JP4013424B2

JP4013424B2 - Industrial vehicle drive force control device

Info

Publication number: JP4013424B2
Application number: JP29479399A
Authority: JP
Inventors: 和男石川; 浩之谷口
Original assignee: Toyota Industries Corp
Current assignee: Toyota Industries Corp
Priority date: 1999-10-18
Filing date: 1999-10-18
Publication date: 2007-11-28
Anticipated expiration: 2019-10-18
Also published as: JP2001116136A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの出力をトルクコンバータを介して変速機に入力するとともに、変速機内にそれぞれ設けられた前進用及び後進用クラッチを切換接続することで前後進するようにしたフォークリフト等の産業車両の駆動力制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
このような車両（トルコン車）には、特開平１０−１５１９７４号公報にて開示されるものがある。この車両は、基本的にアクセルペダル、ブレーキペダル及び方向切換レバーの操作だけで運転することができ、クラッチペダル操作の車両のように、発進時あるいはスイッチバック時に、積み荷が崩れないよう車体に加わる加速度が急激に変化しないように微妙な操作を必要とするクラッチペダル操作が不要なので、運転操作性の向上を図ることができる。
【０００３】
このような車両は、エンジンの駆動力を、入力軸と出力軸との回転速度比が出力軸の負荷に応じて自動的に変化するトルクコンバータを介して変速機に入力することで、最終減速比を所定範囲で変更するとともに、発進時等に衝撃が発生しない走行を可能にしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、トルクコンバータには、入力軸側のポンプと、出力軸側のタービンとの間の滑りに対応した滑り損失があるので、トルコン車はクラッチペダル車に比較して燃費が悪い問題があった。
【０００５】
尚、上記の各問題は、フォークリフトに限らず、エンジンの駆動力をトルクコンバータを介して変速機に入力するその他の産業車両においても共通の問題である。
【０００６】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、クラッチペダルの操作が不要とし方向切換操作部材の切換操作によってクラッチの接断動作を自動で行うようにしながら、燃費を向上することができる産業車両の駆動力制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、エンジンの駆動力が入力されるトルクコンバータと、前記トルクコンバータを介してエンジンの駆動力を入力し、クラッチ圧が変更されることで接続状態が調整される前進用クラッチ及び後進用クラッチのいずれか一方を介して前記駆動力を出力する変速機と、前記両クラッチのいずれか一方を接続するとともに他方を切断するために切換操作される方向切換操作部材の切換位置を検出する方向検出手段と、前記各クラッチ毎に設けられ、そのクラッチ圧を制御してクラッチの接続状態を完全接続状態と切断状態との間で調整するための第１電磁圧力制御弁と、前記切換位置に応じて前記各第１電磁圧力制御弁を制御し、前記クラッチ圧を制御して前記各クラッチを完全接続又は切断するクラッチ制御手段とを備えた産業車両の駆動力制御装置において、前記トルクコンバータに設けられ、クラッチ圧が変更されることで該トルクコンバータの入力軸と出力軸とを直結可能な直結用クラッチと、前記直結用クラッチのクラッチ圧を制御して、該直結用クラッチの接続状態を切断状態と完全接続状態との間で調整するための第２電磁圧力制御弁と、車両の走行状態が、前記直結用クラッチが完全接続した状態で前記エンジンがストールしない直結可能状態となったか否かを判断する走行状態判断手段と、前記走行状態が直結可能状態であると判断されたとき、前記第２電磁圧力制御弁を制御して、前記直結用クラッチを切断状態から完全接続状態とするとともに、前記走行状態が直結可能状態でなくなったと判断されたとき、前記第２電磁圧力制御弁を制御して、前記直結用クラッチを完全接続状態から切断状態とするトルコン直結制御手段と、前記クラッチの接続状態を完全接続状態から半接続状態とするとともに車両に制動をかけるために操作されるインチング操作部材の操作の有無を検出するインチング操作検出手段と、エンジンによって駆動される油圧ポンプから供給される作動油を、油圧荷役機器に対して供給するために操作される荷役レバーの荷役操作量を検出する荷役操作量検出手段と、アクセル操作量検出手段が検出するアクセルペダルのアクセル操作量に対応するエンジンのアクセル目標スロットル開度を設定し、又、前記荷役操作量に対応するエンジンの荷役目標スロットル開度を設定するとともに、該アクセル目標スロットル開度及び荷役目標スロットル開度の内、いずれか大きい方のスロットル開度でエンジンを運転制御するエンジン運転制御手段とを備え、前記トルコン直結制御手段は、前記直結用クラッチを完全接続状態としているときに、前記インチング操作部材の操作が検出されたときには、前記走行状態が直結可能状態でなくなったと判断されなくても、前記第２電磁圧力制御弁を制御して、前記直結用クラッチを完全接続状態から切断状態とし、前記クラッチ制御手段は、前記荷役目標スロットル開度が前記アクセル目標スロットル開度を越えるときには、車速がエンジン回転数に拘らずアクセル操作量に対応した車速となるように、前記切換位置に基づき前記前進用クラッチ及び後進用クラッチのうち接続されていない方のクラッチを切断状態から半接続状態にしてそのクラッチの接続状態を制御し、前記トルコン直結制御手段は、前記直結用クラッチを完全接続状態としているときに、前記荷役目標スロットル開度が前記アクセル目標スロットル開度を越えたときには、前記走行状態が直結可能状態でなくなったと判断されなくても、前記第２電磁圧力制御弁を制御して前記直結用クラッチを完全接続状態から切断状態とする産業車両の駆動力制御装置である。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の産業車両の駆動力制御装置において、前記走行状態判断手段は、車速を検出する車速検出手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、アクセルペダルがアクセル操作されているか否かを検出するアクセル操作検出手段と、前記車速が予め設定された第１車速判定値を越えたときに、前記走行状態が直結可能状態となったと判断するとともに、前記アクセルペダルがアクセル操作されている状態で、前記車速が予め設定された第２車速判定値未満となったとき、あるいは、前記アクセルペダルがアクセル操作されていない状態で前記エンジン回転数が予め設定されたエンジン回転数判定値未満となったときに、前記走行状態が直結可能状態でなくなったと判定する走行状態判定手段とからなる。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の産業車両の駆動力制御装置において、前記走行状態判断手段は、積載荷重を検出するための積載荷重検出手段を備え、前記走行状態判定手段は、前記車速が、前記積載荷重が大きいほど大きくなるように予め設定された前記第１判定値を越えたときに、前記走行状態が直結可能状態となったと判断するとともに、前記アクセルペダルがアクセル操作されている状態で、前記車速が、前記積載荷重が大きいほど大きくなるように予め設定された第２車速判定値未満となったとき、あるいは、前記アクセルぺダルがアクセル操作されていない状態で、前記エンジン回転数が、前記積載荷重が大きいほど大きくなるように予め設定されたエンジン回転数判定値未満となったときに、前記走行状態が直結可能状態でなくなったと判断する。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の産業車両の駆動力制御装置において、前記走行状態判断手段は、車速を検出する車速検出手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記トルクコンバータのトルコン出力軸回転速度を検出する出力軸回転速度検出手段と、前記エンジン回転数及び前記トルコン出力軸回転速度から前記トルクコンバータの伝達特性データに基づいてトルコン伝達トルクを推定するとともに、該トルコン伝達トルクが予め設定されたトルコン伝達トルク判定値未満となったときに、前記走行状態が直結可能状態となったと判定する走行状態判定手段とからなる。
【００１１】
請求項５に記載の発明は、請求項１に記載の産業車両の駆動力制御装置において、前記走行状態判断手段は、アクセルペダルのアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記アクセルペダルにて調整されるスロットル開度と、前記エンジン回転数とから前記エンジンのエンジン出力軸トルクを推定するとともに、推定した前記エンジン出力軸トルクが予め設定されたエンジン出力軸トルク判定値未満となったときに、前記走行状態が直結可能状態でなくなったと判定する走行状態判定手段とからなる。
【００１４】
（作用）
請求項１に記載の発明によれば、エンジンの駆動力はトルクコンバータを介して変速機に入力され、方向切換操作部材の切換操作によって接続された前進用クラッチあるいは後進用クラッチのいずれか一方を介して変速機から出力される。方向切換操作部材を切換操作すると、各クラッチ毎に設けられた第１電磁圧力制御弁が制御され、各クラッチのクラッチ圧が変更されて接続状態が切断状態と完全接続状態との間で調整される。直結用クラッチが完全接続した状態でエンジンに加わる負荷によってエンジンがストールしない走行状態である直結可能状態となると、直結用クラッチが完全接続される。そして、エンジンの駆動力がトルクコンバータを介さずに変速機から出力される。即ち、直結可能状態は、走行時にトルクコンバータの入力軸に加わる駆動力に対する出力軸に加わる負荷のトルク比が１に近く、その回転速度比が１に近づいた状態である。この走行状態では、出力軸に加わる負荷が急激に増大しない限り、トルクコンバータの直結用クラッチを接続してもエンジンがストールしない。又、直結用クラッチが完全接続した状態でエンジンに加わる負荷によってエンジンがストールするような走行状態となると直結用クラッチが切断される。そして、エンジンの駆動力がトルクコンバータを介して変速機から出力される。従って、直結用クラッチを接続してもエンジンがストールしない走行状態では、エンジンの駆動力がトルクコンバータを介さずに変速機に入力される。また、車両の走行状態がエンジンがストールしない走行状態であっても、インチング操作が行なわれたときは、直結用クラッチが切断され、駆動力がトルクコンバータを介して変速機に入力される。従って、走行状態が直結可能状態であっても、インチング時には直結用クラッチが切断されエンジンの駆動力がトルクコンバータを介して出力される。また、荷役レバーの荷役操作量に対応するエンジンの荷役目標スロットル開度がアクセルペダルのアクセル操作量に対応するアクセル目標スロットル開度を越える状態では、エンジンが荷役操作量に対応する荷役目標スロットル開度で運転され、油圧荷役機器に対し荷役レバーの荷役操作量に応じた流量で作動油が供給されるとともに、エンジン回転数に関係なく車速がアクセル操作量に応じた車速に制御される。そして、直結用クラッチが完全接続状態となっているときに、荷役目標スロットル開度がアクセル目標スロットル開度を越えたときには、走行状態が直結可能状態であっても、直結用クラッチが切断状態とされる。その結果、車速に関係なく荷役レバーの荷役操作量に応じてエンジン回転数が制御される走行中の荷役作業時には、直結されていないトルクコンバータを介してエンジンの駆動力が変速機に入力される。
【００１５】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の作用に加えて、車速が相対的に高い所定の車速を越える走行状態では、トルクコンバータのトルク比及び回転速度比が１に近い状態であり、又、トルクコンバータの出力軸に加わる負荷が急激に増大する可能性が低い。又、エンジンのスロットル開度が「０」でないときに車速が相対的に低い所定の車速未満となる走行状態では、トルクコンバータの入力軸トルクに対して出力軸トルクが増大し、トルク比が増大し回転速度比が減少する状態となる。又、スロットル開度が「０」のときにエンジン回転数が所定のエンジン回転数未満となる走行状態では、エンジンの駆動力が減少してトルクコンバータの入力軸に加わる駆動力が減少し、トルク比が増大し回転速度比が減少する状態となる。
【００１６】
その結果、トルクコンバータの直結用クラッチを接続してもエンジンがストールしない走行状態となったことが、車速が所定の第１車速判定値を超えたことで判断される。又、直結用クラッチを接続してもエンジンがストールしない走行状態でなくなったことが、アクセルペダルがアクセル操作された状態で車速が所定の第２車速判定値未満となったことか、あるいは、アクセル操作されていない状態でエンジン回転数がエンジン回転数判定値未満となったことによって判断される。従って、検出値である車速及びエンジン回転数に基づいて直結用クラッチが制御される。
【００１７】
請求項３に記載の発明によれば、請求項２に記載の発明の作用に加えて、積載荷重の増大に伴い車両の重量が相対的に大きくなった状態では、トルクコンバータのトルク比及び回転速度比が１に近い状態となるときの車速が相対的に高くなる。又、積載荷重の増大に伴い車両の重量が相対的に大きくなった状態では、アクセルペダルがアクセル操作されている状態でトルク比が増大し回転速度比が減少する状態となるときの車速が相対的に高くなる。又、アクセル操作がされていない状態でエンジンの駆動力が減少してトルクコンバータの入力軸に加わる駆動力が減少し、トルク比が増大し回転速度比が減少する状態となるときのエンジン回転数が相対的に高くなる。
【００１８】
その結果、そのときの積載荷重において、トルクコンバータの直結用クラッチを接続してもエンジンがストールしない走行状態となったことが、車速が積載荷重に応じて設定される所定の第１車速判定値を超えたことで判断される。又、そのときの積載荷重において、直結用クラッチを接続してもエンジンがストールしない走行状態でなくなったことが、アクセルペダルがアクセル操作された状態で車速が積載荷重に応じて設定される所定の第２車速未満となったことか、あるいは、アクセル操作されない状態でエンジン回転数が積載荷重に応じて設定されるエンジン回転数判定値未満となったことによって判断される。従って、直結用クラッチを接続してもエンジンがストールしない走行状態が積載荷重に応じて判断されるので、直結用クラッチが接続される走行状態が積載荷重に応じてより広い範囲に拡大する。
【００１９】
請求項４に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の作用に加えて、トルクコンバータのトルコン伝達トルクが所定のトルコン伝達トルク未満となる走行状態では、トルクコンバータのトルク比及び回転速度比が１に近づく。その結果、トルクコンバータの直結用クラッチを接続してもエンジンがストールしない走行状態となったことが、エンジン回転数と出力軸回転速度とからトルクコンバータの伝達特性を用いて推定したトルコン伝達トルクが予め設定したトルコン伝達トルク判定値未満となったことで判断される。車両走行中のトルコン伝達トルクは、車速が同じであっても、トルクコンバータの出力軸に加わる負荷の大きさに応じてエンジンの駆動力が大きいほど大きくなる。そこで、直結用クラッチが接続した状態でエンジンがストールしない走行状態を車速だけに基づいて判断する場合には、その車速において最も大きくなるときのトルコン伝達トルクにおいてもエンジンがストールしない車速とする必要がある。しかし、トルコン伝達トルクに基づいて走行状態が直結可能状態であるか否かを判断することにより、車速に基づいて走行状態を判断するときよりもより低い車速においてトルク比及び回転速度比が１に近づいた走行状態が直結可能状態と判断される。従って、直結用クラッチを接続した状態でエンジンがストールしない直結可能状態に移行するときの走行状態が、車速だけで判断するときの走行状態よりもより低い車速領域に拡大する。
【００２０】
請求項５に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の作用に加えて、エンジン出力軸トルクが所定のトルク値未満となる走行状態では、トルクコンバータのトルク比及び回転速度比が１から離れようとする。その結果、直結用クラッチを接続してもエンジンがストールしない走行状態でなくなることが、スロットル開度とエンジン回転数とから推定したエンジン出力軸トルクが予め設定したエンジン出力軸トルク判定値未満となったことによって判断される。エンジン出力軸トルクは、車速が同じであっても、トルクコンバータの出力軸に加わる負荷の大きさに応じてエンジン回転数が低いほど小さくなる。そこで、直結用クラッチが接続した状態でエンジンがストールしない走行状態を車速だけに基づいて判断する場合には、その車速において最も小さくなるときのエンジン出力軸トルクにおいてもエンジンがストールしない車速とする必要がある。しかし、エンジン出力軸トルクに基づいて走行状態が直結可能状態であるか否かを判断することにより、車速に基づいて判断するときよりもより低い車速での走行状態まで直結可能状態として判断される。従って、直結用クラッチを接続した状態でエンジンがストールしない直結可能状態から脱するときの走行状態が、車速だけで判断するときの走行状態よりもより低い車速領域に拡大する。
【００２３】
【発明の実施の形態】
（第１の実施の形態）
以下、本発明をフォークリフトの駆動力制御装置に具体化した第１の実施の形態を図１〜図６に従って説明する。
【００２４】
図１は、産業車両としてのフォークリフトに設けた駆動力制御装置の模式構成図である。
エンジン１０の出力は、トルクコンバータ１１を介して変速機１２に入力され、変速機１２の出力が差動装置１３を介して駆動輪としての左右前輪１４に伝達されている。
【００２５】
エンジン１０には、そのスロットル開度ＴＨを調整するためのスロットルアクチュエータ１５が設けられている。エンジン１０には、そのクランク軸の回転数をエンジン回転数Ｎｅとして検出する磁気センサ２６が設けられている。
【００２６】
トルクコンバータ１１は、エンジン１０の出力軸に連結されるポンプ側の入力軸１６と、タービン側の出力軸１７とを直結するための直結用クラッチ１８を備えている。直結用クラッチ１８は、その受圧室１８ａに供給される作動油のクラッチ圧Ｐtcが「０」のときに切断状態となって入力軸１６をポンプ及びタービンを介して出力軸１７に連結し、クラッチ圧Ｐtcが最大クラッチ圧Ｐtc100 のときに完全接続状態となって入力軸１６を出力軸１７にポンプ及びタービンを介さず直接連結する。トルクコンバータ１１には、直結用クラッチ１８のクラッチ圧Ｐtcを調整するための第２電磁圧力制御弁としての電磁開閉弁（以下、単に電磁弁という）２１が設けられている。
【００２７】
変速機１２は、トルクコンバータ１１の出力軸１７に連結される入力軸１９と、差動装置１３に連結される出力軸２０との間に、図示しない前進用及び後進用の減速ギヤ列と、油圧で接続操作される前進用クラッチ２２及び後進用クラッチ２３とを備えている。
【００２８】
前進用クラッチ２２は、接続状態で、入力軸１９と出力軸２０とを前進用ギヤ列で接続する。又、後進用クラッチ２３は、接続状態で、入力軸１９と出力軸２０とを後進用ギヤ列で接続する。前進用クラッチ２２及び後進用クラッチ２３は湿式多板型であって、各受圧室２２ａ，２３ａに供給される作動油のクラッチ圧に応じた接続状態で接続する。前進用クラッチ２２のクラッチ圧Ｐfcl 、及び、後進用クラッチ２３のクラッチ圧Ｐrcl は、共に「０」から所定の最大クラッチ圧Ｐfcl100，Ｐrcl100までの間で制御される。そして、各クラッチ２２，２３は、クラッチ圧Ｐfcl 、Ｐrcl が「０」のときには、エンジン１０からの駆動力を伝達しない切断状態となり、クラッチ圧Ｐfcl 、Ｐrcl が最大クラッチ圧Ｐfcl100，Ｐrcl100のときには、エンジン１０からの駆動力を制限しない状態で伝達する完全接続状態となる。又、各クラッチ２２，２３は、クラッチ圧Ｐfcl ，Ｐrcl が「０」から最大クラッチ圧Ｐfcl100，Ｐrcl100の間にある状態では、エンジン１０からの駆動力をクラッチ圧Ｐfcl ，Ｐrcl に応じて制限して伝達する半接続状態となる。変速機１２のハウジングには、各クラッチ２２，２３毎に、受圧室２２ａ，２３ａのクラッチ圧Ｐfcl ，Ｐrcl を調整するための第１電磁圧力制御弁としての電磁比例圧力制御弁（以下、単に電磁弁という）２４，２５が設けられている。
【００２９】
尚、各電磁弁２１，２４，２５には、変速機１２のハウジング内に設けられエンジン１０によって駆動される油圧ポンプ４３から作動油が供給される。
変速機１２には、入力軸１９に固定されたギヤ２７のトルコン出力軸回転速度Ｎｔに応じた数の歯の通過を検出する磁気センサ２８が設けられている。又、変速機１２には、出力軸２０に固定されたギヤ２９の変速機出力軸回転速度Ｎｄに応じた数の歯の通過を検出する磁気センサ３０が設けられている。
