JP3989764B2

JP3989764B2 - Valve timing control device for internal combustion engine

Info

Publication number: JP3989764B2
Application number: JP2002115684A
Authority: JP
Inventors: 克成吉田
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2002-04-18
Filing date: 2002-04-18
Publication date: 2007-10-10
Anticipated expiration: 2022-04-18
Also published as: JP2003314216A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この出願の発明は、内燃機関の吸気側または排気側の機関弁の開閉タイミングを運転状態に応じて可変制御する内燃機関のバルブタイミング制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種のバルブタイミング制御装置として、特開２００１−４１０１３号公報に記載されるようなものが案出されている。
【０００３】
このバルブタイミング制御装置は、タイミングチェーンを介してクランクシャフトから動力を伝達される駆動回転体とカムシャフト側の従動回転体が組付角操作機構を介して連結され、この組付角操作機構が操作力付与手段によって回動操作されることにより、クランクシャフトとカムシャフトの回転位相を変更するようになっている。
【０００４】
前記駆動回転体は、円筒状の本体部のカムシャフト側後端部に同回転体を従動回転体に回動可能に支持させるべく支持壁が一体に設けられ、その支持壁の外周に動力伝達部であるタイミングスプロケットが一体に形成され、クランクシャフトの動力がそのタイミングスプロケットを通して入力されるようになっている。
【０００５】
また、組付角操作機構は、駆動回転体の支持壁の前面に形成された径方向溝（径方向ガイド）と、この径方向溝に摺動自在に係合された可動部材（可動案内部）と、従動回転体の回転中心から離間した部位と前記可動部材を揺動可能に連結するリンクと、駆動回転体と従動回転体に対して相対回動可能に設けられ、前記可動部材が摺動自在に案内係合される渦巻き状ガイドを有する中間回転体と、を備えた構成とされている。この組付角操作機構は、中間回転体が前記操作力付与手段によって回動操作されると、渦巻き状ガイドに係合されている可動部材が径方向溝に沿って径方向に変位し、それによってリンクが可動部材の変位に応じて駆動部材と従動部材の組付角を変更する。
【０００６】
尚、この公報に記載のものの場合、操作力付与手段は中間回転体を進み側に回転付勢するゼンマイばねと同回転体を遅れ側に回転付勢する電磁ブレーキとによって構成されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、内燃機関のブロックにおいては、カムシャフトの前端部側に軸長を短くすべくスペース的な余裕がある場合、機関ブロック全体の軸長の短縮を図るべくバルブタイミング制御装置をカムシャフト側にずらして配置することが検討される。しかし、バルブタイミング制御装置のタイミングスプロケットの軸方向位置は、クランクシャフトやその他の補機類のスプロケット位置との関係もあって通常動かすことができないため、駆動回転体の後端部外周にタイミングスプロケットを配置した上記従来のバルブタイミング制御装置の構造のままでは同装置をカムシャフト側にずらして配置することはできない。
【０００８】
この対策としては、タイミングスプロケット部分のみを駆動回転体の本体部の前方側にずらして配置することが考えられるが、この場合、駆動回転体を従動回転体に直接支持させる部分である支持壁が駆動回転体の後端部に設けられているために、タイミングチェーンからの荷重入力点と駆動回転体の支持支点とが軸方向に離間することとなり、タイミングチェーンの張力が駆動回転体を傾斜させるモーメントとして働いてしまう。したがって、この対策の場合、駆動回転体の傾きによって装置の円滑な作動が阻害されたり、部材相互間の摩耗が促進される等の不具合を招く。
【０００９】
そこでこの出願の発明は、駆動回転体の傾斜を招くモーメントを生じることなく、動力伝達部を駆動回転体の後端部から前方側ずらして配置できるようにして、機関ブロック全体の軸長の短縮化を容易に図ることのできる内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供しようとするものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本願請求項１に記載の発明は、クランクシャフトから動力が伝達される動力伝達部を外周に有する駆動回転体と、カムシャフト若しくは同シャフトに結合された別体部材から成り、前記駆動回転体を必要に応じて相対回動できるように支持すると共に、前記駆動回転体から動力を伝達される従動回転体と、前記駆動回転体と従動回転体のいずれか一方に設けられた径方向ガイドと、前記駆動回転体と従動回転体に対して相対回動可能に設けられ、前記径方向ガイドに対峙する側の面に渦巻き状ガイドを有する中間回転体と、前記径方向ガイドと渦巻き状ガイドに変位可能に案内係合される可動案内部と、前記駆動回転体と従動回転体のいずれか他方のものの回転中心から離間した部位と前記可動案内部とを揺動可能に連結するリンクと、前記中間回転体に駆動回転体及び従動回転体に対する相対的な回動操作力を付与する操作力付与手段と、を備え、
前記操作力付与手段によって中間回転体を駆動回転体及び従動回転体に対して回動操作することにより、渦巻き状ガイドに係合した可動案内部を径方向ガイドに沿わせて径方向に変位させ、その変位を前記リンクを介して駆動回転体と従動回転体の相対回動に変換する内燃機関のバルブタイミング制御装置であって、
前記従動回転体に径方向外側に張り出すフランジ壁を一体に設け、前記リンクをそのフランジ壁に摺動自在に接触させたことを特徴としている。
したがって、この発明によれば、リンクがフランジ壁に摺接することによってリンクのふらつきが防止されるため、常時安定したリンク作動が保証されることとなる。
請求項２に記載の発明は、動力伝達部を、駆動回転体のカムシャフト側後端部から前方にずらして配置する一方で、駆動回転体を従動回転体に回動可能に支持させるべく支持壁を、前記動力伝達部の径方向内側領域に位置されるように、駆動回転体若しくは従動回転体に一体に設け、前記支持壁に径方向ガイドとしての径方向スリットを形成して、その支持壁の軸方向前後に中間回転体とリンクを夫々配置し、リンクの一端側の可動案内部を前記径方向スリットと中間回転体の渦巻き状ガイドに係合させるようにしたことを特徴としている。
