JP4039010B2

JP4039010B2 - ハイブリッド型車両駆動制御装置、ハイブリッド型車両駆動制御方法及びそのプログラム

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Publication number: JP4039010B2
Application number: JP2001199917A
Authority: JP
Inventors: 博幸小島
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2001-06-29
Filing date: 2001-06-29
Publication date: 2008-01-30
Anticipated expiration: 2021-06-29
Also published as: JP2003018706A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハイブリッド型車両駆動制御装置、ハイブリッド型車両駆動制御方法及びそのプログラムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ハイブリッド型車両に搭載されたハイブリッド型車両駆動装置は、発電機及び駆動モータの各駆動部、並びに各駆動部と駆動輪とを連結する駆動系を備え、エンジンのトルク、すなわち、エンジントルクの一部を発電機（発電機モータ）に、残りを駆動輪に伝達するようになっている。そのために、前記駆動系に、サンギヤ、リングギヤ及びキャリヤを備えたプラネタリギヤユニットが配設され、前記キャリヤとエンジンとを連結し、リングギヤと駆動輪とを機械的に連結し、サンギヤと発電機とを連結し、前記リングギヤ及び駆動モータから出力された回転が駆動輪に伝達されて駆動力が発生させられるようになっている。
【０００３】
この種のハイブリッド型車両駆動装置においては、回転速度が低い領域において、エンジンの効率が極めて低く、駆動モータのトルク、すなわち、駆動モータトルクはエンジントルクより大きいので、発進時には、駆動モータだけが駆動され、エンジンの駆動が停止させられ、ハイブリッド型車両はモータ駆動モードで走行させられる。このとき、エンジンには摺（しゅう）動抵抗があり、しかも、発電機と比べてイナーシャが大きいので、エンジンは回転することなく、発電機は振り回される。そして、発進後、車速がエンジンを始動するのに適したエンジン始動車速に到達すると、発電機を駆動することによって、エンジンの回転速度、すなわち、エンジン回転速度を、エンジンを点火するのに適した回転速度まで高くしてエンジンを始動し、その後は、駆動モータ及びエンジンが駆動されて、ハイブリッド型車両はモータ・エンジン駆動モードで走行させられる。また、発電機のトルク、すなわち、発電機トルクが制御され、エンジントルクを支えるのに必要な反力が発生させられる。
【０００４】
ところで、エンジントルク、前記リングギヤから出力されるトルク、すなわち、リングギヤトルク及び前記発電機トルクは互いに反力を受け合うので、発電機トルクが制御されるのに伴って、リングギヤトルクが変動し、該変動したリングギヤトルクがそのまま駆動輪に伝達されると、ハイブリッド型車両の走行フィーリングが低下してしまう。
【０００５】
そこで、前記ハイブリッド型車両駆動装置を制御するためにハイブリッド型車両駆動制御装置が配設され、前記発電機トルクの目標値を表す発電機目標トルク、発電機のイナーシャ、発電機の角加速度等に基づいて、リングギヤトルクを算出し、該リングギヤトルクに基づいて、駆動モータの出力軸における駆動軸トルクを推定し、ハイブリッド型車両を走行させるのに必要なトルク、すなわち、車両要求トルクから駆動軸トルクだけ減算することによって、駆動モータトルクの目標値を表す駆動モータ目標トルクを決定するようにしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来のハイブリッド型車両駆動制御装置においては、駆動輪に発生させられる駆動力が小さい場合、ハイブリッド型車両駆動装置を支持するマウントによって駆動系に加えられる反力が小さいので、駆動系はほぼ中立位置に保持される。したがって、発電機が駆動されていないか、又は駆動されていても発電機トルクが小さい場合に、例えば、ハイブリッド型車両が路面の段差、窪（くぼ）み等を通過して、前記ハイブリッド型車両駆動装置にステップ的な外乱があると、ハイブリッド型車両駆動装置に揺れが発生してしまう。
【０００７】
この場合、前記駆動系を構成する回転要素の回転速度に変動が生じ、車速に疑似的な変化が生じるので、エンジントルクの目標値を表すエンジン目標トルク、発電機目標トルク等が変化してしまう。
【０００８】
また、前記発電機目標トルクが変化するだけでなく、発電機の角加速度等も変化するので、推定される駆動軸トルクが変化し、駆動モータ目標トルクが変化し、その結果、駆動モータトルクが変化して前記揺れが増幅され、走行フィーリングが低下してしまう。
【０００９】
さらに、ハイブリッド型車両駆動装置及びマウントの共振周波数と前記揺れの周波数とで共振状態が形成されると、揺れが収束せず、継続されたり増幅されたりすることがあり、走行フィーリングが一層低下してしまう。
【００１０】
前記エンジン目標トルク、発電機目標トルク等の変化は、前記エンジン目標トルク、発電機目標トルク等をローパスフィルタに通すことによって減少させることができる。ところが、ローパスフィルタを使用すると、ハイブリッド型車両駆動制御装置の応答性がその分低くなり、エンジンを始動する際のように、極めて短い時間で発電機目標トルクを発生させる必要がある場合、駆動モータトルクを適正に発生させることができなくなってしまう。
【００１１】
そこで、共振状態が発生するのを回避するために、マウントを硬くし、共振周波数を高くすることが考えられるが、マウントを硬くすると、エンジンによるアイドル振動を十分に除去することができなくなってしまう。
【００１２】
本発明は、前記従来のハイブリッド型車両駆動制御装置の問題点を解決して、駆動系に揺れが発生したときに走行フィーリングが低下することがなく、駆動モータトルクを適正に発生させることができ、エンジンによるアイドル振動を十分に除去することができるハイブリッド型車両駆動制御装置、ハイブリッド型車両駆動制御方法及びそのプログラムを提供することを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
そのために、本発明のハイブリッド型車両駆動制御装置においては、エンジンと機械的に連結された発電機と、駆動輪と機械的に連結された駆動モータと、前記発電機と連結された第１の歯車要素、前記駆動モータと連結された第２の歯車要素、及び前記エンジンと連結された第３の歯車要素を備えた差動歯車装置と、発電機トルクの目標値を表す発電機目標トルクを算出する発電機目標トルク算出処理手段と、前記発電機目標トルク及び発電機のイナーシャに対応するトルク等価成分に基づいて、前記駆動モータの出力軸における駆動軸トルクを推定する駆動軸トルク推定処理手段と、推定された駆動軸トルクに基づいて駆動モータトルクを制御する駆動モータ制御処理手段とを有する。
【００１４】
そして、前記駆動軸トルク推定処理手段は、前記トルク等価成分の零点付近における所定の領域に非線形領域を形成するトルク等価成分変換処理手段を備える。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００２０】
図１は本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の機能ブロック図である。
【００２１】
図において、１６は図示されないエンジン及び図示されない駆動輪と機械的に連結された発電機、２５は前記駆動輪と機械的に連結された駆動モータ、９１は発電機トルクの目標値を表す発電機目標トルクを算出する発電機目標トルク算出処理手段、９３は、前記発電機目標トルク及び発電機１６のイナーシャに対応するトルク等価成分に基づいて、駆動モータ２５の図示されない出力軸における駆動軸トルクを推定する駆動軸トルク推定処理手段、９２は推定された駆動軸トルクに基づいて駆動モータトルクを制御する駆動モータ制御処理手段である。
【００２２】
そして、前記駆動軸トルク推定処理手段９３は、前記トルク等価成分の所定の領域に非線形領域を形成するトルク等価成分変換処理手段９４を備える。
【００２３】
図２は本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両の概念図である。
【００２４】
図において、１１は第１の軸線上に配設されたエンジン（Ｅ／Ｇ）、１２は前記第１の軸線上に配設され、前記エンジン１１を駆動することによって発生させられた回転を出力する出力軸、１３は前記第１の軸線上に配設され、前記出力軸１２を介して入力された回転に対して変速を行う差動歯車装置としてのプラネタリギヤユニット、１４は前記第１の軸線上に配設され、前記プラネタリギヤユニット１３における変速後の回転が出力される出力軸、１５は該出力軸１４に固定された出力ギヤとしての第１のカウンタドライブギヤ、１６は前記第１の軸線上に配設され、伝達軸１７を介して前記プラネタリギヤユニット１３と連結され、更にエンジン１１と差動回転自在に、かつ、機械的に連結された第１の電動機としての発電機（Ｇ）である。
【００２５】
前記出力軸１４は、スリーブ状の形状を有し、前記出力軸１２を包囲して配設される。また、前記第１のカウンタドライブギヤ１５はプラネタリギヤユニット１３よりエンジン１１側に配設される。
【００２６】
そして、前記プラネタリギヤユニット１３は、少なくとも、第１の歯車要素としてのサンギヤＳ、該サンギヤＳと噛（し）合するピニオンＰ、該ピニオンＰと噛合する第２の歯車要素としてのリングギヤＲ、及び前記ピニオンＰを回転自在に支持する第３の歯車要素としてのキャリヤＣＲを備え、前記サンギヤＳは前記伝達軸１７を介して発電機１６と、リングギヤＲは出力軸１４及び所定のギヤ列を介して、前記第１の軸線と平行な第２の軸線上に配設され、前記エンジン１１及び発電機１６と差動回転自在に、かつ、機械的に連結された第２の電動機としての駆動モータ（Ｍ）２５及び駆動輪３７と、キャリヤＣＲは出力軸１２を介してエンジン１１と連結される。また、前記キャリヤＣＲとハイブリッド型車両駆動装置のケース１０との間にワンウェイクラッチＦが配設され、該ワンウェイクラッチＦは、エンジン１１から正方向の回転がキャリヤＣＲに伝達されたときにフリーになり、発電機１６又は駆動モータ２５から逆方向の回転がキャリヤＣＲに伝達されたときにロックされ、逆方向の回転がエンジン１１に伝達されないようにする。