【００３０】
左右前輪１４には、図示しないブレーキペダルによって操作される図示しない方向制御弁によって給排される油圧によって制御され、フォークリフトを減速又は停止させるための油圧ブレーキ３１が設けられている。
【００３１】
図示しない運転席には、エンジン１０のスロットル開度ＴＨを変更するためのアクセルペダル３２が設けられている。アクセルペダル３２には、そのアクセル操作がされていないときのアクセルアイドル状態Ａcc-idle と、アクセル操作がされているときのアクセル操作量Ａccを検出するためのアクセル操作検出手段及びアクセル操作量検出手段としてのポテンショメータ３３が設けられている。
【００３２】
又、運転席には、シフト位置Ｐｓに応じて完全接続状態となっている進行側のクラッチ２２，２３の接続状態を完全接続状態から半接続状態とするとともにブレーキペダルを連動させるインチング操作部材としてのインチングペダル３４が設けられている。インチングペダル３４には、インチング操作のためのアクセル操作がされていないインチングアイドル状態Ｉnch-idleを検出するためのインチング検出スイッチ３５が設けられている。
【００３３】
又、運転席には、両クラッチ２２，２３のいずれか一方を完全接続状態とするために中立位置から前進位置あるいは後進位置に切換操作される方向切換操作部材としてのシフトレバー３６が設けられている。シフトレバー３６には、その切換位置としてのシフト位置Ｐｓを検出する方向検出手段としてのシフト位置スイッチ３７が設けられている。
【００３４】
又、機台の前部に設けられたマスト３８は、油圧ポンプ４３から供給される作動油によって作動するリフトシリンダ３９と、リフトシリンダ３９の伸縮動作によって上下動するインナマスト４０及びフォーク４１を備えている。リフトシリンダ３９には、フォーク４１に積載された積載荷重としての積み荷の荷重Ｗに対応する作動油圧を検出する積載荷重検出手段としての圧力センサ４２が設けられている。
【００３５】
運転席には、リフトシリンダ３９に対する作動油の給排を操作するための荷役レバーとしてのリフトレバー４４が設けられている。リフトレバー４４は、油圧ポンプ４３から供給される作動油のリフトシリンダ３９への供給と、リフトシリンダ３９からの作動油の排出を制御するための図示しないオイルコントロールバルブを操作する。オイルコントロールバルブは、油圧ポンプ４３から供給されている作動油をリフトレバー４４の上昇側操作量θＬｕに応じた流量でリフトシリンダ３９に供給し、又、リフトレバー４４の下降側操作量に応じた流量でリフトシリンダ３９から作動油を排出させる。リフトレバー４４には、荷役操作量としての上昇側操作量θＬｕを検出するための荷役操作量検出手段としてのポテンショメータ４５が設けられている。
【００３６】
機台内には、エンジン１０、各クラッチ２２，２３、直結用クラッチ１８の制御を行うためのコントローラ５０が設けられている。コントローラ５０には、その入力側に磁気センサ２６，２８，３０、ポテンショメータ３３、インチング検出スイッチ３５、シフト位置スイッチ３７、圧力センサ４２及びポテンショメータ４５がそれぞれ電気的に接続されている。又、その出力側にスロットルアクチュエータ１５、各電磁弁２１及び電磁弁２４，２５がそれぞれ電気的に接続されている。
【００３７】
次に、上記のように構成されたフォークリフトの駆動力制御装置の電気的構成を説明する。
図２は、クラッチ制御装置の電気的構成を示すブロック図である。
【００３８】
磁気センサ２６は、エンジン１０のエンジン回転数Ｎｅに比例する周期のエンジンパルス信号Ｐｅをコントローラ５０に出力する。磁気センサ２８は、トルクコンバータ１１の出力軸１７のトルコン出力軸回転速度Ｎｔに比例する周期のトルコン出力軸パルス信号Ｐｔをコントローラ５０に出力する。磁気センサ３０は、変速機出力軸回転速度Ｎｄに比例する周期の変速機出力軸パルス信号Ｐｄをコントローラ５０に出力する。ポテンショメータ３３は、アクセルペダル３２のアクセルアイドル状態Ａcc-idle に対応するアクセルアイドル信号Ｓacc と、アクセル操作量Ａccに比例する電圧信号からなるアクセル信号Ｖacをコントローラ５０に出力する。インチング検出スイッチ３５は、インチングペダル３４がアクセル操作されていないインチングアイドル状態Ｉnch-idleに対応するインチングアイドル信号Ｓinchをコントローラ５０に出力する。シフト位置スイッチ３７は、シフトレバー３６のシフト位置Ｐｓに対応したシフト位置信号Ｓｐをコントローラ５０に出力する。圧力センサ４２は、積み荷の荷重Ｗに対応した圧力信号Ｓｗをコントローラ５０に出力する。ポテンショメータ４５は、リフトレバー４４の上昇側操作量θＬｕに対応した荷役操作信号ＳＬｆをコントローラ５０に出力する。
【００３９】
コントローラ５０は、Ａ／Ｄ変換器５１，５２，６０、マイクロコンピュータ（以下、単にマイコンという）５３及び駆動回路５４等を備える。Ａ／Ｄ変換器５１は、ポテンショメータ３３が出力するアクセル信号Ｖacをデジタルのアクセル信号Ｄacに変換してマイコン５３に出力する。Ａ／Ｄ変換器５２は、圧力センサ４２が出力する圧力信号Ｓｗをデジタルの圧力信号Ｄｗに変換してマイコン５３に出力する。Ａ／Ｄ変換器６０は、ポテンショメータ４５が出力する荷役操作信号ＳＬｆをデジタルの荷役操作信号ＤＬｆに変換してマイコン５３に出力する。
【００４０】
本実施の形態では、マイコン５３が、トルコン直結制御手段、走行状態判定手段及びエンジン運転制御手段である。又、ギヤ２９、磁気センサ３０及びマイコン５３が車速検出手段を構成し、磁気センサ２６及びマイコン５３がエンジン回転数検出手段を構成する。そして、車速検出手段、エンジン回転数検出手段、スロットル操作検出手段及びマイコン５３が走行状態判断手段を構成する。又、マイコン５３及び駆動回路５４がクラッチ制御手段を構成する。
【００４１】
マイコン５３は、中央処理装置（以下、ＣＰＵ）５５、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）５６、読み出し及び書き換え可能なメモリ（ＲＡＭ）５７、入力インターフェース５８及び出力インターフェース５９等を備える。
【００４２】
ＣＰＵ５５は、磁気センサ２６が出力するエンジンパルス信号Ｐｅを、エンジン回転数Ｎｅを検出するための信号として入力インターフェース５８を介して読み込む。ＣＰＵ５５は、磁気センサ２８，３０が出力するパルス信号Ｐｔ，Ｐｄを、トルクコンバータ１１の出力軸１７のトルコン出力軸回転速度Ｎｔ、変速機出力軸回転速度Ｎｄを検出するための信号としてそれぞれ入力インターフェース５８を介して読み込む。ＣＰＵ５５は、シフト位置スイッチ３７が出力するシフト位置信号Ｓｐを、シフトレバー３６が切換操作されているシフト位置Ｐｓの検出信号としてそれぞれ入力インターフェース５８を介して読み込む。又、ＣＰＵ５５は、ポテンショメータ３３が直接出力するアクセルアイドル信号Ｓacc をアクセルアイドル状態Ａcc-idle の検出信号として、又、Ａ／Ｄ変換器５１を介して出力するアクセル信号Ｄacをアクセル操作量Ａccの検出信号としてそれぞれ入力インターフェース５８を介して読み込む。又、ＣＰＵ５５は、インチング検出スイッチ３５が出力するインチングアイドル信号Ｓinchをインチングアイドル状態Ｉnch-idleの検出信号として入力インターフェース５８を介して読み込む。又、ＣＰＵ５５は、圧力センサ４２がＡ／Ｄ変換器５２を介して出力する圧力信号Ｄｗを、積み荷の荷重Ｗの検出信号として入力インターフェース５８を介して読み込む。さらに、ＣＰＵ５５は、ポテンショメータ４５がＡ／Ｄ変換器６０を介して出力する荷役操作信号ＤＬｆを、リフトレバー４４の上昇側操作量θＬｕの検出値として入力インターフェース５８を介して読み込む。
【００４３】
又、ＣＰＵ５５は、出力インターフェース５９を介して、スロットルアクチュエータ１５を所定のスロットル開度ＴＨとするための制御信号を駆動回路５４に出力し、この制御信号に基づいて駆動回路５４が所定範囲内のスロットル駆動電流Ｉegをスロットルアクチュエータ１５に出力する。ＣＰＵ５５は、電磁弁２１に供給するクラッチ圧Ｐtcを指令するための制御信号を駆動回路５４に出力し、この制御信号に基づき駆動回路５４はクラッチ駆動電流Ｉtcを「０」又は最大駆動電流Ｉtc100 で電磁弁２１に出力する。又、ＣＰＵ５５は、電磁弁２４に供給するクラッチ圧Ｐfcl を指令するための制御信号を駆動回路５４に出力し、この制御信号に基づき駆動回路５４はクラッチ駆動電流Ｉfcl を「０」から最大駆動電流Ｉfcl100の範囲で電磁弁２４に出力する。ＣＰＵ５５は、電磁弁２５に制御するクラッチ圧Ｐrcl を指令するための制御信号を駆動回路５４に出力し、この制御信号に基づき駆動回路５４はクラッチ駆動電流Ｉrcl を「０」から最大駆動電流Ｉrcl100の範囲で電磁弁２５に出力する。
【００４４】
スロットルアクチュエータ１５は、所定範囲のスロットル駆動電流Ｉegに応じて、スロットル開度ＴＨを「０」から最大開度ＴＨ100 の範囲で制御する。電磁弁２１は、「０」又は最大駆動電流Ｉtc100 までのクラッチ駆動電流Ｉtcに対して、直結用クラッチ１８のクラッチ圧Ｐtcを「０」又は最大クラッチ圧Ｐtc100 に調整する。電磁弁２４は、「０」から最大駆動電流Ｉfcl100までのクラッチ駆動電流Ｉfcl に対して、前進用クラッチ２２のクラッチ圧Ｐfcl を最大クラッチ圧Ｐfcl100から「０」まで調整する。電磁弁２５は、「０」から最大駆動電流Ｉrcl100までのクラッチ駆動電流Ｉrcl に対して、後進用クラッチ２３のクラッチ圧Ｐrcl を最大クラッチ圧Ｐrcl100から「０」まで調整する。
【００４５】
ＲＯＭ５６には、ＣＰＵ５５が実行するスロットル制御処理、発進クラッチ制御処理及びトルコン直結制御の各制御プログラムが記憶されている。又、ＲＯＭ５６には、スロットル制御処理で使用する演算式Ｉeg＝ｋ１・Ｄac（ｋ１は定数）と、発進クラッチ制御処理で使用する初期クラッチ圧Ｐfcl ０，Ｐrcl ０を得るための初期駆動電流Ｉfcl ０，Ｉrcl ０、及び、トルコン入力軸回転速度Ｎｐとトルコン出力軸回転速度Ｎｔとの許容判定値ΔＮ０がそれぞれ記憶されている。又、ＲＯＭ５６には、トルコン直結制御処理で使用する第１車速判定値Ｖ1 ０（Ｗ）を演算するための演算式Ｖ1 ０（Ｗ）＝ｋ２・Ｗ（ｋ２は定数）、第２車速判定値Ｖ2 ０（Ｗ）を演算するための演算式Ｖ2 ０（Ｗ）＝ｋ３・Ｗ（ｋ３は定数）、エンジン回転数判定値Ｎｅ０（Ｗ）を演算するための演算式Ｎｅ０（Ｗ）＝ｋ４・Ｗ（ｋ４は定数）がそれぞれ記憶されている。
【００４６】
（１）スロットル制御処理
ＣＰＵ５５は、スロットル制御処理として、ＲＯＭ５６に記憶されている演算式Ｉeg＝ｋ１・Ｄacを使用してアクセル信号Ｄacに対応するスロットル駆動電流Ｉegを求め、そのスロットル駆動電流Ｉegをスロットルアクチュエータ１５に出力して、そのスロットル開度ＴＨをアクセル操作量Ａccに対応するアクセル目標スロットル開度ＴＨAcc に制御する。
【００４７】
又、ＣＰＵ５５は、スロットル制御処理として、ＲＯＭ５６に記憶されている演算式を使用して、リフトレバー４４の上昇側操作量θＬｕに対応するエンジン１０の荷役目標スロットル開度ＴＨLiftを設定する。そして、ＣＰＵ５５は、アクセル目標スロットル開度ＴＨAcc 及び荷役目標スロットル開度ＴＨLiftの内、いずれか大きい方のスロットル開度ＴＨでエンジン１０を運転制御する。
【００４８】
（２）発進クラッチ制御処理
ＣＰＵ５５は、発進クラッチ制御処理として、シフト位置信号Ｓｐからそのときのシフト位置Ｐｓを判断し、シフト位置Ｐｓが中立位置のときには、各電磁弁２４，２５に供給するクラッチ駆動電流Ｉfcl ，Ｉrcl を最大駆動電流Ｉfcl100，Ｉrcl100として、前進用及び後進用クラッチ２２，２３の各クラッチ圧Ｐfcl ，Ｐrcl を「０」とする。
【００４９】
ＣＰＵ５５は、発進クラッチ制御処理として、シフト位置Ｐｓが中立位置から前進位置に切り換わると、電磁弁２４に供給するクラッチ駆動電流Ｉfcl を最大駆動電流Ｉfcl100から所定の初期駆動電流Ｉfcl ０として、前進用クラッチ２２のクラッチ圧Ｐfcl を「０」から所定の初期クラッチ圧Ｐfcl ０とする。
【００５０】
初期クラッチ圧Ｐfcl ０は、車両が停止状態において、前進用クラッチ２２のクラッチ圧Ｐfcl を「０」から急激に初期クラッチ圧Ｐfcl ０まで上げたときに、前進用クラッチ２２を介して左右前輪１４に伝達される駆動力によって車両が少し動き出すクラッチ圧Ｐfcl であって、かつ、車体に加わる加速度が急激に変化することがないクラッチ圧Ｐfcl である。
【００５１】
ＣＰＵ５５は、発進クラッチ制御処理として、クラッチ駆動電流Ｉfcl を最大駆動電流Ｉfcl100から初期駆動電流Ｉfcl ０とした後、クラッチ駆動電流Ｉfcl を初期駆動電流Ｉfcl ０のままで維持し、クラッチ圧Ｐfcl を「０」から初期クラッチ圧Ｐfcl ０としたままで維持する。
【００５２】
次に、ＣＰＵ５５は、発進クラッチ制御処理として、入力軸回転速度Ｎｐとトルコン出力軸回転速度Ｎｔとから、その回転速度差ΔＮが予め設定されている許容判定値ΔＮ０未満となったことを検出する。そして、ＣＰＵ５５は、回転速度差ΔＮが許容判定値ΔＮ０未満となった時点から、それまで初期駆動電流Ｉfcl ０に維持していたクラッチ駆動電流Ｉfcl を「０」として、初期クラッチ圧Ｐfcl ０に維持していたクラッチ圧Ｐfcl を最大クラッチ圧Ｐfcl100とする。
【００５３】
同様に、ＣＰＵ５５は、発進クラッチ制御処理として、シフト位置Ｐｓが中立位置から後進位置に切り換わると、電磁弁２１に供給するクラッチ駆動電流Ｉrcl を、最大駆動電流Ｉrcl100から初期駆動電流Ｉrcl ０とした後、その初期駆動電流Ｉrcl ０を維持する。このことにより、ＣＰＵ５５は、クラッチ圧Ｐrcl ０を「０」から初期クラッチ圧Ｐrcl ０とした後、その初期クラッチ圧Ｐrcl ０に維持する。そして、ＣＰＵ５５は、トルコン入力軸回転速度Ｎｐとトルコン出力軸回転速度Ｎｔの回転速度差ΔＮが許容判定値ΔＮ０未満となったときに、クラッチ駆動電流Ｉrcl を初期駆動電流Ｉrcl ０から「０」とし、クラッチ圧Ｐrcl を初期クラッチ圧Ｐrcl ０から最大クラッチ圧Ｐrcl100とする。
【００５４】
（３）トルコン直結制御処理
ＣＰＵ５５は、トルコン直結制御処理として、変速機出力軸パルス信号Ｐｄから変速機出力軸回転速度Ｎｄさらに車速Ｖを演算する。又、ＣＰＵ５５は、トルコン直結制御処理として、圧力信号Ｄｗから積み荷の荷重Ｗを演算する。そして、演算式Ｖ１（Ｗ）＝ｋ２・Ｗから第１車速判定値Ｖ１（０）、演算式Ｖ２（Ｗ）＝ｋ３・Ｗから第２車速判定値Ｖ2 ０（Ｗ）、演算式Ｎｅ０（Ｗ）＝ｋ４・Ｗからエンジン回転数判定値Ｎｅ０（Ｗ）をそれぞれ演算する。
【００５５】
ＣＰＵ５５は、トルコン直結制御処理として、車速Ｖが第１車速判定値Ｖ1 ０（Ｗ）（例えば、１５ｋｍ／ｈ）を超えたときに、電磁弁２１に供給するクラッチ駆動電流Ｉtcを「０」から最大駆動電流Ｉtc100 として、直結用クラッチ１８のクラッチ圧Ｐtcを「０」から最大クラッチ圧Ｐtc100 とする。
【００５６】
車速Ｖが相対的に高い所定の車速Ｖを越える走行状態では、トルクコンバータ１１のトルク比及び回転速度比が１に近い状態であり、又、トルクコンバータ１１の出力軸１７に加わる負荷が急激に増大する可能性が低い。
【００５７】
そして、第１車速判定値Ｖ1 ０（Ｗ）は、トルクコンバータ１１の直結用クラッチ１８を完全接続してもエンジン１０が円滑に運転される走行状態となったことを判断できる値に設定されている。エンジン１０が円滑に運転される走行状態とは、エンジン１０がストールしないのは勿論、アクセルペダル３２のアクセル操作量Ａccの増大率に対するエンジン回転数Ｎｅの増大率が、シフト位置Ｐｓが中立位置のときのエンジン回転数Ｎｅの増大率に比較して極度に低下しない状態である。ＣＰＵ５５は、車速Ｖが第１車速判定値Ｖ1 ０（Ｗ）を越えたときに、車両の走行状態が、トルクコンバータ１１の直結用クラッチ１８を完全接続してもエンジン１０が円滑に運転される走行状態であると判断する。
【００５８】
又、積み荷の荷重Ｗの増大に伴い車両の重量が相対的に大きくなった状態では、トルクコンバータ１１のトルク比及び回転速度比が１に近い状態となるときの車速Ｖが相対的に高くなる。又、アクセルペダル３２がアクセル操作されている状態でトルク比が１から増大しようとし回転速度比が１から小さくなろうとするときの車速Ｖが相対的に高くなる。又、アクセルペダル３２がアクセル操作されていない状態でエンジン１０の駆動力が減少してトルクコンバータ１１の入力軸１６に加わる駆動力が減少し、トルク比が増大しようとし回転速度比が減少しようとするときのエンジン回転数Ｎｅが相対的に高くなる。
【００５９】
そして、第１車速判定値Ｖ1 ０（Ｗ）は、そのときの積み荷の荷重Ｗにおいて、トルクコンバータ１１の直結用クラッチ１８を完全接続してもエンジン１０が円滑に運転される走行状態となったことを判断することができる値に設定されている。ＣＰＵ５５は、車速Ｖが第１車速判定値Ｖ1 ０（Ｗ）を越えたときに、車両の走行状態が、そのときの積み荷の荷重Ｗにおいて直結用クラッチ１８を接続してもエンジン１０が円滑に運転される走行状態であると判断する。
【００６０】
又、ＣＰＵ５５は、トルコン直結制御処理として、アクセルアイドル信号Ｓacc が入力されていない状態で、車速Ｖが第２車速判定値Ｖ2 ０（Ｗ）未満となったとき、あるいは、アクセルアイドル信号Ｓacc が入力されている状態で、エンジン回転数Ｎｅがエンジン回転数判定値Ｎｅ０未満となったときには、電磁弁２１に供給するクラッチ駆動電流Ｉtcを最大駆動電流Ｉtc100 から「０」として、直結用クラッチ１８のクラッチ圧Ｐtcを最大クラッチ圧Ｐtc100 から「０」とする。
【００６１】
アクセルペダル３２がアクセル操作されスロットル開度ＴＨが「０」でないときに車速Ｖが相対的に低い所定の車速Ｖ未満となる走行状態では、トルクコンバータ１１の出力軸１７に加わる負荷が増大し、トルク比が１から増大しようとし回転速度比が１から小さくなろうとする。又、アクセルペダル３２がアクセル操作されておらずスロットル開度ＴＨが「０」のときにエンジン回転数Ｎｅが所定のエンジン回転数Ｎｅ未満となる走行状態では、エンジン１０の駆動力が減少してトルクコンバータ１１の入力軸１６に加わる駆動力が減少し、トルク比が増大しようとし回転速度比が減少しようとする。
【００６２】
そして、第２車速判定値Ｖ2 ０（Ｗ）は、アクセルペダル３２がアクセル操作された状態でトルクコンバータ１１の直結用クラッチ１８を完全接続されているときに、エンジン１０が円滑に運転されなくなる走行状態であることを判断できる値に設定されている。ＣＰＵ５５は、アクセルペダル３２がアクセル操作されている状態で車速Ｖが第２車速判定値Ｖ2 ０（Ｗ）未満となったときに、車両の走行状態が、トルクコンバータ１１の直結用クラッチ１８を完全接続した状態では、エンジン１０が円滑に運転されなくなる走行状態であると判断する。
【００６３】
又、エンジン回転数判定値Ｎｅ０は、アクセルペダル３２がアクセル操作されていない状態でトルクコンバータ１１の直結用クラッチ１８を完全接続されているときに、エンジン１０が円滑に運転されなくなる走行状態であることが判断できる値に設定されている。ＣＰＵ５５は、アクセルペダル３２がアクセル操作されていない状態でエンジン回転数Ｎｅがエンジン回転数判定値Ｎｅ０未満となったとき、車両の走行状態が、トルクコンバータ１１の直結用クラッチ１８を完全接続した状態では、エンジン１０が円滑に運転されなくなる走行状態であると判断する。
【００６４】
又、積み荷の荷重Ｗの増大に伴い車両の重量が相対的に大きくなった状態では、アクセルペダル３２がアクセル操作されている状態でトルク比が１から増大しようとし回転速度比が１から小さくなろうとするときの車速Ｖが相対的に高くなる。又、アクセルペダル３２がアクセル操作されていない状態でエンジン１０の駆動力が減少してトルクコンバータ１１の入力軸１６に加わる駆動力が減少し、トルク比が増大しようとし回転速度比が減少しようとするときのエンジン回転数Ｎｅが相対的に高くなる。
【００６５】
そして、第２車速判定値Ｖ2 ０（Ｗ）は、そのときの積み荷の荷重Ｗにおいて、アクセルペダル３２がアクセル操作された状態でトルクコンバータ１１の直結用クラッチ１８を完全接続されているときに、エンジン１０が円滑に運転されなくなる走行状態であることを判断できる値に設定されている。
【００６６】
又、エンジン回転数判定値Ｎｅ０は、そのときの積み荷の荷重Ｗにおいて、アクセルペダル３２がアクセル操作されていない状態でトルクコンバータ１１の直結用クラッチ１８を完全接続されているときに、エンジン１０が円滑に運転されなくなる走行状態であることを判断できる値に設定されている。
【００６７】
又、ＣＰＵ５５は、トルコン直結制御処理として、車速Ｖが第１車速判定値Ｖ1 ０（Ｗ）を越えた場合であっても、インチングアイドル信号Ｓinchが入力されなくなったときには、電磁弁２１に供給するクラッチ駆動電流Ｉtcを最大駆動電流Ｉtc100 から「０」とし、直結用クラッチ１８のクラッチ圧Ｐtcを最大クラッチ圧Ｐtc100 から「０」とする。
【００６８】
