JP3998540B2

JP3998540B2 - Battery forklift

Info

Publication number: JP3998540B2
Application number: JP2002253846A
Authority: JP
Inventors: 雅博吉岡
Original assignee: 日本輸送機株式会社
Priority date: 2002-08-30
Filing date: 2002-08-30
Publication date: 2007-10-31
Anticipated expiration: 2022-08-30
Also published as: JP2004091120A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、バッテリフォークリフトに関し、特に荷役時の操作性を向上させる技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、大気汚染を防止するという観点から、エンジンで駆動するエンジンフォークリフトからバッテリで駆動するバッテリフォークリフトに切替える傾向が顕著である。又、この切替えがスムーズに行われるようにするため、バッテリフォークリフトにおいて、運転台に左右のブレーキペダルとアクセルペダルとを備え、右ブレーキペダルを踏み込むと、走行用車輪にブレーキを掛け、左のブレーキペダルを踏み込むとこの左ブレーキペダルで右ブレーキペダルを駆動して走行用車輪にブレーキを掛けるようにして、エンジンフォークリフトの運転に慣れた運転者にも馴染み易くしたバッテリフォークリフトが提案されている。
【０００３】
この種のバッテリフォークリフトにおいては、例えば図１７に示すように、車体にブラケット１０１を介してシャフト１０２を支持させ、このシャフト１０２に回転自在に外嵌されたスリーブ１０３の両端に左右のブレーキペダル１０４、１０５を固定することにより、左右両ブレーキペダル１０４、１０５を連動させている。ブラケット１０１とスリーブ１０３とにわたっては戻しバネ１０６が架着され、この戻しバネ１０６により左右両ブレーキペダル１０４、１０５を非操作位置に付勢すると共に、前記ブラケット１０１に支持させた油圧ブレーキのマスタシリンダ１０７が前記スリーブ１０３を介して左右いずれのブレーキペダル１０４、１０５でも操作できるようにしている。
【０００４】
又、左右いずれか一方のブレーキペダル１０３、１０４を油圧ブレーキが効き始める所定の踏込み量、例えば１５ｍｍまで踏込むとオフからオンに切替わるブレーキスイッチ１０８が設けられ、このブレーキスイッチ１０８がオンになると、走行モータに供給される電流が遮断されると共に、車体に設けたブレーキランプが点灯され、必要に応じて走行モータに電気制動を掛ける。ここで、この踏込み量よりも少ない踏込み量、例えば５〜１０ｍｍでオフからオンに切替わる微速モードスイッチを設け、この微速モードスイッチがオンになれば走行モータのトルクを変えることなくその回転数を減じて低速走行し、エンジンフォークリフトにおける半クラッチによる微速走行と同様の運転感覚で運転できるようになる。
【０００５】
ところで、図１８に示すように、バッテリフォークリフトにおいては、荷役装置をリフトシリンダ１１１、ティルトシリンダ１１２などの油圧機器により駆動することが主流を占めており、これらの油圧機器を操作するために、作動油タンク１１３、油ポンプ１１４及びポンプモータ１１５からなる油圧パワーユニットが車体に搭載される。又、運転台に設けたインストルメントパネルには油ポンプ１１４からこれらの油圧機器への作動油の供給を個別に制御するためのリフトレバー１１６、ティルトレバー１１９などの操作レバーが設けられ、これらの操作レバーで制御弁１１７、１２０を操作することにより作動油の流量を増減させると共に、これら操作レバーの操作量をリフト操作量検出手段１２１、ティルト操作量検出手段１２２などのレバー操作量検出手段で検出し、電流制御部１２３によりポンプモータ１１５に供給する電流値を増減させるようにしている。
【０００６】
一方、図１９に示すように、エンジンフォークリフトにおいては、前記油ポンプ１１４が荷役制御装置１１０のポンプモータ１１５の代りにエンジン１２４で油ポンプ１１４を駆動するように構成されているので、クラッチペダル１２５を踏んでクラッチ１２６によりエンジン１２０と駆動輪との間の動力伝達を遮断した状態でアクセルペダル１２７を踏込み、エンジン１２４を吹かすと油ポンプ１１４の回転数が増大し、リフトシリンダ１１１やティルトシリンダ１１２の動作速度が増速される。
【０００７】
そこで、エンジンフォークリフトに慣れた運転者が上記従来のバッテリフォークリフトを運転する際に、左足で左ブレーキペダル１０４を踏み、右足でアクセルペダル１２７を踏んで荷役速度を上げようとすることが考えられるが、このような操作をしても荷役速度が上がらないことから、このことに運転者が戸惑ったり、不満や苛立ちを感じたりするという問題がある。
【０００８】
この問題を解決するために、例えば特開平１０−１９４６９６号公報に開示されているように、走行用モータの回転方向、中立状態を指示する走行向き指令部が中立状態を指示する時にアクセルペダルを踏込むと荷役装置の動作速度が増大されるように構成したものが提案されている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この特開平１０−１９４６９６号公報に記載された発明によれば、荷役装置の動作速度を増大させるためにアクセルペダルを踏む時にクラッチ操作が不要になるので、エンジンフォークリフトになれた運転者、特にエンジンフォークリフトの運転に十分に習熟し作業性を重視して車体停止と相前後して荷役作業を開始するような運転者、はエンジンフォークリフトと異なる運転感覚に戸惑ったり、不満を感じたり、苛立ったりするおそれがある。
【００１０】
又、このバッテリフォークリフトの運転が身につくと、エンジンフォークリフトを運転するときに、走行向き指令部を中立に戻す前に荷役操作を開始する場合などに、無意識のうちにクラッチペダルを踏まずにアクセルペダルを踏込むという操作ミスを犯すおそれがある。
【００１１】
本発明は、この従来技術の課題を解決し、エンジンフォークリフトと同じような運転感覚で荷役作業ができるようにしたバッテリフォークリフトを提供することを目的とするものである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するため、本発明に係るフォークリフトは、荷役装置と、この荷役装置を操作するための操作レバーと、運転台に設けられたアクセルペダル及び左右のブレーキペダルと、前記操作レバーの操作量に応じて前記荷役装置の動作速度を制御する荷役速度制御手段とを備え、この荷役速度制御手段が、前記操作レバーと、前記アクセルペダルと、前記左ブレーキペダルとが同時に操作される時の前記荷役装置の動作速度を、前記操作レバーのみが操作される時の動作速度から所定量又は所定割合だけ増大させた動作速度とする、という技術的手段を採用する。
【００１３】
本発明の荷役速度制御手段は、例えば、前記操作レバーの操作を検出する荷役操作検出手段と、前記アクセルペダルの操作を検出するアクセル操作検出手段と、前記左ブレーキペダルの操作を検出するブレーキ操作検出手段と、前記操作レバー、アクセルペダル及び左ブレーキペダルが同時操作されているか否かを判定するモード判定手段とを備え、前記モード判定手段により同時操作されていると判定される時に、前記荷役装置の動作速度を増大させるものとすることができる。
【００１４】
このような本発明によれば、従来のバッテリフォークリフトと同様に荷役操作レバーのみを用いて荷役装置を操作したり、レバー操作に加えて左ブレーキペダルとアクセルペダルとを操作することにより、動作速度を、操作レバーのみが操作される時の動作速度から所定量又は所定割合だけ増大させた動作速度として操作することができる。ここで、荷役作業時に荷役操作レバーの操作に加えて左ブレーキペダルとアクセルペダルとを操作することは、エンジンフォークリフトにおいて荷役操作レバーとクラッチペダルとアクセルペダルとを操作して荷役装置の動作速度を制御する操作と類似した操作となることから、エンジンフォークリフトと同様の運転感覚でバッテリフォークリフトを運転することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
本発明の一実施例に係るバッテリフォークリフトを図面に基づいて具体的に説明すれば、以下の通りである。図面において、図１はバッテリフォークリフトの側面図であり、図２はバッテリフォークリフトの斜視図であり、図３ないし図１０はバッテリフォークリフトが備えるブレーキペダルの説明図であり、図１１は走行制御系の機能ブロック図である。又、図１２は荷役装置制御系の機能ブロック図であり、図１３、１４は荷役装置制御系の制御特性線図であり、図１５はこの荷役装置制御系の制御プログラムのフロー図である。
【００１６】
