JP4077129B2

JP4077129B2 - Automotive exhaust silencer

Info

Publication number: JP4077129B2
Application number: JP2000023515A
Authority: JP
Inventors: 哲佐々木; 和茂前田; 正臣福原; 誠一新田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd; Calsonic Kansei Corp
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd; Marelli Corp
Priority date: 2000-02-01
Filing date: 2000-02-01
Publication date: 2008-04-16
Anticipated expiration: 2020-02-01
Also published as: JP2001214729A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、インレットチューブからマフラ内部の第１容積室に導びかれたエンジンからの排気ガスが流入する第１流路と、前記第１容積室の排気ガスがパスチューブを介して接続された他の容積室のうちで最も下流位置の容積室から流入する第２流路とに仕切板にて区画されたテールチューブを前記マフラ内部に具える自動車用排気消音装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の自動車用排気消音装置としては、例えば、特願平１０−３５２３７０号公報に示されるものがある。こうした装置は、低回転時における排気騒音の低減および、エンジン高回転時における排気騒音の低減、並びに、排気損失の低減の両立を目的として、排気ガスの圧力に応じてマフラ内に設けた複数の流路を使用して排気する装置である。
【０００３】
図７は、自動車用排気消音装置の従来技術を示す断面図である。マフラ１０は、その内部に、２つのバッフル１１，１２で区画された第１容積室１３、第２容積室１４、第３容積室１５を有する。マフラ１０は、インレットチューブ２０から第１容積室１３に導びかれたエンジン（図示せず）からの排気ガスが流入する第１流路２３と、第１容積室１３の排気ガスがパスチューブ２１，２２を介して接続された他の容積室１４，１５のうちで最も下流位置の第３容積室１５から流入する第２流路２４とに区画されたテールチューブ２５を内部に具える。
【０００４】
テールチューブ２５を構成する第１流路２３および第２流路２４はそれぞれ、図８に示す如くの半月形状の断面を有する。図７に示す如く、第１流路２３は第１容積室１３を外部に連通させるため、その先端部２３ｅが１つのバッフル１２のみを貫通して支持される一方、第２流路２４は、第３容積室１５を外部に連通させるため、その先端部２４ｅが２つのバッフル１１，１２を貫通して支持される。この場合、テールチューブ２５をバッフル１１，１２で支持するためには、バッフル１１，１２にバーリング加工を施して、テールチューブ２５を構成する第１流路２３および第２流路２４の形状に対応する支持穴を成形する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、第２流路２４を貫通させるためにバッフル１１に対して半月形状のバーリング穴を成形しようとする場合、半月形状の底辺両端部は鋭角となるために亀裂が生じたり、バーリング穴を正確な半月形状に成形することが困難なため、バーリング穴とテールチューブ２５、この場合、第２流路２４との気密性を確保しにくい、という問題があった。
【０００６】
つまり、請求項１および６に係る第１および第６発明は、上述の事実に鑑みてなされたものであって、テールチューブを支持するためバッフルに形成する支持穴を、加工が容易であって、この支持穴周辺の強度を確保できる円形とすることにより、この支持穴とテールチューブとの気密性を確保することを目的とする。
【０００７】
また、請求項２および７に係る第２および第６発明は、テールチューブの先端部を確実に封鎖することを目的とする。
【０００８】
さらに、請求項３，４および請求項８，９に係る第３，４発明および第８，９発明は、新たな部品を追加することなく、テールチューブの先端部を確実に封鎖することを目的とする。
【０００９】
加えて、請求項５および１０に係る第５および第１０発明は、安価で簡単な手段によって、エンジンからの排気ガスをテールチューブの途中に存在する容積室から、このテールチューブを構成する一方の流路に流入させることを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る第１発明である自動車用排気消音装置は、インレットチューブからマフラ内部の第１容積室に導びかれたエンジンからの排気ガスが流入する第１流路と、前記第１容積室の排気ガスがパスチューブを介して接続された他の容積室のうちで最も下流位置の容積室から流入する第２流路とに仕切板にて区画されたテールチューブを前記マフラ内部に具える自動車用排気消音装置において、前記テールチューブは、前記最下流位置容積室からマフラ内部を貫通し、該最下流位置容積室内における前記第１流路および前記第２流路の先端部が同一長さとなる断面を有し、前記第１流路は、その先端部が前記最下流位置容積室に対して封鎖されると共に、その側面には前記第１容積室と連通するための開口部が設けられ、また、前記第２流路の先端部は、前記最下流位置容積室に対して開口していることを特徴とするものである。
【００１１】
請求項２に係る第２発明である自動車用排気消音装置は、第１発明において、前記最下流位置容積室内における第１流路の先端部は、キャップによって封鎖されることを特徴とするものである。
【００１２】
請求項３に係る第３発明である自動車用排気消音装置は、第１発明において、前記最下流位置容積室内における第１流路の先端部は、つぶし加工によって封鎖されることを特徴とするものである。
【００１３】
請求項４に係る第４発明である自動車用排気消音装置は、第３発明において、前記つぶし加工は、チューブ表面の抓み上げによりつぶされたクリンプ加工であることを特徴とするものである。
【００１４】
請求項５に係る第５発明である自動車用排気消音装置は、第１乃至第４発明のいずれか一発明において、前記開口部は、複数孔の集合体によって形成された多孔形状であることを特徴とするものである。
【００１５】
請求項６に係る第６発明である自動車用排気消音装置は、インレットチューブからマフラ内部の第１容積室に導びかれたエンジンからの排気ガスが流入する第１流路と、前記第１容積室の排気ガスがパスチューブを介して接続された他の容積室のうちで最も下流位置の容積室から流入する第２流路とに仕切板にて区画されたテールチューブを前記マフラ内部に具える自動車用排気消音装置において、前記テールチューブは、前記第１容積室からマフラ内部を貫通し、該第１容積室内における前記第１流路および前記第２流路の先端部が同一長さとなる断面を有し、前記第１流路の先端部は、前記第１容積室に対して開口し、また、前記第２流路は、その先端部が前記第１容積室に対して封鎖されると共に、その側面には前記最下流位置容積室と連通するための開口部が設けられていることを特徴とするものである。
【００１６】
請求項７に係る第７発明である自動車用排気消音装置は、第６発明において、前記最下流位置容積室内における前記第２流路の先端部は、キャップによって封鎖されることを特徴とするものである。
【００１７】
請求項８に係る第８発明である自動車用排気消音装置は、第６発明において、前記最下流位置容積室内における前記第２流路の先端部は、つぶし加工によって封鎖されることを特徴とするものである。
