JP4032364B2 - サスペンション制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、サスペンション制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のサスペンション制御装置の一例として、特開平5-330325号公報に示すサスペンション制御装置がある。このサスペンション制御装置は、車両のばね上及びばね下間に介装される減衰係数可変型ショックアブソーバと、減衰係数可変型ショックアブソーバの減衰係数を調整設定するアクチュエータと、車体の上下加速度を検出する加速度センサと、該加速度センサの加速度信号を積分して上下絶対速度を求める積分手段と、上下絶対速度のうち絶対値が小さい不感帯を除いた値にリニアに対応する補正上下絶対速度を求める補正値算出手段と、該補正値算出手段が求めた補正上下絶対速度に制御ゲインを掛けて制御目標値を求める制御目標値算出手段と、前記減衰係数可変型ショックアブソーバの特性に基づいて制御目標値と前記制御信号との対応関係を示す情報をあらかじめ格納し前記制御目標値算出手段から制御目標値を入力することにより対応する制御信号を発生する制御信号発生手段とを有し、上下方向絶対速度に応じた減衰係数を得て乗り心地や運転性等の向上を図るようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述したサスペンション制御装置にあっては、路面のうねりの上り始めは、車体が上方に変位し、ショックアブソーバは縮みの状態になり、このとき減衰係数は伸びハード／縮みソフトを呈する値に設定されている。このため、車体には、路面変化が伝わりにくく良好な乗り心地が得られることになる。うねりを上りきると、上る際に縮んだばね力によりショックアブソーバは伸び始め、うねりを上ったときの慣性と合わせて、車体は比較的大きな速度で上方に動く。このとき、ショックアブソーバの減衰力は伸びハード（最大値）／縮みソフトの状態になっているので、伸びにくい状態となり、車体は、ばね下荷重により下方に引っ張られる状態となって下方向の加速度が大きくなる。このため、乗員は、上方に投げ出されるような感じを受け、不快感を感じる虞があった。
【０００４】
また、路面のうねりの下がり始めは、車体が下方向に変位し、ショックアブソーバは伸びの状態になり、このとき減衰係数は、伸びソフト／縮みハードを呈する値に設定されている。そして、うねりを下がりきると、車体の慣性によりショックアブソーバは縮みの状態となり、このとき、ショックアブソーバの減衰力は縮みハードであるので、急激に上向きの加速度が大きくなる。このため、乗員はシートに強く押しつけられるような感じをうけ、不快感を感じる虞があった。
【０００５】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、ショックアブソーバにより発生する減衰力により上下加速度を増長することを防止し、乗員に大きな加速度を感じさせないように、大きな加速度を生じるようなときには、減衰係数を小さくするサスペンション制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係るサスペンション制御装置の発明は、車両のばね上及びばね下間に介装される減衰力を調整可能なショックアブソーバと、該ショックアブソーバの減衰力を調整するアクチュエータと、車両の走行状態に応じて前記ショックアブソーバの減衰力を調整すべく前記アクチュエータに制御信号を発信する減衰力制御手段と、ばね上の上下加速度を検出する上下加速度検出手段と、該上下加速度の高周波成分を除去するローパスフィルタと、該ローパスフィルタによって高周波成分を除去された上下加速度に基づいて上下加速度変化率を求める上下加速度変化率算出手段と、前記上下加速度変化率があらかじめ設定した上下加速度変化率基準値を越えた場合、前記アクチュエータにより制御される減衰力を小さくするように前記制御信号を調整することにより、その直後の加速度絶対値を小さく抑える加速度変化率による制御信号調整手段とを備えたことを特徴とする。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１記載の構成において、前記ばね上の上下絶対速度を検出する上下絶対速度検出手段を設け、前記減衰力制御手段を、前記上下絶対速度検出手段の検出結果に基づいて、絶対速度の向きが上方向のとき該上下絶対速度の大きくなるに応じて伸び側減衰力を大きくし、絶対速度の向きが下方向のとき該上下絶対速度の小さくなるに応じて縮み側減衰力を大きくするように制御信号を発信するようにしたことを特徴とする。
【０００８】
請求項３の発明は、請求項２記載の構成において、前記制御信号調整手段が、前記上下加速度変化率があらかじめ設定した上下加速度変化率基準値を越えた場合、前記アクチュエータにより制御される減衰力を小さくした状態を所定時間継続するように制御信号を出力することを特徴とする。
【０００９】
請求項４の発明は、請求項３記載の構成において、前記所定時間が、車両のばね上共振周期の１／４の時間であることを特徴とする。
【００１０】
請求項５の発明は、請求項１記載の構成において、前記ばね上の上下絶対速度を検出する上下絶対速度検出手段を設け、前記制御信号調整手段が、前記上下加速度変化率があらかじめ設定した上下加速度変化率基準値を越えた場合、前記アクチュエータにより制御される減衰力を小さくした状態を前記上下絶対速度検出手段で検出される絶対速度の向きが変わるまで継続するように制御信号を出力することを特徴とする。
【００１１】
【作用】
請求項１の構成とすれば、上下加速度の高周波成分を除去するローパスフィルタによって高周波成分を除去された上下加速度に基づいて求められた上下加速度変化率があらかじめ設定した上下加速度変化率基準値を越えた場合、制御信号調整手段は、前記アクチュエータにより制御される減衰力を小さくするように前記制御信号を調整することにより、その直後の加速度絶対値を小さく抑える。
【００１２】
請求項２の構成とすれば、上下加速度が小さい状態では、上下絶対速度に応じて減衰力を調整してばね上の振動を抑え、上下加速度が大きいまたは大きくなる状態においてはショックアブソーバの減衰力を小さくするようにアクチュエータに送る制御信号を調整するので、ショックアブソーバにより発生する減衰力により上下加速度を増長することが防止される。
【００１３】
請求項３の構成とすれば、前記上下加速度変化率があらかじめ設定した上下加速度変化率基準値を越えた場合、前記アクチュエータにより制御される減衰力を小さくした状態を所定時間継続するように制御信号が出力される。
【００１４】
請求項４の構成とすれば、前記上下加速度変化率があらかじめ設定した上下加速度変化率基準値を越えた場合、前記アクチュエータにより制御される減衰力を小さくした状態を車両のばね上共振周期の１／４の時間継続するように制御信号が出力される。
【００１５】
請求項５の構成とすれば、前記上下加速度変化率があらかじめ設定した上下加速度変化率基準値を越えた場合、前記アクチュエータにより制御される減衰力を小さくした状態を前記上下絶対速度検出手段で検出される絶対速度の向きが変わるまで継続するように制御信号が出力される。
【００１６】
【実施例】
次に、本発明の実施例を説明する。なお、その説明に先だって、便宜上、参考例としてのサスペンション制御装置を図１ないし図９に基づいて説明する。図１において、車両を構成する車体１（ばね上）と４個（図には一つのみを示す。）の車輪２（ばね下）との間には、ばね３と伸／縮反転タイプの減衰係数可変型ショックアブソーバ４が並列に介装されており、車体１を支持している。車体１上には、車体１のばね上加速度α（上下方向の加速度）を検出する加速度センサ（上下加速度検出手段）５が取り付けられている。加速度センサ５の加速度信号はコントローラ６に供給される。なお、減衰係数可変型ショックアブソーバ４及びばね３は４個の車輪２に対応してそれぞれ４個設けられているが、便宜上そのうち一つのみを図示している。
【００１７】
減衰係数可変型ショックアブソーバ４は、図２に示すようにシリンダ11内にフリーピストン12を摺動自在に収納し、このフリーピストン12によりガス室13と油室14との二室に画成されている。ガス室13には高圧ガスが封入されており、油室14には油液が封入されている。油室14にはピストン15が摺動自在に収納されている。油室14はピストン15により下室R1と上室R2とに画成されている。ピストン15にはピストンロッド16が連結されている。ピストンロッド16は上室R2を通ってシリンダ11外に延びている。
【００１８】
ピストン15には下室R1と上室R2とをそれぞれ連通する第１、第２の連通路17、18が形成されている。ピストン15の上部には、常閉の第１の減衰弁19が取り付けられている。第１の減衰弁19は、ピストンロッド16の短縮時に下室R1の圧力が高くなって上室R2との差圧が所定値に達すると開き、これにより第１の連通路17を介した下室R1と上室R2との連通を図れるようにしている。ピストン15の下部には、常閉の第２の減衰弁20が取り付けられている。第２の減衰弁20は、ピストンロッド16の伸長時に上室R2の圧力が高くなって下室R1と上室R2との圧力差が所定値になると開き、これにより第２の連通路18を介した下室R1と上室R2との連通を図れるようにしている。ピストン15には、ピストンロッド16の軸心を挟んで相対向する第３、第４の連通路21，22が形成されている。第３、第４の連通路21，22は、それぞれ上室R2、下室R1に連通している。
【００１９】
第３、第４の連通路21，22には、それぞれチェック弁23，24が配設されている。チェック弁23は下室R1から上室R2への油液の流れのみを許容し、チェック弁24は上室R2から下室R1への油液の流れのみを許容する。ピストン15内部には円板状の可動板25がピストンロッド16の軸心を中心にして回動自在に保持されており、可動板25の板面は第３、第４の連通路21，22をそれぞれ横切っている。可動板25には図３に示すように周方向に沿って円弧状に延びる一対の長孔26，27が形成されている。長孔26，27は可動板25の中心と同心状の位置に相対向して形成されている。長孔26は、図３矢印Ｒ方向に向かうに従って開口面積が小さくなり、長孔27は、矢印Ｒ方向に向かうに従って開口面積が大きくなるようになっている。
【００２０】
可動板25を矢印Ｒ又は矢印Ｌ方向に回動すると、長孔26，27の、第３、第４の連通路21，22に臨む部分が連続的に替わり第３、第４の連通路21，22の開口面積が逓増又は逓減するようになっており、これにより減衰係数可変型ショックアブソーバ４が、図４に実線で示す減衰特性を得られるようにしている。なお、滑らかに減衰係数を変化させるために、長孔26，27の中心位置b2，b1付近を破線で示すように滑らかに変化する減衰係数特性とすることもできる。
【００２１】
なお、図２において、28はピストンロッド16の軸心に相対回転自在に設けられて下端部が可動板25に連結される操作ロッドである。また、29は、操作ロッド28の上端部に連結され、この操作ロッド28を介して可動板25を矢印Ｒ方向または矢印Ｌ方向に回転させるステッピングモータ等のアクチュエータである。このアクチュエータ29は、コントローラ６の制御信号発信部44から発信される制御信号θに基づいて操作ロッド28を回転させる。
【００２２】
次に、長孔26，27の、第３、第４の連通路21，22に臨む箇所（a2〜b2〜c2，a1〜b1〜c1）と、減衰係数との関係を説明する。ここで、長孔26，27の、第３、第４の連通路21，22に臨む箇所は、可動板25の回転角度θによって表わす。なお、長孔26，27の中心である位置b2，b1が第３、第４の連通路21，22に臨んでいる場合、この位置を可動板25の基準位置（θ＝０）としている。
【００２３】
（１）可動板25を基準位置から矢印Ｒ方向に回転する、即ち可動板25を正方向（θ＞０）に回転させた場合、長孔26の位置a2が第３の連通路21に臨み、かつ長孔27の位置a1が第４の連通路22に臨む。これにより、下室R1から上室R2へ油液が流れやすく、上室R2から下室R1へ油液が流れ難くなって伸び側減衰係数が大きくかつ縮み側減衰係数が小さくなる。
【００２４】
（２）可動板25を基準位置から矢印Ｌ方向に回転する、即ち可動板25を負方向（θ＜０）に回転させた場合、長孔26の位置c2が第３の連通路21に臨み、かつ長孔27の位置c1が第４の連通路22に臨む。これにより、下室R1から上室R2へ油液が流れ難く、上室R2から下室R1へ油液が流れやすくなって伸び側減衰係数が小さくかつ縮み側減衰係数が大きくなる。
【００２５】
コントローラ６は、図５に示すような減衰力制御手段としての減衰係数制御手段を有し、この減衰係数制御手段は積分処理部41と、増幅部42と、制御信号発信部43と、制御信号調整部44とから大略構成されている。
【００２６】
積分処理部41は、前記加速度センサ５と協働して上下絶対速度検出手段を構成し、加速度センサ５のばね上加速度αを積分して走行状態としてのばね上絶対速度Ｖを求めこの値を増幅部42に出力する。増幅部42は、入力信号にゲインＫを掛けて制御目標信号Ｃを求め、この制御目標信号Ｃを制御信号発信部43に出力する。制御信号発信部43は、補正前信号算出部45と、制御信号算出部46とからなっている。
【００２７】
補正前信号算出部45は、制御目標信号Ｃとこの制御目標信号Ｃに比例するデータ（以下、補正前信号）Ｔθとの対応を示す情報（便宜上、図５の補正前信号算出部45を示すブロック中にこの情報を示すグラフを示している。）を格納しており、制御目標信号Ｃを入力して対応する補正前信号Ｔθを求めこの値を制御信号算出部に出力する。
【００２８】
なお、上記説明では、補正前信号Ｔθは制御目標信号Ｃに比例するとしたが、この補正前信号Ｔθは、可動板25の長孔26，27の形状等により、決定されるものであるので、比例関係と限らず、制御目標信号Ｃの変化に対応する関数となる。
【００２９】
制御信号算出部46は、補正前信号Ｔθに対し、θ＝Ｔθ、θ＝（1/2 ）・Ｔθ、θ＝（1/4 ）・Ｔθ、θ＝（1/8 ）・Ｔθ（θ；可動板25の回転角θに対応する制御信号）の関係を有する４つの比例変換情報（この情報を図６に示す。）を格納しており、制御信号調整部44の指定信号により一つの比例変換情報が選択され、選択された一つの比例変換情報に基づいて入力した補正前信号Ｔθに対応する制御信号θを求めこの制御信号θをアクチュエータ29に発信する。
【００３０】
制御信号調整部44は、順次大きい値に設定された第１、第２、第３のばね上加速度基準値αTH1 ，αTH2 ，αTH3 を格納し、初期状態ではθ＝Ｔθを指定する指定信号を出力する一方、前記ばね上加速度αの絶対値｜α｜が第１、第２、第３のばね上加速度基準値αTH1 ，αTH2 ，αTH3 に比して大きい場合それぞれθ＝（1/2 ）・Ｔθ、θ＝（1/4 ）・Ｔθ、θ＝（1/8 ）・Ｔθを指定する指定信号を出力し、このように指定信号の内容を切り替えることにより制御信号算出部46に、伸び側減衰係数を小さくする制御信号θを発信させるようにしている。
【００３１】
そして、アクチュエータ29は、前記制御信号θを受けて可動板25を回転させ、減衰係数可変型ショックアブソーバ４が可動板25の回転角θに対応する伸び側、縮み側減衰係数を得られるようにしている。なお、制御信号算出部46に格納する比例変換情報及び制御信号調整部44に格納するばね上加速度基準値の数は上記に限定されるものではなく、上記数より多くまたは少なく設定してもよい。
【００３２】
上記構成のコントローラ６は、図７に示すように車両のエンジン始動等により電力供給を受ける（ステップS31 ）と、まず初期設定を行なって（ステップS32）制御周期に達したか否かを判定する（ステップS33 ）。ステップS33 では、制御周期に達したと判定するまで繰り返して制御周期に達したか否かを判定する。
【００３３】
ステップS33 で制御周期に達したと判定すると、アクチュエータ29を駆動する（ステップS34 ）。続いてステップS35 でアクチュエータ29以外の機構に信号を出力して制御する。次に加速度センサ５からばね上加速度αを読み込む（ステップS36 ）。続いて積分処理部41が、ばね上絶対速度Ｖを求め、増幅部42がばね上絶対速度Ｖに基づいて制御目標信号Ｃを求める（ステップS37 ）。次に、補正前信号算出部45が、制御目標信号Ｃを入力して対応する補正前信号Ｔθを求める（ステップS38 ）。
【００３４】
ステップS38 に続いて、制御信号補正サブルーチンを実行して制御信号θを求める（ステップS40 ）。このステップS40 で求めた制御信号θに基づいて次の制御周期のステップS34 でアクチュエータ29が駆動され所望の減衰係数を得るようにしている。
【００３５】
制御信号補正サブルーチン（ステップS40 ）では、図８に示すように、まずステップS41 でばね上加速度αの絶対値｜α｜が第１のばね上加速度基準値αTH1以上であるか否かを判定する。ステップS41 でNOと判定、すなわち｜α｜＜αTH1 であると、初期設定されたθ＝Ｔθを示す指定信号を出力してサブルーチンを終了する（ステップS47 ）。ステップS41 でYES と判定すると、次のステップS42 に進んでばね上加速度αの絶対値｜α｜が第２のばね上加速度基準値αTH2 以上であるか否かを判定する。ステップS42 でNOと判定、すなわち｜α｜＜αTH2であると、θ＝（1/2 ）・Ｔθを示す指定信号を出力して（ステップS43 ）サブルーチンを終了する。
【００３６】
ステップS42 でYES と判定すると、ステップS44 に進んでばね上加速度αの絶対値｜α｜が第３のばね上加速度基準値αTH3 以上であるか否かを判定する。ステップS44 でNOと判定、すなわち｜α｜＜αTH3 であると、θ＝（1/4 ）・Ｔθを示す指定信号を出力して（ステップS45 ）サブルーチンを終了する。
【００３７】
ステップS44 でYES と判定すると、θ＝（1/8 ）・Ｔθを示す指定信号を出力して（ステップS46 ）サブルーチンを終了する。
【００３８】