図１に示すように、本発明の一実施例に係るバッテリフォークリフトは、車体１の前部にマスト２をティルト可能に支持させ、このマスト２にリフトブラケット３を介してフォーク４を昇降可能に支持している。マスト２は車体１にティルト可能に支持させた左右のアウタマスト５と、これに昇降可能に支持させた左右のインナマスト６とを備え、アウタマスト５の上端部どうしを連結枠７で連結して両アウタマスト５が同期してティルトするようにしてある。又、両インナマスト６は上部どうしを別の連結枠８で連結することにより同期して昇降するようにしている。両インナマスト６を連結する連結枠８にはチェーンガイドローラ９が回転自在に支持され、このチェーンガイドローラ９に逆Ｕ字形に巻き掛けたチェーンの一端をアウタマスト５に連結し、他端をリフトブラケット３に連結している。アウタマスト５には連結枠８を介してインナマスト６を昇降させるリフトシリンダ１０を支持させてあり、このリフトシリンダ１０でインナマスト６を昇降させるとリフトブラケット３がインナマスト６の２倍の速度で昇降する。又、車体１と左右のアウタマスト５との間にはそれぞれティルトシリンダ１１が架着され、これらティルトシリンダ１１を伸縮させることによりマスト２、リフトブラケット３及びフォーク４がティルトされる。
【００１７】
図１及び図２に示すように、車体１の前部には運転台１２が、中央部にはバッテリを収容するバッテリルーム１３がそれぞれ設けられ、このバッテリルーム１３の上側に運転席１４が配置される。運転台１４の前側に設けられるインストルメントパネル１５には、走行方向を前後に切替える走行方向切替えレバー１６、リフト操作をするためのリフトレバー１７、及びティルト操作をするためのティルトレバー１８がそれぞれ中立位置から前後に所定の角度内で傾動可能に設けられている。又、運転台１４には、走行方向を変更するためのステアリングハンドル１９と、方向指示装置の方向指示レバー２０が設けられるほか、走行速度を調整するためのアクセルペダル２１と左右のブレーキペダル２２、２３とが設けられる。
【００１８】
図３に示すように、車体１に取付けられるブラケット２４にシャフト２５を介して右スリーブ２６が左右軸心周りに回転自在に支持され、この右スリーブ２６に右ブレーキペダル２３のアーム２７の上端部が例えば溶接により固定される。又、前記シャフト２５には、右スリーブ２６と同軸心に回転可能に左スリーブ２８が回転自在に外嵌され、この左スリーブ２８に左ブレーキペダル２２のアーム２９の上端部が例えば溶接により固定される。ここで、前記左スリーブ２８はシャフト２６に外嵌しているが、この左スリーブを右スリーブ２６に回転自在に外嵌したり、左右のスリーブ２６、２８の一方を省略し、左右いずれか一方のブレーキペダル２２、２３の一方のアーム２７、２９をシャフト２５又は他方のスリーブ２６、２８に回転自在に外嵌したり、左右両スリーブ２６、２８を省略して、左右両ブレーキペダル２２、２３の上端部をそれぞれ回転自在にシャフト２５に外嵌したりすることも可能である。
【００１９】
又、前記右スリーブ２６とブラケット２４との間には、右ブレーキペダル２３を非操作位置に付勢する右戻しバネ３０が架着され、左ブレーキペダル２２のアーム２９とブラケット２４との間には左ブレーキペダル２２を非操作位置に付勢する左戻しバネ３１が架着される。
【００２０】
図４は本発明の右ブレーキペダル２３及び右スリーブ２６の正面図であり、図５はその側面図であり、これら図４と図５とに示すように、前記右スリーブ２６の左端部には短いアーム状の右ストッパ３２が溶接により固定される。又、図６は左ブレーキペダル２２及び左スリーブ２８の正面図であり、図７はその側面図であり、これら図６と図７とに示すように、前記右ストッパ３２の回転領域内で、左ブレーキペダル２２のアーム２９の右側面にこの右ストッパ３２を非操作位置側から受止める突起状の左ストッパ３３が溶接により固定される。尚、前記右スリーブ２６と右ストッパ３２は例えば一体鋳造などにより一体物として形成してもよく、又、右ブレーキペダル２３、右スリーブ２６及び右ストッパ３２を例えば一体鋳造により一体物として形成してもよい。更に、左ブレーキペダル２２と左ストッパ３３とを例えば一体鋳造により一体物として形成してもよい。
【００２１】
図８は非操作時の左右両ブレーキペダルの関係を示す本発明の要部の側面図であり、前記右ストッパ３２が左ストッパ３３に受止められ、前記左右のブレーキペダル２２、２３は図３に示す左右の戻しバネ３１、３０によって側面から見て重なって見える非操作位置に保持される。図９は右ブレーキペダル２３操作時の左右両ブレーキペダル２２、２３の関係を示す側面図であり、右ブレーキペダル２３を踏み込むと、右ストッパ３２が左ストッパ３３から離隔し、左ブレーキペダル２２は図３に示す左戻しバネ３１により非操作位置に保持される。図１０は左ブレーキペダル２２操作時の左右両ブレーキペダルの関係を示す本発明の要部の側面図であり、左ブレーキペダル２２を破線で示す非操作位置から２点鎖線で示す位置まで踏み込むと、左ストッパ３３が右ストッパ３２を押して右ブレーキペダル２３が側面から左ブレーキペダル２２と見て重なる位置に駆動される。
【００２２】
尚、図３に示すように、前記ブラケット２４にはマスタシリンダ３４が支持され、このマスタシリンダ３４のピストンロッド３４ａを右スリーブ２６に連動させることにより、右ブレーキペダル２３を操作しても、左ブレーキペダル２２を操作しても油圧ブレーキが掛けられるようにしている。又、このマスタシリンダ３４に作動油配管３５を介して供給される作動油を貯留するリザーブタンク３６も前記ブラケット２４に支持させている。更に、前記ブラケット２４には右ブレーキペダル２３が非操作位置にある時はオフになり、右ブレーキペダル２３が所定量、例えば非操作位置から１５〜２０ｍｍ以上踏み込まれるとオンに切換わる例えばリミットスイッチからなるブレーキスイッチ３７と、左ブレーキペダル２２が非操作位置にある時はオフになり、左ブレーキペダル２２が所定量、例えば非操作位置から５〜１０ｍｍ以上踏み込まれるとオンに切換わる例えばリミットスイッチからなる微速モードスイッチ３８とを支持させてある。
【００２３】
このように構成することにより、右ブレーキペダル２３を操作する時には、左ブレーキペダル２２が左戻しバネ３１により非操作位置に保持されるので、オペレータの左足が左ブレーキペダル２２により踏みつけられるおそれがなくなり、不慣れなオペレータでも左足のポジションを気にせずに安心して操縦できるようになるのである。又、左ブレーキペダル２２の操作は左右両戻しバネ３１、３０の付勢力に抗して行われるので、踏み込みの浅い位置で微妙に踏み加減の調整をすることが容易になり、微速モードスイッチ３８がオンになり、ブレーキスイッチ３７がオフになる位置への踏み込み量調整が容易に行えるようになる。更に、左ブレーキペダル２２の操作は左右両戻しバネ３１、３０の付勢力に抗して行われるので、左ブレーキペダル２２を踏みすぎる傾向がある不慣れなオペレータが左ブレーキペダルを踏み込みすぎることを防止することができる。加えて、マスタシリンダ３４が左右いずれのブレーキペダル２２、２３の操作でも操作される右スリーブ２６に連動させているので、マスタシリンダ３４の数や作動油配管１４は従来と同じにしてコストアップを必要最低限に抑えることができる。
【００２４】
ところで、図１１はこのフォークリフトの制御回路の機能ブロック図であり、このバッテリフォークリフトにおいては、前記アクセルペダル２１の操作量に対応して、ＤＣモータからなる走行モータ４２の回転数をチョッパ制御するために、アクセルペダル２１の操作量を検出する例えばポテンショメータからなるアクセル操作量検出手段３９と、このアクセル操作量検出手段３９を用いて検出されるアクセル操作量の増減に対応して走行モータ４２に供給する電流をチョッパ制御する走行速度制御手段４０と、この走行速度制御手段４０と前記走行方向切替えレバー１６の操作量に基づいて走行モータ４２に走行方向に対応させた極性及び走行速度に対応するように制御された電流値を有する定電圧電流を供給するドライバ４１とが設けられる。又、前記走行速度制御手段４０は、前記微速モードスイッチ３８がオンになると、走行モータ４２をそのトルクを変えることなく所定の低速以下で回転させる微速モードに移行し、これにより、エンジンフォークリフトにおいて半クラッチにしている場合と同じように、アクセルペダル２１の踏込み加減に対応して、通常の踏込み加減に対応する走行速度よりも低速で、該バッテリフォークリフトを微速走行させることができるようにしている。なお、走行モータ４２の制御方式はチョッパ制御に限られず、例えば、走行モータ４２がＡＣモータである場合には周波数制御等の他の制御方式により制御を行い、それにより走行モータ４２の回転数が制御されるようにしても構わない。
【００２５】
左右いずれか一方のブレーキペダル２２、２３が更に深く踏込まれ、前記ブレーキスイッチ３７がオンになると、油圧ブレーキが効き始めると共に、走行モータ４２への駆動電流の供給が停止され、電気制動手段４３により回生制動、プラッギングなどの電気制動が走行モータ４２に掛けられ、更に、ランプスイッチ４４がオンになりブレーキランプ４５が点灯される。
【００２６】
図１２はこのフォークリフトの荷役装置制御系の機能ブロック図であり、この実施例においては、前記リフトシリンダ１０に制御弁４６を介して、又、前記ティルトシリンダ１１に別の制御弁４７を介して作動油を給排する油ポンプ４８と、この油ポンプ４８を駆動するポンプ用モータ４９と、前記リフトシリンダ１０やティルトシリンダ１１に給排される作動油を貯留する作動油タンク５０が設けられ、前記ポンプ用モータ４９の回転数を制御する荷役速度制御手段５１が設けられる。
【００２７】