【００１８】
請求項９に係る第９発明である自動車用排気消音装置は、第８発明において、前記つぶし加工は、チューブ表面の抓み上げによりつぶされたクリンプ加工であることを特徴とするものである。
【００１９】
請求項１０に係る第１０発明である自動車用排気消音装置は、第６発明乃至第９発明のいずれか一発明において、前記開口部は、複数孔の集合体によって形成された多孔形状であることを特徴とするものである。
【００２０】
【発明の効果】
第１発明による自動車用排気消音装置において、前記テールチューブは、前記第１容積室にパスチューブを介して接続された他の容積室のうちで最も下流位置の容積室からマフラ内部を貫通し、該最下流位置容積室内における前記第１流路および第２流路の先端部が同一長さとなる断面を有し、前記第１流路は、その先端部が前記最下流位置容積室に対して封鎖されると共に、その側面には前記第１容積室と連通するための開口部が設けられ、また、前記第２流路の先端部は、前記最下流位置容積室に対して開口している。
【００２１】
このため、インレットチューブからマフラ内部の前記第１容積室に導かれたエンジンからの排気ガスが前記第１容積室と連通する前記第１流路の側面に設けた開口部から流入し、マフラ外部に排出される。さらに、排気ガスの圧力が高まると、前記第１容積室の排気ガスは前記パスチューブを介して接続された前記最下流位置容積室に流入し、この最下流位置容積室に対して開口している前記第２流路の先端部から、マフラ外部に排出される。
【００２２】
この場合、前記テールチューブは、前記第１流路および前記第２流路の先端部が同一長さとなる断面を有するから、テールチューブを支持するためバッフルに形成される支持穴の形状を円形にすることができるため、この支持穴加工が比較的簡単に済み、加工の際も、上記支持穴の周辺に亀裂が生じにくい。
【００２３】
従って、第１発明によれば、テールチューブを支持するためバッフルに形成した支持穴が、加工が容易であって、この支持穴周辺の強度を確保できる円形となるから、この支持穴とテールチューブとの気密性を確保することができる。
【００２４】
また、第２発明である自動車用排気消音装置は、上記第１発明において、前記テールチューブにおける第１流路の先端部が、キャップによって封鎖されることから、前記第１流路の先端部を確実に封鎖することができる。
【００２５】
さらに、第３発明である自動車用排気消音装置は、上記第１発明において、前記テールチューブにおける第１流路の先端部が、つぶし加工によって封鎖されることから、前記第１流路の先端部を封鎖するために新たな部品を追加することなく、前記第１流路の先端部を確実に封鎖することができる。
【００２６】
加えて、第４発明である自動車用排気消音装置は、上記第３発明において、前記つぶし加工は、チューブ表面の抓み上げによりつぶされたクリンプ加工であるから、既存のクリンプ加工装置を用いることができ、前記第１流路の先端部を確実に封鎖するための加工が容易で安価に済む。
【００２７】
さらに加えて、第５発明である自動車用排気消音装置は、上記第１乃至第４発明のいずれか一発明において、前記開口部は、複数孔の集合体によって形成された多孔形状であるから、安価で簡単な加工でエンジンからの排気ガスをテールチューブの途中に存在する第１容積室から直接、このテールチューブを構成する第１流路に流入させることができる。
【００２８】
第６発明による自動車用排気消音装置において、前記テールチューブは、前記第１容積室からマフラ内部を貫通し、該第１容積室内における前記第１流路および第２流路の先端部が同一長さとなる断面を有し、前記第１流路の先端部は、前記第１容積室に対して開口し、また、前記第２流路は、その先端部が前記第１容積室に対して封鎖されると共に、その側面には前記最下流位置容積室と連通するための開口部が設けられている。
【００２９】
このため、インレットチューブからマフラ内部の前記第１容積室に導かれたエンジンからの排気ガスが前記第１容積室に対して開口している前記第１流路の先端部に流入し、マフラ外部に排出される。さらに、排気ガスの圧力が高まると、前記第１容積室の排気ガスは前記パスチューブを介して接続された前記最下流位置容積室に流入し、該最下流位置容積室と連通する前記第２流路の側面に設けた開口部から、マフラ外部に排出される。
【００３０】
この場合、前記テールチューブは、前記第１流路および前記第２流路の先端部が同一長さとなる断面を有するから、テールチューブを支持するためバッフルに形成される支持穴の形状を円形にすることができるため、この支持穴加工が比較的簡単に済み、加工の際も、上記支持穴の周辺に亀裂が生じにくい。
【００３１】
従って、第６発明によれば、テールチューブを支持するためバッフルに形成した支持穴が、加工が容易であって、この支持穴周辺の強度を確保できる円形となるから、この支持穴とテールチューブとの気密性を確保することができる。
【００３２】
また、第７発明である自動車用排気消音装置は、上記第６発明において、前記テールチューブにおける第２流路の先端部が、キャップによって封鎖されることから、前記第２流路の先端部を確実に封鎖することができる。
【００３３】
さらに、第８発明である自動車用排気消音装置は、上記第６発明において、前記テールチューブにおける第２流路の先端部が、つぶし加工によって封鎖されることから、前記第２流路の先端部を封鎖するために新たな部品を追加することなく、部品点数の削減に伴う軽量化を図ることができる。
【００３４】
加えて、第９発明である自動車用排気消音装置は、上記第８発明において、前記つぶし加工は、チューブ表面の抓み上げによりつぶされたクリンプ加工であるから、既存のクリンプ加工装置を用いることができ、前記第２流路の先端部を確実に封鎖するための加工が容易で安価に済む。
【００３５】
さらに加えて、第１０発明である自動車用排気消音装置は、上記第６乃至第９発明のいずれか一発明において、前記開口部は、複数孔の集合体によって形成された多孔形状であるから、安価で簡単な加工でエンジンからの排気ガスをテールチューブの途中に存在する前記最下流位置容積室から直接、このテールチューブを構成する第２流路に流入させることができる。
【００３６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
【００３７】
図１は、本発明である自動車用排気消音装置の第１実施形態を示した断面図であり、また、図２は、図１のＡ−Ａ断面図である。
【００３８】
マフラ１００は、その内部に、２つのバッフル１０１，１０２で区画された第１容積室１０３、第２容積室１０４、第３容積室１０５を有する。マフラ１００は、インレットチューブ２００から第１容積室１０３に導かれたエンジン（図示せず）からの排気ガスが流入する第１流路２０３と、第１容積室１０３の排気ガスがパスチューブ２０１，２０２を介して接続された第２容積室１０４、第３容積室１０５のうちで最も下流位置の第３容積室１０５から流入する第２流路２０４とに仕切板２０６にて区画されたテールチューブ２０５を内部に具える。
【００３９】
マフラ１００の中心に位置する第１容積室１０３は、パスチューブ２０１を介して第２容積室１０４に接続され、この第２容積室１０４は、パスチューブ２０２を介して第３容積室１０５に接続される。パスチューブ２０２の第３容積室１０５側端部には、ばね（図示せず）等の付勢力によって第３容積室１０５側を閉鎖する開閉バルブ２０２Ｖが設けられ、この開閉バルブ２０２Ｖは、パスチューブ２０２内の排気ガスが所定圧を越えると、図１に示す如く、上記付勢力に抗して第３容積室１０５側を開放する。
【００４０】
