JP4075394B2 - クラッチチューブ構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はクラッチチューブ構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般的にクラッチ操作による自動車は、エンジンの出力を変速機に伝達するために、左足でクラッチペダルを踏み込み、その深さを加減することでマスターシリンダとオペレーティングシリンダを作動させ、クラッチ盤を断から半クラッチ、そして接状態にして操作するクラッチ機構を備えている。
それらは、クラッチペダルの踏み込みに応じて作動油がクラッチチューブを流れて、クラッチ盤にその動きを伝えるようになっている。
【０００３】
そして、その概略は図４に示すように、車体側に備えられたクラッチペダル５０と、そのクラッチペダル５０の動作を作動油に伝達するマスタシリンダ５１と、そのマスタシリンダ５１から延びた金属製のクラッチチューブ５２と、そのクラッチチューブ５２に形成されたループ部分５３と、クラッチチューブ５２にブラケット５８を介して接続されたゴム製のクラッチホース５７と、クラッチホース５７に接続されたオペレーティングシリンダ５４と、そのオペレーティングシリンダ５４に接続されたフォーク６０及びクラッチカバー５５内で図外の変速機の入力軸を摺動するクラッチ５６を備えた構成となっている。尚、ブラケット５８はフレーム５９に固着されている。そして、走行中のフレーム５９に対する変速機の揺動はゴム製のクラッチホース５７により吸収される。
また、走行時には車体とフレームも微少ではあるが上下方向に相対移動し、その相対移動を吸収するためにクラッチチューブ５２にループ部分５３を形成し、相対移動に対応できる構成となっている。そして、このループ部分５３によって、金属製クラッチチューブ５２への応力集中が防止される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記クラッチチューブ５２は金属製であり、ループ部分５３は上下の移動量を吸収できるように遊動可能に設置されているため、車体の振動に共振しやすいという問題があった。特に、クラッチペダル５０を踏込む時、作動油がクラッチチューブ５２を通過する際にループ部分５３から「ゴー」という異音が発生するという問題があった。
この異音は運転席に近い部分から発生するため、運転時において違和感が生じる。
【０００５】
本発明はかかる従来の問題点を解決するためになされたものであって、その目的とするところは、クラッチチューブのループ部分にインシュレータを嵌合させて、運転時及びクラッチ操作時に生じる異音を低減させるクラッチチューブ構造を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するための手段として本発明請求項１記載のクラッチチューブ構造では、フレームに緩衝材を介して車体が取り付けられ、動力伝達の接続、断絶の指令を与えるクラッチペダルと、このクラッチペダルの動作を作動油に伝達するマスタシリンダと、このマスタシリンダから作動油を導く金属製のクラッチチューブが車体に取り付けられ、クラッチチューブの先端がフレームに固定されると共に可撓性のクラッチホースに接続され、クラッチホースはクラッチ盤の接続と断絶を選択するオペレーティングシリンダに接続され、前記クラッチチューブの一部にはループ状に螺旋したループ部分が形成され、車体とフレームとの相対変位がループ部分によって吸収されるクラッチチューブ構造において、前記ループ部分にはクラッチチューブ間に跨ってゴム製のインシュレータが嵌合されていることを特徴とする。
【０００７】
請求項２記載の発明では、請求項１記載のクラッチチューブ構造において、前記ゴム製のインシュレータには間隔をおいて複数の切り込みが形成され、その切り込みの奥にゴムの弾力によってクラッチチューブを保持する嵌合溝が形成され、嵌合溝間にはクラッチチューブを嵌合溝に嵌合させる際に取っ手として使用する引張可能な舌片が突設されていることを特徴とする。
【０００８】
請求項３記載の発明では、請求項１又は２記載のクラッチチューブ構造において、前記嵌合溝はループ部分の円周方向に厚みを持って形成され、クラッチチューブの湾曲に対応して保持できるように径方向に長穴形状に形成されていることを特徴とする。
【０００９】
【作用及び効果】
請求項１記載の発明では、クラッチチューブのループ部分にクラッチチューブ間に跨ってゴム製のインシュレータを嵌合させたので、クラッチペダルの踏込みに伴うループ部分の共振を抑制でき、これにより異音の発生を低減することができ、車両の音振性能を高めることができる。
【００１０】