前記リフトシリンダ１０に接続された制御弁４６は前記リフトレバー１７に機械的に連動させ、該リフトレバー１７の操作量をリフト操作量検出手段５２で検出するようにしている。このリフト量検出手段５２は、例えばポテンショメータ、ロータリエンコーダなどで構成してもよいが、ここではリフトレバー１７に連動させたカム５２ａと、このカム５２ａによりリフトレバー１７の操作角がクラッキング角未満ではオフされクラッキング角以上ではオンされるマイクロスイッチからなるクラッキング角検出手段５２ｂと、前記カム５２ａによりリフトレバー１７の操作角が例えば最大操作角の５０％未満ではオフされ最大操作角の５０％以上でオンされる変速角検出手段５２ｃとで構成している。
【００２８】
又、前記ティルトシリンダ１１に接続された制御弁４７は前記ティルトレバー１８に機械的に連動させ、該ティルトレバー１８の操作量をティルト操作量検出手段５３で検出するようにしている。このティルト操作量検出手段５３も、例えばポテンショメータ、ロータリエンコーダなどで構成してもよいが、ここではティルトレバー１８に連動させたカム５３ａと、このカム５３ａによりティルトレバー１８の操作角がクラッキング角未満ではオフされクラッキング角以上ではオンされるクラッキング角検出手段５３ｂと、前記カム５３ａによりティルトレバー１８の操作角が例えば最大操作角の５０％未満ではオフされ最大操作角の５０％以上ではオンされる変速角検出手段５３ｃとで構成している。
【００２９】
前記荷役速度制御手段５１は、前記アクセル操作量検出手段３９と、ブレーキスイッチ３７と、リフト操作量検出手段５２及び／又はティルト操作量検出手段５３とから与えられる信号に基づいて荷役装置の運転モードが通常の運転速度で運転する通常モードか、通常よりも高速で運転する増速モードかを判定するモード判定部５１ａ、通常モードにおけるリフト操作量とポンプ用モータ４９の回転数とを対比させたリフト操作の通常モードデータや増速モードにおけるリフト操作量とポンプ用モータ４９の回転数とを対比させたリフト操作の増速モードデータなどを記憶させた記憶手段５１ｂ、及び、前記モード判定部５１ａの判定結果に従って前記記憶手段５１ｂから読出した通常モードデータ又は増速モードデータを用いてポンプ用モータ４９に供給する電流のチョッパ率を演算し、その演算結果に対応するチョッパ率のパルスを出力するチョッパ率演算部５１ｃを備え、このチョッパ率演算部５１ｃから与えられた前記パルスに制御されて所定のチョッパ率でオン・オフする定電圧電流をポンプ用モータ４９に供給するドライバ５４が設けられる。
【００３０】
尚、前記記憶手段５１ｂには、リフト操作の通常モードデータ及び増速モードデータの他に、ティルト操作の通常モードデータ及び増速モードデータが記憶させてある。
【００３１】
図１３はリフト操作の制御特性線図であり、リフト操作の通常モードデータとしては、同図に実線で示すように、リフトレバー１７がクラッキング角（例えば最大操作量の５〜１０％）以上操作されると、ポンプ用モータ４９にチョッパ率５０％で電流を供給し、変速角（ここでは最大操作角の５０％）以上操作されるとポンプ用モータ４９に最大電流（チョッパ率１００％）の電流が供給される制御特性を記憶手段５１ｂに記憶させてある。又、リフト操作の増速モードデータとしては、同図に２点鎖線で示すように、リフトレバー１７がクラッキング角以上操作されると通常モードデータの５割増し（チョッパ率７５％）の駆動電流がポンプ用モータ４９に供給され、変速角以上操作される場合には最大電流（チョッパ率１００％）の電流がポンプ用モータ４９に供給される制御特性が記憶手段５１ｂに記憶させてある。従って、増速モードデータに基づいてポンプ用モータ４９が駆動される際には、駆動電流の割増し分だけ高速に回転することになり、その結果として油ポンプ４８からの吐出油量が増加し、リフトシリンダ１０が高速に動作することとなる。
【００３２】
図１４はティルト操作の制御特性線図であり、ティルト操作の通常モードデータとしては、同図に実線で示すように、ティルトレバー１８がクラッキング角（例えば最大操作量の５〜１０％）以上操作されると、ポンプ用モータ４９にチョッパ率１５％の電流が供給され、変速角（ここでは最大操作角の５０％）以上操作されるとポンプ用モータ４９にチョッパ率３０％の電流が供給される制御特性が前記記憶手段５１ｂに記憶させてある。又、ティルト操作の増速モードデータとしては、同図に２点鎖線で示すように、ティルトレバー１８がクラッキング角以上になると通常モードの５割増し（チョッパ率２２．５％）の電流がポンプ用モータ４９に供給され、ティルトレバー１８が変速角（ここでは最大操作角の５０％）以上になると通常モードの５割増し（チョッパ率４５％）の電流がポンプ用モータ４９に供給される制御特性が前記記憶手段５１ｂに記憶させてある。従って、増速モードデータに基づいてポンプ用モータ４９が駆動される際には、駆動電流の割増し分だけ高速に回転することになり、その結果として油ポンプ４８からの吐出油量が増加し、ティルトシリンダ１１が高速に動作することとなる。
【００３３】
図１５に示すように、この荷役速度制御手段５１の制御プログラムでは、前記モード判定部５１ａにリフト操作量検出手段５２が検出するリフト操作量、ティルト操作量検出手段５３が検出するティルト操作量、ブレーキスイッチ３７のオン又はオフ、アクセル操作量検出手段３９が検出するアクセル操作量などのデータを取り込み（Ｓ１）、荷役操作がリフト操作であるか否かを判定する（Ｓ２）。この判定においてリフト操作である判定される場合には、アクセル及びブレーキとリフトの同時操作か否かが判定される（Ｓ３）。そして、この判定において、同時操作であると判定された場合には、モード判定手段５１ａは増速運転指令をチョッパ率演算部５１ｃに与える（Ｓ４）。一方、同時操作ではないと判定された場合には、判定モード手段５１ａは通常運転指令をチョッパ率演算部５１ｃに与える（Ｓ５）。
【００３４】
増速運転指令、又は通常運転指令が与えられたチョッパ率演算部５１ｃは、リフト操作量検出手段５２が検出するリフト操作量に基づいて、記憶手段５１ｂのリフト操作の増速モードデータ、又は通常モードデータからその操作量に対応する回転数を読出し（Ｓ６）、その回転数に対応するチョッパ率を演算する（Ｓ７）。そして、チョッパ率演算部５１ｃは演算されたチョッパ率でオン・オフするパルスをドライバ５４に与え、ドライバ５４がこのパルスに同期してポンプモータ４９の駆動電流をオン・オフさせてポンプモータ４９を制御された回転数で駆動する（Ｓ８）。
【００３５】
リフト操作であるか否かの判定（Ｓ２）において、リフト操作ではない、つまりティルト操作であると判定されると、アクセル及びブレーキとティルトの同時操作か否かが判定される（Ｓ９）。そして、この判定において、同時操作であると判定された場合には、モード判定手段５１ａは増速運転指令をチョッパ率演算部５１ｃに与える（Ｓ１０）。一方、同時操作ではないと判定された場合には、判定モード手段５１ａは通常運転指令をチョッパ率演算部５１ｃに与える（Ｓ１１）。
【００３６】
増速運転指令、又は通常運転指令与えられたチョッパ率演算部５１ｃは、ティルト操作量検出手段５３が検出するティルト操作量に基づいて、記憶手段５１ｂのティルト操作の増速モードデータ、又は通常モードデータからその操作量に対応する回転数を読出し（Ｓ１２）、その回転数に対応するチョッパ率を演算する（Ｓ１３）。そして、チョッパ率演算部５１ｃは演算されたチョッパ率でオン・オフするパルスをドライバ５４に与え、ドライバ５４がこのパルスに同期してポンプモータ４９の駆動電流をオン・オフさせてポンプモータ４９を制御された回転数で駆動する（Ｓ８）。
【００３７】
尚、この実施例では、リフトとティルトとが同時操作され、しかもアクセル及びブレーキも同時操作される場合は、リフトとアクセル及びブレーキとの同時操作の場合と同様に制御されるとしているが、リフト・ティルト同時操作の通常モードデータ及び増速モードデータを別途記憶手段５１ｂに記憶させておき、このデータから操作量に対応する回転数を読み出すようにしても良い。
【００３８】
ところで、前記増速モードが設定される領域は、特に限定されず、左ブレーキペダル２２とアクセルペダル２１を踏むことにより、通常モードにおいてポンプ用モータ４９を回転させる領域の全域にわたって増速モードを設定することができる。例えば、予め左ブレーキペダル２２とアクセルペダル２１を踏込んでおいてからリフトレバー１７を操作すると、リフトレバー１７の操作量が一定以上の領域全体にわたって増速モードが設定され、あたかもエンジンフォークリフトでエンジンを吹かした状態でリフト操作に入る場合と同様の運転ができる。又、例えば左ブレーキペダル２２を踏込んだ状態で、リフトレバー１７を少し操作して荷取状態が良いことを確認した後、アクセルペダル２１とを一杯踏込むと、この踏込みの時から運転モードが増速モードに切替えられ、リフト速度が増速されるというエンジンフォークリフトと同様の運転もできる。つまり、左ブレーキペダル２２を踏込んだ状態でアクセル操作とレバー操作とを組み合せて種々の方法で荷役装置の動作速度を制御でき、しかも、一方では増速方向の操作をしながら他方では減速方向の操作をすることにより、動作速度の微調整が容易にできるようになる。
【００３９】
