JP4042500B2

JP4042500B2 - Abnormality detection method for vehicle motion control device and abnormality detection method for driving force transmission device

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Publication number: JP4042500B2
Application number: JP2002249989A
Authority: JP
Inventors: 清成加藤
Original assignee: JTEKT Corp
Current assignee: JTEKT Corp
Priority date: 2002-08-29
Filing date: 2002-08-29
Publication date: 2008-02-06
Anticipated expiration: 2022-08-29
Also published as: JP2004082969A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の運動制御装置の異常検出方法および駆動力伝達装置の異常検出方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両の運動制御装置として、例えば、駆動力伝達装置や電気式動力舵取装置等においては、電子制御ユニット（Electronic Control Unit;以下「ＥＣＵ」）により制御される種々のアクチュエータを備えており、ＥＣＵの多くは、アクチュエータの制御に関する電流または電圧を検出回路により検出して制御系に帰還させることにより閉ループ制御系を構成し、フィードバック制御を行っている。
【０００３】
そして、このような電流または電圧を検出する回路には、入力インピーダンスが極めて高いこと、所望の出力レベルの検出信号が容易に得られることや単電源タイプのものが一般的になったこと等から、そのキーデバイスとしてオペアンプ（演算増幅器）が多用されるに至っている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このようなオペアンプを用いた検出回路によると、オペアンプを駆動する電源電圧に近い電圧の信号がオペアンプに入力された場合には、オペアンプによる出力信号の上限が当該電源電圧付近で飽和してしまい、検出信号波形がサチレーションを起こして歪んでしまう。特にこのような現象は、検出対象となるアクチュエータに関する電圧または電流とは別系統の電源によりオペアンプを駆動させている場合に生じ易い。そのため、２系統以上の電源ラインからＥＣＵに電力を供給しているようなシステムにおいては、いずれか一方の電源電圧が変動してオペアンプを駆動する電源電圧とオペアンプに入力される電圧との差が小さくなると、オペアンプにより検出信号が波形歪みを生じ得ることから、正常な検出信号を得られず、ひいては誤った検出結果を招くという問題がある。
【０００５】
本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、誤検出を防止し得る車両の運動制御装置の異常検出方法および駆動力伝達装置の異常検出方法を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段および発明の作用・効果】
上記目的を達成するため、請求項１の車両の運動制御装置の異常検出方法では、車両の運動制御装置に関する電圧または電流を、該電圧または電流とは別系統の電源により駆動されるオペアンプによって検出し、該オペアンプから出力された検出情報に基づいて、前記車両の運動制御装置の異常の有無を検出する車両の運動制御装置の異常検出方法において、前記オペアンプの電源電圧を取得する第１ステップと、前記オペアンプに入力される信号電圧を取得する第２ステップと、前記第１ステップにより取得された電源電圧と前記第２ステップにより取得された信号電圧との差が、所定電圧以内であるか否かを判断する第３ステップと、前記第３ステップにより、前記電源電圧と前記信号電圧との差が前記所定電圧以内であると判断された場合、前記オペアンプから出力された検出情報を無効にする第４ステップと、を含むことを技術的特徴とする。ここで「アクチュエータに関する電圧または電流」とは、当該アクチュエータに入力される電圧もしくは電流、または当該アクチュエータから出力される電圧もしくは電流のことをいう。
【０００７】
請求項１の発明では、第１ステップによりオペアンプの電源電圧を取得し、第２ステップによりオペアンプに入力される信号電圧を取得し、取得された電源電圧と取得された信号電圧との差が所定電圧以内であるか否かを第３ステップにより判断する。そして、電源電圧と信号電圧との差が所定電圧以内であると判断された場合、オペアンプから出力された検出情報を第４ステップにより無効にする。これにより、電源電圧と信号電圧との差が所定電圧以内である場合にオペアンプから出力される検出情報に波形歪み等を生じることがあっても、かかる場合には当該検出情報を無効とするので、波形歪み等を生じた検出情報に基づいて車両の運動制御装置の異常の有無を検出する事態を回避できる。したがって、誤検出を防止することができる。
【０００８】
また、上記目的を達成するため、請求項２の駆動力伝達装置の異常検出方法では、電流を制御して駆動力伝達装置による駆動力の伝達量を制御する駆動力伝達制御装置における駆動力伝達装置の異常検出方法であり、当該駆動力伝達装置の電源とは別系統の電源により駆動されるオペアンプによって前記電流を検出し、該オペアンプから出力された検出情報に基づいて、前記駆動力伝達装置の異常の有無を検出する駆動力伝達装置の異常検出方法であって、前記オペアンプの電源電圧を取得する第１ステップと、前記オペアンプに入力される信号電圧を取得する第２ステップと、前記第１ステップにより取得された電源電圧と前記第２ステップにより検出された信号電圧との差が、所定電圧以内であるか否かを判断する第３ステップと、前記第３ステップにより、前記電源電圧と前記信号電圧との差が前記所定電圧以内であると判断された場合、前記オペアンプから出力された検出情報を無効にする第４ステップと、を含むことを技術的特徴とする。
【０００９】
請求項２の発明では、第１ステップによりオペアンプの電源電圧を取得し、第２ステップによりオペアンプに入力される信号電圧を取得し、取得された電源電圧と取得された信号電圧との差が所定電圧以内であるか否かを第３ステップにより判断する。そして、電源電圧と信号電圧との差が所定電圧以内であると判断された場合、オペアンプから出力された検出情報を第４ステップにより無効にする。これにより、電源電圧と信号電圧との差が所定電圧以内である場合にオペアンプから出力される検出情報に波形歪み等を生じることがあっても、かかる場合には当該検出情報を無効とするので、波形歪み等を生じた検出情報に基づいて駆動力伝達装置の異常の有無を検出する事態を回避できる。したがって、駆動力伝達制御装置による誤検出を防止することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両の運動制御装置の異常検出方法および駆動力伝達装置の異常検出方法の実施形態について図を参照して説明する。本実施形態では、四輪駆動車の駆動力伝達装置を制御する駆動力伝達制御装置に本発明を適用した例を図１〜図５に基づいて説明する。
【００１１】
ここで、図１は、本実施形態に係る駆動力伝達制御装置１９を搭載した四輪駆動車の概略構成を示す説明図である。また図２は、本実施形態に係る駆動力伝達装置１０の構成を示す部分断面図で、駆動力伝達装置１０は回転軸線Ｌに対して略対称の構成を採るため、同図おいては駆動力伝達装置１０の略半分の部位を示し、他の略半分の部位は省略してあることに留意されたい。
【００１２】
図１に示すように、駆動力伝達制御装置１９は、駆動力伝達装置１０とＥＣＵ１８とから構成されている。駆動力伝達制御装置１９、駆動力伝達装置１０の構成を説明する前に、駆動力伝達制御装置１９を搭載した四輪駆動車の構成概要から図１を参照して説明する。
【００１３】
四輪駆動車において、トランスアクスル２１は、トランスミッション、トランスファ、フロントディファレンシャルを一体に備えるもので、エンジン２２の駆動力をトランスアクスル２１のフロントディファレンシャル２３を介して、両アクスルシャフト２４ａ，２４ａに出力することにより左右の前輪２４ｂ，２４ｂを駆動させ、またこの駆動力は第１プロペラシャフト２５側にも出力される。
【００１４】
第１プロペラシャフト２５は、後述する駆動力伝達装置１０を介して第２プロペラシャフト２６に連結されている。第１プロペラシャフト２５と第２プロペラシャフト２６がトルク伝達可能に連結された場合、エンジン２２の駆動力は、リヤディファレンシャル２７にも伝達され、リヤディファレンシャル２７から両アクスルシャフト２８ａ，２８ｂに出力されて、左右の後輪２８ｃ，２８ｄを駆動させる。なお、駆動力伝達装置１０とリヤディファレンシャル２７とが直接連結され、第２プロペラシャフト２６が存在しない場合もある。
【００１５】
各車輪２４ｃ、２４ｄ、２８ｃ、２８ｄには、それぞれに車輪の回転速度を検出する回転センサ５、６、７、８が設けられており、この回転センサ５〜８からはそれぞれ車輪速度信号Ｎ１〜Ｎ４が出力される。各車輪速度信号Ｎ１〜Ｎ４は、各車輪の回転数(rpm) に一致または比例したデータである。また、図示のアクセルペダルには、アクセルペダルの踏込み量を検出するアクセル踏込み量センサ９が設けられており、アクセル踏込み量センサ９からはアクセル踏込み量信号ACが出力される。これらの車輪速度信号Ｎ１〜Ｎ４、アクセル踏込み量信号AC、駆動モード切換スイッチ１の出力信号が、ＥＣＵ１８に入力される。
【００１６】
このように駆動力伝達装置１０は、第１プロペラシャフト２５と第２プロペラシャフト２６との間に配設されており、第１プロペラシャフト２５により入力された駆動力を第２プロペラシャフト２６に伝達し出力する役割を担っている。ここで、駆動力伝達装置１０の構成を図２に基づいて説明する。
【００１７】
図２に示すように、駆動力伝達装置１０は、アウタケース１０ａ、インナシャフト１０ｂ、メインクラッチ機構１０ｃ、パイロットクラッチ機構１０ｄ、カム機構１０ｅ等を備えている。
【００１８】
アウタケース１０ａは、有底筒状のハウジング１１ａと、ハウジング１１ａの後端開口部に嵌合螺着されて同開口部を覆蓋するリヤカバー１１ｂとにより形成されている。なお、アウタケース１０ａを構成するハウジング１１ａの前端部には、図１に示す第１プロペラシャフト２５の末端部がトルク伝達可能に連結されている。
【００１９】
インナシャフト１０ｂは、リヤカバー１１ｂの中央部を液密に貫通してアウタケース１０ａ内に同軸状に挿入されており、軸方向を規制された状態で、ハウジング１１ａとリヤカバー１１ｂとに回転可能に支持されている。そして、このインナシャフト１０ｂには、図１に示す第２プロペラシャフト２６の先端部がトルク伝達可能に連結されている。
【００２０】