テールチューブ２０５は、バッフル１０１，１０２に形成された支持穴１０１ｐ，１０２ｐによって支持され、この支持穴１０１ｐ，１０２ｐは、例えば、バーリング加工による抜き打ちで形成される。また、テールチューブ２０５は、第３容積室１０５からマフラ１００内部を貫通し、テールチューブ２０５を構成する第１流路２０３および第２流路２０４はそれぞれ、仕切板２０６によって図２に示す如くの半月形状の断面を有するが、テールチューブ２０５としては、第３容積室１０５内における第１流路２０３および第２流路２０４の先端部２０３ｅ，２０４ｅは同一長さの断面となる。
【００４１】
第１流路２０３は、第３容積室１０５内の先端部２０３ｅが、キャップ２０７によって第３容積室１０５に対して封鎖されると共に、その側面には第１容積室１０３と連通するための開口部２０３ｐが設けられ、第１容積室１０３を外部に連通させる。
【００４２】
この場合、第１流路２０３は、キャップ２０７によって第３容積室１０５に対して封鎖されるから、第１流路２０３の先端部２０３ｅを確実に封鎖することができる。また、第１流路２０３の側面に設けた開口部２０３ｐは、複数孔の集合体によって形成された多孔形状であることが好ましい。この場合、安価で簡単な加工でエンジンからの排気ガスをテールチューブ２０５の途中に存在する第１容積室１０３から直接、このテールチューブ２０５を構成する第１流路２０３に流入させることができる。
【００４３】
第２流路２０４は、第３容積室１０５内の先端部２０４ｅが第３容積室１０５に対して開口し、第３容積室１０５を外部に連通させる。
【００４４】
ここで、本実施形態の作用を説明する。
【００４５】
エンジンなどの内燃機関からの排出ガスは、インレットチューブ２００から第１容積室１０３に導かれる。第１容積室１０３の排気ガスは始め、第１容積室１０３に連通する第１流路２０３の側面に設けた開口部２０３ｐから流入し、排出ガスは第１流路２０３からのみマフラ１００の外部、つまり、大気に排出される。この場合、第１容積室１０３に対する第１流路２０３の拡張比が確保されるため、排気ガス流量が少ないエンジン低回転域での主成分である低周波数域の排気音を十分に消音することができる。
【００４６】
排気ガスの圧力が高まると、パスチューブ２０１から第２容積室１０４に流入した排気ガスの圧力が開閉バルブ２０２Ｖの付勢力に抗して第３容積室１０５側を開放し、排気ガスは第１流路２０３に加えて、第３容積室１０５に対して開口している第２流路２０４の先端部２０４ｅに流入し、第２流路２０４からもマフラ１００の外部、つまり、大気に排出される。この場合、排気ガス流量が多いエンジン中・高回転域での排気損失並びに気流騒音を大幅に低減することができる。
【００４７】
本実施形態の場合、テールチューブ２０５は、第１流路２０３および第２流路２０４の先端部２０３ｅ，２０４ｅが同一長さとなる断面を有するから、テールチューブ２０５を支持するためバッフル１０１，１０２に形成されるバーリング穴１０１ｐ，１０２ｐの形状を円形にすることができるため、このバーリング穴１０１ｐ，１０２ｐの加工が比較的簡単に済み、加工の際も、バーリング穴１０１ｐ，１０２ｐの周辺に亀裂を生じにくい。
【００４８】
従って、本実施形態によれば、テールチューブ２０５を支持するためバッフル１０１，１０２に形成したバーリング穴１０１ｐ，１０２ｐは、加工が容易であって、これらバーリング穴１０１ｐ，１０２ｐ周辺の強度を確保できる円形となるから、これらバーリング穴１０１ｐ，１０２ｐとテールチューブ２０５との気密性を確保することができる。
【００４９】
図３は、本発明である自動車用排気消音装置の第２実施形態を示した断面図であり、また、図４は、図３のテールチューブ先端部を示す斜視図である。なお、図１，２と同一部分は、同一符号をもって説明を省略する。
【００５０】
第２実施形態の基本的な構造は、第１実施形態と同様であって、マフラ１００は、その内部に、２つのバッフル１０１，１０２で区画された第１容積室１０３、第２容積室１０４、第３容積室１０５を有し、第１流路２０３と第２流路２０４とに仕切板２０６にて区画されたテールチューブ２０５を内部に具える。
【００５１】
テールチューブ２０５も、第１実施形態と同様、バッフル１０１，１０２に形成されたバーリング穴１０１ｐ，１０２ｐによって支持され、第３容積室１０５からマフラ１００内部を貫通し、テールチューブ２０５を構成する第１流路２０３および第２流路２０４はそれぞれ、第３容積室１０５内における第１流路２０３および第２流路２０４の先端部２０３ｅ，２０４ｅが同一長さの断面となる。
【００５２】
エンジンなどの内燃機関からの排出ガスは、インレットチューブ２００から第１容積室１０３に導かれる。第１容積室１０３の排気ガスは始め、第１容積室１０３に連通する第１流路２０３の側面に設けた開口部２０３ｐから流入し、排出ガスは第１流路２０３からのみ大気に排出される。
【００５３】
排気ガスの圧力が高まると、パスチューブ２０１から第２容積室１０４に流入した排気ガスの圧力が開閉バルブ２０２Ｖの付勢力に抗して第３容積室１０５側を開放し、排気ガスは第１流路２０３に加えて、第３容積室１０５に対して開口している第２流路２０４の先端部２０４ｅに流入し、第２流路２０４からも大気に排出される。
【００５４】
本実施形態では、第１流路２０３は、第３容積室１０５内の先端部２０３ｅが、つぶし加工によって第３容積室１０５に対して封鎖されると共に、その側面には第１容積室１０３と連通するための開口部、即ち、複数孔の集合体によって形成された多孔部２０３ｐが設けられ、また、第２流路２０４は、第３容積室１０５内の先端部２０４ｅが第３容積室１０５に対して開口し、第１容積室１０３および第３容積室１０５を外部に連通させる。
【００５５】
従って、本発明によれば、第１流路２０３は、第３容積室１０５内の先端部２０３ｅが、つぶし加工によって第３容積室１０５に対して封鎖されることから、第１実施形態の作用効果に加え、先端部２０３ｅを封鎖するために新たな部品を追加することなく、部品点数の削減に伴う軽量化を図ることができる。特に、上記つぶし加工は、図４に示す如く、チューブ２０５の表面の抓み上げによりつぶされたクリンプ加工とすれば、既存のクリンプ加工装置を用いることができ、第１流路２０３の先端部２０３ｅを確実に封鎖するための加工が容易で安価に済む。
【００５６】
図５は、本発明である自動車用排気消音装置の第３実施形態を示した断面図である。なお、図１，２と同一部分は、同一符号をもって説明を省略する。
【００５７】
マフラ１００は、上記実施形態と同様、その内部に、２つのバッフル１０１，１０２で区画された第１容積室１０３、第２容積室１０４、第３容積室１０５を有するが、第１および第２実施形態の第１容積室１０３と第３容積室１０５とを逆に配置したものである。マフラ１００は、第１および第２実施形態と同様、インレットチューブ２００から第１容積室１０３に導かれたエンジン（図示せず）からの排気ガスが流入する第１流路２０３と、第１容積室１０３の排気ガスがパスチューブ２０１，２０２を介して接続された第２容積室１０４、第３容積室１０５のうちで最も下流位置の第３容積室１０５から流入する第２流路２０４とに仕切板２０６にて区画されたテールチューブ２０５を内部に具える。
【００５８】
マフラ１００の入力側に位置する第１容積室１０３は、第３容積室１０５を貫通するパスチューブ２０１を介して出力側に位置する第２容積室１０４に接続され、この第２容積室１０４は、パスチューブ２０２を介してマフラ１００の中央に位置する第３容積室１０５に接続される。パスチューブ２０２の第３容積室１０５側端部には、ばね（図示せず）等の付勢力によって第３容積室１０５側を閉鎖する開閉バルブ２０２Ｖが設けられ、この開閉バルブ２０２Ｖは、パスチューブ２０２内の排気ガスが所定圧を越えると、図５に示す如く、上記付勢力に抗して第３容積室１０５側を開放する。