以上に説明したように、このバッテリフォークリフトは、リフト操作をするためのリフトレバー１７やティルト操作をするためのティルトレバー１８の操作量に対応してリフト速度やティルト速度を制御する荷役速度制御手段５１が、左ブレーキペダル２２と、アクセルペダル２１と、リフトレバー１７、又はティルトレバー１８、若しくはリフトレバー１７及びティルトレバー１８とを同時操作した時に、リフトレバー１７及び／又はティルトレバー１８でリフト速度及び／又はティルト速度を制御する時よりもリフト速度やティルト速度を増大させるように構成されている。従って、運転者の選択するところにより、従来のバッテリフォークリフトと同様にリフトレバー１７やティルトレバー１８を操作してリフト操作やティルト操作ができると共に、これらに加えて、左ブレーキペダル２２とアクセルペダル２１を使ってリフト操作やティルト操作の動作速度、即ち、リフト速度やティルト速度を増速させることができる。もちろん、レバー操作に加えて左ブレーキペダル２２とアクセルペダル２１とを操作する時には、左ブレーキペダル２２の操作により走行モータへの電流が遮断されると共にブレーキ装置が作動しているので、アクセルペダル２１を一杯に操作しても暴走するおそれはない。
【００４０】
又、運転者がレバー操作に加えて左ブレーキペダル２２とアクセルペダル２１を使ってリフト速度やティルト速度を増速させる場合には、その操作がエンジンフォークリフトにおいて、レバー操作に加えてクラッチペダルとアクセルペダルとを使ってリフト速度やティルト速度を増速させる操作と似通ったものとなるので、エンジンフォークリフトの運転に慣れた運転者がバッテリフォークリフトとエンジンフォークリフトとの操作の違いに戸惑ったり、不満を抱いたり、苛立ちを感じたり、更には嫌悪を感じたりするおそれが無くなる。
【００４１】
図１６は本発明の他の実施例に係るフォークリフトのブレーキペダル装置の正面図であり、この実施例では、ブラケット２４にシャフト２５を介して左右両ブレーキペダル２２、２３とこれらの間に配置されるパイプ状のセンタスリーブ５５とが前記シャフト２５の軸心の周りにそれぞれ回転可能に支持される。又、右ブレーキペダル２３のアーム２７とブラケット２４との間に右ブレーキペダル２３を非操作位置に付勢する右戻しばね３０が架着され、センタスリーブ５５とブラケット２４との間にセンタスリーブ５５を非操作位置に付勢するセンタ戻しバネ５６が架着され、左ブレーキペダル２２のアーム２９とブラケット２４との間に左ブレーキペダル２２を非操作位置に付勢する左戻しバネ３１が架着される。
【００４２】
この左ブレーキペダル２２は、前例の左ブレーキペダル２２と同様に形成され、右ブレーキペダル２３のアーム２７下端の右方に折曲げた部分の長さが左ブレーキペダル２３のアーム２９下端の左方に折曲げた部分の長さよりも長いことを除けば左ブレーキペダル２２と左右反対勝手に形成されている。即ち、前例の左ブレーキペダル２２と同様に、この実施例の左ブレーキペダル２２のアーム２９にはその右側に突出する突起からなる左ストッパ３３が設けられ、右ブレーキペダル２３のアーム２９にはその左側に突出する突起からなる右ストッパ３２が設けられる。又、前記センタスリーブ５５の左右両端部には左右のストッパ３３、３２に対応させた左右のセンタストッパ５８、５７が設けられ、これらセンタストッパ５８、５７は前例の右ストッパ３２と同様に短いアーム状に形成され、例えば非操作時にはこれら左右のセンタストッパ５８、５７が左右のストッパ３３、３２の下面に受止められるようにしている。
【００４３】
右戻しバネ３０及びセンタ戻しバネ５６に抗して右ブレーキペダル２３を踏み込むと、右センタストッパ５７が左ストッパ３３に押されて右ブレーキペダル２３に連動してセンタスリーブ５５が回転するが、このセンタスリーブ５５の回転により左センタストッパ５８は左ストッパ３３から離れ、左ブレーキペダル２２は左戻しバネ３１により非操作位置に保持される。反対に左戻しバネ３１及びセンタ戻しバネ５６に抗して左ブレーキペダル２２を踏み込むと、左センタストッパ５８が左ストッパ３３に押されてセンタスリーブ５５が回転し、このセンタスリーブ５５の回転により右センタストッパ５７が右ストッパ３２から離れ、右ブレーキペダル２３は右戻しバネ３０により非操作位置に保持される。
【００４４】
これによれば、上述したように、右ブレーキペダル２３を踏み込んだ時に左ブレーキペダル２２が非操作位置に保持されるので、左ブレーキペダル２２でオペレータの左足が踏みつけられるおそれがなくなり、不慣れなオペレータでも左足のポジションに気を取られることなく安心して操縦ができるようになる。又、左ブレーキペダル２２を踏込んでも右ブレーキペダル２３はその踏込みの影響を受けないので、ペダル操作の感覚がエンジンフォークリフトのそれに一層似たものになる。更に、左右の戻しバネ３１、３０の付勢力を均等に設定することにより、左右のブレーキペダル２２、２３の操作力を均等にすることができる。
【００４５】
尚、この実施例では、左右のブレーキペダル２２、２３の踏込みはそれぞれ微速モードスイッチ３８、ブレーキスイッチ３７で検知させるようにしているが、センタスリーブ５５によりオン・オフされる一個のブレーキスイッチで左右いずれのブレーキペダル２２、２３の踏み込みでも検知できるように構成することができる。又、前記ブレーキスイッチ３７及び微速モードスイッチ３８に加えて、右のブレーキペダル２３によりブレーキスイッチ３７がオン・オフされるのと同じ、又は異なるタイミングで左のブレーキペダル２２によりオン・オフされる別のブレーキスイッチを設け、２種類のブレーキ装置を同じ又は異なるタイミングで作動させるようにしてもよい。
【００４６】
更に、この実施例では、ブラケット２４に支持させたマスタシリンダ３４がセンタスリーブ５５で駆動されるようにしてあり、これによりマスタシリンダ３４の数及び作動油配管１４を従来と同じにしてコストアップを必要最小限に抑えているが、左右のブレーキペダル２２、２３で個別に駆動される２本のマスタシリンダ３４を設けるようにしてもよい。この場合にはリザーブタンク３６と各マスタシリンダ３４とは二股分岐巻からなる作動油配管で接続される。
【００４７】
ところで、以上の各実施例では左右のブレーキペダル２２、２３の操作により油圧式ブレーキを操作するようにしているが、左右のブレーキペダル２２、２３で操作するブレーキはこれに限らず、例えば機械式ブレーキ、電磁ブレーキ、電気ブレーキなどを左右のブレーキペダル２２、２３で操作することが可能であり、これらブレーキのうち２種以上のものを操作することも可能である。ここで、左右のブレーキペダル２２、２３で複数種類のブレーキを操作する場合、ペダルの踏込み量を異なる位置で検出する複数のブレーキスイッチを設けたり、ブレーキペダル２２、２３の操作量を例えばポテンショメータからなる操作量検出手段で検出したりして、操作量により選択された１種又は複数種類のブレーキが作動するように構成することもできる。
【００４８】
尚、以上の各実施例では右ブレーキペダル２３の操作が左ブレーキペダル２２の操作に影響がないようにしているが、左右のブレーキペダル２２、２３が互いに他方と連動するように構成されている場合にも本発明を適用することは可能である。
【００４９】
【発明の効果】
以上に説明したように、本発明によれば、運転者の選択するところにより、従来のバッテリフォークリフトと同様に、荷役操作レバーのみを用いて荷役装置を操作したり、レバー操作に加えて、左ブレーキペダルとアクセルペダルとを操作することにより、動作速度をレバー操作のみによる動作速度よりも増加して荷役装置を操作したりすることができる。又、荷役操作レバーの操作に加えて左レーキペダルとアクセルペダルとの操作により荷役速度を制御する操作が、エンジンフォークリフトにおいて荷役操作レバーとクラッチペダルとアクセルペダルとを操作して荷役装置の動作速度を増大させる操作と同様の操作となることから、エンジンフォークリフトになれた運転手がエンジンフォークリフトと同じ運転感覚でバッテリフォークリフトで荷役操作をできるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】バッテリフォークリフトの側面図である。
【図２】バッテリフォークリフトの斜視図である。
【図３】左右のブレーキペダルの取付構造を示す正面図である。
【図４】右ブレーキペダルの正面図である。
【図５】右ブレーキペダルの側面図である。
【図６】左ブレーキペダルの正面図である。
【図７】左ブレーキペダルの側面図である。
【図８】左右のブレーキペダルの動作を示す側面図である。
【図９】左右のブレーキペダルの動作を示す側面図である。
【図１０】左右のブレーキペダルの動作を示す側面図である。
【図１１】走行制御系の機能ブロック図である。
【図１２】荷役装置制御系の機能ブロック図である。
【図１３】荷役装置制御系の制御特性線図である。
【図１４】荷役装置制御系の制御特性線図である。
【図１５】荷役装置制御系の制御フロー図である。
【図１６】左右のブレーキペダルの取付構造を示す正面図である。
【図１７】従来のバッテリフォークリフトにおける左右のブレーキペダルの取付構造の一例を示す正面図である。
【図１８】従来のバッテリフォークリフトにおける荷役装置制御系の機能ブロック図の一例である。
【図１９】エンジンフォークリフトの荷役装置制御系の機能ブロック図の一例である。
【符号の説明】
１７リフトレバー
１８ティルトレバー
２１アクセルペダル
２２左ブレーキペダル
２３右ブレーキペダル
３７ブレーキスイッチ
３９アクセル操作量検出手段
５１荷役速度制御手段
５２リフト操作量検出手段
５３ティルト操作量検出手段
５１ｃモード判定部[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a battery forklift, and more particularly to a technique for improving operability during cargo handling.