【００１１】
この発明の場合、中間回転体が駆動回転体及び従動回転体に対して相対回動すると、リンクの一端側の可動案内部が渦巻き状ガイドに案内されて支持壁の径方向スリットに沿って径方向に変位し、それに伴ってリンクが作動して駆動回転体と従動回転体の組付角が変更される。また、この発明の場合、駆動回転体の動力伝達部は同回転体のカムシャフト側後端部から前方にずれた位置に配置されているが、駆動回転体は動力伝達部の径方向内側領域に位置される支持壁を介して従動回転体に支持されているため、駆動回転体の荷重入力点である動力伝達部と駆動回転体の支持支点は近接し、動力伝達部に入力される入力荷重によって駆動回転体に大きなモーメントが作用することはない。
【００１２】
したがって、この出願の発明によれば、駆動回転体に大きなモーメントが作用する不具合を招くことなく、動力伝達部を駆動回転体の後端部から前方にずらして配置することができるため、機関ブロック全体の軸長を容易に短縮化することができる。
【００１３】
また、請求項３に記載の発明のように、前記支持壁を駆動回転体側に一体に設ける場合には、支持壁の内周部に軸方向に延出する筒部を設け、その筒部を含む支持壁の内周面を従動回転体の外周面に摺動自在に当接させることが望ましい。この場合、支持壁全体の肉厚を厚くすることなく、駆動回転体の支持壁の内周面を軸方向の幅広い範囲で従動回転体に支持させることができるため、装置の大型化や重量増加を招くことなく駆動回転体の傾きやふらつきを確実に防止することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
次に、この出願の発明の一実施形態を図１〜図５に基づいて説明する。尚、この実施形態は、この出願の発明にかかるバルブタイミング制御装置を内燃機関の吸気側の動力伝達系に適用したものであるが、内燃機関の排気側の動力伝達系に同様に適用することも可能である。
【００１６】
このバルブタイミング制御装置は、図１に示すように内燃機関のシリンダヘッド（図示せず）に回転自在に支持されたカムシャフト１と、このカムシャフト１の前端部（同図中左側端部）にカムボルト２によって一体に結合された従動軸部材３（従動回転体）と、この従動軸部材３に必要に応じて相対回動できるように組み付けられ、チェーン（図示せず）を介してクランクシャフト（図示せず）に連繋されるタイミングスプロケット４（動力伝達部）を外周に有する駆動リング５（駆動回転体）と、この駆動リング５とカムシャフト１の前方側に配置されて両者５，１を適宜回動操作する組付角操作機構６と、この組付角操作機構６の後述する中間回転体７に回動操作力を付与する操作力付与手段８と、内燃機関の図外のシリンダヘッドとロッカカバーの前面に跨って取り付けられて、組付角操作機構６と操作力付与手段８の前面を覆う非回転部材であるＶＴＣカバー９と、を備えている。
【００１７】
駆動リング５は、その本体部５ａが略円筒状に形成され、その本体部５ａの軸方向略中央の外周面に前記タイミングスプロケット４が一体に形成されている。尚、このタイミングスプロケット４の軸方向位置は本体部５ａの中央部に限らず、その前後位置であっても良いが、少なくとも本体部５ａの後端部から前方側にずらした位置とする。また、本体部５ａの内周部のうちの前記タイミングスプロケット４の径方向内側に位置される領域（少なくともタイミングスプロケット４の軸方向幅の範囲内で一部オーバーラップするような領域）には内向きフランジ状の支持壁１０が一体に形成され、その支持壁１０の内周部が従動軸部材３の外周面に摺動自在に支持されている。
【００１８】
支持壁１０は、その内周部に軸方向前後に張り出す一対の筒部１０ａ，１０ｂが一体に形成され、その筒部１０ａ，１０ｂを含む支持壁１０の内周面が従動軸部材３に摺動自在に嵌合されている。また、支持壁１０には、図２〜図５に示すように３つの径方向スリット１１が周方向等間隔に形成され、この径方向スリット１１が後述する可動案内部１２を案内する径方向ガイドとして機能するようになっている。尚、本明細書において、径方向スリットは必ずしも支持壁の径方向に正確に沿って形成されている必要はなく、支持壁の径方向に略沿うように形成されているものを径方向スリットと呼ぶものとする。また、従動軸部材３の支持壁１０の嵌合される部位には機関本体部側のオイルポンプ（図示せず。）に接続されたオイル供給孔１３が開口形成されており、この供給孔１３を通して支持壁１０と従動軸部材３の摺動面に潤滑油の供給が為されるようになっている。
【００１９】
従動軸部材１３は、図１に示すようにカムシャフト１の前端部に突き合わされる基端部に径方向外側に張り出すフランジ壁１４が一体に形成され、そのフランジ壁１４の外周部が駆動リング５の後端部にシールリング３４を介して嵌入されている。また、フランジ壁１４の前面（カムシャフト１と逆側の面）には、従動軸部材１３の外面側に円弧状に湾曲した三つのリンク１５の各一端がピン１６によって枢支連結され、各リンク１５の他端には軸方向前方側に突出するボス部１７が一体に形成されている。各リンク１５はフランジ壁１４の前面に摺動自在に接触し、支持壁１０の後部面に対峙するようになっている。前記各ボス部１７は円筒状に形成され、前記支持壁１０の各対応する径方向スリット１１に摺動自在に嵌入されている。
【００２０】
前記各ボス部１７は、支持壁１０の径方向スリット１１に係合された状態において、リンク１５を介して従動軸部材３の回転中心から離間した位置に連結されているため、各ボス部１７が外力を受けて径方向スリット１１に沿って変位すると、駆動リング５と従動軸部材３はリンク１５の作用でもって各ボス部１７の変位に応じた方向及び角度だけ相対回動する。
【００２１】
また、各リンク１５の先端側（他端側）のボス部１７からリンク本体部にかけては前方側（カムシャフト１と逆側）に開口する円形状の保持穴１８が設けられ、この保持穴１８に球１９を保持するためのリテーナ２０の基部と、そのリテーナ２０を前方側に付勢する付勢手段としてのコイルスプリング２１が収容されている。リテーナ２０の前端部は保持穴１８の内径よりも大きく形成され、ボス部１７の前端部側に配置されている。そして、リテーナ２０の前面には半球状の凹部（符号省略。）が形成され、その凹部に球１９が転動自在に保持されている。尚、リテーナ２０の前端部は保持穴１８の内径よりも小さく形成して保持穴１８内に収容することも可能であるが、この実施形態のように保持穴１８の内径よりも大きく形成して保持穴１８の外側に配置した場合には、球１９の外径を大きく維持したままボス部１７の外径を小さくし、リンク１５の先端側の慣性質量を小さくすることができる。
【００２２】