請求項２記載の発明では、ループ部分への取付の際、ループ部分のチューブ間に形成された隙間から舌片を把持して舌片を先端側に引っ張るだけで、容易にクラッチチューブを嵌合溝に押し込むことができるので、取付作業性の向上を図ることができる。
【００１１】
請求項３記載の発明では、ループ部分の円周方向に厚みを持って形成された嵌合溝が、クラッチチューブの湾曲に対応して保持できるように径方向に長穴形状に形成されているので、確実にクラッチチューブに嵌合させることができると共に、取付作業性にも優れている。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図１は本発明のインシュレータを適応したクラッチ機構の概略図である。
本発明を適用したクラッチ機構は図１に示すように、クラッチペダルの動きに連動して流れる作動油を導く金属製のクラッチチューブ１と、クラッチチューブ１を車体に固定するコネクタ２及びブラケット３と、クラッチチューブ１の延長上の途中に形成されたループ部分４と、そのループ部分４に嵌合したゴム製のインシュレータ５を主要な構成としている。
【００１３】
また、クラッチチューブ１の先は図外のフレームに固着されたブラケット６を介してクラッチホース７に接続され、そのクラッチホース７の先には図外のオペレーティングシリンダ及びフォーク、更にはクラッチ盤が連結されている。
そして、クラッチペダルの踏み込みに応じて、作動油がクラッチチューブ１を通過し、クラッチホースを経由してクラッチ盤の動力元に対する接続・断絶が行なわれるようになっている。
【００１４】
また、ループ部分４は螺旋した状態で巻回され、車体とフレームとの上下方向の相対移動を吸収し、応力の集中を防止するようになっている。
【００１５】
前記クラッチチューブ１のループ部分４には樹脂コーティングが施され、インシュレータとの擦れによる表面のメッキ・塗装の剥がれを防止している。この樹脂コーティングが施されていることにより、上下の動きが激しい場合でもクラッチチューブのメッキの剥がれが防止され耐久性を向上させている。
【００１６】
次に、図２はインシュレータの断面図であり、図１におけるＡ−Ａ断面図である。
前記インシュレータ５はループ部分４に嵌合して共振を防止するゴム製部材であり、矩形状のゴムの一側面に切り込みを形成し、その切り込みの奥に嵌合溝８（長穴）を形成している。
また、切り込みの入り口部分９は外側にハの字に開き、徐々に狭窄し、その奥が長穴形状の嵌合溝８となっている。前記入り口部分９がハの字に開いていることにより、クラッチチューブを押し込み易く、狭窄した部分１０を通過して嵌合溝８に押し込むとゴムの弾力によって両側が挟まれ、外れないように保持される。
【００１７】
前記嵌合溝８はループ間隔に合わせて形成され、本実施の形態では左右対称の形状となっている。
本発明では２個の嵌合溝８を有しているが、ループ数に応じて嵌合溝８の数は増加させることができ、嵌合溝８の大きさ、溝同士の間隔はクラッチチューブ１の形状、設置状況によって任意に設定される。
【００１８】
前記インシュレータ５の嵌合溝８と嵌合溝８の間からは、長さ数ｃｍの舌片１１が前方に突設されている。従って、この舌片１１を挟んだ状態で両脇に嵌合溝８が配置され、舌片１１を取っ手として保持して引っ張ることにより、両側の嵌合溝８にクラッチチューブ１を押し込むことができる。
嵌合溝８の左右向の幅はクラッチチューブ１の径と同一、あるいは僅かに小さく、嵌合したクラッチチューブ１を弾力保持できるようになっている。
【００１９】
前記インシュレータの嵌合溝８は、図２に示すように押し込み方向の前後方向に穴の形状が長く形成されている。すなわち、ループ径の方向にやや長く形成されている。
この形状はクラッチチューブ１の湾曲に対応するものであり、嵌合溝８の奥又は入り口に隙間１２が形成されることにより、湾曲に対応して全体を保持することができる。
インシュレータとクラッチチューブが嵌合した状態は図３に示すとおりである。
【００２０】
インシュレータの材質としてはクラッチチューブを弾力保持する材質であれば、使用することができ、天然ゴムの他、アクリルゴム、ブチルゴム、ケイ素ゴム、ウレタンゴム、フッ化物系ゴム、多硫化物系ゴム、グラフトゴム、ブタジエンゴム、イソプレンゴム、クロロプレンゴム、ポリイソブチレンゴム、ポリブテンゴム、イソブテン−イソプレンゴム、アクリレート−ブタジエンゴム、スチレン−ブタジエンゴム、アクリロニトリル−ブタジエンゴム、ピリジン−ブタジエンゴム、スチレン−イソプレンゴム、アクリロニトリル−クロロプレンゴム、スチレン−クロロプレンゴム等を使用することができ、また、これらを二種以上混合したもの等を使用できる。
【００２１】
以上、本発明の実施の形態を説明してきたが、本発明の具体的な構成は本実施の形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