【００２７】
さらに、前記発電機１６は、前記伝達軸１７に固定され、回転自在に配設されたロータ２１、該ロータ２１の周囲に配設されたステータ２２、及び該ステータ２２に巻装されたコイル２３から成る。前記発電機１６は、伝達軸１７を介して伝達される回転によって電力を発生させる。前記コイル２３は、図示されないバッテリに接続され、該バッテリに直流の電流を供給する。前記ロータ２１と前記ケース１０との間に発電機ブレーキＢが配設され、該発電機ブレーキＢを係合させることによってロータ２１を固定し、発電機１６の回転を機械的に停止させることができる。
【００２８】
また、２６は、前記第２の軸線上に配設され、前記駆動モータ２５の回転が出力される出力軸、２７は該出力軸２６に固定された出力ギヤとしての第２のカウンタドライブギヤである。前記駆動モータ２５は、前記出力軸２６に固定され、回転自在に配設されたロータ４０、該ロータ４０の周囲に配設されたステータ４１、及び該ステータ４１に巻装されたコイル４２から成る。
【００２９】
前記駆動モータ２５は、コイル４２に供給される電流によって駆動モータトルクＴＭを発生させる。そのために、前記コイル４２は前記バッテリに接続され、該バッテリからの直流の電流が交流の電流に変換されて供給されるようになっている。
【００３０】
そして、前記駆動輪３７をエンジン１１の回転と同じ方向に回転させるために、前記第１、第２の軸線と平行な第３の軸線上にカウンタシャフト３０が配設され、該カウンタシャフト３０に、第１のカウンタドリブンギヤ３１、及び該第１のカウンタドリブンギヤ３１より歯数が多い第２のカウンタドリブンギヤ３２が固定される。前記第１のカウンタドリブンギヤ３１と前記第１のカウンタドライブギヤ１５とが、また、前記第２のカウンタドリブンギヤ３２と前記第２のカウンタドライブギヤ２７とが噛合させられ、前記第１のカウンタドライブギヤ１５の回転が反転されて第１のカウンタドリブンギヤ３１に、前記第２のカウンタドライブギヤ２７の回転が反転されて第２のカウンタドリブンギヤ３２に伝達されるようになっている。
【００３１】
さらに、前記カウンタシャフト３０には前記第１のカウンタドリブンギヤ３１より歯数が少ないデフピニオンギヤ３３が固定される。
【００３２】
そして、前記第１〜第３の軸線と平行な第４の軸線上にディファレンシャル装置３６が配設され、該ディファレンシャル装置３６のデフリングギヤ３５と前記デフピニオンギヤ３３とが噛合させられる。したがって、デフリングギヤ３５に伝達された回転が前記ディファレンシャル装置３６によって分配され、駆動輪３７に伝達される。このように、エンジン１１によって発生させられた回転を第１のカウンタドリブンギヤ３１に伝達することができるだけでなく、駆動モータ２５によって発生させられた回転を第２のカウンタドリブンギヤ３２に伝達することができるので、エンジン１１及び駆動モータ２５を駆動することによってハイブリッド型車両を走行させることができる。
【００３３】
なお、３８はロータ２１の位置、すなわち、発電機ロータ位置θＧを検出するレゾルバ等の発電機ロータ位置センサ、３９はロータ４０の位置、すなわち、駆動モータロータ位置θＭを検出するレゾルバ等の駆動モータロータ位置センサである。
【００３４】
前記発電機ロータ位置θＧの変化率ΔθＧを算出することによって発電機１６の回転速度、すなわち、発電機回転速度ＮＧを算出し、前記駆動モータロータ位置θＭの変化率ΔθＭを算出することによって駆動モータ２５の回転速度、すなわち、駆動モータ回転速度ＮＭを算出することができる。また、前記変化率ΔθＭ、及び前記出力軸２６から駆動輪３７までのトルク伝達系におけるギヤ比γＶに基づいて車速Ｖを算出することができる。なお、発電機ロータ位置θＧは発電機回転速度ＮＧに対応し、駆動モータロータ位置θＭは駆動モータ回転速度ＮＭに対応するので、発電機ロータ位置センサ３８を、発電機回転速度ＮＧを検出する発電機回転速度検出手段として、駆動モータロータ位置センサ３９を、駆動モータ回転速度ＮＭを検出する駆動モータ回転速度検出手段、及び車速Ｖを検出する車速検出手段として機能させることもできる。
【００３５】
次に、前記プラネタリギヤユニット１３の動作について説明する。
【００３６】
図３は本発明の実施の形態におけるプラネタリギヤユニットの動作説明図、図４は本発明の実施の形態における通常走行時の車速線図、図５は本発明の実施の形態における通常走行時のトルク線図である。
【００３７】
図２及び３に示されるように、プラネタリギヤユニット１３（図２）においては、キャリヤＣＲがエンジン１１と、サンギヤＳが発電機１６と、リングギヤＲが出力軸１４を介して前記駆動モータ２５及び駆動輪３７とそれぞれ連結されるので、リングギヤＲの回転速度、すなわち、リングギヤ回転速度ＮＲと、出力軸１４に出力される回転速度、すなわち、出力軸回転速度とが等しく、キャリヤＣＲの回転速度とエンジン回転速度ＮＥとが等しく、サンギヤＳの回転速度と発電機回転速度ＮＧとが等しくなる。そして、リングギヤＲの歯数がサンギヤＳの歯数のρ倍（本実施の形態においては２倍）にされると、
（ρ＋１）・ＮＥ＝１・ＮＧ＋ρ・ＮＲ
の関係が成立する。したがって、リングギヤ回転速度ＮＲ及び発電機回転速度ＮＧに基づいてエンジン回転速度ＮＥ
ＮＥ＝（１・ＮＧ＋ρ・ＮＲ）／（ρ＋１） ……（１）
を算出することができる。なお、前記式（１）によって、プラネタリギヤユニット１３の回転速度関係式が構成される。
【００３８】
また、エンジントルクＴＥ、リングギヤＲに発生させられるトルク、すなわち、リングギヤトルクＴＲ、及び発電機トルクＴＧは、
ＴＥ：ＴＲ：ＴＧ＝（ρ＋１）：ρ：１ ……（２）
の関係になり、互いに反力を受け合う。なお、前記式（２）によって、プラネタリギヤユニット１３のトルク関係式が構成される。
【００３９】
そして、ハイブリッド型車両の通常走行時において、リングギヤＲ、キャリヤＣＲ及びサンギヤＳはいずれも正方向に回転させられ、図４に示されるように、リングギヤ回転速度ＮＲ、エンジン回転速度ＮＥ及び発電機回転速度ＮＧは、いずれも正の値を採る。また、前記リングギヤトルクＴＲ及び発電機トルクＴＧは、プラネタリギヤユニット１３の歯数によって決定されるトルク比でエンジントルクＴＥを按（あん）分することによって得られるので、図５に示されるトルク線図上において、リングギヤトルクＴＲと発電機トルクＴＧとを加えたものがエンジントルクＴＥになる。
【００４０】
次に、前記構成のハイブリッド型車両駆動制御装置について説明する。
【００４１】
図６は本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置を示す概念図である。
【００４２】
図において、１０はケース、１１はエンジン（Ｅ／Ｇ）、１３はプラネタリギヤユニット、１６は発電機（Ｇ）、Ｂは該発電機１６のロータ２１を固定するための発電機ブレーキ、２５は駆動モータ（Ｍ）、２８は前記発電機１６を駆動するためのインバータ、２９は前記駆動モータ２５を駆動するためのインバータ、３７は駆動輪、３８は発電機ロータ位置センサ、３９は駆動モータロータ位置センサ、４３はバッテリである。前記インバータ２８、２９は電源スイッチＳＷを介してバッテリ４３に接続され、該バッテリ４３は前記電源スイッチＳＷがオンのときに直流の電流を前記インバータ２８、２９に送る。なお、前記バッテリ４３とインバータ２９との間に平滑用のコンデンサＣが接続される。
【００４３】
また、５１は図示されないＣＰＵ、記録装置等から成り、ハイブリッド型車両の全体の制御を行うコンピュータとしての車両制御装置であり、該車両制御装置５１は、エンジン制御装置４６、発電機制御装置４７及び駆動モータ制御装置４９を備える。そして、前記エンジン制御装置４６は、図示されないＣＰＵ、記録装置等から成り、エンジン１１の制御を行うために、スロットル開度θ、バルブタイミング等の指示信号をエンジン１１に送る。また、前記発電機制御装置４７は、図示されないＣＰＵ、記録装置等から成り、前記発電機１６の制御を行うために、インバータ２８に駆動信号ＳＧ１を送る。そして、駆動モータ制御装置４９は、図示されないＣＰＵ、記録装置等から成り、前記駆動モータ２５の制御を行うために、インバータ２９に駆動信号ＳＧ２を送る。
【００４４】
前記インバータ２８は、駆動信号ＳＧ１に基づいて駆動され、力行（駆動）時にバッテリ４３から直流の電流を受けて、Ｕ相、Ｖ相及びＷ相の電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＧＷを発生させ、各電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＧＷを発電機１６に送り、回生（発電）時に発電機１６からＵ相、Ｖ相及びＷ相の電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＧＷを受けて、直流の電流を発生させ、バッテリ４３に送る。
【００４５】
また、前記インバータ２９は、駆動信号ＳＧ２に基づいて駆動され、力行時にバッテリ４３から直流の電流を受けて、Ｕ相、Ｖ相及びＷ相の電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、ＩＭＷを発生させ、各電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、ＩＭＷを駆動モータ２５に送り、回生時に駆動モータ２５からＵ相、Ｖ相及びＷ相の電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、ＩＭＷを受けて、直流の電流を発生させ、バッテリ４３に送る。
【００４６】