車速Ｖが一旦第１車速判定値Ｖ1 ０（Ｗ）を越えたことで直結用クラッチ１８が完全接続状態となった後、アクセルペダル３２がアクセル操作されていない状態で車速Ｖが第２車速判定値Ｖ2 ０（Ｗ）未満とならず、又、アクセルペダル３２がアクセル操作されている状態でエンジン回転数Ｎｅがエンジン回転数判定値Ｎｅ０未満とならない状態では、直結用クラッチ１８が完全接続状態のままとなる。このとき、作業者がアクセルペダル３２がアクセル操作したままの状態でインチングペダル３４をアクセル操作してインチング作業を行おうとすると、エンジン回転数Ｎｅがエンジン回転数判定値Ｎｅ０未満とならないことから、直結用クラッチ１８が完全接続状態のままとなる。その結果、インチングペダル３４のアクセル操作に連動してブレーキペダルがアクセル操作され、油圧ブレーキ３１が作動して車両に制動がかかっているにも拘らず、直結用クラッチ１８が完全接続状態であることからエンジン１０がストールする。ＣＰＵ５５は、一旦車速Ｖが第１車速判定値Ｖ1 ０（Ｗ）を越えた後、アクセルペダル３２がアクセル操作されていない状態で車速Ｖが第２車速判定値Ｖ2 ０（Ｗ）未満とならず、又、アクセルペダル３２がアクセル操作されている状態でエンジン回転数Ｎｅがエンジン回転数判定値Ｎｅ０未満とならない状態であっても、インチングアイドル信号Ｓinchが入力されなくなったときには、インチング作業を行う状態であるとして直結用クラッチ１８を完全接続状態から切断状態とする。
【００６９】
又、ＣＰＵ５５は、トルコン直結制御処理として、直結用クラッチ１８を完全接続状態としているときに、荷役目標スロットル開度ＴＨLiftがアクセル目標スロットル開度ＴＨAcc を越えたときには、走行状態が直結可能状態でなくなったと判断されなくても、電磁弁２１を制御して直結用クラッチ１８を完全接続状態から切断状態に切り換える。
【００７０】
直結用クラッチ１８が完全接続された状態で、オペレータが走行中にフォーク４１を上昇操作させるためにリフトレバー４４を上昇操作すると、荷役目標スロットル開度ＴＨLiftがアクセル目標スロットル開度ＴＨAcc を越える。そして、エンジン１０のスロットル開度ＴＨが荷役目標スロットル開度ＴＨLiftに制御され、エンジン回転数Ｎｅが上昇する。このとき、直結用クラッチ１８が完全接続状態であると、エンジン１０の駆動力が直接変速機１２さらに左右前輪１４に伝達される。その結果、リフトレバー４４が急激に上昇操作されると、左右前輪１４に伝達される駆動力が急激に上昇して車両に衝撃が発生したり、あるいは、エンジン１０に加わる負荷が急激に増大してエンジンストールが発生する場合がある。ＣＰＵ５５は、荷役目標スロットル開度ＴＨLiftがアクセル目標スロットル開度ＴＨAcc を越えたときに、走行状態が直結可能状態でなくなったと判断されなくても、電磁弁２１を制御して直結用クラッチ１８を完全接続状態から切断状態に切り換えることで、走行中にリフトレバー４４が上昇操作されても車両に衝撃が発生したり、エンジンストールが発生しないようにする。
【００７１】
（４）走行中荷役制御処理
又、ＣＰＵ５５は、走行中荷役制御処理として、荷役目標スロットル開度ＴＨLiftがアクセル目標スロットル開度ＴＨAcc を越えるときには、車速Ｖがエンジン回転数Ｎｅに拘らずアクセル操作量Ａccに対応する車速Ｖとなるように、シフト位置Ｐｓに基づいて接続されていない方のクラッチ２２又は２３を、切断状態から半接続状態にしてその接続状態を制御する。
【００７２】
荷役目標スロットル開度ＴＨLiftがアクセル目標スロットル開度ＴＨAcc を越えるときには、エンジン１０のスロットル開度ＴＨが荷役目標スロットル開度ＴＨLiftに制御されるので、アクセルペダル３２のアクセル操作量Ａccに関係なくエンジン回転数Ｎｅが上昇する。ＣＰＵ５５は、荷役目標スロットル開度ＴＨLiftがアクセル目標スロットル開度ＴＨAcc を越えるときに、車速Ｖがエンジン回転数Ｎｅに拘らずアクセル操作量Ａccに対応する車速Ｖとなるように、シフト位置Ｐｓに基づいて接続されていない方のクラッチ２２又は２３を、切断状態から半接続状態にしてその接続状態を制御することで、走行中にリフトレバー４４を上昇操作したときにも車速Ｖがアクセルペダル３２のアクセル操作量Ａccに対応する大きさとなるようにする。
【００７３】
次に、以上のように構成されたフォークリフトの駆動力制御装置の作用について説明する。
エンジン１０を始動した後、シフトレバー３６を中立位置から前進位置に切換操作すると、ＣＰＵ５５は発進クラッチ制御処理を実行することで前進用クラッチ２２を切断状態から完全接続状態とする。又、ＣＰＵ５５は、スロットル制御処理を実行することで、アクセル操作量Ａccに対応する目標スロットル開度ＴＨ（Ａcc）にスロットルアクチュエータ１５のスロットル開度ＴＨを制御する。
【００７４】
ＣＰＵ５５は、所定時間（例えば１０ｍｍｓｅｃ）経過毎に実行するトルコン直結制御処理において、トルクコンバータ１１の直結用クラッチ１８の接続状態を制御する。以下、ＣＰＵ５５が実行するトルコン直結制御処理につき、図３，４に示すフローチャートに従って詳述する。
【００７５】
トルコン直結制御処理において、ＣＰＵ５５は、先ずステップ（以下、単にＳと表記する）１０で、変速機出力軸パルス信号Ｐｄから変速機出力軸回転速度Ｎｄさら車速Ｖを演算し、又、圧力信号Ｄｗから積み荷の荷重Ｗを演算する。
【００７６】
次に、ＣＰＵ５５は、Ｓ１１で、各演算式を使用して荷重Ｗから第１車速判定値Ｖ1 ０（Ｗ）、第２車速判定値Ｖ2 ０（Ｗ）及びエンジン回転数判定値Ｎｅ０を演算する。
【００７７】
次に、ＣＰＵ５５は、Ｓ１２で、車速Ｖが第１車速判定値Ｖ1 ０（Ｗ）を超えているか否かを判断する。ＣＰＵ５５は、Ｓ１２で車速Ｖが第１車速判定値Ｖ1 ０（Ｗ）を越えているときには、Ｓ１３でロックフラグｆ−lockを「１」とした後にＳ１４を実行する。
【００７８】
又、ＣＰＵ５５は、Ｓ１２で車速Ｖが第１車速判定値Ｖ1 ０（Ｗ）以下であったときには、次にＳ１４でロックフラグｆ−lockが「１」であるか否かを判断する。
【００７９】
ＣＰＵ５５は、Ｓ１４でロックフラグｆ−lockが「１」であったときには、Ｓ１５で、アクセルアイドル信号Ｓacc-idleからアクセルペダル３２がアクセルアイドル状態Ａcc-idle であるか否かを判断する。
【００８０】
ＣＰＵ５５は、Ｓ１５でアクセルペダル３２がアクセルアイドル状態Ａcc-idle であったときには、Ｓ１６で、エンジン回転数Ｎｅがエンジン回転数判定値Ｎｅ０未満であるか否かを判断する。ＣＰＵ５５は、Ｓ１６でエンジン回転数Ｎｅがエンジン回転数判定値Ｎｅ０未満であったときには、Ｓ１７で、ロックフラグｆ−lockを「０」とした後、Ｓ２０を実行する。又、ＣＰＵ５５は、Ｓ１６でエンジン回転数Ｎｅがエンジン回転数判定値Ｎｅ０以上であったときにはＳ２０を実行する。
【００８１】
ＣＰＵ５５は、Ｓ１５でアクセルペダル３２がアクセルアイドル状態Ａcc-idle でなかったときには、Ｓ１８で、車速Ｖが第２車速判定値Ｖ2 ０（Ｗ）未満であるか否かを判断する。ＣＰＵ５５は、Ｓ１８で車速Ｖが第２車速判定値Ｖ2 ０（Ｗ）未満であったときには、Ｓ１９で、ロックフラグｆ−lockを「０」とした後にＳ２０を実行する。又、ＣＰＵ５５は、Ｓ１８で車速Ｖが第２車速判定値Ｖ2 ０（Ｗ）以上であったときには、そのままＳ２０を実行する。
【００８２】
又、ＣＰＵ５５は、Ｓ１４でロックフラグｆ−lockが「０」であったときには、次にＳ２０を実行する。
ＣＰＵ５５は、Ｓ２０において、後述する走行荷役制御処理で設定した走行中リフトフラグｆ−Liftが「１」であるか否かを判断する。ＣＰＵ５５は、Ｓ２０で走行中リフトフラグｆ−Liftが「１」であったときには、Ｓ２１で、ロックフラグｆ−lockを「０」とする。
【００８３】
ＣＰＵ５５は、Ｓ２１の次に実行するＳ２２において、インチングアイドル信号Ｓinchからインチングペダル３４がインチングアイドル状態Ｉinch-idle でないか否かを判断する。ＣＰＵ５５は、Ｓ２２でインチングペダル３４がインチングアイドル状態Ｉinch-idle でなかったときには、Ｓ２３で、ロックフラグｆ−lockを「０」とした後にＳ２４を実行する。又、ＣＰＵ５５は、Ｓ２２でインチングペダル３４がインチングアイドル状態Ｉinch-idle であったときには、そのままＳ２４を実行する。
【００８４】
又、ＣＰＵ５５は、Ｓ２０で走行中リフトフラグｆ−Liftが「０」であったときにも、そのままＳ２４を実行する。
次に、ＣＰＵ５５は、Ｓ２４で、ロックフラグｆ−lockが「１」であるか否かを判断する。ＣＰＵ５５は、Ｓ２４でロックフラグｆ−lockが「１」であったときには、Ｓ２５でクラッチ駆動電流Ｉtcを最大駆動電流Ｉtc100 として処理を終了する。一方、ＣＰＵ５５は、Ｓ２４でロックフラグｆ−lockが「１」でなかったときには、Ｓ２６でクラッチ駆動電流Ｉtcを「０」として処理を終了する。
【００８５】
尚、ＣＰＵ５５は、シフト位置Ｐｓが後進位置に切換操作されたことに基づいて車両が後進している場合にも、同様のトルコン直結制御処理を実行する。
又、ＣＰＵ５５は、トルコン直結制御処理と共に所定時間経過毎に実行する走行中荷役制御処理において、走行中の荷役作業時におけるエンジン回転数Ｎｅと、両クラッチ２２，２３の接続状態と、直結用クラッチ１８の接続状態とを制御する。以下、ＣＰＵ５５が実行する走行中荷役制御処理を、図５，６に示すフローチャートに従って詳述する。
【００８６】
ＣＰＵ５５は、走行中荷役制御処理において、先ずＳ６０で、アクセル操作量Ａccからアクセル目標スロットル開度ＴＨAcc を演算し、又、上昇側操作量θＬｕから荷役目標スロットル開度ＴＨLiftを演算する。
【００８７】
次に、ＣＰＵ５５は、Ｓ６１で、シフト位置Ｐｓが中立位置であるか否かを判断する。ＣＰＵ５５は、Ｓ６１でシフト位置Ｐｓが中立位置でなかったときには、Ｓ６２で、荷役目標スロットル開度ＴＨLiftがアクセル目標スロットル開度ＴＨAcc を越えているか否かを判断する。
【００８８】
ＣＰＵ５５は、Ｓ６２で荷役目標スロットル開度ＴＨLiftがアクセル目標スロットル開度ＴＨAcc を越えていたときには、Ｓ６３で、リフトフラグｆ−Liftを「１」とするとともに、Ｓ６４で、スロットル開度ＴＨを荷役目標スロットル開度ＴＨLiftとする。
【００８９】
一方、ＣＰＵ５５は、Ｓ６２で荷役目標スロットル開度ＴＨLiftがアクセル目標スロットル開度ＴＨAcc 以下であったときには、Ｓ６５で、リフトフラグｆ−Liftを「０」とするとともに、Ｓ６６で、スロットル開度ＴＨをアクセル目標スロットル開度ＴＨAcc とする。
【００９０】
ＣＰＵ５５は、次に実行するＳ６７においてシフト位置Ｐｓが前進位置であるか否かを判断し、前進位置であったときには、Ｓ６８で、アクセル操作量Ａccに対応する車速Ｖとなるように、後進用クラッチ２３を切断状態から半接続状態としてその接続状態を制御する。
【００９１】
又、ＣＰＵ５５は、Ｓ６７でシフト位置Ｐｓが前進位置でなかったときには、Ｓ７０で、アクセル操作量Ａccに対応する車速Ｖとなるように、前進用クラッチ２２を切断状態から半接続状態としてその接続状態を制御する。
【００９２】
尚、ＣＰＵ５５は、Ｓ６１でシフト位置Ｐｓが中立位置でなかったときには、Ｓ７０で、荷役目標スロットル開度ＴＨLiftとアクセル目標スロットル開度ＴＨAcc の内、いずれか大きい方をスロットル開度ＴＨとする。
【００９３】
従って、以上詳述した本実施の形態のフォークリフトの駆動力制御装置によれば、以下に記載の各作用及び効果がある。
（１）フォークリフトのトルクコンバータ１１の内部に直結用クラッチ１８を設け、車速Ｖが予め設定した第１車速判定値Ｖ1 ０（Ｗ）を越えたときに直結用クラッチ１８を完全接続する。そして、アクセルペダル３２がアクセル操作されている状態で車速Ｖが第２車速判定値Ｖ2 ０（Ｗ）未満となったとき、あるいは、アクセルペダル３２がアクセル操作されていない状態でエンジン回転数Ｎｅがエンジン回転数判定値Ｎｅ０未満となったときに、直結用クラッチ１８を切断する。
【００９４】
従って、直結用クラッチ１８を接続してもエンジン１０の円滑な運転が損なわれない走行状態では、エンジン１０の駆動力がトルクコンバータ１１での損失なく変速機１２から出力される。その結果、トルクコンバータ１１を使用してクラッチペダルの操作を不要としシフトレバー３６の切換操作によってクラッチ２２，２３の接続動作を自動で行うようにしながら燃費を向上することができる。
【００９５】
（２）トルクコンバータ１１の直結用クラッチ１８を完全接続状態とすることにより、エンジン１０が円滑に運転される範囲で燃費を向上することができる走行状態になったことが、車速Ｖが所定の第１車速判定値Ｖ1 ０（Ｗ）を越えたことで判断される。又、エンジン１０が円滑に運転される範囲で燃費を向上することができる走行状態でなくなったことが、アクセルペダル３２がアクセル操作された状態で車速Ｖが所定の第２車速判定値Ｖ2 ０（Ｗ）未満となったことか、あるいは、アクセルペダル３２がアクセル操作されない状態でエンジン回転数Ｎｅがエンジン回転数判定値Ｎｅ０未満となったことによって判断される。
【００９６】
従って、検出値である車速Ｖ及びエンジン回転数Ｎｅに基づいて直接に直結用クラッチ１８を制御でき、検出値から制御に使用する新たな値を演算する演算処理が不要なのて、制御内容が複雑化しない。
【００９７】
（３）エンジン１０が円滑に運転される範囲で燃費を向上することができる走行状態となったことを、車速Ｖが、積み荷の荷重Ｗが大きくなるほど大きな値に設定する第１車速判定値Ｖ1 ０（Ｗ）を越えたことで判断する。又、エンジン１０が円滑に運転される範囲で燃費を向上することができる走行状態でなくなったことを、アクセルペダル３２がアクセル操作された状態で、車速Ｖが、積み荷の荷重Ｗが大きくなるほど大きな値に設定する第２車速判定値Ｖ2 ０（Ｗ）未満となったことか、あるいは、アクセルペダル３２がアクセル操作されていない状態で、エンジン回転数Ｎｅが、積み荷の荷重Ｗが大きくなるほど大きな値に設定するエンジン回転数判定値Ｎｅ０（Ｗ）未満となったことで判断する。
【００９８】
従って、エンジン１０が円滑に運転される走行状態が積み荷の荷重Ｗに基づいて判断されるので、直結用クラッチ１８が接続される走行状態が荷重Ｗに応じてより広い範囲に拡大する。その結果、車両の自重に対する積み荷の荷重Ｗの最大値の比が乗用車に比較して大きく、エンジン１０に加わる負荷の変動が大きなフォークリフトにおいて、積み荷の荷重Ｗに応じて燃費をより一層向上することができる。
【００９９】
（４）直結用クラッチ１８が接続される走行状態であっても、インチングペダル３４がアクセル操作されてインチング操作が行なわれたときは、直結用クラッチ１８が切断され、駆動力がトルクコンバータ１１を介して変速機１２に入力される。
【０１００】
従って、直結用クラッチ１８を接続する走行状態であっても、インチング時には直結用クラッチ１８が切断されエンジン１０の駆動力がトルクコンバータ１１を介して出力される。その結果、トルクコンバータ１１の直結によって燃費を向上することができる上に、インチング操作時にはトルクコンバータ１１が直結されないようにして低い回転速度比で大きな駆動力を出力することができる。
【０１０１】
（５）リフトレバー４４の上昇側操作量θＬｕに対応する荷役目標スロットル開度ＴＨLiftがアクセルペダル３２のアクセル操作量Ａccに対応するアクセル目標スロットル開度ＴＨAcc を超える状態では、エンジン１０が上昇側操作量θＬｕに対応するスロットル開度ＴＨで運転され、リフトシリンダ３９に対しリフトレバー４４の上昇側操作量θＬｕに応じた流量で作動油が供給されるとともに、エンジン回転数Ｎｅに関係なく車速Ｖがアクセル操作量Ａccに対応した車速Ｖに制御される。そして、直結用クラッチ１８が完全接続状態となっているときに、荷役目標スロットル開度ＴＨLiftがアクセル目標スロットル開度ＴＨAcc を超えたときには、走行状態が直結可能状態であっても、直結用クラッチ１８が切断状態とされる。その結果、車速Ｖに関係なくリフトレバー４４の上昇側操作量θＬｕに応じてエンジン回転数Ｎｅが制御される走行中の荷役作業時には、直結されていないトルクコンバータ１１を介してエンジン１０の駆動力が変速機１２に入力される。
【０１０２】
従って、走行中の荷役作業時には、リフトレバー４４の上昇側操作量θＬｕに応じたエンジン回転数Ｎｅでエンジン１０を運転でき、又、アクセルペダル３２だけで車速Ｖを調整することができるとともに、エンジン回転数Ｎｅの上昇時に車体に衝撃が発生したり、エンジンストールが発生しないようにすることができる。
【０１０３】
（第２の実施の形態）
次に、本発明をフォークリフトの駆動力制御装置に具体化した第２の実施の形態を図７〜図１２に従って説明する。尚、本実施の形態は、前記第１の実施の形態における圧力センサ４２を廃止したこと、コントローラ５０のマイクロコンピュータ５３が実行するトルコン直結制御処理の内容のみが第１の実施の形態と異なる。従って、第１の実施の形態と同じ構成については、符号を同じにしてその説明を省略し、トルコン直結制御処理のみについて詳述する。
【０１０４】
図７は、駆動力制御装置の模式構成図である。
本実施の形態の駆動力制御装置は、積み荷の荷重Ｗを検出するための圧力センサ４２を備えていない。
【０１０５】
図８は、駆動力制御装置の電気的構成を示すブロック図である。
本実施の形態では、ギヤ２７、磁気センサ２８及びマイコン５３が出力軸回転速度検出手段を構成する。そして、出力軸回転速度検出手段と、前記第１の実施の形態と同じ車速検出手段、エンジン回転数検出手段及び走行状態判定手段とが走行状態判断手段を構成する。又、スロットル操作量検出手段としてのポテンショメータ３３、第１の実施の形態と同じエンジン回転数検出手段及び走行状態判定手段が走行状態判断手段を構成する。
【０１０６】
マイクロコンピュータ５３のＲＯＭ５６には、ＣＰＵ５５が実行するトルコン直結制御処理の制御プログラムが記憶されている。又、ＲＯＭ５６には、トルコン直結制御処理で使用する車速判定値Ｖ０、回転速度比ｅを演算するための演算式ｅ＝Ｎｔ／Ｎｅ、トルコン入力軸トルクＴｐを演算するための演算式Ｔｐ＝Ｃ（ｅ）・Ｎｐ・Ｎｐ、トルコン伝達トルクＴｔを演算するための演算式Ｔｔ＝τ（ｅ）・Ｔｐ、マップＭ、トルコン伝達トルク判定値Ｔｔ０、エンジン出力軸トルク判定値Ｔｅ０がそれぞれ記憶されている。
【０１０７】
ＣＰＵ５５は、第１の実施の形態におけるトルコン直結制御処理の代りに、以下に詳述するトルコン直結制御処理を実行する。
（３）トルコン直結制御処理
ＣＰＵ５５は、トルコン直結制御処理として、エンジンパルス信号Ｐｅからエンジン回転数Ｎｅを求め、又、トルコン出力軸パルス信号Ｐｔからトルコン出力軸回転速度Ｎｔを求める。そして、ＣＰＵ５５は、エンジン回転数Ｎｅとトルコン出力軸回転速度Ｎｔとから演算式ｅ＝Ｎｔ／Ｎｅを使用してトルクコンバータ１１の回転速度比ｅを演算する。
【０１０８】
次に、ＣＰＵ５５は、トルコン直結制御処理として、マップを使用して回転速度比ｅに対応するトルクコンバータ１１の容量係数Ｃ（ｅ）及びトルク比τ（ｅ）を求める。このマップは、トルクコンバータ１１のトルク伝達特性のマップであって、入力軸１６の入力軸回転速度Ｎｐに対する出力軸１７のトルコン出力軸回転速度Ｎｔの比である回転速度比ｅに対する、容量係数Ｃ（ｅ）とトルク比τ（ｅ）の変化が示されている。
【０１０９】
ＣＰＵ５５は、トルコン直結制御処理として、求めた容量係数Ｃ（ｅ）から演算式Ｔｐ＝Ｃ（ｅ）・Ｎｐ・Ｎｐ（但し、Ｎｐ＝Ｎｅである）を使用して入力軸１６のトルコン入力軸トルクＴｐを演算する。
【０１１０】
次に、ＣＰＵ５５は、トルコン直結制御処理として、トルコン入力軸トルクＴｐとトルク比τ（ｅ）とから演算式Ｔｔ＝τ（ｅ）・Ｔｐを使用して、トルクコンバータ１１の出力軸１７のトルコン伝達トルクＴｔを演算する。
【０１１１】
ＣＰＵ５５は、トルコン直結制御処理として、変速機出力軸パルス信号Ｐｄから演算した車速Ｖが、予め設定されている車速判定値Ｖ０を越えたか否かを逐次判断する。そして、ＣＰＵ５５は、車速Ｖが車速判定値Ｖ０を越えたときには、電磁弁２１に供給するクラッチ駆動電流Ｉtcを「０」から最大駆動電流Ｉtc100 として、直結用クラッチ１８に供給するクラッチ圧Ｐtcを「０」から最大クラッチ圧Ｐtc100 とする。
【０１１２】
車速判定値Ｖ０は、前記第１の実施の形態における第１車速判定値Ｖ1 ０（Ｗ）の所定の積み荷の荷重Ｗのときの値であり、積み荷の荷重Ｗを考慮しない状態で直結用クラッチ１８を完全接続してもエンジン１０が円滑に運転される走行状態となったことを判断できる値に設定されている。ＣＰＵ５５は、車速Ｖが車速判定値Ｖ０を越えたときに、車両の走行状態が、直結用クラッチ１８を接続してもエンジン１０が円滑に運転される走行状態であると判断する。
【０１１３】
又、ＣＰＵ５５は、トルコン直結制御処理として、車速Ｖが車速判定値Ｖ０以下であるときに、演算したトルコン伝達トルクＴｔがトルコン伝達トルク判定値Ｔｔ０未満であったときにも、直結用クラッチ１８に供給するクラッチ圧Ｐtcを「０」から最大クラッチ圧Ｐtc100 とする。
【０１１４】
トルクコンバータ１１のトルコン伝達トルクＴｔが、所定の値未満となる走行状態では、トルク比τ（ｅ）及び回転速度比ｅが１に近づく。そして、トルコン伝達トルク判定値Ｔｔ０は、直結用クラッチ１８を接続してもエンジン１０が円滑に運転される走行状態となったことを判断することができる値に設定されている。
【０１１５】