【００２２】
例えば、前記実施の形態においては、舌片を設ける構成としたが、舌片の形状は他の形状を採用することもでき、この舌片が無い場合であっても本発明に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のクラッチチューブ構造を適応したクラッチ機構の概略図である。
【図２】インシュレータの断面図である。
【図３】インシュレータとクラッチチューブが嵌合した状態を示す図である。
【図４】従来例にかかるクラッチ機構の概略図である。
【符号の説明】
１ クラッチチューブ
２ コネクタ
３ ブラケット
４ ループ部分
５ インシュレータ
６ ブラケット
７ クラッチホース
８ 嵌合溝
９ 入り口部分
１０ 狭窄した部分
１１ 舌片
１２ 隙間
【発明の属する技術分野】
本発明はクラッチチューブ構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般的にクラッチ操作による自動車は、エンジンの出力を変速機に伝達するために、左足でクラッチペダルを踏み込み、その深さを加減することでマスターシリンダとオペレーティングシリンダを作動させ、クラッチ盤を断から半クラッチ、そして接状態にして操作するクラッチ機構を備えている。
それらは、クラッチペダルの踏み込みに応じて作動油がクラッチチューブを流れて、クラッチ盤にその動きを伝えるようになっている。
【０００３】
そして、その概略は図４に示すように、車体側に備えられたクラッチペダル５０と、そのクラッチペダル５０の動作を作動油に伝達するマスタシリンダ５１と、そのマスタシリンダ５１から延びた金属製のクラッチチューブ５２と、そのクラッチチューブ５２に形成されたループ部分５３と、クラッチチューブ５２にブラケット５８を介して接続されたゴム製のクラッチホース５７と、クラッチホース５７に接続されたオペレーティングシリンダ５４と、そのオペレーティングシリンダ５４に接続されたフォーク６０及びクラッチカバー５５内で図外の変速機の入力軸を摺動するクラッチ５６を備えた構成となっている。尚、ブラケット５８はフレーム５９に固着されている。そして、走行中のフレーム５９に対する変速機の揺動はゴム製のクラッチホース５７により吸収される。
また、走行時には車体とフレームも微少ではあるが上下方向に相対移動し、その相対移動を吸収するためにクラッチチューブ５２にループ部分５３を形成し、相対移動に対応できる構成となっている。そして、このループ部分５３によって、金属製クラッチチューブ５２への応力集中が防止される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記クラッチチューブ５２は金属製であり、ループ部分５３は上下の移動量を吸収できるように遊動可能に設置されているため、車体の振動に共振しやすいという問題があった。特に、クラッチペダル５０を踏込む時、作動油がクラッチチューブ５２を通過する際にループ部分５３から「ゴー」という異音が発生するという問題があった。
この異音は運転席に近い部分から発生するため、運転時において違和感が生じる。
【０００５】
本発明はかかる従来の問題点を解決するためになされたものであって、その目的とするところは、クラッチチューブのループ部分にインシュレータを嵌合させて、運転時及びクラッチ操作時に生じる異音を低減させるクラッチチューブ構造を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するための手段として本発明請求項１記載のクラッチチューブ構造では、フレームに緩衝材を介して車体が取り付けられ、動力伝達の接続、断絶の指令を与えるクラッチペダルと、このクラッチペダルの動作を作動油に伝達するマスタシリンダと、このマスタシリンダから作動油を導く金属製のクラッチチューブが車体に取り付けられ、クラッチチューブの先端がフレームに固定されると共に可撓性のクラッチホースに接続され、クラッチホースはクラッチ盤の接続と断絶を選択するオペレーティングシリンダに接続され、前記クラッチチューブの一部にはループ状に螺旋したループ部分が形成され、車体とフレームとの相対変位がループ部分によって吸収されるクラッチチューブ構造において、前記ループ部分にはクラッチチューブ間に跨ってゴム製のインシュレータが嵌合されていることを特徴とする。
【０００７】
請求項２記載の発明では、請求項１記載のクラッチチューブ構造において、前記ゴム製のインシュレータには間隔をおいて複数の切り込みが形成され、その切り込みの奥にゴムの弾力によってクラッチチューブを保持する嵌合溝が形成され、嵌合溝間にはクラッチチューブを嵌合溝に嵌合させる際に取っ手として使用する引張可能な舌片が突設されていることを特徴とする。
【０００８】