[0002]
[Prior art]
In recent years, from the viewpoint of preventing air pollution, a tendency to switch from an engine forklift driven by an engine to a battery forklift driven by a battery is remarkable. In order to make this switching smooth, the battery forklift has left and right brake pedals and accelerator pedals on the driver's cab. When the right brake pedal is depressed, the vehicle is braked and the left brake A battery forklift has been proposed in which the left brake pedal drives the right brake pedal to brake the running wheel when the pedal is depressed, making it easier for drivers who are used to driving an engine forklift.
[0003]
In this type of battery forklift, for example, as shown in FIG. 17, a shaft 102 is supported on a vehicle body via a bracket 101, and left and right brake pedals 104 are fitted to both ends of a sleeve 103 that is rotatably fitted to the shaft 102. , 105 are fixed so that the left and right brake pedals 104, 105 are interlocked. A return spring 106 is mounted over the bracket 101 and the sleeve 103. The return spring 106 urges the left and right brake pedals 104 and 105 to the non-operation position, and is a hydraulic brake master cylinder supported by the bracket 101. 107 can be operated by the left and right brake pedals 104 and 105 via the sleeve 103.
[0004]
Also, a brake switch 108 is provided that switches from off to on when the left and right brake pedals 103 and 104 are depressed to a predetermined depression amount, for example, 15 mm, at which the hydraulic brake starts to work, and when this brake switch 108 is turned on. The current supplied to the traveling motor is cut off, and the brake lamp provided on the vehicle body is turned on to apply electric braking to the traveling motor as necessary. Here, a fine speed mode switch that switches from OFF to ON at a depression amount that is smaller than this depression amount, for example, 5 to 10 mm, is provided, and when this fine speed mode switch is turned on, the rotation speed can be adjusted without changing the torque of the traveling motor. The speed is reduced and the vehicle can run at a low speed, and the vehicle can be operated with the same driving feeling as the low speed running by the half clutch in the engine forklift.
[0005]
By the way, as shown in FIG. 18, in a battery forklift, driving a cargo handling device with hydraulic equipment such as a lift cylinder 111 and a tilt cylinder 112 occupies the mainstream, and in order to operate these hydraulic equipment, A hydraulic power unit including an oil tank 113, an oil pump 114, and a pump motor 115 is mounted on the vehicle body. The instrument panel provided in the cab is provided with operation levers such as a lift lever 116 and a tilt lever 119 for individually controlling the supply of hydraulic oil from the oil pump 114 to these hydraulic devices. By operating the control valves 117 and 120 with the operation lever, the flow rate of the hydraulic oil is increased and decreased, and the operation amounts of these operation levers are detected by lever operation amount detection means such as the lift operation amount detection means 121 and the tilt operation amount detection means 122. The current value detected and supplied to the pump motor 115 by the current control unit 123 is increased or decreased.
[0006]
On the other hand, as shown in FIG. 19, in the engine forklift, the oil pump 114 is configured to drive the oil pump 114 by the engine 124 instead of the pump motor 115 of the cargo handling control device 110. When the accelerator pedal 127 is depressed in a state where the power transmission between the engine 120 and the drive wheels is interrupted by the clutch 126 and the engine 124 is blown, the rotational speed of the oil pump 114 increases, and the lift cylinder 111 and the tilt cylinder 112 are driven. The operating speed is increased.
[0007]
Therefore, when a driver familiar with an engine forklift drives the conventional battery forklift, the left foot pedal 104 may be stepped on with the left foot and the accelerator pedal 127 may be stepped on with the right foot to increase the cargo handling speed. However, since the cargo handling speed does not increase even if such an operation is performed, there is a problem that the driver is confused or feels frustrated or frustrated.
[0008]
In order to solve this problem, for example, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 10-194696, the accelerator pedal is used when the traveling direction command unit for instructing the rotational direction and neutral state of the traveling motor instructs the neutral state. There has been proposed a configuration in which the operation speed of the cargo handling device is increased when stepped on.
[0009]
[Problems to be solved by the invention]
However, according to the invention described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 10-194696, the clutch operation is not required when the accelerator pedal is depressed to increase the operation speed of the cargo handling device. In particular, drivers who are sufficiently familiar with driving an engine forklift and attach great importance to workability and start loading and unloading work at the same time as stopping the vehicle, are confused, frustrated, or frustrated with a different driving sensation than an engine forklift. There is a risk of
[0010]
Also, once you have learned how to operate this battery forklift, when you operate the engine forklift, do not step on the clutch pedal unconsciously, such as when starting a cargo handling operation before returning the travel direction command section to neutral. There is a risk of making an operational mistake of depressing the accelerator pedal.
[0011]
The object of the present invention is to provide a battery forklift that solves the problems of the prior art and is capable of handling work with the same driving feeling as an engine forklift.
[0012]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve this object, a forklift according to the present invention includes a cargo handling device, an operation lever for operating the cargo handling device, an accelerator pedal and left and right brake pedals provided on a cab, and an operation of the operation lever. Cargo handling speed control means for controlling the operating speed of the cargo handling device according to the amount, and the cargo handling speed control means is used when the operation lever, the accelerator pedal, and the left brake pedal are operated simultaneously. Technical means is adopted in which the operation speed of the cargo handling device is set to an operation speed that is increased by a predetermined amount or a predetermined ratio from the operation speed when only the operation lever is operated.
[0013]
The cargo handling speed control means of the present invention includes, for example, cargo handling operation detection means for detecting operation of the operation lever, accelerator operation detection means for detecting operation of the accelerator pedal, and brake operation for detecting operation of the left brake pedal. Detection means and mode determination means for determining whether or not the operation lever, accelerator pedal and left brake pedal are operated simultaneously, and when the mode determination means determines that the operation is performed simultaneously, The operating speed of the device can be increased.
[0014]
According to the present invention as described above, the operating speed can be increased by operating the cargo handling apparatus using only the cargo handling lever as in the conventional battery forklift, or by operating the left brake pedal and the accelerator pedal in addition to the lever operation. Can be operated as an operation speed that is increased by a predetermined amount or a predetermined ratio from the operation speed when only the operation lever is operated. Here, operating the left brake pedal and the accelerator pedal in addition to the operation of the cargo handling lever during the cargo handling operation means that the engine forklift operates the cargo handling lever, the clutch pedal, and the accelerator pedal to increase the operating speed of the cargo handling device. Since the operation is similar to the control operation, the battery forklift can be operated with the same driving feeling as the engine forklift.
[0015]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
A battery forklift according to an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the drawings, FIG. 1 is a side view of a battery forklift, FIG. 2 is a perspective view of the battery forklift, FIGS. 3 to 10 are explanatory views of a brake pedal provided in the battery forklift, and FIG. It is a functional block diagram. 12 is a functional block diagram of the cargo handling device control system, FIGS. 13 and 14 are control characteristic diagrams of the cargo handling device control system, and FIG. 15 is a flowchart of the control program of the cargo handling device control system.
[0016]
As shown in FIG. 1, a battery forklift according to an embodiment of the present invention supports a mast 2 on a front portion of a vehicle body 1 so as to be tiltable, and a fork 4 can be moved up and down via a lift bracket 3 on the mast 2. I support it. The mast 2 includes left and right outer masts 5 supported by the vehicle body 1 so as to be tiltable, and left and right inner masts 6 supported so as to be able to move up and down. The upper masts 5 of the outer mast 5 are connected to each other by a connecting frame 7. 5 is tilted synchronously. Further, both the inner masts 6 are moved up and down in synchronization by connecting the upper parts with another connecting frame 8. A chain guide roller 9 is rotatably supported by a connecting frame 8 that connects both inner masts 6. One end of a chain wound around the chain guide roller 9 in an inverted U shape is connected to the outer mast 5, and the other end is a lift bracket. 3 is connected. The outer mast 5 supports a lift cylinder 10 that lifts and lowers the inner mast 6 via a connecting frame 8. When the inner mast 6 is lifted and lowered by the lift cylinder 10, the lift bracket 3 moves up and down at twice the speed of the inner mast 6. Further, a tilt cylinder 11 is installed between the vehicle body 1 and the left and right outer masts 5, and the mast 2, lift bracket 3 and fork 4 are tilted by extending and retracting the tilt cylinder 11.