【００５９】
テールチューブ２０５は、バッフル１０１，１０２に形成された支持穴１０１ｐ，１０２ｐによって支持され、この支持穴１０１ｐ，１０２ｐは、例えば、バーリング加工による抜き打ちで形成される。また、テールチューブ２０５は、第１容積室１０３からマフラ１００内部を貫通し、テールチューブ２０５を構成する第１流路２０３および第２流路２０４はそれぞれ、仕切板２０６によって半月形状の断面を有するが、テールチューブ２０５としては、第１容積室１０３内における第１流路２０３および第２流路２０４の先端部２０３ｅ，２０４ｅは同一長さの断面となる。
【００６０】
第１流路２０３は、第１容積室１０３内の先端部２０３ｅが第１容積室１０３に対して開口し、第１容積室１０３を外部に連通させる。
【００６１】
第２流路２０４は、第３容積室１０３内の先端部２０４ｅがキャップ２０９によって第１容積室１０３に対して封鎖されると共に、その側面には第３容積室１０５と連通するための開口部２０４ｐが設けられ、第３容積室１０５を外部に連通させる。
【００６２】
この場合、第２流路２０４は、キャップ２０９によって第１容積室１０３に対して封鎖されるから、第２流路２０４の先端部２０４ｅを確実に封鎖することができる。なお、第２流路２０４は、第３容積室１０５内の先端部２０４ｅが、つぶし加工によって第３容積室１０５に対して封鎖されることも可能である。この場合、第２実施形態の作用効果と同様、先端部２０４ｅを封鎖するために新たな部品を追加することなく、第２流路２０４の先端部２０４ｅを確実に封鎖することができる。特に、上記つぶし加工は、図４に示す如くの前記クリンプ加工とすれば、既存のクリンプ加工装置を用いることができ、第２流路２０４の先端部２０４ｅを確実に封鎖するための加工が容易で安価に済む。
【００６３】
また、第２流路２０４の側面に設けた開口部２０４ｐは、複数孔の集合体によって形成された多孔形状であることが好ましい。この場合、安価で簡単な加工でエンジンからの排気ガスをテールチューブ２０５の途中に存在する第３容積室１０５から直接、このテールチューブ２０５を構成する第２流路２０４に流入させることができる。
【００６４】
ここで、本実施形態の作用を説明する。
【００６５】
エンジンなどの内燃機関からの排出ガスは、インレットチューブ２００から第１容積室１０３に導かれる。第１容積室１０３の排気ガスは始め、第１容積室１０３に対して開口している第１流路２０３の先端部２０３ｅに流入し、排出ガスは第１流路２０３からのみマフラ１００の外部、つまり、大気に排出される。
【００６６】
この場合、第１容積室１０３に対する第１流路２０３の拡張比が確保されるため、排気ガス流量が少ないエンジン低回転域での主成分である低周波数域の排気音を十分に消音することができ、しかも、第１流路２０３を第１，２実施形態よりも長く確保することができるため、開閉バルブ２０２Ｖが閉鎖される時、低周波音をさらに消音することができる。
【００６７】
排気ガスの圧力が高まると、パスチューブ２０１から第２容積室１０４に流入した排気ガスの圧力が開閉バルブ２０２Ｖの付勢力に抗して第３容積室１０５側を開放し、排気ガスは第１流路２０３に加えて、第３容積室１０５に連通する第２流路２０４の側面に設けた開口部２０４ｐに流入し、第２流路２０４からもマフラ１００の外部、つまり、大気に排出される。この場合、排気ガス流量が多いエンジン中・高回転域での排気損失並びに気流騒音を大幅に低減することができる。
【００６８】
図６は、本発明である自動車用排気消音装置の第４実施形態を示した断面図である。なお、図１，２と同一部分は、同一符号をもって説明を省略する。
【００６９】
本実施形態は、第１実施形態のテールチューブ２０５の仕切板２０６を短く設定し、第１流路２０３および第２流路２０４を大気に開口する前の領域２０５Ｒで合流させることにより、両者を流れる排気ガスを干渉させるようにしたものである。
【００７０】
この場合、開閉バルブ２０２Ｖが全閉状態から全開状態に至る過程では、第１流路２０３および第２流路２０４から吐出される排気音が上記領域Ｒにおいて逆位相の関係となって互いに干渉し合うため、排気音をさらに低減することができる。なお、この実施形態における仕切板２０６の形状は、第２または第３実施形態のテールチューブに採用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明である自動車用排気消音装置の第１実施形態を示す断面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図である。
【図３】本発明の第２実施形態を示す断面図である。
【図４】図３のクリンプ加工部を示す斜視図である。
【図５】本発明の第３実施形態を示す断面図である。
【図６】本発明の第４実施形態を示す断面図である。
【図７】従来の自動車用排気消音装置を示す断面図である。
【図８】図７のＢ−Ｂ断面図である。
【符号の説明】
100 マフラ
101，102 バッフル
101ｐ，102ｐバーリング穴
103 第１容積室
104 第２容積室
105 第３容積室
200 インレットチューブ
201，202 パスチューブ
202Ｖ開閉バルブ
203 第１流路
203ｅ先端部（第１流路）
203ｐ開口部（第１流路）
204 第２流路
204ｅ先端部（第２流路）
204ｐ開口部（第２流路）
205 テールチューブ
206 仕切板
207 キャップ（第１流路）
208 クリンプ加工部
209 キャップ（第２流路）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
In the present invention, a first flow path into which exhaust gas from an engine led from an inlet tube to a first volume chamber inside a muffler flows is connected to the exhaust gas in the first volume chamber via a pass tube. The present invention relates to an automobile exhaust silencer having a tail tube partitioned by a partition plate in a second flow path flowing in from a volume chamber at the most downstream position among other volume chambers.
[0002]
[Prior art]
An example of a conventional automobile exhaust silencer is disclosed in Japanese Patent Application No. 10-352370. Such a device is provided with a plurality of mufflers provided in the muffler according to the pressure of exhaust gas for the purpose of reducing exhaust noise at low speed, reducing exhaust noise at high engine speed, and reducing exhaust loss. A device that exhausts air using a flow path.