メインクラッチ機構１０ｃは、湿式多板式の摩擦クラッチであり、インナクラッチプレート１２ａおよびアウタクラッチプレート１２ｂからなる複数のクラッチプレートを備え、ハウジング１１ａ内に配設されている。各インナクラッチプレート１２ａは、インナシャフト１０ｂの外周にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組み付けられている。また、各アウタクラッチプレート１２ｂは、ハウジング１１ａの内周にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組み付けられている。各インナクラッチプレート１２ａと各アウタクラッチプレート１２ｂとは交互に配置され、互いに当接して摩擦係合すると共に、互いに離間して自由状態となる。
【００２１】
パイロットクラッチ機構１０ｄは、電磁クラッチであり、電磁石１３、摩擦クラッチ１４、アーマチャ１５、ヨーク１６から構成されている。
環状の電磁石１３は、回転軸線Ｌ周りに巻回された電磁コイルSOL から構成され、ヨーク１６に嵌着された状態でリヤカバー１１ｂの環状凹所１１ｄに所定の隙間を介して嵌合されている。ヨーク１６は、リヤカバー１１ｂの後端部の外周に回転可能に支持された状態で車体側に固定されている。
【００２２】
リヤカバー１１ｂは、半径方向の断面形状が略Ｌ字形の磁性材料からなる内筒部と、その内筒部の外周に設けられた略環状の磁性材料からなる外筒部と、その内筒部と外筒部との間に固定された略環状の非磁性材料からなる遮断部材１１ｃとから形成されている。
【００２３】
摩擦クラッチ１４は、アウタクラッチプレート１４ａおよびインナクラッチプレート１４ｂからなる複数のクラッチプレートを備えた湿式多板式の摩擦クラッチである。各アウタクラッチプレート１４ａは、ハウジング１１ａの内周にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組み付けられている。また、各インナクラッチプレート１４ｂは、後述するカム機構１０ｅを構成する第１カム部材１７ａの外周にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組み付けられている。
【００２４】
環状のアーマチャ１５は、ハウジング１１ａの内周にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組み付けられており、摩擦クラッチ１４の前側に配置されて摩擦クラッチ１４と対向している。
【００２５】
このように構成されたパイロットクラッチ機構１０ｄでは、電磁石１３を励磁する励磁電流Ｉｍを電磁コイルSOL に通電することにより、電磁石１３を基点としてヨーク１６→リヤカバー１１ｂ→摩擦クラッチ１４→アーマチャ１５の経路で循環する磁束が通るループ状の循環磁路が形成される。電磁石１３の電磁コイルSOL に流れる励磁電流Ｉｍは、後述するように、ＥＣＵ１８におけるデューティ制御により設定された所定の電流値に制御される。
【００２６】
電磁石１３の電磁コイルSOL に流す励磁電流Ｉｍの断続は、図１に示す駆動モード切換スイッチ１の切換操作によりなされ、３つの駆動モードを選択できるようになっている。駆動モード切換スイッチ１は、車室内の運転席の近傍に配設されており、運転者が容易に操作できるようになっている。なお、駆動力伝達制御装置１９を後述する第２の駆動モード（ＡＵＴＯモード）のみの構成とした場合には、駆動モード切換スイッチ１を省略することができる。
【００２７】
変換機構であるカム機構１０ｅは、第１カム部材１７ａ、第２カム部材１７ｂ、カムフォロアー１７ｃから構成されている。第１カム部材１７ａは、インナシャフト１０ｂの外周に回転可能に嵌合され、かつ、リヤカバー１１ｂに回転可能に支承されており、その外周に摩擦クラッチ１４のインナクラッチプレート１４ｂがスプライン嵌合している。
【００２８】
第２カム部材１７ｂは、インナシャフト１０ｂの外周にスプライン嵌合されて一体回転可能に組み付けられており、メインクラッチ機構１０ｃのインナクラッチプレート１２ａの後側に対向して配置されている。第１カム部材１７ａと第２カム部材１７ｂとの互いに対向するカム溝には、ボール状のカムフォロアー１７ｃが嵌合されている。
【００２９】
このように構成された駆動力伝達装置１０においては、パイロットクラッチ機構１０ｄを構成する電磁石１３の電磁コイルSOL が非通電状態、即ち、励磁電流Ｉｍが供給されていない場合には磁路は形成されず、摩擦クラッチ１４は非係合状態になり、パイロットクラッチ機構１０ｄは非作動状態になる。すると、カム機構１０ｅを構成する第１カム部材１７ａはカムフォロアー１７ｃを介して第２カム部材１７ｂと一体回転可能になり、メインクラッチ機構１０ｃは非作動状態になるため、車両は二輪駆動である第１の駆動モード（２ＷＤモード）となる。
【００３０】
また、電磁石１３の電磁コイルSOL に励磁電流Ｉｍが通電されると、パイロットクラッチ機構１０ｄには電磁石１３を基点とするループ状の循環磁路が形成されて磁力が発生し、電磁石１３はアーマチャ１５を吸引する。そのため、アーマチャ１５は摩擦クラッチ１４を押圧し摩擦係合してトルクを発生させ、カム機構１０ｅの第１カム部材１７ａをアウタケース１０ａ側へ連結させて、第２カム部材１７ｂとの間に相対回転を生じさせる。すると、カム機構１０ｅでは、カムフォロアー１７ｃが両カム部材１７ａ，１７ｂを互いに離間する方向ヘ移動させるスラスト力が発生する。
【００３１】
そのため、第２カム部材１７ｂはメインクラッチ機構１０ｃ側へ押動され、ハウジング１１ａの奥璧部と第２カム部材１７ｂとでメインクラッチ機構１０ｃを押圧し、摩擦クラッチ１４の摩擦係合力に応じてメインクラッチ機構１０ｃを摩擦係合させる。これにより、アウタケース１０ａとインナシャフト１０ｂとの間でトルク伝達が生じ、車両は、第１プロペラシャフト２５と第２プロペラシャフト２６とが非連結状態とロック状態との間で四輪駆動である第２の駆動モード（ＡＵＴＯモード）となる。この第２の駆動モードでは、車両の走行状態に応じて、前後輪間の駆動力分配比を１００：０（二輪駆動状態）からロック状態の範囲で制御することができる。
【００３２】
また、第２の駆動モードでは、各回転センサ５〜８、アクセル踏込み量センサ９等の各種のセンサからの信号に基づいて、車両の走行状態や路面状態に応じて電磁石１３の電磁コイルSOL への励磁電流Ｉｍの供給をデューティ制御することにより、摩擦クラッチ１４の摩擦係合力（即ち後輪側への伝達トルク）を制御する。
【００３３】
そして、電磁石１３の電磁コイルSOL への励磁電流Ｉｍを一定値である所定のロック電流まで高めると、電磁石１３のアーマチャ１５に対する吸引力が増大し、アーマチャ１５は強く吸引されて摩擦クラッチ１４の摩擦係合力を増大させ、両カム部材１７ａ，１７ｂ間の相対回転を増大させる。その結果、カムフォロアー１７ｃは第２カム部材１７ｂに対する押圧力を高めて、メインクラッチ機構１０ｃを結合状態とする。そのため、車両は、第１プロペラシャフト２５と第２プロペラシャフト２６がロック状態の四輪駆動である第３の駆動モード（ＬＯＣＫモード）となる。
【００３４】
次にＥＣＵ１８の構成とＥＣＵ１８による電磁石１３の励磁電流制御について図３を参照して説明する。
ＥＣＵ１８は、ＣＰＵ、メモリ、ＣＰＵに内蔵された入出力インタフェイスやＡ／Ｄ変換器、出力駆動回路１８ｆ、電流検出回路１８ｈ等、から構成されており、メモリに格納された所定の制御プログラムに従って、図３に示す制御ループ処理演算等を実行可能にしている。なお、図３においては、電流検出回路１８ｈは簡略に記載されているが、詳細には後述するように、図４に示す回路により構成されている。
【００３５】
即ち、ＣＰＵに内蔵されたＡ／Ｄ変換器や入出力インタフェイスを介して車輪速度信号Ｎ１〜Ｎ４やアクセル踏込み量信号ACがＣＰＵ内の演算処理装置に入力されると、まず指令トルク生成部１８ａより、これらの信号データに基づいて所定のアルゴリズムあるいはマップ処理に従って指令トルクの生成を行う。そして、この指令トルク生成部１８ａにより生成した指令トルクをトルク電流に変換する処理をトルク電流変換部１８ｂにより行う。これにより、目標とするトルクを発生させる電流指令値が生成されるので、この電流指令値と後述する電流検出回路１８ｈにより検出した電流検出信号Ｉcpとを加算部１８ｃにより差分演算し、この求めた差分をＰＩ制御部１８ｄに入力し比例積分制御を行うことにより実際に必要な励磁電流Ｉｍを算出する。
【００３６】
そして、ＰＷＭ出力変換部１８ｅによりパルス幅変調をかけて出力駆動回路１８ｆを介してスイッチング素子Ｑをスイッチング制御することにより、当該スイッチング素子Ｑとバッテリ＋Ｂとの間に直列接続された電磁石１３の電磁コイルSOL に励磁電流Ｉｍが流れる。すると、前述したようにパイロットクラッチ機構１０ｄには電磁石１３を基点とするループ状の循環磁路が形成されて磁力が発生し、電磁石１３はアーマチャ１５を吸引する。これにより、パイロットクラッチ機構１０ｄの電磁クラッチが作動する。
【００３７】
一方、電磁コイルSOL に流れる励磁電流Ｉｍは、電流検出回路１８ｈにより検出される。即ち、バッテリ＋Ｂと電磁コイルSOL と間に介在する電流検出抵抗Ｒ0 により電磁コイルSOL に流れる励磁電流Ｉｍが電圧に変換されるため、この電流検出抵抗Ｒ0 の両端に発生した電圧をオペアンプOPに入力することにより、検出信号電圧Ｖｉを出力し得るようにオペアンプOPを中心に電流検出回路１８ｈを構成している。
【００３８】
この電流検出回路１８ｈにより出力される検出信号電圧Ｖｉは、ＣＰＵに内蔵されたＡ／Ｄ変換器や入出力インタフェイスを介してＣＰＵ内の演算処理装置に入力されると、電流検出部１８ｉにより電流検出信号Ｉcpを算出し、さらに不要なノイズ成分を除去するフィルタ部１８ｊを介して、加算部１８ｃに入力される。これにより、トルク電流変換部１８ｂによる電流指令値と電流検出信号Ｉcpとの差分演算が加算部１８ｃにより行われ、その差分をＰＩ制御部１８ｄに入力し比例積分制御を行うところは前述したとおりである。なお、電流検出部１８ｉでは、電流検出回路１８ｈから出力される検出信号電圧Ｖｉが所定電圧値を超えていると判断すると、電流検出回路１８ｈに故障が発生したものと判定し、所定の電流検出信号Ｉcpを出力するように設定されている。
【００３９】
ここで、電流検出回路１８ｈとＣＰＵ等との電気的接続関係を図４を参照して説明する。図４に示すように、電流検出回路１８ｈは、オペアンプOPによる減算回路を構成することにより、オペアンプOPの反転入力と非反転入力との電位差、つまり電流検出抵抗Ｒ0 の両端に発生する電圧を検出可能にしている。
【００４０】
即ち、オペアンプOPの反転入力端子に接続された抵抗Ｒ1 と、オペアンプOPの非反転入力端子に接続された抵抗Ｒ3 と、に電流検出抵抗Ｒ0 の両端を接続し、またオペアンプOPの反転入力端子と出力端子との間に負帰還抵抗Ｒ2 を、さらにオペアンプOPの非反転入力端子とアースとの間にバイアス抵抗Ｒ4 を、それぞれ接続することにより、減算回路を構成している。これにより、反転入力端子の電圧をｖ1 、非反転入力端子の電圧をｖ2 とすると、オペアンプOPの出力電圧ｖ0 は、次式(1) により求められる。
【００４１】
【数１】