[0017]
As shown in FIGS. 1 and 2, a cab 12 is provided at the front of the vehicle body 1, and a battery room 13 that houses a battery is provided at the center, and a driver's seat 14 is disposed above the battery room 13. Is done. The instrument panel 15 provided on the front side of the cab 14 is neutrally provided with a traveling direction switching lever 16 for switching the traveling direction back and forth, a lift lever 17 for performing a lift operation, and a tilt lever 18 for performing a tilt operation. It is provided so as to be tiltable within a predetermined angle back and forth from the position. The cab 14 is provided with a steering handle 19 for changing the traveling direction and a direction indicating lever 20 for the direction indicating device, an accelerator pedal 21 for adjusting the traveling speed, and left and right brake pedals 22, 23 is provided.
[0018]
As shown in FIG. 3, a right sleeve 26 is supported by a bracket 24 attached to the vehicle body 1 via a shaft 25 so as to be rotatable around a left and right axis, and an upper end portion of an arm 27 of the right brake pedal 23 is supported by the right sleeve 26. Is fixed by, for example, welding. A left sleeve 28 is rotatably fitted on the shaft 25 so as to be coaxial with the right sleeve 26, and an upper end portion of an arm 29 of the left brake pedal 22 is fixed to the left sleeve 28 by, for example, welding. The Here, the left sleeve 28 is externally fitted to the shaft 26, but the left sleeve is rotatably fitted to the right sleeve 26, or one of the left and right sleeves 26, 28 is omitted, and either the left or right sleeve is omitted. The left and right brake pedals 22, 23 are mounted so that one arm 27, 29 of the brake pedal 22, 23 is rotatably fitted to the shaft 25 or the other sleeve 26, 28, or the left and right sleeves 26, 28 are omitted. It is also possible to externally fit the upper end of each to the shaft 25 so as to be rotatable.
[0019]
Further, a right return spring 30 for urging the right brake pedal 23 to the non-operation position is installed between the right sleeve 26 and the bracket 24, and between the arm 29 of the left brake pedal 22 and the bracket 24. A left return spring 31 for urging the left brake pedal 22 to the non-operation position is attached.
[0020]
4 is a front view of the right brake pedal 23 and the right sleeve 26 of the present invention, and FIG. 5 is a side view of the right brake pedal 23 and the right sleeve 26. As shown in FIGS. A short arm-like right stopper 32 is fixed by welding. FIG. 6 is a front view of the left brake pedal 22 and the left sleeve 28, and FIG. 7 is a side view thereof. As shown in FIGS. 6 and 7, within the rotation region of the right stopper 32, A protruding left stopper 33 for receiving the right stopper 32 from the non-operation position side is fixed to the right side surface of the arm 29 of the left brake pedal 22 by welding. The right sleeve 26 and the right stopper 32 may be formed as a single piece by integral casting, for example, and the right brake pedal 23, the right sleeve 26 and the right stopper 32 are formed as a single piece by integral casting, for example. Also good. Furthermore, the left brake pedal 22 and the left stopper 33 may be formed as an integrated body by integral casting, for example.
[0021]
FIG. 8 is a side view of the main part of the present invention showing the relationship between the left and right brake pedals when not operated. The right stopper 32 is received by the left stopper 33, and the left and right brake pedals 22, 23 are shown in FIG. The left and right return springs 31 and 30 shown in FIG. FIG. 9 is a side view showing the relationship between the left and right brake pedals 22 and 23 when the right brake pedal 23 is operated. When the right brake pedal 23 is depressed, the right stopper 32 is separated from the left stopper 33 and the left brake pedal 22 is The left return spring 31 shown in FIG. FIG. 10 is a side view of the main part of the present invention showing the relationship between the left and right brake pedals when the left brake pedal 22 is operated. When the left brake pedal 22 is depressed from a non-operation position indicated by a broken line to a position indicated by a two-dot chain line. The left stopper 33 pushes the right stopper 32 and the right brake pedal 23 is driven to a position overlapping the left brake pedal 22 when viewed from the side.
[0022]
As shown in FIG. 3, a master cylinder 34 is supported on the bracket 24, and the piston rod 34a of the master cylinder 34 is interlocked with the right sleeve 26 so that the left brake pedal 23 can be operated even if the right brake pedal 23 is operated. The hydraulic brake can be applied even when the brake pedal 22 is operated. A reserve tank 36 that stores hydraulic oil supplied to the master cylinder 34 via a hydraulic oil pipe 35 is also supported by the bracket 24. Further, the bracket 24 is turned off when the right brake pedal 23 is in the non-operating position, and is switched on when the right brake pedal 23 is depressed by a predetermined amount, for example, 15 to 20 mm or more from the non-operating position. For example, the limit switch is turned off when the left brake pedal 22 is depressed by a predetermined amount, for example, 5 to 10 mm or more from the non-operation position. The fine speed mode switch 38 is supported.
[0023]
With this configuration, when the right brake pedal 23 is operated, the left brake pedal 22 is held in the non-operation position by the left return spring 31, so that the operator's left foot is not stepped on by the left brake pedal 22. Even an unfamiliar operator will be able to operate with confidence without worrying about the position of the left foot. Further, since the left brake pedal 22 is operated against the urging force of the left and right return springs 31 and 30, it becomes easy to delicately adjust the stepping at a shallow stepping position, and the fine speed mode switch 38 Is turned on, and the amount of depression to the position where the brake switch 37 is turned off can be easily adjusted. Further, since the operation of the left brake pedal 22 is performed against the urging force of the left and right return springs 31 and 30, an unfamiliar operator who tends to step on the left brake pedal 22 is prevented from stepping on the left brake pedal too much. can do. In addition, since the master cylinder 34 is interlocked with the right sleeve 26 that is operated by operating the left and right brake pedals 22 and 23, the number of master cylinders 34 and the hydraulic oil piping 14 are the same as the conventional one, thereby increasing the cost. It can be minimized.
[0024]
FIG. 11 is a functional block diagram of the control circuit for the forklift. In the battery forklift, the number of revolutions of the traveling motor 42 formed of a DC motor is controlled by the chopper in accordance with the operation amount of the accelerator pedal 21. In addition, an accelerator operation amount detection means 39 comprising, for example, a potentiometer for detecting the operation amount of the accelerator pedal 21, and an increase or decrease in the accelerator operation amount detected using the accelerator operation amount detection means 39 is supplied to the travel motor 42. The traveling speed control means 40 that chopper-controls the current to be applied, and the polarity and the traveling speed corresponding to the traveling direction of the traveling motor 42 based on the amount of operation of the traveling speed control means 40 and the traveling direction switching lever 16. And a driver 41 for supplying a constant voltage current having a controlled current value. That. Further, when the slow speed mode switch 38 is turned on, the travel speed control means 40 shifts to a slow speed mode in which the travel motor 42 is rotated at a predetermined low speed or less without changing its torque. In the same manner as when the clutch is used, the battery forklift can be caused to travel at a low speed corresponding to the depression / depression of the accelerator pedal 21 at a lower speed than the traveling speed corresponding to the normal depression / depression. Note that the control method of the traveling motor 42 is not limited to chopper control. For example, when the traveling motor 42 is an AC motor, the control is performed by another control method such as frequency control. It may be controlled.
[0025]
When one of the left and right brake pedals 22 and 23 is further depressed and the brake switch 37 is turned on, the hydraulic brake starts to be effective and the supply of drive current to the travel motor 42 is stopped. Electric braking such as regenerative braking and plugging is applied to the traveling motor 42, and the lamp switch 44 is turned on and the brake lamp 45 is lit.
[0026]
FIG. 12 is a functional block diagram of the forklift cargo handling device control system. In this embodiment, the lift cylinder 10 is provided with a control valve 46, and the tilt cylinder 11 is provided with another control valve 47. An oil pump 48 for supplying and discharging hydraulic oil, a pump motor 49 for driving the oil pump 48, and a hydraulic oil tank 50 for storing hydraulic oil supplied and discharged to the lift cylinder 10 and the tilt cylinder 11 are provided. A cargo handling speed control means 51 for controlling the rotational speed of the pump motor 49 is provided.
[0027]
The control valve 46 connected to the lift cylinder 10 is mechanically interlocked with the lift lever 17 so that the operation amount of the lift lever 17 is detected by the lift operation amount detecting means 52. The lift amount detecting means 52 may be constituted by, for example, a potentiometer, a rotary encoder, etc. Here, the cam 52a interlocked with the lift lever 17 and the operation angle of the lift lever 17 by the cam 52a are less than the cracking angle. When the operation angle of the lift lever 17 is less than 50% of the maximum operation angle, for example, when the operation angle of the lift lever 17 is less than 50% of the maximum operation angle, it is turned off by the cam 52a. The shift angle detecting means 52c is turned on.