請求項３記載の発明では、請求項１又は２記載のクラッチチューブ構造において、前記嵌合溝はループ部分の円周方向に厚みを持って形成され、クラッチチューブの湾曲に対応して保持できるように径方向に長穴形状に形成されていることを特徴とする。
【０００９】
【作用及び効果】
請求項１記載の発明では、クラッチチューブのループ部分にクラッチチューブ間に跨ってゴム製のインシュレータを嵌合させたので、クラッチペダルの踏込みに伴うループ部分の共振を抑制でき、これにより異音の発生を低減することができ、車両の音振性能を高めることができる。
【００１０】
請求項２記載の発明では、ループ部分への取付の際、ループ部分のチューブ間に形成された隙間から舌片を把持して舌片を先端側に引っ張るだけで、容易にクラッチチューブを嵌合溝に押し込むことができるので、取付作業性の向上を図ることができる。
【００１１】
請求項３記載の発明では、ループ部分の円周方向に厚みを持って形成された嵌合溝が、クラッチチューブの湾曲に対応して保持できるように径方向に長穴形状に形成されているので、確実にクラッチチューブに嵌合させることができると共に、取付作業性にも優れている。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図１は本発明のインシュレータを適応したクラッチ機構の概略図である。
本発明を適用したクラッチ機構は図１に示すように、クラッチペダルの動きに連動して流れる作動油を導く金属製のクラッチチューブ１と、クラッチチューブ１を車体に固定するコネクタ２及びブラケット３と、クラッチチューブ１の延長上の途中に形成されたループ部分４と、そのループ部分４に嵌合したゴム製のインシュレータ５を主要な構成としている。
【００１３】
また、クラッチチューブ１の先は図外のフレームに固着されたブラケット６を介してクラッチホース７に接続され、そのクラッチホース７の先には図外のオペレーティングシリンダ及びフォーク、更にはクラッチ盤が連結されている。
そして、クラッチペダルの踏み込みに応じて、作動油がクラッチチューブ１を通過し、クラッチホースを経由してクラッチ盤の動力元に対する接続・断絶が行なわれるようになっている。
【００１４】
また、ループ部分４は螺旋した状態で巻回され、車体とフレームとの上下方向の相対移動を吸収し、応力の集中を防止するようになっている。
【００１５】
前記クラッチチューブ１のループ部分４には樹脂コーティングが施され、インシュレータとの擦れによる表面のメッキ・塗装の剥がれを防止している。この樹脂コーティングが施されていることにより、上下の動きが激しい場合でもクラッチチューブのメッキの剥がれが防止され耐久性を向上させている。
【００１６】
次に、図２はインシュレータの断面図であり、図１におけるＡ−Ａ断面図である。
前記インシュレータ５はループ部分４に嵌合して共振を防止するゴム製部材であり、矩形状のゴムの一側面に切り込みを形成し、その切り込みの奥に嵌合溝８（長穴）を形成している。
また、切り込みの入り口部分９は外側にハの字に開き、徐々に狭窄し、その奥が長穴形状の嵌合溝８となっている。前記入り口部分９がハの字に開いていることにより、クラッチチューブを押し込み易く、狭窄した部分１０を通過して嵌合溝８に押し込むとゴムの弾力によって両側が挟まれ、外れないように保持される。
【００１７】
前記嵌合溝８はループ間隔に合わせて形成され、本実施の形態では左右対称の形状となっている。
本発明では２個の嵌合溝８を有しているが、ループ数に応じて嵌合溝８の数は増加させることができ、嵌合溝８の大きさ、溝同士の間隔はクラッチチューブ１の形状、設置状況によって任意に設定される。
【００１８】
前記インシュレータ５の嵌合溝８と嵌合溝８の間からは、長さ数ｃｍの舌片１１が前方に突設されている。従って、この舌片１１を挟んだ状態で両脇に嵌合溝８が配置され、舌片１１を取っ手として保持して引っ張ることにより、両側の嵌合溝８にクラッチチューブ１を押し込むことができる。
嵌合溝８の左右向の幅はクラッチチューブ１の径と同一、あるいは僅かに小さく、嵌合したクラッチチューブ１を弾力保持できるようになっている。
【００１９】
前記インシュレータの嵌合溝８は、図２に示すように押し込み方向の前後方向に穴の形状が長く形成されている。すなわち、ループ径の方向にやや長く形成されている。
この形状はクラッチチューブ１の湾曲に対応するものであり、嵌合溝８の奥又は入り口に隙間１２が形成されることにより、湾曲に対応して全体を保持することができる。
インシュレータとクラッチチューブが嵌合した状態は図３に示すとおりである。
【００２０】
インシュレータの材質としてはクラッチチューブを弾力保持する材質であれば、使用することができ、天然ゴムの他、アクリルゴム、ブチルゴム、ケイ素ゴム、ウレタンゴム、フッ化物系ゴム、多硫化物系ゴム、グラフトゴム、ブタジエンゴム、イソプレンゴム、クロロプレンゴム、ポリイソブチレンゴム、ポリブテンゴム、イソブテン−イソプレンゴム、アクリレート−ブタジエンゴム、スチレン−ブタジエンゴム、アクリロニトリル−ブタジエンゴム、ピリジン−ブタジエンゴム、スチレン−イソプレンゴム、アクリロニトリル−クロロプレンゴム、スチレン−クロロプレンゴム等を使用することができ、また、これらを二種以上混合したもの等を使用できる。
【００２１】
以上、本発明の実施の形態を説明してきたが、本発明の具体的な構成は本実施の形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
【００２２】
例えば、前記実施の形態においては、舌片を設ける構成としたが、舌片の形状は他の形状を採用することもでき、この舌片が無い場合であっても本発明に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のクラッチチューブ構造を適応したクラッチ機構の概略図である。
【図２】インシュレータの断面図である。
【図３】インシュレータとクラッチチューブが嵌合した状態を示す図である。
【図４】従来例にかかるクラッチ機構の概略図である。
【符号の説明】
１ クラッチチューブ
２ コネクタ
３ ブラケット
４ ループ部分
５ インシュレータ
６ ブラケット
７ クラッチホース
８ 嵌合溝
９ 入り口部分
１０ 狭窄した部分
１１ 舌片
１２ 隙間
Claims (3)
- フレームに緩衝材を介して車体が取り付けられ、動力伝達の接続、断絶の指令を与えるクラッチペダルと、このクラッチペダルの動作を作動油に伝達するマスタシリンダと、このマスタシリンダから作動油を導く金属製のクラッチチューブが車体に取り付けられ、クラッチチューブの先端がフレームに固定されると共に可撓性のクラッチホースに接続され、クラッチホースはクラッチ盤の接続と断絶を選択するオペレーティングシリンダに接続され、前記クラッチチューブの一部にはループ状に螺旋したループ部分が形成され、車体とフレームとの相対変位がループ部分によって吸収されるクラッチチューブ構造において、
前記ループ部分にはクラッチチューブ間に跨ってゴム製のインシュレータが嵌合されていることを特徴とするクラッチチューブ構造。 - 前記ゴム製のインシュレータには間隔をおいて複数の切り込みが形成され、その切り込みの奥にゴムの弾力によってクラッチチューブを保持する嵌合溝が形成され、嵌合溝間にはクラッチチューブを嵌合溝に嵌合させる際に取っ手として使用する引張可能な舌片が突設されていることを特徴とする請求項１記載のクラッチチューブ構造。
- 前記嵌合溝はループ部分の円周方向に厚みを持って形成され、クラッチチューブの湾曲に対応して保持できるように径方向に長穴形状に形成されていることを特徴とする請求項１又は２記載のクラッチチューブ構造。
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002034038A JP4075394B2 (ja) | 2002-02-12 | 2002-02-12 | クラッチチューブ構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002034038A JP4075394B2 (ja) | 2002-02-12 | 2002-02-12 | クラッチチューブ構造 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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| JP2002034038A Expired - Fee Related JP4075394B2 (ja) | 2002-02-12 | 2002-02-12 | クラッチチューブ構造 |
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|---|---|
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|---|---|---|---|---|
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2002
- 2002-02-12 JP JP2002034038A patent/JP4075394B2/ja not_active Expired - Fee Related
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|---|---|
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