【００４２】
つまり、電流検出抵抗Ｒ0 の両端電圧として現れる励磁電流Ｉｍは、当該減算回路によりオペアンプOPから検出信号電圧Ｖｉとして出力される。また、この励磁電流Ｉｍの値は、バッテリ＋Ｂから電源ラインＶ0Lを介して供給される電源電圧Ｖ0 により決定される一方で、オペアンプOPの非反転入力端子に入力される信号電圧Ｖ2 も、次式(2) に示すように、電源ラインＶ0Lによる電源電圧Ｖ0 に基づいて決定される。なお、図４に示すように、このオペアンプOPは、電磁コイルSOL に励磁電流Ｉｍを流すバッテリ＋Ｂとは、別系統に設けられたイグニッションスイッチＩＧからの電源ラインＶ1Lと逆流防止のダイオードＤ1 とを経由して供給される電源電圧Ｖ1 により駆動されている。
【００４３】
【数２】

【００４４】
そのため、［発明が解決しようとする課題］の欄で説明したように、オペアンプOPを駆動する電源電圧Ｖ1 に近い電圧の信号がオペアンプOPに入力された場合には、オペアンプOPによる検出信号電圧Ｖｉの上限が電源電圧Ｖ1 付近で飽和し、検出信号波形がサチレーションを起こして歪んでしまう。例えば、イグニッションスイッチＩＧからダイオードＤ1 に到るまで引き回された電源ラインＶ1Lの配線抵抗が大きい場合や、イグニッションスイッチＩＧ自体の接点抵抗が大きくなっている場合あるいはダイオードＤ1 の不良等により順方向抵抗が増大している場合等においては、電源ラインＶ1Lによる電源電圧Ｖ1 が低下するため、オペアンプOPに入力される信号電圧と電源電圧Ｖ1 との電位差が小さくなるおそれがある。このような場合には、オペアンプOPの検出信号電圧Ｖｉが低下した電源電圧Ｖ1 の上限に達し、検出信号波形の上部がつぶれたように歪む可能性がある。
【００４５】
そこで、本実施形態に係る駆動力伝達制御装置１９のＥＣＵ１８では、電流検出回路１８ｈから出力された検出信号電圧ＶｉをＣＰＵ内のＡ／Ｄ変換器に入力しているほか、ＣＰＵでは、バッテリ＋Ｂから供給される電源電圧Ｖ0 や電源ラインＶ1LによりオペアンプOPに供給される電源電圧Ｖ1 をモニタすることにより、当該電源電圧Ｖ1 とオペアンプOPの非反転入力端子に入力される信号電圧Ｖ2 の電位差Ｖ3 （＝Ｖ1 −Ｖ2 ）が、所定電圧Ｖ4 以内（Ｖ3 ≦Ｖ4 ）である場合には、オペアンプOPが正常に動作していないと判断してオペアンプOPによる検出信号電圧Ｖｉを無効にする誤検出防止処理を行っている（図５参照）。なお、このＣＰＵには、定電圧レギュレータREG により安定供給される５Ｖの電源電圧がＶcc端子およびアース端子Ｇを介して給電されている。
【００４６】
即ち、図４に示すように、バッテリ＋Ｂに接続されるリレーRLの出力側の電源ラインＶ0LとＣＰＵの入力ポートＶ0monとを接続し、またイグニッションスイッチＩＧの出力側の電源ラインＶ1Lに接続されるダイオードＤ1 のカソード側とＣＰＵの入力ポートＶ1monとを接続することによって、入力ポートＶ0mon、Ｖ1monに入力される電源電圧Ｖ0,Ｖ1 を、ＣＰＵ内のＡ／Ｄ変換器を介して電圧データとしてＣＰＵ内の演算処理装置に入力している。これにより、入力ポートＶ0monに入力される電源電圧Ｖ0 と入力ポートＶ1monに入力される電源電圧Ｖ1 との関係が、次式(3) を満たす場合には、当該電位差Ｖ3 （＝Ｖ1 −Ｖ2 ）が、所定電圧Ｖ4 以内（Ｖ3 ≦Ｖ4 ）にあると判断し、無効化フラグをセットする処理を図５に示す誤検出防止処理により行っている。
【００４７】
【数３】