このように構成されたサスペンション制御装置の作用を説明する。図９に示すように路面のうねりを上りきり（上りきった時点を符号ＴN で示す。）、下方向のばね上加速度αが大きくなり、ばね上加速度αの絶対値｜α｜が第１、第２のばね上加速度基準値αTH1 ，αTH2 の範囲内の値になると、θ＝（1/2 ）・Ｔθの比例変換情報が選択されθの値が初期設定されているθ＝Ｔθの比例変換情報に比して小さくなり（同等のＴθに対し1/2 の値になる）、アクチュエータ29の実際の制御角度位置Ｑが実線Ｅに示すように小さくなる（補正されずに初期設定されたθ＝Ｔθが継続して用いられた場合、アクチュエータ29の制御角度位置Ｑは点線Ｅ′に示す制御角度位置に設定される。）。なお、制御角度位置Ｑは、制御信号θによって動くので、動作遅れの分だけ、ずれを生じる。図９の制御角度位置Ｑの立上り部分が、斜めになっていて垂直になっていないのは、このようなずれの影響に基づくものである。
【００３９】
この際、車体の絶対速度は上方向であるので、伸びハードの状態であるが、ショックアブソーバ４の伸びハード（最大値）のレベルが低くなって、ばね３の伸び方向の力を受けてショックアブソーバ４が伸び方向に容易に変位することとなる。これにより、車輪２及び車体１の相対的な伸び方向の変位が容易になり、ショックアブソーバ４の減衰力によりばね上加速度αを増長することがなくなり車体１の下方向のばね上加速度αが実線Ｆに示すように小さくなる（なお、補正されずに初期設定されたθ＝Ｔθが継続して用いられた場合、ばね上加速度αは点線Ｆ′に示すようになる。）。このため、乗員は、上方に投げ出されるような力を受けず不快な状態になることがない。図９中、実線Ｇは本実施例におけるばね上変位を示し、点線Ｇ′は、補正されずに初期設定されたθ＝Ｔθが継続して用いられた場合におけるばね上変位を示す。また、図９中、Ｈは路面変位を示す。
【００４０】
また、路面のうねりの下がり始めは、車体が下方向に変位し、ショックアブソーバ４は伸びの状態になり、このとき減衰係数は、伸びソフト／縮みハードの状態となる。そして、うねりを下がりきると、車体の慣性によりショックアブソーバ４は縮みの状態となり、このとき、加速度αの絶対値｜α｜がばね上加速度の基準値を越えると、上記の上がりきりと同様の制御により縮みハードのレベルが低くなる。このため、ショックアブソーバ４の減衰力により、ばね上加速度が増長されることなく、急激に上向きの加速度が大きくなることを防ぎ、乗員はシートに強く押しつけられるような感じをうけて不快感を感じることを防ぐ。
【００４１】
なお、上記実施例では、制御信号発信部43が、前段に補正前信号算出部45を設け、後段に制御信号算出部46を備え、増幅部42が制御目標信号Ｃを補正前信号算出部45に出力する一方、制御信号調整部44が後段の制御信号算出部46を制御する構成になっているが、これに代えて、図10、図11及び図12に示すように構成してもよい。すなわち、図10、図11及び図12に示す装置は、入力信号にゲインＫを掛けて補正前目標信号ＴＣを求める増幅部42と、制御信号発信部43と、制御信号調整部44とを有し、制御信号発信部43は、前段に信号補正部47を設け、後段に制御信号変換算出部48を設けた構成になっている。
【００４２】
信号補正部47は、補正前目標信号ＴＣに対し、Ｃ＝ＴＣ、Ｃ＝（1/2 ）・ＴＣ、Ｃ＝（1/4 ）・ＴＣ、Ｃ＝（1/8 ）・ＴＣ（Ｃ；制御目標信号）の関係を有する４つの比例変換情報（この情報を図11に示す。）を格納しており、制御信号調整部44の指定信号により一つの比例変換情報が選択され、選択された一つの比例変換情報に基づいて、入力した補正前目標信号ＴＣに対応する制御目標信号Ｃを求めこの制御目標信号Ｃを出力する。
【００４３】
制御信号変換算出部48は、制御目標信号Ｃとこの制御目標信号Ｃに比例するデータ（以下、制御信号）θとの対応を示す情報（便宜上、図10の制御信号変換算出部48を示すブロック中にこの情報を示すグラフを示している。）を格納しており、制御目標信号Ｃを入力して対応する制御信号θを求めこの制御信号θをアクチュエータ29に発信する。
【００４４】
制御信号調整部44は、順次大きい値に設定された第１、第２、第３のばね上加速度基準値αTH1 ，αTH2 ，αTH3 を格納し、初期状態ではＣ＝ＴＣを指定する指定信号を出力する一方、前記ばね上加速度αの絶対値｜α｜が第１、第２、第３のばね上加速度基準値αTH1 ，αTH2 ，αTH3 に比して大きい場合それぞれＣ＝（1/2 ）・ＴＣ、Ｃ＝（1/4 ）・ＴＣ、Ｃ＝（1/8 ）・ＴＣを指定する指定信号を出力し、このように指定信号の内容を切り替えることにより信号補正部47に小さい値の制御目標信号Ｃを出力させ、ひいては制御信号変換算出部48から伸び側減衰係数を小さくする制御信号を発信させるようにしている。
【００４５】
また、図12に示すように、図７のステップS37 、ステップS38 、ステップS40に代えて、補正前目標信号ＴＣを求めるステップS57 、制御目標信号Ｃを求めるステップS59 、制御信号θを求めるステップS60 を有したものになっている。
【００４６】
このように構成されたサスペンション制御装置では、路面のうねりを上りきって下方向のばね上加速度αが大きくなり、その値が基準値を越えると前記参考例と同様に、Ｃ＝（1/2 ）・ＴＣの比例変換情報等のように、初期設定されているＣ＝ＴＣの比例変換情報に比して小さいデータが選択されて変換に用いられる。このため、ショックアブソーバ４の伸びハード（最大値）のレベルが低くなって、車輪２及び車体１の相対的な伸び方向の変位が容易になり、乗員は、上方に投げ出されるような力を受けず不快な状態になることがない。
【００４７】
なお、上記参考例では、上下加速度の絶対値が基準値を越えたときに、減衰係数を小さくするものを示したが、車の使用によっては、上向きの加速度が基準値を越えたときのみ減衰係数を小さくすることもある。
【００４８】
次に、図13ないし図16に基づき、前記参考例を参照して本発明の第１実施例を説明する。この第１実施例は、参考例の制御信号調整部44（図５）に代えて、ばね上加速度αの高周波成分を除去し、高周波成分の除去されたばね上加速度αを求めるローパスフィルタ50と、ローパスフィルタ50からの信号に対して微分処理してばね上加速度変化率（以下、ジャークという。）Ｊを求めるジャーク算出部（上下加速度変化率算出手段）51と、制御信号調整部52とから大略構成されている。
【００４９】
制御信号調整部52は、順次大きい値に設定された第１、第２、第３のジャーク基準値ＪTH1 ，ＪTH2 ，ＪTH3 を格納し、初期状態ではθ＝Ｔθを指定する指定信号を出力する一方、ジャークＪの絶対値｜Ｊ｜が第１、第２、第３のジャーク基準値ＪTH1 ，ＪTH2 ，ＪTH3 に比して大きい場合それぞれθ＝（1/2 ）・Ｔθ、θ＝（1/4 ）・Ｔθ、θ＝（1/8 ）・Ｔθを指定する指定信号を出力し、このように指定信号の内容を切り替えることにより制御信号算出部46に、伸び側減衰係数を小さくする制御信号θを発信させるようにしている。なお、制御信号算出部46は、図６の情報のうち、｜α｜の部分を｜Ｊ｜に、また、基準値αTH1 ，αTH2 ，αTH3 をそれぞれ基準値ＪTH1 ，ＪTH2 ，ＪTH3 に変更した内容になっている。
【００５０】
そして、アクチュエータ29は、前記制御信号θを受けて可動板25を回転させ、減衰係数可変型ショックアブソーバ４４が可動板25の回転角θに対応する伸び側、縮み側減衰係数を得られるようにしている。
【００５１】
上記構成のコントローラ６は、図14に示すように車両のエンジン始動等により電力供給を受ける（ステップS31 ）と、まず初期設定を行なって（ステップS32）制御周期に達したか否かを判定する（ステップS33 ）。ステップS33 では、制御周期に達したと判定するまで繰り返して制御周期に達したか否かを判定する。
【００５２】
ステップS33 で制御周期に達したと判定すると、アクチュエータ29を駆動する（ステップS34 ）。続いてステップS35 でアクチュエータ29以外の機構に信号を出力して制御する。次に加速度センサ５からばね上加速度αを読み込む（ステップS36 ）。続いて積分処理部41が、ばね上絶対速度Ｖを求め、増幅部42がばね上絶対速度Ｖに基づいて制御目標信号Ｃを求める（ステップS37 ）。次に、補正前信号算出部45が、制御目標信号Ｃを入力して対応する補正前信号Ｔθを求める（ステップS38 ）。
【００５３】
ステップS38 に続いて、ジャークＪの算出を行う（ステップS70 ）。次にジャークＪに基づく制御信号補正サブルーチンを実行して制御信号θを求める（ステップS71 ）。このステップS71 で求めた制御信号θに基づいて次の制御周期のステップS34 でアクチュエータ29が駆動され所望の減衰係数を得るようにしている。
【００５４】
制御信号補正サブルーチン（ステップS71 ）では、図15に示すように、まずジャークＪの絶対値｜Ｊ｜が第１のジャーク基準値ＪTH1 以上であるか否かを判定する（ステップS72 ）。ステップS72 でNOと判定、すなわち｜Ｊ｜＜ＪTH1 であると、初期設定されたθ＝Ｔθを示す指定信号を出力してサブルーチンを終了する（ステップS78 ）。ステップS72 でYES と判定すると、次のステップS73 に進んでジャークＪの絶対値｜Ｊ｜が第２のジャーク基準値ＪTH2 以上であるか否かを判定する。ステップS73 でNOと判定、すなわち｜Ｊ｜＜ＪTH2 であると、θ＝（1/2 ）・Ｔθを示す指定信号を出力して（ステップS74 ）サブルーチンを終了する。
【００５５】
ステップS73 でYES と判定すると、ステップS75 に進んでジャークＪの絶対値｜Ｊ｜が第３のジャーク基準値ＪTH3 以上であるか否かを判定する。ステップS75 でNOと判定、すなわち｜Ｊ｜＜ＪTH3 であると、θ＝（1/4 ）・Ｔθを示す指定信号を出力して（ステップS76 ）サブルーチンを終了する。ステップS75 でYES と判定すると、θ＝（1/8 ）・Ｔθを示す指定信号を出力して（ステップS77 ）サブルーチンを終了する。
【００５６】
このように構成されたサスペンション制御装置の作用を説明する。図16に示すように路面のうねりを上りきり（上りきった時点を符号ＴN で示す。）、下方向のばね上加速度αが大きくなり、ジャークＪの絶対値｜Ｊ｜が第１、第２のジャーク基準値ＪTH1 ，ＪTH2 の範囲内の値になると、θ＝（1/2 ）・Ｔθの比例変換情報が選択されθの値が初期設定されているθ＝（1/2 ）・Ｔθの比例変換情報に比して小さくなり（同等のＴθに対し1/2 の値になる）、アクチュエータ29の実際の制御角度位置Ｑが実線Ｍに示すように小さくなる（なお、補正されずに初期設定されたθ＝Ｔθが継続して用いられた場合、アクチュエータ29の制御角度位置Ｑは点線Ｍ′に示す制御角度位置に設定される。）。
【００５７】
このため、ショックアブソーバ４の伸びハード（最大値）のレベルが低くなって、ばね３の伸び方向の力を受けてショックアブソーバ４が伸び方向に容易に変位することとなる。これにより、車輪２及び車体１の相対的な伸び方向の変位が容易になり、車体１の下方向のばね上加速度αが実線Ｐに示すように、その絶対値が負の領域において小さくなる（補正されずに初期設定されたθ＝Ｔθが継続して用いられた場合、ばね上加速度αは点線Ｐ′に示すようになる。）。このため、乗員は、上方に投げ出されるような力を受けず不快な状態になることがない。
【００５８】
図16中、実線Ｎ、点線Ｎ′のそれぞれは、ばね上加速度αを示す実線Ｐ、点線Ｐ′に対応するジャークＪを示す。また、実線Ｇは本実施例のばね上変位、点線Ｇ′は本実施例による補正前のばね上変位を示し、Ｈは路面変位を示す。
【００５９】
また、路面のうねりを下がりきると、車体の慣性によりショックアブソーバ４は縮みの状態となり、このとき、ジャークＪの絶対値｜Ｊ｜が基準値を越えると、上記の上がりきりと同様の制御により縮みハードのレベルが低くなる。このため、ショックアブソーバの減衰力により、ばね上加速度が増長されることなく、急激に上向きの加速度が大きくなることを防ぎ、乗員はシートに強く押しつけられるような感じをうけて不快感を感じることを防ぐ。
【００６０】
なお、上記第１実施例では、制御信号発信部43を、前段に補正前信号算出部45を設け、後段に制御信号算出部46を備え、増幅部42が制御目標信号Ｃを補正前信号算出部45に出力する一方、制御信号調整部52が後段の制御信号算出部46を制御する構成になっているが、これに代えて、図17及び図18に示すように構成してもよい。すなわち、図17及び図18に示す装置は、入力信号にゲインＫを掛けて補正前目標信号ＴＣを求める増幅部42と、制御信号発信部43と、制御信号調整部52とを有し、制御信号発信部43は、前段に信号補正部47を設け、後段に制御信号変換算出部48を設けた構成になっている。
【００６１】
信号補正部47は、補正前目標信号ＴＣに対し、Ｃ＝ＴＣ、Ｃ＝（1/2 ）・ＴＣ、Ｃ＝（1/4 ）・ＴＣ、Ｃ＝（1/8 ）・ＴＣ（Ｃ；制御目標信号）の関係を有する４つの比例変換情報（この情報を図11に示す。但し、｜α｜は｜Ｊ｜に、基準値αTH1 ，αTH2 ，αTH3 はそれぞれ基準値ＪTH1 ，ＪTH2 ，ＪTH3 に変更されている。）を格納しており、制御信号調整部52の指定信号により一つの比例変換情報が選択され、選択された一つの比例変換情報に基づいて、入力した補正前目標信号ＴＣに対応する制御目標信号Ｃを求めこの制御目標信号Ｃを出力する。
【００６２】
制御信号変換算出部48は、制御目標信号Ｃとこの制御目標信号Ｃに比例するデータ（以下、制御信号）θとの対応を示す情報（便宜上、図17の制御信号変換算出部48を示すブロック中にこの情報を示すグラフを示している。）を格納しており、制御目標信号Ｃを入力して対応する制御信号θを求めこの制御信号θをアクチュエータ29に発信する。
【００６３】
制御信号調整部52は、順次大きい値に設定された第１、第２、第３のジャーク基準値ＪTH1 ，ＪTH2 ，ＪTH3 を格納し、初期状態ではＣ＝ＴＣを指定する指定信号を出力する一方、前記ジャークＪの絶対値が第１、第２、第３のジャーク基準値ＪTH1 ，ＪTH2 ，ＪTH3 に比して大きい場合それぞれＣ＝（1/2 ）・ＴＣ、Ｃ＝（1/4 ）・ＴＣ、Ｃ＝（1/8 ）・ＴＣを指定する指定信号を出力し、このように指定信号の内容を切り替えることにより信号補正部47に小さい値の制御目標信号Ｃを出力させ、ひいては制御信号変換算出部48から伸び側減衰係数を小さくする制御信号を発信させるようにしている。
【００６４】
また、この装置では、図18に示すように、図７のステップS37 、ステップS38及びステップS71 に代えて、補正前目標信号ＴＣを求めるステップS80 、ジャークＪに基づいて制御目標信号Ｃを求めるステップS81 、制御信号θを求めるステップS82 を有したものになっている。
【００６５】
なお、上記説明では、制御信号θは制御目標信号Ｃに比例するとしたが、この制御信号θは、可動板25の長孔26，27の形状等により、決定されるものであるので、比例関係と限らず、制御目標信号Ｃの変化に対応する関数となる。
【００６６】
このように構成されたサスペンション制御装置では、路面のうねりを上りきって下方向のばね上加速度αが大きくなり、その値が基準値を越えると前記第１実施例と同様に、Ｃ＝（1/2 ）・ＴＣの比例変換情報等のように、初期設定されているＣ＝ＴＣの比例変換情報に比して小さいデータが選択されて変換に用いられる。このため、ショックアブソーバ４の伸びハード（最大値）のレベルが低くなって、車輪２及び車体１の相対的な伸び方向の変位が容易になり、乗員は、上方に投げ出されるような力を受けず不快な状態になることがない。
【００６７】
次に図19及び図20に基づいて本発明の第２実施例を説明する。この第２実施例は、第１実施例（図13ないし図16）に示すものに比して、図14及び図15におけるステップS71 に代わる制御信号補正サブルーチン（ステップS83 ）を有しており、ジャークＪが負の値のときにのみ補正処理を行うようにしている。
【００６８】
この制御信号補正サブルーチン（ステップS83 ）では、まずジャークＪが０未満か否かを判定し（ステップS84 ）、ステップS84 でNOと判定、すなわちジャークＪが負でないときには、初期設定されたθ＝Ｔθを示す指定信号を出力してサブルーチンを終了する（ステップS91 ）。
【００６９】
ステップS84 でYES と判定、すなわちジャークＪが負であるときには、ジャークＪが第１のジャーク基準値ＪTH1 未満であるか否かを判定する（ステップS85）。ステップS85 でNOと判定、すなわちＪTH1 ≦Ｊ＜０であると、初期設定されたθ＝Ｔθを示す指定信号を出力してサブルーチンを終了する（ステップS91 ）。
【００７０】
ステップS85 でYES と判定（Ｊ＜ＪTH1 ）すると、次のステップS86 に進んでジャークＪが第２のジャーク基準値ＪTH2 未満であるか否かを判定する。ステップS86 でNOと判定、すなわちＪTH2 ≦Ｊ＜ＪTH1 であると、θ＝（1/2）・Ｔθを示す指定信号を出力して（ステップS87 ）サブルーチンを終了する。
【００７１】
ステップS86 でYES と判定すると、ステップS88 に進んでジャークＪが第３のジャーク基準値ＪTH3 未満であるか否かを判定する。ステップS88 でNOと判定、すなわちＪTH3 ≦Ｊ＜ＪTH2 であると、θ＝（1/4 ）・Ｔθを示す指定信号を出力して（ステップS89 ）サブルーチンを終了する。ステップS88 でYES と判定、すなわちＪ＜ＪTH3 であると、θ＝（1/8 ）・Ｔθを示す指定信号を出力して（ステップS90 ）サブルーチンを終了する。
【００７２】
このように構成されたサスペンション制御装置の作用を説明する。図20に示すように路面のうねりを上りきり（上りきった時点を符号ＴN で示す。）、ジャークＪが負になり、その値がＪTH2 ≦Ｊ＜ＪTH1 になると、θ＝（1/2 ）・Ｔθを示す指定信号を出力してアクチュエータ29の実際の制御角度位置Ｑを実線Ｍに示すように小さくする（なお、補正されずに初期設定されたθ＝Ｔθが継続して用いられた場合、アクチュエータ29の制御角度位置Ｑは点線Ｍ′に示す制御角度位置に設定される。）。
【００７３】
このため、ショックアブソーバ４の伸びハード（最大値）のレベルが低くなって、ばね３の伸び方向の力を受けてショックアブソーバ４が伸び方向に容易に変位することとなる。これにより、車輪２及び車体１の相対的な伸び方向の変位が容易になり、車体１の下方向のばね上加速度αが実線Ｐに示すように、その絶対値が負の領域において小さくなり（補正されずに初期設定されたθ＝Ｔθが継続して用いられた場合、ばね上加速度αは点線Ｐ′に示すようになる。）、乗員に、上方に投げ出されるような感じを与えることがなく、不快感を抱かせない。図20中、実線Ｎ、点線Ｎ′のそれぞれは、ばね上加速度αを示す実線Ｐ、点線Ｐ′に対応するジャークＪを示す。また、実線Ｇは本実施例のばね上変位、点線Ｇ′は本実施例による補正前のばね上変位を示し、Ｈは路面変位を示す。