[0003]
FIG. 7 is a cross-sectional view showing the prior art of an automobile exhaust silencer. The muffler 10 includes a first volume chamber 13, a second volume chamber 14, and a third volume chamber 15 that are partitioned by two baffles 11 and 12. The muffler 10 includes a first flow path 23 into which exhaust gas from an engine (not shown) guided from the inlet tube 20 to the first volume chamber 13 flows, and an exhaust gas in the first volume chamber 13 that passes through the pass tube 21. , 22 is provided with a tail tube 25 that is partitioned into a second flow path 24 that flows in from the third volume chamber 15 at the most downstream position among the other volume chambers 14, 15 connected via.
[0004]
Each of the first flow path 23 and the second flow path 24 constituting the tail tube 25 has a half-moon shaped cross section as shown in FIG. As shown in FIG. 7, the first flow path 23 communicates the first volume chamber 13 with the outside. Therefore, the tip 23 e is supported through only one baffle 12, while the second flow path 24 is In order to allow the third volume chamber 15 to communicate with the outside, the tip end portion 24 e is supported through the two baffles 11 and 12. In this case, in order to support the tail tube 25 with the baffles 11, 12, the baffles 11, 12 are subjected to burring so as to correspond to the shapes of the first flow path 23 and the second flow path 24 constituting the tail tube 25. The support hole to be formed is formed.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, when a half-moon shaped burring hole is to be formed in the baffle 11 in order to penetrate the second flow path 24, both ends of the half-moon shaped base have acute angles, so that cracks may occur or the burring hole may be accurately formed. Therefore, there is a problem that it is difficult to ensure airtightness between the burring hole and the tail tube 25, in this case, the second flow path 24.
[0006]
In other words, the first and sixth inventions according to claims 1 and 6 have been made in view of the above-described facts, and the support hole formed in the baffle for supporting the tail tube is easy to process. An object of the present invention is to ensure the airtightness between the support hole and the tail tube by forming a circle that can ensure the strength around the support hole.
[0007]
The second and sixth inventions according to claims 2 and 7 have an object of reliably sealing the tip of the tail tube.
[0008]
Furthermore, the third and fourth inventions and the eighth and ninth inventions according to claims 3 and 4 and claims 8 and 9 are intended to reliably seal the tip of the tail tube without adding new parts. And
[0009]
In addition, according to the fifth and tenth aspects of the present invention, exhaust gas from the engine is constituted by one of the volume chambers existing in the middle of the tail tube by an inexpensive and simple means. The purpose is to flow into the flow path.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
According to a first aspect of the present invention, there is provided an automobile exhaust silencer comprising: a first flow path through which exhaust gas from an engine led from an inlet tube to a first volume chamber inside a muffler flows; and the first volume. A tail tube partitioned by a partition plate is provided in the muffler with a second flow path from the volume chamber at the most downstream position among other volume chambers to which the exhaust gas of the chamber is connected via a pass tube. In the exhaust silencer for automobiles, the tail tube passes through the muffler from the most downstream position volume chamber, and the distal ends of the first flow path and the second flow path in the most downstream position volume chamber have the same length. The first flow path is sealed at its tip end with respect to the most downstream position volume chamber, and an opening for communicating with the first volume chamber is provided on the side surface of the first flow path. And the second Tip of the road, the is characterized in that it is open to the most downstream position volume chamber.
[0011]
According to a second aspect of the present invention, the exhaust silencer for an automobile according to the second aspect of the present invention is characterized in that, in the first aspect, the tip of the first flow path in the most downstream position volume chamber is sealed by a cap. is there.
[0012]
According to a third aspect of the present invention, there is provided the exhaust silencer for automobiles according to the first aspect, wherein the tip of the first flow path in the most downstream position volume chamber is sealed by crushing. It is.
[0013]
According to a fourth aspect of the present invention, there is provided the exhaust silencer for automobiles according to the third aspect of the present invention, wherein the crushing process is a crimping process crushed by squeezing the tube surface.
[0014]
According to a fifth aspect of the present invention, there is provided an automobile exhaust silencer according to any one of the first to fourth aspects, wherein the opening has a porous shape formed by an assembly of a plurality of holes. It is a feature.
[0015]
According to a sixth aspect of the present invention, there is provided an automobile exhaust silencer comprising: a first flow path through which exhaust gas from an engine led from an inlet tube to a first volume chamber inside a muffler flows; and the first volume. A tail tube partitioned by a partition plate is provided in the muffler with a second flow path from the volume chamber at the most downstream position among other volume chambers to which the exhaust gas of the chamber is connected via a pass tube. In the exhaust silencer for automobiles, the tail tube passes through the muffler from the first volume chamber, and the leading ends of the first flow path and the second flow path in the first volume chamber have the same length. The front end of the first flow path has an opening with respect to the first volume chamber, and the front end of the second flow path is sealed with respect to the first volume chamber. And the most downstream position volume chamber on its side It is characterized in that the opening for communicating is provided.
[0016]
According to a seventh aspect of the present invention, there is provided an automobile exhaust silencer according to the sixth aspect, wherein the tip of the second flow path in the most downstream position volume chamber is sealed by a cap. It is.
[0017]
According to an eighth aspect of the present invention, there is provided the exhaust silencer for automobiles according to the sixth aspect, wherein the tip of the second flow path in the most downstream position volume chamber is sealed by crushing. Is.
[0018]
According to a ninth aspect of the present invention, there is provided an automobile exhaust silencer according to the eighth aspect, wherein the crushing process is a crimping process crushed by squeezing the tube surface.
[0019]
According to a tenth aspect of the present invention, there is provided an automobile exhaust silencer according to any one of the sixth to ninth aspects, wherein the opening has a porous shape formed by an assembly of a plurality of holes. It is characterized by.
[0020]
【The invention's effect】
In the automobile exhaust silencer according to the first invention, the tail tube passes through the inside of the muffler from the volume chamber at the most downstream position among the other volume chambers connected to the first volume chamber via a pass tube, The first flow path and the second flow path in the most downstream position volume chamber have a cross section having the same length, and the first flow path has a tip portion with respect to the most downstream position volume chamber. In addition to being sealed, an opening for communicating with the first volume chamber is provided on a side surface thereof, and a distal end portion of the second flow path opens to the most downstream position volume chamber. .
[0021]
For this reason, exhaust gas from the engine guided from the inlet tube to the first volume chamber inside the muffler flows from an opening provided on a side surface of the first flow path communicating with the first volume chamber, and the outside of the muffler. To be discharged. Further, when the pressure of the exhaust gas increases, the exhaust gas in the first volume chamber flows into the most downstream position volume chamber connected via the pass tube, and opens to the most downstream position volume chamber. From the tip of the second flow path, the exhaust is discharged to the outside of the muffler.