トルコン伝達トルクＴｔは、車速Ｖが同じであっても、トルクコンバータ１１の出力軸１７に加わる負荷の大きさに応じてエンジン１０の駆動力が大きくなるほど大きくなる。そこで、直結用クラッチ１８が接続した状態でエンジン１０が円滑に運転される走行状態を車速Ｖだけに基づいて判断する場合には、その車速Ｖにおいて最も大きくなるときのトルコン伝達トルクＴｔにおいてもエンジン１０が円滑に運転される車速Ｖとする必要がある。しかし、トルコン伝達トルクＴｔに基づいて走行状態が直結用クラッチ１８を接続してもエンジン１０が円滑に運転される走行状態であるか否かを判断することにより、車速Ｖに基づいて走行状態を判断するときよりもより低い車速においてトルク比τ（ｅ）及び回転速度比ｅが１に近づいた走行状態が直結用クラッチ１８を接続できる走行状態であると判断される。ＣＰＵ５５は、車速Ｖが車速判定値Ｖ０以下であっても、トルコン伝達トルクＴｔがトルコン伝達トルク判定値Ｔｔ０未満であるときには、直結用クラッチ１８を完全接続してもエンジン１０が円滑に運転される走行状態であると判断する。
【０１１６】
又、ＣＰＵ５５は、トルコン直結制御処理として、アクセル操作量Ａccに対応するスロットル開度ＴＨとエンジン回転数ＮｅとからマップＭを使用してエンジン出力軸トルクＴｅを推定する。ＣＰＵ５５は、推定したエンジン出力軸トルクＴｅが予め設定したエンジン出力軸トルクＴｅ０未満となったか否かを判断する。そして、ＣＰＵ５５は、エンジン出力軸トルクＴｅがエンジン出力軸トルクＴｅ０未満であったときには、電磁弁２１に供給するクラッチ駆動電流Ｉtcを最大駆動電流Ｉtc100 から「０」として、直結用クラッチ１８に供給するクラッチ圧Ｐtcを最大クラッチ圧Ｐtc100 から「０」とする。
【０１１７】
エンジン出力軸トルクＴｅが、所定の値未満となる走行状態では、トルクコンバータ１１のトルク比τ（ｅ）及び回転速度比ｅが１から離れようとする。そして、エンジン出力軸トルク判定値Ｔｅ０は、直結用クラッチ１８を接続しているとエンジン１０が円滑に運転される走行状態でなくなることを判断することができる値に設定されている。
【０１１８】
エンジン出力軸トルクＴｅは、車速Ｖが同じであっても、トルクコンバータ１１の出力軸１７に加わる負荷の大きさに応じてエンジン回転数Ｎｅが低いほど小さくなる。そこで、直結用クラッチ１８が接続した状態でエンジン１０が円滑に運転されなくなる走行状態を車速Ｖだけに基づいて判断する場合には、その車速Ｖにおいて最も小さくなるときのエンジン出力軸トルクＴｅにおいてもエンジン１０が円滑に運転される車速Ｖとする必要がある。しかし、エンジン出力軸トルクＴｅに基づいて走行状態が直結可能状態であるか否かを判断することにより、車速Ｖに基づいて判断するときよりもより低い車速Ｖにおいてトルク比τ（ｅ）及び回転速度比ｅが１から離れようとする走行状態まで直結可能状態として判断される。ＣＰＵ５５は、推定したエンジン出力軸トルクＴｅがエンジン出力軸トルク判定値Ｔｅ０未満となったときに、直結用クラッチ１８を完全接続した状態でｆエンジン１０が円滑に運転されなくなる走行状態であると判断する。
【０１１９】
又、ＣＰＵ５５は、車速Ｖが車速判定値Ｖ０を越えた場合か、あるいは、トルコン伝達トルクＴｔがトルコン伝達トルク判定値Ｔｔ０未満となった場合であっても、第１の実施の形態のトルコン直結制御処理と同様に、インチングアイドル状態Ｉnch-idleでなくなったときには、電磁弁２１に供給するクラッチ駆動電流Ｉtcを最大駆動電流Ｉtc100 から「０」とし、直結用クラッチ１８のクラッチ圧Ｐtcを最大クラッチ圧Ｐtc100 から「０」とする。
【０１２０】
次に、以上のように構成されたフォークリフトの駆動力制御装置の作用について説明する。
ＣＰＵ５５が実行するトルコン直結制御処理を図１１，１２に示すフローチャートに従って説明する。
【０１２１】
トルコン直結制御処理において、ＣＰＵ５５は、Ｓ４０で、エンジンパルス信号Ｐｅからエンジン回転数Ｎｅを求め、又、トルコン出力軸パルス信号Ｐｔからトルコン出力軸回転速度Ｎｔを求める。
【０１２２】
次に、ＣＰＵ５５は、Ｓ４１で、エンジン回転数Ｎｅ及びトルコン出力軸回転速度Ｎｔから演算式ｅ＝Ｎｔ／Ｎｅを使用して回転速度比ｅを演算する。次に、ＣＰＵ５５は、Ｓ４２で、トルクコンバータ１１の伝達特性のマップを使用して回転速度比ｅから容量係数Ｃ（ｅ）及びトルク比τ（ｅ）を求める。次に、ＣＰＵは、Ｓ４３で、エンジン回転数Ｎｅ＝トルコン入力軸回転速度Ｎｐと、容量係数Ｃ（ｅ）とから演算式Ｔｐ＝Ｃ（ｅ）・Ｎｐ・Ｎｐを使用してトルコン入力軸トルクＴｐを演算する。次に、ＣＰＵは、Ｓ４４で、トルコン入力軸トルクＴｐとトルク比τ（ｅ）とから演算式Ｔｔ＝τ（ｅ）・Ｔｐを使用してトルコン伝達トルクＴｔを演算する。
【０１２３】
ＣＰＵは、Ｓ４５で、車速Ｖが車速判定値Ｖ０を越えているか否かを判断する。ＣＰＵは、Ｓ４５で車速Ｖが車速判定値Ｖ０を越えているときには、Ｓ４６で、ロックフラグｆ−lockを「１」とした後、Ｓ４９を実行する。
【０１２４】
一方、ＣＰＵは、Ｓ４５で車速Ｖが車速判定値Ｖ０以下であったときには、Ｓ４７で、トルコン伝達トルクＴｔがトルコン伝達トルク判定値Ｔｔ０未満であるか否かを判断する。ＣＰＵは、Ｓ４７でトルコン伝達トルクＴｔがトルコン伝達トルク判定値Ｔｔ０未満であったときには、Ｓ４８で、ロックフラグｆ−lockを「１」とした後、Ｓ４９を実行する。又、ＣＰＵは、Ｓ４７でトルコン伝達トルクＴｔがトルコン伝達トルク判定値Ｔｔ０以上であったときには、Ｓ４９を実行する。
【０１２５】
ＣＰＵは、Ｓ４９で、アクセル操作量Ａccに対応するスロットル開度ＴＨと、エンジン回転数Ｎｅとから、マップＭを使用して、エンジン出力軸トルクＴｅを推定する。そして、ＣＰＵは、Ｓ５０で、推定したエンジン出力軸トルクＴｅが、エンジン出力軸トルク判定値Ｔｅ０未満であるか否かを判断する。ＣＰＵは、Ｓ５０でエンジン出力軸トルクＴｅがエンジン出力軸トルク判定値Ｔｅ０未満であったときには、Ｓ５１でロックフラグｆ−lockを「０」とした後、Ｓ５２を実行する。又、ＣＰＵは、Ｓ５０でエンジン出力軸トルクＴｅがエンジン出力軸トルク判定値Ｔｅ０以上であったときには、そのままＳ５２を実行する。
【０１２６】
ＣＰＵは、Ｓ５２で、インチングアイドル信号Ｓinchからインチングアイドル状態Ｉnch-idleでないか否かを判断する。ＣＰＵ５５は、Ｓ５２でインチングペダル３４がインチングアイドル状態Ｉinch-idle でなかったときには、Ｓ５３で、ロックフラグｆ−lockを「０」とした後Ｓ５４を実行する。又、ＣＰＵ５５は、Ｓ５２でインチングペダル３４がインチングアイドル状態Ｉinch-idle であったときには、そのままＳ５４を実行する。
【０１２７】
ＣＰＵは、Ｓ５４で、ロックフラグｆ−lockが「１」であるか否かを判断する。ＣＰＵは、Ｓ５４でロックフラグｆ−lockが「１」であったときには、Ｓ５５で、クラッチ駆動電流Ｉtcを最大駆動電流Ｉtc100 とした後、処理を終了する。又、ＣＰＵは、Ｓ５４でロックフラグｆ−lockが「０」であったときには、Ｓ５６で、クラッチ駆動電流Ｉtcを「０」とした後、処理を終了する。
【０１２８】
従って、以上詳述した本実施の形態の駆動力制御装置によれば、以下に記載の作用及び効果がある。
（６）エンジン回転数Ｎｅ及びトルコン出力軸回転速度Ｎｔからトルクコンバータ１１の伝達特性のマップを使用してトルコン伝達トルクＴｔを推定する。そして、車速Ｖが車速判定値Ｖ０を超えたときに加えて、車速Ｖが車速判定値Ｖ０以下であっても、推定したトルコン伝達トルクＴｔがトルコン伝達トルク判定値Ｔｔ０未満であったときには直結用クラッチ１８を接続するようにした。
【０１２９】
従って、直結用クラッチ１８が接続された状態でエンジン１０が円滑に運転される走行状態に移行するときの走行状態が、車速Ｖだけで判断するときの走行状態よりもより低い車速領域に拡大する。その結果、より低い車速領域から燃費を向上する走行状態に入ることができる。
【０１３０】
（７）直結用クラッチ１８が接続されている状態で、スロットル開度ＴＨ及びエンジン回転数Ｎｅからエンジン１０の固有のマップＭを使用してエンジン出力軸トルクＴｅを推定する。そして、推定したエンジン出力軸トルクＴｅがエンジン出力軸トルク判定値Ｔｅ０未満であったときに直結用クラッチ１８を切断するようにした。
【０１３１】
従って、直結用クラッチ１８が接続された状態でエンジン１０が円滑に運転される走行状態から脱するときの走行状態が、車速Ｖだけで判断するときの走行状態よりも低い車速領域に拡大する。その結果、より低い車速領域まで燃費を向上する走行状態を維持することができる。
【０１３２】
以下、本発明を具体化した上記各実施の形態以外の実施の形態を別例として列挙する。
○ 直結用クラッチ１８を接続した状態でエンジン１０が円滑に運転される車両の走行状態を直結可能状態とする代りに、直結用クラッチ１８を接続した状態でエンジン１０がストールしない走行状態を直結可能状態としてもよい。この場合には、エンジン１０をストールさせない走行状態の範囲で燃費を向上することができる。
【０１３３】
○ 走行状態が、直結用クラッチ１８を接続した状態でエンジン１０がストールしない直結可能状態となったことを、検出した車速Ｖが予め設定した第１車速判定値Ｖ1 ０（Ｗ）を越えたことか、あるいは、検出したエンジン回転数Ｎｅとトルコン出力軸回転速度Ｎｔとから推定したトルコン伝達トルクＴｔが予め設定したトルコン伝達トルク判定値Ｔｔ０未満となったことで判断してもよい。この場合、両条件のいずれか一方が成立した時点で直結用クラッチ１８が接続されるので、エンジン１０がストールしない走行状態を車速Ｖに基づいて判断する場合よりもより広い車速範囲での走行状態で燃費が向上する。
【０１３４】
○ リフトレバー４４の上昇操作量θＬｕに基づいてエンジン１０のスロットル開度ＴＨを制御する場合に限らず、ティルトレバーの操作量に基づいてスロットル開度ＴＨを制御するようにし、ティルトレバーの操作量に対応する荷役目標スロットル開度ＴＨLiftが、アクセル目標スロットル開度ＴＨAcc を越えるときに、車速Ｖがアクセル操作量Ａccに対応する車速Ｖとなるように、切断状態のクラッチを半接続状態としてその接続状態を制御する構成とする。そして、直結用クラッチ１８を完全接続状態としているときに、荷役目標スロットル開度ＴＨLiftがアクセル目標スロットル開度ＴＨAcc を越えたときには、直結用クラッチ１８を切断するようにしてもよい。この場合には、走行中にマスト３８を傾斜させるときに、ティルトレバーの荷役操作量に応じたエンジン回転数Ｎｅでエンジン１０を運転でき、又、アクセルペダルのアクセル操作だけで車速Ｖを調整することができるとともに、エンジン回転数Ｎｅの上昇時に車体に衝撃が発生したり、エンジンストールが発生しないようにすることができる。
【０１３５】
○ 直結用クラッチ１８が完全接続されているときに、荷役目標スロットル開度ＴＨLiftがアクセル目標スロットル開度ＴＨAcc を越えたときには、進行方向側のクラッチを完全接続状態から半接続状態としその接続状態を制御することによって、車速Ｖをエンジン回転数Ｎｅに関係なくアクセル操作量Ａccに対応した車速Ｖに制御する構成であってもよい。この場合にも、走行中に油圧荷役機器を制御するときに、荷役レバーの荷役操作量に応じたエンジン回転数Ｎｅでエンジン１０を運転でき、又、アクセルペダルのアクセル操作だけで車速Ｖを調整することができるとともに、エンジン回転数Ｎｅの上昇時に車体に衝撃が発生したり、エンジンストールが発生しないようにすることができる。
【０１３６】
○ 直結用クラッチ１８が完全接続されているときに、荷役目標スロットル開度ＴＨLiftがアクセル目標スロットル開度ＴＨAcc を越えたときには、前進用及び後進用クラッチ２２，２３とは別に変速機１２内に設けた駐車用クラッチブレーキを制御して車両を制動することによって、車速Ｖをエンジン回転数Ｎｅに関係なくアクセル操作量Ａccに対応した車速Ｖに制御する構成であってもよい。この場合にも、走行中に油圧荷役機器を制御するときに、荷役レバーの荷役操作量に応じたエンジン回転数Ｎｅでエンジン１０を運転でき、又、アクセルペダルのアクセル操作だけで車速Ｖを調整することができるとともに、エンジン回転数Ｎｅの上昇時に車体に衝撃が発生したり、エンジンストールが発生しないようにすることができる。
【０１３７】
○ 走行状態が、直結用クラッチ１８を接続した状態でエンジン１０がストールしない直結可能状態でなくなったことを、アクセルペダル３２がアクセル操作された状態で検出した車速Ｖが予め設定した第２車速判定値Ｖ2 ０（Ｗ）未満となったこと、あるいは、アクセルペダル３２がアクセル操作されていない状態で、エンジン回転数Ｎｅがエンジン回転数Ｎｅ未満となったこと、若しくは、スロットル開度ＴＨとエンジン回転数Ｎｅとから推定したエンジン出力軸トルクＴｅが予め設定されたエンジン出力軸トルク判定値Ｔｅ０未満となったことで判断してもよい。この場合には、各条件のいずれか一つが成立した時点で直結用クラッチ１８が切断されるので、直結用クラッチ１８が接続された状態でエンジン１０がストールする状態が確実に回避される。
【０１３８】
○ 駆動力制御装置を設ける産業車両は、エンジンの駆動力をトルクコンバータを介して変速機に入力し、変速機内のクラッチの接続切換によって駆動輪の回転方向を切り換える産業車両であれば、フォークリフトに限らず、その他例えば、トラクタショベル、ショベルローダ等であってもよい。
【０１３９】
以下、前述した各実施の形態又は各別例から把握される技術的思想をその効果とともに記載する。
（１）前記駆動力制御装置を備えた産業車両。このような構成によれば、クラッチ操作を不要とした上にエンジンをストールさせることなく燃費を向上することができる。
【０１４０】
（２）前記走行状態判断手段は、車速を検出する車速検出手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、エンジンのスロットル開度を調整するためのスロットル操作部材のスロットル操作の有無を検出するスロットル操作検出手段と、エンジンのスロットル開度を調整するためのスロットル操作部材のスロットル操作量を検出するためのスロットル操作量検出手段と、前記トルクコンバータのトルコン出力軸回転速度を検出する出力軸回転速度検出手段と、前記車速が予め設定された第１車速判定値を越えたとき、あるいは、前記エンジン回転数とトルコン出力軸回転速度とから推定したトルコン出力軸トルクが予め設定したトルコン伝達トルク判定値未満となったときに、前記走行状態が直結可能状態となったと判断するとともに、前記スロットル操作がされている状態で、前記車速が予め設定された第２車速判定値未満となったとき、あるいは、前記スロットル操作がされていない状態で前記エンジン回転数が予め設定された回転数判定値未満となったとき、若しくは、前記スロットル開度と前記エンジン回転数とから推定したエンジン出力軸トルクが予め設定されたエンジン出力軸トルク判定値未満となったときに、前記走行状態が直結可能状態でなくなったと判定する走行状態判定手段とからなる。
【０１４１】
このような構成によれば、エンジンがストールしない走行状態を車速に基づいて判断する場合よりもより広い車速範囲での走行状態で燃費が向上する。又、直結用クラッチが接続された状態でエンジンがストールする状態が確実に回避される。
【０１４２】
（３）前記走行状態判断手段は、前記直結用クラッチを完全接続した状態で前記エンジンが円滑に運転される車両の走行状態を前記直結可能状態と判断する。このような構成によれば、エンジンの円滑な運転性を損なうことなく燃費を向上することができる。
【０１４３】
（４）エンジンによって駆動される油圧ポンプから供給される作動油を、油圧荷役機器に対して操作量に応じた流量で供給するために操作される荷役レバーの荷役操作量を検出する荷役操作量検出手段と、アクセルペダルのアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、前記アクセル操作量に対応するエンジンのアクセル目標スロットル開度を設定し、又、前記荷役操作量に対応するエンジンの荷役目標スロットル開度を設定するとともに、該アクセル目標スロットル開度及び荷役目標スロットル開度の内、いずれか大きい方のスロットル開度でエンジンを運転制御するエンジン運転制御手段とを備え、前記クラッチ制御手段は、前記荷役目標スロットル開度が前記アクセル目標スロットル開度を越えるときには、車速がエンジン回転数に拘らずアクセル操作量に対応した車速となるように、前記変速機内に設けられた駐車用クラッチブレーキを制御し、前記トルコン直結制御手段は、前記直結用クラッチを完全接続状態としているときに、前記荷役目標スロットル開度が前記アクセル目標スロットル開度を超えたときには、前記走行状態が直結可能状態でなくなったと判断されなくても、前記第２電磁制御弁を制御して前記直結用クラッチを完全接続状態から切断状態とする。
【０１４４】
このような構成によっても、走行中に油圧荷役機器を制御するときに、荷役レバーの荷役操作量に応じたエンジン回転数でエンジンを運転でき、又、アクセルペダルのアクセル操作だけで車速を調整することができるとともに、エンジン回転数の上昇時に車体に衝撃が発生しないようにすることができる。
【０１４５】
【発明の効果】
各請求項に記載の発明によれば、トルクコンバータを使用してクラッチ操作を不要とし方向切換操作部材の切換操作によってクラッチの接断動作を自動で行うようにしながら、燃費を向上することができる。また、トルクコンバータの直結によって燃費を向上することができる上に、インチング操作時にはトルクコンバータが直結されないようにして低い回転速度比で大きな駆動力を出力することができる。また、走行中の荷役作業時には、荷役レバーの操作量に応じた回転数でエンジンを運転でき、又、アクセルペダルだけで車速を調整することができるとともに、エンジン回転数の上昇時に車体に衝撃が発生したり、エンジンストールが発生しないようにすることができる。
【０１４６】
請求項２又は請求項３に記載の発明によれば、検出値に基づいて直接に直結用クラッチを制御でき、検出値から制御に使用する新たな値を演算する演算処理が不要なので、制御内容が複雑化しない。
【０１４７】
請求項３に記載の発明によれば、積載荷重に応じてより一層燃費を向上することができる。
請求項４に記載の発明によれば、車速で判断する場合よりもより低い車速領域から燃費を向上することができる。
【０１４８】
請求項５に記載の発明によれば、車速又はエンジン回転数で判断する場合よりもより低い車速領域まで燃費を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施の形態のフォークリフトの駆動力制御装置の模式構成図。
【図２】駆動力制御装置の電気ブロック図。
【図３】トルコン直結制御処理のフローチャート。
【図４】トルコン直結制御処理のフローチャート。
【図５】走行中荷役制御処理のフローチャート。
【図６】走行中荷役制御処理のフローチャート。
【図７】第２の実施の形態のフォークリフトの駆動力制御装置の模式構成図。
【図８】駆動力制御装置の電気ブロック図。
【図９】エンジン出力軸トルクを推定するためのマップ。
【図１０】トルコン直結制御処理のフローチャート。
【図１１】トルコン直結制御処理のフローチャート。
【符号の説明】
１０…エンジン、１１…トルクコンバータ、１２…変速機、１５…スロットルアクチュエータ、１６…入力軸、１７…出力軸、１８…直結用クラッチ、２１…第２電磁圧力制御弁としての電磁開閉弁、２２…前進用クラッチ、２３…後進用クラッチ、２４…第１電磁圧力制御弁としての電磁比例油圧制御弁、２５…同じく電磁比例油圧制御弁、２６…走行状態判断手段及びエンジン回転数検出手段を構成する磁気センサ、２７…走行状態判断手段及び出力軸回転速度検出手段を構成するギヤ、２８…同じく磁気センサ、２９…走行状態判断手段及び車速検出手段を構成するギヤ、３０…同じく磁気センサ、３２…アクセルペダル、３３…走行状態判断手段を構成するアクセル操作検出手段及びアクセル操作量検出手段としてのポテンショメータ、３４…インチング操作部材としてのインチングペダル、３５…インチング操作検出手段としてのインチングスイッチ、３６…方向切換操作部材としてのシフトレバー、３７…方向検出手段としてのシフト位置スイッチ、４２…走行状態判断手段を構成する積載荷重検出手段としての圧力センサ、４３…油圧ポンプ、４４…荷役レバーとしてのリフトレバー、４５…荷役操作量検出手段としてのポテンショメータ、５３…クラッチ制御手段、走行状態判断手段、車速検出手段、エンジン回転数検出手段、出力軸回転速度検出手段を構成するトルコン直結制御手段、走行状態判定手段及びエンジン運転制御手段としてのマイクロコンピュータ、５４…クラッチ制御手段を構成する駆動回路、Ａcc…アクセル操作量、Ｎｅ…エンジン回転数、Ｎｅ０（Ｗ）…エンジン回転数判定値、Ｎｔ…トルコン出力軸回転速度、Ｐfcl ，Ｐrcl …クラッチ圧、Ｐtc…クラッチ圧、Ｔｅ…エンジン出力軸トルク、Ｔｅ０…エンジン出力軸トルク判定値、ＴＨ…スロットル開度、ＴＨAcc …アクセル目標スロットル開度、ＴＨLift…荷役目標スロットル開度、Ｔｔ…トルコン伝達トルク、Ｔｔ０…トルコン伝達トルク判定値、Ｖ…車速、Ｖ1 ０（Ｗ）…第１車速判定値、Ｖ2 ０（Ｗ）…第２車速判定値、Ｗ…積載荷重としての積み荷の荷重。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an industrial vehicle such as a forklift that inputs and outputs an engine output to a transmission via a torque converter and moves forward and backward by switching and connecting forward and reverse clutches provided in the transmission. The present invention relates to a driving force control apparatus.