[0028]
The control valve 47 connected to the tilt cylinder 11 is mechanically interlocked with the tilt lever 18 so that the operation amount of the tilt lever 18 is detected by the tilt operation amount detection means 53. The tilt operation amount detection means 53 may also be composed of, for example, a potentiometer, a rotary encoder, etc. Here, the cam 53a interlocked with the tilt lever 18 and the operation angle of the tilt lever 18 by the cam 53a are less than the cracking angle. Is turned off when the operation angle of the tilt lever 18 is less than 50% of the maximum operation angle, and is turned on when the operation angle of the tilt lever 18 is less than 50% of the maximum operation angle. It is comprised with the transmission angle detection means 53c.
[0029]
The cargo handling speed control means 51 is based on signals given from the accelerator operation amount detection means 39, the brake switch 37, the lift operation amount detection means 52 and / or the tilt operation amount detection means 53, and the operation mode of the cargo handling device. Mode determination unit 51a for determining whether the engine is in a normal mode that operates at a normal operation speed or an acceleration mode that operates at a higher speed than normal, the lift operation amount in the normal mode is compared with the rotation speed of the pump motor 49 The storage means 51b that stores the normal mode data of the lift operation, the lift operation speed mode data that compares the lift operation amount in the speed increase mode and the rotation speed of the pump motor 49, and the mode determination unit 51a In accordance with the determination result, the normal mode data or the acceleration mode data read from the storage means 51b is used. A chopper rate calculation unit 51c that calculates a chopper rate of the current supplied to the controller 49 and outputs a chopper rate pulse corresponding to the calculation result, and is controlled by the pulses given from the chopper rate calculation unit 51c. A driver 54 is provided for supplying a constant voltage current that turns on and off at a predetermined chopper rate to the pump motor 49.
[0030]
The storage means 51b stores normal mode data and acceleration mode data for tilt operation in addition to normal mode data and acceleration mode data for lift operation.
[0031]
FIG. 13 is a control characteristic diagram of the lift operation. As normal mode data of the lift operation, the lift lever 17 is operated at a cracking angle (for example, 5 to 10% of the maximum operation amount) or more as shown by a solid line in FIG. Then, a current is supplied to the pump motor 49 at a chopper rate of 50%, and if the speed is changed to more than 50% (here, 50% of the maximum operation angle), the pump motor 49 is supplied with a maximum current (chopper rate of 100%). Control characteristics to which current is supplied are stored in the storage means 51b. In addition, as shown by the two-dot chain line in the figure, when the lift lever 17 is operated beyond the cracking angle, the driving current is increased by 50% of the normal mode data (the chopper rate is 75%). The storage means 51b stores the control characteristics for supplying the maximum current (100% chopper rate) to the pump motor 49 when it is supplied to the pump motor 49 and operated more than the shift angle. Therefore, when the pump motor 49 is driven based on the acceleration mode data, the pump motor 49 rotates at a high speed by an additional amount of the drive current, and as a result, the amount of oil discharged from the oil pump 48 increases. The lift cylinder 10 operates at high speed.
[0032]
FIG. 14 is a control characteristic diagram of the tilt operation. As normal mode data of the tilt operation, the tilt lever 18 is operated at a cracking angle (for example, 5 to 10% of the maximum operation amount) or more as shown by a solid line in FIG. Then, a current with a chopper rate of 15% is supplied to the pump motor 49, and a current with a chopper rate of 30% is supplied to the pump motor 49 when operated at a shift angle (here, 50% of the maximum operating angle) or more. The control characteristics are stored in the storage means 51b. In addition, as the speed increasing mode data of the tilt operation, as indicated by a two-dot chain line in the figure, when the tilt lever 18 exceeds the cracking angle, the current of the normal mode is increased by 50% (chopper ratio 22.5%). When the tilt lever 18 reaches a speed change angle (here, 50% of the maximum operation angle) or more when the tilt lever 18 is supplied to the motor 49, a control characteristic in which a current that is 50% higher than the normal mode (chopper ratio 45%) is supplied to the pump motor 49 It is stored in the storage means 51b. Therefore, when the pump motor 49 is driven based on the acceleration mode data, the pump motor 49 rotates at a high speed by an additional amount of the drive current, and as a result, the amount of oil discharged from the oil pump 48 increases. The tilt cylinder 11 operates at high speed.
[0033]
As shown in FIG. 15, in the control program of the cargo handling speed control means 51, the mode determination unit 51a detects the lift operation amount detected by the lift operation amount detection means 52, the tilt operation amount detected by the tilt operation amount detection means 53, Data such as the on / off state of the brake switch 37 and the accelerator operation amount detected by the accelerator operation amount detection means 39 is fetched (S1), and it is determined whether or not the cargo handling operation is a lift operation (S2). If it is determined in this determination that the operation is a lift operation, it is determined whether or not the accelerator, the brake and the lift are simultaneously operated (S3). And in this determination, when it determines with simultaneous operation, the mode determination means 51a gives a speed-up operation command to the chopper rate calculating part 51c (S4). On the other hand, when it is determined that the simultaneous operation is not performed, the determination mode means 51a gives a normal operation command to the chopper rate calculation unit 51c (S5).
[0034]
The chopper rate calculation unit 51c to which the speed increasing operation command or the normal operation command is given is based on the lift operation amount detected by the lift operation amount detecting means 52, or the speed increasing mode data of the lift operation in the storage means 51b, or normal The number of revolutions corresponding to the operation amount is read from the mode data (S6), and the chopper rate corresponding to the number of revolutions is calculated (S7). Then, the chopper rate calculation unit 51c gives a pulse to the driver 54 that turns on and off at the calculated chopper rate, and the driver 54 turns on and off the drive current of the pump motor 49 in synchronization with this pulse to turn off the pump motor 49. Driving is performed at the controlled rotational speed (S8).
[0035]
In the determination (S2) of whether or not the operation is a lift operation, if it is determined that the operation is not a lift operation, that is, a tilt operation, it is determined whether or not the accelerator, the brake and the tilt are operated simultaneously (S9). And in this determination, when it determines with simultaneous operation, the mode determination means 51a gives a speed-up driving | operation instruction | command to the chopper rate calculating part 51c (S10). On the other hand, when it is determined that the simultaneous operation is not performed, the determination mode means 51a gives a normal operation command to the chopper rate calculation unit 51c (S11).
[0036]
The chopper rate calculation unit 51c given the speed increase operation command or the normal operation command is based on the tilt operation amount detected by the tilt operation amount detection unit 53, or the speed increase mode data of the tilt operation in the storage unit 51b or the normal mode. A rotation speed corresponding to the operation amount is read from the data (S12), and a chopper rate corresponding to the rotation speed is calculated (S13). Then, the chopper rate calculation unit 51c gives a pulse to the driver 54 that turns on and off at the calculated chopper rate, and the driver 54 turns on and off the drive current of the pump motor 49 in synchronization with this pulse to turn off the pump motor 49. Driving is performed at the controlled rotational speed (S8).
[0037]
In this embodiment, when the lift and the tilt are operated simultaneously and the accelerator and the brake are operated simultaneously, the control is performed in the same manner as in the case of the simultaneous operation of the lift and the accelerator and the brake. The normal mode data and the acceleration mode data for the simultaneous tilt operation may be separately stored in the storage unit 51b, and the rotation speed corresponding to the operation amount may be read from this data.
[0038]
By the way, the region where the speed increasing mode is set is not particularly limited, and the speed increasing mode is set over the entire region where the pump motor 49 is rotated in the normal mode by stepping on the left brake pedal 22 and the accelerator pedal 21. can do. For example, if the lift lever 17 is operated after the left brake pedal 22 and the accelerator pedal 21 are stepped on in advance, the speed increasing mode is set over the entire region where the operation amount of the lift lever 17 is a certain level or more. The same operation as when the lift operation is started in the blown state can be performed. Further, for example, when the left brake pedal 22 is depressed, the lift lever 17 is operated slightly to confirm that the unloading state is good and then the accelerator pedal 21 is fully depressed. Can be operated in the same manner as an engine forklift in which the lift speed is increased. In other words, the operation speed of the cargo handling device can be controlled by various methods by combining the accelerator operation and the lever operation with the left brake pedal 22 depressed, and on the other hand the speed increasing direction and the speed reducing direction on the other hand. By performing this operation, fine adjustment of the operation speed can be easily performed.
[0039]
As described above, this battery forklift is a cargo handling speed control means for controlling the lift speed and the tilt speed in accordance with the operation amount of the lift lever 17 for performing the lift operation and the tilt lever 18 for performing the tilt operation. 51, when the left brake pedal 22, the accelerator pedal 21, and the lift lever 17, or the tilt lever 18, or the lift lever 17 and the tilt lever 18 are operated simultaneously, the lift speed of the lift lever 17 and / or the tilt lever 18 is increased. And / or it is comprised so that a lift speed and a tilt speed may be increased rather than the time of controlling a tilt speed. Therefore, according to the choice of the driver, the lift lever 17 and the tilt lever 18 can be operated as in the conventional battery forklift to perform the lift operation and the tilt operation. In addition to these, the left brake pedal 22 and the accelerator pedal 21 can be operated. Can be used to increase the operating speed of the lift operation or tilt operation, that is, the lift speed or tilt speed. Of course, when the left brake pedal 22 and the accelerator pedal 21 are operated in addition to the lever operation, the current to the traveling motor is cut off by the operation of the left brake pedal 22 and the brake device is operated. There is no risk of runaway even if you fully operate the.
