JP4055435B2

JP4055435B2 - Automatic vehicle alarm system

Info

Publication number: JP4055435B2
Application number: JP2002053562A
Authority: JP
Inventors: 恭司水谷
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2002-02-28
Filing date: 2002-02-28
Publication date: 2008-03-05
Anticipated expiration: 2022-02-28
Also published as: JP2003252192A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌の警報装置に係り、更に詳細には車輌が所定の状況になると自動的に警報を発する自動警報装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の自動警報装置の一つとして、例えば特開平７−３２３７８３号公報に記載されている如く、車輌の減速度及び車速が検出され、減速度及び車速に基づき運転者による急ブレーキ時であると推定される状況に於いてハザードランプを作動させるよう構成された自動警報装置や、特開平１１−３２１４５３号公報に記載されている如く、運転者のブレーキ操作が急ブレーキ操作であるか否かが検出され、運転者のブレーキ操作が急ブレーキ操作であるときには制動灯を増光させる自動警報装置が従来より知られている。
【０００３】
これらの自動警報装置によれば、運転者により急ブレーキ操作が行われることにより車輌が急激に減速する状況に於いて、自動的にハザードランプを作動させたり制動灯を増光させることができるので、スイッチ操作の如き特別の操作を要することなく、車輌が急激に減速する状況であることを後続車輌の運転者に認識させることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし上述の如き従来の自動警報装置に於いては、運転者による急ブレーキ時であるか否かは、車輌の実際の減速度やマスタシリンダ圧力の如き車輌の実際の制動減速状況に基づいて判定され、車輌の減速度が現実に高くなった時点に於いてハザードランプ等が作動されるため、車輌が急激に減速する状況であることをできるだけ早期に後続車輌の運転者に認識させる上で改善の余地がある。
【０００５】
特に運転者の制動操作状況や車輌の走行状況に基づき車輌の目標制動制御量や車輌の目標減速度が演算され、目標制動制御量や目標減速度に基づき各車輪の制動力が制御される車輌に於いては、マスタシリンダ圧力の如き運転者の制動操作量を表わす状態量と車輌全体の制動力とが対応しない場合があるため、運転者の制動操作量を表わす状態量に基づいてハザードランプ等が作動されるべきか否かが判定される場合には、車輌の減速度が高くなる状況であるにも拘わらずハザードランプ等が作動されず、後続車輌の運転者に対し遅れなく警報を発することができない場合がある。
【０００６】
本発明は、車輌の実際の制動減速状況に基づいてハザードランプ等による警報を発すべきか否かが判定されるよう構成された従来の自動警報装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、運転者の制動操作状況に基づき車輌の目標減速度が演算され、演算された目標減速度に基づき各車輪の制動力が制御される場合には、演算された目標減速度は車輌の実際の減速度よりも早く変化することに着目し、演算された目標減速度を警報を発すべきか否かの判定の指標とすることにより、車輌の減速度が高くなる状況に於いて後続車輌の運転者に対し遅れなく確実に警報を発することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち制動装置と、運転者の制動操作に基づき車輌の目標減速度を演算する手段と、前記演算された目標減速度に基づき前記制動装置を制御する手段と、車外に警告を発する警告手段と、を有する車輌の自動警報装置に於いて、前記演算された目標減速度と基準値とを比較して同演算された目標減速度が同基準値以上になったか否かを判定する手段と、前記目標減速度が前記基準値以上になったと判定されたとき前記警告手段を作動させる警報制御手段と、を有することを特徴とする車輌の自動警報装置によって達成される。
この場合、前記警報制御手段は、前記目標減速度が前記基準値以上になったと判定された場合、車速が基準値Ｖｃ以上であるときに前記警告手段を作動させ、同車速が同基準値Ｖｃよりも小さいときには前記警告手段を作動させないように構成され得る。
【０００８】
【発明の作用及び効果】
上記請求項１の構成によれば、運転者の制動操作に基づき車輌の目標減速度が演算され、その演算された目標減速度が基準値以上になると警告手段が作動されるので、車輌の実際の制動減速状況に基づいて警報を発すべきか否かが判定される場合に比して警報の遅れを確実に低減することができ、またマスタシリンダ圧力の如き運転者の制動操作量を表わす状態量と車輌全体の制動力とが対応しないことに起因して、車輌の減速度が高くなる状況であるにも拘わらず後続車輌の運転者に対し警報が発せられなくことを確実に防止し、遅れなく確実に警報を発することができる。
【０００９】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、制動装置の目標制御量は車輌の減速度に関連する目標制御量であるよう構成される（好ましい態様１）。
【００１０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、制御手段は運転者の制動操作量を検出し、検出された運転者の制動操作量に基づき制動装置の目標制御量又は車輌の目標減速度を演算するよう構成される（好ましい態様２）。
【００１１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、制御手段は車輌の状態量を検出し、検出された車輌の状態量に基づき車輌の走行状況を判定し、車輌を安定的に走行させるための制動制御量として制動装置の目標制御量又は車輌の目標減速度を演算するよう構成される（好ましい態様３）。
【００１２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、制御手段は運転者の制動操作若しくは車輌の走行状況に基づき車輌全体の目標制動制御量又は車輌の目標減速度を演算し、車輌全体の目標制動制御量又は車輌の目標減速度に基づき各車輪の目標制動制御量を演算し、各車輪の目標制動制御量に基づき制動装置を制御するよう構成される（好ましい態様４）。
【００１３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様４の構成に於いて、制御手段は車輌全体の目標制動制御量又は車輌の目標減速度に基づき各車輪のブレーキ効き係数を考慮して各車輪の目標制動制御量を演算し、警報制御手段は各車輪の目標制動制御量の和が基準値以上になると警告手段を作動させるよう構成される（好ましい態様５）。
【００１４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、警報制御手段は車輌の減速度を検出し、検出された車輌の減速度がその基準値以上になったときにも警告手段を作動させるよう構成される（好ましい態様６）。
【００１５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、何れかの車輪の制動スリップが過大であるときには当該車輪の制動力を制御して制動スリップを低減するアンチスキッド制御が行われ、警報制御手段はアンチスキッド制御が行われるときにも警告手段を作動させるよう構成される（好ましい態様７）。
【００１６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、運転者により急激な制動操作が行われたときには通常の制動時よりも車輪の制動力を高く制御するブレーキアシスト制御が行われ、警報制御手段はブレーキアシスト制御が行われるときにも警告手段を作動させるよう構成される（好ましい態様８）。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００１８】
第一の実施形態
図１は本発明による自動警報装置の第一の実施形態が適用された車輌の制動制御装置の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図である。尚図１に於いては、簡略化の目的で各電磁開閉弁のソレノイドは省略されている。
【００１９】
図１に於て、１０は電気的に制御される油圧式の制動装置を全体的に示しており、制動装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４との間にはドライストロークシミュレータ１６が設けられている。
【００２０】
マスタシリンダ１４は第一のマスタシリンダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有し、これらのマスタシリンダ室にはそれぞれ前輪用のブレーキ油圧供給導管１８及び後輪用のブレーキ油圧制御導管２０の一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１８及び２０の他端にはそれぞれ左前輪及び左後輪の制動力を制御するホイールシリンダ２２FL及び２２RLが接続されている。
【００２１】
ブレーキ油圧供給導管１８及び２０の途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁（マスタカット弁）２４F及び２４Rが設けられ、電磁開閉弁２４F及び２４Rはそれぞれ第一のマスタシリンダ室１４Ａ及び第二のマスタシリンダ室１４Ｂと対応するホイールシリンダとの連通を制御する遮断装置として機能する。またマスタシリンダ１４と電磁開閉弁２４RLとの間のブレーキ油圧供給導管２０には常閉型の電磁開閉弁２６を介してウェットストロークシミュレータ２８が接続されている。
【００２２】
マスタシリンダ１４にはリザーバ３０が接続されており、リザーバ３０には油圧供給導管３２の一端が接続されている。油圧供給導管３２の途中には電動機３４により駆動されるオイルポンプ３６が設けられており、オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２には高圧の油圧を蓄圧するアキュムレータ３８が接続されている。リザーバ３０とオイルポンプ３６との間の油圧供給導管３２には油圧排出導管４０の一端が接続されている。
【００２３】
オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２は、油圧制御導管４２により電磁開閉弁２４Fとホイールシリンダ２２FLとの間のブレーキ油圧供給導管１８に接続され、油圧制御導管４４により右前輪用のホイールシリンダ２２FRに接続され、油圧制御導管４６により電磁開閉弁２４Rとホイールシリンダ２２RLとの間のブレーキ油圧供給導管２０に接続され、油圧制御導管４８により右後輪用のホイールシリンダ２２RRに接続されている。
【００２４】
油圧制御導管４２、４４、４６、４８の途中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRが設けられている。電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRに対しホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRの側の油圧制御導管４２、４４、４６、４８はそれぞれ油圧制御導管５２、５４、５６、５８により油圧排出導管４０に接続されており、油圧制御導管５２、５４、５６、５８の途中にはそれぞれ電磁開閉弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRが設けられている。
【００２５】
電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する増圧制御弁として機能し、電磁開閉弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する減圧制御弁として機能し、従ってこれらの電磁開閉弁は互いに共働してアキュムレータ３８内より各ホイールシリンダに対する高圧のオイルの給排を制御する増減圧制御弁を構成している。