[0022]
In this case, since the tail tube has a cross section in which the tip ends of the first flow path and the second flow path have the same length, the shape of the support hole formed in the baffle to support the tail tube is circular. Therefore, the support hole processing is relatively simple, and cracks are unlikely to occur around the support hole even during processing.
[0023]
Therefore, according to the first invention, the support hole formed in the baffle for supporting the tail tube is a circular shape that can be easily processed and can secure the strength around the support hole. And airtightness can be secured.
[0024]
In addition, in the exhaust silencer for automobiles according to the second invention, in the first invention, since the tip of the first flow path in the tail tube is sealed by a cap, the tip of the first flow path is It can be surely sealed.
[0025]
Further, in the exhaust silencer for automobiles according to the third invention, in the first invention, the tip of the first flow path in the tail tube is blocked by crushing processing, so that the tip of the first flow path It is possible to reliably seal the tip end portion of the first flow path without adding a new part for sealing.
[0026]
In addition, the exhaust silencer for automobiles according to the fourth aspect of the present invention is the above-mentioned third aspect of the present invention, because the crushing process is a crimping process that is crushed by squeezing up the tube surface, so that an existing crimping apparatus is used. Thus, processing for reliably sealing the tip of the first flow path is easy and inexpensive.
[0027]
In addition, the automobile exhaust silencer according to the fifth aspect of the present invention is the invention according to any one of the first to fourth aspects, wherein the opening has a porous shape formed by an assembly of a plurality of holes. The exhaust gas from the engine can be directly flowed into the first flow path constituting the tail tube from the first volume chamber existing in the middle of the tail tube by an inexpensive and simple processing.
[0028]
In the exhaust silencer for automobiles according to the sixth aspect of the invention, the tail tube penetrates the inside of the muffler from the first volume chamber, and the leading ends of the first channel and the second channel in the first volume chamber have the same length. The tip of the first channel opens to the first volume chamber, and the tip of the second channel is sealed from the first volume chamber. In addition, an opening for communicating with the most downstream position volume chamber is provided on the side surface.
[0029]
For this reason, the exhaust gas from the engine guided from the inlet tube to the first volume chamber inside the muffler flows into the tip of the first flow path that opens to the first volume chamber, and the muffler outside To be discharged. Further, when the pressure of the exhaust gas increases, the exhaust gas in the first volume chamber flows into the most downstream position volume chamber connected via the pass tube and communicates with the most downstream position volume chamber. It is discharged out of the muffler from an opening provided on the side surface of the flow path.
[0030]
In this case, since the tail tube has a cross section in which the tip ends of the first flow path and the second flow path have the same length, the shape of the support hole formed in the baffle to support the tail tube is circular. Therefore, the support hole processing is relatively simple, and cracks are unlikely to occur around the support hole even during processing.
[0031]
Therefore, according to the sixth aspect of the invention, the support hole formed in the baffle for supporting the tail tube has a circular shape that can be easily processed and can secure the strength around the support hole. And airtightness can be secured.
[0032]
The exhaust silencer for automobiles according to a seventh aspect of the present invention is the exhaust silencer for automobiles according to the sixth aspect, wherein the tip of the second flow path in the tail tube is sealed with a cap. It can be surely sealed.
[0033]
Furthermore, the exhaust silencer for automobiles according to the eighth invention is the tip of the second flow path in the sixth invention, because the tip of the second flow path in the tail tube is blocked by crushing. It is possible to reduce the weight associated with the reduction in the number of parts without adding new parts to block the door.
[0034]
In addition, the automobile exhaust silencer according to the ninth aspect of the invention is the above-mentioned eighth aspect of the invention, wherein the crushing process is a crimping process that is crushed by squeezing up the tube surface, so that an existing crimping apparatus is used. Thus, processing for reliably sealing the tip of the second flow path is easy and inexpensive.
[0035]
In addition, in the exhaust silencer for automobiles according to the tenth aspect of the invention, in the invention according to any one of the sixth to ninth aspects, the opening has a porous shape formed by an assembly of a plurality of holes. The exhaust gas from the engine can be directly introduced into the second flow path constituting the tail tube from the most downstream position volume chamber existing in the middle of the tail tube by an inexpensive and simple processing.
[0036]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
[0037]
FIG. 1 is a cross-sectional view showing a first embodiment of an automobile exhaust silencer according to the present invention, and FIG. 2 is a cross-sectional view taken along the line AA of FIG.
[0038]
The muffler 100 includes a first volume chamber 103, a second volume chamber 104, and a third volume chamber 105 that are partitioned by two baffles 101 and 102. The muffler 100 includes a first flow path 203 into which exhaust gas from an engine (not shown) guided from the inlet tube 200 to the first volume chamber 103 flows, and an exhaust gas in the first volume chamber 103 that passes through the pass tube 201, A tail tube that is partitioned by a partition plate 206 into a second flow path 204 that flows in from the third volume chamber 105 at the most downstream position among the second volume chamber 104 and the third volume chamber 105 connected via 202. 205 is provided inside.
[0039]
The first volume chamber 103 located at the center of the muffler 100 is connected to the second volume chamber 104 via the pass tube 201, and the second volume chamber 104 is connected to the third volume chamber 105 via the pass tube 202. Is done. An open / close valve 202V that closes the third volume chamber 105 side by an urging force such as a spring (not shown) is provided at the end of the pass tube 202 on the third volume chamber 105 side. When the exhaust gas in 202 exceeds a predetermined pressure, the third volume chamber 105 side is opened against the urging force as shown in FIG.
[0040]
The tail tube 205 is supported by support holes 101p and 102p formed in the baffles 101 and 102. The support holes 101p and 102p are formed by punching by burring, for example. Further, the tail tube 205 penetrates the inside of the muffler 100 from the third volume chamber 105, and the first flow path 203 and the second flow path 204 constituting the tail tube 205 are respectively separated by a partition plate 206 as shown in FIG. Although it has a half-moon shaped cross section, as the tail tube 205, the first flow path 203 and the tip portions 203e, 204e of the second flow path 204 in the third volume chamber 105 have a cross section of the same length.
[0041]
The first flow path 203 has an end portion 203e in the third volume chamber 105 sealed from the third volume chamber 105 by the cap 207, and an opening for communicating with the first volume chamber 103 on a side surface thereof. A portion 203p is provided to communicate the first volume chamber 103 to the outside.
[0042]
In this case, since the first flow path 203 is sealed from the third volume chamber 105 by the cap 207, the tip 203e of the first flow path 203 can be reliably sealed. Moreover, it is preferable that the opening part 203p provided in the side surface of the 1st flow path 203 is the porous shape formed of the aggregate | assembly of multiple holes. In this case, the exhaust gas from the engine can be directly flowed into the first flow path 203 constituting the tail tube 205 from the first volume chamber 103 existing in the middle of the tail tube 205 by an inexpensive and simple process.
[0043]
In the second flow path 204, the tip end portion 204e in the third volume chamber 105 opens to the third volume chamber 105, and the third volume chamber 105 communicates with the outside.
[0044]
Here, the operation of the present embodiment will be described.