[0040]
When the driver increases the lift speed or tilt speed using the left brake pedal 22 and the accelerator pedal 21 in addition to the lever operation, the operation is an engine forklift. Since it is similar to the operation of increasing the lift speed and tilt speed using the pedal, the driver who is accustomed to driving the engine forklift is confused or dissatisfied with the difference in operation between the battery forklift and the engine forklift. Or irritation or disgust.
[0041]
FIG. 16 is a front view of a brake pedal device for a forklift according to another embodiment of the present invention. In this embodiment, the left and right brake pedals 22 and 23 are disposed between the bracket 24 via a shaft 25 and these. A pipe-shaped center sleeve 55 is rotatably supported around the axis of the shaft 25. A right return spring 30 for urging the right brake pedal 23 to the non-operation position is attached between the arm 27 of the right brake pedal 23 and the bracket 24, and the center sleeve 55 is interposed between the center sleeve 55 and the bracket 24. A center return spring 56 for urging the left brake pedal 22 to the non-operation position is attached, and a left return spring 31 for urging the left brake pedal 22 to the non-operation position is attached between the arm 29 of the left brake pedal 22 and the bracket 24. Is done.
[0042]
This left brake pedal 22 is formed in the same manner as the left brake pedal 22 of the previous example, and the length of the portion bent to the right of the lower end of the arm 27 of the right brake pedal 23 is the left side of the lower end of the arm 29 of the left brake pedal 23. The left brake pedal 22 is formed opposite to the left and right sides except that it is longer than the length of the bent portion. That is, like the left brake pedal 22 of the previous example, the arm 29 of the left brake pedal 22 of this embodiment is provided with a left stopper 33 formed of a protrusion protruding rightward, and the arm 29 of the right brake pedal 23 has its A right stopper 32 comprising a protrusion protruding to the left side is provided. Further, left and right center stoppers 58 and 57 corresponding to the left and right stoppers 33 and 32 are provided at the left and right ends of the center sleeve 55, respectively. These center stoppers 58 and 57 are short arms as in the right stopper 32 of the previous example. For example, when not operated, the left and right center stoppers 58 and 57 are received by the lower surfaces of the left and right stoppers 33 and 32.
[0043]
When the right brake pedal 23 is depressed against the right return spring 30 and the center return spring 56, the right center stopper 57 is pushed by the left stopper 33 and the center sleeve 55 rotates in conjunction with the right brake pedal 23. The left center stopper 58 is separated from the left stopper 33 by the rotation of the center sleeve 55, and the left brake pedal 22 is held in the non-operating position by the left return spring 31. On the contrary, when the left brake pedal 22 is depressed against the left return spring 31 and the center return spring 56, the left center stopper 58 is pushed by the left stopper 33 and the center sleeve 55 is rotated. The center stopper 57 is separated from the right stopper 32, and the right brake pedal 23 is held at the non-operation position by the right return spring 30.
[0044]
According to this, as described above, since the left brake pedal 22 is held in the non-operation position when the right brake pedal 23 is depressed, there is no possibility that the left foot of the operator is stepped on the left brake pedal 22, and an unfamiliar operator However, you can control with confidence without being distracted by the position of your left foot. Further, even if the left brake pedal 22 is depressed, the right brake pedal 23 is not affected by the depression, so that the feeling of pedal operation is more similar to that of an engine forklift. Furthermore, by setting the urging forces of the left and right return springs 31 and 30 equally, the operating forces of the left and right brake pedals 22 and 23 can be made equal.
[0045]
In this embodiment, the depression of the left and right brake pedals 22 and 23 is detected by the slow speed mode switch 38 and the brake switch 37, respectively. However, the left and right brake switches 22 and 23 are detected by a single brake switch that is turned on / off by the center sleeve 55. It can be configured so that it can be detected by depressing any of the brake pedals 22 and 23. Further, in addition to the brake switch 37 and the slow speed mode switch 38, the brake switch 37 is turned on / off by the left brake pedal 22 at the same or different timing when the brake switch 37 is turned on / off by the right brake pedal 23. The brake switch may be provided, and the two types of brake devices may be operated at the same or different timing.
[0046]
Further, in this embodiment, the master cylinder 34 supported by the bracket 24 is driven by the center sleeve 55, thereby increasing the cost by making the number of the master cylinders 34 and the hydraulic oil piping 14 the same as the conventional one. Two master cylinders 34 that are individually driven by the left and right brake pedals 22 and 23 may be provided, although the minimum is necessary. In this case, the reserve tank 36 and each master cylinder 34 are connected by a hydraulic oil pipe having a bifurcated branch winding.
[0047]
By the way, in each of the above embodiments, the hydraulic brake is operated by operating the left and right brake pedals 22 and 23. However, the brake operated by the left and right brake pedals 22 and 23 is not limited to this. A brake, an electromagnetic brake, an electric brake or the like can be operated with the left and right brake pedals 22 and 23, and two or more of these brakes can be operated. Here, when a plurality of types of brakes are operated by the left and right brake pedals 22 and 23, a plurality of brake switches that detect pedal depression amounts at different positions are provided, or the operation amounts of the brake pedals 22 and 23 are determined from, for example, potentiometers. It can also be configured such that one or more types of brakes selected by the operation amount are actuated by detection by an operation amount detection means.
[0048]
In each of the above embodiments, the operation of the right brake pedal 23 is not affected by the operation of the left brake pedal 22, but the left and right brake pedals 22 and 23 are configured to interlock with each other. Even in this case, the present invention can be applied.
[0049]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, depending on the driver's choice, the cargo handling device can be operated by using only the cargo handling lever, as well as the lever operation, as in the conventional battery forklift. By operating the brake pedal and the accelerator pedal, the operating speed can be increased more than the operating speed only by lever operation, and the cargo handling apparatus can be operated. In addition to the operation of the cargo handling lever, the operation of controlling the cargo handling speed by the operation of the left rake pedal and the accelerator pedal is performed by operating the cargo handling operation lever, the clutch pedal, and the accelerator pedal in the engine forklift, thereby Since the operation is the same as the increase operation, the driver who has become an engine forklift can perform a cargo handling operation with the battery forklift with the same driving feeling as the engine forklift.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a side view of a battery forklift.
FIG. 2 is a perspective view of a battery forklift.
FIG. 3 is a front view showing a mounting structure of left and right brake pedals.
FIG. 4 is a front view of a right brake pedal.
FIG. 5 is a side view of the right brake pedal.
FIG. 6 is a front view of a left brake pedal.
FIG. 7 is a side view of the left brake pedal.
FIG. 8 is a side view showing the operation of the left and right brake pedals.
FIG. 9 is a side view showing the operation of the left and right brake pedals.
FIG. 10 is a side view showing the operation of the left and right brake pedals.
FIG. 11 is a functional block diagram of a travel control system.
FIG. 12 is a functional block diagram of a cargo handling device control system.
FIG. 13 is a control characteristic diagram of a cargo handling device control system.
FIG. 14 is a control characteristic diagram of a cargo handling device control system.
FIG. 15 is a control flow diagram of a cargo handling device control system.
FIG. 16 is a front view showing an attachment structure of left and right brake pedals.
FIG. 17 is a front view showing an example of an attachment structure of left and right brake pedals in a conventional battery forklift.
FIG. 18 is an example of a functional block diagram of a cargo handling device control system in a conventional battery forklift.
FIG. 19 is an example of a functional block diagram of a cargo handling device control system of an engine forklift.
[Explanation of symbols]
17 Lift lever
18 Tilt lever
21 Accelerator pedal
22 Left brake pedal
23 Right brake pedal
37 Brake switch
39 Accelerator operation amount detection means
51 Handling speed control means
52 Lift operation amount detection means
53 Tilt operation amount detection means
51c mode determination unit

Claims

A cargo handling device, an operation lever for operating the cargo handling device, an accelerator pedal and left and right brake pedals provided on a cab, and a cargo handling for controlling an operation speed of the cargo handling device according to an operation amount of the operation lever. Speed control means, and the cargo handling speed control means operates the operating speed of the cargo handling device when the operating lever, the accelerator pedal, and the left brake pedal are operated simultaneously only by the operating lever. A battery forklift characterized in that the operation speed is increased by a predetermined amount or a predetermined ratio from the operation speed when the operation is performed.

The cargo handling speed control means detects cargo handling operation detection means for detecting operation of the operation lever, accelerator operation detection means for detecting operation of the accelerator pedal, brake operation detection means for detecting operation of the left brake pedal, Mode determining means for determining whether or not the operation lever, the accelerator pedal and the left brake pedal are simultaneously operated, and when the mode determining means determines that they are simultaneously operated, the operating speed of the cargo handling device The battery forklift according to claim 1, wherein the battery forklift is increased.