【００２６】
前輪の油圧供給導管１８及び右前輪の油圧制御導管４４はそれぞれ対応するホイールシリンダ２２FL、２２FRに近接した位置に於いて接続導管６２Fにより互いに接続されている。接続導管６２Fの途中には常閉型の電磁開閉弁６４Fが設けられ、電磁開閉弁６４Fはホイールシリンダ２２FLと２２FRとの連通を制御する連通制御弁として機能する。
【００２７】
同様に、後輪の油圧供給導管２０及び右後輪の油圧制御導管４８はそれぞれ対応するホイールシリンダ２２RL、２２RRに近接した位置に於いて接続導管６２Rにより互いに接続されている。接続導管６２Rの途中には常閉型の電磁開閉弁６４Rが設けられ、電磁開閉弁６４Rはホイールシリンダ２２RLと２２RRとの連通を制御する連通制御弁として機能する。
【００２８】
図１に示されている如く、第一のマスタシリンダ室１４Ａと電磁開閉弁２４Fとの間のブレーキ油圧制御導管１８には該制御導管内の圧力をマスタシリンダ圧力Ｐmとして検出する圧力センサ６６が設けられている。マスタシリンダ圧力Ｐmはブレーキペダル１２に対する運転者の制動操作力に対応する値として検出される。またブレーキペダル１２には運転者の制動操作変位量としてその踏み込みストロークＳtを検出するストロークセンサ６８が設けられている。
【００２９】
それぞれ電磁開閉弁２４F及び２４Rとホイールシリンダ２２FL及び２２RLとの間のブレーキ油圧供給導管１８及び２０には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２FL及び２２RL内の圧力Ｐfl、Ｐrlとして検出する圧力センサ７０FL及び７０RLが設けられている。またそれぞれ電磁開閉弁５０FR及び５０RRとホイールシリンダ２２FR及び２２RRとの間の油圧制御導管４４及び４８には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２FR及び２２RR内の圧力Ｐfr、Ｐrrとして検出する圧力センサ７０FR及び７０RRが設けられている。
【００３０】
電磁開閉弁２４F及び２４R、電磁開閉弁２６、電動機３４、電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR、電磁開閉弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RR、電磁開閉弁６４F及び６４Rは後に詳細に説明する如く電子制御装置７４により制御される。電子制御装置７４はマイクロコンピュータ７６と駆動回路７８とよりなっている。
【００３１】
各電磁開閉弁及び電動機３４には図１には示されていないバッテリより駆動回路７８を経て駆動電流が供給され、特に各電磁開閉弁及び電動機３４に駆動電流が供給されない非制御時には電磁開閉弁２４F及び２４R、電磁開閉弁６４F及び６４Rは開弁状態に維持され、電磁開閉弁２６、電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR、電磁開閉弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRは閉弁状態に維持される（非制御モード）。
【００３２】
尚マイクロコンピュータ７６は図１には詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。
【００３３】
マイクロコンピュータ７６には、圧力センサ６６よりマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号、ストロークセンサ６８よりブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtを示す信号、圧力センサ７０FL〜７０RRよりそれぞれホイールシリンダ２２FL〜２２RR内の圧力Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号、ヨーレートセンサの如き他のセンサ７２より車輌のヨーレートγの如き車輌の状態量を示す信号が入力される。
【００３４】
マイクロコンピュータ７６は後述の如く図２に示された制動力制御フローを記憶しており、上述の圧力センサ６６により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm及びストロークセンサ６８より検出された踏み込みストロークＳtに基づき運転者の制動要求量を推定し、推定された制動要求量に基づき車輌の最終目標減速度Ｇtを演算し、最終目標減速度Ｇtに基づき各車輪の目標制動圧Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、各車輪のホイールシリンダ圧力が目標制動圧Ｐtiになるよう制御する。
【００３５】
またマイクロコンピュータ７６は後述の如く図３に示された警報制御フローを記憶しており、車輌の最終目標減速度Ｇtが高い状況又は車輌の実際の減速度の如き車輌の状態量の大きさが高い状況が所定の時間以上継続しているときには、車輌が急激に減速する虞れが高いので、警報手段としてのハザードランプ８０を点滅させ、後続車輌の運転者に警報を発する。
【００３６】
また電子制御装置７４は当技術分野に於いて公知の要領にて推定車体速度Ｖb及び各車輪の制動スリップ量ＳＬi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、何れかの車輪の制動スリップ量ＳＬiがアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）開始の基準値よりも大きくなると、アンチスキッド制御の終了条件が成立するまで、当該車輪について制動スリップ量が所定の範囲内になるよう当該車輪のホイールシリンダ内の圧力を増減するアンチスキッド制御を行う。また電子制御装置７６はマスタシリンダ圧力Ｐmがその基準値以上であり且つマスタシリンダ圧力の変化率がその基準値以上であるときには、各車輪の制動圧をマスタシリンダ圧力Ｐmよりも高い圧力に制御して通常時に比して高い制動力を発生するブレーキアシスト制御（ＢＡ制御）を行う。
【００３７】
更に電子制御装置７６はアキュムレータ内の圧力が予め設定された下限値以上であって上限値以下の圧力に維持されるよう、図１には示されていない圧力センサにより検出されたアキュムレータ内の圧力に基づき必要に応じて電動機３４を駆動してオイルポンプ３６を作動させる。
【００３８】
尚圧力センサ６６により検出されるマスタシリンダ圧力Ｐm及びストロークセンサ６８により検出される踏み込みストロークＳtに基づき電子制御装置７６により車輌の目標制動制御量又は目標減速度が演算され、目標制動制御量又は目標減速度に基づき各車輪の制動力が制御される限り、各車輪の制動力を制御するための油圧回路の如きアクチュエータは当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよい。
【００３９】
次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける制動力制御について説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチがオンに切り換えられることにより開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００４０】
まずステップ１０に於いては圧力センサ６６により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いてはマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき図４に示されたグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力に基づく目標減速度Ｇptが演算される。尚図には示されていないが、ステップ１０に先立ち電磁開閉弁２４F等が制御位置に設定され、これにより各車輪の制動力が電子制御装置７４により制御可能な状態にもたらされる。
【００４１】
ステップ３０に於いては踏み込みストロークＳtに基づき図５に示されたグラフに対応するマップより踏み込みストロークに基づく目標減速度Ｇstが演算され、ステップ４０に於いては前回の最終目標減速度Ｇtfに基づき図６に示されたグラフに対応するマップより目標減速度Ｇptに対する重みα（０≦α≦１）が演算される。
【００４２】
ステップ５０に於いては下記の式１に従って目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速度Ｇtが演算される。尚図示の実施形態に於いては、重みαは前回の最終目標減速度Ｇtfに基づき演算されるようになっているが、目標減速度Ｇpt又はＧstに基づき演算されるよう修正されてもよい。
Ｇt＝α・Ｇpt＋（１−α）Ｇst ……（１）
【００４３】
ステップ６０に於いては最終目標減速度Ｇtに対する各車輪の目標ホイールシリンダ圧力の係数（各車輪のブレーキ効き係数を考慮した正の係数）をＫi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）として、下記の式２に従って各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算され、ステップ７０に於いては各車輪のホイールシリンダ圧力が目標制動圧Ｐtiになるよう油圧フィードバックにより制御される。
Ｐti＝Ｋi・Ｇt ……（２）
【００４４】
次に図３に示されたフローチャートを参照して図示の第一の実施形態に於ける警報制御について説明する。尚図３に示されたフローチャートによる警報制御は図２に示されたフローチャートによる制動力制御に対し所定の時間毎に割り込みにより実行される。
【００４５】
ステップ１１０に於いては他のセンサ７２により検出された車輌のヨーレートγを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ１２０に於いては図２に示されたフローチャートのステップ５０に於いて演算された最終目標減速度Ｇtが基準値Ｇtc（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１３０に於いてタイマのカウント値Ｔ1が１インクリメントされ、否定判別が行われたときにはステップ１４０へ進む。尚基準値Ｇtcは車輌が急激に減速する虞れが高いか否かを判定し得る値に設定される。
【００４６】
ステップ１４０に於いては車輌の実際の減速度Ｇa、各車輪の実際のスリップ率、車輌の実際のヨーレートγ、図１には示されていないステアリングホイールの回転角度である操舵角θ、操舵輪である左右前輪の実舵角δ、操舵角θ及び車速Ｖに基づき演算される車輌の基準ヨーレート（後述の第二の実施形態参照）と車輌の実際のヨーレートγとの偏差Δγ等の車輌の状態量が演算され、ステップ１５０に於いては車輌の各状態量の大きさがそれぞれ対応する基準値（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには、即ち何れの車輌の状態量の大きさもそれぞれ対応する基準値未満である旨の判別が行われたときにはステップ１６０へ進む。
【００４７】
ステップ１６０に於いては何れかの車輪についてアンチスキッド制御が行われているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１７０に於いてブレーキアシスト制御中であるか否かの判別が行われる。尚基準値Ｖcは例えば高速道路での追い越し時の如く通常の走行時よりも遥かに高い車速であって、急ブレーキにより車輌が急激に減速する虞れが高いか否かを判定し得る値に設定される。
【００４８】
ステップ１５０に於いて何れか車輌の状態量の大きさが対応する基準値以上である旨の判別が行われたとき、又はステップ１６０〜１８０の何れかに於いて肯定判別が行われたときにはステップ１８０に於いてタイマのカウント値Ｔ2が１インクリメントされ、ステップ１７０に於いて否定判別が行われたときにはステップで１９０に於いてタイマのカウント値Ｔ1及びＴ2が０にリセットされ、ステップ２００に於いてハザードランプ８０が消灯される。
【００４９】