[0045]
Exhaust gas from an internal combustion engine such as an engine is guided from the inlet tube 200 to the first volume chamber 103. The exhaust gas in the first volume chamber 103 begins to flow from an opening 203p provided on the side surface of the first flow path 203 communicating with the first volume chamber 103, and the exhaust gas is external to the muffler 100 only from the first flow path 203. That is, it is discharged into the atmosphere. In this case, since the expansion ratio of the first flow path 203 with respect to the first volume chamber 103 is ensured, the exhaust sound in the low frequency region, which is the main component in the low engine speed region where the exhaust gas flow rate is small, can be sufficiently silenced Can do.
[0046]
When the pressure of the exhaust gas increases, the pressure of the exhaust gas flowing into the second volume chamber 104 from the pass tube 201 opens the third volume chamber 105 against the biasing force of the opening / closing valve 202V, and the exhaust gas is the first gas. In addition to the flow path 203, it flows into the tip end portion 204e of the second flow path 204 that opens to the third volume chamber 105, and is also discharged from the second flow path 204 to the outside of the muffler 100, that is, to the atmosphere. The In this case, exhaust loss and airflow noise in the middle / high engine speed range where the exhaust gas flow rate is large can be greatly reduced.
[0047]
In the case of the present embodiment, the tail tube 205 has a cross section in which the tip portions 203e and 204e of the first flow path 203 and the second flow path 204 have the same length, so that the tail tube 205 is attached to the baffles 101 and 102 to support the tail tube 205. Since the shape of the burring holes 101p and 102p to be formed can be made circular, the processing of the burring holes 101p and 102p is relatively simple, and cracks are generated around the burring holes 101p and 102p during the processing. Hateful.
[0048]
Therefore, according to the present embodiment, the burring holes 101p and 102p formed in the baffles 101 and 102 to support the tail tube 205 are easy to process, and a circular shape capable of ensuring the strength around the burring holes 101p and 102p. Therefore, the airtightness between the burring holes 101p and 102p and the tail tube 205 can be ensured.
[0049]
FIG. 3 is a cross-sectional view showing a second embodiment of an automobile exhaust silencer according to the present invention, and FIG. 4 is a perspective view showing a tail tube tip of FIG. The same parts as those in FIGS.
[0050]
The basic structure of the second embodiment is the same as that of the first embodiment, and the muffler 100 includes a first volume chamber 103 and a second volume chamber 104 that are partitioned by two baffles 101 and 102 therein. The tail tube 205 having the third volume chamber 105 and partitioned by the partition plate 206 into the first flow path 203 and the second flow path 204 is provided inside.
[0051]
Similarly to the first embodiment, the tail tube 205 is also supported by burring holes 101p and 102p formed in the baffles 101 and 102, passes through the inside of the muffler 100 from the third volume chamber 105, and constitutes the tail tube 205. In each of the flow path 203 and the second flow path 204, the tip portions 203e and 204e of the first flow path 203 and the second flow path 204 in the third volume chamber 105 have cross sections having the same length.
[0052]
Exhaust gas from an internal combustion engine such as an engine is guided from the inlet tube 200 to the first volume chamber 103. The exhaust gas in the first volume chamber 103 starts flowing from an opening 203p provided on the side surface of the first flow path 203 communicating with the first volume chamber 103, and the exhaust gas is discharged to the atmosphere only from the first flow path 203. The
[0053]
When the pressure of the exhaust gas increases, the pressure of the exhaust gas flowing into the second volume chamber 104 from the pass tube 201 opens the third volume chamber 105 against the urging force of the opening / closing valve 202V, and the exhaust gas is the first gas. In addition to the flow path 203, it flows into the tip end portion 204 e of the second flow path 204 that opens to the third volume chamber 105, and is also discharged from the second flow path 204 to the atmosphere.
[0054]
In the present embodiment, the first flow path 203 is configured such that the tip 203e in the third volume chamber 105 is sealed from the third volume chamber 105 by crushing, and the first volume chamber 103 and An opening for communication, that is, a porous portion 203p formed by an aggregate of a plurality of holes is provided, and the second flow path 204 has a tip portion 204e in the third volume chamber 105 at the third volume chamber 105. The first volume chamber 103 and the third volume chamber 105 communicate with the outside.
[0055]
Therefore, according to the present invention, the first flow path 203 is configured such that the tip 203e in the third volume chamber 105 is sealed from the third volume chamber 105 by crushing processing. In addition to the effect, it is possible to reduce the weight associated with the reduction in the number of components without adding new components to seal the tip portion 203e. In particular, as shown in FIG. 4, if the above crushing process is a crushing process that is crushed by squeezing the surface of the tube 205, an existing crimping apparatus can be used, and the tip of the first flow path 203 can be used. Processing for reliably sealing 203e is easy and inexpensive.
[0056]
FIG. 5 is a sectional view showing a third embodiment of the automobile exhaust silencer according to the present invention. The same parts as those in FIGS.
[0057]
The muffler 100 includes a first volume chamber 103, a second volume chamber 104, and a third volume chamber 105 that are partitioned by two baffles 101 and 102, as in the above embodiment. The first volume chamber 103 and the third volume chamber 105 of the embodiment are arranged in reverse. As in the first and second embodiments, the muffler 100 includes a first flow path 203 into which exhaust gas from an engine (not shown) led from the inlet tube 200 to the first volume chamber 103 flows, and a first volume. The exhaust gas in the chamber 103 enters the second flow path 204 through which the second volume chamber 104 connected via the pass tubes 201 and 202 and the third volume chamber 105 in the most downstream position of the third volume chamber 105 flows. A tail tube 205 partitioned by a partition plate 206 is provided inside.
[0058]
The first volume chamber 103 located on the input side of the muffler 100 is connected to the second volume chamber 104 located on the output side via a pass tube 201 penetrating the third volume chamber 105, and the second volume chamber 104 is The third volume chamber 105 located at the center of the muffler 100 is connected via the pass tube 202. An open / close valve 202V that closes the third volume chamber 105 side by an urging force such as a spring (not shown) is provided at the end of the pass tube 202 on the third volume chamber 105 side. When the exhaust gas in 202 exceeds a predetermined pressure, the third volume chamber 105 side is opened against the urging force as shown in FIG.
[0059]
The tail tube 205 is supported by support holes 101p and 102p formed in the baffles 101 and 102. The support holes 101p and 102p are formed by punching by burring, for example. The tail tube 205 penetrates the inside of the muffler 100 from the first volume chamber 103, and each of the first flow path 203 and the second flow path 204 constituting the tail tube 205 has a half-moon shaped cross section by the partition plate 206. However, as the tail tube 205, the first flow path 203 and the front end portions 203e and 204e of the second flow path 204 in the first volume chamber 103 have cross sections having the same length.
[0060]
In the first flow path 203, the tip 203e in the first volume chamber 103 opens with respect to the first volume chamber 103, and the first volume chamber 103 communicates with the outside.
[0061]
The second flow path 204 is configured such that the front end portion 204e in the third volume chamber 103 is sealed from the first volume chamber 103 by the cap 209, and an opening for communicating with the third volume chamber 105 on the side surface thereof. 204p is provided to allow the third volume chamber 105 to communicate with the outside.
[0062]
In this case, since the second flow path 204 is sealed from the first volume chamber 103 by the cap 209, the tip end portion 204e of the second flow path 204 can be reliably sealed. In the second flow path 204, the tip end portion 204e in the third volume chamber 105 can be sealed from the third volume chamber 105 by crushing. In this case, similarly to the operation and effect of the second embodiment, the distal end portion 204e of the second flow path 204 can be reliably sealed without adding a new part to seal the distal end portion 204e. In particular, if the above-mentioned crushing process is the above-described crimping process as shown in FIG. 4, an existing crimping apparatus can be used, and the process for reliably sealing the tip end portion 204e of the second flow path 204 is easy. And cheap.
[0063]
Moreover, it is preferable that the opening part 204p provided in the side surface of the 2nd flow path 204 is the porous shape formed of the aggregate | assembly of multiple holes. In this case, the exhaust gas from the engine can be directly introduced into the second flow path 204 constituting the tail tube 205 from the third volume chamber 105 existing in the middle of the tail tube 205 by an inexpensive and simple process.
[0064]
Here, the operation of the present embodiment will be described.
[0065]
Exhaust gas from an internal combustion engine such as an engine is guided from the inlet tube 200 to the first volume chamber 103. The exhaust gas in the first volume chamber 103 starts to flow into the front end portion 203e of the first flow path 203 that is open to the first volume chamber 103, and the exhaust gas is outside the muffler 100 only from the first flow path 203. That is, it is discharged into the atmosphere.
[0066]
In this case, since the expansion ratio of the first flow path 203 with respect to the first volume chamber 103 is ensured, the exhaust sound in the low frequency region, which is the main component in the low engine speed region where the exhaust gas flow rate is small, can be sufficiently silenced. In addition, since the first flow path 203 can be secured longer than in the first and second embodiments, the low frequency sound can be further silenced when the on-off valve 202V is closed.
[0067]
When the pressure of the exhaust gas increases, the pressure of the exhaust gas flowing into the second volume chamber 104 from the pass tube 201 opens the third volume chamber 105 against the urging force of the opening / closing valve 202V, and the exhaust gas is the first gas. In addition to the flow path 203, it flows into the opening 204p provided on the side surface of the second flow path 204 that communicates with the third volume chamber 105, and is also discharged from the second flow path 204 to the outside of the muffler 100, that is, to the atmosphere. The In this case, exhaust loss and airflow noise in the middle / high engine speed range where the exhaust gas flow rate is large can be greatly reduced.
[0068]
FIG. 6 is a sectional view showing a fourth embodiment of the automobile exhaust silencer according to the present invention. The same parts as those in FIGS.
[0069]
In the present embodiment, the partition plate 206 of the tail tube 205 of the first embodiment is set to be short, and the first flow path 203 and the second flow path 204 are merged in the region 205R before opening to the atmosphere. The exhaust gas flowing is made to interfere.
[0070]
In this case, in the process from the fully closed state to the fully opened state of the opening / closing valve 202V, the exhaust sound discharged from the first flow path 203 and the second flow path 204 interferes with each other in the region R in an antiphase relationship. Therefore, the exhaust noise can be further reduced. In addition, you may employ | adopt the shape of the partition plate 206 in this embodiment for the tail tube of 2nd or 3rd Embodiment.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a cross-sectional view showing a first embodiment of an automobile exhaust silencer according to the present invention.
FIG. 2 is a cross-sectional view taken along the line AA of FIG.
FIG. 3 is a cross-sectional view showing a second embodiment of the present invention.
4 is a perspective view showing a crimping portion of FIG. 3. FIG.
FIG. 5 is a cross-sectional view showing a third embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a cross-sectional view showing a fourth embodiment of the present invention.
FIG. 7 is a cross-sectional view showing a conventional automobile exhaust silencer.
8 is a cross-sectional view taken along the line BB in FIG.
[Explanation of symbols]
100 muffler
101,102 baffle
101p, 102p burring hole
103 1st volume chamber
104 Second volume chamber
105 Third volume chamber
200 inlet tube
201, 202 pass tube
202V open / close valve
203 1st channel
203e Tip (first flow path)
203p opening (first flow path)
204 Second channel
204e Tip (second flow path)
204p opening (second flow path)
205 Tail tube
206 Partition plate
207 Cap (first flow path)
208 crimping section
209 Cap (second flow path)

Claims

A first flow path into which exhaust gas from the engine led from the inlet tube to the first volume chamber inside the muffler flows, and another volume chamber to which the exhaust gas in the first volume chamber is connected via a pass tube In an automobile exhaust silencer comprising a tail tube partitioned by a partition plate in a second flow path flowing in from the volume chamber at the most downstream position of the inside of the muffler,
The tail tube has a cross section that penetrates the inside of the muffler from the most downstream position volume chamber, and the tip ends of the first flow path and the second flow path in the most downstream position volume chamber have the same length, The first flow path is sealed at the tip with respect to the most downstream volume chamber, and has an opening on the side for communication with the first volume chamber, and the second flow The exhaust silencer for automobiles, wherein a front end portion of the road is open to the most downstream position volume chamber.

The exhaust silencer for an automobile according to claim 1, wherein a tip end portion of the first flow path in the tail tube is sealed with a cap.

The exhaust silencer for an automobile according to claim 1, wherein a tip end portion of the first flow path in the tail tube is sealed by crushing.

4. The automobile exhaust silencer according to claim 3, wherein the crushing process is a crimping process crushed by squeezing the tube surface.

The automobile exhaust silencer according to any one of claims 1 to 4, wherein the opening has a porous shape formed by an aggregate of a plurality of holes.

A first flow path into which exhaust gas from the engine led from the inlet tube to the first volume chamber inside the muffler flows, and another volume chamber to which the exhaust gas in the first volume chamber is connected via a pass tube In an automobile exhaust silencer comprising a tail tube partitioned by a partition plate in a second flow path flowing in from the volume chamber at the most downstream position of the inside of the muffler,
The tail tube passes through the inside of the muffler from the first volume chamber, and has a cross section in which tips of the first channel and the second channel in the first volume chamber have the same length. The front end of the flow channel opens to the first volume chamber, and the second flow channel is sealed with respect to the first volume chamber, and the side surface of the second flow channel is An automobile exhaust silencer characterized in that an opening for communicating with a downstream position volume chamber is provided.

The exhaust silencer for an automobile according to claim 6, wherein a tip portion of the second flow path in the tail tube is sealed with a cap.

The exhaust silencer for an automobile according to claim 6, wherein a tip end portion of the second flow path in the tail tube is sealed by crushing.

9. The exhaust silencer for an automobile according to claim 8, wherein the crushing process is a crimping process crushed by squeezing the tube surface.

The automobile exhaust silencer according to any one of claims 6 to 9, wherein the opening has a porous shape formed by an assembly of a plurality of holes.