【００７４】
次に、図21ないし図24に基づき、図４、図11（但し、｜α｜は｜Ｊ｜に、基準値αTH1 ，αTH2 ，αTH3 はそれぞれ基準値ＪTH1 ，ＪTH2 ，ＪTH3 に変更される。）、図17、図18を参照して本発明の第３実施例のサスペンション制御装置を説明する。このサスペンション制御装置は、例えばうねりを上りきった際に伸び側ハードが維持されて乗員が、上方に投げ出されるような感じを受けるようになること（以下、便宜上、伸び側ジャークという）を改善して乗員に不快感を起こさせないようにするものであり、そのコントローラは、図18のステップS32 、ステップS81 のそれぞれに代わるステップS32A、ステップS81Aを有する（図21参照）と共に、後述するように制御周期Ｔd （例えば５〜１０ｍｓ）のカウント処理により時間監視を行う第１、第２、第３のカウンタ（図示省略）を有したものになっている。
【００７５】
コントローラは、ステップS32Aで、第１、第２、第３のカウンタのカウント値ＣＮＴJ1R ，ＣＮＴJ2R ，ＣＮＴJ3R として制限値ＣＮＴMAX を初期設定する。第１、第２、第３のカウンタは、後述するように、ジャークＪがあらかじめ設定された第１、第２、第３の閾値ＪTH1R，ＪTH2R，ＪTH3Rを越えると、制限値ＣＮＴMAX をクリアし制御周期Ｔd 毎にインクリメント処理を行うと共に、車両のばね上共振周波数（車両により異なるが、概略０．８〜１．４Ｈｚ）の逆数（以下、ばね上共振周期という。）の１／４の時間が経過すると、カウント値ＣＮＴJ1R ，ＣＮＴJ2R ，ＣＮＴJ3R が制限値ＣＮＴMAX となる（飽和する）ようになっている。
【００７６】
ここで、このサスペンション制御装置は、上述したように伸び側ジャークを改善する（抑える）ものであり、第１、第２、第３の閾値ＪTH1R，ＪTH2R，ＪTH3Rは、負であり、かつ０＞ＪTH1R＞ＪTH2R＞ＪTH3Rとなるように（即ち｜ＪTH1R｜＜｜ＪTH2R｜＜｜ＪTH3R｜）に設定されている。
【００７７】
なお、第１、第２、第３のカウンタは、ジャークＪが第１、第２、第３の閾値ＪTH1R，ＪTH2R，ＪTH3Rを越えて制御周期Ｔd 毎にインクリメント処理を行っており、この値と制御周期Ｔd の積が時間を示すことにより、閾値ＪTH1R，ＪTH2R，ＪTH3R後の経過時間を測定していることになる。前記制限値ＣＮＴMAX は、次式（１）により得られる。
【００７８】
ＣＮＴMAX ＝（１／４）・（１／ばね上共振周波数）・（１／Ｔd ）…（１）
【００７９】
コントローラは、ステップS81Aで、図22に示すように、まず、ジャーク補正保持時間を規定するカウンタ管理を行う（ステップS100）。ステップS100では、図23に示すように、まず、全カウンタをインクリメントする（ステップS101）。
【００８０】
次のステップS102で、第１のカウンタのカウンタ値ＣＮＴJ1R が制限値ＣＮＴMAX 以上であるか否かを判定する。このステップS102で、第１のカウンタのカウンタ値ＣＮＴJ1R が制限値ＣＮＴMAX 以上であると判定（YES と判定）すると、そのカウンタ値ＣＮＴJ1R を制限値ＣＮＴMAX に設定して（ステップS103）第１のカウンタがオーバフローするのを防止する。このステップS102で、カウンタ値ＣＮＴJ1R が制限値ＣＮＴMAX 未満であると判定（NOと判定）するか、ステップS103の処理が終了すると、第２のカウンタを対象にして、前記ステップS102、S103と同様にステップS104、S105の処理を行う。ステップS104でNOと判定するか、ステップS105の処理が終了すると、第３のカウンタを対象にして、前記ステップS102、S103と同様にステップS106、S107の処理を行う。ステップS105、S107の処理を行うことにより、第２、第３のカウンタがオーバフローするのを防止する。
【００８１】
次に、ステップS108で、補正前目標信号ＴＣの値が正（伸び側減衰係数が大きい（伸び側ハード）（図４右側部分参照））であるか（ＴＣ＞０？）否かを判定する。この判定処理は、ばね上ジャークの補正（うねりを上りきった際に伸び側ハードが維持されて乗員が、上方に投げ出されるような感じを受けるようになることに対し伸び側ハードを弱めて不快感の惹起を改善したり、あるいはうねりを下がりきった際に縮み側ハードが維持されて乗員が、シートに強く押しつけられるような感じを受けるようになることに対し縮み側ハードを弱めて不快感の惹起を改善したりすること）がばね上の伸び側についてのみ行われるようにするものである。
【００８２】
ステップS108で、補正前目標信号ＴＣの値が０以下である（NO）と判定すると、この場合は、伸び側ソフト（減衰係数が小さい）である（図４左側部分参照）ことを意味しており、伸び側ハードを弱める補正は不要であるため、第１、第２、第３のカウンタのカウント値ＣＮＴJ1R ，ＣＮＴJ2R ，ＣＮＴJ3R を制限値ＣＮＴMAX に設定する（ステップS109）。ステップS109に続いて、現ジャークＪの値を、前ジャークＦＪに代入して次の周期の処理の準備を行い（ステップS110）、このサブルーチンを終了する（ステップS111）。
【００８３】
ステップS108で、補正前目標信号ＴＣの値が正である（YES ）と判定すると、現ジャークＪが第３の閾値ＪTH3R以下であるか否か判定する（ステップS112）。このステップS112でYES （Ｊ≦ＪTH3Rである）と判定すると、前ジャークＦＪが第３の閾値ＪTH3Rに比して大きいか否かを判定する（ステップS113）。ステップS113でYES （ＦＪ＞ＪTH3Rである。）と判定すると、第３のカウンタのカウント値ＣＮＴJ3R に０を代入する（第３のカウンタがクリアされる。）（ステップS114）。ステップS112、S113でYES と判定することは、前制御周期から現制御周期にかけてジャークＪが第３の閾値ＪTH3Rを越えたことを意味しており、続くステップS114の処理を行うことにより、第３のカウンタは、カウント処理の待機状態にされ、これ以降、後述するようにカウント処理することになる。
【００８４】
ステップS114に続いて、第２のカウンタ、第２の閾値ＪTH2Rを対象にしてステップS112、S113、S114と同様にステップS115、S116、S117の処理を行う。また、ステップS117に続いて、第１のカウンタ、第１の閾値ＪTH1Rを対象にしてステップS112、S113、S114と同様にステップS118、S119、S120の処理を行う。
【００８５】
前記ステップS112、S113でNOと判定すると、処理をステップS115に進める。ステップS115、S116でNOと判定すると処理をステップS118に進める。ステップS118、S119でNOと判定すると処理をステップS110に進める。
【００８６】
ステップS100のカウント管理を実行した後、図22に示すようにステップS200に進み、補正前目標信号ＴＣを一旦、制御目標信号Ｃに格納しておく。このサスペンション制御装置では、後述するようにＣ＝ＴＣ／２、Ｃ＝ＴＣ／４、Ｃ＝ＴＣ／８（図17、図11参照）を用いることにより伸び側ジャークの改善を図っているが、伸び側ジャークの改善が不要とされるような場合、Ｃ＝ＴＣを用いて減衰係数の設定を行うようにしている。
【００８７】
次に、ステップS201で、補正前目標信号ＴＣの値が正（伸び側減衰係数が大きい（伸び側ハード）（図４右側部分参照））であるか（ＴＣ＞０？）否かを判定する。このステップS201で補正前目標信号ＴＣの値が０以下である（NO）と判定すると、この場合は、伸び側ソフト（減衰係数が小さい）である（図４左側部分参照）ことを意味しており、伸び側ハードを弱める補正は不要であり、ステップS81Aのサブルーチンを終了する（ステップS202）。
【００８８】
ステップS201でYES （即ち、伸び側ハード）と判定すると、第３のカウンタのカウンタ値ＣＮＴJ3R が制限値ＣＮＴMAX 以上であるか否かを判定する（ステップS203）。このステップS203で、第３のカウンタのカウンタ値ＣＮＴJ3R が制限値ＣＮＴMAX 以上である（YES ）と判定すると、ステップS204に進んで、ジャークＪが０以上であるか否かを判定する。このステップS204でジャークＪが０未満である（NO）と判定すると、ジャークＪが第３の閾値ＪTH3Rに比して大きいか否か判定する（ステップS205）。
【００８９】
ステップS204またはS205でYES と判定すると、第２のカウンタ、第２の閾値ＪTH2Rを対象にして、前記ステップS203、S204、S205と同様にステップS206、S207、S208の処理を行う。ステップS207またはS208でYES と判定すると、第１の閾値ＪTH1Rを対象にして、前記ステップS203、S204、S205と同様にステップS209、S210、S211の処理を行う。
【００９０】
ステップS209またはS211でNOと判定すると、制御目標信号Ｃを補正前目標信号ＴＣの１／２（Ｃ＝ＴＣ／２、図11参照）に設定して（ステップS212）ステップS81Aのサブルーチンを終了する（ステップS202）。ステップS206またはS208でNOと判定すると、制御目標信号Ｃを補正前目標信号ＴＣの１／４（Ｃ＝ＴＣ／４、図11参照）に設定して（ステップS213）、ステップS81Aのサブルーチンを終了する（ステップS202）。ステップS203またはS205でNOと判定すると、制御目標信号Ｃを補正前目標信号ＴＣの１／８（Ｃ＝ＴＣ／８、図11参照）に設定して（ステップS214）、ステップS81Aのサブルーチンを終了する（ステップS202）。
【００９１】
この第３実施例のサスペンション制御装置では、例えば図24に示すように路面のうねりを上りきり（時点ＴN ）、ばね上ジャークＪが、負になり、その値が第１の閾値ＪTH1Rを越えたような場合、ジャークＪは、第２、第３の閾値ＪTH2R，ＪTH3Rに比して大きいことにより、ステップS112、S115でNOと判定し、ステップS114、S117の処理（第３、第２のカウンタのクリア処理）を行わない（即ち、第３、第２のカウンタのカウンタ値ＣＮＴJ3R ，ＣＮＴJ2R は制限値ＣＮＴMAX に維持される。）。一方、ステップS118でYES 、S119でYES と判定してステップS120の処理を行い、第１のカウンタは、カウント処理の待機状態にされる。
【００９２】
そして、上述したように第３のカウンタのカウンタ値ＣＮＴJ3R は制限値ＣＮＴMAX に維持されていることにより、ステップS203でYES と判定され、ステップS204に進む。ステップS204では、ジャークＪは負であることによりNOと判定されステップS205に進む。この段階では、第１の閾値ＪTH1Rを越えた段階（なお、この場合、ジャークＪ＞第２の閾値ＪTH2Rとする。）であり、ステップS205でYESと判定してステップS206に進む。上述と同様にして（第２のカウンタのカウンタ値ＣＮＴJ2R は制限値ＣＮＴMAX に維持されている。）、ステップS206でYES と判定し、ステップS207でNOと判定し、ステップS208でYES と判定してステップS209に進む。
【００９３】
ステップS209で、ジャークＪは第１の閾値ＪTH1Rを越えた段階であって第１のカウンタのカウント値ＣＮＴJ1R は制限値ＣＮＴMAX に比して小さく、NOと判定され、ステップS212に進む。そして、制御目標信号Ｃを補正前目標信号ＴＣの１／２（Ｃ＝ＴＣ／２、図11参照）に設定し、伸び側減衰係数が小さくなる。制御目標信号Ｃの補正前目標信号ＴＣの１／２の設定は、少なくともステップS209でYES と判定するまで、即ちばね上共振周期の１／４の時間が経過するまで継続されることになる。つまり、 ステップS101の繰り返し実行により第１のカウンタのカウント値ＣＮＴJ1R が大きくなり、制限値ＣＮＴMAX に達すると、ステップS102でYES と判定して第１のカウンタのカウント値ＣＮＴJ1R を制限値ＣＮＴMAX に設定する（ステップS103）。これにより、ステップS209ではYES と判定され、ステップS210またはステップS211でYES と判定されると上記設定は解除される。
【００９４】
また、ジャークＪがさらに小さくなりその値が第２の閾値ＪTH2Rを越えたような場合、ステップS203でYES 、ステップS204でNO、ステップS205でYES と判定して処理をステップS206に進める。このステップS206で、ジャークＪは第２の閾値ＪTH2Rを越えた段階であって第２のカウンタのカウント値ＣＮＴJ2R は制限値ＣＮＴMAX に比して小さく、NOと判定され、ステップS213に進む。そして、制御目標信号Ｃを補正前目標信号ＴＣの１／４（Ｃ＝ＴＣ／４、図11参照）に設定し、伸び側減衰係数が小さくなる。制御目標信号Ｃの補正前目標信号ＴＣの１／４の設定は、少なくともステップS206でYES と判定するまで、即ちばね上共振周期の１／４の時間が経過するまで継続されることになる。つまり、ステップS101の繰り返し実行により第２のカウンタのカウント値ＣＮＴJ2R が大きくなり、制限値ＣＮＴMAX に達すると、ステップS104でYES と判定して第２のカウンタのカウント値ＣＮＴJ2R を制限値ＣＮＴMAX に設定する（ステップS105）。これにより、ステップS206ではYES と判定され、ステップS207またはステップS208でYES と判定されると上記設定は解除される。
【００９５】
また、ジャークＪがさらに小さくなりその値が第３の閾値ＪTH3Rを越えたような場合、ステップS203で、ジャークＪは第３の閾値ＪTH3Rを越えた段階であって第３のカウンタのカウント値ＣＮＴJ3R は制限値ＣＮＴMAX に比して小さく、NOと判定され、ステップS214に進む。そして、制御目標信号Ｃを補正前目標信号ＴＣの１／８（Ｃ＝ＴＣ／８、図11参照）に設定し、伸び側減衰係数が小さくなる。制御目標信号Ｃの補正前目標信号ＴＣの１／８の設定は、少なくともステップS203でYES と判定するまで、即ちばね上共振周期の１／４の時間が経過するまで継続されることになる。
【００９６】
上述したように、うねりを上りきった際に伸び側ハードを１／２、１／４、１／８に弱めるので、乗員が、上方に投げ出されるような感じを受けることを防止できる。なお、伸び側ハードの弱め程度を大きく設定すると、その設定によりジャークＪの値等が影響されジャークＪの値にあわせてリアルタイムに制御目標信号Ｃを補正すると、制御目標信号Ｃがあたかもチャタリングを起こしたかの如くなり、アクチュエータの切り換え頻度が増大し、この切り換えに伴う音の発生が起こり得るが、本実施例では、伸び側ハードを時系列的に順次、１／２、１／４、１／８と小さくし、その小さい値が所定時間継続されるので、上述したチャタリングの惹起を防止できる。前記チャタリングは、一般車両では、大略ばね上共振周期の１／４の時間で収れんするものである。このため、本実施例では、一般車両におけるチャタリングの発生防止の適正化を図ることが可能となる。なお、図24中、本実施例による特性を小文字のアルファベットｇ，ｍ，ｎ，ｐで示す。
【００９７】
次に、図25ないし図27に基づいて本発明の第４実施例のサスペンション制御装置を説明する。このサスペンション制御装置は、例えばくぼみ等のうねりを下がりきった際に縮み側ハードが維持されて乗員が、シートに強く押しつけられるような感じを受けるようになること（以下、便宜上、縮み側ジャークという）を改善して乗員に不快感を起こさせないようにするものである。このサスペンション制御装置は、第３実施例の第１、第２、第３の閾値ＪTH1R，ＪTH2R，ＪTH3Rが負であったのに比して、正の第１、第２、第３の閾値ＪTH1C，ＪTH2C，ＪTH3C（０＜ＪTH1C＜ＪTH2C＜ＪTH3C）（図26）を格納していること、コントローラの処理において、第３実施例に比して、ステップS81Aに代わるステップS81B（縮み側減衰係数の補正処理）を有すること、ステップS100に代わるステップS100B （縮み側カウンタ管理）を有すること、及び次に示すように不等号を反対にしたステップなどを有することが異なっている。
【００９８】
即ち、この第４実施例のコントローラは、第３実施例のステップS108、S112、S113、S115、S116、S118、S119に代わるステップS108B （ＴＣ＜０？）、ステップS112B （Ｊ≧ＪTH3C？）、ステップS113B （ＦＪ＜ＪTH3C？）、ステップS115B （Ｊ≧ＪTH2C？）、ステップS116B （ＦＪ＜ＪTH2C？）、ステップS118B （Ｊ≧ＪTH1C？）、ステップS119B （ＦＪ＜ＪTH1C？）（図26）を有し、かつ第３実施例のステップS201、S204、S205、S207、S208、S210、S211に代わるステップS201B （ＴＣ＜０？）、S204B （Ｊ＜０？）、S205B （Ｊ＜ＪTH3C？）、S207B （Ｊ＜０？）、S208B （Ｊ＜ＪTH2C？）、S210B （Ｊ＜０？）、S211B （Ｊ＜ＪTH1C？）を有したものになっている。
【００９９】
この第４実施例のサスペンション制御装置では、例えば図27に示すように路面うねりを下がりきり（時点ＴN ）、ばね上ジャークＪが、正になり、その値が第１の閾値ＪTH1Cを越えたような場合、ジャークＪは、第２、第３の閾値ＪTH2C，ＪTH3Cに比して小さいことにより、ステップS112B 、S115B でNOと判定し、ステップS114B 、S117B の処理（第３、第２のカウンタのクリア処理）を行わない（即ち、第３、第２のカウンタのカウンタ値ＣＮＴJ3C ，ＣＮＴJ2C は制限値ＣＮＴMAX に維持される。）。一方、ステップS118B でYES 、S119B でYES と判定してステップS120の処理を行い、第１のカウンタは、カウント処理の待機状態にされる。
【０１００】
そして、上述したように第３のカウンタのカウンタ値ＣＮＴJ3C は制限値ＣＮＴMAX に維持されていることにより、ステップS203でYES と判定され、ステップS204B に進む。ステップS204B では、ジャークＪは正であることによりNOと判定されステップS205B に進む。この段階では、第１の閾値ＪTH1Cを越えた段階（なお、この場合、ジャークＪ＜第２の閾値ＪTH2Cとする。）であり、ステップS205B でYES と判定してステップS206に進む。上述と同様にして（第２のカウンタのカウンタ値ＣＮＴJ2C は制限値ＣＮＴMAX に維持されている。）、ステップS206でYES と判定し、ステップS207B でNOと判定し、ステップS208B でYES と判定してステップS209に進む。
【０１０１】
ステップS209で、ジャークＪは第１の閾値ＪTH1Cを越えた段階であって第１のカウンタのカウント値ＣＮＴJ1C は制限値ＣＮＴMAX に比して小さく、NOと判定され、ステップS212に進む。そして、制御目標信号Ｃを補正前目標信号ＴＣの１／２（Ｃ＝ＴＣ／２、図11参照）に設定し、縮み側減衰係数が小さくなる。制御目標信号Ｃの補正前目標信号ＴＣの１／２の設定は、少なくともステップS209でYES と判定するまで、即ちばね上共振周期の１／４の時間が経過するまで継続されることになる。
【０１０２】
また、ジャークＪがさらに大きくなりその値が第２の閾値ＪTH2Cを越えたような場合、ステップS203でYES 、ステップS204B でNO、ステップS205B でYES と判定して処理をステップS206に進める。このステップS206で、ジャークＪは第２の閾値ＪTH2Cを越えた段階であって第２のカウンタのカウント値ＣＮＴJ2C は制限値ＣＮＴMAX に比して小さく、NOと判定され、ステップS213に進む。そして、制御目標信号Ｃを補正前目標信号ＴＣの１／４（Ｃ＝ＴＣ／４、図11参照）に設定し、縮み側減衰係数が小さくなる。制御目標信号Ｃの補正前目標信号ＴＣの１／４の設定は、少なくともステップS206でYES と判定するまで、即ちばね上共振周期の１／４の時間が経過するまで継続されることになる。
【０１０３】
以下、第３実施例と同様にして、制御目標信号Ｃの補正前目標信号ＴＣの１／８（Ｃ＝ＴＣ／８、図11参照）の設定が行われる。
【０１０４】
上述したように、うねりを下がりきった際に縮み側ハードを１／２、１／４、１／８に弱めるので、乗員が、シートに強く押しつけられるような感じを受けることを防止できる。なお、縮み側ハードの弱め程度を大きく設定すると、その設定によりジャークＪの値等が影響されてジャークＪの値にあわせてリアルタイムに制御目標信号Ｃを補正すると、制御目標信号Ｃがあたかもチャタリングを起こしたかの如くなり、アクチュエータの切り換え頻度が増大し、この切り換えに伴う音の発生が起こり得るが、本実施例では、縮み側ハードを時系列的に順次、１／２、１／４、１／８と小さくし、その小さい値が所定時間継続されるので、上述したチャタリングの惹起を防止できる。なお、図27中、本実施例による特性を小文字のアルファベットｇ，ｍ，ｎ，ｐで示す。
【０１０５】
次に、図28に基づき、図18、図22、図23、図25、図26を参照して本発明の第５実施例を説明する。この第５実施例のコントローラは、伸び側、縮み側ジャークを改善して乗員に不快感を起こさせないようにするものである。この第５実施例のコントローラは、第３実施例のステップS81A（図21、図22）に代えて、図28に示すようにステップS81A（図22）、ステップS300、ステップS81B（図25）を有したものになっている。なお、このステップS81Aでは、制御目標信号Ｃを仮決定するようにしている。続くステップS300では、ステップS81Aで決定した仮の制御目標信号Ｃを補正前目標信号ＴＣとして定義し直す。そして、このステップS300の処理の後に、図25を用いて説明したステップS81Bを実行する。
【０１０６】
この第５実施例では、第３、第４実施例の機能を合わせ持つことになり、うねりを上りきった際には、伸び側ハードを順次弱めて乗員に、上方に投げ出されるような感じを受けさせず、またうねりを下がりきった際には、縮み側ハードを順次弱めて乗員に、シートに強く押しつけられるような感じを受けさせない。また、伸び側、縮み側ハードを時系列的に順次、１／２、１／４、１／８と小さくし、その値が所定時間継続されるので、上述したチャタリングの惹起を防止できる。なお、第３乃至第５実施例においては、所定時間として、ばね上共振周期の１／４の時間を設定したが、所定時間としてはこれに限らず、車両の特性を考慮してばね上共振周期の１／３又は１／５の時間等に設定することもできる。
【０１０７】
次に、図29に基づき、図11、図21を参照して本発明の第６実施例を説明する。このサスペンション制御装置は、伸び側ジャークを改善して乗員に不快感を起こさせないようにするものであり、そのコントローラは、第３実施例のステップS81A（図21参照）に代わるステップS81Cを有する（図29）ものになっている。この実施例では、伸び側減衰係数を１／２，１／４，１／８と小さい値に継続するのを、第３実施例の所定時間に代えて、ばね上の上下絶対速度の方向が変わるまで、即ち、補正前目標信号ＴＣの値が０以上になるまで行うようにしたことを特徴としている。
【０１０８】
このコントローラでは、ステップS81Cのサブルーチンで、まず補正前目標信号ＴＣの値が０以上であるか否かを判定する（ステップS401）。このステップS401でYES と判定すると、ジャークＪが第３の閾値ＪTH3R以下であるか否かの判定（ステップS402）、ジャークＪが第２の閾値ＪTH2R以下であるか否かの判定（ステップS403）、ジャークＪが第１の閾値ＪTH1R（０＞ＪTH1R＞ＪTH2R＞ＪTH3Rである。）以下であるか否かの判定（ステップS404）を順次、実行する。
【０１０９】
ステップS404でNOと判定すると、ステップS405に進んで、後述する１、１／２、１／４、１／８のいずれかを示す伸び側補正係数ＤＩＶR が、ＴＣ≧０になった時点からの最小の値を示す最小補正係数ＤＩＶMINR以下であるか否かを判定する。ステップS405でYES と判定すると、最小補正係数ＤＩＶMINRを更新する（ステップS406）。次に、ステップS407で補正前目標信号ＴＣに最小補正係数ＤＩＶMINRをかけた値を制御目標信号Ｃとし、このサブルーチンを終了する（ステップS408）。
【０１１０】
前記ステップS401でNOと判定すると、伸び側補正係数ＤＩＶR 及び最小補正係数ＤＩＶMINRを１に設定して（ステップS409）、処理をステップS407に進める。
【０１１１】
ステップS404でYES と判定すると、伸び側補正係数ＤＩＶR を１／２に設定して（ステップS410）、処理をステップS405に進める。ステップS403でYES と判定すると、伸び側補正係数ＤＩＶR を１／４に設定して（ステップS411）、処理をステップS405に進める。ステップS402でYES と判定すると、伸び側補正係数ＤＩＶR を１／８に設定して（ステップS412）、処理をステップS405に進める。なお、ステップS410、S411、S412で設定された値は、図示しないメモリに格納され、前記ステップS405の判定処理時に読み出して用いられる。
【０１１２】
この第６実施例のサスペンション制御装置では、補正前目標信号ＴＣの値が負、即ち伸び側ソフトの状態では、ステップS401でNOと判定し、伸び側補正係数ＤＩＶR 及び最小補正係数ＤＩＶMINRを１に設定して（ステップS409）、処理をステップS407に進め、補正前目標信号ＴＣに１をかけた値、即ち補正前目標信号ＴＣを制御目標信号とする（図11参照）。
【０１１３】
そして、車両が路面のうねりを上がって上りきり、ばね上ジャークＪが、負になり、その値が第１の閾値ＪTH1R以下になったような場合、ジャークＪは、第２、第３の閾値ＪTH2R，ＪTH3Rに比して大きいことにより、ステップS402、S403でNOと判定し、処理をステップS404に進める。このステップS404でYES と判定し、ステップS410で伸び側補正係数ＤＩＶR を１／２に設定する。この段階で、伸び側補正係数ＤＩＶR として１／２が最小であり、ステップS406で最小補正係数ＤＩＶMINRを１／２に更新する。次に、ステップS407で補正前目標信号ＴＣに１／２をかけた値が制御目標信号Ｃとされる。このため、伸び側減衰係数が小さくなって、伸び側ジャークの改善が図られることになる。
【０１１４】
ジャークＪがさらに小さくなりその値が第２の閾値ＪTH2Rを越えたような場合、ステップS402でNOと判定し、次のステップS403でYES と判定し伸び側補正係数ＤＩＶR を１／４に設定する（ステップS411）。この段階で、伸び側補正係数ＤＩＶR として１／４が最小であり、ステップS406で最小補正係数ＤＩＶMINRを１／４に更新する。次に、ステップS407で補正前目標信号ＴＣに１／４をかけた値が制御目標信号Ｃとされる。このため、伸び側減衰係数がさらに小さくなって、伸び側ジャークがさらに改善されることになる。
【０１１５】
ジャークＪがさらに小さくなりその値が第３の閾値ＪTH3Rを越えたような場合、ステップS402でYES と判定し伸び側補正係数ＤＩＶR を１／８に設定する（ステップS412）。この段階で、伸び側補正係数ＤＩＶR として１／８が最小であり、ステップS406で最小補正係数ＤＩＶMINRを１／８に更新する。次に、ステップS407で補正前目標信号ＴＣに１／８をかけた値が制御目標信号Ｃとされる。このため、伸び側減衰係数がさらに小さくなって、伸び側ジャークがさらに改善されることになる。
【０１１６】
次に、図30に基づき、図29を参照して本発明の第７実施例を説明する。このサスペンション制御装置は、縮み側ジャークを改善して乗員に不快感を起こさせないようにするものである。このサスペンション制御装置は、第６実施例の第１、第２、第３の閾値ＪTH1R，ＪTH2R，ＪTH3Rに代えて、正の第１、第２、第３の閾値ＪTH1C，ＪTH2C，ＪTH3C（０＜ＪTH1C＜ＪTH2C＜ＪTH3C）を格納していること、コントローラの処理において、第６実施例に比して、ステップS81Cに代わるステップS81D（縮み側減衰係数の補正処理）を有すること、及び次に示すように不等号を反対にしたステップなどを有することが異なっている。
【０１１７】
即ち、この第７実施例のコントローラは、第６実施例のステップS401〜S405に代わるステップS401D （ＴＣ＜０？）、ステップS402D （Ｊ＞ＪTH3C？）、ステップS403D （Ｊ＞ＪTH2C？）、ステップS404D （Ｊ＞ＪTH1C？）、ステップS405D （ＤＩＶR ≦ＤＩＶMINR？）を有したものになっている。
【０１１８】
この第７実施例のサスペンション制御装置では、うねりを下がりきった際に縮み側ハードを１／２、１／４、１／８に弱めるので、乗員が、シートに強く押しつけられるような感じを受けることを防止できる。なお、縮み側ハードの弱め程度を大きく設定すると、その設定によりジャークＪの値等が影響されて、ばね上変位がチャタリングした状態になることが起こり得るが、本実施例では、縮み側ハードが順次、１／２、１／４、１／８と小さくされるので、上述したチャタリングの惹起を防止できる。なお、第６、第７実施例を、例えば上述した第５実施例のように組み合わせて構成し、伸び側、縮み側ジャークの改善を図ることも可能である。また、第３乃至第７実施例はいずれもジャークによる制御目標信号Ｃの補正（ステップS81A〜S81D）に関するものとして述べたが、図14のステップS71 のジャークによる制御信号θの補正として用いることも可能であり、この場合には各ステップにおけるＣに代えてθを用いるようにすればよい。
【発明の効果】
【０１１９】
請求項１の発明は、以上説明したように構成されたサスペンション制御装置であるから、上下加速度の高周波成分を除去するローパスフィルタによって高周波成分を除去された上下加速度に基づいて求められた上下加速度変化率があらかじめ設定した上下加速度変化率基準値を越えた場合、制御信号調整手段は、前記アクチュエータにより制御される減衰力を小さくするように前記制御信号を調整することにより、その直後の加速度絶対値を小さく抑えるので、ショックアブソーバにより発生する減衰力により上下加速度を増長することが防止され、これにより、乗員に、上方に投げ出されるような感じまたはシートに強く押しつけられるような感じを与えず不快感を抱かせない。
【０１２０】
請求項２の発明は、以上説明したように構成されたサスペンション制御装置であるから、上下加速度が小さい状態では、上下絶対速度に応じて減衰力を調整してばね上の振動を抑え、上下加速度が大きいまたは大きくなる状態においてはショックアブソーバの減衰力を小さくするようにアクチュエータに送る制御信号を調整し、ショックアブソーバにより発生する減衰力により上下加速度を増長することが防止されるので、乗員に、上方に投げ出されるような感じまたはシートに強く押しつけられるような感じを与えず不快感を抱かせない。
【０１２１】
請求項３の発明は、以上説明したように構成されたサスペンション制御装置であるから、上下加速度変化率が上下加速度変化率基値を越えた場合、アクチュエータにより制御される減衰力を小さくした状態を所定時間継続するように制御信号が出力されるので、ショックアブソーバが発生する減衰力に伴う上下加速度の増長防止を確実に果たすことができる。
【０１２２】
請求項４の発明は、以上説明したように構成されたサスペンション制御装置であるから、上下加速度変化率が上下加速度変化率基準値を越えた場合、アクチュエータにより制御される減衰力を小さくした状態を車両のばね上共振周期の１／４の時間継続するように制御信号が出力される。一般車両では、上下加速度変化率に基づく減衰力調整に伴うチャタリング現象が、大略車両のばね上共振周期の１／４の時間で収れんする。このため、上述したようにアクチュエータにより制御される減衰力を小さくした状態を車両のばね上共振周期の１／４の時間継続するように制御信号が出力されることにより、チャタリングの発生防止の適正化を図ることが可能となる。
【０１２３】
請求項５の発明は、以上説明したように構成されたサスペンション制御装置であるから、上下加速度変化率が上下加速度変化率基準値を越えた場合、アクチュエータにより制御される減衰力を小さくした状態を上下絶対速度検出手段で検出される絶対速度の向きが変わるまで継続するように制御信号が出力される。このため、ショックアブソーバが発生する減衰力に伴う上下加速度の増長防止を確実に果たすことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 参考例としてのサスペンション制御装置を模式的に示す図である。
【図２】 同サスペンション制御装置に用いる減衰係数可変型ショックアブソーバを示す断面図である。
【図３】 同減衰係数可変型ショックアブソーバに組み付けられる可動板を示す平面図である。
【図４】 同可動板の回転角度と、減衰係数との関係を示す図である。
【図５】 同サスペンション制御装置のコントローラを示すブロック図である。
【図６】 同コントローラの制御信号算出部に格納したデータを示す図である。
【図７】 同コントローラの制御内容を示すフローチャートである。
【図８】 同フローチャートの制御信号補正サブルーチンを示すフローチャートである。
【図９】 同サスペンション制御装置の作用を示す波形図である。
【図１０】 参考例のコントローラに代える他のコントローラの一例を示すブロック図である。
【図１１】 同コントローラの信号補正部に格納したデータを示す図である。
【図１２】 同コントローラの制御内容を示すフローチャートである。
【図１３】 本発明の第１実施例のサスペンション制御装置のコントローラを示すブロック図である。
【図１４】 同コントローラの制御内容を示すフローチャートである。
【図１５】 同フローチャートの制御信号補正サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１６】 同サスペンション制御装置の作用を示す波形図である。
【図１７】 図13の制御信号発信部に代えた他の制御信号発信部を有するコントローラを示すブロック図である。
【図１８】 同コントローラの制御内容を示すフローチャートである。
【図１９】 本発明の第２実施例のコントローラの制御内容を示すフローチャートである。
【図２０】 第２実施例のサスペンション制御装置の作用を示す波形図である。
【図２１】 本発明の第３実施例のサスペンション制御装置におけるコントローラの制御内容を示すフローチャートである。
【図２２】 図21の制御目標信号決定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図２３】 図22のカウンタ管理処理サブルーチンを示すフローチャートである。
【図２４】 同第３実施例のサスペンション制御装置の作用を示す波形図である。
【図２５】 本発明の第４実施例のサスペンション制御装置におけるコントローラの制御目標信号決定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図２６】 同コントローラのカウンタ管理処理サブルーチンを示すフローチャートである。
【図２７】 同第４実施例のサスペンション制御装置の作用を示す波形図である。
【図２８】 本発明の第５実施例のサスペンション制御装置におけるコントローラの制御内容を示すフローチャートである。
【図２９】 本発明の第６実施例の制御目標信号決定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図３０】 本発明の第７実施例の制御目標信号決定サブルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
４ 減衰係数可変型ショックアブソーバ
５ 加速度センサ
６ コントローラ
29 アクチュエータ
41 積分処理部
42 増幅部
43 制御信号発信部
44 制御信号調整部
45 補正前信号算出部
46 制御信号算出部
【産業上の利用分野】
本発明は、サスペンション制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のサスペンション制御装置の一例として、特開平5-330325号公報に示すサスペンション制御装置がある。このサスペンション制御装置は、車両のばね上及びばね下間に介装される減衰係数可変型ショックアブソーバと、減衰係数可変型ショックアブソーバの減衰係数を調整設定するアクチュエータと、車体の上下加速度を検出する加速度センサと、該加速度センサの加速度信号を積分して上下絶対速度を求める積分手段と、上下絶対速度のうち絶対値が小さい不感帯を除いた値にリニアに対応する補正上下絶対速度を求める補正値算出手段と、該補正値算出手段が求めた補正上下絶対速度に制御ゲインを掛けて制御目標値を求める制御目標値算出手段と、前記減衰係数可変型ショックアブソーバの特性に基づいて制御目標値と前記制御信号との対応関係を示す情報をあらかじめ格納し前記制御目標値算出手段から制御目標値を入力することにより対応する制御信号を発生する制御信号発生手段とを有し、上下方向絶対速度に応じた減衰係数を得て乗り心地や運転性等の向上を図るようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述したサスペンション制御装置にあっては、路面のうねりの上り始めは、車体が上方に変位し、ショックアブソーバは縮みの状態になり、このとき減衰係数は伸びハード／縮みソフトを呈する値に設定されている。このため、車体には、路面変化が伝わりにくく良好な乗り心地が得られることになる。うねりを上りきると、上る際に縮んだばね力によりショックアブソーバは伸び始め、うねりを上ったときの慣性と合わせて、車体は比較的大きな速度で上方に動く。このとき、ショックアブソーバの減衰力は伸びハード（最大値）／縮みソフトの状態になっているので、伸びにくい状態となり、車体は、ばね下荷重により下方に引っ張られる状態となって下方向の加速度が大きくなる。このため、乗員は、上方に投げ出されるような感じを受け、不快感を感じる虞があった。