ステップ２１０に於いてはタイマのカウント値Ｔ1が基準値Ｔ1c（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図３に示されたルーチンによる警報制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ２３０へ進む。
【００５０】
同様に、ステップ２２０に於いてはタイマのカウント値Ｔ2が基準値Ｔ1c（Ｔ1cよりも大きい正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図３に示されたルーチンによる警報制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ２３０に於いて車速Ｖが基準値Ｖc（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図３に示されたルーチンによる警報制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ２４０に於いてハザードランプ８０が点滅される。
【００５１】
かくして図示の第一の実施形態によれば、ステップ２０に於いてマスタシリンダ圧力Ｐmに基づく目標減速度Ｇptが演算され、ステップ３０に於いて踏み込みストロークＳtに基づく目標減速度Ｇstが演算され、ステップ４０に於いて前回の最終目標減速度Ｇtfに基づき目標減速度Ｇptに対する重みαが演算される。
【００５２】
そしてステップ５０に於いて目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速度Ｇtが演算され、ステップ６０に於いて最終目標減速度Ｇtに基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算され、ステップ７０に於いて各車輪のホイールシリンダ圧力が目標制動圧Ｐtiになるよう制御されることにより、各車輪の制動力が運転者の制動操作量、即ちマスタシリンダ圧力Ｐm及び踏み込みストロークＳtに応じてブレーキバイワイヤ式に制御される。
【００５３】
また図示の第一の実施形態によれば、ステップ１２０、１３０、２２０に於いて最終目標減速度Ｇtが基準値Ｇtc以上である状況が所定の時間以上継続しているか否かの判別が行われ、最終目標減速度Ｇtが基準値Ｇtc以上である状況が所定の時間以上継続しているときには、ステップ２４０に於いてハザードランプ８０が点滅されることにより後続車輌の運転者に先行車輌が急激に減速する虞れが高い旨の警報が発せられる。
【００５４】
従って図示の第一の実施形態によれば、マスタシリンダ圧力Ｐm又は車輌の実際の減速度に基づき警報を発すべきか否かが判定される従来の自動警報装置の場合に比して早期に後続車輌の運転者に警報を発することができ、これにより後続車輌の運転者に早期に減速等の必要な操作を採ることを促すことができる。
【００５５】
特に図示の実施形態によれば、ステップ１５０、１８０、２２０に於いて車輌の実際の減速度の如き車輌の各状態量の大きさがそれぞれ対応する基準値以上である状況が所定の時間以上継続しているか否かの判別が行われ、何れか車輌の状態量の大きさが対応する基準値以上である状況が所定の時間以上継続しているときにも、ステップ２４０に於いてハザードランプ８０が点滅される。
【００５６】
従って車輌の実際の減速度の如き車輌の各状態量の大きさがそれぞれ対応する基準値以上である状況が所定の時間以上継続しているか否かの判別が行われない場合に比して、車輌が急激に減速する際に後続車輌の運転者に確実に警報を発することができる。尚このことは後述の第二の実施形態についても同様である。
【００５７】
また図示の第一の実施形態によれば、ステップ１６０、１８０、２２０に於いて何れかの車輪についてアンチスキッド制御が行われている状況が所定の時間以上継続しているか否かの判別が行われ、またステップ１７０、１８０、２２０に於いてブレーキアシスト制御が行われている状況が所定の時間以上継続しているか否かの判別が行われ、何れかの車輪についてのアンチスキッド制御又はブレーキアシスト制御が行われている状況が所定の時間以上継続しているときにも、ステップ２４０に於いてハザードランプ８０が点滅される。
【００５８】
従って車輪のロックに起因して正常な走行状態より逸脱する虞れがある場合や危険回避等の目的で運転者により急ブレーキ操作が行われる状況に於いて、車輌が急激に減速する虞れが高いことを後続車輌の運転者に確実に認識させることができる。尚このことも後述の第二の実施形態についても同様である。
【００５９】
第二の実施形態
図７は本発明による自動警報装置の第二の実施形態が適用された車輌の挙動制御装置を示す概略構成図である。尚図７に於いて、図１に示された部材に対応する部材には図１に於いて付された符号と同一の符号が付されている。
【００６０】
図７に於て、１１０FL及び１１０FRはそれぞれ車輌１１２の左右の前輪を示し、１１０RL及び１１０RRはそれぞれ車輌の駆動輪である左右の後輪を示している。従動輪であり操舵輪でもある左右の前輪１１０FL及び１１０FRは運転者によるステアリングホイール１１４の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置１１６によりタイロッド１１８L及び１１８Rを介して操舵される。
【００６１】
各車輪の制動力は制動装置１０の油圧回路１２２によりホイールシリンダ２２FR、２２FL、２２RR、２２RLの制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図７には示されていないが、油圧回路１２２は第一の実施形態の制動装置１０と同様オイルリザーバ、オイルポンプ、ホイールシリンダ内の圧力を増減するための増減圧制御弁の如き種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ１４により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く電子制御装置１２４により増減圧制御弁が制御されることによって制御される。
【００６２】
車輪１１０FR〜１１０RLにはそれぞれ対応する車輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）を周速度として検出する車輪速度センサ１２６FR〜１２６RLが設けられ、ステアリングホイール１４が連結されたステアリングコラムには操舵角θを検出する操舵角センサ１２８が設けられている。
【００６３】
また車輌１１２にはそれぞれ車輌のヨーレートγを検出するヨーレートセンサ１３０、前後加速度Ｇxを検出する前後加速度センサ１３２、横加速度Ｇyを検出する横加速度センサ１３４が設けられている。尚操舵角センサ１２８、ヨーレートセンサ１３０及び横加速度センサ１３４は車輌の左旋回方向を正としてそれぞれ操舵角、ヨーレート及び横加速度を検出する。
【００６４】
図示の如く、車輪速度センサ１２６FR〜１２６RLにより検出された車輪速度Ｖwiを示す信号、操舵角センサ１２８により検出された操舵角θを示す信号、ヨーレートセンサ１３０により検出されたヨーレートγを示す信号、前後加速度センサ１３２により検出された前後加速度Ｇxを示す信号、横加速度センサ１３４により検出された横加速度Ｇyを示す信号は電子制御装置１２４に入力される。
【００６５】
尚図には詳細に示されていないが、電子制御装置１２４も例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータを含んでいる。
【００６６】
電子制御装置１２４は、後述の如く図８に示されたフローチャートに従い、車輌の走行状態に基づき車輌のドリフトアウトの程度を示すドリフトアウト状態量ＤＳを演算し、ドリフトアウト状態量ＤＳに基づき車輌全体の目標制動力Ｆballを演算し、車輌全体の目標制動力Ｆballに基づき挙動制御の各車輪の目標制動力Ｆbti（ｉ＝fr、fl、rr、rl）を演算し、各車輪の制動力が目標制動力Ｆbtiになるよう制御する。
【００６７】
また電子制御装置１２４は、後述の如く図９に示されたフローチャートに従い、車輌全体の目標制動力Ｆball又は車輌の実際の減速度の如き車輌の状態量の大きさが高い状況が所定の時間以上継続しているときには、車輌が急激に減速する虞れが高いので、警報手段としてのハザードランプ８０を点滅させ、後続車輌の運転者に警報を発する。
【００６８】
次に図８に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける挙動制御ルーチンについて説明する。尚図８に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００６９】
まずステップ３１０に於いては車輪速度Ｖwiを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ３２０に於いては操舵角θに基づき前輪の実舵角δが演算され、ＨをホイールベースとしＫhをスタビリティファクタとして下記の式３に従って目標ヨーレートγeが演算されると共に、Ｔを時定数としｓをラプラス演算子として下記の式４に従って車速Ｖ及び操舵角θに基づく車輌の推定ヨーレートγtが演算される。尚目標ヨーレートγeは動的なヨーレートを考慮すべく車輌の横加速度Ｇyを加味して演算されてもよい。
γe＝Ｖδ／（１＋ＫhＶ²）Ｈ ……（３）
γt＝γe／（１＋Ｔｓ） ……（４）
【００７０】
ステップ３３０に於いては下記の式５に従ってドリフトバリューＤＶが演算される。尚ドリフトバリューＤＶは下記の式６に従って演算されてもよい。
ＤＶ＝（γt−γ） ……（５）
ＤＶ＝Ｈ（γt−γ）／Ｖ ……（６）
【００７１】
ステップ３４０に於いてはヨーレートγの符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、ドリフトアウト状態量ＤＳが車輌の左旋回時にはＤＶとして、車輌の右旋回時には−ＤＶとして演算され、演算結果が負の値のときにはドリフトアウト状態量は０とされ、ステップ３５０に於いてはドリフトアウト状態量ＤＳに基づき図１０に示されたグラフに対応するマップより車輌全体の目標制動力Ｆballが演算される。
【００７２】
ステップ３６０に於いてはＫbriを旋回内側後輪の分配率（一般的には５０よりも大きい正の定数）として下記の式７に従って旋回外側前輪、旋回内側前輪、旋回外側後輪、旋回内側後輪の目標制動力Ｆbfo、Ｆbfi、Ｆbro、Ｆbriが演算される。
Ｆbfo ＝Ｆbfi ＝０
Ｆbro ＝Ｆball（１００−Ｋbri）／１００
Ｆbri ＝Ｆball・Ｋbri／１００ ……（７）
【００７３】
ステップ３７０に於いてはヨーレートγの符号に基づき車輌の旋回方向が判定されることにより旋回内外輪が特定され、その特定結果に基づき各車輪の挙動制御の目標制動力Ｆbti（ｉ＝fr、fl、rr、rl）が演算される。即ち目標制動力Ｆbtiが車輌の左旋回の場合及び右旋回の場合についてそれぞれ下記の式８及び式９に従って求められる。
Ｆbtfr＝Ｆbfo
Ｆbtfl＝Ｆbfi
Ｆbtrr＝Ｆbro
Ｆbtrl＝Ｆbri ……（８）
Ｆbtfr＝Ｆbfi
Ｆbtfl＝Ｆbfo
Ｆbtrr＝Ｆbri
Ｆbtrl＝Ｆbro ……（９）
【００７４】
ステップ３８０に於いては目標制動力Ｆbtiに基づき図１１に示されたグラフに対応するマップよりそれぞれ目標制動力Ｆbtiを達成するための各車輪の目標スリップ率Ｒsti（ｉ＝fr、fl、rr、rl）が演算され、ステップ３９０に於いては各車輪のスリップ率がそれぞれ対応する目標スリップ率Ｒstiになるよう各車輪の増減圧制御弁が制御され、これにより各車輪の制動力が目標制動力Ｆbtiになるよう制御され、しかる後ステップ１０へ戻る。
【００７５】
次に図９に示されたフローチャートを参照して図示の第二の実施形態に於ける警報制御について説明する。尚図９に示されたフローチャートによる警報制御も図８に示されたフローチャートによる制動力制御に対し所定の時間毎に割り込みにより実行される。
【００７６】
この第二の実施形態に於いては、ステップ１２０以外の各ステップはそれぞれ上述の第一の実施形態の場合と同様に実行され、ステップ１２０に於いては図８のステップ３５０に於いて演算された車輌全体の目標制動力Ｆballが基準値Ｆbc（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１３０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１４０へ進む。尚基準値Ｆbcは車輌が急激に減速する虞れが高いか否かを判定し得る値に設定される。