[0002]
[Prior art]
One such vehicle (torcon vehicle) is disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 10-151974. This vehicle can basically be operated only by operating the accelerator pedal, the brake pedal and the direction switching lever, and, like a vehicle operated by a clutch pedal, is added to the vehicle body so that the load does not collapse when starting or switching back. Since it is not necessary to operate the clutch pedal, which requires a delicate operation so that the acceleration does not change suddenly, the driving operability can be improved.
[0003]
In such a vehicle, the final deceleration is achieved by inputting the driving force of the engine to the transmission via a torque converter in which the rotation speed ratio between the input shaft and the output shaft automatically changes according to the load on the output shaft. The ratio is changed within a predetermined range, and the vehicle can travel without an impact when starting.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, the torque converter has a slip loss corresponding to the slip between the pump on the input shaft side and the turbine on the output shaft side, so that the torque converter vehicle has a problem of poor fuel consumption compared to the clutch pedal vehicle. .
[0005]
Each of the above problems is not limited to forklifts, but is common to other industrial vehicles that input engine driving force to the transmission via a torque converter.
[0006]
The present invention has been made to solve the above-mentioned problems, and its object is to eliminate the need for operation of the clutch pedal and to automatically perform the connecting / disconnecting operation of the clutch by the switching operation of the direction switching operation member. Another object of the present invention is to provide an industrial vehicle driving force control device capable of improving fuel consumption.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
  In order to solve the above problem, the invention according to claim 1 is a torque converter to which the driving force of the engine is input, and the driving force of the engine is input through the torque converter, and the clutch pressure is changed. A transmission that outputs the driving force via one of a forward clutch and a reverse clutch whose connection state is adjusted, and a switching operation to connect either one of the two clutches and disconnect the other. Direction detecting means for detecting the switching position of the direction switching operation member, and provided for each of the clutches, for controlling the clutch pressure to adjust the clutch connection state between the fully connected state and the disconnected state. The first electromagnetic pressure control valve and each first electromagnetic pressure control valve are controlled according to the switching position, and the clutch pressure is controlled to completely connect or disconnect each clutch. In a driving force control device for an industrial vehicle provided with a latch control means, a direct coupling clutch provided in the torque converter and capable of directly coupling an input shaft and an output shaft of the torque converter by changing a clutch pressure; A second electromagnetic pressure control valve for controlling a clutch pressure of the direct coupling clutch to adjust a connection state of the direct coupling clutch between a disconnected state and a fully connected state; and a traveling state of the vehicle; A traveling state determining means for determining whether or not the engine is in a directly connectable state where the engine is not stalled with the clutch fully connected; and when the traveling state is determined to be a directly connectable state, the second electromagnetic pressure When the control valve is controlled to change the direct coupling clutch from the disconnected state to the fully connected state, and when it is determined that the traveling state is no longer a direct connectable state, (2) A torque converter direct connection control means for controlling the electromagnetic pressure control valve to change the direct connection clutch from a fully connected state to a disconnected state, and changing the clutch connected state from a fully connected state to a semi-connected state and braking the vehicle. An inching operation detecting means for detecting the presence or absence of an operation of an inching operation member operated forA loading / unloading operation amount detection means for detecting a loading / unloading operation amount of a loading / unloading lever operated to supply hydraulic oil supplied from a hydraulic pump driven by the engine to a hydraulic loading / unloading device; and an accelerator operation amount detection means The accelerator target throttle opening degree of the engine corresponding to the accelerator operation amount of the accelerator pedal detected by the engine is set, and the cargo handling target throttle opening degree of the engine corresponding to the handling operation amount is set, and the accelerator target throttle opening degree is set. And engine operation control means for controlling the operation of the engine at the throttle opening whichever is larger of the cargo handling target throttle opening,The torque converter direct connection control means may be configured such that when the operation of the inching operation member is detected when the direct connection clutch is in the fully connected state, it is not determined that the traveling state is no longer the direct connection possible state. , Controlling the second electromagnetic pressure control valve to change the direct coupling clutch from a completely connected state to a disconnected state.The clutch control means is based on the switching position so that when the cargo handling target throttle opening exceeds the accelerator target throttle opening, the vehicle speed becomes a vehicle speed corresponding to the accelerator operation amount regardless of the engine speed. Of the forward clutch and the reverse clutch, the clutch that is not connected is changed from a disconnected state to a half-connected state, and the connected state of the clutch is controlled, and the torque converter direct connection control means is configured to fully connect the direct connection clutch. When the cargo handling target throttle opening exceeds the accelerator target throttle opening, the second electromagnetic pressure control valve is controlled even if it is not determined that the traveling state is not directly connectable. The direct coupling clutch is changed from a completely connected state to a disconnected state.This is a driving force control device for an industrial vehicle.
[0008]
According to a second aspect of the present invention, in the driving force control apparatus for an industrial vehicle according to the first aspect, the traveling state determination means includes a vehicle speed detection means for detecting a vehicle speed, and an engine speed detection for detecting the engine speed. Means, an accelerator operation detecting means for detecting whether or not the accelerator pedal is being operated, and when the vehicle speed exceeds a preset first vehicle speed determination value, the traveling state becomes a state where direct connection is possible. The engine speed is determined when the accelerator pedal is being operated and the vehicle speed is less than a preset second vehicle speed determination value, or when the accelerator pedal is not being operated. When the number becomes less than a preset engine speed determination value, the traveling state determination unit determines that the traveling state is no longer directly connectable. Consisting of.
[0009]
According to a third aspect of the present invention, in the driving force control apparatus for an industrial vehicle according to the second aspect, the traveling state determination means includes a loaded load detection means for detecting a loaded load, and the traveling state determination means. When the vehicle speed exceeds the first determination value set in advance so as to increase as the loaded load increases, it is determined that the traveling state has become a directly connectable state, and the accelerator pedal is When the vehicle speed is less than a preset second vehicle speed judgment value so as to increase as the loaded load increases, or in a state where the accelerator pedal is not operated. The driving state can be directly connected when the engine speed becomes less than a predetermined engine speed judgment value that increases as the loaded load increases. It is determined that no longer in the state.
[0010]
According to a fourth aspect of the present invention, in the driving force control apparatus for an industrial vehicle according to the first aspect, the traveling state determining means includes a vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed, and an engine rotational speed detection for detecting the engine speed. Means, torque converter output shaft rotational speed detecting means for detecting torque converter output shaft rotational speed, torque converter transmission torque is estimated from engine torque and torque converter output shaft rotational speed based on torque converter transmission characteristic data In addition, when the torque converter transmission torque becomes less than the torque converter transmission torque determination value set in advance, the driving condition determination means determines that the driving condition has become a direct connectable state.
[0011]
According to a fifth aspect of the present invention, in the driving force control apparatus for an industrial vehicle according to the first aspect, the traveling state determination means includes an accelerator operation amount detection means for detecting an accelerator operation amount of an accelerator pedal, and an engine speed. The engine output shaft torque of the engine is estimated from the engine rotational speed detection means for detecting the engine, the throttle opening adjusted by the accelerator pedal, and the engine rotational speed, and the estimated engine output shaft torque is calculated in advance. When the engine output shaft torque determination value is less than the set value, the driving state determination unit determines that the driving state is no longer a direct connection possible state.
[0014]
  (Function)
  According to the first aspect of the present invention, the driving force of the engine is input to the transmission via the torque converter, and either the forward clutch or the reverse clutch connected by the switching operation of the direction switching operation member is used. Output from the transmission. When the direction switching operation member is switched, the first electromagnetic pressure control valve provided for each clutch is controlled, the clutch pressure of each clutch is changed, and the connected state is adjusted between the disconnected state and the fully connected state. The When the direct coupling clutch is fully connected, when the direct coupling is possible, which is a traveling state in which the engine does not stall due to a load applied to the engine, the direct coupling clutch is completely connected. The driving force of the engine is output from the transmission without passing through the torque converter. That is, the directly connectable state is a state in which the torque ratio of the load applied to the output shaft with respect to the driving force applied to the input shaft of the torque converter during traveling is close to 1, and the rotational speed ratio is close to 1. In this running state, the engine will not stall even if the direct connection clutch of the torque converter is connected unless the load applied to the output shaft increases rapidly. Further, when the running clutch is stalled by a load applied to the engine with the direct coupling clutch completely connected, the direct coupling clutch is disconnected. The driving force of the engine is output from the transmission via the torque converter. Therefore, in a traveling state where the engine does not stall even when the direct coupling clutch is connected, the driving force of the engine is input to the transmission without passing through the torque converter. Even if the vehicle is in a traveling state where the engine does not stall, when the inching operation is performed, the direct coupling clutch is disengaged and the driving force is input to the transmission via the torque converter. Therefore, even when the traveling state is a state where direct connection is possible, the direct connection clutch is disengaged during inching, and the driving force of the engine is output via the torque converter.Further, when the engine cargo handling target throttle opening corresponding to the cargo handling operation amount of the cargo handling lever exceeds the accelerator target throttle opening corresponding to the accelerator pedal operation amount, the engine opens the cargo handling target throttle opening corresponding to the cargo handling operation amount. The hydraulic oil is supplied to the hydraulic cargo handling device at a flow rate corresponding to the cargo handling operation amount of the cargo handling lever, and the vehicle speed is controlled to the vehicle speed corresponding to the accelerator operation amount regardless of the engine speed. When the direct connection clutch is in the fully connected state and the cargo handling target throttle opening exceeds the accelerator target throttle opening, the direct connection clutch is disengaged even if the traveling state is the direct connection possible state. Is done. As a result, the engine driving force is input to the transmission via a torque converter that is not directly connected during a cargo handling operation in which the engine speed is controlled in accordance with the handling operation amount of the cargo handling lever regardless of the vehicle speed. .
[0015]
According to the invention described in claim 2, in addition to the operation of the invention described in claim 1, the torque ratio and the rotational speed ratio of the torque converter are 1 in a traveling state where the vehicle speed exceeds a predetermined high vehicle speed. In addition, the load applied to the output shaft of the torque converter is unlikely to increase rapidly. Further, when the engine throttle opening is not “0”, the output shaft torque increases with respect to the input shaft torque of the torque converter and the torque ratio increases in a traveling state where the vehicle speed is less than a predetermined low vehicle speed. Then, the rotation speed ratio decreases. Further, in a traveling state where the engine speed is less than a predetermined engine speed when the throttle opening is “0”, the driving force of the engine decreases and the driving force applied to the input shaft of the torque converter decreases. The ratio increases and the rotation speed ratio decreases.
[0016]
As a result, it is determined that the engine has not traveled even when the direct coupling clutch of the torque converter is connected, because the vehicle speed has exceeded a predetermined first vehicle speed determination value. In addition, the fact that the engine is not in a running state that does not stall even when the direct coupling clutch is connected indicates that the vehicle speed has become less than the predetermined second vehicle speed judgment value with the accelerator pedal being operated, or the accelerator It is determined when the engine speed is less than the engine speed determination value when the engine is not operated. Therefore, the direct coupling clutch is controlled based on the detected value of the vehicle speed and the engine speed.
[0017]
According to the invention described in claim 3, in addition to the operation of the invention described in claim 2, in the state where the weight of the vehicle is relatively increased with an increase in the load, the torque ratio and the rotation of the torque converter are increased. The vehicle speed when the speed ratio is close to 1 is relatively high. In addition, when the vehicle weight is relatively increased as the load is increased, the vehicle speed is relatively high when the torque ratio increases and the rotational speed ratio decreases while the accelerator pedal is operated. Become expensive. In addition, when the accelerator operation is not performed, the engine driving force decreases, the driving force applied to the input shaft of the torque converter decreases, the torque ratio increases, and the rotational speed ratio decreases. Becomes relatively high.
[0018]
As a result, a predetermined first vehicle speed determination value in which the vehicle speed is set in accordance with the loaded load is that the engine is not stalled even when the direct connection clutch of the torque converter is connected at the loaded load at that time. Judged by exceeding. In addition, it is determined that the vehicle speed is set according to the loaded load when the accelerator pedal is operated while the accelerator pedal is being operated. It is determined that the speed is less than the second vehicle speed or that the engine speed is less than the engine speed determination value set in accordance with the load when the accelerator is not operated. Accordingly, since the traveling state in which the engine does not stall even if the direct coupling clutch is connected is determined according to the loaded load, the traveling state in which the direct coupling clutch is connected is expanded to a wider range according to the loaded load.
[0019]
According to the invention described in claim 4, in addition to the operation of the invention described in claim 1, in the traveling state where the torque converter transmission torque of the torque converter is less than the predetermined torque converter transmission torque, the torque ratio and rotation of the torque converter The speed ratio approaches 1. As a result, the torque converter transmission torque estimated from the engine speed and the output shaft rotational speed using the torque converter transmission characteristics indicates that the engine is not in a stalled state even when the torque converter direct coupling clutch is connected. It is determined that the torque converter transmission torque is less than a preset torque determination value. Even if the vehicle speed is the same, the torque converter transmission torque during traveling of the vehicle increases as the driving force of the engine increases in accordance with the load applied to the output shaft of the torque converter. Therefore, when determining the running state where the engine is not stalled with the direct clutch connected, based only on the vehicle speed, it is necessary to set the vehicle speed at which the engine does not stall even at the torque converter transmission torque when the vehicle speed becomes maximum. is there. However, the torque ratio and the rotational speed ratio are set to 1 at a lower vehicle speed than when judging the running state based on the vehicle speed by judging whether or not the running state is a directly connectable state based on the torque converter transmission torque. The approaching traveling state is determined as a state where direct connection is possible. Therefore, the traveling state when the direct coupling clutch is connected and the engine shifts to the directly connectable state where the engine does not stall is expanded to a lower vehicle speed region than the traveling state when the determination is made based only on the vehicle speed.
[0020]
According to the fifth aspect of the invention, in addition to the operation of the first aspect of the invention, in the running state where the engine output shaft torque is less than the predetermined torque value, the torque ratio and the rotational speed ratio of the torque converter are Trying to leave 1 As a result, the engine output shaft torque estimated from the throttle opening and the engine speed is less than a preset engine output shaft torque determination value that the engine does not stall even when the direct coupling clutch is connected. It is judged by that. Even if the vehicle speed is the same, the engine output shaft torque becomes smaller as the engine speed is lower in accordance with the load applied to the output shaft of the torque converter. Therefore, when judging the running state where the engine is not stalled with the direct clutch connected, based only on the vehicle speed, it is necessary to set the vehicle speed so that the engine does not stall even at the engine output shaft torque when the vehicle speed is the smallest. There is. However, by determining whether or not the traveling state is a directly connectable state based on the engine output shaft torque, it is determined as a directly connectable state to a traveling state at a lower vehicle speed than when determining based on the vehicle speed. . Accordingly, the traveling state when the engine is released from the directly connectable state where the engine is not stalled with the direct coupling clutch connected is expanded to a lower vehicle speed region than the traveling state when the determination is made based only on the vehicle speed.
[0023]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
(First embodiment)
A first embodiment in which the present invention is embodied in a driving force control device for a forklift will be described below with reference to FIGS.
[0024]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a driving force control device provided in a forklift as an industrial vehicle.
The output of the engine 10 is input to the transmission 12 via the torque converter 11, and the output of the transmission 12 is transmitted to the left and right front wheels 14 as drive wheels via the differential device 13.
[0025]
The engine 10 is provided with a throttle actuator 15 for adjusting the throttle opening TH. The engine 10 is provided with a magnetic sensor 26 that detects the rotational speed of the crankshaft as the engine rotational speed Ne.
[0026]
The torque converter 11 includes a direct coupling clutch 18 for directly coupling a pump-side input shaft 16 connected to an output shaft of the engine 10 and a turbine-side output shaft 17. The direct coupling clutch 18 is disconnected when the clutch pressure Ptc of the hydraulic oil supplied to the pressure receiving chamber 18a is “0”, and connects the input shaft 16 to the output shaft 17 via a pump and a turbine. When the pressure Ptc is the maximum clutch pressure Ptc100, the input shaft 16 is directly connected to the output shaft 17 without using a pump and a turbine. The torque converter 11 is provided with an electromagnetic on-off valve (hereinafter simply referred to as an electromagnetic valve) 21 as a second electromagnetic pressure control valve for adjusting the clutch pressure Ptc of the direct coupling clutch 18.
[0027]
The transmission 12 includes a forward and reverse reduction gear trains (not shown) between an input shaft 19 connected to the output shaft 17 of the torque converter 11 and an output shaft 20 connected to the differential 13. A forward clutch 22 and a reverse clutch 23 that are connected and operated by hydraulic pressure are provided.
[0028]
The forward clutch 22 connects the input shaft 19 and the output shaft 20 with a forward gear train in the connected state. The reverse clutch 23 connects the input shaft 19 and the output shaft 20 with a reverse gear train in a connected state. The forward clutch 22 and the reverse clutch 23 are wet multi-plate type, and are connected in a connected state corresponding to the clutch pressure of the hydraulic oil supplied to the pressure receiving chambers 22a and 23a. The clutch pressure Pfcl of the forward clutch 22 and the clutch pressure Prcl of the reverse clutch 23 are both controlled between “0” and predetermined maximum clutch pressures Pfcl100 and Prcl100. When the clutch pressures Pfcl and Prcl are “0”, the clutches 22 and 23 are disconnected so that the driving force from the engine 10 is not transmitted. When the clutch pressures Pfcl and Prcl are the maximum clutch pressures Pfcl100 and Prcl100, 10 is a completely connected state in which the driving force from 10 is transmitted without being limited. The clutches 22 and 23 limit the driving force from the engine 10 according to the clutch pressures Pfcl and Prcl when the clutch pressures Pfcl and Prcl are between “0” and the maximum clutch pressures Pfcl100 and Prcl100. A semi-connected state for transmission. In the housing of the transmission 12, an electromagnetic proportional pressure control valve (hereinafter simply referred to as an electromagnetic pressure control valve) as a first electromagnetic pressure control valve for adjusting the clutch pressures Pfcl and Prcl of the pressure receiving chambers 22a and 23a is provided for each clutch 22 and 23, respectively. 24, 25) (referred to as valves).
[0029]
The solenoid valves 21, 24, 25 are supplied with hydraulic oil from a hydraulic pump 43 provided in the housing of the transmission 12 and driven by the engine 10.
The transmission 12 is provided with a magnetic sensor 28 that detects the passage of the number of teeth corresponding to the torque converter output shaft rotational speed Nt of the gear 27 fixed to the input shaft 19. Further, the transmission 12 is provided with a magnetic sensor 30 that detects the passage of the number of teeth according to the transmission output shaft rotational speed Nd of the gear 29 fixed to the output shaft 20.
[0030]
The left and right front wheels 14 are provided with a hydraulic brake 31 that is controlled by hydraulic pressure supplied and discharged by a directional control valve (not shown) operated by a brake pedal (not shown) and decelerates or stops the forklift.
[0031]
A driver's seat (not shown) is provided with an accelerator pedal 32 for changing the throttle opening TH of the engine 10. The accelerator pedal 32 includes an accelerator operation detecting means and an accelerator operation amount detecting means for detecting an accelerator idle state Acc-idle when the accelerator operation is not performed and an accelerator operation amount Acc when the accelerator operation is performed. A potentiometer 33 is provided.