【０００４】
また、路面のうねりの下がり始めは、車体が下方向に変位し、ショックアブソーバは伸びの状態になり、このとき減衰係数は、伸びソフト／縮みハードを呈する値に設定されている。そして、うねりを下がりきると、車体の慣性によりショックアブソーバは縮みの状態となり、このとき、ショックアブソーバの減衰力は縮みハードであるので、急激に上向きの加速度が大きくなる。このため、乗員はシートに強く押しつけられるような感じをうけ、不快感を感じる虞があった。
【０００５】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、ショックアブソーバにより発生する減衰力により上下加速度を増長することを防止し、乗員に大きな加速度を感じさせないように、大きな加速度を生じるようなときには、減衰係数を小さくするサスペンション制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係るサスペンション制御装置の発明は、車両のばね上及びばね下間に介装される減衰力を調整可能なショックアブソーバと、該ショックアブソーバの減衰力を調整するアクチュエータと、車両の走行状態に応じて前記ショックアブソーバの減衰力を調整すべく前記アクチュエータに制御信号を発信する減衰力制御手段と、ばね上の上下加速度を検出する上下加速度検出手段と、該上下加速度の高周波成分を除去するローパスフィルタと、該ローパスフィルタによって高周波成分を除去された上下加速度に基づいて上下加速度変化率を求める上下加速度変化率算出手段と、前記上下加速度変化率があらかじめ設定した上下加速度変化率基準値を越えた場合、前記アクチュエータにより制御される減衰力を小さくするように前記制御信号を調整することにより、その直後の加速度絶対値を小さく抑える加速度変化率による制御信号調整手段とを備えたことを特徴とする。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１記載の構成において、前記ばね上の上下絶対速度を検出する上下絶対速度検出手段を設け、前記減衰力制御手段を、前記上下絶対速度検出手段の検出結果に基づいて、絶対速度の向きが上方向のとき該上下絶対速度の大きくなるに応じて伸び側減衰力を大きくし、絶対速度の向きが下方向のとき該上下絶対速度の小さくなるに応じて縮み側減衰力を大きくするように制御信号を発信するようにしたことを特徴とする。
【０００８】
請求項３の発明は、請求項２記載の構成において、前記制御信号調整手段が、前記上下加速度変化率があらかじめ設定した上下加速度変化率基準値を越えた場合、前記アクチュエータにより制御される減衰力を小さくした状態を所定時間継続するように制御信号を出力することを特徴とする。
【０００９】
請求項４の発明は、請求項３記載の構成において、前記所定時間が、車両のばね上共振周期の１／４の時間であることを特徴とする。
【００１０】
請求項５の発明は、請求項１記載の構成において、前記ばね上の上下絶対速度を検出する上下絶対速度検出手段を設け、前記制御信号調整手段が、前記上下加速度変化率があらかじめ設定した上下加速度変化率基準値を越えた場合、前記アクチュエータにより制御される減衰力を小さくした状態を前記上下絶対速度検出手段で検出される絶対速度の向きが変わるまで継続するように制御信号を出力することを特徴とする。
【００１１】
【作用】
請求項１の構成とすれば、上下加速度の高周波成分を除去するローパスフィルタによって高周波成分を除去された上下加速度に基づいて求められた上下加速度変化率があらかじめ設定した上下加速度変化率基準値を越えた場合、制御信号調整手段は、前記アクチュエータにより制御される減衰力を小さくするように前記制御信号を調整することにより、その直後の加速度絶対値を小さく抑える。
【００１２】
請求項２の構成とすれば、上下加速度が小さい状態では、上下絶対速度に応じて減衰力を調整してばね上の振動を抑え、上下加速度が大きいまたは大きくなる状態においてはショックアブソーバの減衰力を小さくするようにアクチュエータに送る制御信号を調整するので、ショックアブソーバにより発生する減衰力により上下加速度を増長することが防止される。
【００１３】
請求項３の構成とすれば、前記上下加速度変化率があらかじめ設定した上下加速度変化率基準値を越えた場合、前記アクチュエータにより制御される減衰力を小さくした状態を所定時間継続するように制御信号が出力される。
【００１４】
請求項４の構成とすれば、前記上下加速度変化率があらかじめ設定した上下加速度変化率基準値を越えた場合、前記アクチュエータにより制御される減衰力を小さくした状態を車両のばね上共振周期の１／４の時間継続するように制御信号が出力される。
【００１５】
請求項５の構成とすれば、前記上下加速度変化率があらかじめ設定した上下加速度変化率基準値を越えた場合、前記アクチュエータにより制御される減衰力を小さくした状態を前記上下絶対速度検出手段で検出される絶対速度の向きが変わるまで継続するように制御信号が出力される。
【００１６】
【実施例】
次に、本発明の実施例を説明する。なお、その説明に先だって、便宜上、参考例としてのサスペンション制御装置を図１ないし図９に基づいて説明する。図１において、車両を構成する車体１（ばね上）と４個（図には一つのみを示す。）の車輪２（ばね下）との間には、ばね３と伸／縮反転タイプの減衰係数可変型ショックアブソーバ４が並列に介装されており、車体１を支持している。車体１上には、車体１のばね上加速度α（上下方向の加速度）を検出する加速度センサ（上下加速度検出手段）５が取り付けられている。加速度センサ５の加速度信号はコントローラ６に供給される。なお、減衰係数可変型ショックアブソーバ４及びばね３は４個の車輪２に対応してそれぞれ４個設けられているが、便宜上そのうち一つのみを図示している。
【００１７】
減衰係数可変型ショックアブソーバ４は、図２に示すようにシリンダ11内にフリーピストン12を摺動自在に収納し、このフリーピストン12によりガス室13と油室14との二室に画成されている。ガス室13には高圧ガスが封入されており、油室14には油液が封入されている。油室14にはピストン15が摺動自在に収納されている。油室14はピストン15により下室R1と上室R2とに画成されている。ピストン15にはピストンロッド16が連結されている。ピストンロッド16は上室R2を通ってシリンダ11外に延びている。
【００１８】
ピストン15には下室R1と上室R2とをそれぞれ連通する第１、第２の連通路17、18が形成されている。ピストン15の上部には、常閉の第１の減衰弁19が取り付けられている。第１の減衰弁19は、ピストンロッド16の短縮時に下室R1の圧力が高くなって上室R2との差圧が所定値に達すると開き、これにより第１の連通路17を介した下室R1と上室R2との連通を図れるようにしている。ピストン15の下部には、常閉の第２の減衰弁20が取り付けられている。第２の減衰弁20は、ピストンロッド16の伸長時に上室R2の圧力が高くなって下室R1と上室R2との圧力差が所定値になると開き、これにより第２の連通路18を介した下室R1と上室R2との連通を図れるようにしている。ピストン15には、ピストンロッド16の軸心を挟んで相対向する第３、第４の連通路21，22が形成されている。第３、第４の連通路21，22は、それぞれ上室R2、下室R1に連通している。
【００１９】
第３、第４の連通路21，22には、それぞれチェック弁23，24が配設されている。チェック弁23は下室R1から上室R2への油液の流れのみを許容し、チェック弁24は上室R2から下室R1への油液の流れのみを許容する。ピストン15内部には円板状の可動板25がピストンロッド16の軸心を中心にして回動自在に保持されており、可動板25の板面は第３、第４の連通路21，22をそれぞれ横切っている。可動板25には図３に示すように周方向に沿って円弧状に延びる一対の長孔26，27が形成されている。長孔26，27は可動板25の中心と同心状の位置に相対向して形成されている。長孔26は、図３矢印Ｒ方向に向かうに従って開口面積が小さくなり、長孔27は、矢印Ｒ方向に向かうに従って開口面積が大きくなるようになっている。
【００２０】
可動板25を矢印Ｒ又は矢印Ｌ方向に回動すると、長孔26，27の、第３、第４の連通路21，22に臨む部分が連続的に替わり第３、第４の連通路21，22の開口面積が逓増又は逓減するようになっており、これにより減衰係数可変型ショックアブソーバ４が、図４に実線で示す減衰特性を得られるようにしている。なお、滑らかに減衰係数を変化させるために、長孔26，27の中心位置b2，b1付近を破線で示すように滑らかに変化する減衰係数特性とすることもできる。
【００２１】
なお、図２において、28はピストンロッド16の軸心に相対回転自在に設けられて下端部が可動板25に連結される操作ロッドである。また、29は、操作ロッド28の上端部に連結され、この操作ロッド28を介して可動板25を矢印Ｒ方向または矢印Ｌ方向に回転させるステッピングモータ等のアクチュエータである。このアクチュエータ29は、コントローラ６の制御信号発信部44から発信される制御信号θに基づいて操作ロッド28を回転させる。
【００２２】
次に、長孔26，27の、第３、第４の連通路21，22に臨む箇所（a2〜b2〜c2，a1〜b1〜c1）と、減衰係数との関係を説明する。ここで、長孔26，27の、第３、第４の連通路21，22に臨む箇所は、可動板25の回転角度θによって表わす。なお、長孔26，27の中心である位置b2，b1が第３、第４の連通路21，22に臨んでいる場合、この位置を可動板25の基準位置（θ＝０）としている。
【００２３】
（１）可動板25を基準位置から矢印Ｒ方向に回転する、即ち可動板25を正方向（θ＞０）に回転させた場合、長孔26の位置a2が第３の連通路21に臨み、かつ長孔27の位置a1が第４の連通路22に臨む。これにより、下室R1から上室R2へ油液が流れやすく、上室R2から下室R1へ油液が流れ難くなって伸び側減衰係数が大きくかつ縮み側減衰係数が小さくなる。
【００２４】
（２）可動板25を基準位置から矢印Ｌ方向に回転する、即ち可動板25を負方向（θ＜０）に回転させた場合、長孔26の位置c2が第３の連通路21に臨み、かつ長孔27の位置c1が第４の連通路22に臨む。これにより、下室R1から上室R2へ油液が流れ難く、上室R2から下室R1へ油液が流れやすくなって伸び側減衰係数が小さくかつ縮み側減衰係数が大きくなる。
【００２５】
コントローラ６は、図５に示すような減衰力制御手段としての減衰係数制御手段を有し、この減衰係数制御手段は積分処理部41と、増幅部42と、制御信号発信部43と、制御信号調整部44とから大略構成されている。
【００２６】
積分処理部41は、前記加速度センサ５と協働して上下絶対速度検出手段を構成し、加速度センサ５のばね上加速度αを積分して走行状態としてのばね上絶対速度Ｖを求めこの値を増幅部42に出力する。増幅部42は、入力信号にゲインＫを掛けて制御目標信号Ｃを求め、この制御目標信号Ｃを制御信号発信部43に出力する。制御信号発信部43は、補正前信号算出部45と、制御信号算出部46とからなっている。
【００２７】
補正前信号算出部45は、制御目標信号Ｃとこの制御目標信号Ｃに比例するデータ（以下、補正前信号）Ｔθとの対応を示す情報（便宜上、図５の補正前信号算出部45を示すブロック中にこの情報を示すグラフを示している。）を格納しており、制御目標信号Ｃを入力して対応する補正前信号Ｔθを求めこの値を制御信号算出部に出力する。
【００２８】
なお、上記説明では、補正前信号Ｔθは制御目標信号Ｃに比例するとしたが、この補正前信号Ｔθは、可動板25の長孔26，27の形状等により、決定されるものであるので、比例関係と限らず、制御目標信号Ｃの変化に対応する関数となる。
【００２９】
制御信号算出部46は、補正前信号Ｔθに対し、θ＝Ｔθ、θ＝（1/2 ）・Ｔθ、θ＝（1/4 ）・Ｔθ、θ＝（1/8 ）・Ｔθ（θ；可動板25の回転角θに対応する制御信号）の関係を有する４つの比例変換情報（この情報を図６に示す。）を格納しており、制御信号調整部44の指定信号により一つの比例変換情報が選択され、選択された一つの比例変換情報に基づいて入力した補正前信号Ｔθに対応する制御信号θを求めこの制御信号θをアクチュエータ29に発信する。
【００３０】
制御信号調整部44は、順次大きい値に設定された第１、第２、第３のばね上加速度基準値αTH1 ，αTH2 ，αTH3 を格納し、初期状態ではθ＝Ｔθを指定する指定信号を出力する一方、前記ばね上加速度αの絶対値｜α｜が第１、第２、第３のばね上加速度基準値αTH1 ，αTH2 ，αTH3 に比して大きい場合それぞれθ＝（1/2 ）・Ｔθ、θ＝（1/4 ）・Ｔθ、θ＝（1/8 ）・Ｔθを指定する指定信号を出力し、このように指定信号の内容を切り替えることにより制御信号算出部46に、伸び側減衰係数を小さくする制御信号θを発信させるようにしている。
【００３１】
そして、アクチュエータ29は、前記制御信号θを受けて可動板25を回転させ、減衰係数可変型ショックアブソーバ４が可動板25の回転角θに対応する伸び側、縮み側減衰係数を得られるようにしている。なお、制御信号算出部46に格納する比例変換情報及び制御信号調整部44に格納するばね上加速度基準値の数は上記に限定されるものではなく、上記数より多くまたは少なく設定してもよい。
【００３２】
上記構成のコントローラ６は、図７に示すように車両のエンジン始動等により電力供給を受ける（ステップS31 ）と、まず初期設定を行なって（ステップS32）制御周期に達したか否かを判定する（ステップS33 ）。ステップS33 では、制御周期に達したと判定するまで繰り返して制御周期に達したか否かを判定する。
【００３３】
ステップS33 で制御周期に達したと判定すると、アクチュエータ29を駆動する（ステップS34 ）。続いてステップS35 でアクチュエータ29以外の機構に信号を出力して制御する。次に加速度センサ５からばね上加速度αを読み込む（ステップS36 ）。続いて積分処理部41が、ばね上絶対速度Ｖを求め、増幅部42がばね上絶対速度Ｖに基づいて制御目標信号Ｃを求める（ステップS37 ）。次に、補正前信号算出部45が、制御目標信号Ｃを入力して対応する補正前信号Ｔθを求める（ステップS38 ）。
【００３４】
ステップS38 に続いて、制御信号補正サブルーチンを実行して制御信号θを求める（ステップS40 ）。このステップS40 で求めた制御信号θに基づいて次の制御周期のステップS34 でアクチュエータ29が駆動され所望の減衰係数を得るようにしている。
【００３５】
制御信号補正サブルーチン（ステップS40 ）では、図８に示すように、まずステップS41 でばね上加速度αの絶対値｜α｜が第１のばね上加速度基準値αTH1以上であるか否かを判定する。ステップS41 でNOと判定、すなわち｜α｜＜αTH1 であると、初期設定されたθ＝Ｔθを示す指定信号を出力してサブルーチンを終了する（ステップS47 ）。ステップS41 でYES と判定すると、次のステップS42 に進んでばね上加速度αの絶対値｜α｜が第２のばね上加速度基準値αTH2 以上であるか否かを判定する。ステップS42 でNOと判定、すなわち｜α｜＜αTH2であると、θ＝（1/2 ）・Ｔθを示す指定信号を出力して（ステップS43 ）サブルーチンを終了する。
【００３６】
ステップS42 でYES と判定すると、ステップS44 に進んでばね上加速度αの絶対値｜α｜が第３のばね上加速度基準値αTH3 以上であるか否かを判定する。ステップS44 でNOと判定、すなわち｜α｜＜αTH3 であると、θ＝（1/4 ）・Ｔθを示す指定信号を出力して（ステップS45 ）サブルーチンを終了する。
【００３７】
ステップS44 でYES と判定すると、θ＝（1/8 ）・Ｔθを示す指定信号を出力して（ステップS46 ）サブルーチンを終了する。
【００３８】
このように構成されたサスペンション制御装置の作用を説明する。図９に示すように路面のうねりを上りきり（上りきった時点を符号ＴN で示す。）、下方向のばね上加速度αが大きくなり、ばね上加速度αの絶対値｜α｜が第１、第２のばね上加速度基準値αTH1 ，αTH2 の範囲内の値になると、θ＝（1/2 ）・Ｔθの比例変換情報が選択されθの値が初期設定されているθ＝Ｔθの比例変換情報に比して小さくなり（同等のＴθに対し1/2 の値になる）、アクチュエータ29の実際の制御角度位置Ｑが実線Ｅに示すように小さくなる（補正されずに初期設定されたθ＝Ｔθが継続して用いられた場合、アクチュエータ29の制御角度位置Ｑは点線Ｅ′に示す制御角度位置に設定される。）。なお、制御角度位置Ｑは、制御信号θによって動くので、動作遅れの分だけ、ずれを生じる。図９の制御角度位置Ｑの立上り部分が、斜めになっていて垂直になっていないのは、このようなずれの影響に基づくものである。
【００３９】
この際、車体の絶対速度は上方向であるので、伸びハードの状態であるが、ショックアブソーバ４の伸びハード（最大値）のレベルが低くなって、ばね３の伸び方向の力を受けてショックアブソーバ４が伸び方向に容易に変位することとなる。これにより、車輪２及び車体１の相対的な伸び方向の変位が容易になり、ショックアブソーバ４の減衰力によりばね上加速度αを増長することがなくなり車体１の下方向のばね上加速度αが実線Ｆに示すように小さくなる（なお、補正されずに初期設定されたθ＝Ｔθが継続して用いられた場合、ばね上加速度αは点線Ｆ′に示すようになる。）。このため、乗員は、上方に投げ出されるような力を受けず不快な状態になることがない。図９中、実線Ｇは本実施例におけるばね上変位を示し、点線Ｇ′は、補正されずに初期設定されたθ＝Ｔθが継続して用いられた場合におけるばね上変位を示す。また、図９中、Ｈは路面変位を示す。
【００４０】
また、路面のうねりの下がり始めは、車体が下方向に変位し、ショックアブソーバ４は伸びの状態になり、このとき減衰係数は、伸びソフト／縮みハードの状態となる。そして、うねりを下がりきると、車体の慣性によりショックアブソーバ４は縮みの状態となり、このとき、加速度αの絶対値｜α｜がばね上加速度の基準値を越えると、上記の上がりきりと同様の制御により縮みハードのレベルが低くなる。このため、ショックアブソーバ４の減衰力により、ばね上加速度が増長されることなく、急激に上向きの加速度が大きくなることを防ぎ、乗員はシートに強く押しつけられるような感じをうけて不快感を感じることを防ぐ。
【００４１】
なお、上記実施例では、制御信号発信部43が、前段に補正前信号算出部45を設け、後段に制御信号算出部46を備え、増幅部42が制御目標信号Ｃを補正前信号算出部45に出力する一方、制御信号調整部44が後段の制御信号算出部46を制御する構成になっているが、これに代えて、図10、図11及び図12に示すように構成してもよい。すなわち、図10、図11及び図12に示す装置は、入力信号にゲインＫを掛けて補正前目標信号ＴＣを求める増幅部42と、制御信号発信部43と、制御信号調整部44とを有し、制御信号発信部43は、前段に信号補正部47を設け、後段に制御信号変換算出部48を設けた構成になっている。
【００４２】
信号補正部47は、補正前目標信号ＴＣに対し、Ｃ＝ＴＣ、Ｃ＝（1/2 ）・ＴＣ、Ｃ＝（1/4 ）・ＴＣ、Ｃ＝（1/8 ）・ＴＣ（Ｃ；制御目標信号）の関係を有する４つの比例変換情報（この情報を図11に示す。）を格納しており、制御信号調整部44の指定信号により一つの比例変換情報が選択され、選択された一つの比例変換情報に基づいて、入力した補正前目標信号ＴＣに対応する制御目標信号Ｃを求めこの制御目標信号Ｃを出力する。
【００４３】
制御信号変換算出部48は、制御目標信号Ｃとこの制御目標信号Ｃに比例するデータ（以下、制御信号）θとの対応を示す情報（便宜上、図10の制御信号変換算出部48を示すブロック中にこの情報を示すグラフを示している。）を格納しており、制御目標信号Ｃを入力して対応する制御信号θを求めこの制御信号θをアクチュエータ29に発信する。
【００４４】
制御信号調整部44は、順次大きい値に設定された第１、第２、第３のばね上加速度基準値αTH1 ，αTH2 ，αTH3 を格納し、初期状態ではＣ＝ＴＣを指定する指定信号を出力する一方、前記ばね上加速度αの絶対値｜α｜が第１、第２、第３のばね上加速度基準値αTH1 ，αTH2 ，αTH3 に比して大きい場合それぞれＣ＝（1/2 ）・ＴＣ、Ｃ＝（1/4 ）・ＴＣ、Ｃ＝（1/8 ）・ＴＣを指定する指定信号を出力し、このように指定信号の内容を切り替えることにより信号補正部47に小さい値の制御目標信号Ｃを出力させ、ひいては制御信号変換算出部48から伸び側減衰係数を小さくする制御信号を発信させるようにしている。
【００４５】
また、図12に示すように、図７のステップS37 、ステップS38 、ステップS40に代えて、補正前目標信号ＴＣを求めるステップS57 、制御目標信号Ｃを求めるステップS59 、制御信号θを求めるステップS60 を有したものになっている。
【００４６】
このように構成されたサスペンション制御装置では、路面のうねりを上りきって下方向のばね上加速度αが大きくなり、その値が基準値を越えると前記参考例と同様に、Ｃ＝（1/2 ）・ＴＣの比例変換情報等のように、初期設定されているＣ＝ＴＣの比例変換情報に比して小さいデータが選択されて変換に用いられる。このため、ショックアブソーバ４の伸びハード（最大値）のレベルが低くなって、車輪２及び車体１の相対的な伸び方向の変位が容易になり、乗員は、上方に投げ出されるような力を受けず不快な状態になることがない。
【００４７】
なお、上記参考例では、上下加速度の絶対値が基準値を越えたときに、減衰係数を小さくするものを示したが、車の使用によっては、上向きの加速度が基準値を越えたときのみ減衰係数を小さくすることもある。
【００４８】
次に、図13ないし図16に基づき、前記参考例を参照して本発明の第１実施例を説明する。この第１実施例は、参考例の制御信号調整部44（図５）に代えて、ばね上加速度αの高周波成分を除去し、高周波成分の除去されたばね上加速度αを求めるローパスフィルタ50と、ローパスフィルタ50からの信号に対して微分処理してばね上加速度変化率（以下、ジャークという。）Ｊを求めるジャーク算出部（上下加速度変化率算出手段）51と、制御信号調整部52とから大略構成されている。
【００４９】
制御信号調整部52は、順次大きい値に設定された第１、第２、第３のジャーク基準値ＪTH1 ，ＪTH2 ，ＪTH3 を格納し、初期状態ではθ＝Ｔθを指定する指定信号を出力する一方、ジャークＪの絶対値｜Ｊ｜が第１、第２、第３のジャーク基準値ＪTH1 ，ＪTH2 ，ＪTH3 に比して大きい場合それぞれθ＝（1/2 ）・Ｔθ、θ＝（1/4 ）・Ｔθ、θ＝（1/8 ）・Ｔθを指定する指定信号を出力し、このように指定信号の内容を切り替えることにより制御信号算出部46に、伸び側減衰係数を小さくする制御信号θを発信させるようにしている。なお、制御信号算出部46は、図６の情報のうち、｜α｜の部分を｜Ｊ｜に、また、基準値αTH1 ，αTH2 ，αTH3 をそれぞれ基準値ＪTH1 ，ＪTH2 ，ＪTH3 に変更した内容になっている。
【００５０】
そして、アクチュエータ29は、前記制御信号θを受けて可動板25を回転させ、減衰係数可変型ショックアブソーバ４４が可動板25の回転角θに対応する伸び側、縮み側減衰係数を得られるようにしている。
【００５１】
上記構成のコントローラ６は、図14に示すように車両のエンジン始動等により電力供給を受ける（ステップS31 ）と、まず初期設定を行なって（ステップS32）制御周期に達したか否かを判定する（ステップS33 ）。ステップS33 では、制御周期に達したと判定するまで繰り返して制御周期に達したか否かを判定する。
【００５２】
ステップS33 で制御周期に達したと判定すると、アクチュエータ29を駆動する（ステップS34 ）。続いてステップS35 でアクチュエータ29以外の機構に信号を出力して制御する。次に加速度センサ５からばね上加速度αを読み込む（ステップS36 ）。続いて積分処理部41が、ばね上絶対速度Ｖを求め、増幅部42がばね上絶対速度Ｖに基づいて制御目標信号Ｃを求める（ステップS37 ）。次に、補正前信号算出部45が、制御目標信号Ｃを入力して対応する補正前信号Ｔθを求める（ステップS38 ）。
【００５３】
ステップS38 に続いて、ジャークＪの算出を行う（ステップS70 ）。次にジャークＪに基づく制御信号補正サブルーチンを実行して制御信号θを求める（ステップS71 ）。このステップS71 で求めた制御信号θに基づいて次の制御周期のステップS34 でアクチュエータ29が駆動され所望の減衰係数を得るようにしている。
【００５４】
制御信号補正サブルーチン（ステップS71 ）では、図15に示すように、まずジャークＪの絶対値｜Ｊ｜が第１のジャーク基準値ＪTH1 以上であるか否かを判定する（ステップS72 ）。ステップS72 でNOと判定、すなわち｜Ｊ｜＜ＪTH1 であると、初期設定されたθ＝Ｔθを示す指定信号を出力してサブルーチンを終了する（ステップS78 ）。ステップS72 でYES と判定すると、次のステップS73 に進んでジャークＪの絶対値｜Ｊ｜が第２のジャーク基準値ＪTH2 以上であるか否かを判定する。ステップS73 でNOと判定、すなわち｜Ｊ｜＜ＪTH2 であると、θ＝（1/2 ）・Ｔθを示す指定信号を出力して（ステップS74 ）サブルーチンを終了する。
【００５５】
ステップS73 でYES と判定すると、ステップS75 に進んでジャークＪの絶対値｜Ｊ｜が第３のジャーク基準値ＪTH3 以上であるか否かを判定する。ステップS75 でNOと判定、すなわち｜Ｊ｜＜ＪTH3 であると、θ＝（1/4 ）・Ｔθを示す指定信号を出力して（ステップS76 ）サブルーチンを終了する。ステップS75 でYES と判定すると、θ＝（1/8 ）・Ｔθを示す指定信号を出力して（ステップS77 ）サブルーチンを終了する。
【００５６】
このように構成されたサスペンション制御装置の作用を説明する。図16に示すように路面のうねりを上りきり（上りきった時点を符号ＴN で示す。）、下方向のばね上加速度αが大きくなり、ジャークＪの絶対値｜Ｊ｜が第１、第２のジャーク基準値ＪTH1 ，ＪTH2 の範囲内の値になると、θ＝（1/2 ）・Ｔθの比例変換情報が選択されθの値が初期設定されているθ＝（1/2 ）・Ｔθの比例変換情報に比して小さくなり（同等のＴθに対し1/2 の値になる）、アクチュエータ29の実際の制御角度位置Ｑが実線Ｍに示すように小さくなる（なお、補正されずに初期設定されたθ＝Ｔθが継続して用いられた場合、アクチュエータ29の制御角度位置Ｑは点線Ｍ′に示す制御角度位置に設定される。）。
【００５７】
このため、ショックアブソーバ４の伸びハード（最大値）のレベルが低くなって、ばね３の伸び方向の力を受けてショックアブソーバ４が伸び方向に容易に変位することとなる。これにより、車輪２及び車体１の相対的な伸び方向の変位が容易になり、車体１の下方向のばね上加速度αが実線Ｐに示すように、その絶対値が負の領域において小さくなる（補正されずに初期設定されたθ＝Ｔθが継続して用いられた場合、ばね上加速度αは点線Ｐ′に示すようになる。）。このため、乗員は、上方に投げ出されるような力を受けず不快な状態になることがない。
【００５８】
図16中、実線Ｎ、点線Ｎ′のそれぞれは、ばね上加速度αを示す実線Ｐ、点線Ｐ′に対応するジャークＪを示す。また、実線Ｇは本実施例のばね上変位、点線Ｇ′は本実施例による補正前のばね上変位を示し、Ｈは路面変位を示す。
【００５９】
また、路面のうねりを下がりきると、車体の慣性によりショックアブソーバ４は縮みの状態となり、このとき、ジャークＪの絶対値｜Ｊ｜が基準値を越えると、上記の上がりきりと同様の制御により縮みハードのレベルが低くなる。このため、ショックアブソーバの減衰力により、ばね上加速度が増長されることなく、急激に上向きの加速度が大きくなることを防ぎ、乗員はシートに強く押しつけられるような感じをうけて不快感を感じることを防ぐ。
【００６０】
なお、上記第１実施例では、制御信号発信部43を、前段に補正前信号算出部45を設け、後段に制御信号算出部46を備え、増幅部42が制御目標信号Ｃを補正前信号算出部45に出力する一方、制御信号調整部52が後段の制御信号算出部46を制御する構成になっているが、これに代えて、図17及び図18に示すように構成してもよい。すなわち、図17及び図18に示す装置は、入力信号にゲインＫを掛けて補正前目標信号ＴＣを求める増幅部42と、制御信号発信部43と、制御信号調整部52とを有し、制御信号発信部43は、前段に信号補正部47を設け、後段に制御信号変換算出部48を設けた構成になっている。
【００６１】
信号補正部47は、補正前目標信号ＴＣに対し、Ｃ＝ＴＣ、Ｃ＝（1/2 ）・ＴＣ、Ｃ＝（1/4 ）・ＴＣ、Ｃ＝（1/8 ）・ＴＣ（Ｃ；制御目標信号）の関係を有する４つの比例変換情報（この情報を図11に示す。但し、｜α｜は｜Ｊ｜に、基準値αTH1 ，αTH2 ，αTH3 はそれぞれ基準値ＪTH1 ，ＪTH2 ，ＪTH3 に変更されている。）を格納しており、制御信号調整部52の指定信号により一つの比例変換情報が選択され、選択された一つの比例変換情報に基づいて、入力した補正前目標信号ＴＣに対応する制御目標信号Ｃを求めこの制御目標信号Ｃを出力する。
【００６２】
制御信号変換算出部48は、制御目標信号Ｃとこの制御目標信号Ｃに比例するデータ（以下、制御信号）θとの対応を示す情報（便宜上、図17の制御信号変換算出部48を示すブロック中にこの情報を示すグラフを示している。）を格納しており、制御目標信号Ｃを入力して対応する制御信号θを求めこの制御信号θをアクチュエータ29に発信する。
【００６３】
制御信号調整部52は、順次大きい値に設定された第１、第２、第３のジャーク基準値ＪTH1 ，ＪTH2 ，ＪTH3 を格納し、初期状態ではＣ＝ＴＣを指定する指定信号を出力する一方、前記ジャークＪの絶対値が第１、第２、第３のジャーク基準値ＪTH1 ，ＪTH2 ，ＪTH3 に比して大きい場合それぞれＣ＝（1/2 ）・ＴＣ、Ｃ＝（1/4 ）・ＴＣ、Ｃ＝（1/8 ）・ＴＣを指定する指定信号を出力し、このように指定信号の内容を切り替えることにより信号補正部47に小さい値の制御目標信号Ｃを出力させ、ひいては制御信号変換算出部48から伸び側減衰係数を小さくする制御信号を発信させるようにしている。
【００６４】
また、この装置では、図18に示すように、図７のステップS37 、ステップS38及びステップS71 に代えて、補正前目標信号ＴＣを求めるステップS80 、ジャークＪに基づいて制御目標信号Ｃを求めるステップS81 、制御信号θを求めるステップS82 を有したものになっている。
【００６５】
なお、上記説明では、制御信号θは制御目標信号Ｃに比例するとしたが、この制御信号θは、可動板25の長孔26，27の形状等により、決定されるものであるので、比例関係と限らず、制御目標信号Ｃの変化に対応する関数となる。
【００６６】
このように構成されたサスペンション制御装置では、路面のうねりを上りきって下方向のばね上加速度αが大きくなり、その値が基準値を越えると前記第１実施例と同様に、Ｃ＝（1/2 ）・ＴＣの比例変換情報等のように、初期設定されているＣ＝ＴＣの比例変換情報に比して小さいデータが選択されて変換に用いられる。このため、ショックアブソーバ４の伸びハード（最大値）のレベルが低くなって、車輪２及び車体１の相対的な伸び方向の変位が容易になり、乗員は、上方に投げ出されるような力を受けず不快な状態になることがない。
【００６７】
次に図19及び図20に基づいて本発明の第２実施例を説明する。この第２実施例は、第１実施例（図13ないし図16）に示すものに比して、図14及び図15におけるステップS71 に代わる制御信号補正サブルーチン（ステップS83 ）を有しており、ジャークＪが負の値のときにのみ補正処理を行うようにしている。
【００６８】
この制御信号補正サブルーチン（ステップS83 ）では、まずジャークＪが０未満か否かを判定し（ステップS84 ）、ステップS84 でNOと判定、すなわちジャークＪが負でないときには、初期設定されたθ＝Ｔθを示す指定信号を出力してサブルーチンを終了する（ステップS91 ）。
【００６９】
ステップS84 でYES と判定、すなわちジャークＪが負であるときには、ジャークＪが第１のジャーク基準値ＪTH1 未満であるか否かを判定する（ステップS85）。ステップS85 でNOと判定、すなわちＪTH1 ≦Ｊ＜０であると、初期設定されたθ＝Ｔθを示す指定信号を出力してサブルーチンを終了する（ステップS91 ）。
【００７０】
ステップS85 でYES と判定（Ｊ＜ＪTH1 ）すると、次のステップS86 に進んでジャークＪが第２のジャーク基準値ＪTH2 未満であるか否かを判定する。ステップS86 でNOと判定、すなわちＪTH2 ≦Ｊ＜ＪTH1 であると、θ＝（1/2）・Ｔθを示す指定信号を出力して（ステップS87 ）サブルーチンを終了する。
【００７１】
ステップS86 でYES と判定すると、ステップS88 に進んでジャークＪが第３のジャーク基準値ＪTH3 未満であるか否かを判定する。ステップS88 でNOと判定、すなわちＪTH3 ≦Ｊ＜ＪTH2 であると、θ＝（1/4 ）・Ｔθを示す指定信号を出力して（ステップS89 ）サブルーチンを終了する。ステップS88 でYES と判定、すなわちＪ＜ＪTH3 であると、θ＝（1/8 ）・Ｔθを示す指定信号を出力して（ステップS90 ）サブルーチンを終了する。
【００７２】
このように構成されたサスペンション制御装置の作用を説明する。図20に示すように路面のうねりを上りきり（上りきった時点を符号ＴN で示す。）、ジャークＪが負になり、その値がＪTH2 ≦Ｊ＜ＪTH1 になると、θ＝（1/2 ）・Ｔθを示す指定信号を出力してアクチュエータ29の実際の制御角度位置Ｑを実線Ｍに示すように小さくする（なお、補正されずに初期設定されたθ＝Ｔθが継続して用いられた場合、アクチュエータ29の制御角度位置Ｑは点線Ｍ′に示す制御角度位置に設定される。）。
【００７３】
このため、ショックアブソーバ４の伸びハード（最大値）のレベルが低くなって、ばね３の伸び方向の力を受けてショックアブソーバ４が伸び方向に容易に変位することとなる。これにより、車輪２及び車体１の相対的な伸び方向の変位が容易になり、車体１の下方向のばね上加速度αが実線Ｐに示すように、その絶対値が負の領域において小さくなり（補正されずに初期設定されたθ＝Ｔθが継続して用いられた場合、ばね上加速度αは点線Ｐ′に示すようになる。）、乗員に、上方に投げ出されるような感じを与えることがなく、不快感を抱かせない。図20中、実線Ｎ、点線Ｎ′のそれぞれは、ばね上加速度αを示す実線Ｐ、点線Ｐ′に対応するジャークＪを示す。また、実線Ｇは本実施例のばね上変位、点線Ｇ′は本実施例による補正前のばね上変位を示し、Ｈは路面変位を示す。
【００７４】
次に、図21ないし図24に基づき、図４、図11（但し、｜α｜は｜Ｊ｜に、基準値αTH1 ，αTH2 ，αTH3 はそれぞれ基準値ＪTH1 ，ＪTH2 ，ＪTH3 に変更される。）、図17、図18を参照して本発明の第３実施例のサスペンション制御装置を説明する。このサスペンション制御装置は、例えばうねりを上りきった際に伸び側ハードが維持されて乗員が、上方に投げ出されるような感じを受けるようになること（以下、便宜上、伸び側ジャークという）を改善して乗員に不快感を起こさせないようにするものであり、そのコントローラは、図18のステップS32 、ステップS81 のそれぞれに代わるステップS32A、ステップS81Aを有する（図21参照）と共に、後述するように制御周期Ｔd （例えば５〜１０ｍｓ）のカウント処理により時間監視を行う第１、第２、第３のカウンタ（図示省略）を有したものになっている。
【００７５】
コントローラは、ステップS32Aで、第１、第２、第３のカウンタのカウント値ＣＮＴJ1R ，ＣＮＴJ2R ，ＣＮＴJ3R として制限値ＣＮＴMAX を初期設定する。第１、第２、第３のカウンタは、後述するように、ジャークＪがあらかじめ設定された第１、第２、第３の閾値ＪTH1R，ＪTH2R，ＪTH3Rを越えると、制限値ＣＮＴMAX をクリアし制御周期Ｔd 毎にインクリメント処理を行うと共に、車両のばね上共振周波数（車両により異なるが、概略０．８〜１．４Ｈｚ）の逆数（以下、ばね上共振周期という。）の１／４の時間が経過すると、カウント値ＣＮＴJ1R ，ＣＮＴJ2R ，ＣＮＴJ3R が制限値ＣＮＴMAX となる（飽和する）ようになっている。