【００７７】
かくして図示の実施形態によれば、ステップ３２０〜３４０に於いて車輌のドリフトアウトの程度を示すドリフトアウト状態量ＤＳが演算され、ステップ３５０に於いてドリフトアウト状態量ＤＳに基づきドリフトアウトを抑制するための車輌全体の目標制動力Ｆballが演算され、ステップ３６０及び３７０に於いてドリフトアウトを抑制するための目標制動力Ｆballに基づき挙動制御の各車輪の目標制動力Ｆbtiが演算される。
【００７８】
またステップ３８０に於いて目標制動力Ｆbtiに基づきそれぞれ目標制動力Ｆbtiを達成するための各車輪の目標スリップ率Ｒstiが演算され、ステップ３９０に於いて各車輪のスリップ率がそれぞれ対応する目標スリップ率Ｒstiになるよう各車輪の制動圧が制御され、各車輪の制動力が目標制動力Ｆbtiになるよう制御され、これにより車輌が減速されると共に車輌に旋回促進方向のヨーモーメントが付与されることによって車輌のドリフトアウト状態が抑制される。
【００７９】
また図示の第二の実施形態によれば、ステップ１２０、１３０、２２０に於いて車輌全体の目標制動力Ｆballが基準値Ｆbc以上である状況が所定の時間以上継続しているか否かの判別が行われ、車輌全体の目標制動力Ｆballが基準値Ｆbc以上である状況が所定の時間以上継続しているときには、ステップ２４０に於いてハザードランプ８０が点滅されることにより後続車輌の運転者に先行車輌が急激に減速する虞れが高い旨の警報が発せられる。
【００８０】
従って図示の第二の実施形態によれば、運転者の制動操作の如何に拘わらず車輌の挙動を安定化させるために所定の車輪に制動力が付与され、これに起因して車輌が減速される状況に於いて確実に後続車輌の運転者に警報を発することができ、これにより後続車輌の運転者に早期に減速等の必要な操作を採ることを促すことができる。
【００８１】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００８２】
例えば上述の実施形態に於いては、警告手段はハザードランプであり、後続車輌の運転者に視覚的警報を発するようになっているが、警告手段は後続車輌の運転者に警報を発すると共に車輌の搭乗者にも警報を発するよう構成されてよく、警報はブザーの如く聴覚的警報や視覚的警報及び聴覚的警報の組合せであってもよい。
【００８３】
また上述の第一の実施形態に於いては、最終目標減速度Ｇtが基準値Ｇtc以上である状況が所定の時間以上継続しているときにハザードランプ８０が点滅され、上述の第二の実施形態に於いては、車輌全体の目標制動力Ｆballが基準値Ｆbc以上である状況が所定の時間以上継続しているときにハザードランプ８０が点滅されるようになっているが、例えば第一の実施形態に於いては各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiの合計が基準値以上である状況が所定の時間以上継続しているときに警報が発せられるよう修正されてもよく、また第二の実施形態に於いては各車輪の挙動制御の目標制動力Ｆbtiの合計が基準値以上である状況が所定の時間以上継続しているときに警報が発せられるよう修正されてもよく、更には各車輪の目標制動制御量は目標スリップ率であってもよい。
【００８４】
また上述の第二の実施形態に於いては、車輌の走行状況に基づく制動力制御は車輌のドリフトアウト状態を抑制するための挙動制御であるが、車輌の走行状況に基づく制動力制御は車輌を適正に走行させるために車輪の制動力を制御するものである限り、当技術分野に於いて公知の任意の制動力制御であってよく、また車輌の走行状況に基づき車輌の目標制動制御量又は車輌の目標減速度が演算されることなく所定の車輪の目標制動制御量が演算される制御であってもよく、この場合には所定の車輪の目標制動制御量（例えば目標制動力や目標スリップ率）の合計が車輌の目標制動制御量又は車輌の目標減速度とみなされてよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による自動警報装置の第一の実施形態が適用された車輌の制動制御装置の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図である。
【図２】第一の実施形態に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】第一の実施形態に於ける警報制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】マスタシリンダ圧力Ｐmと目標減速度Ｇptとの間の関係を示すグラフである。
【図５】ブレーキペダルの踏み込みストロークＳtと目標減速度Ｇstとの間の関係を示すグラフである。
【図６】前回の最終目標減速度Ｇtfと目標減速度Ｇptに対する重みαとの間の関係を示すグラフである。
【図７】本発明による自動警報装置の第二の実施形態が適用された車輌の挙動制御装置を示す概略構成図である。
【図８】第二の実施形態に於ける挙動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図９】第二の実施形態に於ける警報制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】ドリフトアウト状態量ＤＳと車輌全体の目標制動力Ｆballとの間の関係を示すグラフである。
【図１１】各車輪の目標制動力Ｆbtiと目標スリップ率Ｒstiとの間の関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１０…制動装置
１２…ブレーキペダル
１４…マスタシリンダ
２２FL〜２２RR…ホイールシリンダ
６６…圧力センサ
６８…ストロークセンサ
７２FL〜７２RR…圧力センサ
７４…電子制御装置
８０…ハザードランプ
１１６…パワーステアリング装置
１２４…電子制御装置
１２８…操舵角センサ
１３０…ヨーレートセンサ
１３２…前後加速度センサ
１３４…横加速度センサ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an alarm device for a vehicle, and more particularly to an automatic alarm device that automatically issues an alarm when a vehicle enters a predetermined state.
[0002]
[Prior art]
As one of automatic alarm devices for vehicles such as automobiles, for example, as described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 7-323783, vehicle deceleration and vehicle speed are detected, and when the driver suddenly brakes based on the deceleration and vehicle speed. Whether the driver's brake operation is a sudden brake operation, as described in Japanese Patent Laid-Open No. 11-32453, or an automatic alarm device configured to activate a hazard lamp in a situation that is estimated to be Conventionally, an automatic alarm device that increases the brightness of a brake light when a driver's brake operation is a sudden brake operation is detected.
[0003]
According to these automatic alarm devices, in a situation where the vehicle suddenly decelerates due to a sudden braking operation by the driver, it is possible to automatically activate the hazard lamp or increase the brake light, Without requiring a special operation such as a switch operation, the driver of the succeeding vehicle can recognize that the vehicle is rapidly decelerating.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the conventional automatic alarm device as described above, whether or not the driver is suddenly braking is determined based on the actual braking deceleration situation of the vehicle such as the actual deceleration of the vehicle and the master cylinder pressure. Since the hazard ramp etc. is activated when the deceleration of the vehicle actually increases, it is improved to make the driver of the following vehicle recognize as soon as possible that the vehicle is decelerating rapidly. There is room for.
[0005]
In particular, a vehicle in which the target braking control amount of the vehicle and the target deceleration of the vehicle are calculated based on the driver's braking operation status and the vehicle driving status, and the braking force of each wheel is controlled based on the target braking control amount and the target deceleration. In this case, since the state quantity indicating the driver's braking operation amount such as the master cylinder pressure may not correspond to the braking force of the entire vehicle, the hazard lamp is based on the state quantity indicating the driver's braking operation amount. When it is determined whether or not the vehicle should be activated, the hazard lamps are not activated despite the situation where the vehicle deceleration is high, and a warning is given to the driver of the following vehicle without delay. It may not be possible to emit.