[0032]
In addition, the driver's seat is an inching operation member that changes the connection state of the advancing side clutches 22 and 23 that are in a completely connected state in accordance with the shift position Ps from the fully connected state to the half-connected state and interlocks the brake pedal. Inching pedal 34 is provided. The inching pedal 34 is provided with an inching detection switch 35 for detecting an inching idle state Inch-idle in which an accelerator operation for an inching operation is not performed.
[0033]
Further, the driver's seat is provided with a shift lever 36 as a direction switching operation member that is switched from the neutral position to the forward position or the reverse position in order to bring either one of the clutches 22 and 23 into a completely connected state. Yes. The shift lever 36 is provided with a shift position switch 37 as direction detecting means for detecting the shift position Ps as the switching position.
[0034]
The mast 38 provided at the front part of the machine base includes a lift cylinder 39 that is operated by hydraulic oil supplied from a hydraulic pump 43, an inner mast 40 that moves up and down by the expansion and contraction of the lift cylinder 39, and a fork 41. Yes. The lift cylinder 39 is provided with a pressure sensor 42 as a load detecting means for detecting a working hydraulic pressure corresponding to a load W as a load loaded on the fork 41.
[0035]
The driver's seat is provided with a lift lever 44 as a cargo handling lever for operating supply / discharge of hydraulic oil to / from the lift cylinder 39. The lift lever 44 operates an oil control valve (not shown) for controlling supply of hydraulic oil supplied from the hydraulic pump 43 to the lift cylinder 39 and discharge of hydraulic oil from the lift cylinder 39. The oil control valve supplies the hydraulic oil supplied from the hydraulic pump 43 to the lift cylinder 39 at a flow rate corresponding to the lift side operation amount θLu of the lift lever 44, and also according to the downward operation amount of the lift lever 44. The hydraulic oil is discharged from the lift cylinder 39 at a flow rate. The lift lever 44 is provided with a potentiometer 45 as a cargo handling operation amount detection means for detecting an ascending operation amount θLu as a cargo handling operation amount.
[0036]
A controller 50 for controlling the engine 10, the clutches 22 and 23, and the direct coupling clutch 18 is provided in the machine base. On the input side of the controller 50, magnetic sensors 26, 28, 30, a potentiometer 33, an inching detection switch 35, a shift position switch 37, a pressure sensor 42, and a potentiometer 45 are electrically connected. Further, the throttle actuator 15, the electromagnetic valves 21, and the electromagnetic valves 24 and 25 are electrically connected to the output side.
[0037]
Next, the electrical configuration of the forklift driving force control apparatus configured as described above will be described.
FIG. 2 is a block diagram showing an electrical configuration of the clutch control device.
[0038]
The magnetic sensor 26 outputs an engine pulse signal Pe having a cycle proportional to the engine speed Ne of the engine 10 to the controller 50. The magnetic sensor 28 outputs a torque converter output shaft pulse signal Pt having a period proportional to the torque converter output shaft rotational speed Nt of the output shaft 17 of the torque converter 11 to the controller 50. The magnetic sensor 30 outputs to the controller 50 a transmission output shaft pulse signal Pd having a cycle proportional to the transmission output shaft rotation speed Nd. The potentiometer 33 outputs to the controller 50 an accelerator signal Sacc corresponding to the accelerator idle state Acc-idle of the accelerator pedal 32 and an accelerator signal Vac composed of a voltage signal proportional to the accelerator operation amount Acc. The inching detection switch 35 outputs to the controller 50 an inching idle signal Sinch corresponding to an inching idle state Inch-idle in which the inching pedal 34 is not operated by an accelerator. The shift position switch 37 outputs a shift position signal Sp corresponding to the shift position Ps of the shift lever 36 to the controller 50. The pressure sensor 42 outputs a pressure signal Sw corresponding to the load W of the load to the controller 50. The potentiometer 45 outputs a cargo handling operation signal SLf corresponding to the lift side operation amount θLu of the lift lever 44 to the controller 50.
[0039]
The controller 50 includes A / D converters 51, 52, and 60, a microcomputer (hereinafter simply referred to as a microcomputer) 53, a drive circuit 54, and the like. The A / D converter 51 converts the accelerator signal Vac output from the potentiometer 33 into a digital accelerator signal Dac and outputs it to the microcomputer 53. The A / D converter 52 converts the pressure signal Sw output from the pressure sensor 42 into a digital pressure signal Dw and outputs it to the microcomputer 53. The A / D converter 60 converts the cargo handling operation signal SLf output from the potentiometer 45 into a digital cargo handling operation signal DLf and outputs it to the microcomputer 53.
[0040]
In the present embodiment, the microcomputer 53 is a torque converter direct connection control means, a running state determination means, and an engine operation control means. The gear 29, the magnetic sensor 30 and the microcomputer 53 constitute vehicle speed detecting means, and the magnetic sensor 26 and the microcomputer 53 constitute engine speed detecting means. The vehicle speed detecting means, the engine speed detecting means, the throttle operation detecting means, and the microcomputer 53 constitute a traveling state determining means. Further, the microcomputer 53 and the drive circuit 54 constitute clutch control means.
[0041]
The microcomputer 53 includes a central processing unit (hereinafter referred to as CPU) 55, a read only memory (ROM) 56, a readable / rewritable memory (RAM) 57, an input interface 58, an output interface 59, and the like.
[0042]
The CPU 55 reads the engine pulse signal Pe output from the magnetic sensor 26 through the input interface 58 as a signal for detecting the engine speed Ne. The CPU 55 inputs the pulse signals Pt and Pd output from the magnetic sensors 28 and 30 as signals for detecting the torque converter output shaft rotational speed Nt and the transmission output shaft rotational speed Nd of the output shaft 17 of the torque converter 11, respectively. 58 for reading. The CPU 55 reads the shift position signal Sp output from the shift position switch 37 through the input interface 58 as a detection signal of the shift position Ps at which the shift lever 36 is switched. The CPU 55 detects the accelerator operation amount Acc using the accelerator idle signal Sacc directly output from the potentiometer 33 as a detection signal for the accelerator idle state Acc-idle and the accelerator signal Dac output via the A / D converter 51. Each signal is read in via the input interface 58. Further, the CPU 55 reads the inching idle signal Sinch output from the inching detection switch 35 through the input interface 58 as a detection signal for the inching idle state Inch-idle. The CPU 55 reads the pressure signal Dw output from the pressure sensor 42 via the A / D converter 52 via the input interface 58 as a detection signal for the load W of the load. Further, the CPU 55 reads the cargo handling operation signal DLf output from the potentiometer 45 via the A / D converter 60 through the input interface 58 as the detected value of the lift side operation amount θLu of the lift lever 44.
[0043]
Further, the CPU 55 outputs a control signal for setting the throttle actuator 15 to a predetermined throttle opening TH to the drive circuit 54 via the output interface 59, and the drive circuit 54 is within a predetermined range based on the control signal. The throttle drive current Ieg is output to the throttle actuator 15. The CPU 55 outputs a control signal for instructing the clutch pressure Ptc to be supplied to the electromagnetic valve 21 to the drive circuit 54. Based on this control signal, the drive circuit 54 sets the clutch drive current Itc to “0” or the maximum drive current Itc100. Output to the solenoid valve 21. Further, the CPU 55 outputs a control signal for instructing the clutch pressure Pfcl to be supplied to the electromagnetic valve 24 to the drive circuit 54. Based on this control signal, the drive circuit 54 changes the clutch drive current Ifcl from “0” to the maximum drive current. Output to the solenoid valve 24 within the range of Ifcl100. The CPU 55 outputs a control signal for instructing the clutch pressure Prcl to be controlled to the electromagnetic valve 25 to the drive circuit 54. Based on this control signal, the drive circuit 54 changes the clutch drive current Ircl from “0” to the maximum drive current Ircl100. Output to the solenoid valve 25 within the range.
[0044]
The throttle actuator 15 controls the throttle opening TH in the range from “0” to the maximum opening TH100 in accordance with a predetermined range of throttle drive current Ieg. The solenoid valve 21 adjusts the clutch pressure Ptc of the direct coupling clutch 18 to “0” or the maximum clutch pressure Ptc100 with respect to the clutch drive current Itc up to “0” or the maximum drive current Itc100. The electromagnetic valve 24 adjusts the clutch pressure Pfcl of the forward clutch 22 from the maximum clutch pressure Pfcl100 to “0” with respect to the clutch drive current Ifcl from “0” to the maximum drive current Ifcl100. The electromagnetic valve 25 adjusts the clutch pressure Prcl of the reverse clutch 23 from the maximum clutch pressure Prcl100 to “0” with respect to the clutch drive current Ircl from “0” to the maximum drive current Ircl100.
[0045]
The ROM 56 stores control programs for throttle control processing, starting clutch control processing, and torque converter direct connection control executed by the CPU 55. The ROM 56 also has an initial drive current Ifcl 0 for obtaining an arithmetic expression Ieg = k1 · Dac (k1 is a constant) used in the throttle control process and initial clutch pressures Pfcl 0 and Prcl 0 used in the starting clutch control process. , Ircl 0 and allowable determination value ΔN0 of torque converter input shaft rotational speed Np and torque converter output shaft rotational speed Nt are stored. In the ROM 56, a calculation formula V10 (W) = k2 · W (k2 is a constant) for calculating a first vehicle speed determination value V10 (W) used in the torque converter direct connection control process, a second vehicle speed determination value. An arithmetic expression V2 0 (W) = k3 · W (k3 is a constant) for calculating V2 0 (W), and an arithmetic expression Ne0 (W) = k4 · for calculating the engine speed determination value Ne0 (W). W (k4 is a constant) is stored.
[0046]
(1) Throttle control processing
As the throttle control process, the CPU 55 obtains the throttle drive current Ieg corresponding to the accelerator signal Dac using the arithmetic expression Ieg = k1 · Dac stored in the ROM 56, and outputs the throttle drive current Ieg to the throttle actuator 15. Then, the throttle opening TH is controlled to the accelerator target throttle opening THAcc corresponding to the accelerator operation amount Acc.
[0047]
Further, the CPU 55 sets the cargo handling target throttle opening THLift of the engine 10 corresponding to the ascending-side operation amount θLu of the lift lever 44 using the arithmetic expression stored in the ROM 56 as the throttle control process. Then, the CPU 55 controls the operation of the engine 10 with the larger throttle opening TH among the accelerator target throttle opening THAcc and the cargo handling target throttle opening THLift.
[0048]
(2) Starting clutch control process
As the starting clutch control process, the CPU 55 determines the shift position Ps at that time from the shift position signal Sp. When the shift position Ps is the neutral position, the CPU 55 maximizes the clutch drive currents Ifcl and Ircl to be supplied to the electromagnetic valves 24 and 25. As the drive currents Ifcl100 and Ircl100, the clutch pressures Pfcl and Prcl of the forward and reverse clutches 22 and 23 are set to “0”.
[0049]
When the shift position Ps is switched from the neutral position to the forward position as the starting clutch control process, the CPU 55 sets the clutch driving current Ifcl to be supplied to the electromagnetic valve 24 from the maximum driving current Ifcl100 to a predetermined initial driving current Ifcl0. The clutch pressure Pfcl of the clutch 22 is changed from “0” to a predetermined initial clutch pressure Pfcl 0.
[0050]
The initial clutch pressure Pfcl 0 is applied to the left and right front wheels 14 via the forward clutch 22 when the clutch pressure Pfcl of the forward clutch 22 is suddenly increased from “0” to the initial clutch pressure Pfcl 0 when the vehicle is stopped. This is the clutch pressure Pfcl at which the vehicle starts to move slightly by the transmitted driving force, and the clutch pressure Pfcl at which the acceleration applied to the vehicle body does not change abruptly.
[0051]
As the starting clutch control process, the CPU 55 changes the clutch drive current Ifcl from the maximum drive current Ifcl100 to the initial drive current Ifcl0, then maintains the clutch drive current Ifcl at the initial drive current Ifcl0, and sets the clutch pressure Pfcl to “0”. The initial clutch pressure Pfcl is kept at 0.
[0052]
Next, as a starting clutch control process, the CPU 55 detects from the input shaft rotational speed Np and the torque converter output shaft rotational speed Nt that the rotational speed difference ΔN is less than a preset allowable determination value ΔN0. . The CPU 55 sets the clutch drive current Ifcl, which has been maintained at the initial drive current Ifcl 0 until then, to “0” from the time when the rotational speed difference ΔN becomes less than the allowable determination value ΔN0, and maintains the initial clutch pressure Pfcl 0. The clutch pressure Pfcl that has been used is set to the maximum clutch pressure Pfcl100.
[0053]
Similarly, as the starting clutch control process, the CPU 55 changes the clutch driving current Ircl supplied to the solenoid valve 21 from the maximum driving current Ircl100 to the initial driving current Ircl0 when the shift position Ps switches from the neutral position to the reverse position. Thereafter, the initial drive current Ircl 0 is maintained. Thus, the CPU 55 changes the clutch pressure Prcl 0 from “0” to the initial clutch pressure Prcl 0 and then maintains the initial clutch pressure Prcl 0. When the rotational speed difference ΔN between the torque converter input shaft rotational speed Np and the torque converter output shaft rotational speed Nt becomes less than the allowable determination value ΔN0, the CPU 55 changes the clutch drive current Ircl from the initial drive current Ircl 0 to “0”. The clutch pressure Prcl is changed from the initial clutch pressure Prcl 0 to the maximum clutch pressure Prcl100.
[0054]
(3) Torcon direct connection control processing
The CPU 55 calculates the transmission output shaft rotational speed Nd and the vehicle speed V from the transmission output shaft pulse signal Pd as the torque converter direct connection control process. Further, the CPU 55 calculates the load W of the load from the pressure signal Dw as the torque converter direct connection control process. Then, the first vehicle speed determination value V1 (0) from the arithmetic expression V1 (W) = k2 · W, the second vehicle speed determination value V2 0 (W) from the arithmetic expression V2 (W) = k3 · W, the arithmetic expression Ne0 (W ) = K4 · W, engine speed determination value Ne0 (W) is calculated.
[0055]
As the torque converter direct connection control process, the CPU 55 changes the clutch drive current Itc to be supplied to the electromagnetic valve 21 from “0” when the vehicle speed V exceeds the first vehicle speed determination value V10 (W) (for example, 15 km / h). As the maximum drive current Itc100, the clutch pressure Ptc of the direct coupling clutch 18 is changed from “0” to the maximum clutch pressure Ptc100.
[0056]
In a traveling state where the vehicle speed V exceeds a relatively high predetermined vehicle speed V, the torque ratio and the rotational speed ratio of the torque converter 11 are close to 1, and the load applied to the output shaft 17 of the torque converter 11 suddenly increases. Less likely to increase.
[0057]
The first vehicle speed determination value V10 (W) is set to a value that can determine that the engine 10 is in a running state in which the engine 10 is smoothly operated even if the direct coupling clutch 18 of the torque converter 11 is completely connected. Yes. The traveling state in which the engine 10 is operated smoothly means that the engine 10 does not stall and the increase rate of the engine speed Ne with respect to the increase rate of the accelerator operation amount Acc of the accelerator pedal 32 is that the shift position Ps is in the neutral position. It is in a state where it does not extremely decrease compared with the increase rate of the engine speed Ne at that time. When the vehicle speed V exceeds the first vehicle speed determination value V10 (W), the CPU 55 operates the engine 10 smoothly even if the vehicle running state is completely connected to the direct coupling clutch 18 of the torque converter 11. It is determined that the vehicle is running.
[0058]
Further, in a state where the weight of the vehicle is relatively increased with an increase in the load W of the load, the vehicle speed V when the torque ratio and the rotational speed ratio of the torque converter 11 are close to 1 becomes relatively high. . Further, the vehicle speed V is relatively high when the torque ratio is about to increase from 1 while the accelerator pedal 32 is being operated and the rotational speed ratio is about 1 to decrease. In addition, when the accelerator pedal 32 is not operated, the driving force of the engine 10 decreases, the driving force applied to the input shaft 16 of the torque converter 11 decreases, and the torque ratio increases and the rotational speed ratio decreases. When this is done, the engine speed Ne becomes relatively high.
[0059]
The first vehicle speed determination value V10 (W) is in a running state in which the engine 10 operates smoothly even when the direct connection clutch 18 of the torque converter 11 is completely connected with the load W of the load at that time. It is set to a value that can be determined. When the vehicle speed V exceeds the first vehicle speed determination value V10 (W), the CPU 55 causes the engine 10 to smoothly operate even when the vehicle running state is connected to the direct clutch 18 at the load W at that time. It is determined that the vehicle is in a driving state.
[0060]
Further, as the torque converter direct connection control process, the CPU 55 receives the accelerator idle signal Sacc when the vehicle speed V becomes less than the second vehicle speed determination value V20 (W) in a state where the accelerator idle signal Sacc is not input. In this state, when the engine speed Ne becomes less than the engine speed determination value Ne0, the clutch drive current Itc to be supplied to the solenoid valve 21 is set to “0” from the maximum drive current Itc100, and the clutch of the direct coupling clutch 18 is set. The pressure Ptc is set to “0” from the maximum clutch pressure Ptc100.
[0061]
In a traveling state where the accelerator pedal 32 is operated and the throttle opening degree TH is not "0", the vehicle speed V is less than a predetermined low vehicle speed V, the load applied to the output shaft 17 of the torque converter 11 increases. The torque ratio tries to increase from 1, and the rotational speed ratio tends to decrease from 1. Further, when the accelerator pedal 32 is not operated and the throttle opening degree TH is “0”, the driving force of the engine 10 decreases when the engine speed Ne is less than the predetermined engine speed Ne. The driving force applied to the input shaft 16 of the torque converter 11 decreases, and the torque ratio increases and the rotation speed ratio decreases.
[0062]
The second vehicle speed determination value V2 0 (W) is a value at which the engine 10 is not operated smoothly when the direct connection clutch 18 of the torque converter 11 is fully connected with the accelerator pedal 32 being operated by the accelerator. It is set to a value that can be used to determine the status. When the accelerator pedal 32 is being operated and the vehicle speed V is less than the second vehicle speed determination value V20 (W), the CPU 55 determines that the vehicle is in a state where the direct-connection clutch 18 of the torque converter 11 is completely engaged. In the connected state, it is determined that the engine 10 is in a traveling state where the engine 10 is not operated smoothly.
[0063]
Further, the engine speed determination value Ne0 is a traveling state in which the engine 10 is not smoothly operated when the direct clutch 18 of the torque converter 11 is completely connected in a state where the accelerator pedal 32 is not operated. It is set to a value that can be determined. When the engine speed Ne is less than the engine speed determination value Ne0 when the accelerator pedal 32 is not operated by the accelerator pedal 32, the CPU 55 is in a state in which the traveling state of the vehicle is completely connected to the direct clutch 18 of the torque converter 11. Then, it is determined that the engine 10 is in a traveling state where the engine 10 is not operated smoothly.
[0064]
In the state where the weight of the vehicle is relatively increased as the load W increases, the torque ratio is increased from 1 while the accelerator pedal 32 is being operated by the accelerator, and the rotational speed ratio is decreased from 1. The vehicle speed V when trying to increase is relatively high. In addition, when the accelerator pedal 32 is not operated, the driving force of the engine 10 decreases, the driving force applied to the input shaft 16 of the torque converter 11 decreases, and the torque ratio increases and the rotational speed ratio decreases. When this is done, the engine speed Ne becomes relatively high.
[0065]
Then, the second vehicle speed determination value V20 (W) is obtained when the direct connection clutch 18 of the torque converter 11 is completely connected with the accelerator pedal 32 being operated in the load W at that time. It is set to a value that can determine that the engine 10 is in a traveling state where the engine 10 is not operated smoothly.
[0066]
Further, the engine speed determination value Ne0 is obtained when the engine 10 is fully connected to the direct clutch 18 of the torque converter 11 when the accelerator pedal 32 is not being operated at the load W at that time. The value is set so that it can be determined that the vehicle is in a traveling state where it cannot be driven smoothly.
[0067]
Further, as the torque converter direct connection control process, the CPU 55 supplies the solenoid valve 21 when the inching idle signal Sinch is not input even when the vehicle speed V exceeds the first vehicle speed determination value V10 (W). The clutch drive current Itc is set to “0” from the maximum drive current Itc100, and the clutch pressure Ptc of the direct coupling clutch 18 is set to “0” from the maximum clutch pressure Ptc100.
[0068]
After the vehicle speed V once exceeds the first vehicle speed determination value V10 (W), the direct coupling clutch 18 is brought into a completely connected state, and then the vehicle speed V is determined to be the second vehicle speed with the accelerator pedal 32 not being operated. In a state where the engine speed Ne is not less than the engine speed determination value Ne0 while the accelerator pedal 32 is being operated and the accelerator pedal 32 is being operated, the direct clutch 18 is in a fully connected state. Will remain. At this time, if the operator tries to perform the inching operation by operating the inching pedal 34 with the accelerator pedal 32 being operated by the accelerator, the engine rotational speed Ne does not become less than the engine rotational speed determination value Ne0. The clutch 18 remains in a fully connected state. As a result, the brake pedal is accelerator-operated in conjunction with the accelerator operation of the inching pedal 34, and the direct clutch 18 is in a completely connected state even though the hydraulic brake 31 is activated and the vehicle is braked. The engine 10 stalls. After the vehicle speed V exceeds the first vehicle speed determination value V10 (W), the CPU 55 does not become less than the second vehicle speed determination value V20 (W) when the accelerator pedal 32 is not operated. In addition, even when the engine speed Ne is not less than the engine speed determination value Ne0 while the accelerator pedal 32 is being operated by the accelerator pedal 32, when the inching idle signal Sinch is not input, the inching operation is performed. Therefore, the direct coupling clutch 18 is changed from the completely connected state to the disconnected state.
[0069]
Further, as the torque converter direct connection control process, when the direct connection clutch 18 is in the fully connected state, the CPU 55 does not allow the direct running state when the cargo handling target throttle opening THLift exceeds the accelerator target throttle opening THAcc. Even if it is not judged that it has been, the solenoid valve 21 is controlled to switch the direct coupling clutch 18 from the fully connected state to the disconnected state.