そして、４４は前記バッテリ４３の状態、すなわち、バッテリ状態としてのバッテリ残量ＳＯＣを検出するバッテリ残量検出装置、５２はエンジン回転速度ＮＥを検出するエンジン回転速度センサ、５３は図示されない選速操作手段としてのシフトレバーの位置、すなわち、シフトポジションＳＰを検出するシフトポジションセンサ、５４はアクセルペダル、５５は該アクセルペダル５４の位置（踏込量）、すなわち、アクセルペダル位置ＡＰを検出するアクセル操作検出手段としてのアクセルスイッチ、６１はブレーキペダル、６２は該ブレーキペダル６１の位置（踏込量）、すなわち、ブレーキペダル位置ＢＰを検出するブレーキ操作検出手段としてのブレーキスイッチ、６３はエンジン１１の温度ｔｍＥを検出する第１の駆動部温度検出手段としてのエンジン温度センサ、６４は発電機１６の温度、例えば、コイル２３（図２）の温度ｔｍＧを検出する第２の駆動部温度検出手段としての発電機温度センサ、６５は駆動モータ２５の温度、例えば、コイル４２の温度を検出する第３の駆動部温度検出手段としての駆動モータ温度センサである。
【００４７】
そして、６６〜６９はそれぞれ電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＭＵ、ＩＭＶを検出する電流センサ、７２は前記バッテリ状態としてのバッテリ電圧ＶＢを検出するバッテリ電圧センサである。また、バッテリ状態として、バッテリ電流、バッテリ温度等を検出することもできる。なお、バッテリ残量検出装置４４、バッテリ電圧センサ７２、図示されないバッテリ電流センサ、図示されないバッテリ温度センサ等によってバッテリ状態検出手段が構成される。
【００４８】
前記車両制御装置５１は、前記エンジン制御装置４６にエンジン制御信号を送ってエンジン１１の駆動・停止を設定したり、発電機ロータ位置θＧを読み込んで発電機回転速度ＮＧを算出したり、駆動モータロータ位置θＭを読み込んで駆動モータ回転速度ＮＭを算出したり、前記回転速度関係式によってエンジン回転速度ＮＥを算出したり、エンジン制御装置４６にエンジン回転速度ＮＥの目標値を表すエンジン目標回転速度ＮＥ^*を設定したり、前記発電機制御装置４７に、発電機回転速度ＮＧの目標値を表す発電機目標回転速度ＮＧ^*、及び発電機トルクＴＧの目標値を表す発電機目標トルクＴＧ^*を設定したり、前記駆動モータ制御装置４９に、駆動モータトルクＴＭの目標値を表す駆動モータ目標トルクＴＭ^*、及び駆動モータトルクＴＭの補正値を表す駆動モータトルク補正値δＴＭを設定したりする。
【００４９】
そのために、前記車両制御装置５１の図示されない発電機回転速度算出処理手段は、前記発電機ロータ位置θＧを読み込んで発電機回転速度ＮＧを算出し、前記車両制御装置５１の図示されない駆動モータ回転速度算出処理手段は、前記駆動モータロータ位置θＭを読み込んで駆動モータ回転速度ＮＭを算出し、前記車両制御装置５１の図示されないエンジン回転速度算出処理手段は、前記回転速度関係式によってエンジン回転速度ＮＥを算出する。なお、前記発電機回転速度算出処理手段、前記駆動モータ回転速度算出処理手段及び前記エンジン回転速度算出処理手段は、それぞれ、発電機回転速度ＮＧ、駆動モータ回転速度ＮＭ及びエンジン回転速度ＮＥを検出する発電機回転速度検出手段、駆動モータ回転速度検出手段及びエンジン回転速度検出手段として機能する。
【００５０】
本実施の形態においては、前記車両制御装置５１によってエンジン回転速度ＮＥが算出されるようになっているが、エンジン回転速度センサ５２からエンジン回転速度ＮＥを読み込むこともできる。また、本実施の形態において、車速Ｖは、駆動モータロータ位置θＭに基づいて算出されるようになっているが、リングギヤ回転速度ＮＲを検出し、該リングギヤ回転速度ＮＲに基づいて車速Ｖを算出したり、駆動輪３７の回転速度、すなわち、駆動輪回転速度に基づいて車速Ｖを算出したりすることもできる。その場合、車速検出手段として、リングギヤ回転速度センサ、駆動輪回転速度センサ等が配設される。
【００５１】
次に、前記構成のハイブリッド型車両駆動制御装置の動作について説明する。
【００５２】
図７は本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の動作を示す第１のメインフローチャート、図８は本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の動作を示す第２のメインフローチャート、図９は本発明の実施の形態における第１の車両要求トルクマップを示す図、図１０は本発明の実施の形態における第２の車両要求トルクマップを示す図、図１１は本発明の実施の形態におけるエンジン目標運転状態マップを示す図、図１２は本発明の実施の形態におけるエンジン駆動領域マップを示す図である。なお、図９、１０及び１２において、横軸に車速Ｖを、縦軸に車両要求トルクＴＯ^*を、図１１において、横軸にエンジン回転速度ＮＥを、縦軸にエンジントルクＴＥを採ってある。
【００５３】
まず、車両制御装置５１（図６）の図示されない車両要求トルク決定処理手段は、車両要求トルク決定処理を行い、アクセルスイッチ５５からアクセルペダル位置ＡＰを、ブレーキスイッチ６２からブレーキペダル位置ＢＰを読み込むとともに、駆動モータロータ位置センサ３９から駆動モータロータ位置θＭを読み込んで、車速Ｖを算出し、アクセルペダル５４が踏み込まれた場合、前記車両制御装置５１の記録装置に記録された図９の第１の車両要求トルクマップを参照し、ブレーキペダル６１が踏み込まれた場合、前記記録装置に記録された図１０の第２の車両要求トルクマップを参照して、アクセルペダル位置ＡＰ、ブレーキペダル位置ＢＰ及び車速Ｖに対応させてあらかじめ設定された、ハイブリッド型車両を走行させるのに必要な車両要求トルクＴＯ^*を決定する。
【００５４】
続いて、前記車両制御装置５１は、車両要求トルクＴＯ^*があらかじめ駆動モータ２５の定格として設定されている駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘより大きいかどうかを判断する。車両要求トルクＴＯ^*が駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘより大きい場合、前記車両制御装置５１はエンジン１１が停止中であるかどうかを判断し、エンジン１１が停止中である場合、車両制御装置５１の図示されない急加速制御処理手段は、急加速制御処理を行い、駆動モータ２５及び発電機１６を駆動してハイブリッド型車両を走行させる。
【００５５】
また、車両要求トルクＴＯ^*が駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘ以下である場合、及び車両要求トルクＴＯ^*が駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘより大きく、かつ、エンジン１１が駆動中である場合、前記車両制御装置５１の図示されない運転者要求出力算出処理手段は、運転者要求出力算出処理を行い、前記車両要求トルクＴＯ^*と車速Ｖとを乗算することによって、運転者要求出力ＰＤ
ＰＤ＝ＴＯ^*・Ｖ
を算出する。
【００５６】
次に、前記車両制御装置５１の図示されないバッテリ充放電要求出力算出処理手段は、バッテリ充放電要求出力算出処理を行い、前記バッテリ残量検出装置４４からバッテリ残量ＳＯＣを読み込み、該バッテリ残量ＳＯＣに基づいてバッテリ充放電要求出力ＰＢを算出する。
【００５７】
続いて、前記車両制御装置５１の図示されない車両要求出力算出処理手段は、車両要求出力算出処理を行い、前記運転者要求出力ＰＤとバッテリ充放電要求出力ＰＢとを加算することによって、車両要求出力ＰＯ
ＰＯ＝ＰＤ＋ＰＢ
を算出する。
【００５８】
次に、前記車両制御装置５１の図示されないエンジン目標運転状態設定処理手段は、エンジン目標運転状態設定処理を行い、前記記録装置に記録された図１１のエンジン目標運転状態マップを参照し、前記車両要求出力ＰＯを表す線ＰＯ１〜ＰＯ３と、各アクセルペダル位置ＡＰ１〜ＡＰ６におけるエンジン１１の効率が最も高くなる最適燃費曲線Ｌとが交差するポイントＡ１〜Ａ３、Ａｍを、エンジン目標運転状態であるエンジン１１の運転ポイントとして決定し、該運転ポイントにおけるエンジントルクＴＥ１〜ＴＥ３、ＴＥｍをエンジントルクＴＥの目標値を表すエンジン目標トルクＴＥ^*として決定し、前記運転ポイントにおけるエンジン回転速度ＮＥ１〜ＮＥ３、ＮＥｍをエンジン目標回転速度ＮＥ^*として決定する。
【００５９】
そして、前記車両制御装置５１は、前記記録装置に記録された図１２のエンジン駆動領域マップを参照して、エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置かれているかどうかを判断する。図１２において、ＡＲ１はエンジン１１が駆動される駆動領域、ＡＲ２はエンジン１１が駆動を停止させられる停止領域、ＡＲ３はヒステリシス領域である。また、ＬＥ１は停止させられているエンジン１１が駆動されるライン、ＬＥ２は駆動されているエンジン１１が駆動を停止させられるラインである。なお、前記ラインＬＥ１は、バッテリ残量ＳＯＣが大きいほど図１２の右方に移動させられ、駆動領域ＡＲ１が狭くされ、バッテリ残量ＳＯＣが小さいほど図１２の左方に移動させられ、駆動領域ＡＲ１が広くされる。
【００６０】
そして、エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置かれているにもかかわらず、エンジン１１が駆動されていない場合、車両制御装置５１の図示されないエンジン始動制御処理手段は、エンジン始動制御処理を行い、エンジン１１を始動する。また、エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置かれていないにもかかわらず、エンジン１１が駆動されている場合、車両制御装置５１の図示されないエンジン停止制御処理手段は、エンジン停止制御処理を行い、エンジン１１の駆動を停止させる。そして、エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置かれておらず、エンジン１１が停止させられている場合、前記車両制御装置５１の図示されない駆動モータ目標トルク決定処理手段は、駆動モータ目標トルク決定処理を行い、前記車両要求トルクＴＯ^*を駆動モータ目標トルクＴＭ^*として決定し、車両制御装置５１の駆動モータ制御処理手段９２（図１）は、駆動モータ制御処理を行い、駆動モータ２５のトルク制御を行う。その結果、ハイブリッド型車両はモータ駆動モードで走行させられる。
【００６１】
また、エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置かれていて、かつ、エンジン１１が駆動されている場合、エンジン制御装置４６の図示されないエンジン制御処理手段は、エンジン制御処理を行い、周知の方法でエンジン１１の制御を行う。その結果、ハイブリッド型車両はモータ・エンジン駆動モードで走行させられる。
【００６２】
次に、車両制御装置５１の図示されない発電機回転速度算出処理手段は、発電機回転速度算出処理を行い、駆動モータロータ位置θＭを読み込み、該駆動モータロータ位置θＭ、及び出力軸２６（図２）からリングギヤＲまでのギヤ比γＲに基づいてリングギヤ回転速度ＮＲを算出するとともに、エンジン目標運転状態設定処理において決定されたエンジン目標回転速度ＮＥ^*を読み込み、リングギヤ回転速度ＮＲ及びエンジン目標回転速度ＮＥ^*に基づいて、前記回転速度関係式によって、発電機目標回転速度ＮＧ^*を算出し、決定する。
【００６３】
続いて、車両制御装置５１の図示されない発電機・発電機ブレーキオン／オフ制御処理手段は、発電機・発電機ブレーキオン／オフ制御処理を行い、発電機１６の制御及び発電機ブレーキＢのオン・オフ（係合・解放）制御を行う。なお、該発電機ブレーキＢのオン・オフ制御を行うのに伴って、後述される発電機回転速度制御処理による発電機１６の回転速度制御、又は後述される発電機トルク制御処理による発電機１６のトルク制御が行われる。
【００６４】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１アクセルペダル位置ＡＰ及びブレーキパダル位置ＢＰを読み込む。
ステップＳ２車速Ｖを算出する。
ステップＳ３車両要求トルクＴＯ^*を決定する。
ステップＳ４車両要求トルクＴＯ^*が駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘより大きいかどうかを判断する。車両要求トルクＴＯ^*が駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘより大きい場合はステップＳ５に、車両要求トルクＴＯ^*が駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘ以下である場合はステップＳ７に進む。
ステップＳ５エンジン１１が停止中であるかどうかを判断する。エンジン１１が停止中である場合はステップＳ６に、停止中でない（駆動中である）場合はステップＳ７に進む。
ステップＳ６急加速制御処理を行い、処理を終了する。
ステップＳ７運転者要求出力ＰＤを算出する。
ステップＳ８バッテリ充放電要求出力ＰＢを算出する。
ステップＳ９車両要求出力ＰＯを算出する。
ステップＳ１０エンジン１１の運転ポイントを決定する。
ステップＳ１１エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置かれているかどうかを判断する。エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置かれている場合はステップＳ１２に、駆動領域ＡＲ１に置かれていない場合はステップＳ１３に進む。
ステップＳ１２エンジン１１が駆動されているかどうかを判断する。エンジン１１が駆動されている場合はステップＳ１６に、駆動されていない場合はステップＳ１４に進む。
ステップＳ１３エンジン１１が駆動されているかどうかを判断する。エンジン１１が駆動されている場合はステップＳ１５に、駆動されていない場合はステップＳ１９に進む。
ステップＳ１４エンジン始動制御処理を行い、処理を終了する。
ステップＳ１５エンジン停止制御処理を行い、処理を終了する。
ステップＳ１６エンジン制御処理を行う。
ステップＳ１７発電機目標回転速度ＮＧ^*を決定する。
ステップＳ１８発電機・発電機ブレーキオン／オフ制御処理を行い、処理を終了する。
ステップＳ１９駆動モータ目標トルクＴＭ^*を決定する。
ステップＳ２０駆動モータ制御処理を行い、処理を終了する。
【００６５】
次に、図７のステップＳ６における急加速制御処理のサブルーチンについて説明する。
【００６６】
図１３は本発明の実施の形態における急加速制御処理のサブルーチンを示す図である。
【００６７】
まず、前記急加速制御処理手段の発電機目標トルク算出処理手段９１（図１）は、発電機目標トルク算出処理を行い、車両要求トルクＴＯ^*を読み込み、該車両要求トルクＴＯ^*と駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘとの差トルクΔＴを算出し、駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘでは不足する分を発電機目標トルクＴＧ^*として算出し、決定する。
【００６８】
そして、前記急加速制御処理手段の駆動モータ制御処理手段９２は、駆動モータ制御処理を行い、駆動モータ目標トルクＴＭ^*を駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘにして駆動モータ２５（図６）のトルク制御を行う。また、前記急加速制御処理手段の発電機トルク制御処理手段は、発電機トルク制御処理を行い、前記発電機目標トルクＴＧ^*に基づいて発電機１６のトルク制御を行う。
【００６９】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ６−１車両要求トルクＴＯ^*を読み込む。
ステップＳ６−２駆動モータ目標トルクＴＭ^*に駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘをセットする。
ステップＳ６−３発電機目標トルクＴＧ^*に車両要求トルクＴＯ^*と駆動モータ目標トルクＴＭ^*との差トルクΔＴをセットする。
ステップＳ６−４駆動モータ制御処理を行う。
ステップＳ６−５発電機トルク制御処理を行い、リターンする。
【００７０】
次に、図８のステップＳ２０、及び図１３のステップＳ６−４における駆動モータ制御処理のサブルーチンについて説明する。
【００７１】
図１４は本発明の実施の形態における駆動モータ制御処理のサブルーチンを示す図である。
【００７２】
まず、駆動モータ制御処理手段９２（図１）は、駆動モータ目標トルクＴＭ^*及び駆動モータロータ位置θＭを読み込み、該駆動モータロータ位置θＭに基づいて駆動モータ回転速度ＮＭを算出するとともに、バッテリ電圧ＶＢを読み込む。続いて、前記駆動モータ制御処理手段９２は、前記駆動モータ目標トルクＴＭ^*、駆動モータ回転速度ＮＭ及びバッテリ電圧ＶＢに基づいて、前記記録装置に記録された駆動モータ制御用の図示されない電流指令値マップを参照し、ｄ軸電流指令値ＩＭｄ^*及びｑ軸電流指令値ＩＭｑ^*を決定する。
【００７３】
また、前記駆動モータ制御処理手段９２は、電流センサ６８（図６）、６９から電流ＩＭＵ、ＩＭＶを読み込むとともに、電流ＩＭＵ、ＩＭＶに基づいて電流ＩＭＷ
ＩＭＷ＝ＩＭＵ−ＩＭＶ
を算出する。なお、電流ＩＭＷを電流ＩＭＵ、ＩＭＶと同様に電流センサによって検出することもできる。
【００７４】
続いて、前記駆動モータ制御処理手段９２は、３相／２相変換を行い、電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、ＩＭＷをｄ軸電流ＩＭｄ及びｑ軸電流ＩＭｑに変換し、前記ｄ軸電流ＩＭｄ及びｑ軸電流ＩＭｑ、並びに前記ｄ軸電流指令値ＩＭｄ^*及びｑ軸電流指令値ＩＭｑ^*に基づいて、電圧指令値ＶＭｄ^*、ＶＭｑ^*を算出する。そして、前記駆動モータ制御処理手段９２は、２相／３相変換を行い、電圧指令値ＶＭｄ^*、ＶＭｑ^*を電圧指令値ＶＭＵ^*、ＶＭＶ^*、ＶＭＷ^*に変換し、該電圧指令値ＶＭＵ^*、ＶＭＶ^*、ＶＭＷ^*に基づいて、パルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷを算出し、該パルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷを駆動モータ制御処理手段９２の図示されないドライブ処理手段に出力する。該ドライブ処理手段は、ドライブ処理を行い、パルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷに基づいて前記インバータ２９に駆動信号ＳＧ２を送る。
【００７５】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ６−４−１駆動モータ目標トルクＴＭ^*を読み込む。
ステップＳ６−４−２駆動モータロータ位置θＭを読み込む。
ステップＳ６−４−３駆動モータ回転速度ＮＭを算出する。
ステップＳ６−４−４バッテリ電圧ＶＢを読み込む。
ステップＳ６−４−５ｄ軸電流指令値ＩＭｄ^*及びｑ軸電流指令値ＩＭｑ^*を決定する。
ステップＳ６−４−６電流ＩＭＵ、ＩＭＶを読み込む。
ステップＳ６−４−７３相／２相変換を行う。
ステップＳ６−４−８電圧指令値ＶＭｄ^*、ＶＭｑ^*を算出する。
ステップＳ６−４−９２相／３相変換を行う。
ステップＳ６−４−１０パルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷを出力し、リターンする。
【００７６】
次に、図１３のステップＳ６−５における発電機トルク制御処理のサブルーチンについて説明する。
【００７７】
図１５は本発明の実施の形態における発電機トルク制御処理のサブルーチンを示す図である。
【００７８】
まず、前記発電機トルク制御処理手段は、発電機目標トルクＴＧ^*及び発電機ロータ位置θＧを読み込み、該発電機ロータ位置θＧに基づいて発電機回転速度ＮＧを算出するとともに、バッテリ電圧ＶＢを読み込む。続いて、前記発電機トルク制御処理手段は、前記発電機目標トルクＴＧ^*、発電機回転速度ＮＧ及びバッテリ電圧ＶＢに基づいて、前記記録装置に記録された発電機制御用の図示されない電流指令値マップを参照し、ｄ軸電流指令値ＩＧｄ^*及びｑ軸電流指令値ＩＧｑ^*を決定する。