[0006]
  The present invention has been made in view of the above-described problems in a conventional automatic alarm device configured to determine whether or not to issue a warning by a hazard lamp or the like based on an actual braking deceleration state of a vehicle. The main problem of the present invention is that the braking operation state of the driverSituationBaseCarThe target deceleration of the vehicle is calculated, Computed eyesWhen the braking force of each wheel is controlled based on the deceleration, Computed eyesNote that the deceleration changes faster than the actual deceleration of the vehicle., Computed eyesDriving the following vehicle in a situation where the deceleration of the vehicle is high by using the deceleration as an index for determining whether or not to issue an alarm.ToIt is to issue an alarm without delay.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
  According to the present invention, the main problem described above is the structure of claim 1, that is, the braking device and the braking operation of the driver.To workBaseCarCalculate target vehicle decelerationBefore andRecordComputedControl the braking device based on the target decelerationHandSteppedWarning means for issuing a warning outside the vehicle;In a vehicle automatic alarm device havingThe calculated target deceleration is compared with the reference value, and the same calculation is performed.The target deceleration issameAbove the reference valueMeans for determining whether or not the target deceleration is equal to or greater than the reference valueAlarm control means for operating the warning means;,It is achieved by an automatic alarm device for a vehicle characterized by comprising:
In this case, when it is determined that the target deceleration is equal to or higher than the reference value, the warning control means activates the warning means when the vehicle speed is equal to or higher than the reference value Vc, and the vehicle speed is equal to the reference value Vc. The warning means may be configured not to be activated when the value is smaller than that.
[0008]
[Action and effect of the invention]
  According to the configuration of claim 1 above, the driver's braking operation is performed.To workBaseCarThe target deceleration of the vehicle is calculated, Its computed eyesSince the warning means is activated when the deceleration speed exceeds the reference value, the delay in warning is reliably reduced compared to the case where it is determined whether or not the warning should be issued based on the actual braking deceleration situation of the vehicle. In addition, although the state quantity indicating the driver's braking operation amount such as the master cylinder pressure does not correspond to the braking force of the entire vehicle, the deceleration of the vehicle becomes high. Drive the following vehicleToTherefore, it is possible to reliably prevent the alarm from being issued and to reliably issue the alarm without delay.
[0009]
[Preferred embodiment of the problem solving means]
According to one preferable aspect of the present invention, in the configuration of claim 1, the target control amount of the braking device is configured to be a target control amount related to the deceleration of the vehicle (Preferred aspect 1).
[0010]
According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of claim 1, the control means detects the braking operation amount of the driver, and based on the detected braking operation amount of the driver, A target control amount or a target deceleration of the vehicle is calculated (preferred aspect 2).
[0011]
According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of claim 1, the control means detects the state quantity of the vehicle and determines the traveling state of the vehicle based on the detected state quantity of the vehicle. The target control amount of the braking device or the target deceleration of the vehicle is calculated as a braking control amount for causing the vehicle to travel stably (preferred aspect 3).
[0012]
According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of claim 1, the control means controls the target braking control amount of the entire vehicle or the target reduction of the vehicle based on the driver's braking operation or the running state of the vehicle. The speed is calculated, the target braking control amount of each wheel is calculated based on the target braking control amount of the entire vehicle or the target deceleration of the vehicle, and the braking device is controlled based on the target braking control amount of each wheel ( Preferred embodiment 4).
[0013]
According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of the preferred aspect 4, the control means considers the braking effectiveness coefficient of each wheel based on the target braking control amount of the entire vehicle or the target deceleration of the vehicle. Then, the target braking control amount for each wheel is calculated, and the alarm control means is configured to activate the warning means when the sum of the target braking control amounts for each wheel is equal to or greater than a reference value (preferred aspect 5).
[0014]
According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of claim 1, the alarm control means detects the deceleration of the vehicle, and the detected deceleration of the vehicle exceeds a reference value. It is sometimes configured to activate the warning means (preferred aspect 6).
[0015]
According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of claim 1, when the braking slip of any wheel is excessive, the braking force of the wheel is controlled to reduce the braking slip. The skid control is performed, and the alarm control means is configured to operate the warning means even when the anti-skid control is performed (preferred aspect 7).
[0016]
According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of claim 1, the brake for controlling the braking force of the wheel to be higher than that during normal braking when the driver performs an abrupt braking operation. The assist control is performed, and the alarm control unit is configured to operate the warning unit even when the brake assist control is performed (preferred aspect 8).
[0017]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
The present invention will now be described in detail with reference to a few preferred embodiments with reference to the accompanying drawings.
[0018]
First embodiment
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a hydraulic circuit and an electronic control unit of a vehicle braking control device to which a first embodiment of an automatic alarm device according to the present invention is applied. In FIG. 1, the solenoids of the electromagnetic on-off valves are omitted for the purpose of simplification.
[0019]
In FIG. 1, reference numeral 10 denotes an electrically controlled hydraulic brake device as a whole. The brake device 10 is a master that pumps brake oil in response to a driver's depressing operation of the brake pedal 12. A cylinder 14 is provided. A dry stroke simulator 16 is provided between the brake pedal 12 and the master cylinder 14.
[0020]
The master cylinder 14 has a first master cylinder chamber 14A and a second master cylinder chamber 14B, and these master cylinder chambers have a brake hydraulic pressure supply conduit 18 for front wheels and a brake hydraulic pressure control conduit 20 for rear wheels, respectively. Are connected at one end. Wheel cylinders 22FL and 22RL for controlling the braking force of the left front wheel and the left rear wheel are connected to the other ends of the brake hydraulic pressure control conduits 18 and 20, respectively.
[0021]
In the middle of the brake hydraulic pressure supply pipes 18 and 20, there are provided normally open type electromagnetic on / off valves (master cut valves) 24F and 24R, respectively. The electromagnetic on / off valves 24F and 24R are respectively connected to the first master cylinder chamber 14A and the second master cylinder chamber 14A. It functions as a shut-off device that controls communication between the master cylinder chamber 14B and the corresponding wheel cylinder. A wet stroke simulator 28 is connected to the brake hydraulic pressure supply conduit 20 between the master cylinder 14 and the electromagnetic opening / closing valve 24RL via a normally closed electromagnetic opening / closing valve 26.
[0022]
A reservoir 30 is connected to the master cylinder 14, and one end of a hydraulic pressure supply conduit 32 is connected to the reservoir 30. An oil pump 36 driven by an electric motor 34 is provided in the middle of the hydraulic supply conduit 32, and an accumulator 38 that accumulates high-pressure hydraulic pressure is connected to the hydraulic supply conduit 32 on the discharge side of the oil pump 36. One end of a hydraulic discharge conduit 40 is connected to the hydraulic supply conduit 32 between the reservoir 30 and the oil pump 36.
[0023]
The hydraulic pressure supply conduit 32 on the discharge side of the oil pump 36 is connected to the brake hydraulic pressure supply conduit 18 between the electromagnetic on-off valve 24F and the wheel cylinder 22FL by the hydraulic control conduit 42, and the wheel cylinder for the right front wheel is connected by the hydraulic control conduit 44. The hydraulic pressure control conduit 46 is connected to the brake hydraulic pressure supply conduit 20 between the electromagnetic on-off valve 24R and the wheel cylinder 22RL, and the hydraulic pressure control conduit 48 is connected to the wheel cylinder 22RR for the right rear wheel.
[0024]
Normally closed solenoid valves 50FL, 50FR, 50RL, and 50RR are provided in the middle of the hydraulic control conduits 42, 44, 46, and 48, respectively. The hydraulic control conduits 42, 44, 46, and 48 on the side of the wheel cylinders 22FL, 22FR, 22RL, and 22RR with respect to the electromagnetic on-off valves 50FL, 50FR, 50RL, and 50RR are connected to the hydraulic discharge conduits by hydraulic control conduits 52, 54, 56, and 58, respectively. 40, electromagnetic on-off valves 60FL, 60FR, 60RL, and 60RR are provided in the middle of the hydraulic control conduits 52, 54, 56, and 58, respectively.
[0025]
The electromagnetic open / close valves 50FL, 50FR, 50RL, 50RR function as pressure-increasing control valves for the wheel cylinders 22FL, 22FR, 22RL, 22RR, respectively. The electromagnetic open / close valves 60FL, 60FR, 60RL, 60RR are wheel cylinders 22FL, 22FR, 22RL, respectively. Therefore, these electromagnetic on-off valves function as a pressure increasing / decreasing control valve for controlling supply / discharge of high pressure oil to / from each wheel cylinder from within the accumulator 38.
[0026]
The front wheel hydraulic supply conduit 18 and the right front wheel hydraulic control conduit 44 are connected to each other by a connection conduit 62F at positions close to the corresponding wheel cylinders 22FL, 22FR. A normally closed electromagnetic on-off valve 64F is provided in the middle of the connecting conduit 62F, and the electromagnetic on-off valve 64F functions as a communication control valve for controlling communication between the wheel cylinders 22FL and 22FR.