【００４８】
ここで、ＥＣＵ１８のＣＰＵによる誤検出防止処理の流れを図５に基づいて説明する。なお、ＥＣＵ１８による誤検出防止処理は、所定のタイマ割り込み処理等により定期的（例えば５ミリ秒ごと）に繰り返し実行されるものである。
【００４９】
図５に示すように、誤検出防止処理では、所定の初期化処理の後、まずステップＳ１０１により、バッテリ＋Ｂから供給される電源電圧Ｖ0 およびオペアンプOPの電源電圧Ｖ1 を読み込む処理が行われる。即ち、ＣＰＵの入力ポートＶ0mon、Ｖ1monに入力された電圧データに基づいて、バッテリ＋Ｂの電源電圧Ｖ0 およびオペアンプOPを駆動している電源電圧Ｖ1 をそれぞれ取得する。
【００５０】
次にステップＳ１０３により、オペアンプOPに入力される信号電圧Ｖ2 を演算する処理が行われる。即ち、ステップＳ１０１により取得した電源電圧Ｖ0 に基づいて前掲の式(2) によりオペアンプOPの信号電圧Ｖ2 を算出して取得する。
【００５１】
ステップＳ１０３によりオペアンプOPの信号電圧Ｖ2 を取得すると、これとオペアンプOPを駆動している電源電圧Ｖ1 との電位差Ｖ3 （＝Ｖ1 −Ｖ2 ）を演算する処理が、ステップＳ１０５により行われる。
【００５２】
続くステップＳ１０７では、無効化フラグのセットが行われているか否かの判断処理が行われる。既に無効化フラグがセットされている場合には（Ｓ１０７でＮｏ）、ステップＳ１１７に処理を移行し、まだ無効化フラグがセットされていない場合には（Ｓ１０７でＹｅｓ）にはステップＳ１０９に処理を移行する。
【００５３】
ステップＳ１０９では、リレーRLがオン状態にあり、かつ、電位差Ｖ3 が所定電圧Ｖ4 以内にあるか否かの判断処理が行われる。ここで、リレーRLがオン状態にあるか否かも判断するのは、もしリレーRLがオン状態にない場合（リレーRLがオフ状態）には、リレーRLの出力側にはバッテリ＋Ｂから電源電圧Ｖ0 が供給されることがなく、ステップＳ１０１により取得した電源電圧Ｖ0 は０（零）Ｖ相当で、有効なものではないからである。
【００５４】
ステップＳ１０９により電位差Ｖ3 が所定電圧Ｖ4 以内にあると判断されない場合には（Ｓ１０９でＮｏ）、オペアンプOPの検出信号電圧Ｖｉには、通常、波形歪み等の異常が生じることはないため、ステップＳ１１０に処理を移行して電圧差判定用カウンタをクリアする。一方、ステップＳ１０９により電位差Ｖ3 が所定電圧Ｖ4 以内にある判断された場合には（Ｓ１０９でＹｅｓ）、オペアンプOPの検出信号電圧Ｖｉには、波形歪み等の異常が生じる可能性があるため、続くステップＳ１１１に処理を移行する。
【００５５】
ステップＳ１１１では、電圧差判定用カウンタにより所定時間Ｔ0 を経過したか否かの判断処理が行われる。この所定時間Ｔ0 は、例えば１秒に設定されており、当該時間が経過していることを条件に、次のステップＳ１１３による無効化フラグのセットを行う。このように電圧差判定用カウンタを設定することによって、外来ノイズ等によりたまたまステップＳ１０９の条件を満たしたような場合に偶発的に無効化フラグがセットされるような事態の発生を防止している。
【００５６】
ステップＳ１１１により所定時間Ｔ0 を経過したと判断されない場合には（Ｓ１１１でＮｏ）、ステップＳ１１２に処理を移行して電圧差判定用カウンタをインクリメント、つまりカウントアップする処理が行われる。一方、所定時間Ｔ0 を経過したと判断された場合には（Ｓ１１１でＹｅｓ）、オペアンプOPの検出信号電圧Ｖｉには、波形歪み等の異常が生じていると判断されるため、ステップＳ１１３に処理を移行して無効化フラグをセットする処理を行い、次いでステップＳ１１５により復帰判定用カウンタをクリアする処理を行った後、一連の本誤検出防止処理を終了する。これにより、前述した励磁電流制御による電流検出部１８ｉでは、電流検出回路１８ｈから出力される検出信号電圧Ｖｉが所定電圧値を超えていると判断しても、当該無効化フラグがセットされたこと確認することにより、電流検出回路１８ｈに故障が発生したと誤った判定を行うことを防止することができる。つまり、本実施形態の駆動力伝達制御装置１９では、かかる場合には検出信号電圧Ｖｉによる情報を無効とするので、波形歪み等を生じた検出信号電圧Ｖｉに基づいて、駆動力伝達装置１０の電磁コイルSOL 等に異常があるとの誤検出をする事態を回避できる。したがって、駆動力伝達制御装置１９による誤検出を防止することができる。
【００５７】
前述したステップＳ１０７により、既に無効化フラグのセットが行われていると判断された場合には（Ｓ１０７でＮｏ）、ステップＳ１１７により、リレーRLがオフ状態または電位差Ｖ3 が所定電圧Ｖ4 を超えているか否かの判断処理が行われる。ここで、リレーRLがオフ状態にあるか否かを判断するのは、ステップＳ１０９によるリレーRL状態の判断と同様の理由による。
【００５８】
ステップＳ１１７により、リレーRLがオフ状態または電位差Ｖ3 が所定電圧Ｖ4 を超えていると判断された場合には（Ｓ１１７でＹｅｓ）、オペアンプOPの検出信号電圧Ｖｉには、通常、波形歪み等の異常が生じることはないため、ステップＳ１１９に処理を移行する。一方、ステップＳ１１７によりリレーRLがオフ状態でなく、電位差Ｖ3 が所定電圧Ｖ4 を超えていると判断できない場合には（Ｓ１１７でＮｏ）、現在、リレーRLがオン状態にあり、かつ、電位差Ｖ3 が所定電圧Ｖ4 以内の状態にあることになるから、オペアンプOPの検出信号電圧Ｖｉには波形歪み等の異常が生じていると判断される。つまり、無効化フラグのセットは有効であることから、続くステップＳ１１８に処理を移行して復帰判定用カウンタをクリアする処理を行い、一連の本誤検出防止処理を終了する。
【００５９】
続くステップＳ１１９では、復帰設定時間Ｔ1 を経過したか否かの判断処理が行われる。この復帰設定時間Ｔ1 は、例えば１秒に設定されており、当該時間が経過していることを条件に、次のステップＳ１２１による無効化フラグのクリアを行う。このように復帰判定用カウンタを設定することによって、外来ノイズ等によりたまたまステップＳ１１９の条件を満たしたような場合に偶発的に無効化フラグがクリアされるような事態の発生を防止している。
【００６０】
ステップＳ１１９により復帰設定時間Ｔ1 を経過したと判断されない場合には（Ｓ１１９でＮｏ）、ステップＳ１２０に処理を移行して復帰判定用カウンタをインクリメント、つまりカウントアップする処理が行われ、一連の本誤検出防止処理を終了する。
【００６１】
一方、ステップＳ１１９により復帰設定時間Ｔ1 を経過したと判断された場合には（Ｓ１１９でＹｅｓ）、オペアンプOPの検出信号電圧Ｖｉには、通常、波形歪み等の異常が生じることはないため、ステップＳ１２１に処理を移行して無効化フラグをクリアする処理を行い、次いでステップＳ１２３により電圧差判定用カウンタをクリアする処理を行った後、一連の本誤検出防止処理を終了する。
【００６２】
なお、本実施形態では、上述したようにステップＳ１０３によりオペアンプOPに入力される信号電圧Ｖ2 を演算し、ステップＳ１０５により電位差Ｖ3 を演算してから、ステップＳ１０９またはステップＳ１１７により、電位差Ｖ3 と所定電圧Ｖ4 との大小関係を判断したが、これに限られることはなく、例えば、ステップＳ１０３、１０５を省略し、ステップＳ１０１により取得した電源電圧Ｖ0 、Ｖ1 に基づいて前掲の式(3) により、ステップＳ１０９およびステップＳ１１７による各判断を行っても良い。これにより、演算ステップ数が削減されるので、処理の高速化が可能になる。
【００６３】
また、本実施形態では、ＥＣＵ１８のＣＰＵにより、バッテリ＋Ｂから供給される電源電圧Ｖ0 をモニタすることによって、オペアンプOPの非反転入力端子の信号電圧Ｖ2 を間接的に監視したが、これに限られることはなく、例えば、オペアンプOPの非反転入力端子とＣＰＵの入力ポートＶ0monとを接続することによって、信号電圧Ｖ2 を直接監視するように構成しても良い。これにより、前掲の数(2) 、(3) に示すように、バッテリ＋Ｂから供給される電源電圧Ｖ0 およびオペアンプOPの抵抗Ｒ3 、Ｒ4 の抵抗値を用いることなく、信号電圧Ｖ2 を実測値として取得することができるので、抵抗Ｒ3 、Ｒ4 による抵抗値の誤差や温度特性による抵抗値の変動等による影響を受けることなく、ステップＳ１０９およびステップＳ１１７による判断処理を行うことができる。したがって、より確実に、電流検出回路１８ｈに故障が発生したと誤った判定を行うことを防止することができる。
【００６４】
以上説明したように、本実施形態に係る駆動力伝達制御装置１９のＥＣＵ１８によると、ステップＳ１０１によりオペアンプOPの電源電圧Ｖ1 を取得し、ステップＳ１０３によりオペアンプOPに入力される信号電圧Ｖ2 を取得し、取得された電源電圧Ｖ1 と取得された信号電圧Ｖ2 との電位差Ｖ3 が所定電圧Ｖ4 以内であるか否かをステップＳ１０９により判断する。そして、電源電圧Ｖ1 と信号電圧Ｖ2 との電位差Ｖ3 が所定電圧Ｖ4 以内であると判断された場合（Ｓ１０９でＹｅｓ）、オペアンプOPから出力された検出信号電圧ＶｉをステップＳ１１３により無効にする無効化フラグをセットする。これにより、電源電圧Ｖ1 と信号電圧Ｖ2 との電位差Ｖ3 が所定電圧Ｖ4 以内である場合にオペアンプOPから出力される検出信号電圧Ｖｉに波形歪み等を生じることがあっても、駆動力伝達制御装置１９では、かかる場合には検出信号電圧Ｖｉによる情報を無効とするので、波形歪み等を生じた検出信号電圧Ｖｉに基づいて、駆動力伝達装置１０の電磁コイルSOL 等に異常があるとの誤検出をする事態を回避できる。したがって、駆動力伝達制御装置１９による誤検出を防止することができる。
【００６５】
また、上述した本実施形態は、電気式動力舵取装置等の車両の運動制御装置のアクチュエータを制御するＥＣＵについても同様に適用することができる。この場合においても、ステップＳ１０１によりオペアンプOPの電源電圧Ｖ1 を取得し、ステップＳ１０３によりオペアンプOPに入力される信号電圧Ｖ2 を取得し、取得された電源電圧Ｖ1 と取得された信号電圧Ｖ2 との電位差Ｖ3 が所定電圧Ｖ4 以内であるか否かをステップＳ１０９により判断する。そして、電源電圧Ｖ1 と信号電圧Ｖ2 との電位差Ｖ3 が所定電圧Ｖ4 以内であると判断された場合（Ｓ１０９でＹｅｓ）、オペアンプOPから出力された検出信号電圧ＶｉをステップＳ１１３により無効にする無効化フラグをセットする。これにより、電源電圧Ｖ1 と信号電圧Ｖ2 との電位差Ｖ3 が所定電圧Ｖ4 以内である場合にオペアンプOPから出力される検出信号電圧Ｖｉに波形歪み等を生じることがあっても、当該ＥＣＵでは、かかる場合には検出信号電圧Ｖｉによる情報を無効とするので、波形歪み等を生じた検出信号電圧Ｖｉに基づいて、車両の運動制御装置のアクチュエータに異常があるとの誤検出をする事態を回避できる。したがって、車両の運動制御装置のＥＣＵによる誤検出を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る駆動力伝達制御装置を搭載した四輪駆動車の概略構成を示す説明図である。
【図２】図１に示す駆動力伝達装置の構成を示す部分断面図である。
【図３】本実施形態に係る駆動力伝達制御装置のＥＣＵによる電磁石の励磁電流制御の概要を示す機能ブロック図である。
【図４】図３に示す電流検出回路とＣＰＵ等との電気的接続関係を示す回路図である。
【図５】本実施形態に係る駆動力伝達制御装置のＥＣＵによる誤検出防止処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０駆動力伝達装置
１３電磁石
１５アーマチャ
１６ヨーク
１８ＥＣＵ
１８ｈ電流検出回路
１８ｉ電流検出部
１９駆動力伝達制御装置
SOL 電磁コイル
Ｒ0 電流検出抵抗
OP オペアンプ
Ｉｍ励磁電流（電流）
Ｖｉ検出信号電圧（検出情報）
Ｖ0 別系統の電源
Ｖ1 電源電圧（オペアンプの電源電圧）
Ｖ2 信号電圧（オペアンプに入力される信号電圧）
Ｖ3 電位差（電源電圧と信号電圧との差）
Ｖ4 所定電圧
Ｓ１０１（第１ステップ）、Ｓ１０３（第２ステップ）、Ｓ１０９（第３ステップ）、Ｓ１１３（第４ステップ）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an abnormality detection method for a vehicle motion control device and an abnormality detection method for a driving force transmission device.
[0002]
[Prior art]
As a vehicle motion control device, for example, a driving force transmission device, an electric power steering device, and the like include various actuators controlled by an electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”). In many cases, a closed loop control system is configured by detecting a current or voltage related to actuator control by a detection circuit and feeding back to the control system to perform feedback control.
[0003]
Such a circuit for detecting current or voltage has a very high input impedance, a detection signal of a desired output level can be easily obtained, and a single power supply type has become common. As a key device, operational amplifiers (operational amplifiers) have been frequently used.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, according to such a detection circuit using an operational amplifier, when a signal having a voltage close to the power supply voltage for driving the operational amplifier is input to the operational amplifier, the upper limit of the output signal from the operational amplifier is saturated near the power supply voltage. As a result, the detection signal waveform is saturated and distorted. In particular, such a phenomenon is likely to occur when the operational amplifier is driven by a power source different from the voltage or current relating to the actuator to be detected. For this reason, in a system in which power is supplied to the ECU from two or more power supply lines, the difference between the power supply voltage for driving the operational amplifier and the voltage input to the operational amplifier varies as either power supply voltage fluctuates. If it becomes smaller, the detection signal may cause waveform distortion by the operational amplifier, so that there is a problem that a normal detection signal cannot be obtained, and an erroneous detection result is caused.