【００７９】
また、前記発電機トルク制御処理手段は、電流センサ６６（図６）、６７から電流ＩＧＵ、ＩＧＶを読み込むとともに、電流ＩＧＵ、ＩＧＶに基づいて電流ＩＧＷ
ＩＧＷ＝ＩＧＵ−ＩＧＶ
を算出する。なお、電流ＩＧＷを電流ＩＧＵ、ＩＧＶと同様に電流センサによって検出することもできる。
【００８０】
続いて、前記発電機トルク制御処理手段は、３相／２相変換を行い、電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＧＷをｄ軸電流ＩＧｄ及びｑ軸電流ＩＧｑに変換し、該ｄ軸電流ＩＧｄ及びｑ軸電流ＩＧｑ、並びに前記ｄ軸電流指令値ＩＧｄ^*及びｑ軸電流指令値ＩＧｑ^*に基づいて、電圧指令値ＶＧｄ^*、ＶＧｑ^*を算出する。そして、前記発電機トルク制御処理手段は、２相／３相変換を行い、電圧指令値ＶＧｄ^*、ＶＧｑ^*を電圧指令値ＶＧＵ^*、ＶＧＶ^*、ＶＧＷ^*に変換し、該電圧指令値ＶＧＵ^*、ＶＧＶ^*、ＶＧＷ^*に基づいて、パルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷを算出し、該パルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷを発電機トルク制御処理手段のドライブ処理手段に出力する。該ドライブ処理手段は、ドライブ処理を行い、パルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷに基づいて前記インバータ２８に駆動信号ＳＧ１を送る。
【００８１】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ６−５−１発電機目標トルクＴＧ^*を読み込む。
ステップＳ６−５−２発電機ロータ位置θＧを読み込む。
ステップＳ６−５−３発電機回転速度ＮＧを算出する。
ステップＳ６−５−４バッテリ電圧ＶＢを読み込む。
ステップＳ６−５−５ｄ軸電流指令値ＩＧｄ^*及びｑ軸電流指令値ＩＧｑ^*を決定する。
ステップＳ６−５−６電流ＩＧＵ、ＩＧＶを読み込む。
ステップＳ６−５−７３相／２相変換を行う。
ステップＳ６−５−８電圧指令値ＶＧｄ^*、ＶＧｑ^*を算出する。
ステップＳ６−５−９２相／３相変換を行う。
ステップＳ６−５−１０パルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷを出力し、リターンする。
【００８２】
次に、図８のステップＳ１４におけるエンジン始動制御処理のサブルーチンについて説明する。
【００８３】
図１６は本発明の実施の形態におけるエンジン始動制御処理のサブルーチンを示す図、図１７は本発明の実施の形態におけるトルク等価成分変換マップを示す図、図１８は本発明の実施の形態におけるトルク等価成分変換マップの他の例を示す図、図１９は本発明の実施の形態におけるトルク等価成分変換マップの更に他の例を示す図である。なお、図１７〜１９において、横軸にトルク等価成分ＴＧＩを、縦軸に変換トルク等価成分ＴＧＩＣを採ってある。
【００８４】
まず、エンジン始動制御処理手段は、スロットル開度θを読み込み、スロットル開度θが０〔％〕である場合に、車速Ｖを読み込み、かつ、エンジン目標運転状態設定処理において決定されたエンジン１１（図２）の運転ポイントを読み込む。なお、前記車速Ｖは、前述されたように、駆動モータロータ位置θＭに基づいて算出される。
【００８５】
続いて、エンジン始動制御処理手段は、駆動モータロータ位置θＭを読み込み、該駆動モータロータ位置θＭ、及び前記ギヤ比γＲに基づいてリングギヤ回転速度ＮＲを算出するとともに、前記運転ポイントにおけるエンジン目標回転速度ＮＥ^*を読み込み、リングギヤ回転速度ＮＲ及びエンジン目標回転速度ＮＥ^*に基づいて、前記回転速度関係式によって、発電機目標回転速度ＮＧ^*を算出し、決定する。
【００８６】
そして、前記エンジン始動制御処理手段は、エンジン回転速度ＮＥとあらかじめ設定された始動回転速度ＮＥｔｈ１とを比較し、エンジン回転速度ＮＥが始動回転速度ＮＥｔｈ１より高いかどうかを判断する。エンジン回転速度ＮＥが始動回転速度ＮＥｔｈ１より高い場合、エンジン始動制御処理手段は、エンジン１１において燃料噴射及び点火を行う。
【００８７】
続いて、前記エンジン始動制御処理手段の発電機回転速度制御処理手段は、発電機目標回転速度ＮＧ^*に基づいて発電機回転速度制御処理を行い、発電機回転速度ＮＧを高くし、それに伴ってエンジン回転速度ＮＥを高くする。
【００８８】
ところで、前記発電機回転速度制御処理において、発電機目標トルクＴＧ^*が決定され、該発電機目標トルクＴＧ^*に基づいて発電機トルク制御処理が行われ、所定の発電機トルクＴＧが発生させられると、前述されたように、エンジントルクＴＥ、リングギヤトルクＴＲ及び発電機トルクＴＧは互いに反力を受け合うので、発電機トルクＴＧがリングギヤトルクＴＲに変換されてリングギヤＲから出力される。
【００８９】
そして、リングギヤトルクＴＲがリングギヤＲから出力されるのに伴って、発電機回転速度ＮＧが変動し、前記リングギヤトルクＴＲが変動すると、変動したリングギヤトルクＴＲが駆動輪３７に伝達され、ハイブリッド型車両の走行フィーリングが低下してしまう。そこで、発電機回転速度ＮＧの変動に伴う発電機１６のイナーシャ（ロータ２１及びロータ軸のイナーシャ）分のトルクを見込んでリングギヤトルクＴＲを算出するようにしている。
【００９０】
そのために、前記エンジン始動制御処理手段のリングギヤトルク算出処理手段は、リングギヤトルク算出処理を行い、前記発電機回転速度制御処理において決定された発電機目標トルクＴＧ^*を読み込み、該発電機目標トルクＴＧ^*、及びサンギヤＳの歯数に対するリングギヤＲの歯数の比に基づいてリングギヤトルクＴＲを算出する。
【００９１】
すなわち、発電機１６のイナーシャをＩｎＧとし、発電機１６の角加速度（回転変化率）をαＧとしたとき、サンギヤＳに加わるサンギヤトルクＴＳは、発電機目標トルクＴＧ^*にイナーシャＩｎＧ分のトルク等価成分（イナーシャトルク）ＴＧＩ
ＴＧＩ＝ＩｎＧ・αＧ
を加算することによって得られ、

になる。なお、前記トルク等価成分ＴＧＩは、通常、ハイブリッド型車両の加速中は加速方向に対して負の値を、ハイブリッド型車両の減速中は正の値を採る。また、角加速度αＧは、発電機回転速度ＮＧを微分することによって算出される。
【００９２】
そして、リングギヤＲの歯数がサンギヤＳの歯数のρ倍であるとすると、リングギヤトルクＴＲは、サンギヤトルクＴＳのρ倍であるので、

になる。このように、発電機目標トルクＴＧ^*及びトルク等価成分ＴＧＩからリングギヤトルクＴＲを算出することができる。
【００９３】
そこで、前記エンジン始動制御処理手段の駆動軸トルク推定処理手段９３（図１）は、駆動軸トルク推定処理を行い、前記発電機目標トルクＴＧ^*及び発電機１６のイナーシャにＩｎＧ対応するトルク等価成分ＴＧＩに基づいて、駆動モータ２５の出力軸２６におけるトルク、すなわち、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定する。そのために、前記駆動軸トルク推定処理手段９３は、前記リングギヤトルクＴＲ、及びリングギヤＲの歯数に対する第２のカウンタドライブギヤ２７の歯数の比に基づいて駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを算出する。
【００９４】
なお、発電機ブレーキＢが係合させられる際には、発電機目標トルクＴＧ^*は零（０）にされるので、リングギヤトルクＴＲはエンジントルクＴＥと比例関係になる。そこで、前記駆動軸トルク推定処理手段９３は、エンジン制御装置４６からエンジントルクＴＥを読み込み、前記トルク関係式によって、エンジントルクＴＥに基づいてリングギヤトルクＴＲを算出し、該リングギヤトルクＴＲ、及びリングギヤＲの歯数に対する第２のカウンタドライブギヤ２７の歯数の比に基づいて前記駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定する。
【００９５】
続いて、前記エンジン始動制御処理手段の駆動モータ目標トルク決定処理手段は、駆動モータ目標トルク決定処理を行い、前記車両要求トルクＴＯ^*から、前記駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを減算することによって、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴでは過不足する分を駆動モータ目標トルクＴＭ^*として決定する。
【００９６】
そして、前記エンジン始動制御処理手段の駆動モータ制御処理手段９２は、駆動モータ制御処理を行い、推定された駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴに基づいて駆動モータ２５のトルク制御を行い、駆動モータトルクＴＭを制御する。
【００９７】
ところで、駆動輪３７に発生させられる駆動力が小さい場合、ハイブリッド型車両駆動装置を支持するマウントによって駆動系に加えられる反力が小さいので、駆動系はほぼ中立位置に保持される。したがって、発電機１６が駆動されていないか、又は駆動されていても発電機トルクＴＧが小さい場合に、例えば、ハイブリッド型車両が路面の段差、窪み等を通過して、前記ハイブリッド型車両駆動装置にステップ的な外乱があると、ハイブリッド型車両駆動装置に揺れが発生してしまう。
【００９８】
この場合、前記駆動系を構成する回転要素の回転速度に変動が生じ、車速に疑似的な変化が生じて、エンジン目標トルクＴＥ^*、発電機目標トルクＴＧ^*等が変化してしまう。また、前記発電機目標トルクＴＧ^*が変化するだけでなく、発電機１６の角加速度αＧ等も変化してしまう。
【００９９】