[0027]
Similarly, the hydraulic supply conduit 20 for the rear wheel and the hydraulic control conduit 48 for the right rear wheel are connected to each other by a connection conduit 62R at positions close to the corresponding wheel cylinders 22RL and 22RR. A normally closed electromagnetic on / off valve 64R is provided in the middle of the connecting conduit 62R, and the electromagnetic on / off valve 64R functions as a communication control valve for controlling the communication between the wheel cylinders 22RL and 22RR.
[0028]
As shown in FIG. 1, a pressure sensor 66 for detecting the pressure in the control conduit as a master cylinder pressure Pm is provided in the brake hydraulic control conduit 18 between the first master cylinder chamber 14A and the electromagnetic on-off valve 24F. Is provided. The master cylinder pressure Pm is detected as a value corresponding to the driver's braking operation force with respect to the brake pedal 12. The brake pedal 12 is provided with a stroke sensor 68 that detects the depression stroke St as the amount of braking operation displacement of the driver.
[0029]
The brake hydraulic pressure supply pipes 18 and 20 between the electromagnetic on-off valves 24F and 24R and the wheel cylinders 22FL and 22RL, respectively, are pressure sensors that detect the pressure in the corresponding pipes as the pressures Pfl and Prl in the wheel cylinders 22FL and 22RL. 70FL and 70RL are provided. Further, in the hydraulic control conduits 44 and 48 between the electromagnetic on-off valves 50FR and 50RR and the wheel cylinders 22FR and 22RR, respectively, pressure sensors for detecting the pressure in the corresponding conduits as the pressures Pfr and Prr in the wheel cylinders 22FR and 22RR. 70FR and 70RR are provided.
[0030]
The electromagnetic on-off valves 24F and 24R, the electromagnetic on-off valve 26, the motor 34, the electromagnetic on-off valves 50FL, 50FR, 50RL, 50RR, the electromagnetic on-off valves 60FL, 60FR, 60RL, 60RR, and the electromagnetic on-off valves 64F and 64R will be described in detail later. It is controlled by the electronic control unit 74. The electronic control unit 74 includes a microcomputer 76 and a drive circuit 78.
[0031]
A drive current is supplied from a battery (not shown in FIG. 1) through a drive circuit 78 to each electromagnetic on-off valve and motor 34. In particular, at the time of non-control when no drive current is supplied to each electromagnetic on-off valve and motor 34, the electromagnetic on-off valve 24F and 24R, the electromagnetic on-off valves 64F and 64R are maintained in the open state, and the electromagnetic on-off valve 26, the electromagnetic on-off valves 50FL, 50FR, 50RL, and 50RR, and the electromagnetic on-off valves 60FL, 60FR, 60RL, and 60RR are maintained in the closed state. (Non-control mode)
[0032]
Although not shown in detail in FIG. 1, the microcomputer 76 includes, for example, a central processing unit (CPU), a read only memory (ROM), a random access memory (RAM), and an input / output port device. These may have a general configuration in which they are connected to each other by a bidirectional common bus.
[0033]
The microcomputer 76 has a signal indicating the master cylinder pressure Pm from the pressure sensor 66, a signal indicating the depression stroke St of the brake pedal 12 from the stroke sensor 68, and a pressure Pi (in the wheel cylinders 22FL to 22RR from the pressure sensors 70FL to 70RR, respectively). A signal indicating i = fl, fr, rl, rr) and a signal indicating the state quantity of the vehicle such as the yaw rate γ of the vehicle are input from another sensor 72 such as a yaw rate sensor.
[0034]
The microcomputer 76 stores the braking force control flow shown in FIG. 2 as will be described later, and operates based on the master cylinder pressure Pm detected by the pressure sensor 66 and the depression stroke St detected by the stroke sensor 68. The braking target amount of the vehicle is estimated, the final target deceleration Gt of the vehicle is calculated based on the estimated braking request amount, and the target braking pressure Pti (i = fl, fr, rl) of each wheel is calculated based on the final target deceleration Gt. , Rr) is calculated and control is performed so that the wheel cylinder pressure of each wheel becomes the target braking pressure Pti.
[0035]
Further, the microcomputer 76 stores the alarm control flow shown in FIG. 3 as will be described later, and the state quantity of the vehicle such as the situation where the final target deceleration Gt of the vehicle is high or the actual deceleration of the vehicle. When the high situation continues for a predetermined time or more, there is a high possibility that the vehicle decelerates rapidly. Therefore, the hazard lamp 80 as the warning means is blinked and an alarm is issued to the driver of the following vehicle.
[0036]
Further, the electronic control unit 74 calculates the estimated vehicle speed Vb and the braking slip amount SLi (i = fl, fr, rl, rr) of each wheel in a manner known in the art, and brakes any wheel. When the slip amount SLi is larger than the reference value for starting anti-skid control (ABS control), the wheel cylinder of the wheel is adjusted so that the braking slip amount is within a predetermined range until the anti-skid control end condition is satisfied. Perform anti-skid control to increase or decrease the pressure inside. The electronic control device 76 controls the braking pressure of each wheel to a pressure higher than the master cylinder pressure Pm when the master cylinder pressure Pm is equal to or higher than the reference value and the rate of change of the master cylinder pressure is equal to or higher than the reference value. Thus, brake assist control (BA control) that generates a higher braking force than normal is performed.
[0037]
Further, the electronic control unit 76 detects the pressure in the accumulator detected by a pressure sensor not shown in FIG. 1 so that the pressure in the accumulator is maintained at a pressure that is greater than or equal to a preset lower limit value and less than or equal to an upper limit value. The oil pump 36 is operated by driving the electric motor 34 as necessary based on the above.
[0038]
The target braking control amount or the target deceleration of the vehicle is calculated by the electronic control unit 76 based on the master cylinder pressure Pm detected by the pressure sensor 66 and the depression stroke St detected by the stroke sensor 68, and the target braking control amount or the target deceleration is calculated. As long as the braking force of each wheel is controlled based on the deceleration, the actuator such as a hydraulic circuit for controlling the braking force of each wheel may be of any configuration known in the art.
[0039]
Next, the braking force control in the illustrated embodiment will be described with reference to the flowchart shown in FIG. The control according to the flowchart shown in FIG. 2 is started when an ignition switch (not shown) is turned on, and is repeatedly executed every predetermined time.
[0040]
First, at step 10, a signal indicating the master cylinder pressure Pm detected by the pressure sensor 66 is read, and at step 20, the graph shown in FIG. 4 corresponds to the master cylinder pressure Pm. A target deceleration Gpt based on the master cylinder pressure is calculated from the map. Although not shown in the drawing, prior to step 10, the electromagnetic on-off valve 24F and the like are set to the control position, and thereby the braking force of each wheel is brought into a state that can be controlled by the electronic control unit 74.
[0041]
In step 30, the target deceleration Gst based on the depression stroke is calculated from the map corresponding to the graph shown in FIG. 5 based on the depression stroke St. In step 40, the target deceleration Gtf is calculated based on the previous final target deceleration Gtf. A weight α (0 ≦ α ≦ 1) for the target deceleration Gpt is calculated from the map corresponding to the graph shown in FIG.
[0042]
In step 50, the final target deceleration Gt is calculated as a weighted sum of the target deceleration Gpt and the target deceleration Gst according to the following equation 1. In the illustrated embodiment, the weight α is calculated based on the previous final target deceleration Gtf, but may be modified to be calculated based on the target deceleration Gpt or Gst.
Gt = α · Gpt + (1−α) Gst (1)
[0043]
In step 60, Ki (i = fl, fr, rl, rr) is defined as a coefficient of the target wheel cylinder pressure of each wheel with respect to the final target deceleration Gt (a positive coefficient considering the braking effectiveness coefficient of each wheel). The target wheel cylinder pressure Pti (i = fl, fr, rl, rr) of each wheel is calculated according to the following equation 2, and in step 70, hydraulic feedback is performed so that the wheel cylinder pressure of each wheel becomes the target braking pressure Pti. Controlled by
Pti = Ki ・ Gt (2)
[0044]
Next, alarm control in the illustrated first embodiment will be described with reference to the flowchart shown in FIG. The alarm control according to the flowchart shown in FIG. 3 is executed by interruption every predetermined time with respect to the braking force control according to the flowchart shown in FIG.
[0045]
In step 110, a signal indicating the vehicle yaw rate γ detected by the other sensor 72 is read, and in step 120 it is calculated in step 50 of the flowchart shown in FIG. It is determined whether or not the final target deceleration Gt is greater than or equal to a reference value Gtc (a positive constant). If an affirmative determination is made, the count value T1 of the timer is incremented by 1 in step 130, and a negative determination is made. If YES, step 140 follows. The reference value Gtc is set to a value that can determine whether or not there is a high possibility that the vehicle will suddenly decelerate.
[0046]
In step 140, the actual deceleration Ga of the vehicle, the actual slip rate of each wheel, the actual yaw rate γ of the vehicle, the steering angle θ which is the rotation angle of the steering wheel not shown in FIG. The deviation of the vehicle reference yaw rate calculated from the actual steering angle δ of the left and right front wheels, the steering angle θ, and the vehicle speed V (see the second embodiment described later) and the actual yaw rate γ of the vehicle, such as Δγ. The state quantity is calculated, and in step 150, it is determined whether or not the size of each state quantity of the vehicle is equal to or greater than the corresponding reference value (positive constant). That is, when it is determined that the state quantity of any vehicle is less than the corresponding reference value, the process proceeds to step 160.