一方、従動軸部材３の前記支持壁１０の支持位置よりも前方側には中間回転体７が軸受２３を介して回転可能に支持されている。この中間回転体７の後部面には断面半円状の３条の渦巻き溝２４（渦巻き状ガイド）が形成され、その後部面が支持壁１０の前面に所定隙間をもって対峙している。そして、この中間回転体７の各渦巻き溝２４には前記各ボス部１７に保持された球１９が転動自在に係合されている。ここで、各リンク１５は先端側のボス部１７が支持壁１０の径方向スリット１１に案内係合された状態において各球１９が渦巻き溝２４に係合しているため、中間回転体７が駆動リング５に対して相対回動することによって球１９が渦巻き溝２４に案内されて転動すると、各ボス部１７が中間回転体７の相対回動に応じた方向及び量だけ径方向スリット１１に沿って変位する。
【００２３】
この実施形態の場合、径方向スリット１１と渦巻き溝２４に係合する可動案内部１２は、リンク１５の端部に一体に形成されたボス部１７と、コイルスプリング２１、リテーナ２０及び球１９によって構成されている。ただし、この可動案内部１２はリンク１５の端部にすべて一体に形成することも、完全に別体部品のみによって構成することも可能である。また、この実施形態の組付角操作機構６は、支持壁１０の径方向スリット１１と、渦巻き溝２４を有する中間回転体７と、可動案内部１２、リンク１５等によって構成されている。
【００２４】
一方、操作力付与手段８は、駆動リング５に一体に結合された円筒ハウジング２５と、そのハウジング２５の内周面に結合された円筒状の永久磁石ブロック２６と、中間回転体７にリテーナプレート２７を介して一体回転可能に結合された同じく円筒状のヨークブロック２８と、ＶＴＣカバー９内にゴム弾性体２９を介して固定設置された電磁コイルブロック３０と、を備えて成り、この電磁コイルブロック３０の備える一対の電磁コイル３１ａ，３１ｂは、励磁回路やパルス分配回路等を含む駆動回路（図示せず）に接続され、この駆動回路がコントローラ（図示せず）によって制御されるようになっている。尚、コントローラは、クランク角、カム角、機関回転数、機関負荷等の各種の入力信号を受け、随時機関の運転状態に応じた制御信号を駆動回路に出力する。
【００２５】
永久磁石ブロック２６は、軸方向に延出する磁極が、異磁極が円周方向に沿って交互になるように複数着磁された構成とされている。ヨークブロック２８は、透磁率の高い金属から成る複数の極歯リング（図示省略）を有し、その各極歯リングの複数の極歯が前記永久磁石ブロック２６の磁極面にエアギャップを介して対峙している。また、電磁コイルブロック３０は前記電磁コイル３１ａ，３１ｂによる磁気入出部がヨークブロック２８の各極歯リングの円環状の基部にエアギャップを介して対峙している。
【００２６】
この操作力付与手段６は、基本構成はステッピングモータであるが、電磁コイル３１ａ，３１ｂの励磁を所定パターンで切換えると、ヨークブロック２８の各極歯の磁極が電磁コイルブロック３０と非接触状態のまま連続変化し、それにより、ヨークブロック２８と永久磁石ブロック２６の回転の如何に拘らず両者を所望通りに相対回動させることができる。
【００２７】
このバルブタイミング制御装置は以上のような構成であるため、内燃機関の始動時やアイドル運転時には、図４に示すように、駆動リング５と従動軸部材３の組付角を予め最遅角側に維持しておくことにより、クランクシャフトとカムシャフト１の回転位相（機関弁の開閉タイミング）を最遅角側にし、機関回転の安定化と燃費の向上を図ることができる。
【００２８】
そして、この状態から機関の運転が通常運転に移行し、前記回転位相を最進角側に変更すべく指令が図外のコントローラから電磁コイル３１ａ，３１ｂの駆動回路に発されると、電磁コイル３１ａ，３１ｂはその指令に従って発生磁界を所定パターンで変化させ、ヨークブロック２８を中間回転体７と共に駆動リング５に対して所定方向（遅れ側または進み側）に相対回動させる。これにより、図５，図２に順次示すように、各球１９が渦巻き溝２４内を転動しつつそれに対応するボス部１７が径方向スリット１１に沿って外側に変位し、このとき各リンク１５が揺動することによって駆動リング５と従動軸部材３の組付角が最進角側に変更される。この結果、クランクシャフトとカムシャフト１の回転位相が最進角側に変更され、それによって機関の高出力化が図られることとなる。
【００２９】
また、この状態から前記回転位相を最遅角側に変更すべく指令がコントローラから発されると、電磁コイル３１ａ，３１ｂが発生磁界を逆パターンで変化させることによって中間回転体７を駆動リング５に対して先ほどと逆方向（進み側または遅れ側）に相対回動させる。これにより、各球１９が渦巻き溝２４内を逆側に転動することによって対応するボス部１７が径方向スリット１１に沿って内側に変位し、駆動リング５と従動軸部材３の組付角がリンク１５を介して最遅角側に変更される。この結果、クランクシャフトとカムシャフト１の回転位相は最遅角側に変更されることとなる。
【００３０】
尚、クランクシャフトとカムシャフト１の回転位相の変更は上記の最遅角位置と最進角位置に限らず、コントローラによる制御によって任意の位置に変更することができる。
【００３１】
このバルブタイミング制御装置は以上のように作動するが、動力伝達部であるタイミングスプロケット４が駆動リング５の後端部から前方側にずらした位置に配置されているため、カムシャフト前端部側に軸長を短くすべくスペース的な余裕がある場合に、タイミングスプロケット４の位置を変えることなくバルブタイミング制御装置を機関のブロック本体側にずらして配置し、それによって同制御装置を含む機関ブロック全体の軸長を容易に短縮化することができる。
【００３２】
そして、このバルブタイミング制御装置は、タイミングスプロケット４が駆動リング５の軸方向略中央にずらして配置されているものの、従動軸部材３に対する駆動リング５の軸受支持はタイミングスプロケット４の径方向内側領域に配置された支持壁１０を通して行われるため、チェーンの張力が入力されるタイミングスプロケット４の荷重入力点と軸受部の支持支点が充分に近接することとなり、このことから駆動リング５には傾きを生じるようなモーメントが殆ど作用することがない。したがって、このバルブタイミング制御装置においては、駆動リング５に作用するモーメントによる装置の作動不良や部材相互の摩耗等を招くことなく、機関ブロックの軸長の短縮化を図ることができる。
【００３３】
また、このバルブタイミング制御装置は、支持壁１０の一般部を薄肉にし、その内周部に軸方向前後に突出する軸部１０ａ，１０ｂを形成して、その軸部１０ａ，１０ｂを含めた支持壁１０の内周面を従動軸部材３に嵌合支持させるようにしているため、中間回転体７やリンク１５を軸部１０ａ，１０ｂの外周側にオーバーラップさせて配置することによって装置全体の軸長の短縮化を図りつつ、支持壁１０の傾きやふらつきを確実に防止することができる。
【００３４】
そして、さらに従動軸部材３の支持壁１０の嵌合される部位にはオイル供給孔１３が設けられ、そのオイル供給孔１３から潤滑油が供給されるようになっているため、支持壁１０部分の摺動性を高め、装置の作動を常時円滑にすることができる。
【００３５】
また、この実施形態のバルブタイミング制御装置においては、従動軸部材３に駆動リング５の後端部を閉塞するようにフランジ壁１４を突設し、そのフランジ壁１４に複数のリンク１５を枢支連結して、その各リンク１５をフランジ壁１４に摺接させるようにしているため、組付操作機構６の作動時やトルク伝達時に大きな荷重の入力される各リンク１５のふらつきをフランジ壁１４によって確実に抑えることができる、という利点がある。また、このことに加え、駆動リング５の後端部を閉塞するフランジ壁１４に各リンク１５の端部を枢支連結する機能を持たせているため、従動軸部材３に枢支連結用のレバーを別途突設する場合に比較し、従動軸部材３の構造を簡素化できると共に軽量化も図ることができる、という利点がある。
【００３６】
さらに、この実施形態の装置の場合、各リンク１５を従動軸部材３側に湾曲する円弧形状に形成しているため、リンク１５をほぼ直線状に形成した場合に比較し、従動軸部材３と干渉することのないリンク１５の揺動角を広げることができる。特に、このブルブタイミング制御装置においては、リンク１５や中間回転体７を含む組付角操作機構６がタイミングスプロケット４の径方向内側に配置されることから、組付角操作機構６の径方向の占有スペースは大きく制限されることとなり、このような条件下のもとでリンク１５の揺動角を広げることはタイミングスプロケット４の外径の拡大を回避するうえでは極めて有効なものとなる。また、このようなリンク１５の湾曲は、バルブスプリングのばね力と駆動カムのプロフィールに起因するカムシャフト１の変動トルク（交番トルク）によってリンク１５が押し動かされてしまう不具合をも回避することができる。つまり、リンク１５が湾曲している場合には、前記変動トルクによるボス部１７の変位が径方向スリット１１の側壁によって規制され易くなり、それによってリンク１７の必要外の作動が防止される。
【００３７】
尚、以上説明した実施形態では、径方向スリット１１を有する支持壁１０を駆動リング５側の内周面に突設し、リンク１５の一端を従動軸部材３の回転中心から離間した位置に連結したが、径方向スリット１１を有する支持壁１０を従動軸部材３側に突設し、リンク１５の一端を駆動リング５側に連結するようにしても良い。
【００３８】
また、上記の実施形態では従動軸部材３に３つのリンク１５を枢支連結し、支持壁１０と中間回転体７に夫々３つの径方向スリット１１と渦巻き溝２４を形成するようにしたが、これらの数は任意であり、例えば、図６に示すように従動軸部材３に２つのリンク１５を枢支連結し、支持壁１０と中間回転体７に夫々２つの径方向スリット１１と渦巻き溝２４を形成するようにしても良い。尚、図６中、図１〜図５に示したものと同一部分には同一符号を付してある。
【００３９】
さらに、上記の実施形態においては、操作力付与手段８の一例としてステップモータを用いたものについて説明したが、この操作力付与手段８はこれに限らず、回転中の中間回転体７を回動制御できるものであれば、電磁ブレーキを用いたものや、電磁ブレーキと戻しばねを組合せたもの等、その他の種々のものが採用可能である。
【００４０】
また、駆動回転体の動力伝達部はタイミングスプロケット４に限らず、駆動回転体をベルト駆動する場合であれば歯面のないプーリであっても良い。さらにまた、中間回転体７に設ける渦巻き状ガイドは渦巻き溝２４に限らず、可動案内部１２の係合部の形状を変更しさえすれば渦巻き状の壁であっても良い。
【００４１】
次に、上記の各実施形態から把握し得る請求項に記載した以外の発明について以下に記載する。
【００４２】
（イ）支持壁とその支持壁の接触する相手支持部の間にオイル供給孔を開口形成したことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【００４３】
この場合、支持壁と相手支持部の間に潤滑油が供給されるため、支持壁の摺動部の摺動性を長期に亙って高く維持することができる。
【００４４】
（ロ）リンクを円弧状に湾曲させて形成したことを特徴とする請求項１〜３または上記（イ）のいずれかに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【００４５】
この場合、リンクの揺動に伴う周辺部品との干渉を避けることができるため、動力伝達部の外径を拡大することなくリンクの充分な揺動角を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この出願の発明の一実施形態を示す縦断面図。
【図２】同実施形態を示す図１のＡ−Ａ線に沿う断面図。
【図３】同実施形態を示す駆動回転体単体の図２と同様の断面図。
【図４】同実施形態の作動状態を示す図２に対応の断面図。
【図５】同実施形態の作動状態を示す図２に対応の断面図。
【図６】この出願の発明の他の実施形態を示す図１のＡ−Ａ線断面に対応する断面図。
【符号の説明】
１…カムシャフト
３…従動軸部材（従動回転体）
４…タイミングスプロケット（動力伝達部）
５…駆動リング
７…中間回転体
８…操作力付与手段
１０…支持壁
１０ａ，１０ｂ…軸部
１１…径方向スリット（径方向ガイド）
１２…可動案内部
１３…オイル供給孔
１４…フランジ壁
１５…リンク
２４…渦巻き溝[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The invention of this application relates to a valve timing control device for an internal combustion engine that variably controls the opening / closing timing of an intake-side or exhaust-side engine valve of the internal combustion engine in accordance with an operating state.
[0002]
[Prior art]
As this type of valve timing control device, a device as described in JP-A-2001-41013 has been devised.
[0003]
In this valve timing control device, a driving rotator to which power is transmitted from a crankshaft via a timing chain and a driven rotator on the camshaft side are connected via an assembly angle operation mechanism. The rotational phase of the crankshaft and the camshaft is changed by being rotated by the operating force applying means.
[0004]
The drive rotator is integrally provided with a support wall on the camshaft side rear end of the cylindrical main body so that the rotator is rotatably supported by the driven rotator, and power is transmitted to the outer periphery of the support wall. The timing sprocket which is a part is formed integrally, and the power of the crankshaft is input through the timing sprocket.
[0005]
The assembly angle operation mechanism includes a radial groove (radial guide) formed on the front surface of the support wall of the drive rotating body, and a movable member (movable guide portion) slidably engaged with the radial groove. ), A portion spaced from the rotation center of the driven rotator, a link that connects the movable member in a swingable manner, and a relative rotation with respect to the drive rotator and the driven rotator. And an intermediate rotating body having a spiral guide that is movably guided and engaged. In this assembly angle operating mechanism, when the intermediate rotating body is rotated by the operating force applying means, the movable member engaged with the spiral guide is displaced in the radial direction along the radial groove. Thus, the link changes the assembly angle of the driving member and the driven member according to the displacement of the movable member.
[0006]
In the case of the one described in this publication, the operating force applying means is constituted by a spring for rotating and biasing the intermediate rotating body to the advance side and an electromagnetic brake for rotating and energizing the rotating body to the delay side.
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in the block of the internal combustion engine, when there is enough space on the front end side of the camshaft to shorten the shaft length, the valve timing control device is moved to the camshaft side in order to shorten the shaft length of the entire engine block. A staggered arrangement is considered. However, the axial position of the timing sprocket of the valve timing control device cannot be normally moved due to the relationship with the position of the sprocket of the crankshaft or other auxiliary equipment. If the structure of the above-described conventional valve timing control device is arranged, the device cannot be shifted to the camshaft side.
[0008]
As a countermeasure, it is conceivable that only the timing sprocket part is shifted to the front side of the main body of the drive rotator. In this case, a support wall that is a part for directly supporting the drive rotator on the driven rotator is provided. Since the load input point from the timing chain and the support fulcrum of the drive rotator are separated in the axial direction because of being provided at the rear end of the drive rotator, the tension of the timing chain causes the drive rotator to tilt. Work as a moment. Therefore, in the case of this countermeasure, the smooth operation of the apparatus is hindered by the inclination of the drive rotating body, and the inconvenience such as promotion of wear between members is caused.
[0009]
Accordingly, the invention of this application enables the power transmission part to be shifted forward from the rear end of the drive rotator without causing a moment that causes the drive rotator to be inclined, thereby reducing the axial length of the entire engine block. An object of the present invention is to provide a valve timing control device for an internal combustion engine that can be easily realized.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
The invention according to claim 1 of the present invention comprises a drive rotator having a power transmission portion to which power is transmitted from a crankshaft on the outer periphery, and a camshaft or a separate member coupled to the shaft. A support rotating body that is supported so as to be able to relatively rotate as required, and that a power is transmitted from the driving rotating body, and a radial guide provided on one of the driving rotating body and the driven rotating body, An intermediate rotary body that is provided so as to be rotatable relative to the drive rotary body and the driven rotary body and has a spiral guide on a surface facing the radial guide, and displaced to the radial guide and the spiral guide. A movable guide portion that can be guided and engaged, a link that connects the movable guide portion and a portion that is separated from the rotation center of the other of the drive rotary body and the driven rotary body, and the movable guide section; Comprising an operation force imparting means for imparting a relative rotation operation force between the rotary body relative to the drive rotor and the driven rotor, and
By rotating the intermediate rotating body with respect to the driving rotating body and the driven rotating body by the operating force applying means, the movable guide portion engaged with the spiral guide is displaced in the radial direction along the radial guide. , A valve timing control device for an internal combustion engine that converts the displacement into a relative rotation of the driving rotating body and the driven rotating body via the link,
A flange wall projecting radially outward is integrally provided on the driven rotating body, and the link is slidably brought into contact with the flange wall.
Therefore, according to the present invention, the link is prevented from wobbling when the link is in sliding contact with the flange wall, so that a stable link operation is always guaranteed.
According to the second aspect of the present invention, the power transmission unit is disposed so as to be shifted forward from the camshaft side rear end portion of the drive rotator, while the drive rotator is supported to be rotatably supported by the driven rotator. A wall is provided integrally with the drive rotator or the driven rotator so as to be positioned in a radially inner region of the power transmission unit, and a radial slit as a radial guide is formed in the support wall to support the An intermediate rotating body and a link are respectively arranged in front and rear of the wall in the axial direction, and a movable guide part on one end side of the link is engaged with the radial slit and the spiral guide of the intermediate rotating body .
[0011]
In the case of the present invention, when the intermediate rotator rotates relative to the drive rotator and the driven rotator, the movable guide portion on one end side of the link is guided by the spiral guide and has a diameter along the radial slit of the support wall. As a result, the link is actuated to change the assembly angle of the drive rotator and the driven rotator. In the case of the present invention, the power transmission portion of the drive rotator is disposed at a position shifted forward from the rear end portion of the rotator on the camshaft side. Is supported by a driven rotor through a support wall positioned at the position of the power transmission unit, and the power transmission part, which is a load input point of the drive rotary body, and the support fulcrum of the drive rotary body are close to each other, and the input input to the power transmission unit A large moment does not act on the drive rotor due to the load.
[0012]
Therefore, according to the invention of this application, the power transmission portion can be shifted forward from the rear end portion of the drive rotator without incurring a problem that a large moment acts on the drive rotator. The overall axial length can be easily shortened.
[0013]
When the support wall is integrally provided on the drive rotor side as in the invention described in claim 3, a cylindrical portion extending in the axial direction is provided on the inner peripheral portion of the support wall, and the cylindrical portion is It is desirable that the inner circumferential surface of the supporting wall including the sliding wall is slidably brought into contact with the outer circumferential surface of the driven rotor. In this case, the inner peripheral surface of the support wall of the drive rotator can be supported by the driven rotator over a wide range in the axial direction without increasing the thickness of the entire support wall, which increases the size and weight of the device. It is possible to reliably prevent the tilting and wobbling of the driving rotating body without incurring.
[0015]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Next, an embodiment of the invention of this application will be described with reference to FIGS. In this embodiment, the valve timing control device according to the invention of this application is applied to the power transmission system on the intake side of the internal combustion engine, but the same applies to the power transmission system on the exhaust side of the internal combustion engine. Is also possible.
[0016]
As shown in FIG. 1, the valve timing control device includes a camshaft 1 rotatably supported by a cylinder head (not shown) of an internal combustion engine, and a front end portion (left end portion in the figure) of the camshaft 1. And a driven shaft member 3 (driven rotating body) integrally coupled to each other by a cam bolt 2, and the driven shaft member 3 is assembled so as to be relatively rotatable as required, and is connected to a crankshaft via a chain (not shown). A drive ring 5 (drive rotator) having a timing sprocket 4 (power transmission unit) linked to a (not shown) on the outer periphery, and disposed on the front side of the drive ring 5 and the camshaft 1, both 5, 1 An assembly angle operation mechanism 6 for appropriately rotating the operation angle, an operation force applying means 8 for applying a rotation operation force to an intermediate rotating body 7 described later of the assembly angle operation mechanism 6, and a cylinder (not shown) of the internal combustion engine. Head and It mounted across the front of Kkakaba, and a VTC cover 9 which is a non-rotating member that covers the front of the assembly angle control mechanism 6 and the operation force imparting means 8.
[0017]
The drive ring 5 has a main body portion 5a formed in a substantially cylindrical shape, and the timing sprocket 4 is integrally formed on the outer peripheral surface of the main body portion 5a in the substantially axial direction. The axial position of the timing sprocket 4 is not limited to the central portion of the main body portion 5a, but may be the front and rear positions thereof, but at least a position shifted from the rear end portion of the main body portion 5a to the front side. Further, in the inner peripheral portion of the main body portion 5a, the region is located on the radially inner side of the timing sprocket 4 (at least partially overlapped within the axial width of the timing sprocket 4). An orientation flange-shaped support wall 10 is integrally formed, and an inner peripheral portion of the support wall 10 is slidably supported on the outer peripheral surface of the driven shaft member 3.
[0018]
The support wall 10 is integrally formed with a pair of cylindrical portions 10 a and 10 b extending in the axial direction on the inner peripheral portion thereof, and the inner peripheral surface of the support wall 10 including the cylindrical portions 10 a and 10 b is formed on the driven shaft member 3. It is slidably fitted. In addition, as shown in FIGS. 2 to 5, three radial slits 11 are formed at equal intervals in the circumferential direction on the support wall 10, and these radial slits 11 guide a movable guide portion 12 described later. It is supposed to function as. In the present specification, the radial slit does not necessarily have to be formed exactly along the radial direction of the support wall, and the radial slit is generally formed along the radial direction of the support wall. Shall be called. Further, an oil supply hole 13 connected to an oil pump (not shown) on the engine body side is formed in a portion where the support wall 10 of the driven shaft member 3 is fitted. Lubricating oil is supplied to the sliding surfaces of the support wall 10 and the driven shaft member 3.
[0019]
As shown in FIG. 1, the driven shaft member 13 is integrally formed with a flange wall 14 that projects outward in the radial direction at the base end that is abutted against the front end of the camshaft 1, and the outer peripheral portion of the flange wall 14 is driven. A ring 5 is fitted into the rear end of the ring 5 via a seal ring 34. Further, one end of each of three links 15 curved in an arc shape on the outer surface side of the driven shaft member 13 is pivotally connected to the front surface (the surface opposite to the camshaft 1) of the flange wall 14 by pins 16. The other end of the link 15 is integrally formed with a boss portion 17 protruding forward in the axial direction. Each link 15 slidably contacts the front surface of the flange wall 14 and faces the rear surface of the support wall 10. Each boss portion 17 is formed in a cylindrical shape, and is slidably fitted into each corresponding radial slit 11 of the support wall 10.
[0020]
Each boss portion 17 is connected to a position separated from the rotation center of the driven shaft member 3 via the link 15 in a state of being engaged with the radial slit 11 of the support wall 10. When an external force is received and displaced along the radial slit 11, the drive ring 5 and the driven shaft member 3 are rotated relative to each other by a direction and an angle corresponding to the displacement of each boss portion 17 by the action of the link 15.
[0021]
In addition, a circular holding hole 18 that opens to the front side (opposite side of the camshaft 1) is provided from the boss portion 17 on the front end side (the other end side) of each link 15 to the link main body portion. A base portion of a retainer 20 for holding the ball 19 and a coil spring 21 as a biasing means for biasing the retainer 20 forward are accommodated. The front end portion of the retainer 20 is formed larger than the inner diameter of the holding hole 18 and is disposed on the front end portion side of the boss portion 17. And the hemispherical recessed part (code | symbol abbreviation | omission) is formed in the front surface of the retainer 20, and the ball | bowl 19 is rotatably hold | maintained at the recessed part. The front end portion of the retainer 20 can be formed smaller than the inner diameter of the holding hole 18 and accommodated in the holding hole 18, but it is formed larger than the inner diameter of the holding hole 18 as in this embodiment. When arranged outside the holding hole 18, the outer diameter of the boss portion 17 can be reduced while keeping the outer diameter of the sphere 19 large, and the inertial mass on the tip side of the link 15 can be reduced.
[0022]
On the other hand, the intermediate rotating body 7 is rotatably supported via a bearing 23 on the front side of the support shaft 10 of the driven shaft member 3 relative to the support position. Three spiral grooves 24 (spiral guides) having a semicircular cross section are formed on the rear surface of the intermediate rotor 7, and the rear surfaces of the intermediate rotor 7 face the front surface of the support wall 10 with a predetermined gap. And the ball | bowl 19 hold | maintained at each said boss | hub part 17 is engaged with each spiral groove 24 of this intermediate | middle rotary body 7 so that rolling is possible. Here, since each link 15 is engaged with the spiral groove 24 in a state where the boss portion 17 on the distal end side is guided and engaged with the radial slit 11 of the support wall 10, the intermediate rotating body 7 is When the sphere 19 is guided by the spiral groove 24 and rolls by rotating relative to the drive ring 5, each boss portion 17 has the radial slit 11 in the direction and amount corresponding to the relative rotation of the intermediate rotating body 7. Displacement along
[0023]
In the case of this embodiment, the movable guide portion 12 engaged with the radial slit 11 and the spiral groove 24 is formed by a boss portion 17 formed integrally with the end portion of the link 15, a coil spring 21, a retainer 20, and a ball 19. It is configured. However, the movable guide portion 12 can be formed integrally at the end portion of the link 15 or can be constituted by only separate parts. Further, the assembly angle operation mechanism 6 of this embodiment is configured by the radial slit 11 of the support wall 10, the intermediate rotating body 7 having the spiral groove 24, the movable guide portion 12, the link 15, and the like.
[0024]
On the other hand, the operation force applying means 8 includes a cylindrical housing 25 integrally coupled to the drive ring 5, a cylindrical permanent magnet block 26 coupled to the inner peripheral surface of the housing 25, and a retainer plate on the intermediate rotating body 7. A cylindrical yoke block 28 coupled so as to be integrally rotatable via a motor 27, and an electromagnetic coil block 30 fixedly installed in the VTC cover 9 via a rubber elastic body 29. The pair of electromagnetic coils 31a and 31b provided in the block 30 is connected to a drive circuit (not shown) including an excitation circuit and a pulse distribution circuit, and the drive circuit is controlled by a controller (not shown). ing. The controller receives various input signals such as a crank angle, a cam angle, an engine speed, and an engine load, and outputs a control signal according to the operating state of the engine at any time to the drive circuit.
[0025]
The permanent magnet block 26 has a configuration in which a plurality of magnetic poles extending in the axial direction are magnetized so that different magnetic poles alternate along the circumferential direction. The yoke block 28 has a plurality of pole teeth rings (not shown) made of a metal with high magnetic permeability, and the plurality of pole teeth of each pole tooth ring are connected to the magnetic pole surface of the permanent magnet block 26 via an air gap. Confronted. In the electromagnetic coil block 30, the magnetic input / output portion by the electromagnetic coils 31 a and 31 b is opposed to the annular base portion of each pole tooth ring of the yoke block 28 through an air gap.
[0026]
The operation force applying means 6 is a stepping motor in its basic configuration, but when the excitation of the electromagnetic coils 31a and 31b is switched in a predetermined pattern, the magnetic poles of the pole teeth of the yoke block 28 are in a non-contact state with the electromagnetic coil block 30. Thus, the two can be rotated relative to each other as desired regardless of the rotation of the yoke block 28 and the permanent magnet block 26.
[0027]
Since this valve timing control device is configured as described above, when the internal combustion engine is started or idling, the assembly angle of the drive ring 5 and the driven shaft member 3 is set to the most retarded angle side in advance as shown in FIG. By maintaining the rotation angle at a constant value, the rotational phase of the crankshaft and the camshaft 1 (the opening / closing timing of the engine valve) can be set to the most retarded angle side, and the engine rotation can be stabilized and the fuel consumption can be improved.
[0028]
Then, when the operation of the engine shifts from this state to the normal operation and a command is issued from the controller (not shown) to the drive circuits of the electromagnetic coils 31a and 31b to change the rotational phase to the most advanced angle side, the electromagnetic coil 31a and 31b change the generated magnetic field in a predetermined pattern according to the command, and rotate the yoke block 28 relative to the drive ring 5 together with the intermediate rotating body 7 in a predetermined direction (delay side or advance side). As a result, as sequentially shown in FIGS. 5 and 2, each ball 19 rolls in the spiral groove 24 and the corresponding boss portion 17 is displaced outward along the radial slit 11. When 15 is swung, the assembly angle of the drive ring 5 and the driven shaft member 3 is changed to the most advanced angle side. As a result, the rotational phase of the crankshaft and the camshaft 1 is changed to the most advanced angle side, thereby increasing the engine output.
[0029]
Further, when a command is issued from the controller to change the rotational phase to the most retarded angle side from this state, the electromagnetic coils 31a and 31b change the generated magnetic field in a reverse pattern, thereby driving the intermediate rotating body 7 to the drive ring 5 Rotate relative to the opposite direction (advance side or lag side). As a result, each sphere 19 rolls in the spiral groove 24 to the opposite side, so that the corresponding boss portion 17 is displaced inward along the radial slit 11, and the assembly angle between the drive ring 5 and the driven shaft member 3. Is changed to the most retarded angle side via the link 15. As a result, the rotational phases of the crankshaft and the camshaft 1 are changed to the most retarded angle side.
[0030]
The rotation phase of the crankshaft and the camshaft 1 is not limited to the most retarded angle position and the most advanced angle position, and can be changed to any position by control by the controller.
[0031]
Although this valve timing control device operates as described above, the timing sprocket 4 that is a power transmission portion is disposed at a position shifted forward from the rear end portion of the drive ring 5. When there is enough space to shorten the shaft length, the valve timing control device is shifted to the engine block main body without changing the position of the timing sprocket 4, thereby the entire engine block including the control device. The shaft length can be easily shortened.
[0032]
In this valve timing control device, although the timing sprocket 4 is disposed so as to be shifted substantially in the center in the axial direction of the drive ring 5, the bearing support of the drive ring 5 with respect to the driven shaft member 3 is the radially inner region of the timing sprocket 4. Therefore, the load input point of the timing sprocket 4 to which the chain tension is input and the support fulcrum of the bearing portion are sufficiently close to each other. Almost no moment is generated. Therefore, in this valve timing control device, the axial length of the engine block can be shortened without causing malfunction of the device due to the moment acting on the drive ring 5 or wear between members.
[0033]
In addition, this valve timing control device is configured such that the general portion of the support wall 10 is thin, and the shaft portions 10a and 10b projecting in the axial direction are formed on the inner peripheral portion of the support wall 10 to include the shaft portions 10a and 10b. Since the inner peripheral surface of the wall 10 is fitted to and supported by the driven shaft member 3, the intermediate rotating body 7 and the link 15 are arranged so as to overlap the outer peripheral side of the shaft portions 10a and 10b, so It is possible to reliably prevent the support wall 10 from tilting and wobbling while shortening the axial length.
[0034]
Further, an oil supply hole 13 is provided in a portion where the support wall 10 of the driven shaft member 3 is fitted, and the lubricating oil is supplied from the oil supply hole 13. Slidability can be improved, and the operation of the apparatus can be made smooth at all times.
[0035]
Further, in the valve timing control device of this embodiment, a flange wall 14 protrudes from the driven shaft member 3 so as to close the rear end portion of the drive ring 5, and a plurality of links 15 are pivotally supported on the flange wall 14. Since each link 15 is slidably brought into contact with the flange wall 14, the flange wall 14 causes the wobbling of each link 15 to which a large load is input when the assembly operation mechanism 6 is operated or when torque is transmitted. There is an advantage that it can be surely suppressed. In addition to this, since the flange wall 14 that closes the rear end of the drive ring 5 has a function of pivotally connecting the end of each link 15, the driven shaft member 3 is connected for pivot support. Compared with a case where a lever is separately provided, there is an advantage that the structure of the driven shaft member 3 can be simplified and the weight can be reduced.
[0036]
Furthermore, in the case of the apparatus of this embodiment, each link 15 is formed in an arc shape that curves toward the driven shaft member 3, and therefore, compared with the case where the link 15 is formed in a substantially linear shape, The swing angle of the link 15 that does not interfere can be widened. In particular, in this blob timing control device, the assembly angle operation mechanism 6 including the link 15 and the intermediate rotating body 7 is disposed radially inward of the timing sprocket 4. The occupied space is greatly limited, and widening the swing angle of the link 15 under such conditions is extremely effective in avoiding an increase in the outer diameter of the timing sprocket 4. Further, such a curve of the link 15 can also avoid a problem that the link 15 is pushed and moved by the fluctuation torque (alternating torque) of the camshaft 1 due to the spring force of the valve spring and the profile of the drive cam. it can. That is, when the link 15 is curved, the displacement of the boss portion 17 due to the fluctuating torque is easily restricted by the side wall of the radial slit 11, thereby preventing unnecessary operation of the link 17.
[0037]
In the embodiment described above, the support wall 10 having the radial slit 11 is projected on the inner peripheral surface on the drive ring 5 side, and one end of the link 15 is connected to a position separated from the rotation center of the driven shaft member 3. However, the support wall 10 having the radial slit 11 may be protruded on the driven shaft member 3 side, and one end of the link 15 may be connected to the drive ring 5 side.
[0038]
In the above embodiment, the three links 15 are pivotally connected to the driven shaft member 3, and the three radial slits 11 and the spiral groove 24 are formed in the support wall 10 and the intermediate rotating body 7, respectively. These numbers are arbitrary. For example, as shown in FIG. 6, two links 15 are pivotally connected to the driven shaft member 3, and two radial slits 11 and spiral grooves are respectively connected to the support wall 10 and the intermediate rotating body 7. 24 may be formed. In FIG. 6, the same parts as those shown in FIGS. 1 to 5 are denoted by the same reference numerals.
[0039]
Furthermore, in the above-described embodiment, an example in which a step motor is used as an example of the operation force applying means 8 has been described. However, the operation force applying means 8 is not limited to this, and the rotating intermediate rotating body 7 is rotated. As long as it can be controlled, other various types such as those using an electromagnetic brake and a combination of an electromagnetic brake and a return spring can be adopted.
[0040]
Further, the power transmission unit of the drive rotator is not limited to the timing sprocket 4 and may be a pulley having no tooth surface as long as the drive rotator is driven by a belt. Furthermore, the spiral guide provided in the intermediate rotating body 7 is not limited to the spiral groove 24 but may be a spiral wall as long as the shape of the engaging portion of the movable guide portion 12 is changed.
[0041]
Next, inventions other than those described in the claims that can be grasped from each of the above embodiments will be described below.
[0042]
(A) The valve timing control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 3, wherein an oil supply hole is formed between the support wall and a counterpart support portion in contact with the support wall.
[0043]
In this case, since the lubricating oil is supplied between the support wall and the counterpart support portion, the slidability of the sliding portion of the support wall can be maintained high over a long period of time.
[0044]
(B) The valve timing control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 3, wherein the link is formed by curving in an arc shape.
[0045]
In this case, it is possible to avoid interference with peripheral components due to the swinging of the link, so that a sufficient swinging angle of the link can be ensured without increasing the outer diameter of the power transmission unit.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a longitudinal sectional view showing an embodiment of the invention of this application.
2 is a cross-sectional view taken along the line AA of FIG. 1 showing the embodiment.
FIG. 3 is a cross-sectional view similar to FIG. 2 of a drive rotor alone showing the embodiment;
FIG. 4 is a cross-sectional view corresponding to FIG. 2 showing an operating state of the embodiment.
FIG. 5 is a cross-sectional view corresponding to FIG. 2 showing an operating state of the embodiment.
6 is a cross-sectional view corresponding to a cross section taken along line AA of FIG. 1, showing another embodiment of the invention of this application.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Camshaft 3 ... Driven shaft member (driven rotating body)
4. Timing sprocket (power transmission part)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 5 ... Drive ring 7 ... Intermediate | middle rotary body 8 ... Operating force provision means 10 ... Support wall 10a, 10b ... Shaft part 11 ... Radial direction slit (radial direction guide)
12 ... Moving guide 13 ... Oil supply hole 14 ... Flange wall 15 ... Link 24 ... Swirl groove

Claims

It consists of a drive rotator that has a power transmission part on the outer periphery to which power is transmitted from the crankshaft and a separate member coupled to the camshaft or the shaft so that the drive rotator can be relatively rotated as required. A driven rotator that supports and transmits power from the drive rotator, a radial guide provided on one of the drive rotator and the driven rotator, and the drive rotator and the driven rotator. And an intermediate rotating body having a spiral guide on a surface facing the radial guide, and a movable guide portion that is guided and engaged with the radial guide and the spiral guide so as to be displaceable. A link that swayably connects the movable guide portion with a portion of the other of the drive rotator and the driven rotator that is spaced from the center of rotation, and the intermediate rotator. And an operation force imparting means for imparting a relative rotational operation force to the rotary member,
By rotating the intermediate rotating body with respect to the driving rotating body and the driven rotating body by the operating force applying means, the movable guide portion engaged with the spiral guide is displaced in the radial direction along the radial guide. , A valve timing control device for an internal combustion engine that converts the displacement into a relative rotation of the driving rotary body and the driven rotary body via the link ,
A valve timing control device for an internal combustion engine , wherein a flange wall projecting radially outward is integrally provided on the driven rotor, and the link is slidably brought into contact with the flange wall .

The power transmission unit is arranged so as to be shifted forward from the camshaft-side rear end of the drive rotator, while a support wall is provided to rotatably support the drive rotator on the driven rotator. Provided integrally with the drive rotator or the driven rotator so as to be positioned in the radially inner region, forming a radial slit as the radial guide in the support wall, and 2. The valve timing control device for an internal combustion engine according to claim 1 , wherein an intermediate rotating body and a link are arranged, and the movable guide portion is engaged with the radial slit and a spiral guide .

A cylindrical portion extending in the axial direction is provided on the inner peripheral portion of the support wall, and the inner peripheral surface of the support wall including the cylindrical portion is slidably brought into contact with the outer peripheral surface of the driven rotor. The valve timing control device for an internal combustion engine according to claim 1 or 2 .