したがって、これらの要因によって、推定される駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴが変化すると、駆動モータ目標トルクＴＭ^*が変化し、その結果、駆動モータ２５によって発生させられる駆動モータトルクＴＭが変化して前記揺れが増幅され、走行フィーリングが低下してしまう。
【０１００】
そこで、ハイブリッド型車両駆動装置に揺れが発生し、前記駆動系を構成する回転要素の回転速度に変動が生じても、駆動モータ目標トルクＴＭ^*が変化することがないように、前記式（４）によって発電機目標トルクＴＧ^*及びトルク等価成分ＴＧＩからリングギヤトルクＴＲを算出するに当たり、前記トルク等価成分ＴＧＩを変換し、揺れが増幅するのを防止するようにしている。
【０１０１】
そのために、前記駆動軸トルク推定処理手段９３のトルク等価成分変換処理手段９４は、トルク等価成分変換処理を行い、前記トルク等価成分ＴＧＩの所定の領域に非線形領域を形成する。すなわち、トルク等価成分変換処理手段９４は、エンジン制御装置４６（図６）の記録装置に記録された図１７のトルク等価成分変換マップを参照し、算出されたトルク等価成分ＴＧＩに対応する変換トルク等価成分ＴＧＩＣを算出し、該変換トルク等価成分ＴＧＩＣに基づいてリングギヤトルクＴＲを算出するようにしている。なお、トルク等価成分変換マップを使用することなく、所定のロジックでトルク等価成分ＴＧＩを変換することもできる。
【０１０２】
この場合、前記トルク等価成分変換マップにおいて、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴの零点（０〔Ｎｍ〕）付近の所定の領域が非線形化される。そのために、トルク等価成分ＴＧＩの零点付近の所定の領域に非線形領域として不感帯が形成される。
【０１０３】
すなわち、トルク等価成分ＴＧＩが
｜ＴＧＩ｜＜ａ
である場合、変換トルク等価成分ＴＧＩＣを
ＴＧＩＣ＝０
にし、トルク等価成分ＴＧＩが
ａ≦｜ＴＧＩ｜≦ｂ
である場合、変換トルク等価成分ＴＧＩＣを
ＴＧＩＣ＝２・ＴＧＩ＋ｄ
にする。なお、ｄは定数値である。ただし、トルク等価成分ＴＧＩが
ＴＧＩ≧０
である場合、定数値ｄは、
ｄ＝−ａ・ｃ／（ｂ−ａ）
であり、トルク等価成分ＴＧＩが
ＴＧＩ＜０
である場合、定数値ｄは、
ｄ＝ａ・ｃ／（ｂ−ａ）
である。また、トルク等価成分ＴＧＩが
｜ＴＧＩ｜＞ｂ
である場合、変換トルク等価成分ＴＧＩＣを
ＴＧＩＣ＝ＴＧＩ
にする。
【０１０４】
また、図１８のトルク等価成分変換マップを参照する場合、図に示されるように、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴの零点付近の所定の領域が非線形化される。そのために、トルク等価成分ＴＧＩの零点付近の所定の領域に非線形領域として不感帯が形成され、トルク等価成分ＴＧＩが
｜ＴＧＩ｜＜ｄ
である場合、変換トルク等価成分ＴＧＩＣの傾きが小さくされ、トルク等価成分ＴＧＩが
｜ＴＧＩ｜≧ｄ
である場合、変換トルク等価成分ＴＧＩＣの傾きが大きくされる。
【０１０５】
また、図１９のトルク等価成分変換マップを参照する場合、図に示されるように、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴの零点付近の所定の領域が非線形化される。そのために、トルク等価成分ＴＧＩの零点付近の所定の領域に非線形領域として不感帯が形成され、トルク等価成分ＴＧＩが
｜ＴＧＩ｜＜ｅ
である場合、変換トルク等価成分ＴＧＩＣの傾きが小さくされ、トルク等価成分ＴＧＩが
｜ＴＧＩ｜≧ｅ
である場合、変換トルク等価成分ＴＧＩＣを
ＴＧＩＣ＝ＴＧＩ
にする。
【０１０６】
このように、トルク等価成分ＴＧＩの零点付近の所定の領域に不感帯が形成され、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴの所定の領域が非線形化されるので、ハイブリッド型車両駆動装置に揺れが発生し、前記駆動系を構成する回転要素の回転速度に変動が生じても、駆動モータ目標トルクＴＭ^*が変化することがない。したがって、前記揺れが増幅されることがないので、走行フィーリングが低下することがない。
【０１０７】
また、ローパスフィルタを使用する必要がないので、ハイブリッド型車両駆動制御装置の応答性をその分高くすることができ、駆動モータトルクＴＭを適正に発生させることができる。
【０１０８】
さらに、共振状態が発生するのを回避するために、マウントを硬くして共振周波数を高くする必要がないので、エンジン１１によるアイドル振動を十分に除去することができる。
【０１０９】
また、非線形領域が前記トルク等価成分ＴＧＩの零点付近に形成されるので、揺れによる振動の中心に非線形領域が形成されることになる。したがって、トルク等価成分ＴＧＩに基づく駆動モータ目標トルクＴＭ^*の決定に大きな影響を与えることがない。
【０１１０】
続いて、前記エンジン始動制御処理手段は、エンジン回転速度ＮＥがエンジン目標回転速度ＮＥ^*になるようにスロットル開度θを調整する。次に、前記エンジン始動制御処理手段は、エンジン１１が正常に駆動されているかどうかを判断するために、発電機トルクＴＧが、エンジン１１の始動に伴うモータリングトルクＴＥｔｈより小さいかどうかを判断し、発電機トルクＴＧがモータリングトルクＴＥｔｈより小さい状態で所定時間が経過するのを待機する。
【０１１１】
また、エンジン回転速度ＮＥが始動回転速度ＮＥｔｈ１以下である場合、前記エンジン始動制御処理手段は、ステップＳ４−１３〜Ｓ４−１５において行われたように、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、駆動モータ目標トルクＴＭ^*を決定し、駆動モータ制御処理を行う。
【０１１２】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１４−１スロットル開度θが０〔％〕であるかどうかを判断する。スロットル開度θが０〔％〕である場合はステップＳ１４−３に、０〔％〕でない場合はステップＳ１４−２に進む。
ステップＳ１４−２スロットル開度θを０〔％〕にし、ステップＳ１４−１に戻る。
ステップＳ１４−３車速Ｖを読み込む。
ステップＳ１４−４エンジン１１の運転ポイントを読み込む。
ステップＳ１４−５発電機目標回転速度ＮＧ^*を決定する。
ステップＳ１４−６エンジン回転速度ＮＥが始動回転速度ＮＥｔｈ１より高いかどうかを判断する。エンジン回転速度ＮＥが始動回転速度ＮＥｔｈ１より高い場合はステップＳ１４−１１に、エンジン回転速度ＮＥが始動回転速度ＮＥｔｈ１以下である場合はステップＳ１４−７に進む。
ステップＳ１４−７発電機回転速度制御処理を行う。
ステップＳ１４−８駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定する。
ステップＳ１４−９駆動モータ目標トルクＴＭ^*を決定する。
ステップＳ１４−１０駆動モータ制御処理を行う。
ステップＳ１４−１１燃料噴射及び点火を行う。
ステップＳ１４−１２発電機回転速度制御処理を行う。
ステップＳ１４−１３駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定する。
ステップＳ１４−１４駆動モータ目標トルクＴＭ^*を決定する。
ステップＳ１４−１５駆動モータ制御処理を行う。
ステップＳ１４−１６スロットル開度θを調整する。
ステップＳ１４−１７発電機トルクＴＧがモータリングトルクＴＥｔｈより小さいかどうかを判断する。発電機トルクＴＧがモータリングトルクＴＥｔｈより小さい場合はステップＳ１４−１８に進み、発電機トルクＴＧがモータリングトルクＴＥｔｈ以上である場合はステップＳ１４−１１に戻る。
ステップＳ１４−１８所定時間が経過するのを待機し、リターンする。
【０１１３】
次に、図１６のステップＳ１４−７、Ｓ１４−１２における発電機回転速度制御処理のサブルーチンについて説明する。
【０１１４】
図２０は本発明の実施の形態における発電機回転速度制御処理のサブルーチンを示す図である。
【０１１５】
まず、前記発電機回転速度制御処理手段は、発電機目標回転速度ＮＧ^*及び発電機回転速度ＮＧを読み込み、発電機目標回転速度ＮＧ^*と発電機回転速度ＮＧとの差回転速度ΔＮＧに基づいてＰＩ制御を行い、発電機目標トルクＴＧ^*を算出し、決定する。この場合、差回転速度ΔＮＧが大きいほど、発電機目標トルクＴＧ^*は大きくされ、正負も考慮される。
【０１１６】
続いて、前記発電機回転速度制御処理手段の発電機トルク制御処理手段は、図１５の発電機トルク制御処理を行う。
【０１１７】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１４−７−１発電機目標回転速度ＮＧ^*を読み込む。
ステップＳ１４−７−２発電機回転速度ＮＧを読み込む。
ステップＳ１４−７−３発電機目標トルクＴＧ^*を決定する。
ステップＳ１４−７−４発電機トルク制御処理を行い、リターンする。
【０１１８】
次に、図８のステップＳ１５におけるエンジン停止制御処理のサブルーチンについて説明する。
【０１１９】
図２１は本発明の実施の形態におけるエンジン停止制御処理のサブルーチンを示す図である。
【０１２０】
まず、前記エンジン停止制御処理手段は、発電機ブレーキＢ（図６）が解放されているかどうかを判断する。発電機ブレーキＢが解放されておらず、係合させられている場合、前記エンジン停止制御処理手段の発電機ブレーキ解放制御処理手段は、発電機ブレーキ解放制御処理を行い、発電機ブレーキを解放する。
【０１２１】
また、前記発電機ブレーキＢが解放されている場合、前記エンジン停止制御処理手段は、エンジン１１における燃料噴射及び点火を停止させ、スロットル開度θを０〔％〕にする。
【０１２２】
続いて、前記エンジン停止制御処理手段は、前記リングギヤ回転速度ＮＲを読み込み、該リングギヤ回転速度ＮＲ及びエンジン目標回転速度ＮＥ^*（０〔ｒｐｍ〕）に基づいて、前記回転速度関係式によって、発電機目標回転速度ＮＧ^*を決定する。そして、前記エンジン停止制御処理手段は、図１９の発電機回転速度制御処理を行った後、ステップＳ４−１３〜Ｓ４−１５において行われたように、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、駆動モータ目標トルクＴＭ^*を決定し、駆動モータ制御処理を行う。
【０１２３】
次に、前記エンジン停止制御処理手段は、エンジン回転速度ＮＥが停止回転速度ＮＥｔｈ２以下であるかどうかを判断し、エンジン回転速度ＮＥが停止回転速度ＮＥｔｈ２以下である場合、発電機１６に対するスイッチングを停止させ、発電機１６のシャットダウンを行う。
【０１２４】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１５−１発電機ブレーキＢが解放されているかどうかを判断する。発電機ブレーキＢが解放されている場合はステップＳ１５−３に、解放されていない場合はステップＳ１５−２に進む。
ステップＳ１５−２発電機ブレーキ解放制御処理を行う。
ステップＳ１５−３燃料噴射及び点火を停止させる。
ステップＳ１５−４スロットル開度θを０〔％〕にする。
ステップＳ１５−５発電機目標回転速度ＮＧ^*を決定する。
ステップＳ１５−６発電機回転速度制御処理を行う。
ステップＳ１５−７駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定する。
ステップＳ１５−８駆動モータ目標トルクＴＭ^*を決定する。
ステップＳ１５−９駆動モータ制御処理を行う。
ステップＳ１５−１０エンジン回転速度ＮＥが停止回転速度ＮＥｔｈ２以下であるかどうかを判断する。エンジン回転速度ＮＥが停止回転速度ＮＥｔｈ２以下である場合はステップＳ１５−１１に進み、エンジン回転速度ＮＥが停止回転速度ＮＥｔｈ２より大きい場合はステップＳ１５−５に戻る。
ステップＳ１５−１１発電機１６に対するスイッチングを停止させ、リターンする。
【０１２５】
次に、図８のステップＳ１８における発電機・発電機ブレーキオン／オフ制御処理のサブルーチンについて説明する。
【０１２６】
図２２は本発明の実施の形態における発電機・発電機ブレーキオン／オフ制御処理のサブルーチンを示す図である。
【０１２７】
前記構成のハイブリッド型車両をモータ・エンジン駆動モードで走行させているときに、発電機回転速度ＮＧが低い場合、消費電力が大きくなり、発電機１６（図６）の発電効率が低くなるとともに、ハイブリッド型車両の燃費がその分悪くなってしまう。そこで、発電機回転速度ＮＧの絶対値が所定の回転速度より小さい場合、発電機ブレーキＢを係合させ、発電機１６を機械的に停止させ、前記燃費を良くするようにしている。
【０１２８】
そのために、前記発電機・発電機ブレーキオン／オフ制御処理手段は、発電機目標回転速度ＮＧ^*を読み込み、前記発電機目標回転速度ＮＧ^*の絶対値が所定の第１の回転速度Ｎｔｈ１（例えば、５００〔ｒｐｍ〕）より小さいかどうかを判断する。発電機目標回転速度ＮＧ^*の絶対値が第１の回転速度Ｎｔｈ１より小さくなると、発電機・発電機ブレーキオン／オフ制御処理手段は、発電機ブレーキＢが解放されているかどうかを判断する。そして、該発電機ブレーキＢが解放されている場合、前記発電機・発電機ブレーキオン／オフ制御処理手段の発電機ブレーキ係合制御処理手段は、発電機ブレーキ係合制御処理を行う。
【０１２９】
また、発電機目標回転速度ＮＧ^*の絶対値が第１の回転速度Ｎｔｈ１以上である場合は、発電機・発電機ブレーキオン／オフ制御処理手段は、発電機ブレーキＢが係合させられているかどうかを判断する。そして、該発電機ブレーキＢが係合させられている場合、前記発電機・発電機ブレーキオン／オフ制御処理手段の発電機ブレーキ解放制御処理手段は、発電機ブレーキ解放制御処理を行い、発電機ブレーキＢが係合させられていない場合、前記発電機・発電機ブレーキオン／オフ制御処理手段の発電機回転速度制御処理手段は、図１９の発電機回転速度制御処理を行う。続いて、前記発電機・発電機ブレーキオン／オフ制御処理手段は、ステップＳ４−１３〜Ｓ４−１５において行われたように、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、駆動モータ目標トルクＴＭ^*を決定し、駆動モータ制御処理を行う。
【０１３０】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１８−１発電機目標回転速度ＮＧ^*を読み込む。
ステップＳ１８−２発電機目標回転速度ＮＧ^*の絶対値が所定の第１の回転速度Ｎｔｈ１より小さいかどうかを判断する。発電機目標回転速度ＮＧ^*の絶対値が第１の回転速度Ｎｔｈ１より小さい場合はステップＳ１８−３に、発電機目標回転速度ＮＧ^*の絶対値が第１の回転速度Ｎｔｈ１以上の場合はステップＳ１８−５に進む。
ステップＳ１８−３発電機ブレーキＢが解放されているかどうかを判断する。発電機ブレーキＢが解放されている場合はステップＳ１８−４に進み、解放されていない場合はリターンする。
ステップＳ１８−４発電機ブレーキ係合制御処理を行い、リターンする。
ステップＳ１８−５発電機ブレーキＢが係合させられているかどうかを判断する。発電機ブレーキＢが係合させられている場合はステップＳ１８−６に、係合させられていない場合はステップＳ１８−７に進む。
ステップＳ１８−６発電機ブレーキ解放制御処理を行い、リターンする。
ステップＳ１８−７発電機回転速度制御処理を行う。
ステップＳ１８−８駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定する。
ステップＳ１８−９駆動モータ目標トルクＴＭ^*を決定する。
ステップＳ１８−１０駆動モータ制御処理を行い、リターンする。
【０１３１】
次に、図２２のステップＳ１８−４における発電機ブレーキ係合制御処理のサブルーチンについて説明する。
【０１３２】
図２３は本発明の実施の形態における発電機ブレーキ係合制御処理のサブルーチンを示す図である。
【０１３３】
まず、前記発電機ブレーキ係合制御処理手段は、発電機ブレーキＢ（図６）の係合を要求するための発電機ブレーキ要求をオフからオンにして、発電機目標回転速度ＮＧ^*に０〔ｒｐｍ〕をセットし、図１９の発電機回転速度制御処理を行った後、ステップＳ４−１３〜Ｓ４−１５において行われたように、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、駆動モータ目標トルクＴＭ^*を決定し、駆動モータ制御処理を行う。
【０１３４】
次に、前記発電機ブレーキ係合制御処理手段は、発電機回転速度ＮＧの絶対値が所定の第２の回転速度Ｎｔｈ２（例えば、１００〔ｒｐｍ〕）より小さいかどうかを判断し、発電機回転速度ＮＧの絶対値が第２の回転速度Ｎｔｈ２より小さい場合、発電機ブレーキＢをオフからオンにして係合させる。続いて、前記発電機ブレーキ係合制御処理手段は、ステップＳ４−１３〜Ｓ４−１５において行われたように、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、駆動モータ目標トルクＴＭ^*を決定し、駆動モータ制御処理を行う。
【０１３５】
そして、発電機ブレーキＢが係合させられた状態で所定時間が経過すると、前記発電機ブレーキ係合制御処理手段は、発電機１６に対するスイッチングを停止させ、発電機１６のシャットダウンを行う。
【０１３６】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１８−４−１発電機目標回転速度ＮＧ^*に０〔ｒｐｍ〕をセットする。
ステップＳ１８−４−２発電機回転速度制御処理を行う。
ステップＳ１８−４−３駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定する。
ステップＳ１８−４−４駆動モータ目標トルクＴＭ^*を決定する。
ステップＳ１８−４−５駆動モータ制御処理を行う。
ステップＳ１８−４−６発電機回転速度ＮＧの絶対値が所定の第２の回転速度Ｎｔｈ２より小さいかどうかを判断する。発電機回転速度ＮＧの絶対値が第２の回転速度Ｎｔｈ２より小さい場合はステップＳ１８−４−７に進み、発電機回転速度ＮＧの絶対値が第２の回転速度Ｎｔｈ２以上である場合はステップＳ１８−４−２に戻る。
ステップＳ１８−４−７発電機ブレーキＢが係合させる。
ステップＳ１８−４−８駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定する。
ステップＳ１８−４−９駆動モータ目標トルクＴＭ^*を決定する。
ステップＳ１８−４−１０駆動モータ制御処理を行う。
ステップＳ１８−４−１１所定時間が経過したかどうかを判断し、所定時間が経過した場合はステップＳ１８−４−１２に進み、経過していない場合はステップＳ１８−４−７に戻る。
ステップＳ１８−４−１２発電機１６に対するスイッチングを停止させ、リターンする。
【０１３７】
次に、図２２のステップＳ１８−６における発電機ブレーキ解放制御処理のサブルーチンについて説明する。
【０１３８】
図２４は本発明の実施の形態における発電機ブレーキ解放制御処理のサブルーチンを示す図である。
【０１３９】
ところで、前記発電機ブレーキ係合制御処理において、発電機ブレーキＢ（図２）を係合している間、所定のエンジントルクＴＥが反力として発電機１６のロータ２１に加わっているので、発電機ブレーキＢを単に解放すると、エンジントルクＴＥがロータ２１に伝達されるのに伴って、発電機トルクＴＧ及びエンジントルクＴＥが大きく変化し、ショックが発生してしまう。
【０１４０】
そこで、前記エンジン制御装置４６において、前記ロータ２１に伝達されるエンジントルクＴＥが推定又は算出され、前記発電機ブレーキ解放制御処理手段は、推定又は算出されたエンジントルクＴＥに相当するトルク、すなわち、エンジントルク相当分を読み込み、該エンジントルク相当分を発電機目標トルクＴＧ^*としてセットする。続いて、前記発電機ブレーキ解放制御処理手段は、図１５の発電機トルク制御処理を行った後、ステップＳ４−１３〜Ｓ４−１５において行われたように、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、駆動モータ目標トルクＴＭ^*を決定し、駆動モータ制御処理を行う。
【０１４１】