[0005]
The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle motion control device abnormality detection method and a driving force transmission device abnormality detection method that can prevent erroneous detection. It is to provide.
[0006]
[Means for solving the problems and functions and effects of the invention]
In order to achieve the above object, in the abnormality detection method for a vehicle motion control apparatus according to claim 1, a voltage or current relating to the vehicle motion control apparatus is detected by an operational amplifier driven by a power source different from the voltage or current. And a first step of acquiring a power supply voltage of the operational amplifier in the abnormality detection method of the vehicle motion control device for detecting the presence or absence of abnormality of the vehicle motion control device based on the detection information output from the operational amplifier; The difference between the second step of acquiring the signal voltage input to the operational amplifier and the power supply voltage acquired by the first step and the signal voltage acquired by the second step is within a predetermined voltage. The third step of determining whether or not the difference between the power supply voltage and the signal voltage is within the predetermined voltage by the third step. If, and technical; and a fourth step of disabling the detection information output from the operational amplifier. Here, the “voltage or current relating to the actuator” refers to a voltage or current input to the actuator or a voltage or current output from the actuator.
[0007]
According to the first aspect of the present invention, the power supply voltage of the operational amplifier is acquired in the first step, the signal voltage input to the operational amplifier is acquired in the second step, and the difference between the acquired power supply voltage and the acquired signal voltage is predetermined. Whether it is within the voltage or not is determined by the third step. When it is determined that the difference between the power supply voltage and the signal voltage is within a predetermined voltage, the detection information output from the operational amplifier is invalidated in the fourth step. As a result, even if a waveform distortion occurs in the detection information output from the operational amplifier when the difference between the power supply voltage and the signal voltage is within a predetermined voltage, the detection information is invalidated in such a case. Further, it is possible to avoid a situation in which the presence or absence of abnormality of the vehicle motion control device is detected based on the detection information that causes waveform distortion or the like. Therefore, erroneous detection can be prevented.
[0008]
In order to achieve the above object, the abnormality detection method for a driving force transmission device according to claim 2 controls the current to control the amount of driving force transmitted by the driving force transmission device. An abnormality detection method for an apparatus, wherein the current is detected by an operational amplifier driven by a power source different from the power source of the driving force transmission device, and the driving force transmission device is based on detection information output from the operational amplifier. An abnormality detection method for a driving force transmission device for detecting the presence or absence of an abnormality of the operational amplifier, wherein a first step of acquiring a power supply voltage of the operational amplifier, a second step of acquiring a signal voltage input to the operational amplifier, A third step for determining whether or not a difference between the power supply voltage acquired in one step and the signal voltage detected in the second step is within a predetermined voltage; And a fourth step of invalidating the detection information output from the operational amplifier when it is determined that the difference between the power supply voltage and the signal voltage is within the predetermined voltage in three steps. Features.
[0009]
According to the second aspect of the present invention, the power supply voltage of the operational amplifier is acquired in the first step, the signal voltage input to the operational amplifier is acquired in the second step, and the difference between the acquired power supply voltage and the acquired signal voltage is predetermined. Whether it is within the voltage or not is determined by the third step. When it is determined that the difference between the power supply voltage and the signal voltage is within a predetermined voltage, the detection information output from the operational amplifier is invalidated in the fourth step. As a result, even if a waveform distortion occurs in the detection information output from the operational amplifier when the difference between the power supply voltage and the signal voltage is within a predetermined voltage, the detection information is invalidated in such a case. Thus, it is possible to avoid a situation in which the presence or absence of abnormality of the driving force transmission device is detected based on the detection information that causes waveform distortion or the like. Accordingly, erroneous detection by the driving force transmission control device can be prevented.
[0010]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of an abnormality detection method for a vehicle motion control device and an abnormality detection method for a driving force transmission device according to the present invention will be described below with reference to the drawings. This embodiment demonstrates the example which applied this invention to the driving force transmission control apparatus which controls the driving force transmission apparatus of a four-wheel drive vehicle based on FIGS.
[0011]
Here, FIG. 1 is an explanatory diagram showing a schematic configuration of a four-wheel drive vehicle equipped with the driving force transmission control device 19 according to the present embodiment. FIG. 2 is a partial cross-sectional view showing the configuration of the driving force transmission device 10 according to the present embodiment. Since the driving force transmission device 10 has a substantially symmetric configuration with respect to the rotation axis L, in FIG. Note that approximately half of the force transmission device 10 is shown and the other approximately half of the force transmission device 10 is omitted.
[0012]
As shown in FIG. 1, the driving force transmission control device 19 includes a driving force transmission device 10 and an ECU 18. Before describing the configurations of the driving force transmission control device 19 and the driving force transmission device 10, an outline of the configuration of a four-wheel drive vehicle equipped with the driving force transmission control device 19 will be described with reference to FIG.
[0013]
In the four-wheel drive vehicle, the transaxle 21 is integrally provided with a transmission, a transfer, and a front differential, and the driving force of the engine 22 is output to both axle shafts 24a and 24a via the front differential 23 of the transaxle 21. As a result, the left and right