[0047]
In step 160, it is determined whether or not anti-skid control is being performed for any of the wheels. Is done. The reference value Vc is a vehicle speed that is much higher than that during normal driving, for example, when overtaking on an expressway, and is a value that can determine whether or not there is a high possibility that the vehicle will suddenly decelerate due to sudden braking. Is set.
[0048]
If it is determined in step 150 that the magnitude of the state quantity of any vehicle is equal to or greater than the corresponding reference value, or if an affirmative determination is made in any of steps 160 to 180, step When the timer count value T2 is incremented by 1 at 180 and a negative determination is made at step 170, the timer count values T1 and T2 are reset to 0 at step 190, and at step 200 The hazard lamp 80 is turned off.
[0049]
In step 210, it is determined whether or not the count value T1 of the timer is greater than or equal to a reference value T1c (positive constant). If a negative determination is made, the alarm control by the routine shown in FIG. Is terminated, and when an affirmative determination is made, the routine proceeds to step 230.
[0050]
Similarly, in step 220, it is determined whether or not the count value T2 of the timer is equal to or greater than a reference value T1c (a positive constant greater than T1c). When the alarm control according to the indicated routine is temporarily terminated and an affirmative determination is made, it is determined at step 230 whether or not the vehicle speed V is equal to or higher than a reference value Vc (positive constant), and a negative determination is made. When it is carried out, the alarm control according to the routine shown in FIG. 3 is once terminated, and when an affirmative determination is made, the hazard lamp 80 is flashed at step 240.
[0051]
Thus, according to the first embodiment shown in the figure, the target deceleration Gpt based on the master cylinder pressure Pm is calculated in step 20, and the target deceleration Gst based on the depression stroke St is calculated in step 30. At 40, the weight α for the target deceleration Gpt is calculated based on the previous final target deceleration Gtf.
[0052]
In step 50, the final target deceleration Gt is calculated as a weighted sum of the target deceleration Gpt and the target deceleration Gst. In step 60, the target wheel cylinder pressure Pti of each wheel is calculated based on the final target deceleration Gt. In step 70, the wheel cylinder pressure of each wheel is controlled to become the target braking pressure Pti, so that the braking force of each wheel becomes the braking operation amount of the driver, that is, the master cylinder pressure Pm and the depression stroke St. In response, the brake is controlled in a wire-by-wire manner.
[0053]
Further, according to the first embodiment shown in the figure, in steps 120, 130, and 220, it is determined whether or not the situation where the final target deceleration Gt is equal to or greater than the reference value Gtc continues for a predetermined time or more. When the situation where the final target deceleration Gt is equal to or greater than the reference value Gtc continues for a predetermined time or longer, the hazard lamp 80 blinks in step 240, so that the preceding vehicle suddenly appears to the driver of the succeeding vehicle. An alarm is issued indicating that there is a high risk of deceleration.
[0054]
Therefore, according to the first embodiment shown in the figure, the subsequent operation is performed earlier than in the case of the conventional automatic alarm device in which it is determined whether or not the alarm should be issued based on the master cylinder pressure Pm or the actual deceleration of the vehicle. An alarm can be issued to the driver of the vehicle, thereby prompting the driver of the following vehicle to take necessary operations such as deceleration at an early stage.
[0055]
In particular, according to the illustrated embodiment, in steps 150, 180, and 220, the situation where the magnitude of each state quantity of the vehicle, such as the actual deceleration of the vehicle, is greater than or equal to the corresponding reference value continues for a predetermined time or longer. Even if the situation where the magnitude of the state quantity of any vehicle is equal to or greater than the corresponding reference value continues for a predetermined time or longer, the hazard lamp 80 is also determined in step 240. Flashes.
[0056]
Therefore, as compared with the case where it is not determined whether or not the situation where the magnitude of each state quantity of the vehicle, such as the actual deceleration of the vehicle, is equal to or greater than the corresponding reference value has continued for a predetermined time, When the vehicle decelerates rapidly, a warning can be reliably issued to the driver of the succeeding vehicle. This also applies to the second embodiment described later.
[0057]
Further, according to the first embodiment shown in the figure, it is determined in steps 160, 180, and 220 whether or not the anti-skid control is being performed for any of the wheels for a predetermined time or more. In addition, in steps 170, 180, and 220, it is determined whether or not the situation where the brake assist control is being performed continues for a predetermined time or more, and anti-skid control or brake assist for any of the wheels is determined. The hazard lamp 80 is also blinked in step 240 when the state in which the control is performed continues for a predetermined time or longer.
[0058]
Therefore, there is a risk that the vehicle will decelerate suddenly when there is a risk of deviating from the normal running state due to wheel locking or when the driver performs a sudden braking operation for the purpose of avoiding danger. The driver of the succeeding vehicle can be surely recognized that the price is high. This also applies to the second embodiment described later.
[0059]
Second embodiment
FIG. 7 is a schematic configuration diagram showing a vehicle behavior control device to which a second embodiment of the automatic alarm device according to the present invention is applied. In FIG. 7, the members corresponding to those shown in FIG. 1 are denoted by the same reference numerals as those shown in FIG.
[0060]
In FIG. 7, 110FL and 110FR respectively indicate the left and right front wheels of the vehicle 112, and 110RL and 110RR respectively indicate the left and right rear wheels that are drive wheels of the vehicle. The left and right front wheels 110FL and 110FR, which are both driven wheels and steering wheels, are driven via tie rods 118L and 118R by a rack and pinion type power steering device 116 that is driven in response to steering of the steering wheel 114 by the driver. Steered.
[0061]
The braking force of each wheel is controlled by controlling the braking pressure of the wheel cylinders 22FR, 22FL, 22RR, 22RL by the hydraulic circuit 122 of the braking device 10. Although not shown in FIG. 7, the hydraulic circuit 122 includes various valves such as an oil reservoir, an oil pump, and a pressure increase / decrease control valve for increasing / decreasing the pressure in the wheel cylinder as in the braking device 10 of the first embodiment. The braking pressure of each wheel cylinder is normally controlled by a master cylinder 14 that is driven in accordance with the depression of the brake pedal 12 by the driver, and an electronic control device as will be described in detail later if necessary. It is controlled by controlling the pressure increase / decrease control valve by 124.
[0062]
The wheels 110FR to 110RL are respectively provided with wheel speed sensors 126FR to 126RL for detecting the wheel speeds Vwi (i = fr, fl, rr, rl) of the corresponding wheels as peripheral speeds, and a steering column to which the steering wheel 14 is connected. Is provided with a steering angle sensor 128 for detecting the steering angle θ.
[0063]
Each vehicle 112 is provided with a yaw rate sensor 130 for detecting the yaw rate γ of the vehicle, a longitudinal acceleration sensor 132 for detecting the longitudinal acceleration Gx, and a lateral acceleration sensor 134 for detecting the lateral acceleration Gy. The steering angle sensor 128, the yaw rate sensor 130, and the lateral acceleration sensor 134 detect the steering angle, yaw rate, and lateral acceleration, respectively, with the left turning direction of the vehicle being positive.
[0064]
As shown in the figure, a signal indicating the wheel speed Vwi detected by the wheel speed sensors 126FR to 126RL, a signal indicating the steering angle θ detected by the steering angle sensor 128, a signal indicating the yaw rate γ detected by the yaw rate sensor 130, A signal indicating the longitudinal acceleration Gx detected by the acceleration sensor 132 and a signal indicating the lateral acceleration Gy detected by the lateral acceleration sensor 134 are input to the electronic control unit 124.
[0065]
Although not shown in detail in the figure, the electronic control device 124 also has, for example, a CPU, a ROM, a RAM, and an input / output port device, which are connected to each other via a bidirectional common bus. Includes a microcomputer.
[0066]
The electronic control unit 124 calculates a drift-out state quantity DS indicating the degree of drift-out of the vehicle based on the traveling state of the vehicle according to the flowchart shown in FIG. 8 as will be described later, and the entire vehicle based on the drift-out state quantity DS. The target braking force Fball of each wheel is calculated based on the target braking force Fball of the entire vehicle, and the target braking force Fbti (i = fr, fl, rr, rl) of each wheel for behavior control is calculated. Control is performed so that the braking force Fbti is obtained.
[0067]
Further, the electronic control unit 124 follows a flowchart shown in FIG. 9 as will be described later, and the situation where the magnitude of the state quantity of the vehicle such as the target braking force Fball of the entire vehicle or the actual deceleration of the vehicle is high for a predetermined time or more. When the vehicle continues, there is a high possibility that the vehicle will decelerate rapidly. Therefore, the hazard lamp 80 as a warning means is blinked to issue a warning to the driver of the following vehicle.
[0068]
Next, the behavior control routine in the illustrated embodiment will be described with reference to the flowchart shown in FIG. The control according to the flowchart shown in FIG. 8 is started by closing an ignition switch (not shown), and is repeatedly executed at predetermined time intervals.
[0069]
First, at step 310, a signal indicating the wheel speed Vwi is read, and at step 320, the actual steering angle δ of the front wheels is calculated based on the steering angle θ, and Kh is set as stability with H as the wheel base. A target yaw rate γe is calculated according to the following equation 3 as a factor, and an estimated yaw rate γt of the vehicle based on the vehicle speed V and the steering angle θ is calculated according to the following equation 4 using T as a time constant and s as a Laplace operator. The target yaw rate γe may be calculated in consideration of the lateral acceleration Gy of the vehicle so as to take into account the dynamic yaw rate.