続いて、発電機トルク制御処理が開始された後、所定時間が経過すると、前記発電機ブレーキ解放制御処理手段は、発電機ブレーキＢをオンからオフにして解放し、発電機目標回転速度ＮＧ^*に０〔ｒｐｍ〕をセットした後、図１９の発電機回転速度制御処理を行う。続いて、前記発電機ブレーキ係合制御処理手段は、ステップＳ４−１３〜Ｓ４−１５において行われたように、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、駆動モータ目標トルクＴＭ^*を決定し、駆動モータ制御処理を行う。なお、前記エンジントルク相当分は、エンジントルクＴＥに対する発電機トルクＴＧのトルク比を学習することによって推定又は算出される。
【０１４２】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１８−６−１エンジントルク相当分を発電機目標トルクＴＧ^*にセットする。
ステップＳ１８−６−２発電機トルク制御処理を行う。
ステップＳ１８−６−３駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定する。
ステップＳ１８−６−４駆動モータ目標トルクＴＭ^*を決定する。
ステップＳ１８−６−５駆動モータ制御処理を行う。
ステップＳ１８−６−６所定時間が経過したかどうかを判断する。所定時間が経過した場合はステップＳ１８−６−７に進み、経過していない場合はステップＳ１８−６−２に戻る。
ステップＳ１８−６−７発電機ブレーキＢを解放する。
ステップＳ１８−６−８発電機目標回転速度ＮＧ^*に０〔ｒｐｍ〕をセットする。
ステップＳ１８−６−９発電機回転速度制御処理を行う。
ステップＳ１８−６−１０駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定する。
ステップＳ１８−６−１１駆動モータ目標トルクＴＭ^*を決定する。
ステップＳ１８−６−１２駆動モータ制御処理を行い、リターンする。
【０１４３】
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【０１４４】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明によれば、ハイブリッド型車両駆動制御装置においては、エンジンと機械的に連結された発電機と、駆動輪と機械的に連結された駆動モータと、前記発電機と連結された第１の歯車要素、前記駆動モータと連結された第２の歯車要素、及び前記エンジンと連結された第３の歯車要素を備えた差動歯車装置と、発電機トルクの目標値を表す発電機目標トルクを算出する発電機目標トルク算出処理手段と、前記発電機目標トルク及び発電機のイナーシャに対応するトルク等価成分に基づいて、前記駆動モータの出力軸における駆動軸トルクを推定する駆動軸トルク推定処理手段と、推定された駆動軸トルクに基づいて駆動モータトルクを制御する駆動モータ制御処理手段とを有する。
【０１４５】
そして、前記駆動軸トルク推定処理手段は、前記トルク等価成分の零点付近における所定の領域に非線形領域を形成するトルク等価成分変換処理手段を備える。
【０１４６】
この場合、前記トルク等価成分の所定の領域に非線形領域が形成されるので、ハイブリッド型車両駆動装置に揺れが発生し、駆動系を構成する回転要素の回転速度に変動が生じても、駆動モータ目標トルクが変化することがない。したがって、前記揺れが増幅されることがないので、走行フィーリングが低下することがない。
しかも、前記トルク等価成分の零点付近に非線形領域が形成されるので、揺れによる振動の中心に非線形領域が形成されることになる。したがって、トルク等価成分に基づく駆動モータ目標トルクの決定に大きな影響を与えることがない。
【０１４７】
また、ローパスフィルタを使用する必要がないので、ハイブリッド型車両駆動制御装置の応答性をその分高くすることができ、駆動モータトルクを適正に発生させることができる。
【０１４８】
さらに、共振状態が発生するのを回避するために、マウントを硬くして共振周波数を高くする必要がないので、エンジンによるアイドル振動を十分に除去することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の機能ブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両の概念図である。
【図３】本発明の実施の形態におけるプラネタリギヤユニットの動作説明図である。
【図４】本発明の実施の形態における通常走行時の車速線図である。
【図５】本発明の実施の形態における通常走行時のトルク線図である。
【図６】本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置を示す概念図である。
【図７】本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の動作を示す第１のメインフローチャートである。
【図８】本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の動作を示す第２のメインフローチャートである。
【図９】本発明の実施の形態における第１の車両要求トルクマップを示す図である。
【図１０】本発明の実施の形態における第２の車両要求トルクマップを示す図である。
【図１１】本発明の実施の形態におけるエンジン目標運転状態マップを示す図である。
【図１２】本発明の実施の形態におけるエンジン駆動領域マップを示す図である。
【図１３】本発明の実施の形態における急加速制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図１４】本発明の実施の形態における駆動モータ制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図１５】本発明の実施の形態における発電機トルク制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図１６】本発明の実施の形態におけるエンジン始動制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図１７】本発明の実施の形態におけるトルク等価成分変換マップを示す図である。
【図１８】本発明の実施の形態におけるトルク等価成分変換マップの他の例を示す図である。
【図１９】本発明の実施の形態におけるトルク等価成分変換マップの更に他の例を示す図である。
【図２０】本発明の実施の形態における発電機回転速度制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図２１】本発明の実施の形態におけるエンジン停止制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図２２】本発明の実施の形態における発電機・発電機ブレーキオン／オフ制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図２３】本発明の実施の形態における発電機ブレーキ係合制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図２４】本発明の実施の形態における発電機ブレーキ解放制御処理のサブルーチンを示す図である。
【符号の説明】
１１エンジン
１６発電機
２５駆動モータ
２６出力軸
３７駆動輪
５１車両制御装置
９１発電機目標トルク算出処理手段
９２駆動モータ制御処理手段
９３駆動軸トルク推定処理手段
９４トルク等価成分変換処理手段

Claims

エンジンと機械的に連結された発電機と、駆動輪と機械的に連結された駆動モータと、前記発電機と連結された第１の歯車要素、前記駆動モータと連結された第２の歯車要素、及び前記エンジンと連結された第３の歯車要素を備えた差動歯車装置と、発電機トルクの目標値を表す発電機目標トルクを算出する発電機目標トルク算出処理手段と、前記発電機目標トルク及び発電機のイナーシャに対応するトルク等価成分に基づいて、前記駆動モータの出力軸における駆動軸トルクを推定する駆動軸トルク推定処理手段と、推定された駆動軸トルクに基づいて駆動モータトルクを制御する駆動モータ制御処理手段とを有するとともに、前記駆動軸トルク推定処理手段は、前記トルク等価成分の零点付近における所定の領域に非線形領域を形成するトルク等価成分変換処理手段を備えることを特徴とするハイブリッド型車両駆動制御装置。
前記非線形領域は不感帯である請求項１に記載のハイブリッド型車両駆動制御装置。
エンジンと機械的に連結された発電機、駆動輪と機械的に連結された駆動モータ、並びに前記発電機と連結された第１の歯車要素、前記駆動モータと連結された第２の歯車要素、及び前記エンジンと連結された第３の歯車要素を備えた差動歯車装置を備えたハイブリッド型車両駆動制御装置のハイブリッド型車両駆動制御方法において、発電機トルクの目標値を表す発電機目標トルクを算出し、該発電機目標トルク及び発電機のイナーシャに対応するトルク等価成分に基づいて、駆動モータの出力軸における駆動軸トルクを推定し、推定された駆動軸トルクに基づいて駆動モータトルクを制御するとともに、前記トルク等価成分の零点付近における所定の領域に非線形領域が形成されることを特徴とするハイブリッド型車両駆動制御方法。
エンジンと機械的に連結された発電機、駆動輪と機械的に連結された駆動モータ、並びに前記発電機と連結された第１の歯車要素、前記駆動モータと連結された第２の歯車要素、及び前記エンジンと連結された第３の歯車要素を備えた差動歯車装置を備えたハイブリッド型車両駆動制御装置のハイブリッド型車両駆動制御方法のプログラムにおいて、コンピュータを、発電機トルクの目標値を表す発電機目標トルクを算出する発電機目標トルク算出処理手段、前記発電機目標トルク及び発電機のイナーシャに対応するトルク等価成分に基づいて、駆動モータの出力軸における駆動軸トルクを推定する駆動軸トルク推定処理手段、並びに推定された駆動軸トルクに基づいて駆動モータトルクを制御する駆動モータ制御処理手段として機能させるとともに、前記駆動軸トルク推定処理手段は、前記トルク等価成分の零点付近における所定の領域に非線形領域を形成するトルク等価成分変換処理手段を備えることを特徴とするハイブリッド型車両駆動制御方法のプログラム。