【００７６】
ここで、このサスペンション制御装置は、上述したように伸び側ジャークを改善する（抑える）ものであり、第１、第２、第３の閾値ＪTH1R，ＪTH2R，ＪTH3Rは、負であり、かつ０＞ＪTH1R＞ＪTH2R＞ＪTH3Rとなるように（即ち｜ＪTH1R｜＜｜ＪTH2R｜＜｜ＪTH3R｜）に設定されている。
【００７７】
なお、第１、第２、第３のカウンタは、ジャークＪが第１、第２、第３の閾値ＪTH1R，ＪTH2R，ＪTH3Rを越えて制御周期Ｔd 毎にインクリメント処理を行っており、この値と制御周期Ｔd の積が時間を示すことにより、閾値ＪTH1R，ＪTH2R，ＪTH3R後の経過時間を測定していることになる。前記制限値ＣＮＴMAX は、次式（１）により得られる。
【００７８】
ＣＮＴMAX ＝（１／４）・（１／ばね上共振周波数）・（１／Ｔd ）…（１）
【００７９】
コントローラは、ステップS81Aで、図22に示すように、まず、ジャーク補正保持時間を規定するカウンタ管理を行う（ステップS100）。ステップS100では、図23に示すように、まず、全カウンタをインクリメントする（ステップS101）。
【００８０】
次のステップS102で、第１のカウンタのカウンタ値ＣＮＴJ1R が制限値ＣＮＴMAX 以上であるか否かを判定する。このステップS102で、第１のカウンタのカウンタ値ＣＮＴJ1R が制限値ＣＮＴMAX 以上であると判定（YES と判定）すると、そのカウンタ値ＣＮＴJ1R を制限値ＣＮＴMAX に設定して（ステップS103）第１のカウンタがオーバフローするのを防止する。このステップS102で、カウンタ値ＣＮＴJ1R が制限値ＣＮＴMAX 未満であると判定（NOと判定）するか、ステップS103の処理が終了すると、第２のカウンタを対象にして、前記ステップS102、S103と同様にステップS104、S105の処理を行う。ステップS104でNOと判定するか、ステップS105の処理が終了すると、第３のカウンタを対象にして、前記ステップS102、S103と同様にステップS106、S107の処理を行う。ステップS105、S107の処理を行うことにより、第２、第３のカウンタがオーバフローするのを防止する。
【００８１】
次に、ステップS108で、補正前目標信号ＴＣの値が正（伸び側減衰係数が大きい（伸び側ハード）（図４右側部分参照））であるか（ＴＣ＞０？）否かを判定する。この判定処理は、ばね上ジャークの補正（うねりを上りきった際に伸び側ハードが維持されて乗員が、上方に投げ出されるような感じを受けるようになることに対し伸び側ハードを弱めて不快感の惹起を改善したり、あるいはうねりを下がりきった際に縮み側ハードが維持されて乗員が、シートに強く押しつけられるような感じを受けるようになることに対し縮み側ハードを弱めて不快感の惹起を改善したりすること）がばね上の伸び側についてのみ行われるようにするものである。
【００８２】
ステップS108で、補正前目標信号ＴＣの値が０以下である（NO）と判定すると、この場合は、伸び側ソフト（減衰係数が小さい）である（図４左側部分参照）ことを意味しており、伸び側ハードを弱める補正は不要であるため、第１、第２、第３のカウンタのカウント値ＣＮＴJ1R ，ＣＮＴJ2R ，ＣＮＴJ3R を制限値ＣＮＴMAX に設定する（ステップS109）。ステップS109に続いて、現ジャークＪの値を、前ジャークＦＪに代入して次の周期の処理の準備を行い（ステップS110）、このサブルーチンを終了する（ステップS111）。
【００８３】
ステップS108で、補正前目標信号ＴＣの値が正である（YES ）と判定すると、現ジャークＪが第３の閾値ＪTH3R以下であるか否か判定する（ステップS112）。このステップS112でYES （Ｊ≦ＪTH3Rである）と判定すると、前ジャークＦＪが第３の閾値ＪTH3Rに比して大きいか否かを判定する（ステップS113）。ステップS113でYES （ＦＪ＞ＪTH3Rである。）と判定すると、第３のカウンタのカウント値ＣＮＴJ3R に０を代入する（第３のカウンタがクリアされる。）（ステップS114）。ステップS112、S113でYES と判定することは、前制御周期から現制御周期にかけてジャークＪが第３の閾値ＪTH3Rを越えたことを意味しており、続くステップS114の処理を行うことにより、第３のカウンタは、カウント処理の待機状態にされ、これ以降、後述するようにカウント処理することになる。
【００８４】
ステップS114に続いて、第２のカウンタ、第２の閾値ＪTH2Rを対象にしてステップS112、S113、S114と同様にステップS115、S116、S117の処理を行う。また、ステップS117に続いて、第１のカウンタ、第１の閾値ＪTH1Rを対象にしてステップS112、S113、S114と同様にステップS118、S119、S120の処理を行う。
【００８５】
前記ステップS112、S113でNOと判定すると、処理をステップS115に進める。ステップS115、S116でNOと判定すると処理をステップS118に進める。ステップS118、S119でNOと判定すると処理をステップS110に進める。
【００８６】
ステップS100のカウント管理を実行した後、図22に示すようにステップS200に進み、補正前目標信号ＴＣを一旦、制御目標信号Ｃに格納しておく。このサスペンション制御装置では、後述するようにＣ＝ＴＣ／２、Ｃ＝ＴＣ／４、Ｃ＝ＴＣ／８（図17、図11参照）を用いることにより伸び側ジャークの改善を図っているが、伸び側ジャークの改善が不要とされるような場合、Ｃ＝ＴＣを用いて減衰係数の設定を行うようにしている。
【００８７】
次に、ステップS201で、補正前目標信号ＴＣの値が正（伸び側減衰係数が大きい（伸び側ハード）（図４右側部分参照））であるか（ＴＣ＞０？）否かを判定する。このステップS201で補正前目標信号ＴＣの値が０以下である（NO）と判定すると、この場合は、伸び側ソフト（減衰係数が小さい）である（図４左側部分参照）ことを意味しており、伸び側ハードを弱める補正は不要であり、ステップS81Aのサブルーチンを終了する（ステップS202）。
【００８８】
ステップS201でYES （即ち、伸び側ハード）と判定すると、第３のカウンタのカウンタ値ＣＮＴJ3R が制限値ＣＮＴMAX 以上であるか否かを判定する（ステップS203）。このステップS203で、第３のカウンタのカウンタ値ＣＮＴJ3R が制限値ＣＮＴMAX 以上である（YES ）と判定すると、ステップS204に進んで、ジャークＪが０以上であるか否かを判定する。このステップS204でジャークＪが０未満である（NO）と判定すると、ジャークＪが第３の閾値ＪTH3Rに比して大きいか否か判定する（ステップS205）。
【００８９】
ステップS204またはS205でYES と判定すると、第２のカウンタ、第２の閾値ＪTH2Rを対象にして、前記ステップS203、S204、S205と同様にステップS206、S207、S208の処理を行う。ステップS207またはS208でYES と判定すると、第１の閾値ＪTH1Rを対象にして、前記ステップS203、S204、S205と同様にステップS209、S210、S211の処理を行う。
【００９０】
ステップS209またはS211でNOと判定すると、制御目標信号Ｃを補正前目標信号ＴＣの１／２（Ｃ＝ＴＣ／２、図11参照）に設定して（ステップS212）ステップS81Aのサブルーチンを終了する（ステップS202）。ステップS206またはS208でNOと判定すると、制御目標信号Ｃを補正前目標信号ＴＣの１／４（Ｃ＝ＴＣ／４、図11参照）に設定して（ステップS213）、ステップS81Aのサブルーチンを終了する（ステップS202）。ステップS203またはS205でNOと判定すると、制御目標信号Ｃを補正前目標信号ＴＣの１／８（Ｃ＝ＴＣ／８、図11参照）に設定して（ステップS214）、ステップS81Aのサブルーチンを終了する（ステップS202）。
【００９１】
この第３実施例のサスペンション制御装置では、例えば図24に示すように路面のうねりを上りきり（時点ＴN ）、ばね上ジャークＪが、負になり、その値が第１の閾値ＪTH1Rを越えたような場合、ジャークＪは、第２、第３の閾値ＪTH2R，ＪTH3Rに比して大きいことにより、ステップS112、S115でNOと判定し、ステップS114、S117の処理（第３、第２のカウンタのクリア処理）を行わない（即ち、第３、第２のカウンタのカウンタ値ＣＮＴJ3R ，ＣＮＴJ2R は制限値ＣＮＴMAX に維持される。）。一方、ステップS118でYES 、S119でYES と判定してステップS120の処理を行い、第１のカウンタは、カウント処理の待機状態にされる。
【００９２】
そして、上述したように第３のカウンタのカウンタ値ＣＮＴJ3R は制限値ＣＮＴMAX に維持されていることにより、ステップS203でYES と判定され、ステップS204に進む。ステップS204では、ジャークＪは負であることによりNOと判定されステップS205に進む。この段階では、第１の閾値ＪTH1Rを越えた段階（なお、この場合、ジャークＪ＞第２の閾値ＪTH2Rとする。）であり、ステップS205でYESと判定してステップS206に進む。上述と同様にして（第２のカウンタのカウンタ値ＣＮＴJ2R は制限値ＣＮＴMAX に維持されている。）、ステップS206でYES と判定し、ステップS207でNOと判定し、ステップS208でYES と判定してステップS209に進む。
【００９３】
ステップS209で、ジャークＪは第１の閾値ＪTH1Rを越えた段階であって第１のカウンタのカウント値ＣＮＴJ1R は制限値ＣＮＴMAX に比して小さく、NOと判定され、ステップS212に進む。そして、制御目標信号Ｃを補正前目標信号ＴＣの１／２（Ｃ＝ＴＣ／２、図11参照）に設定し、伸び側減衰係数が小さくなる。制御目標信号Ｃの補正前目標信号ＴＣの１／２の設定は、少なくともステップS209でYES と判定するまで、即ちばね上共振周期の１／４の時間が経過するまで継続されることになる。つまり、 ステップS101の繰り返し実行により第１のカウンタのカウント値ＣＮＴJ1R が大きくなり、制限値ＣＮＴMAX に達すると、ステップS102でYES と判定して第１のカウンタのカウント値ＣＮＴJ1R を制限値ＣＮＴMAX に設定する（ステップS103）。これにより、ステップS209ではYES と判定され、ステップS210またはステップS211でYES と判定されると上記設定は解除される。
【００９４】
また、ジャークＪがさらに小さくなりその値が第２の閾値ＪTH2Rを越えたような場合、ステップS203でYES 、ステップS204でNO、ステップS205でYES と判定して処理をステップS206に進める。このステップS206で、ジャークＪは第２の閾値ＪTH2Rを越えた段階であって第２のカウンタのカウント値ＣＮＴJ2R は制限値ＣＮＴMAX に比して小さく、NOと判定され、ステップS213に進む。そして、制御目標信号Ｃを補正前目標信号ＴＣの１／４（Ｃ＝ＴＣ／４、図11参照）に設定し、伸び側減衰係数が小さくなる。制御目標信号Ｃの補正前目標信号ＴＣの１／４の設定は、少なくともステップS206でYES と判定するまで、即ちばね上共振周期の１／４の時間が経過するまで継続されることになる。つまり、ステップS101の繰り返し実行により第２のカウンタのカウント値ＣＮＴJ2R が大きくなり、制限値ＣＮＴMAX に達すると、ステップS104でYES と判定して第２のカウンタのカウント値ＣＮＴJ2R を制限値ＣＮＴMAX に設定する（ステップS105）。これにより、ステップS206ではYES と判定され、ステップS207またはステップS208でYES と判定されると上記設定は解除される。
【００９５】
また、ジャークＪがさらに小さくなりその値が第３の閾値ＪTH3Rを越えたような場合、ステップS203で、ジャークＪは第３の閾値ＪTH3Rを越えた段階であって第３のカウンタのカウント値ＣＮＴJ3R は制限値ＣＮＴMAX に比して小さく、NOと判定され、ステップS214に進む。そして、制御目標信号Ｃを補正前目標信号ＴＣの１／８（Ｃ＝ＴＣ／８、図11参照）に設定し、伸び側減衰係数が小さくなる。制御目標信号Ｃの補正前目標信号ＴＣの１／８の設定は、少なくともステップS203でYES と判定するまで、即ちばね上共振周期の１／４の時間が経過するまで継続されることになる。
【００９６】
上述したように、うねりを上りきった際に伸び側ハードを１／２、１／４、１／８に弱めるので、乗員が、上方に投げ出されるような感じを受けることを防止できる。なお、伸び側ハードの弱め程度を大きく設定すると、その設定によりジャークＪの値等が影響されジャークＪの値にあわせてリアルタイムに制御目標信号Ｃを補正すると、制御目標信号Ｃがあたかもチャタリングを起こしたかの如くなり、アクチュエータの切り換え頻度が増大し、この切り換えに伴う音の発生が起こり得るが、本実施例では、伸び側ハードを時系列的に順次、１／２、１／４、１／８と小さくし、その小さい値が所定時間継続されるので、上述したチャタリングの惹起を防止できる。前記チャタリングは、一般車両では、大略ばね上共振周期の１／４の時間で収れんするものである。このため、本実施例では、一般車両におけるチャタリングの発生防止の適正化を図ることが可能となる。なお、図24中、本実施例による特性を小文字のアルファベットｇ，ｍ，ｎ，ｐで示す。
【００９７】
次に、図25ないし図27に基づいて本発明の第４実施例のサスペンション制御装置を説明する。このサスペンション制御装置は、例えばくぼみ等のうねりを下がりきった際に縮み側ハードが維持されて乗員が、シートに強く押しつけられるような感じを受けるようになること（以下、便宜上、縮み側ジャークという）を改善して乗員に不快感を起こさせないようにするものである。このサスペンション制御装置は、第３実施例の第１、第２、第３の閾値ＪTH1R，ＪTH2R，ＪTH3Rが負であったのに比して、正の第１、第２、第３の閾値ＪTH1C，ＪTH2C，ＪTH3C（０＜ＪTH1C＜ＪTH2C＜ＪTH3C）（図26）を格納していること、コントローラの処理において、第３実施例に比して、ステップS81Aに代わるステップS81B（縮み側減衰係数の補正処理）を有すること、ステップS100に代わるステップS100B （縮み側カウンタ管理）を有すること、及び次に示すように不等号を反対にしたステップなどを有することが異なっている。
【００９８】
即ち、この第４実施例のコントローラは、第３実施例のステップS108、S112、S113、S115、S116、S118、S119に代わるステップS108B （ＴＣ＜０？）、ステップS112B （Ｊ≧ＪTH3C？）、ステップS113B （ＦＪ＜ＪTH3C？）、ステップS115B （Ｊ≧ＪTH2C？）、ステップS116B （ＦＪ＜ＪTH2C？）、ステップS118B （Ｊ≧ＪTH1C？）、ステップS119B （ＦＪ＜ＪTH1C？）（図26）を有し、かつ第３実施例のステップS201、S204、S205、S207、S208、S210、S211に代わるステップS201B （ＴＣ＜０？）、S204B （Ｊ＜０？）、S205B （Ｊ＜ＪTH3C？）、S207B （Ｊ＜０？）、S208B （Ｊ＜ＪTH2C？）、S210B （Ｊ＜０？）、S211B （Ｊ＜ＪTH1C？）を有したものになっている。
【００９９】
この第４実施例のサスペンション制御装置では、例えば図27に示すように路面うねりを下がりきり（時点ＴN ）、ばね上ジャークＪが、正になり、その値が第１の閾値ＪTH1Cを越えたような場合、ジャークＪは、第２、第３の閾値ＪTH2C，ＪTH3Cに比して小さいことにより、ステップS112B 、S115B でNOと判定し、ステップS114B 、S117B の処理（第３、第２のカウンタのクリア処理）を行わない（即ち、第３、第２のカウンタのカウンタ値ＣＮＴJ3C ，ＣＮＴJ2C は制限値ＣＮＴMAX に維持される。）。一方、ステップS118B でYES 、S119B でYES と判定してステップS120の処理を行い、第１のカウンタは、カウント処理の待機状態にされる。
【０１００】
そして、上述したように第３のカウンタのカウンタ値ＣＮＴJ3C は制限値ＣＮＴMAX に維持されていることにより、ステップS203でYES と判定され、ステップS204B に進む。ステップS204B では、ジャークＪは正であることによりNOと判定されステップS205B に進む。この段階では、第１の閾値ＪTH1Cを越えた段階（なお、この場合、ジャークＪ＜第２の閾値ＪTH2Cとする。）であり、ステップS205B でYES と判定してステップS206に進む。上述と同様にして（第２のカウンタのカウンタ値ＣＮＴJ2C は制限値ＣＮＴMAX に維持されている。）、ステップS206でYES と判定し、ステップS207B でNOと判定し、ステップS208B でYES と判定してステップS209に進む。
【０１０１】
ステップS209で、ジャークＪは第１の閾値ＪTH1Cを越えた段階であって第１のカウンタのカウント値ＣＮＴJ1C は制限値ＣＮＴMAX に比して小さく、NOと判定され、ステップS212に進む。そして、制御目標信号Ｃを補正前目標信号ＴＣの１／２（Ｃ＝ＴＣ／２、図11参照）に設定し、縮み側減衰係数が小さくなる。制御目標信号Ｃの補正前目標信号ＴＣの１／２の設定は、少なくともステップS209でYES と判定するまで、即ちばね上共振周期の１／４の時間が経過するまで継続されることになる。
【０１０２】
また、ジャークＪがさらに大きくなりその値が第２の閾値ＪTH2Cを越えたような場合、ステップS203でYES 、ステップS204B でNO、ステップS205B でYES と判定して処理をステップS206に進める。このステップS206で、ジャークＪは第２の閾値ＪTH2Cを越えた段階であって第２のカウンタのカウント値ＣＮＴJ2C は制限値ＣＮＴMAX に比して小さく、NOと判定され、ステップS213に進む。そして、制御目標信号Ｃを補正前目標信号ＴＣの１／４（Ｃ＝ＴＣ／４、図11参照）に設定し、縮み側減衰係数が小さくなる。制御目標信号Ｃの補正前目標信号ＴＣの１／４の設定は、少なくともステップS206でYES と判定するまで、即ちばね上共振周期の１／４の時間が経過するまで継続されることになる。
【０１０３】
以下、第３実施例と同様にして、制御目標信号Ｃの補正前目標信号ＴＣの１／８（Ｃ＝ＴＣ／８、図11参照）の設定が行われる。
【０１０４】
上述したように、うねりを下がりきった際に縮み側ハードを１／２、１／４、１／８に弱めるので、乗員が、シートに強く押しつけられるような感じを受けることを防止できる。なお、縮み側ハードの弱め程度を大きく設定すると、その設定によりジャークＪの値等が影響されてジャークＪの値にあわせてリアルタイムに制御目標信号Ｃを補正すると、制御目標信号Ｃがあたかもチャタリングを起こしたかの如くなり、アクチュエータの切り換え頻度が増大し、この切り換えに伴う音の発生が起こり得るが、本実施例では、縮み側ハードを時系列的に順次、１／２、１／４、１／８と小さくし、その小さい値が所定時間継続されるので、上述したチャタリングの惹起を防止できる。なお、図27中、本実施例による特性を小文字のアルファベットｇ，ｍ，ｎ，ｐで示す。
【０１０５】
次に、図28に基づき、図18、図22、図23、図25、図26を参照して本発明の第５実施例を説明する。この第５実施例のコントローラは、伸び側、縮み側ジャークを改善して乗員に不快感を起こさせないようにするものである。この第５実施例のコントローラは、第３実施例のステップS81A（図21、図22）に代えて、図28に示すようにステップS81A（図22）、ステップS300、ステップS81B（図25）を有したものになっている。なお、このステップS81Aでは、制御目標信号Ｃを仮決定するようにしている。続くステップS300では、ステップS81Aで決定した仮の制御目標信号Ｃを補正前目標信号ＴＣとして定義し直す。そして、このステップS300の処理の後に、図25を用いて説明したステップS81Bを実行する。
【０１０６】
この第５実施例では、第３、第４実施例の機能を合わせ持つことになり、うねりを上りきった際には、伸び側ハードを順次弱めて乗員に、上方に投げ出されるような感じを受けさせず、またうねりを下がりきった際には、縮み側ハードを順次弱めて乗員に、シートに強く押しつけられるような感じを受けさせない。また、伸び側、縮み側ハードを時系列的に順次、１／２、１／４、１／８と小さくし、その値が所定時間継続されるので、上述したチャタリングの惹起を防止できる。なお、第３乃至第５実施例においては、所定時間として、ばね上共振周期の１／４の時間を設定したが、所定時間としてはこれに限らず、車両の特性を考慮してばね上共振周期の１／３又は１／５の時間等に設定することもできる。
【０１０７】
次に、図29に基づき、図11、図21を参照して本発明の第６実施例を説明する。このサスペンション制御装置は、伸び側ジャークを改善して乗員に不快感を起こさせないようにするものであり、そのコントローラは、第３実施例のステップS81A（図21参照）に代わるステップS81Cを有する（図29）ものになっている。この実施例では、伸び側減衰係数を１／２，１／４，１／８と小さい値に継続するのを、第３実施例の所定時間に代えて、ばね上の上下絶対速度の方向が変わるまで、即ち、補正前目標信号ＴＣの値が０以上になるまで行うようにしたことを特徴としている。
【０１０８】
このコントローラでは、ステップS81Cのサブルーチンで、まず補正前目標信号ＴＣの値が０以上であるか否かを判定する（ステップS401）。このステップS401でYES と判定すると、ジャークＪが第３の閾値ＪTH3R以下であるか否かの判定（ステップS402）、ジャークＪが第２の閾値ＪTH2R以下であるか否かの判定（ステップS403）、ジャークＪが第１の閾値ＪTH1R（０＞ＪTH1R＞ＪTH2R＞ＪTH3Rである。）以下であるか否かの判定（ステップS404）を順次、実行する。
【０１０９】
ステップS404でNOと判定すると、ステップS405に進んで、後述する１、１／２、１／４、１／８のいずれかを示す伸び側補正係数ＤＩＶR が、ＴＣ≧０になった時点からの最小の値を示す最小補正係数ＤＩＶMINR以下であるか否かを判定する。ステップS405でYES と判定すると、最小補正係数ＤＩＶMINRを更新する（ステップS406）。次に、ステップS407で補正前目標信号ＴＣに最小補正係数ＤＩＶMINRをかけた値を制御目標信号Ｃとし、このサブルーチンを終了する（ステップS408）。
【０１１０】
前記ステップS401でNOと判定すると、伸び側補正係数ＤＩＶR 及び最小補正係数ＤＩＶMINRを１に設定して（ステップS409）、処理をステップS407に進める。
【０１１１】
ステップS404でYES と判定すると、伸び側補正係数ＤＩＶR を１／２に設定して（ステップS410）、処理をステップS405に進める。ステップS403でYES と判定すると、伸び側補正係数ＤＩＶR を１／４に設定して（ステップS411）、処理をステップS405に進める。ステップS402でYES と判定すると、伸び側補正係数ＤＩＶR を１／８に設定して（ステップS412）、処理をステップS405に進める。なお、ステップS410、S411、S412で設定された値は、図示しないメモリに格納され、前記ステップS405の判定処理時に読み出して用いられる。
【０１１２】
この第６実施例のサスペンション制御装置では、補正前目標信号ＴＣの値が負、即ち伸び側ソフトの状態では、ステップS401でNOと判定し、伸び側補正係数ＤＩＶR 及び最小補正係数ＤＩＶMINRを１に設定して（ステップS409）、処理をステップS407に進め、補正前目標信号ＴＣに１をかけた値、即ち補正前目標信号ＴＣを制御目標信号とする（図11参照）。
【０１１３】
そして、車両が路面のうねりを上がって上りきり、ばね上ジャークＪが、負になり、その値が第１の閾値ＪTH1R以下になったような場合、ジャークＪは、第２、第３の閾値ＪTH2R，ＪTH3Rに比して大きいことにより、ステップS402、S403でNOと判定し、処理をステップS404に進める。このステップS404でYES と判定し、ステップS410で伸び側補正係数ＤＩＶR を１／２に設定する。この段階で、伸び側補正係数ＤＩＶR として１／２が最小であり、ステップS406で最小補正係数ＤＩＶMINRを１／２に更新する。次に、ステップS407で補正前目標信号ＴＣに１／２をかけた値が制御目標信号Ｃとされる。このため、伸び側減衰係数が小さくなって、伸び側ジャークの改善が図られることになる。
【０１１４】
ジャークＪがさらに小さくなりその値が第２の閾値ＪTH2Rを越えたような場合、ステップS402でNOと判定し、次のステップS403でYES と判定し伸び側補正係数ＤＩＶR を１／４に設定する（ステップS411）。この段階で、伸び側補正係数ＤＩＶR として１／４が最小であり、ステップS406で最小補正係数ＤＩＶMINRを１／４に更新する。次に、ステップS407で補正前目標信号ＴＣに１／４をかけた値が制御目標信号Ｃとされる。このため、伸び側減衰係数がさらに小さくなって、伸び側ジャークがさらに改善されることになる。
【０１１５】
ジャークＪがさらに小さくなりその値が第３の閾値ＪTH3Rを越えたような場合、ステップS402でYES と判定し伸び側補正係数ＤＩＶR を１／８に設定する（ステップS412）。この段階で、伸び側補正係数ＤＩＶR として１／８が最小であり、ステップS406で最小補正係数ＤＩＶMINRを１／８に更新する。次に、ステップS407で補正前目標信号ＴＣに１／８をかけた値が制御目標信号Ｃとされる。このため、伸び側減衰係数がさらに小さくなって、伸び側ジャークがさらに改善されることになる。
【０１１６】
次に、図30に基づき、図29を参照して本発明の第７実施例を説明する。このサスペンション制御装置は、縮み側ジャークを改善して乗員に不快感を起こさせないようにするものである。このサスペンション制御装置は、第６実施例の第１、第２、第３の閾値ＪTH1R，ＪTH2R，ＪTH3Rに代えて、正の第１、第２、第３の閾値ＪTH1C，ＪTH2C，ＪTH3C（０＜ＪTH1C＜ＪTH2C＜ＪTH3C）を格納していること、コントローラの処理において、第６実施例に比して、ステップS81Cに代わるステップS81D（縮み側減衰係数の補正処理）を有すること、及び次に示すように不等号を反対にしたステップなどを有することが異なっている。
【０１１７】
即ち、この第７実施例のコントローラは、第６実施例のステップS401〜S405に代わるステップS401D （ＴＣ＜０？）、ステップS402D （Ｊ＞ＪTH3C？）、ステップS403D （Ｊ＞ＪTH2C？）、ステップS404D （Ｊ＞ＪTH1C？）、ステップS405D （ＤＩＶR ≦ＤＩＶMINR？）を有したものになっている。
【０１１８】
この第７実施例のサスペンション制御装置では、うねりを下がりきった際に縮み側ハードを１／２、１／４、１／８に弱めるので、乗員が、シートに強く押しつけられるような感じを受けることを防止できる。なお、縮み側ハードの弱め程度を大きく設定すると、その設定によりジャークＪの値等が影響されて、ばね上変位がチャタリングした状態になることが起こり得るが、本実施例では、縮み側ハードが順次、１／２、１／４、１／８と小さくされるので、上述したチャタリングの惹起を防止できる。なお、第６、第７実施例を、例えば上述した第５実施例のように組み合わせて構成し、伸び側、縮み側ジャークの改善を図ることも可能である。また、第３乃至第７実施例はいずれもジャークによる制御目標信号Ｃの補正（ステップS81A〜S81D）に関するものとして述べたが、図14のステップS71 のジャークによる制御信号θの補正として用いることも可能であり、この場合には各ステップにおけるＣに代えてθを用いるようにすればよい。
【発明の効果】
【０１１９】
請求項１の発明は、以上説明したように構成されたサスペンション制御装置であるから、上下加速度の高周波成分を除去するローパスフィルタによって高周波成分を除去された上下加速度に基づいて求められた上下加速度変化率があらかじめ設定した上下加速度変化率基準値を越えた場合、制御信号調整手段は、前記アクチュエータにより制御される減衰力を小さくするように前記制御信号を調整することにより、その直後の加速度絶対値を小さく抑えるので、ショックアブソーバにより発生する減衰力により上下加速度を増長することが防止され、これにより、乗員に、上方に投げ出されるような感じまたはシートに強く押しつけられるような感じを与えず不快感を抱かせない。
【０１２０】
請求項２の発明は、以上説明したように構成されたサスペンション制御装置であるから、上下加速度が小さい状態では、上下絶対速度に応じて減衰力を調整してばね上の振動を抑え、上下加速度が大きいまたは大きくなる状態においてはショックアブソーバの減衰力を小さくするようにアクチュエータに送る制御信号を調整し、ショックアブソーバにより発生する減衰力により上下加速度を増長することが防止されるので、乗員に、上方に投げ出されるような感じまたはシートに強く押しつけられるような感じを与えず不快感を抱かせない。
【０１２１】
請求項３の発明は、以上説明したように構成されたサスペンション制御装置であるから、上下加速度変化率が上下加速度変化率基値を越えた場合、アクチュエータにより制御される減衰力を小さくした状態を所定時間継続するように制御信号が出力されるので、ショックアブソーバが発生する減衰力に伴う上下加速度の増長防止を確実に果たすことができる。
【０１２２】
請求項４の発明は、以上説明したように構成されたサスペンション制御装置であるから、上下加速度変化率が上下加速度変化率基準値を越えた場合、アクチュエータにより制御される減衰力を小さくした状態を車両のばね上共振周期の１／４の時間継続するように制御信号が出力される。一般車両では、上下加速度変化率に基づく減衰力調整に伴うチャタリング現象が、大略車両のばね上共振周期の１／４の時間で収れんする。このため、上述したようにアクチュエータにより制御される減衰力を小さくした状態を車両のばね上共振周期の１／４の時間継続するように制御信号が出力されることにより、チャタリングの発生防止の適正化を図ることが可能となる。
【０１２３】
請求項５の発明は、以上説明したように構成されたサスペンション制御装置であるから、上下加速度変化率が上下加速度変化率基準値を越えた場合、アクチュエータにより制御される減衰力を小さくした状態を上下絶対速度検出手段で検出される絶対速度の向きが変わるまで継続するように制御信号が出力される。このため、ショックアブソーバが発生する減衰力に伴う上下加速度の増長防止を確実に果たすことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 参考例としてのサスペンション制御装置を模式的に示す図である。
【図２】 同サスペンション制御装置に用いる減衰係数可変型ショックアブソーバを示す断面図である。
【図３】 同減衰係数可変型ショックアブソーバに組み付けられる可動板を示す平面図である。
【図４】 同可動板の回転角度と、減衰係数との関係を示す図である。
【図５】 同サスペンション制御装置のコントローラを示すブロック図である。
【図６】 同コントローラの制御信号算出部に格納したデータを示す図である。
【図７】 同コントローラの制御内容を示すフローチャートである。
【図８】 同フローチャートの制御信号補正サブルーチンを示すフローチャートである。
【図９】 同サスペンション制御装置の作用を示す波形図である。
【図１０】 参考例のコントローラに代える他のコントローラの一例を示すブロック図である。
【図１１】 同コントローラの信号補正部に格納したデータを示す図である。
【図１２】 同コントローラの制御内容を示すフローチャートである。
【図１３】 本発明の第１実施例のサスペンション制御装置のコントローラを示すブロック図である。
【図１４】 同コントローラの制御内容を示すフローチャートである。
【図１５】 同フローチャートの制御信号補正サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１６】 同サスペンション制御装置の作用を示す波形図である。
【図１７】 図13の制御信号発信部に代えた他の制御信号発信部を有するコントローラを示すブロック図である。
【図１８】 同コントローラの制御内容を示すフローチャートである。
【図１９】 本発明の第２実施例のコントローラの制御内容を示すフローチャートである。
【図２０】 第２実施例のサスペンション制御装置の作用を示す波形図である。
【図２１】 本発明の第３実施例のサスペンション制御装置におけるコントローラの制御内容を示すフローチャートである。
【図２２】 図21の制御目標信号決定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図２３】 図22のカウンタ管理処理サブルーチンを示すフローチャートである。
【図２４】 同第３実施例のサスペンション制御装置の作用を示す波形図である。
【図２５】 本発明の第４実施例のサスペンション制御装置におけるコントローラの制御目標信号決定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図２６】 同コントローラのカウンタ管理処理サブルーチンを示すフローチャートである。
【図２７】 同第４実施例のサスペンション制御装置の作用を示す波形図である。
【図２８】 本発明の第５実施例のサスペンション制御装置におけるコントローラの制御内容を示すフローチャートである。
【図２９】 本発明の第６実施例の制御目標信号決定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図３０】 本発明の第７実施例の制御目標信号決定サブルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
４ 減衰係数可変型ショックアブソーバ
５ 加速度センサ
６ コントローラ
29 アクチュエータ
41 積分処理部
42 増幅部
43 制御信号発信部
44 制御信号調整部
45 補正前信号算出部
46 制御信号算出部
Claims (5)
- 車両のばね上及びばね下間に介装される減衰力を調整可能なショックアブソーバと、
該ショックアブソーバの減衰力を調整するアクチュエータと、
車両の走行状態に応じて前記ショックアブソーバの減衰力を調整すべく前記アクチュエータに制御信号を発信する減衰力制御手段と、
ばね上の上下加速度を検出する上下加速度検出手段と、
該上下加速度の高周波成分を除去するローパスフィルタと、
該ローパスフィルタによって高周波成分を除去された上下加速度に基づいて上下加速度変化率を求める上下加速度変化率算出手段と、
前記上下加速度変化率があらかじめ設定した上下加速度変化率基準値を越えた場合、前記アクチュエータにより制御される減衰力を小さくするように前記制御信号を調整することにより、その直後の加速度絶対値を小さく抑える加速度変化率による制御信号調整手段とを備えたことを特徴とするサスペンション制御装置。 - 前記ばね上の上下絶対速度を検出する上下絶対速度検出手段を設け、前記減衰力制御手段を、前記上下絶対速度検出手段の検出結果に基づいて、絶対速度の向きが上方向のとき該上下絶対速度の大きくなるに応じて伸び側減衰力を大きくし、絶対速度の向きが下方向のとき該上下絶対速度の小さくなるに応じて縮み側減衰力を大きくするように制御信号を発信するようにしたことを特徴とする請求項１記載のサスペンション制御装置。
- 前記制御信号調整手段は、前記上下加速度変化率があらかじめ設定した上下加速度変化率基準値を越えた場合、前記アクチュエータにより制御される減衰力を小さくした状態を所定時間継続するように制御信号を出力することを特徴とする請求項１記載のサスペンション制御装置。
- 前記所定時間は車両のばね上共振周期の１／４の時間であることを特徴とする請求項３記載のサスペンション制御装置。
- 前記ばね上の上下絶対速度を検出する上下絶対速度検出手段を設け、前記制御信号調整手段は、前記上下加速度変化率があらかじめ設定した上下加速度変化率基準値を越えた場合、前記アクチュエータにより制御される減衰力を小さくした状態を前記上下絶対速度検出手段で検出される絶対速度の向きが変わるまで継続するように制御信号を出力することを特徴とする請求項１記載のサスペンション制御装置。
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-
1995
- 1995-02-28 JP JP6520995A patent/JP4032364B2/ja not_active Expired - Lifetime
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