and supplies the same hydraulic pressure as the discharge pressure from the lock-up OFF port 6a in a state where the secondary pressure of the port 82g is supplied to the port 82a. Similarly, the signal pressure that gradually increases as the duty ratio of the solenoid valve S2 increases from the state in which the lock-up clutch 5 is released with the two chambers of the torque converter being in the same state is applied to the control oil chamber 82b. By supplying, the spool 82c is moved downward, and the port 82a gradually increases the communication ratio between the secondary pressure supply port 82g and the drain port EX toward the drain port. As a result, the lockup clutch 5 is smoothly connected, and the port 82a is connected to the drain port EX by setting the control valve 82 to the left half position. In Fully connect the lock-up clutch completely.
[0060]
That is, the lock-up control valve 82 is provided with the above-described slip-up control of the lock-up clutch, smooth engagement without shift shock when the clutch is engaged, and reverse inhibit associated with adding a reverse inhibit function to the lock-up relay valve 81. Each function of releasing the lock-up clutch at the time.
[0061]
In addition, although the said Example applied and demonstrated to the forward / reverse switching device of a continuously variable automatic transmission, it is needless to say that a reverse inhibit mechanism is applicable not only to this but a stepped automatic transmission similarly. is there.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram schematically showing a continuously variable automatic transmission to which the present invention is applied.
FIG. 2 is a diagram showing the hydraulic circuit.
FIG. 3 is a diagram showing an operation table thereof.
FIG. 4 is a diagram showing each oil pressure by the control oil pressure of the linear solenoid valve.
FIG. 5 is a diagram showing clutch pressure by control hydraulic pressure of a linear solenoid valve.
FIG. 6 is an enlarged view showing a main part of a hydraulic circuit according to the present invention.
[Explanation of symbols]
1 (Stepless) automatic transmission
3 Forward / reverse switching device
5 Lock-up clutch
6 Fluid transmission device (torque converter)
6a Lock-up clutch release side (port)
6b Lock-up clutch engagement side (port)
75 Manual shift valve
81 Switching valve (lock-up relay valve)
81a first port (supply, input port)
81b Third port (lock-up release side port)
81c Second port (lock-up engagement side port)
81g 4th port (reverse pressure supply port)
81h Fifth port (reverse hydraulic servo port)
81e Sixth port (control pressure port)
82 Lock-up control valve
82a Output port (control pressure port)
B ₁ Reverse friction engagement element (reverse brake)
B1 Hydraulic servo
S1 (For switching valve) Solenoid valve
S2 (for control valve) solenoid valve

Claims

A fluid transmission device having a lock-up clutch, a manual shift valve that is switched by a driver's operation, a reverse friction engagement element that is engaged during reverse travel, and a switching valve that switches the lock-up clutch to engagement / release; In a hydraulic control device for an automatic transmission comprising a solenoid valve that switches the switching valve based on an electric signal from a control unit,
The switching valve has a plurality of ports that are switched by a single spool that moves substantially integrally, and when in the position for engaging the lock-up clutch, the reverse port of the manual shift valve and the reverse drive When the hydraulic servo of the friction engagement element is cut off and the lockup clutch is in a position to be released, the reverse port of the manual shift valve communicates with the hydraulic servo of the reverse friction engagement element.
A hydraulic control device for an automatic transmission.

A fluid transmission device having a lock-up clutch, a manual shift valve that is switched by a driver's operation, a reverse friction engagement element that is engaged during reverse travel, and a plurality that are switched by a single spool that moves substantially integrally. In a hydraulic control device for an automatic transmission comprising a switching valve having a port of
The switching valve includes a first port that supplies an operating pressure, a second port that communicates with a side that engages the lockup clutch, and a third port that communicates with a side that releases the lockup clutch. A fourth port communicating with the reverse port of the manual shift valve and a fifth port communicating with the hydraulic servo of the reverse friction engagement element,
A first position communicating with the first port and the second port and blocking the fourth port; communicating with the first port and the third port; and the fourth port; Switched to a second position communicating with the fifth port;
A hydraulic control device for an automatic transmission.

A lock-up control valve that regulates the operating pressure and outputs a control pressure from an output port,
The switching valve further includes a sixth port communicating with the output port of the lockup control valve;
In the first position, the third port communicates with the sixth port.
The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 2.