γe = Vδ / (1 + KhV²) H ...... (3)
γt = γe / (1 + Ts) (4)
[0070]
In step 330, the drift value DV is calculated according to the following equation (5). The drift value DV may be calculated according to Equation 6 below.
DV = (γt−γ) (5)
DV = H (γt−γ) / V (6)
[0071]
In step 340, the turning direction of the vehicle is determined based on the sign of the yaw rate γ, and the drift-out state quantity DS is calculated as DV when the vehicle turns left, and as -DV when the vehicle turns right, and the calculation result is negative. When the value is, the drift-out state quantity is 0. In step 350, the target braking force Fball of the entire vehicle is calculated from the map corresponding to the graph shown in FIG. 10 based on the drift-out state quantity DS.
[0072]
In step 360, Kbri is the distribution ratio (generally a positive constant larger than 50) of the turning inner rear wheel, and the turning outer front wheel, the turning inner front wheel, the turning outer rear wheel, and the turning inner rear in accordance with the following formula 7. The wheel target braking forces Fbfo, Fbfi, Fbro and Fbri are calculated.
Fbfo = Fbfi = 0
Fbro = Fball (100-Kbri) / 100
Fbri = Fball ・ Kbri / 100 (7)
[0073]
In step 370, the turning direction of the vehicle is determined based on the sign of the yaw rate γ to identify the turning inner and outer wheels, and the target braking force Fbti (i = fr, fl for behavior control of each wheel) based on the identification result. , Rr, rl) are calculated. That is, the target braking force Fbti is obtained according to the following equations 8 and 9 for the case of the vehicle turning left and turning right, respectively.
Fbtfr = Fbfo
Fbtfl = Fbfi
Fbtrr = Fbro
Fbtrl = Fbri (8)
Fbtfr = Fbfi
Fbtfl = Fbfo
Fbtrr = Fbri
Fbtrl = Fbro (9)
[0074]
In step 380, the target slip ratio Rsti (i = fr, fl, rr, and so on) for each wheel to achieve the target braking force Fbti based on the target braking force Fbti and the map corresponding to the graph shown in FIG. rl) is calculated, and in step 390, the pressure increasing / decreasing control valve of each wheel is controlled so that the slip rate of each wheel becomes the corresponding target slip rate Rsti, whereby the braking force of each wheel is changed to the target braking force. It is controlled to become Fbti, and then returns to Step 10.
[0075]
Next, alarm control in the illustrated second embodiment will be described with reference to the flowchart shown in FIG. The alarm control according to the flowchart shown in FIG. 9 is also executed by interruption every predetermined time with respect to the braking force control according to the flowchart shown in FIG.
[0076]
In this second embodiment, each step other than step 120 is executed in the same manner as in the first embodiment described above, and in step 120, it is calculated in step 350 of FIG. It is determined whether or not the target braking force Fball of the entire vehicle is greater than or equal to a reference value Fbc (positive constant). If an affirmative determination is made, the process proceeds to step 130. If a negative determination is made, step 140 is performed. Proceed to The reference value Fbc is set to a value that can determine whether or not there is a high possibility that the vehicle will decelerate rapidly.
[0077]
Thus, according to the illustrated embodiment, the drift-out state quantity DS indicating the degree of the vehicle drift-out is calculated in steps 320 to 340, and the drift-out is suppressed based on the drift-out state quantity DS in step 350. Thus, the target braking force Fball of the entire vehicle is calculated, and in steps 360 and 370, the target braking force Fbti of each wheel for behavior control is calculated based on the target braking force Fball for suppressing drift-out.
[0078]
In step 380, the target slip ratio Rsti of each wheel for achieving the target braking force Fbti is calculated based on the target braking force Fbti. In step 390, the slip ratio of each wheel corresponds to the target slip ratio. The braking pressure of each wheel is controlled to be Rsti, and the braking force of each wheel is controlled to become the target braking force Fbti, whereby the vehicle is decelerated and a yaw moment in the turning acceleration direction is applied to the vehicle. This suppresses the vehicle drift-out state.
[0079]
Further, according to the second embodiment shown in the figure, in steps 120, 130, and 220, it is determined whether or not the situation in which the target braking force Fball of the entire vehicle is equal to or greater than the reference value Fbc continues for a predetermined time or more. When the situation in which the target braking force Fball of the entire vehicle is equal to or greater than the reference value Fbc continues for a predetermined time or longer, the hazard lamp 80 is flashed in step 240 to advance the driver of the subsequent vehicle. An alarm is issued to the effect that the vehicle is likely to decelerate rapidly.
[0080]
Therefore, according to the second embodiment shown in the figure, a braking force is applied to a predetermined wheel in order to stabilize the behavior of the vehicle regardless of the driver's braking operation, and the vehicle is decelerated due to this. In this situation, it is possible to reliably issue a warning to the driver of the succeeding vehicle, thereby prompting the driver of the succeeding vehicle to take necessary operations such as deceleration at an early stage.
[0081]
Although the present invention has been described in detail with respect to specific embodiments, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various other embodiments are possible within the scope of the present invention. It will be apparent to those skilled in the art.
[0082]
For example, in the above-described embodiment, the warning means is a hazard lamp and issues a visual warning to the driver of the following vehicle. However, the warning means issues a warning to the driver of the following vehicle and the vehicle. May also be configured to issue an alarm to the passenger, and the alarm may be an audible alarm such as a buzzer or a combination of visual and audible alarms.
[0083]
In the first embodiment described above, the hazard lamp 80 blinks when the situation where the final target deceleration Gt is equal to or greater than the reference value Gtc continues for a predetermined time or more, and the second embodiment described above. In the embodiment, the hazard lamp 80 flashes when the situation where the target braking force Fball of the entire vehicle is equal to or greater than the reference value Fbc continues for a predetermined time or longer. In the embodiment, a modification may be made so that an alarm is issued when a situation in which the sum of the target wheel cylinder pressures Pti of the respective wheels is equal to or greater than a reference value continues for a predetermined time or longer. In the embodiment, it may be modified so that an alarm is issued when a situation in which the total of the target braking force Fbti for the behavior control of each wheel is equal to or greater than a reference value continues for a predetermined time or more. The target braking control amount is It may be a slip rate.
[0084]
In the second embodiment described above, the braking force control based on the vehicle traveling state is behavior control for suppressing the drift-out state of the vehicle, but the braking force control based on the vehicle traveling state is Any braking force control known in the art may be used as long as the braking force of the wheel is controlled in order to properly travel the vehicle, and the target braking control amount of the vehicle based on the traveling state of the vehicle Alternatively, the control may be such that the target braking control amount of a predetermined wheel is calculated without calculating the target deceleration of the vehicle. In this case, the target braking control amount of the predetermined wheel (for example, target braking force or target The sum of the slip ratio) may be regarded as the target braking control amount of the vehicle or the target deceleration of the vehicle.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a hydraulic circuit and an electric control device of a vehicle braking control device to which a first embodiment of an automatic alarm device according to the present invention is applied.
FIG. 2 is a flowchart showing a braking force control routine in the first embodiment.
FIG. 3 is a flowchart showing an alarm control routine in the first embodiment.
FIG. 4 is a graph showing a relationship between a master cylinder pressure Pm and a target deceleration Gpt.
FIG. 5 is a graph showing a relationship between a brake pedal depression stroke St and a target deceleration Gst.
FIG. 6 is a graph showing a relationship between a previous final target deceleration Gtf and a weight α with respect to the target deceleration Gpt.
FIG. 7 is a schematic configuration diagram showing a vehicle behavior control device to which a second embodiment of an automatic alarm device according to the present invention is applied.
FIG. 8 is a flowchart showing a behavior control routine in the second embodiment.
FIG. 9 is a flowchart showing an alarm control routine in the second embodiment.
FIG. 10 is a graph showing a relationship between a drift-out state quantity DS and a target braking force Fball of the entire vehicle.
FIG. 11 is a graph showing a relationship between a target braking force Fbti and a target slip ratio Rsti for each wheel.
[Explanation of symbols]
10 ... Brake device
12 ... Brake pedal
14 ... Master cylinder
22FL-22RR ... Wheel cylinder
66 ... Pressure sensor
68 ... Stroke sensor
72FL-72RR ... Pressure sensor
74 ... Electronic control unit
80 ... Hazard lamp
116: Power steering device
124 ... Electronic control unit
128 ... Steering angle sensor
130 ... Yaw rate sensor
132. Longitudinal acceleration sensor
134 ... Lateral acceleration sensor

Claims

A braking device;
And means for calculating a target deceleration of the base Dzu-out car tanks in luck rolling's braking operation,
Hand stage that controls the braking device based on prior SL calculated target deceleration,
Warning means for issuing a warning outside the vehicle;
In automatic warning device of a vehicle having,
Means for comparing the calculated target deceleration with a reference value to determine whether the calculated target deceleration is equal to or greater than the reference value ;
Alarm control means for operating the warning means when it is determined that the target deceleration is equal to or higher than the reference value ;
Automatic warning device of a vehicle, characterized in that it comprises a.

In the vehicle automatic alarm device according to claim 1,
When it is determined that the target deceleration is equal to or higher than the reference value, the alarm control means activates the warning means when the vehicle speed is equal to or higher than the reference value Vc, and the vehicle speed is smaller than the reference value Vc. An automatic alarm device for a vehicle which is sometimes configured not to activate the warning means.