front wheels

24b, 24b are driven, and this driving force is also output to the first propeller shaft 25 side.
[0014]
The first propeller shaft 25 is connected to the second propeller shaft 26 via a driving force transmission device 10 described later. When the first propeller shaft 25 and the second propeller shaft 26 are connected so as to be able to transmit torque, the driving force of the engine 22 is also transmitted to the rear differential 27 and output from the rear differential 27 to both axle shafts 28a and 28b. The left and right rear wheels 28c, 28d are driven. In some cases, the driving force transmission device 10 and the rear differential 27 are directly connected and the second propeller shaft 26 is not present.
[0015]
Each

wheel

24c, 24d, 28c, 28d is provided with a

rotation sensor

5, 6, 7, 8 for detecting the rotation speed of the wheel, respectively, and wheel speed signals N1- N4 is output. Each wheel speed signal N1 to N4 is data that matches or is proportional to the rotational speed (rpm) of each wheel. The illustrated accelerator pedal is provided with an accelerator depression amount sensor 9 for detecting the depression amount of the accelerator pedal, and an accelerator depression amount signal AC is output from the accelerator depression amount sensor 9. These wheel speed signals N1 to N4, the accelerator depression amount signal AC, and the output signal of the drive mode changeover switch 1 are input to the ECU 18.
[0016]
As described above, the driving force transmission device 10 is disposed between the first propeller shaft 25 and the second propeller shaft 26, and transmits the driving force input by the first propeller shaft 25 to the second propeller shaft 26. It plays a role to output. Here, the configuration of the driving force transmission device 10 will be described with reference to FIG.
[0017]
As shown in FIG. 2, the driving force transmission device 10 includes an outer case 10a, an inner shaft 10b, a main clutch mechanism 10c, a pilot clutch mechanism 10d, a cam mechanism 10e, and the like.
[0018]
The outer case 10a is formed by a bottomed cylindrical housing 11a and a rear cover 11b fitted and screwed into a rear end opening of the housing 11a to cover the opening. In addition, the front-end part of the housing 11a which comprises the outer case 10a is connected with the terminal part of the 1st propeller shaft 25 shown in FIG. 1 so that torque transmission is possible.
[0019]
The inner shaft 10b penetrates the central portion of the rear cover 11b in a liquid-tight manner and is coaxially inserted into the outer case 10a. The inner shaft 10b is rotatably supported by the housing 11a and the rear cover 11b with the axial direction regulated. Has been. And the front-end | tip part of the 2nd propeller shaft 26 shown in FIG. 1 is connected with this inner shaft 10b so that torque transmission is possible.
[0020]
The main clutch mechanism 10c is a wet multi-plate friction clutch, and includes a plurality of clutch plates including an inner clutch plate 12a and an outer clutch plate 12b, and is disposed in the housing 11a. Each inner clutch plate 12a is assembled so as to be movable in the axial direction by spline fitting to the outer periphery of the inner shaft 10b. Each outer clutch plate 12b is assembled so as to be movable in the axial direction by spline fitting to the inner periphery of the housing 11a. The inner clutch plates 12a and the outer clutch plates 12b are alternately arranged, abut against each other and frictionally engage with each other, and are separated from each other to be in a free state.
[0021]
The pilot clutch mechanism 10 d is an electromagnetic clutch and includes an electromagnet 13, a friction clutch 14, an armature 15, and a yoke 16.
The annular electromagnet 13 is composed of an electromagnetic coil SOL wound around the rotation axis L, and is fitted to the annular recess 11d of the rear cover 11b via a predetermined gap while being fitted to the yoke 16. . The yoke 16 is fixed to the vehicle body side while being rotatably supported on the outer periphery of the rear end portion of the rear cover 11b.
[0022]
The rear cover 11b includes an inner cylindrical portion made of a magnetic material having a substantially L-shaped cross section in a radial direction, an outer cylindrical portion made of a substantially annular magnetic material provided on the outer periphery of the inner cylindrical portion, and an inner cylindrical portion thereof. It is formed from a blocking member 11c made of a substantially annular nonmagnetic material fixed between the outer cylinder portion.
[0023]
The friction clutch 14 is a wet multi-plate friction clutch including a plurality of clutch plates including an outer clutch plate 14a and an inner clutch plate 14b. Each outer clutch plate 14a is assembled so as to be movable in the axial direction by spline fitting to the inner periphery of the housing 11a. Each inner clutch plate 14b is assembled so as to be movable in the axial direction by spline fitting to the outer periphery of a first cam member 17a constituting a cam mechanism 10e described later.
[0024]
The annular armature 15 is assembled to the inner periphery of the housing 11a by spline fitting so as to be movable in the axial direction. The annular armature 15 is disposed on the front side of the friction clutch 14 and faces the friction clutch 14.
[0025]
In the pilot clutch mechanism 10d configured as described above, the exciting current Im for exciting the electromagnet 13 is energized to the electromagnetic coil SOL, and the path of the yoke 16, the rear cover 11b, the friction clutch 14, and the armature 15 with the electromagnet 13 as a base point. A loop-shaped circulation magnetic path through which the circulating magnetic flux passes is formed. The excitation current Im flowing in the electromagnetic coil SOL of the electromagnet 13 is controlled to a predetermined current value set by duty control in the ECU 18, as will be described later.
[0026]
The excitation current Im flowing through the electromagnetic coil SOL of the electromagnet 13 is switched by the switching operation of the drive mode change-over switch 1 shown in FIG. 1 so that three drive modes can be selected. The drive mode change-over switch 1 is disposed in the vicinity of the driver's seat in the passenger compartment and can be easily operated by the driver. Note that when the driving force transmission control device 19 is configured only in a second driving mode (AUTO mode) described later, the driving mode change-over switch 1 can be omitted.
[0027]
The cam mechanism 10e that is a conversion mechanism includes a first cam member 17a, a second cam member 17b, and a cam follower 17c. The first cam member 17a is rotatably fitted to the outer periphery of the inner shaft 10b and is rotatably supported by the rear cover 11b. The inner clutch plate 14b of the friction clutch 14 is spline-fitted to the outer periphery of the first cam member 17a. Yes.
[0028]
The second cam member 17b is spline-fitted to the outer periphery of the inner shaft 10b and is assembled so as to be integrally rotatable, and is disposed to face the rear side of the inner clutch plate 12a of the main clutch mechanism 10c. A ball-shaped cam follower 17c is fitted in the cam grooves of the first cam member 17a and the second cam member 17b facing each other.
[0029]
In the driving force transmission device 10 configured as described above, a magnetic path is formed when the electromagnetic coil SOL of the electromagnet 13 constituting the pilot clutch mechanism 10d is in a non-energized state, that is, when the excitation current Im is not supplied. First, the friction clutch 14 is disengaged, and the pilot clutch mechanism 10d is deactivated. Then, the first cam member 17a constituting the cam mechanism 10e can rotate integrally with the second cam member 17b via the cam follower 17c, and the main clutch mechanism 10c becomes inoperative, so that the vehicle is two-wheel drive. The first drive mode (2WD mode) is set.
[0030]
Further, when the exciting current Im is applied to the electromagnetic coil SOL of the electromagnet 13, a loop-shaped circulation magnetic path having the electromagnet 13 as a starting point is formed in the pilot clutch mechanism 10d, and the magnetic force is generated. Aspirate. Therefore, the armature 15 presses and frictionally engages the friction clutch 14 to generate torque, and connects the first cam member 17a of the cam mechanism 10e to the outer case 10a side, so that the armature 15 is relative to the second cam member 17b. Cause rotation. Then, in the cam mechanism 10e, a thrust force is generated that causes the cam follower 17c to move the cam members 17a and 17b away from each other.
[0031]
Therefore, the second cam member 17b is pushed to the main clutch mechanism 10c side, and the main clutch mechanism 10c is pressed by the inner wall portion of the housing 11a and the second cam member 17b, and according to the friction engagement force of the friction clutch 14. The main clutch mechanism 10c is frictionally engaged. As a result, torque transmission occurs between the outer case 10a and the inner shaft 10b, and the vehicle is four-wheel drive between the first propeller shaft 25 and the second propeller shaft 26 being disconnected and locked. The second drive mode (AUTO mode) is set. In this second drive mode, the drive force distribution ratio between the front and rear wheels can be controlled in the range from 100: 0 (two-wheel drive state) to the locked state according to the running state of the vehicle.
[0032]
Further, in the second drive mode, based on signals from various sensors such as the rotation sensors 5 to 8 and the accelerator depression amount sensor 9, the electromagnetic coil SOL of the electromagnet 13 is changed according to the traveling state of the vehicle and the road surface state. By controlling the supply of the excitation current Im, the friction engagement force of the friction clutch 14 (that is, the transmission torque to the rear wheel side) is controlled.
[0033]
When the exciting current Im to the electromagnetic coil SOL of the electromagnet 13 is increased to a predetermined lock current, which is a constant value, the attractive force of the electromagnet 13 to the armature 15 increases, and the armature 15 is strongly attracted and the friction of the friction clutch 14 is increased. The engagement force is increased, and the relative rotation between the cam members 17a and 17b is increased. As a result, the cam follower 17c increases the pressing force with respect to the second cam member 17b and brings the main clutch mechanism 10c into the coupled state. Therefore, the vehicle is in a third drive mode (LOCK mode) in which the first propeller shaft 25 and the second propeller shaft 26 are in a four-wheel drive state in a locked state.
[0034]
Next, the configuration of the ECU 18 and the excitation current control of the electromagnet 13 by the ECU 18 will be described with reference to FIG.
The ECU 18 includes a CPU, a memory, an input / output interface incorporated in the CPU, an A / D converter, an output drive circuit 18f, a current detection circuit 18h, and the like, and is in accordance with a predetermined control program stored in the memory. The control loop processing calculation shown in FIG. 3 can be executed. In FIG. 3, the current detection circuit 18h is simply described. However, as will be described in detail later, the current detection circuit 18h is configured by the circuit shown in FIG.
[0035]
That is, when the wheel speed signals N1 to N4 and the accelerator depression amount signal AC are input to the arithmetic processing unit in the CPU via an A / D converter and an input / output interface built in the CPU, first, a command torque generating unit From 18a, the command torque is generated according to a predetermined algorithm or map processing based on these signal data. And the process which converts the command torque produced | generated by this command torque production | generation part 18a into a torque current is performed by the torque current conversion part 18b. As a result, a current command value for generating the target torque is generated, and the difference between the current command value and a current detection signal Icp detected by a current detection circuit 18h described later is calculated by the adder 18c. The difference is input to the PI control unit 18d and proportional integral control is performed to calculate the actually required excitation current Im.
[0036]
Then, the PWM output converter 18e performs pulse width modulation and performs switching control of the switching element Q via the output drive circuit 18f, whereby the electromagnet 13 connected in series between the switching element Q and the battery + B is electromagnetically connected. Excitation current Im flows through the coil SOL. Then, as described above, in the pilot clutch mechanism 10d, a loop-shaped circulation magnetic path having the electromagnet 13 as a base point is formed to generate a magnetic force, and the electromagnet 13 attracts the armature 15. Thereby, the electromagnetic clutch of the pilot clutch mechanism 10d operates.
[0037]
On the other hand, the excitation current Im flowing through the electromagnetic coil SOL is detected by the current detection circuit 18h. That is, since the excitation current Im flowing through the electromagnetic coil SOL is converted into a voltage by the current detection resistor R0 interposed between the battery + B and the electromagnetic coil SOL, the voltage generated at both ends of the current detection resistor R0 is input to the operational amplifier OP. Thus, the current detection circuit 18h is configured around the operational amplifier OP so that the detection signal voltage Vi can be output.
[0038]
When the detection signal voltage Vi output from the current detection circuit 18h is input to an arithmetic processing unit in the CPU via an A / D converter or an input / output interface built in the CPU, the current detection unit 18i The current detection signal Icp is calculated, and further input to the adding unit 18c via the filter unit 18j that removes unnecessary noise components. Thereby, the difference calculation between the current command value and the current detection signal Icp by the torque current conversion unit 18b is performed by the addition unit 18c, and the difference is input to the PI control unit 18d to perform the proportional integral control as described above. is there. When the current detection unit 18i determines that the detection signal voltage Vi output from the current detection circuit 18h exceeds a predetermined voltage value, the current detection unit 18i determines that a failure has occurred in the current detection circuit 18h, and performs predetermined current detection. The signal Icp is set to be output.
[0039]
Here, the electrical connection relationship between the current detection circuit 18h and the CPU will be described with reference to FIG. As shown in FIG. 4, the current detection circuit 18h detects a potential difference between the inverting input and the non-inverting input of the operational amplifier OP, that is, a voltage generated at both ends of the current detection resistor R0 by forming a subtraction circuit using the operational amplifier OP. It is possible.
[0040]
That is, both ends of the current detection resistor R0 are connected to the resistor R1 connected to the inverting input terminal of the operational amplifier OP, the resistor R3 connected to the non-inverting input terminal of the operational amplifier OP, and the inverting input terminal of the operational amplifier OP. A subtraction circuit is configured by connecting a negative feedback resistor R2 between the output terminal and a bias resistor R4 between the non-inverting input terminal of the operational amplifier OP and the ground. Thus, assuming that the voltage at the inverting input terminal is v1 and the voltage at the non-inverting input terminal is v2, the output voltage v0 of the operational amplifier OP is obtained by the following equation (1).
[0041]
[Expression 1]