[0070]
If the operator raises the lift lever 44 in order to raise the fork 41 while the direct coupling clutch 18 is fully connected, the cargo handling target throttle opening THLift exceeds the accelerator target throttle opening THAcc. Then, the throttle opening TH of the engine 10 is controlled to the cargo handling target throttle opening THLift, and the engine speed Ne increases. At this time, if the direct coupling clutch 18 is in a completely connected state, the driving force of the engine 10 is directly transmitted to the transmission 12 and further to the left and right front wheels 14. As a result, when the lift lever 44 is suddenly raised, the driving force transmitted to the left and right front wheels 14 suddenly rises, causing an impact on the vehicle, or the load applied to the engine 10 increases rapidly. Engine stall may occur. The CPU 55 controls the solenoid valve 21 to completely connect the direct coupling clutch 18 even if it is not determined that the traveling state is no longer the direct coupling state when the cargo handling target throttle opening THLift exceeds the accelerator target throttle opening THAcc. By switching from the connected state to the disconnected state, even if the lift lever 44 is lifted during traveling, an impact is not generated on the vehicle or an engine stall is prevented.
[0071]
(4) Handling control processing during traveling
Further, as the cargo handling control process during traveling, when the cargo handling target throttle opening THLift exceeds the accelerator target throttle opening THAcc, the vehicle speed V becomes the vehicle speed V corresponding to the accelerator operation amount Acc regardless of the engine speed Ne. As described above, the clutch 22 or 23 that is not connected based on the shift position Ps is changed from the disconnected state to the half-connected state, and the connected state is controlled.
[0072]
When the cargo handling target throttle opening THLift exceeds the accelerator target throttle opening THAcc, the throttle opening TH of the engine 10 is controlled to the cargo handling target throttle opening THLift, so that the engine speed is controlled regardless of the accelerator operation amount Acc of the accelerator pedal 32. The number Ne increases. The CPU 55 is based on the shift position Ps so that when the cargo handling target throttle opening THLift exceeds the accelerator target throttle opening THAcc, the vehicle speed V becomes the vehicle speed V corresponding to the accelerator operation amount Acc regardless of the engine speed Ne. If the clutch 22 or 23 that is not connected is changed from the disconnected state to the semi-connected state and the connected state is controlled, the vehicle speed V of the accelerator pedal 32 is maintained even when the lift lever 44 is raised. A size corresponding to the accelerator operation amount Acc is set.
[0073]
Next, the operation of the forklift drive force control apparatus configured as described above will be described.
When the shift lever 36 is switched from the neutral position to the forward position after the engine 10 is started, the CPU 55 executes the start clutch control process to change the forward clutch 22 from the disconnected state to the fully connected state. Further, the CPU 55 controls the throttle opening TH of the throttle actuator 15 to the target throttle opening TH (Acc) corresponding to the accelerator operation amount Acc by executing the throttle control process.
[0074]
The CPU 55 controls the connection state of the direct connection clutch 18 of the torque converter 11 in the torque converter direct connection control process executed every elapse of a predetermined time (for example, 10 mmsec). Hereinafter, the torque converter direct connection control process executed by the CPU 55 will be described in detail with reference to the flowcharts shown in FIGS.
[0075]
In the torque converter direct connection control process, the CPU 55 first calculates the transmission output shaft rotational speed Nd and the vehicle speed V from the transmission output shaft pulse signal Pd in step (hereinafter simply referred to as S) 10, and also generates the pressure signal Dw. To calculate the load W of the load.
[0076]
Next, in S11, the CPU 55 calculates the first vehicle speed determination value V10 (W), the second vehicle speed determination value V20 (W), and the engine speed determination value Ne0 from the load W using each calculation formula. .
[0077]
Next, in S12, the CPU 55 determines whether or not the vehicle speed V exceeds the first vehicle speed determination value V10 (W). When the vehicle speed V exceeds the first vehicle speed determination value V10 (W) in S12, the CPU 55 executes S14 after setting the lock flag f-lock to “1” in S13.
[0078]
When the vehicle speed V is less than or equal to the first vehicle speed determination value V10 (W) in S12, the CPU 55 next determines whether or not the lock flag f-lock is “1” in S14.
[0079]
When the lock flag f-lock is “1” in S14, the CPU 55 determines in S15 whether or not the accelerator pedal 32 is in the accelerator idle state Acc-idle from the accelerator idle signal Sacc-idle.
[0080]
When the accelerator pedal 32 is in the accelerator idle state Acc-idle in S15, the CPU 55 determines in S16 whether or not the engine speed Ne is less than the engine speed determination value Ne0. When the engine speed Ne is less than the engine speed determination value Ne0 in S16, the CPU 55 sets S0 to “0” in S17 and then executes S20. Further, the CPU 55 executes S20 when the engine speed Ne is equal to or larger than the engine speed determination value Ne0 in S16.
[0081]
When the accelerator pedal 32 is not in the accelerator idle state Acc-idle in S15, the CPU 55 determines in S18 whether or not the vehicle speed V is less than the second vehicle speed determination value V20 (W). When the vehicle speed V is less than the second vehicle speed determination value V20 (W) in S18, the CPU 55 executes S20 after setting the lock flag f-lock to "0" in S19. When the vehicle speed V is equal to or higher than the second vehicle speed determination value V20 (W) in S18, the CPU 55 executes S20 as it is.
[0082]
If the lock flag f-lock is “0” in S14, the CPU 55 next executes S20.
In S20, the CPU 55 determines whether or not the traveling lift flag f-Lift set in the traveling cargo handling control process described later is “1”. When the traveling lift flag f-Lift is “1” in S20, the CPU 55 sets the lock flag f-lock to “0” in S21.
[0083]
In S22 executed after S21, the CPU 55 determines whether or not the inching pedal 34 is in the inching idle state Iinch-idle from the inching idle signal Sinch. When the inching pedal 34 is not in the inching idle state Iinch-idle at S22, the CPU 55 executes S24 after setting the lock flag f-lock to “0” at S23. Further, when the inching pedal 34 is in the inching idle state Iinch-idle in S22, the CPU 55 executes S24 as it is.
[0084]
Further, the CPU 55 executes S24 as it is even when the traveling lift flag f-Lift is "0" in S20.
Next, in S24, the CPU 55 determines whether or not the lock flag f-lock is “1”. When the lock flag f-lock is “1” in S24, the CPU 55 sets the clutch drive current Itc to the maximum drive current Itc100 and ends the process in S25. On the other hand, when the lock flag f-lock is not “1” in S24, the CPU 55 sets the clutch drive current Itc to “0” in S26 and ends the process.
[0085]
Note that the CPU 55 executes the same torque converter direct connection control process even when the vehicle is moving backward based on the switching operation of the shift position Ps to the reverse position.
In addition, in the running cargo handling control process executed every predetermined time together with the torque converter direct coupling control process, the CPU 55 performs the engine rotation speed Ne during the running cargo handling operation, the connection state of both the clutches 22, 23, and the direct coupling clutch. 18 connection states are controlled. Hereinafter, the traveling cargo handling control process executed by the CPU 55 will be described in detail with reference to the flowcharts shown in FIGS.
[0086]
In the traveling cargo handling control process, the CPU 55 first calculates the accelerator target throttle opening THAcc from the accelerator operation amount Acc, and calculates the cargo handling target throttle opening THLift from the ascending operation amount θLu in S60.
[0087]
Next, in S61, the CPU 55 determines whether or not the shift position Ps is a neutral position. When the shift position Ps is not the neutral position in S61, the CPU 55 determines in S62 whether the cargo handling target throttle opening THLift exceeds the accelerator target throttle opening THAcc.
[0088]
When the cargo handling target throttle opening THLift exceeds the accelerator target throttle opening THAcc in S62, the CPU 55 sets the lift flag f-Lift to “1” in S63, and in S64, sets the throttle opening TH to the cargo handling target. The throttle opening is THLift.
[0089]
On the other hand, when the cargo handling target throttle opening THLift is equal to or less than the accelerator target throttle opening THAcc in S62, the CPU 55 sets the lift flag f-Lift to “0” in S65 and sets the throttle opening TH in S66. Set the accelerator target throttle opening THAcc.
[0090]
The CPU 55 determines whether or not the shift position Ps is the forward position in S67 to be executed next. If the shift position Ps is the forward position, the CPU 55 reverses the vehicle so that the vehicle speed V corresponds to the accelerator operation amount Acc in S68. The clutch 23 is changed from the disconnected state to the semi-connected state, and the connected state is controlled.
[0091]
When the shift position Ps is not the forward position in S67, the CPU 55 changes the forward clutch 22 from the disconnected state to the half-connected state so that the vehicle speed V corresponds to the accelerator operation amount Acc in S70. To control.
[0092]
When the shift position Ps is not the neutral position in S61, the CPU 55 sets the larger one of the cargo handling target throttle opening THLift and the accelerator target throttle opening THAcc as the throttle opening TH in S70.
[0093]
Therefore, the forklift driving force control device of the present embodiment described in detail above has the following operations and effects.
(1) A direct coupling clutch 18 is provided inside the torque converter 11 of the forklift, and the direct coupling clutch 18 is completely connected when the vehicle speed V exceeds a preset first vehicle speed determination value V10 (W). Then, when the vehicle speed V becomes less than the second vehicle speed judgment value V20 (W) while the accelerator pedal 32 is being operated, or when the accelerator pedal 32 is not operated, the engine speed Ne is When it becomes less than the engine speed determination value Ne0, the direct coupling clutch 18 is disconnected.
[0094]
Therefore, in a traveling state where smooth operation of the engine 10 is not impaired even if the direct coupling clutch 18 is connected, the driving force of the engine 10 is output from the transmission 12 without loss in the torque converter 11. As a result, it is possible to improve the fuel efficiency while using the torque converter 11 and eliminating the need to operate the clutch pedal and automatically performing the connecting operation of the clutches 22 and 23 by the switching operation of the shift lever 36.
[0095]
(2) By setting the direct coupling clutch 18 of the torque converter 11 to the fully connected state, the vehicle speed V is set to a predetermined value so that the fuel consumption can be improved within a range where the engine 10 is smoothly operated. It is determined when the first vehicle speed determination value V10 (W) is exceeded. Further, the fact that the driving state in which the fuel consumption can be improved within the range in which the engine 10 is smoothly operated is eliminated means that the vehicle speed V is a predetermined second vehicle speed determination value V20 (when the accelerator pedal 32 is operated by the accelerator). It is determined that the engine speed Ne is less than the engine speed determination value Ne0 when the accelerator pedal 32 is not operated.
[0096]
Therefore, the direct coupling clutch 18 can be directly controlled based on the vehicle speed V and the engine speed Ne, which are detected values, and a calculation process for calculating a new value to be used for the control from the detected value is unnecessary. Do not turn.
[0097]
(3) A first vehicle speed determination value V1 in which the vehicle speed V is set to a larger value as the load W of the load increases, so that the fuel consumption can be improved within a range where the engine 10 is smoothly operated. Judged by exceeding 0 (W). In addition, the vehicle speed V increases as the load W of the load increases in the state where the accelerator pedal 32 is operated by the accelerator, that the fuel economy is not improved in the range where the engine 10 is smoothly operated. The value is less than the second vehicle speed judgment value V20 (W) to be set, or the engine speed Ne increases as the load W of the load increases in a state where the accelerator pedal 32 is not operated. It is determined that the engine rotational speed determination value Ne0 (W) is set to less than Ne0 (W).
[0098]
Therefore, since the traveling state in which the engine 10 is smoothly operated is determined based on the load W of the load, the traveling state in which the direct coupling clutch 18 is connected is expanded in a wider range according to the load W. As a result, the ratio of the maximum value of the load W of the load to the weight of the vehicle is larger than that of the passenger car, and the fuel consumption is further improved according to the load W of the load on the forklift with a large load fluctuation applied to the engine 10. Can do.
[0099]
(4) Even in the traveling state where the direct coupling clutch 18 is connected, when the inching pedal 34 is operated by the accelerator and the inching operation is performed, the direct coupling clutch 18 is disconnected and the driving force is applied to the torque converter 11. To the transmission 12.
[0100]
Therefore, even in the traveling state where the direct coupling clutch 18 is connected, the direct coupling clutch 18 is disconnected during inching, and the driving force of the engine 10 is output via the torque converter 11. As a result, fuel efficiency can be improved by directly connecting the torque converter 11, and a large driving force can be output at a low rotational speed ratio so that the torque converter 11 is not directly connected during the inching operation.
[0101]
(5) When the cargo handling target throttle opening THLift corresponding to the lift side operation amount θLu of the lift lever 44 exceeds the accelerator target throttle opening THAcc corresponding to the accelerator operation amount Acc of the accelerator pedal 32, the engine 10 is operated in the upward direction. The engine is operated at a throttle opening TH corresponding to the amount θLu, hydraulic oil is supplied to the lift cylinder 39 at a flow rate corresponding to the lift side operation amount θLu of the lift lever 44, and the vehicle speed V is set regardless of the engine speed Ne. The vehicle speed is controlled to correspond to the accelerator operation amount Acc. When the direct connection clutch 18 is in the fully connected state and the cargo handling target throttle opening THLift exceeds the accelerator target throttle opening THAcc, even if the traveling state is the direct connection possible state, the direct connection clutch 18 Is in a disconnected state. As a result, the driving force of the engine 10 via the torque converter 11 that is not directly connected during a cargo handling operation during traveling in which the engine speed Ne is controlled in accordance with the upward operation amount θLu of the lift lever 44 regardless of the vehicle speed V. Is input to the transmission 12.
[0102]
Therefore, during cargo handling work during traveling, the engine 10 can be operated at the engine speed Ne corresponding to the lift side operation amount θLu of the lift lever 44, and the vehicle speed V can be adjusted only by the accelerator pedal 32, and the engine It is possible to prevent an impact on the vehicle body or an engine stall from occurring when the rotational speed Ne increases.
[0103]
(Second Embodiment)
Next, a second embodiment in which the present invention is embodied in a driving force control device for a forklift will be described with reference to FIGS. The present embodiment differs from the first embodiment only in that the pressure sensor 42 in the first embodiment is abolished and the contents of the torque converter direct connection control process executed by the microcomputer 53 of the controller 50 are different. Therefore, the same components as those of the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted. Only the torque converter direct connection control process will be described in detail.
[0104]
FIG. 7 is a schematic configuration diagram of the driving force control apparatus.
The driving force control apparatus of the present embodiment does not include the pressure sensor 42 for detecting the load W of the load.
[0105]
FIG. 8 is a block diagram showing an electrical configuration of the driving force control apparatus.
In the present embodiment, the gear 27, the magnetic sensor 28, and the microcomputer 53 constitute output shaft rotation speed detection means. The output shaft rotation speed detection means and the same vehicle speed detection means, engine rotation speed detection means, and travel state determination means as in the first embodiment constitute a travel state determination means. Further, the potentiometer 33 as the throttle operation amount detecting means, the engine speed detecting means and the traveling state determining means which are the same as those of the first embodiment constitute the traveling state determining means.
[0106]
The ROM 56 of the microcomputer 53 stores a control program for torque converter direct connection control processing executed by the CPU 55. In the ROM 56, a vehicle speed determination value V0 used in the torque converter direct connection control process, an arithmetic expression e = Nt / Ne for calculating the rotational speed ratio e, and an arithmetic expression Tp = C for calculating the torque converter input shaft torque Tp. (E) · Np · Np, calculation formula Tt = τ (e) · Tp for calculating torque converter transmission torque Tt, map M, torque converter transmission torque determination value Tt0, engine output shaft torque determination value Te0 are stored respectively. Yes.
[0107]
CPU55 performs the torque converter direct connection control process explained in full detail below instead of the torque converter direct connection control process in 1st Embodiment.
(3) Torcon direct connection control processing
As the torque converter direct connection control process, the CPU 55 obtains the engine speed Ne from the engine pulse signal Pe, and obtains the torque converter output shaft rotational speed Nt from the torque converter output shaft pulse signal Pt. Then, the CPU 55 calculates the rotational speed ratio e of the torque converter 11 from the engine rotational speed Ne and the torque converter output shaft rotational speed Nt using the arithmetic expression e = Nt / Ne.
[0108]
Next, the CPU 55 obtains a capacity coefficient C (e) and a torque ratio τ (e) of the torque converter 11 corresponding to the rotation speed ratio e using a map as a torque converter direct connection control process. This map is a map of torque transmission characteristics of the torque converter 11 and has a capacity coefficient C with respect to the rotational speed ratio e which is the ratio of the torque converter output shaft rotational speed Nt of the output shaft 17 to the input shaft rotational speed Np of the input shaft 16. Changes in (e) and torque ratio τ (e) are shown.
[0109]
The CPU 55 uses the calculation formula Tp = C (e) · Np · Np (where Np = Ne) from the obtained capacity coefficient C (e) as the torque converter direct connection control process, and the torque converter input shaft of the input shaft 16 is used. Torque Tp is calculated.
[0110]
Next, as the torque converter direct connection control process, the CPU 55 uses the calculation formula Tt = τ (e) · Tp from the torque converter input shaft torque Tp and the torque ratio τ (e) to calculate the torque converter of the output shaft 17 of the torque converter 11. The transmission torque Tt is calculated.
[0111]
As the torque converter direct connection control process, the CPU 55 sequentially determines whether or not the vehicle speed V calculated from the transmission output shaft pulse signal Pd exceeds a preset vehicle speed determination value V0. When the vehicle speed V exceeds the vehicle speed determination value V0, the CPU 55 sets the clutch drive current Itc to be supplied to the electromagnetic valve 21 from “0” to the maximum drive current Itc100, and the clutch pressure Ptc to be supplied to the direct coupling clutch 18 is “ From 0 ", the maximum clutch pressure Ptc100 is set.
[0112]
The vehicle speed determination value V0 is a value at the time of a predetermined load W of the first vehicle speed determination value V10 (W) in the first embodiment, and is a direct coupling clutch without considering the load W of the load. The value is set so that it can be determined that the engine 10 is running smoothly even when 18 is completely connected. When the vehicle speed V exceeds the vehicle speed determination value V0, the CPU 55 determines that the traveling state of the vehicle is a traveling state in which the engine 10 is smoothly operated even when the direct coupling clutch 18 is connected.
[0113]
Further, as the torque converter direct connection control process, the CPU 55 applies the direct connection clutch 18 even when the calculated torque converter transmission torque Tt is less than the torque converter transmission torque determination value Tt0 when the vehicle speed V is less than or equal to the vehicle speed determination value V0. The supplied clutch pressure Ptc is changed from “0” to the maximum clutch pressure Ptc100.
[0114]
In a traveling state in which the torque converter transmission torque Tt of the torque converter 11 is less than a predetermined value, the torque ratio τ (e) and the rotation speed ratio e approach 1. The torque converter transmission torque determination value Tt0 is set to a value with which it can be determined that the engine 10 is in a running state in which the engine 10 is smoothly operated even when the direct coupling clutch 18 is connected.
[0115]
Even if the vehicle speed V is the same, the torque converter transmission torque Tt increases as the driving force of the engine 10 increases in accordance with the load applied to the output shaft 17 of the torque converter 11. Therefore, when the traveling state in which the engine 10 is smoothly operated with the direct coupling clutch 18 connected is determined based only on the vehicle speed V, the engine is also used in the torque converter transmission torque Tt when the vehicle speed V becomes maximum. It is necessary to set the vehicle speed V at which 10 is smoothly driven. However, based on the torque converter transmission torque Tt, the traveling state is determined based on the vehicle speed V by determining whether or not the traveling state is a traveling state in which the engine 10 is smoothly operated even if the direct coupling clutch 18 is connected. It is determined that the traveling state in which the torque ratio τ (e) and the rotational speed ratio e approach 1 at a lower vehicle speed than the determination is a traveling state in which the direct coupling clutch 18 can be connected. Even if the vehicle speed V is equal to or less than the vehicle speed determination value V0, the CPU 55 operates the engine 10 smoothly even if the direct coupling clutch 18 is completely connected when the torque converter transmission torque Tt is less than the torque converter transmission torque determination value Tt0. It is determined that the vehicle is running.
[0116]
Further, as the torque converter direct connection control process, the CPU 55 estimates the engine output shaft torque Te using the map M from the throttle opening TH corresponding to the accelerator operation amount Acc and the engine speed Ne. The CPU 55 determines whether or not the estimated engine output shaft torque Te is less than a preset engine output shaft torque Te0. When the engine output shaft torque Te is less than the engine output shaft torque Te0, the CPU 55 sets the clutch drive current Itc to be supplied to the electromagnetic valve 21 from the maximum drive current Itc100 to “0” and supplies it to the direct coupling clutch 18. The clutch pressure Ptc is set to “0” from the maximum clutch pressure Ptc100.
[0117]
In a traveling state where the engine output shaft torque Te is less than a predetermined value, the torque ratio τ (e) and the rotational speed ratio e of the torque converter 11 tend to be separated from 1. The engine output shaft torque determination value Te0 is set to a value with which it can be determined that the engine 10 is not in a traveling state in which the engine 10 is smoothly operated when the direct coupling clutch 18 is connected.
[0118]
Even if the vehicle speed V is the same, the engine output shaft torque Te decreases as the engine speed Ne decreases according to the magnitude of the load applied to the output shaft 17 of the torque converter 11. Therefore, when the traveling state in which the engine 10 is not smoothly operated with the direct coupling clutch 18 connected is determined based only on the vehicle speed V, the engine output shaft torque Te when the vehicle speed V is the smallest is also determined. It is necessary to set the vehicle speed V at which the engine 10 is operated smoothly. However, the torque ratio τ (e) and the rotation at the vehicle speed V lower than when judging based on the vehicle speed V by judging whether or not the running state is a state where direct connection is possible based on the engine output shaft torque Te. It is determined that the speed ratio e can be directly connected to a traveling state in which the speed ratio e is about to depart from 1. When the estimated engine output shaft torque Te becomes less than the engine output shaft torque determination value Te0, the CPU 55 determines that the engine 10 is in a traveling state in which the engine 10 is not smoothly operated with the direct coupling clutch 18 completely connected. To do.
[0119]
Further, the CPU 55 directly connects the torque converter according to the first embodiment even when the vehicle speed V exceeds the vehicle speed determination value V0 or when the torque converter transmission torque Tt becomes less than the torque converter transmission torque determination value Tt0. Similar to the control processing, when the inching idle state Inch-idle is not reached, the clutch drive current Itc supplied to the solenoid valve 21 is set to “0” from the maximum drive current Itc100, and the clutch pressure Ptc of the direct coupling clutch 18 is set to the maximum clutch pressure. It is set to “0” from Ptc100.
[0120]
Next, the operation of the forklift drive force control apparatus configured as described above will be described.
The torque converter direct connection control process executed by the CPU 55 will be described with reference to the flowcharts shown in FIGS.
[0121]
In the torque converter direct connection control process, the CPU 55 obtains the engine speed Ne from the engine pulse signal Pe and obtains the torque converter output shaft rotational speed Nt from the torque converter output shaft pulse signal Pt in S40.
[0122]
Next, in S41, the CPU 55 calculates the rotational speed ratio e from the engine rotational speed Ne and the torque converter output shaft rotational speed Nt using the arithmetic expression e = Nt / Ne. Next, in S42, the CPU 55 obtains the capacity coefficient C (e) and the torque ratio τ (e) from the rotation speed ratio e using the map of the transfer characteristic of the torque converter 11. Next, in S43, the CPU calculates the torque converter input shaft torque from the engine rotational speed Ne = the torque converter input shaft rotational speed Np and the capacity coefficient C (e) using the arithmetic expression Tp = C (e) · Np · Np. Tp is calculated. Next, in S44, the CPU calculates the torque converter transmission torque Tt from the torque converter input shaft torque Tp and the torque ratio τ (e) using the arithmetic expression Tt = τ (e) · Tp.
[0123]
In S45, the CPU determines whether or not the vehicle speed V exceeds the vehicle speed determination value V0. When the vehicle speed V exceeds the vehicle speed determination value V0 in S45, the CPU sets the lock flag f-lock to “1” in S46, and then executes S49.
[0124]
On the other hand, when the vehicle speed V is equal to or lower than the vehicle speed determination value V0 in S45, the CPU determines in S47 whether the torque converter transmission torque Tt is less than the torque converter transmission torque determination value Tt0. When the torque converter transmission torque Tt is less than the torque converter transmission torque determination value Tt0 in S47, the CPU sets the lock flag f-lock to “1” in S48, and then executes S49. When the torque converter transmission torque Tt is equal to or greater than the torque converter transmission torque determination value Tt0 in S47, the CPU executes S49.
[0125]
In S49, the CPU estimates the engine output shaft torque Te using the map M from the throttle opening TH corresponding to the accelerator operation amount Acc and the engine speed Ne. Then, in S50, the CPU determines whether or not the estimated engine output shaft torque Te is less than the engine output shaft torque determination value Te0. When the engine output shaft torque Te is less than the engine output shaft torque determination value Te0 in S50, the CPU sets the lock flag f-lock to “0” in S51, and then executes S52. If the engine output shaft torque Te is equal to or greater than the engine output shaft torque determination value Te0 in S50, the CPU executes S52 as it is.
[0126]
In S52, the CPU determines whether or not the inching idle state Inch-idle is in the inching idle signal Sinch. When the inching pedal 34 is not in the inching idle state Iinch-idle in S52, the CPU 55 sets S0 in the lock flag f-lock and then executes S54. Further, when the inching pedal 34 is in the inching idle state Iinch-idle in S52, the CPU 55 executes S54 as it is.
[0127]
In S54, the CPU determines whether or not the lock flag f-lock is “1”. When the lock flag f-lock is “1” in S54, the CPU sets the clutch drive current Itc to the maximum drive current Itc100 in S55, and then ends the process. On the other hand, when the lock flag f-lock is “0” in S54, the CPU sets the clutch drive current Itc to “0” in S56 and ends the process.
[0128]
Therefore, according to the driving force control apparatus of the present embodiment described in detail above, there are the following operations and effects.
(6) The torque converter transmission torque Tt is estimated from the engine speed Ne and the torque converter output shaft rotational speed Nt using the map of the transmission characteristics of the torque converter 11. Further, in addition to the case where the vehicle speed V exceeds the vehicle speed determination value V0, even if the vehicle speed V is equal to or less than the vehicle speed determination value V0, the direct connection is used when the estimated torque converter transmission torque Tt is less than the torque converter transmission torque determination value Tt0. The clutch 18 is connected.
[0129]
Therefore, the traveling state when the engine 10 is smoothly driven while the direct coupling clutch 18 is connected is expanded to a lower vehicle speed region than the traveling state when judging only by the vehicle speed V. . As a result, it is possible to enter a running state that improves fuel efficiency from a lower vehicle speed range.
[0130]
(7) With the direct coupling clutch 18 connected, the engine output shaft torque Te is estimated from the throttle opening TH and the engine speed Ne using the map M unique to the engine 10. When the estimated engine output shaft torque Te is less than the engine output shaft torque determination value Te0, the direct coupling clutch 18 is disconnected.
[0131]
Accordingly, the traveling state when the traveling state in which the engine 10 is smoothly operated with the direct coupling clutch 18 connected is removed extends to a lower vehicle speed region than the traveling state when the determination is made based only on the vehicle speed V. As a result, it is possible to maintain a traveling state that improves fuel efficiency even in a lower vehicle speed range.
[0132]
Hereinafter, embodiments other than the above-described embodiments embodying the present invention will be listed as other examples.
○ It is possible to directly connect a driving state where the engine 10 is not stalled with the direct clutch 18 connected, instead of making the driving state of the vehicle in which the engine 10 operates smoothly with the direct clutch 18 connected. It is good also as a state. In this case, fuel consumption can be improved within a range of a running state where the engine 10 is not stalled.
[0133]
○ The detected vehicle speed V exceeds the preset first vehicle speed determination value V10 (W), indicating that the traveling state is in a directly connectable state where the engine 10 is not stalled with the direct coupling clutch 18 connected. Alternatively, it may be determined that the torque converter transmission torque Tt estimated from the detected engine speed Ne and the torque converter output shaft rotational speed Nt is less than a preset torque converter transmission torque determination value Tt0. In this case, since either of the two conditions is satisfied, the direct coupling clutch 18 is connected, so that the traveling state in a wider vehicle speed range than the case where the traveling state in which the engine 10 is not stalled is determined based on the vehicle speed V. Improves fuel economy.
[0134]
○ Not only when the throttle opening TH of the engine 10 is controlled based on the lift operation amount θLu of the lift lever 44, but the throttle opening TH is controlled based on the operation amount of the tilt lever. When the cargo handling target throttle opening THLift corresponding to the vehicle exceeds the accelerator target throttle opening THAcc, the disconnected clutch is connected in a half-connected state so that the vehicle speed V becomes the vehicle speed V corresponding to the accelerator operation amount Acc. The state is controlled. Then, when the direct coupling clutch 18 is in a fully connected state, the direct coupling clutch 18 may be disconnected when the cargo handling target throttle opening THLift exceeds the accelerator target throttle opening THAcc. In this case, when the mast 38 is tilted during traveling, the engine 10 can be operated at the engine speed Ne corresponding to the load handling operation amount of the tilt lever, and the vehicle speed V is adjusted only by the accelerator operation of the accelerator pedal. In addition, it is possible to prevent an impact on the vehicle body or an engine stall when the engine speed Ne increases.
[0135]
○ When the direct connection clutch 18 is fully connected and the cargo handling target throttle opening THLift exceeds the accelerator target throttle opening THAcc, the clutch on the traveling direction side is changed from the fully connected state to the half connected state, and the connected state is changed. By controlling, the vehicle speed V may be controlled to the vehicle speed V corresponding to the accelerator operation amount Acc regardless of the engine speed Ne. In this case as well, when controlling the hydraulic cargo handling device while traveling, the engine 10 can be operated at the engine speed Ne corresponding to the cargo handling amount of the cargo handling lever, and the vehicle speed V can be adjusted only by operating the accelerator pedal. In addition, it is possible to prevent an impact on the vehicle body or an engine stall when the engine speed Ne increases.
[0136]
○ When the direct handling clutch 18 is fully connected and the cargo handling target throttle opening THLift exceeds the accelerator target throttle opening THAcc, it is provided in the transmission 12 separately from the forward and reverse clutches 22 and 23. The vehicle speed V may be controlled to the vehicle speed V corresponding to the accelerator operation amount Acc regardless of the engine speed Ne by controlling the parking clutch brake and braking the vehicle. In this case as well, when controlling the hydraulic cargo handling device while traveling, the engine 10 can be operated at the engine speed Ne corresponding to the cargo handling amount of the cargo handling lever, and the vehicle speed V can be adjusted only by operating the accelerator pedal. In addition, it is possible to prevent an impact on the vehicle body or an engine stall when the engine speed Ne increases.
[0137]
A second vehicle speed determination that is set in advance by the vehicle speed V that is detected when the accelerator pedal 32 is in the accelerator operation state that the traveling state is no longer the directly connectable state in which the engine 10 is not stalled when the direct connection clutch 18 is connected. When the value is less than V2 0 (W), or when the accelerator pedal 32 is not operated, the engine speed Ne is less than the engine speed Ne, or the throttle opening TH and the engine speed It may be determined that the engine output shaft torque Te estimated from the number Ne is less than a preset engine output shaft torque determination value Te0. In this case, since the direct coupling clutch 18 is disengaged when any one of the conditions is satisfied, a state where the engine 10 is stalled while the direct coupling clutch 18 is connected is reliably avoided.
[0138]
○ An industrial vehicle with a driving force control device is a forklift if it is an industrial vehicle that inputs the driving force of the engine to the transmission via a torque converter and switches the rotation direction of the driving wheels by switching the clutch in the transmission. For example, a tractor excavator, an excavator loader, or the like may be used.
[0139]
  Less than,in frontThe technical idea grasped from each embodiment described above or each other example will be described together with the effect.
  (1)SaidAn industrial vehicle equipped with a driving force control device. According to such a configuration, it is possible to improve the fuel consumption without making the clutch operation unnecessary and stalling the engine.
[0140]
  (2)in frontThe travel state determination means detects vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed, engine speed detection means for detecting the engine speed, and presence / absence of throttle operation of a throttle operation member for adjusting the throttle opening of the engine. Throttle operation detection means, throttle operation amount detection means for detecting the throttle operation amount of the throttle operation member for adjusting the throttle opening of the engine, and output shaft rotation for detecting the torque converter output shaft rotation speed of the torque converter When the vehicle speed exceeds a preset first vehicle speed determination value or when the vehicle speed exceeds a preset first vehicle speed determination value, or the torque converter output shaft torque estimated from the engine speed and the torque converter output shaft rotational speed is determined in advance. When it becomes less than the value, it is determined that the traveling state is in a state where direct connection is possible. When the vehicle speed becomes less than a preset second vehicle speed determination value while the throttle operation is being performed, or when the engine speed is preset when the throttle operation is not being performed When the engine output shaft torque estimated from the throttle opening and the engine speed is less than a preset engine output shaft torque determination value, the running state is directly connected. From the running state judging means that judges that it is no longer possibleThe
[0141]
According to such a configuration, fuel efficiency is improved in a traveling state in a wider vehicle speed range than in a case where a traveling state in which the engine does not stall is determined based on the vehicle speed. Moreover, the state where the engine stalls with the direct coupling clutch connected is reliably avoided.
[0142]
  (3)in frontThe traveling state determining means determines that the traveling state of the vehicle in which the engine is smoothly operated in a state where the direct coupling clutch is completely connected is the directly connectable state. According to such a configuration, the fuel efficiency can be improved without impairing the smooth drivability of the engine.
[0143]
  (4)DA loading / unloading operation amount detecting means for detecting a loading / unloading operation amount of a loading / unloading lever operated to supply hydraulic oil supplied from a hydraulic pump driven by the engine at a flow rate corresponding to the operation amount to a hydraulic loading / unloading device; An accelerator operation amount detecting means for detecting an accelerator operation amount of the accelerator pedal, an engine accelerator target throttle opening corresponding to the accelerator operation amount, and an engine cargo operation target throttle opening corresponding to the load operation amount. Engine operation control means for controlling operation of the engine at the larger throttle opening of the accelerator target throttle opening and the cargo handling target throttle opening, and the clutch control means, When the cargo handling target throttle opening exceeds the accelerator target throttle opening, the vehicle speed depends on the engine speed. First, the parking clutch brake provided in the transmission is controlled so that the vehicle speed corresponds to the accelerator operation amount, and the torque converter direct connection control means is configured to perform the cargo handling when the direct connection clutch is in a fully connected state. When the target throttle opening exceeds the accelerator target throttle opening, the second electromagnetic control valve is controlled to completely connect the direct coupling clutch even if it is not determined that the traveling state is not directly connectable. To the disconnected state.
[0144]
Even with such a configuration, when controlling the hydraulic cargo handling device during traveling, the engine can be operated at the engine speed corresponding to the cargo handling operation amount of the cargo handling lever, and the vehicle speed is adjusted only by the accelerator operation of the accelerator pedal. In addition, it is possible to prevent the vehicle body from undergoing an impact when the engine speed increases.
[0145]
【The invention's effect】
  According to the invention described in each claim, it is possible to improve the fuel efficiency while using the torque converter so that the clutch operation is unnecessary and the clutch connecting / disconnecting operation is automatically performed by the switching operation of the direction switching operation member. . Further, fuel consumption can be improved by directly connecting the torque converter, and a large driving force can be output at a low rotational speed ratio so that the torque converter is not directly connected during the inching operation.In addition, during cargo handling work while traveling, the engine can be operated at a speed corresponding to the amount of operation of the cargo handling lever, the vehicle speed can be adjusted only with the accelerator pedal, and when the engine speed increases, the vehicle body is impacted. It is possible to prevent occurrence of engine stall.
[0146]
According to the invention described in claim 2 or claim 3, since the direct coupling clutch can be directly controlled based on the detected value, and a calculation process for calculating a new value to be used for control from the detected value is unnecessary. Is not complicated.
[0147]
According to invention of Claim 3, a fuel consumption can be improved further according to a loading load.
According to the fourth aspect of the present invention, it is possible to improve fuel efficiency from a lower vehicle speed region than in the case of judging by vehicle speed.
[0148]
  According to the fifth aspect of the present invention, it is possible to improve the fuel efficiency to a lower vehicle speed region than when judging by the vehicle speed or the engine speed..
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a driving force control device for a forklift according to a first embodiment.
FIG. 2 is an electric block diagram of a driving force control device.
FIG. 3 is a flowchart of torque converter direct connection control processing;
FIG. 4 is a flowchart of a torque converter direct connection control process.
FIG. 5 is a flowchart of a traveling handling control process.
FIG. 6 is a flowchart of a handling control process during traveling.
FIG. 7 is a schematic configuration diagram of a driving force control device for a forklift according to a second embodiment.
FIG. 8 is an electric block diagram of a driving force control device.
FIG. 9 is a map for estimating engine output shaft torque.
FIG. 10 is a flowchart of torque converter direct connection control processing;
FIG. 11 is a flowchart of torque converter direct connection control processing;
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Engine, 11 ... Torque converter, 12 ... Transmission, 15 ... Throttle actuator, 16 ... Input shaft, 17 ... Output shaft, 18 ... Direct coupling clutch, 21 ... Electromagnetic on-off valve as 2nd electromagnetic pressure control valve, 22 ... Forward clutch, 23. Reverse clutch, 24. Electromagnetic proportional hydraulic control valve as first electromagnetic pressure control valve, 25. Similarly electromagnetic proportional hydraulic control valve, 26... Running state judging means and engine speed detecting means , 27... Gears constituting the running state judging means and output shaft rotational speed detecting means, 28... The same magnetic sensor, 29... Gears constituting the running state judging means and vehicle speed detecting means, 30. ... accelerator pedal, 33 ... potentiometer as accelerator operation detecting means and accelerator operation amount detecting means constituting the running state determining means 34 ... an inching pedal as an inching operation member, 35 ... an inching switch as an inching operation detection means, 36 ... a shift lever as a direction switching operation member, 37 ... a shift position switch as a direction detection means, 42 ... a traveling state determination means A pressure sensor as a load detection means, a lift lever as a cargo handling lever, a potentiometer as a cargo handling operation amount detection means, a clutch control means, a traveling state judgment means, a vehicle speed detection Means, engine rotational speed detection means, torque converter direct connection control means constituting output shaft rotational speed detection means, microcomputer as running state determination means and engine operation control means, 54 ... drive circuit constituting clutch control means, Acc ... accelerator Amount of operation, Ne ... engine speed, Ne 0 (W): engine speed determination value, Nt: torque converter output shaft rotational speed, Pfcl, Prcl: clutch pressure, Ptc: clutch pressure, Te: engine output shaft torque, Te0: engine output shaft torque determination value, TH: throttle Opening, THAcc ... Accelerator target throttle opening, THLift ... Load handling target throttle opening, Tt ... Torcon transmission torque, Tt0 ... Torcon transmission torque judgment value, V ... Vehicle speed, V10 (W) ... First vehicle speed judgment value, V2 0 (W): Second vehicle speed judgment value, W: Load of the load as a load.

Claims

A torque converter to which the driving force of the engine is input;
A transmission that inputs driving force of the engine via the torque converter and outputs the driving force via either a forward clutch or a reverse clutch whose connection state is adjusted by changing the clutch pressure. When,
Direction detecting means for detecting a switching position of a direction switching operation member that is operated to connect either one of the clutches and disconnect the other;
A first electromagnetic pressure control valve provided for each of the clutches for controlling the clutch pressure to adjust the clutch connection state between a fully connected state and a disconnected state;
In the industrial vehicle driving force control device comprising: clutch control means for controlling each of the first electromagnetic pressure control valves according to the switching position and controlling the clutch pressure to completely connect or disconnect the clutches;
A direct coupling clutch provided in the torque converter and capable of directly coupling an input shaft and an output shaft of the torque converter by changing a clutch pressure;
A second electromagnetic pressure control valve for controlling the clutch pressure of the direct coupling clutch to adjust the connection state of the direct coupling clutch between a disconnected state and a fully connected state;
Traveling state determination means for determining whether or not the traveling state of the vehicle is in a directly connectable state in which the engine is not stalled in a state where the direct coupling clutch is completely connected;
When it is determined that the traveling state is a directly connectable state, the second electromagnetic pressure control valve is controlled to change the direct coupling clutch from a disconnected state to a completely connected state, and the traveling state is a directly connectable state. A torque converter direct connection control means for controlling the second electromagnetic pressure control valve to change the direct connection clutch from a fully connected state to a disconnected state when it is determined that there is no more;
An inching operation detecting means for detecting the presence or absence of an operation of an inching operation member operated to brake the vehicle while changing the connection state of the clutch from a fully connected state to a semi-connected state ;
A loading / unloading operation amount detecting means for detecting a loading / unloading operation amount of a loading / unloading lever operated to supply hydraulic oil supplied from a hydraulic pump driven by an engine to a hydraulic loading / unloading device;
The engine accelerator target throttle opening corresponding to the accelerator operation amount of the accelerator pedal detected by the accelerator operation amount detecting means is set, and the engine cargo handling target throttle opening corresponding to the cargo operation amount is set, Engine operation control means for controlling the operation of the engine at the throttle opening of the accelerator target throttle opening and the cargo handling target throttle opening, whichever is larger ,
The torque converter direct connection control means is configured such that when the operation of the inching operation member is detected when the direct connection clutch is in a fully connected state, the travel state is not determined to be not directly connectable. 2 Control the electromagnetic pressure control valve to change the direct coupling clutch from the completely connected state to the disconnected state ,
The clutch control means, based on the switching position, moves forward when the cargo handling target throttle opening exceeds the accelerator target throttle opening so that the vehicle speed becomes a vehicle speed corresponding to the accelerator operation amount regardless of the engine speed. The clutch that is not connected among the clutch for the reverse and the reverse clutch is changed from the disconnected state to the half-connected state, and the connected state of the clutch is controlled,
The torque converter direct connection control means determines that the traveling state is no longer directly connectable when the cargo handling target throttle opening exceeds the accelerator target throttle opening when the direct clutch is in a fully connected state. Even if it does not exist, the driving force control apparatus of the industrial vehicle which controls the said 2nd electromagnetic pressure control valve and makes the said direct connection clutch a disconnected state from a complete connection state .

The driving force control apparatus for an industrial vehicle according to claim 1,
The traveling state determination means includes
Vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed;
An engine speed detecting means for detecting the engine speed;
An accelerator operation detecting means for detecting whether or not the accelerator pedal is being operated;
When the vehicle speed exceeds a preset first vehicle speed determination value, it is determined that the traveling state has become a directly connectable state, and the vehicle speed is preset in a state where the accelerator pedal is being operated. When the vehicle speed is less than the second vehicle speed determination value, or when the engine speed is less than a preset engine speed determination value when the accelerator pedal is not being operated by the accelerator, An industrial vehicle driving force control device comprising travel state determination means for determining that the direct connection is no longer possible.

In the industrial vehicle driving force control device according to claim 2,
The traveling state determination means includes
Equipped with a load detection means for detecting the load,
The traveling state determination means determines that the traveling state has become a direct connection possible state when the vehicle speed exceeds the first determination value set in advance so as to increase as the loaded load increases. When the accelerator pedal is in an accelerator operation, the vehicle speed becomes less than a second vehicle speed determination value set in advance so as to increase as the loaded load increases, or the accelerator pedal operates as an accelerator. When the engine speed is less than a predetermined engine speed determination value so as to increase as the loaded load increases, it is determined that the traveling state is no longer a direct connectable state. Industrial vehicle driving force control device.

The driving force control apparatus for an industrial vehicle according to claim 1,
The traveling state determination means includes
Vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed;
An engine speed detecting means for detecting the engine speed;
Output shaft rotational speed detection means for detecting the torque converter output shaft rotational speed of the torque converter;
When the torque converter transmission torque is estimated from the engine speed and the torque converter output shaft rotational speed based on the transmission characteristic data of the torque converter, and when the torque converter transmission torque becomes less than a preset torque converter transmission torque determination value A driving force control device for an industrial vehicle, comprising: a traveling state determination unit that determines that the traveling state has become a directly connectable state.

The driving force control apparatus for an industrial vehicle according to claim 1,
The traveling state determination means includes
An accelerator operation amount detecting means for detecting an accelerator operation amount of an accelerator pedal;
An engine speed detecting means for detecting the engine speed;
The engine output shaft torque of the engine is estimated from the throttle opening adjusted by the accelerator pedal and the engine speed, and the estimated engine output shaft torque is less than a preset engine output shaft torque determination value A driving force control device for an industrial vehicle, comprising: a driving state determination unit that determines that the driving state is no longer a direct connection possible state.