[0042]
That is, the exciting current Im that appears as the voltage across the current detection resistor R0 is output from the operational amplifier OP as the detection signal voltage Vi by the subtraction circuit. The value of the excitation current Im is determined by the power supply voltage V0 supplied from the battery + B through the power supply line V0L. On the other hand, the signal voltage V2 input to the non-inverting input terminal of the operational amplifier OP is As shown in (2), it is determined based on the power supply voltage V0 by the power supply line V0L. As shown in FIG. 4, the operational amplifier OP includes a power supply line V1L from an ignition switch IG provided in a separate system and a backflow prevention diode D1 from a battery + B that supplies an exciting current Im to the electromagnetic coil SOL. It is driven by a power supply voltage V1 supplied via the same.
[0043]
[Expression 2]

[0044]
Therefore, as described in the section “Problems to be Solved by the Invention”, when a signal having a voltage close to the power supply voltage V1 for driving the operational amplifier OP is input to the operational amplifier OP, the detection signal voltage Vi by the operational amplifier OP. Is saturated near the power supply voltage V1, and the detection signal waveform is saturated and distorted. For example, when the wiring resistance of the power supply line V1L routed from the ignition switch IG to the diode D1 is large, when the contact resistance of the ignition switch IG itself is large, or when the resistance of the diode D1 is defective, the forward resistance When the voltage increases, the power supply voltage V1 by the power supply line V1L decreases, so that the potential difference between the signal voltage input to the operational amplifier OP and the power supply voltage V1 may be reduced. In such a case, there is a possibility that the detection signal voltage Vi of the operational amplifier OP reaches the upper limit of the reduced power supply voltage V1, and the upper part of the detection signal waveform is distorted.
[0045]
Therefore, in the ECU 18 of the driving force transmission control device 19 according to the present embodiment, the detection signal voltage Vi output from the current detection circuit 18h is input to the A / D converter in the CPU, and in the CPU, the battery + B By monitoring the power supply voltage V0 supplied from the power supply voltage V1 and the power supply voltage V1 supplied to the operational amplifier OP by the power supply line V1L, the potential difference V3 between the power supply voltage V1 and the signal voltage V2 inputted to the non-inverting input terminal of the operational amplifier OP ( = V1 -V2) is within the predetermined voltage V4 (V3≤V4), it is determined that the operational amplifier OP is not operating normally, and the false detection prevention process for invalidating the detection signal voltage Vi by the operational amplifier OP (See FIG. 5). The CPU is supplied with a power supply voltage of 5 V, which is stably supplied by a constant voltage regulator REG, via a Vcc terminal and a ground terminal G.
[0046]
That is, as shown in FIG. 4, the power line V0L on the output side of the relay RL connected to the battery + B is connected to the input port V0mon of the CPU, and is connected to the power line V1L on the output side of the ignition switch IG. By connecting the cathode side of the diode D1 and the CPU input port V1mon, the power supply voltages V0 and V1 input to the input ports V0mon and V1mon are converted into voltage data via the A / D converter in the CPU. To the arithmetic processing unit. Thus, if the relationship between the power supply voltage V0 input to the input port V0mon and the power supply voltage V1 input to the input port V1mon satisfies the following equation (3), the potential difference V3 (= V1−V2) is The process of determining that the voltage is within the predetermined voltage V4 (V3 ≦ V4) and setting the invalidation flag is performed by the erroneous detection prevention process shown in FIG.
[0047]
[Equation 3]

[0048]
Here, the flow of the erroneous detection prevention process by the CPU of the ECU 18 will be described with reference to FIG. The erroneous detection prevention process by the ECU 18 is repeatedly executed periodically (for example, every 5 milliseconds) by a predetermined timer interruption process or the like.
[0049]
As shown in FIG. 5, in the erroneous detection preventing process, after a predetermined initialization process, first, in step S101, a process of reading the power supply voltage V0 supplied from the battery + B and the power supply voltage V1 of the operational amplifier OP is performed. That is, based on the voltage data inputted to the CPU input ports V0mon and V1mon, the power supply voltage V0 of the battery + B and the power supply voltage V1 driving the operational amplifier OP are obtained.
[0050]
Next, in step S103, processing for calculating the signal voltage V2 input to the operational amplifier OP is performed. That is, the signal voltage V2 of the operational amplifier OP is calculated and obtained by the above-described equation (2) based on the power supply voltage V0 obtained in step S101.
[0051]
When the signal voltage V2 of the operational amplifier OP is acquired in step S103, a process of calculating a potential difference V3 (= V1-V2) between this and the power supply voltage V1 driving the operational amplifier OP is performed in step S105.
[0052]
In the subsequent step S107, a determination process is performed as to whether or not the invalidation flag has been set. If the invalidation flag has already been set (No in S107), the process proceeds to step S117. If the invalidation flag has not yet been set (Yes in S107), the process proceeds to step S109. Transition.
[0053]
In step S109, a determination process is performed to determine whether or not the relay RL is in an on state and the potential difference V3 is within a predetermined voltage V4. Here, whether or not the relay RL is in the ON state is also determined if the relay RL is not in the ON state (the relay RL is in the OFF state). This is because the power supply voltage V0 obtained in step S101 is equivalent to 0 (zero) V and is not effective.
[0054]
If it is not determined in step S109 that the potential difference V3 is within the predetermined voltage V4 (No in S109), the detection signal voltage Vi of the operational amplifier OP normally does not cause an abnormality such as waveform distortion. The processing is shifted to and the voltage difference determination counter is cleared. On the other hand, if it is determined in step S109 that the potential difference V3 is within the predetermined voltage V4 (Yes in S109), the detection signal voltage Vi of the operational amplifier OP may be abnormal, such as waveform distortion, and so on. The process proceeds to step S111.
[0055]
In step S111, the voltage difference determination counter determines whether or not a predetermined time T0 has elapsed. The predetermined time T0 is set to 1 second, for example, and the invalidation flag is set in the next step S113 on condition that the time has elapsed. By setting the voltage difference determination counter in this way, it is possible to prevent a situation in which the invalidation flag is accidentally set when the condition of step S109 is accidentally satisfied due to external noise or the like. .
[0056]
If it is not determined in step S111 that the predetermined time T0 has elapsed (No in S111), the process proceeds to step S112, and the voltage difference determination counter is incremented, that is, counted up. On the other hand, if it is determined that the predetermined time T0 has elapsed (Yes in S111), it is determined that an abnormality such as waveform distortion has occurred in the detection signal voltage Vi of the operational amplifier OP. , The process of setting the invalidation flag is performed, and then the process of clearing the return determination counter is performed in step S115, and then the series of the erroneous detection prevention process is terminated. As a result, even if it is determined that the detection signal voltage Vi output from the current detection circuit 18h exceeds the predetermined voltage value in the current detection unit 18i based on the excitation current control described above, the invalidation flag is set. By checking, it is possible to prevent erroneous determination that a failure has occurred in the current detection circuit 18h. That is, in the driving force transmission control device 19 of the present embodiment, the information by the detection signal voltage Vi is invalidated in such a case, so that the driving force transmission device 10 of the driving force transmission device 10 has a waveform distortion and the like. It is possible to avoid the situation of erroneous detection that there is an abnormality in the electromagnetic coil SOL. Therefore, erroneous detection by the driving force transmission control device 19 can be prevented.
[0057]
If it is determined in step S107 described above that the invalidation flag has already been set (No in S107), whether or not the relay RL is in the off state or the potential difference V3 exceeds the predetermined voltage V4 in step S117. A determination process of whether or not is performed. Here, whether or not the relay RL is in the OFF state is determined for the same reason as the determination of the relay RL state in step S109.
[0058]
If it is determined in step S117 that the relay RL is in the off state or the potential difference V3 exceeds the predetermined voltage V4 (Yes in S117), the detection signal voltage Vi of the operational amplifier OP is usually abnormal such as waveform distortion. Therefore, the process proceeds to step S119. On the other hand, if it is not determined in step S117 that the relay RL is in an off state and the potential difference V3 exceeds the predetermined voltage V4 (No in S117), the relay RL is currently in an on state and the potential difference V3 is Since the voltage is within the predetermined voltage V4, it is determined that an abnormality such as waveform distortion has occurred in the detection signal voltage Vi of the operational amplifier OP. That is, since the invalidation flag setting is valid, the process proceeds to the subsequent step S118 to perform a process of clearing the return determination counter, and the series of the erroneous detection prevention process is terminated.
[0059]
In the subsequent step S119, a determination process is performed as to whether or not the return set time T1 has elapsed. The return setting time T1 is set to 1 second, for example, and the invalidation flag is cleared in the next step S121 on condition that the time has elapsed. By setting the return determination counter in this way, it is possible to prevent a situation in which the invalidation flag is accidentally cleared when the condition of step S119 happens to be satisfied due to external noise or the like.
[0060]
If it is not determined in step S119 that the return set time T1 has elapsed (No in S119), the process proceeds to step S120, and the return determination counter is incremented, that is, counted up, and a series of main errors are performed. The detection prevention process ends.
[0061]
On the other hand, if it is determined in step S119 that the return set time T1 has elapsed (Yes in S119), the detection signal voltage Vi of the operational amplifier OP normally does not cause an abnormality such as waveform distortion. The process proceeds to S121, a process of clearing the invalidation flag is performed, and then a process of clearing the voltage difference determination counter is performed in step S123, and then the series of the false detection prevention process is terminated.
[0062]
In this embodiment, as described above, the signal voltage V2 input to the operational amplifier OP is calculated in step S103, the potential difference V3 is calculated in step S105, and then the potential difference V3 and the predetermined voltage are calculated in step S109 or step S117. Although the magnitude relationship with V4 has been determined, the present invention is not limited to this. For example, the steps S103 and 105 are omitted, and the step (103) is performed based on the power supply voltages V0 and V1 obtained in step S101. Each determination by S109 and step S117 may be performed. As a result, the number of calculation steps is reduced, and the processing speed can be increased.
[0063]
In this embodiment, the CPU 18 of the ECU 18 monitors the signal voltage V2 at the non-inverting input terminal of the operational amplifier OP by monitoring the power supply voltage V0 supplied from the battery + B. However, the present invention is limited to this. For example, the signal voltage V2 may be directly monitored by connecting the non-inverting input terminal of the operational amplifier OP and the input port V0mon of the CPU. As a result, as shown in the numbers (2) and (3) above, the signal voltage V2 is measured as an actual measurement value without using the power supply voltage V0 supplied from the battery + B and the resistance values of the resistors R3 and R4 of the operational amplifier OP. Since it can be obtained, the determination process in steps S109 and S117 can be performed without being affected by an error in resistance value due to the resistors R3 and R4, a change in resistance value due to temperature characteristics, and the like. Therefore, it is possible to more reliably prevent erroneous determination that a failure has occurred in the current detection circuit 18h.
[0064]
As described above, according to the ECU 18 of the driving force transmission control device 19 according to the present embodiment, the power supply voltage V1 of the operational amplifier OP is obtained in step S101, and the signal voltage V2 input to the operational amplifier OP is obtained in step S103. In step S109, it is determined whether or not the potential difference V3 between the acquired power supply voltage V1 and the acquired signal voltage V2 is within a predetermined voltage V4. If it is determined that the potential difference V3 between the power supply voltage V1 and the signal voltage V2 is within the predetermined voltage V4 (Yes in S109), the detection signal voltage Vi output from the operational amplifier OP is invalidated in step S113. Set the flag. As a result, even if waveform distortion or the like occurs in the detection signal voltage Vi output from the operational amplifier OP when the potential difference V3 between the power supply voltage V1 and the signal voltage V2 is within the predetermined voltage V4, the driving force transmission control device 19, in such a case, the information by the detection signal voltage Vi is invalidated. Therefore, an error that the electromagnetic coil SOL of the driving force transmission device 10 is abnormal is based on the detection signal voltage Vi that causes waveform distortion or the like. The situation of detecting can be avoided. Therefore, erroneous detection by the driving force transmission control device 19 can be prevented.
[0065]
Further, the above-described embodiment can be similarly applied to an ECU that controls an actuator of a vehicle motion control device such as an electric power steering device. Even in this case, the power supply voltage V1 of the operational amplifier OP is acquired in step S101, the signal voltage V2 input to the operational amplifier OP is acquired in step S103, and the potential difference between the acquired power supply voltage V1 and the acquired signal voltage V2 is obtained. In step S109, it is determined whether or not V3 is within a predetermined voltage V4. If it is determined that the potential difference V3 between the power supply voltage V1 and the signal voltage V2 is within the predetermined voltage V4 (Yes in S109), the detection signal voltage Vi output from the operational amplifier OP is invalidated in step S113. Set the flag. As a result, even if a waveform distortion or the like occurs in the detection signal voltage Vi output from the operational amplifier OP when the potential difference V3 between the power supply voltage V1 and the signal voltage V2 is within the predetermined voltage V4, the ECU does In this case, since the information based on the detection signal voltage Vi is invalidated, it is possible to avoid erroneous detection of an abnormality in the actuator of the vehicle motion control device based on the detection signal voltage Vi that causes waveform distortion or the like. . Therefore, erroneous detection by the ECU of the vehicle motion control device can be prevented.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an explanatory diagram showing a schematic configuration of a four-wheel drive vehicle equipped with a driving force transmission control device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a partial cross-sectional view showing a configuration of the driving force transmission device shown in FIG.
FIG. 3 is a functional block diagram showing an outline of electromagnet excitation current control by the ECU of the driving force transmission control device according to the embodiment;
4 is a circuit diagram showing an electrical connection relationship between the current detection circuit shown in FIG. 3 and a CPU or the like. FIG.
FIG. 5 is a flowchart showing a flow of erroneous detection prevention processing by the ECU of the driving force transmission control device according to the present embodiment.
[Explanation of symbols]
10 Driving force transmission device
13 Electromagnet
15 Armature
16 York
18 ECU
18h Current detection circuit
18i current detector
19 Driving force transmission control device
SOL electromagnetic coil
R0 current detection resistor
OP operational amplifier
Im excitation current (current)
Vi detection signal voltage (detection information)
V0 Separate power supply
V1 power supply voltage (power supply voltage of operational amplifier)
V2 signal voltage (signal voltage input to the operational amplifier)
V3 potential difference (difference between power supply voltage and signal voltage)
V4 predetermined voltage
S101 (first step), S103 (second step), S109 (third step), S113 (fourth step)

Claims

A voltage or current related to the vehicle motion control device is detected by an operational amplifier driven by a power source different from the voltage or current, and an abnormality of the vehicle motion control device is detected based on detection information output from the operational amplifier. In the abnormality detection method of the vehicle motion control device for detecting the presence or absence of
A first step of obtaining a power supply voltage of the operational amplifier;
A second step of acquiring a signal voltage input to the operational amplifier;
A third step of determining whether or not a difference between the power supply voltage acquired in the first step and the signal voltage acquired in the second step is within a predetermined voltage;
A fourth step of invalidating detection information output from the operational amplifier when it is determined by the third step that the difference between the power supply voltage and the signal voltage is within the predetermined voltage;
An abnormality detection method for a vehicle motion control device, comprising:

This is a method for detecting an abnormality of a driving force transmission device in a driving force transmission control device that controls the amount of driving force transmitted by the driving force transmission device by controlling current, and is driven by a power source different from the power source of the driving force transmission device. An abnormality detection method for a driving force transmission device that detects the current by an operational amplifier, and detects presence / absence of an abnormality of the driving force transmission device based on detection information output from the operational amplifier,
A first step of obtaining a power supply voltage of the operational amplifier;
A second step of acquiring a signal voltage input to the operational amplifier;
A third step of determining whether or not a difference between the power supply voltage acquired in the first step and the signal voltage acquired in the second step is within a predetermined voltage;
A fourth step of invalidating detection information output from the operational amplifier when it is determined by the third step that the difference between the power supply voltage and the signal voltage is within the predetermined voltage;
An abnormality detection method for a driving force transmission device, comprising: