JP4089540B2 - 車両用遊星歯車式多段変速機 - Google Patents

Description

本発明は、自動車などの車両において、原動機と駆動輪との間に設けられる車両用遊星歯車式多段変速機に関するものである。

車両においては、予め定められた複数の変速比或いは変速段を選択するために複数の遊星歯車装置とそれらを構成する要素を結合するための係合要素たとえばクラッチおよびブレーキとを用いた遊星歯車式多段変速機が多用されている。たとえば、特許文献１に記載の自動変速機では、４組の遊星歯車装置を用いることで前進１２段の多段変速を達成している。

特開２００２−２０６６０１号公報 特開平８−１０５４９６号公報 特開２０００−１９９５４９号公報 特開２０００−２６６１３８号公報 特開２００１−８２５５５号公報 特開２００２−２２７９４０号公報 特開２００２−２９５６０９号公報 特許第２９５６１７３号公報

ところで、このような遊星歯車式多段変速機では、簡単に構成され且つ小型であって、変速段のより多段化および変速比幅を大きくとり得るものであるだけでなく、切り換えられる変速比ステップが等比またはそれに近い形で変化させられることが望まれる。上記特許文献１に記載の自動変速機は変速比ステップが使い勝手がよい設定での多段化になっていないという問題があった。たとえば、特許文献１の図５に示されているように第６変速段と第７変速段との変速比ステップは１．０５０と小さく、変速比ステップの並びも大小様々である。また、これら課題に対して、遊星歯車の数を増やすことが考えられるが、その分全長が長くなって車両搭載性が低下したり、遊星歯車装置を構成する要素を結合するための係合要素も増加する可能性があった。特に、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両やＲＲ（リアエンジン・リアドライブ）車両において好適に用いられる自動変速機の軸長方向を車軸に対して平行に搭載する所謂横置きの場合には車幅によって規定される自動変速機の全長に対する制約が縦置きの場合に比較して大きいため搭載が困難となる可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、変速比幅を大きくとることができ且つ変速比ステップも適切な前進多段が可能な、ＦＦ車両やＲＲ車両の横置きにも好適に用いられる小型の車両用遊星歯車式多段変速機を提供することにある。

前記目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、(a) 第１変速部および第２変速部を備え、駆動力源側に位置してその駆動力源により第１軸心まわりに回転駆動される入力回転部材の回転をその第１変速部を介してその第１軸心に平行な第２軸心上のその第２変速部へ伝達し、その第２軸心まわりに回転する出力回転部材から出力する形式の車両用遊星歯車式多段変速機であって、(b) 前記第１変速部は、互いに並列に配置された２組の動力伝達部材から成る第１中間出力経路および第２中間出力経路を介して、前記入力回転部材の回転を前記第２変速部へ伝達し、(c) 前記第２変速部は、前記第２軸心に同心に且つ前記２組の動力伝達部材よりも前記駆動力源側とは反対側に順次配設される複数の遊星歯車装置を備え、その複数の遊星歯車装置のサンギヤ、キャリア、およびリングギヤの一部が互いに連結されることによって複数の回転要素が構成され、その複数の回転要素が前記第１中間出力経路を前記第２軸心側で構成する第１ドリブン部材、前記第２中間出力経路をその第２軸心側で構成する第２ドリブン部材、前記出力回転部材、および非回転部材の何れかにクラッチ或いはブレーキを介して選択的に或いは直接に連結されるものであり、(d) 前記クラッチおよびブレーキの係合、解放状態を選択的に切り換えることにより前進多段の変速段が成立させられ、(f) 前記第１変速部は、２組の動力伝達部材から成る第１中間出力経路およびその第１中間出力経路に対して増速回転させて出力する第２中間出力経路を介して、前記入力回転部材の回転を前記第２変速部へ伝達し、(g) 前記第２変速部は、前記第２軸心に同心に且つ順次配設される、第１遊星歯車装置と第２遊星歯車装置と第３遊星歯車装置との３組の遊星歯車装置を備え、その３組の遊星歯車装置のサンギヤ、キャリア、およびリングギヤの一部が互いに連結されることによって５つの回転要素が構成されるとともに、その５つの回転要素の回転速度を直線上で表すことができる共線図上においてその５つの回転要素を一端から他端へ向かって順番に第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素、第４回転要素、および第５回転要素としたとき、その第１回転要素は第１クラッチを介して前記第１ドリブン部材に選択的に連結されるとともに第３クラッチを介して前記第２ドリブン部材に選択的に連結され、その第２回転要素は第２クラッチを介して前記第１ドリブン部材に選択的に連結されるとともに第１ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第３回転要素は前記出力回転部材に連結され、その第４回転要素は第２ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第５回転要素は第４クラッチを介して前記第２ドリブン部材に選択的に連結されるものである。

第２発明は、第１発明の車両用遊星歯車式多段変速機において、(a) 前記第１遊星歯車装置は第１サンギヤ、第１キャリア、および第１リングギヤを備え、その第１キャリアによって回転可能に支持された互いに噛み合う一対の第１遊星歯車を有するダブルピニオン型遊星歯車装置であり、前記第２遊星歯車装置は第２サンギヤ、第２キャリア、および第２リングギヤを備え、その第２キャリアによって回転可能に支持された第２遊星歯車を有するシングルピニオン型遊星歯車装置であり、前記第３遊星歯車装置は第３サンギヤ、第３キャリア、および第３リングギヤを備え、その第３キャリアによって回転可能に支持された第３遊星歯車を有するシングルピニオン型遊星歯車装置であり、(b) 前記第１回転要素はその第２サンギヤおよびその第３サンギヤであり、前記第２回転要素はその第１キャリアおよびその第２キャリアであり、前記第３回転要素はその第１リングギヤ、その第２リングギヤおよびその第３キャリアであり、前記第４回転要素はその第１サンギヤであり、前記第５回転要素はその第３リングギヤである。

第３発明は、第１発明または第２発明の車両用遊星歯車式多段変速機において、前記第１クラッチおよび前記第２ブレーキが係合させられることによって最も大きい変速比の第１変速段が成立させられ、前記第３クラッチおよび前記第２ブレーキが係合させられることによって前記第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段が成立させられ、前記第２クラッチおよび前記第２ブレーキが係合させられることによって前記第２変速段よりも変速比が小さい第３変速段が成立させられ、前記第２クラッチおよび前記第３クラッチが係合させられることによって前記第３変速段よりも変速比が小さい第４変速段が成立させられ、前記第１クラッチおよび前記第２クラッチが係合させられることによって前記第４変速段よりも変速比が小さい第５変速段が成立させられ、前記第２クラッチおよび前記第４クラッチが係合させられることによって前記第５変速段よりも変速比が小さい第６変速段が成立させられ、前記第１クラッチおよび前記第４クラッチが係合させられることによって前記第６変速段よりも変速比が小さい第７変速段が成立させられ、前記第３クラッチおよび前記第４クラッチが係合させられることによって前記第７変速段よりも変速比が小さい第８変速段が成立させられるものである。

第４発明は、第１発明乃至第３発明のいずれか１の車両用遊星歯車式多段変速機において、前記第１クラッチおよび前記第１ブレーキが係合させられることによって後進変速段が成立させられるものである。
前記目的を達成するための第５発明の要旨とするところは、第１変速部および第２変速部を備え、駆動力源側に位置してその駆動力源により第１軸心まわりに回転駆動される入力回転部材の回転をその第１変速部を介してその第１軸心に平行な第２軸心上のその第２変速部へ伝達し、その第２軸心まわりに回転する出力回転部材から出力する形式の車両用遊星歯車式多段変速機であって、(a) 前記第１変速部は、互いに並列に配置された２組の動力伝達部材から成る第１中間出力経路および第２中間出力経路を介して、前記入力回転部材の回転を前記第２変速部へ伝達し、(b) 前記第２変速部は、前記第２軸心に同心に且つ前記２組の動力伝達部材よりも前記駆動力源側とは反対側に順次配設される複数の遊星歯車装置を備え、その複数の遊星歯車装置のサンギヤ、キャリア、およびリングギヤの一部が互いに連結されることによって複数の回転要素が構成され、その複数の回転要素が前記第１中間出力経路を前記第２軸心側で構成する第１ドリブン部材、前記第２中間出力経路をその第２軸心側で構成する第２ドリブン部材、前記出力回転部材、および非回転部材の何れかにクラッチ或いはブレーキを介して選択的に或いは直接に連結されるものであり、(c) 前記クラッチおよびブレーキの係合、解放状態を選択的に切り換えることにより前進多段の変速段が成立させられ、(ｄ)前記第１中間出力経路および第２中間出力経路のうちのいずれか一方は前記入力回転部材の回転を減速して前記第２変速部へ伝達するものであって、その一方の中間出力経路とその第２変速部とは２つの係合装置を介して動力伝達可能とされ、その２つの係合装置はその一方の中間出力経路をその第２変速部の異なる回転要素にそれぞれ連結可能とされていることにある。
前記目的を達成するための第６発明の要旨とするところは、(a) 第１変速部および第２変速部を備え、駆動力源側に位置してその駆動力源により第１軸心まわりに回転駆動される入力回転部材の回転をその第１変速部を介してその第１軸心に平行な第２軸心上のその第２変速部へ伝達し、その第２軸心まわりに回転する出力回転部材から出力する形式の車両用遊星歯車式多段変速機であって、(b) 前記第１変速部は、互いに並列に配置された２組の動力伝達部材から成る第１中間出力経路および第２中間出力経路を介して、前記入力回転部材の回転を前記第２変速部へ伝達し、(c) 前記第２変速部は、前記第２軸心に同心に且つ前記２組の動力伝達部材よりも前記駆動力源側とは反対側に順次配設される複数の遊星歯車装置を備え、その複数の遊星歯車装置のサンギヤ、キャリア、およびリングギヤの一部が互いに連結されることによって複数の回転要素が構成され、その複数の回転要素が前記第１中間出力経路を前記第２軸心側で構成する第１ドリブン部材、前記第２中間出力経路を該第２軸心側で構成する第２ドリブン部材、前記出力回転部材、および非回転部材の何れかにクラッチ或いはブレーキを介して選択的に或いは直接に連結されるものであり、(d) 前記クラッチおよびブレーキの係合、解放状態を選択的に切り換えることにより前進多段の変速段が成立させられ、更に、(e) 前記第１変速部は、２組の動力伝達部材から成る第１中間出力経路およびその第１中間出力経路に対して減速回転させて出力する第２中間出力経路を介して、前記入力回転部材の回転を前記第２変速部へ伝達し、(f) 前記第２変速部は、前記第２軸心に同心に且つ順次配設される、第１遊星歯車装置と第２遊星歯車装置と第３遊星歯車装置との３組の遊星歯車装置を備え、その３組の遊星歯車装置のサンギヤ、キャリア、およびリングギヤの一部が互いに連結されることによって５つの回転要素が構成されるとともに、その５つの回転要素の回転速度を直線上で表すことができる共線図上においてその５つの回転要素を一端から他端へ向かって順番に第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素、第４回転要素、および第５回転要素としたとき、その第１回転要素は第１クラッチを介して前記第２ドリブン部材に選択的に連結され、さらに第３クラッチを介して前記第１ドリブン部材に選択的に連結されるとともに第１ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第２回転要素は第２ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第３回転要素は第４クラッチを介して前記第１ドリブン部材に選択的に連結されるとともに第３ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第４回転要素は前記出力回転部材に連結され、その第５回転要素は第２クラッチを介して前記第２ドリブン部材に選択的に連結されるものである。

第７発明は、第５発明の車両用遊星歯車式多段変速機において、(a)前記第１変速部は、２組の動力伝達部材から成る第１中間出力経路およびその第１中間出力経路に対して減速回転させて出力する第２中間出力経路を介して、前記入力回転部材の回転を前記第２変速部へ伝達し、(b) 前記第２変速部は、前記第２軸心に同心に且つ順次配設される、第１遊星歯車装置と第２遊星歯車装置と第３遊星歯車装置との３組の遊星歯車装置を備え、その３組の遊星歯車装置のサンギヤ、キャリア、およびリングギヤの一部が互いに連結されることによって５つの回転要素が構成されるとともに、その５つの回転要素の回転速度を直線上で表すことができる共線図上においてその５つの回転要素を一端から他端へ向かって順番に第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素、第４回転要素、および第５回転要素としたとき、その第１回転要素は第１クラッチを介して前記第２ドリブン部材に選択的に連結され、さらに第３クラッチを介して前記第１ドリブン部材に選択的に連結されるとともに第１ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第２回転要素は第２ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第３回転要素は第４クラッチを介して前記第１ドリブン部材に選択的に連結されるとともに第３ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第４回転要素は前記出力回転部材に連結され、その第５回転要素は第２クラッチを介して前記第２ドリブン部材に選択的に連結されるものである。

第８発明は、第６発明または第７発明の車両用遊星歯車式多段変速機において、(a) 前記第１遊星歯車装置は第１サンギヤ、第１キャリア、および第１リングギヤを備え、その第１キャリアによって回転可能に支持された互いに噛み合う一対の第１遊星歯車を有するダブルピニオン型遊星歯車装置であり、前記第２遊星歯車装置は第２サンギヤ、第２キャリア、および第２リングギヤを備え、その第２キャリアによって回転可能に支持された第２遊星歯車を有するシングルピニオン型遊星歯車装置であり、前記第３遊星歯車装置は第３サンギヤ、第３キャリア、および第３リングギヤを備え、その第３キャリアによって回転可能に支持された第３遊星歯車を有するシングルピニオン型遊星歯車装置であり、(b) 前記第１回転要素はその第２サンギヤおよびその第３サンギヤであり、前記第２回転要素はその第１キャリアおよびその第２キャリアであり、前記第３回転要素はその第２リングギヤおよびその第３キャリアであり、前記第４回転要素はその第１リングギヤおよびその第３リングギヤであり、前記第５回転要素はその第１サンギヤである。

第９発明は、第６発明乃至第８発明のいずれか１の車両用遊星歯車式多段変速機において、前記第２クラッチおよび前記第３ブレーキが係合させられることによって最も大きい変速比の第１変速段が成立させられ、前記第２クラッチおよび前記第２ブレーキが係合させられることによって前記第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段が成立させられ、前記第２クラッチおよび前記第１ブレーキが係合させられることによって前記第２変速段よりも変速比が小さい第３変速段が成立させられ、前記第１クラッチおよび前記第２クラッチが係合させられることによって前記第３変速段よりも変速比が小さい第４変速段が成立させられ、前記第２クラッチおよび前記第３クラッチが係合させられることによって前記第４変速段よりも変速比が小さい第５変速段が成立させられ、前記第２クラッチおよび前記第４クラッチが係合させられることによって前記第５変速段よりも変速比が小さい第６変速段が成立させられ、前記第３クラッチおよび前記第４クラッチが係合させられることによって前記第６変速段よりも変速比が小さい第７変速段が成立させられ、前記第１クラッチおよび前記第４クラッチが係合させられることによって前記第７変速段よりも変速比が小さい第８変速段が成立させられ、前記第４クラッチおよび前記第１ブレーキが係合させられることによって前記第８変速段よりも変速比が小さい第９変速段が成立させられるものであり、その第１変速段乃至その第９変速段のうちの７つ以上の変速段を用いて変速が行われるものである。

第１０発明は、第６発明乃至第９発明のいずれか１の車両用遊星歯車式多段変速機において、前記第１クラッチおよび前記第３ブレーキが係合させられることによって第１後進変速段が成立させられ、前記第１クラッチおよび前記第２ブレーキが係合させられることによって前記第１後進変速段よりも変速比が小さい第２後進変速段が成立させられるものである。

第１１発明は、第１発明、第５発明、または第６発明の車両用遊星歯車式多段変速機において、前記第１変速部は、互いに並列に配置された２組の動力伝達部材から成る第１中間出力経路および第２中間出力経路を介して、互いに異なる回転で前記入力回転部材の回転を前記第２変速部へ伝達するものである。

第１２発明は、第１発明乃至第１１発明のいずれか１の車両用遊星歯車式多段変速機において、前記２組の動力伝達部材よりも前記駆動力源側とは反対側となる前記第１軸心上の空き空間に前記車両用遊星歯車式多段変速機を構成する以外の部品を配置するものである。

第１３発明は、第１発明乃至第１２発明のいずれか１の車両用遊星歯車式多段変速機において、前記動力伝達部材は、前記第１軸心に配設されたドライブギヤ、および第２軸心に配設されてそのドライブギヤと噛み合わされたドリブンギヤにて構成されているカウンタギヤ対である。

第１４発明は、第１発明乃至第１３発明のいずれか１の車両用遊星歯車式多段変速機において、駆動力源の出力は、流体伝動装置を介して前記入力回転部材に入力されるものである。

本発明の車両用遊星歯車式多段変速機は、駆動力源側に位置してその駆動力源により第１軸心まわりに回転可能な入力回転部材の回転を、互いに並列に配置された２組の動力伝達部材から成る第１中間出力経路および第２中間出力経路を介してその第１軸心に平行な第２軸心上の第２変速部へ伝達する第１変速部と、その第２変速部を構成する前記第２軸心に同心に且つ前記２組の動力伝達部材よりも前記駆動力源側とは反対側に順次配設される複数の遊星歯車装置たとえば第１遊星歯車装置、第２遊星歯車装置および第３遊星歯車装置の３組の遊星歯車装置とによって、変速比幅を大きくとることができ且つ変速比ステップも適切な車両用遊星歯車式多段変速機が得られる。また、３つの遊星歯車装置を用いるだけであるので、第１変速部が遊星歯車装置であるような４つの遊星歯車装置が一軸心上に配設される場合に比較して全長すなわち軸方向の寸法を短縮できてＦＦ車両やＲＲ車両の横置きに好適に用いることができる。

また、第３発明、或いは第９発明では、第１変速部と第１遊星歯車装置、第２遊星歯車装置および第３遊星歯車装置の３組の遊星歯車装置とによって、変速比幅を大きくとることができ且つ変速比ステップも適切な前進８速、或いは前進９速が可能な小型の車両用遊星歯車式多段変速機が得られる。

また、第８発明では、第１変速部と第１遊星歯車装置、第２遊星歯車装置および第３遊星歯車装置の３組の遊星歯車装置とによって、変速比幅を大きくとることができ且つ変速比ステップも適切な前進９速が可能な小型の車両用遊星歯車式多段変速機が得られる。また、第１変速段乃至第９変速段のうちの所望の変速比が得られる変速段を選択することで前進７速或いは前進８速等の多段変速機が得られる。たとえば、第２変速段乃至第８変速段を用いることで前進７速の多段変速機が得られ、また第１変速段乃至第８変速段或いは第２変速段乃至第９変速段を用いることで前進８速の多段変速機が得られる。

また、第４発明、第１０発明では、前進７段以上と後進１段の変速ギヤ段が得られる。また、第１０発明では、後進２段の変速ギヤ段を選択することが可能である。たとえば駆動力がより必要な場合たとえば登坂路の後進走行時のような場合には変速比のより大きな後進変速段を使用し、平地等の後進走行時のような場合には変速比のより小さな後進変速段を使用すれば燃費の向上に効果がある。

また、第１１発明では、車両用遊星歯車式多段変速機の軸長をコンパクトに保ちつつ、第１変速部よりも駆動力源側とは反対側となる第１軸心上の空き空間にオイルポンプや油圧式摩擦係合装置の油圧制御回路の弁本体等を配置することができて、車両用遊星歯車式多段変速機の油路の連結が容易になる。また、車両搭載上その空間を活用できて有利となる。

また、第１２発明では、カウンタギヤ対を用いることで入力回転部材から第２変速部へ的確に動力（回転）が伝達され、またギヤ比の設定だけで適切な回転速度が簡単に得られる。

また、第１３発明では、コンパクトな自動変速機の設計が可能となる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、車両用自動変速装置として好適な車両用遊星歯車式多段変速機（以下、変速機という）１０の構成を説明する骨子図である。図１において、変速機１０は車体に取り付けられるトランスミッションケース１２内において、そのトランスミッションケース１２に回転可能に固定され且つ互いに平行に配置される第１軸３２および第２軸３４と２組の動力伝達部材としての第１カウンタギヤ対ＣＧ１と第２カウンタギヤ対ＣＧ２である２組のカウンタギヤ対を主体として構成されている第１変速部３６および第１遊星歯車装置２０と第２遊星歯車装置２２と第３遊星歯車装置２４とを主体として構成されている第２変速部３８とを備え、上記第１軸３２の回転中心である第１軸心３２ｃには駆動力源たとえばエンジン８側から順次流体伝動装置としてのロックアップクラッチ１３付のトルクコンバータ１４、このトルクコンバータ１４に連結された入力軸１６、その入力軸１６に連結された第１軸３２に固定された上記第１カウンタギヤ対ＣＧ１の一方であるドライブギヤＣＧ１Ａおよび上記第２カウンタギヤ対ＣＧ２の一方であるドライブギヤＣＧ２Ａが同心に配設され、上記第２軸３４の回転中心である第２軸心３４ｃには第２軸３４まわりに回転可能に備えられた上記第１カウンタギヤ対ＣＧ１の他方であるドリブンギヤＣＧ１Ｂ、上記第２カウンタギヤ対ＣＧ２の他方であるドリブンギヤＣＧ２Ｂ、上記第１遊星歯車装置２０、上記第２遊星歯車装置２２、上記第３遊星歯車装置２４および出力歯車２８が同心に配設されている。この変速機１０は、車両において特に横置きされるＦＦ用或いはＲＲ用自動変速機として好適に用いられるものであり、エンジン８と図示しない駆動輪との間に設けられ、エンジン８の出力を駆動輪に伝達する。本実施例では、上記入力軸１６および出力歯車２８が入力回転部材および出力回転部材に対応し、上記トランスミッションケース１２が非回転部材に対応している。また、入力軸１６と入力軸１６に連結される第１軸３２とは実質的には同一のものであり、第１軸３２の回転は入力回転部材である入力軸１６の回転であるともいえる。また、上記トルクコンバータ１４はエンジン８のクランク軸９に作動的に連結され、エンジン８の動力を入力軸１６へ出力する。すなわちトルクコンバータ１４の出力側回転部材であるタービン軸に連結される入力軸１６はエンジン８により第１軸心３２ｃまわりに回転駆動されることになり、このトルクコンバータ１４のタービン軸も入力回転部材に相当することになる。また、上記出力歯車２８はたとえば差動歯車装置３０等を介して左右の駆動輪を回転駆動する。

ここで、図１を参照して変速機１０を構成する各装置の配置（レイアウト）を詳しく説明する。第１変速部３６は第１カウンタギヤ対ＣＧ１と第２カウンタギヤ対ＣＧ２とが可及的に隣接するように並列に、且つ第１軸心３２ｃおよび第２軸心３４ｃ上において第１遊星歯車装置２０、第２遊星歯車装置２２および第３遊星歯車装置２４よりもエンジン８側に近接して配置される。すなわち前記トルクコンバータ１４および第２軸３４よりも大幅に短い入力軸１６は第１軸心３２ｃ上において第１変速部３６よりもエンジン８側となる位置に配置され、第２変速部３８は第１変速部よりも第２軸心３４ｃ上においてエンジン８側とは反対側となる位置に配置される。また、この第１変速部３６においては第１カウンタギヤ対ＣＧ１は第２カウンタギヤ対ＣＧ２よりエンジン側に配置され、第２変速部においては第２軸心３４ｃに第１変速部３６からエンジン側とは反対方向へ順次第３遊星歯車装置２４、第２遊星歯車装置２２、第１遊星歯車装置２０となるように配置され、出力歯車２８は第３遊星歯車装置２４と第２遊星歯車装置２２との間に配置されている。また、クラッチＣ１乃至クラッチＣ４の各係合装置が第２変速部３８と第１カウンタギヤ対ＣＧ１或いは第２カウンタギヤ対ＣＧ２との間に配置されている。このようにすると、一軸心上に４つの遊星歯車装置を用いる場合に比較して変速機１０の軸方向の寸法が短くなりＦＦ車両或いはＲＲ車両の横置きでの搭載が有利になる。また、本実施例ではクラッチＣ１乃至クラッチＣ４およびブレーキＢ１、Ｂ２が第２軸心３４ｃの軸端或いはトランスミッションケース１２の外側に集中しているので油圧経路の取り回しがし易い。特に、クラッチＣ１乃至クラッチＣ４と第１変速部３６との連結が容易になる。

上記第１変速部３６を構成している第１カウンタギヤ対ＣＧ１および第２カウンタギヤ対ＣＧ２は、よく知られた平行軸式変速機のカウンターギヤと同様に第１軸３２上に第１ドライブギヤＣＧ１Ａおよび第２ドライブギヤＣＧ２Ａ、第２軸心３４ｃ上に第１ドリブンギヤＣＧ１Ｂおよび第２ドリブンギヤＣＧ２Ｂを備え、第１ドライブギヤＣＧ１Ａと第１ドリブンギヤＣＧ１Ｂとが、および第２ドライブギヤＣＧ２Ａと第２ドリブンギヤＣＧ２Ｂとが常時噛み合わされたギヤ対から構成されている。そしてこれら２組のカウンタギヤ対は第１軸に入力された入力回転部材の回転を第２軸心３４ｃ上の第２変速部３８へ伝達する２組の動力伝達部材として機能するものであり、第１カウンタギヤ対ＣＧ１によってドライブ−ドリブン経路である第１中間出力経路Ｍ１、および第２カウンタギヤ対ＣＧ２によって同じくドライブ−ドリブン経路である第２中間出力経路Ｍ２が構成され、第１変速部３６はその２つの出力経路である第１中間出力経路Ｍ１および第２中間出力経路Ｍ２を介して互いに異なる２つの回転を第２変速部３８へ伝達するものである。これら第１ドライブギヤＣＧ１Ａおよび第２ドライブギヤＣＧ２Ａはそれぞれ第１中間出力経路Ｍ１を第１軸３２側で構成する第１ドライブ部材および前記第２中間出力経路Ｍ２を第１軸３２側で構成する第２ドライブ部材であり、第１ドリブンギヤＣＧ１Ｂおよび第２ドリブンギヤＣＧ２Ｂはそれぞれ第１中間出力経路Ｍ１を第２軸心３４ｃ側で構成する第１ドリブン部材および第２中間出力経路Ｍ２を第２軸心３４ｃ側で構成する第２ドリブン部材である。 たとえば、第１カウンタギヤ対ＣＧ１の減速比（＝ドライブギヤＣＧ１Ａの回転速度／ドリブンギヤＣＧ１Ｂの回転速度）を「１．０００」程度、第２カウンタギヤ対ＣＧ２の減速比（＝ドライブギヤＣＧ２Ａの回転速度／ドリブンギヤＣＧ２Ｂの回転速度）を「０．６３０」程度とすれば、第１変速部３６は入力軸１６すなわち第１軸３２の回転を上記第１中間出力経路Ｍ１とその第１中間出力経路に対して増速回転となる上記第２中間出力経路Ｍ２とで第２変速部３８へ伝達（出力）することになる。本実施例では、第１カウンタギヤ対ＣＧ１の減速比を「１．０００」程度として第１中間出力経路Ｍ１は入力軸１６回転速度とされたが、この第１中間出力経路Ｍ１は必ずしも入力軸１６の回転速度とされる必要はない。

前記第２変速部３８を構成している第１遊星歯車装置２０はダブルピニオン型の遊星歯車装置から構成されており、第２遊星歯車装置２２および第３遊星歯車装置２４はそれぞれシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。この第１遊星歯車装置２０は、第１サンギヤＳ１、互いに噛み合う複数対の第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、たとえば「０．４１２」程度の所定のギヤ比ρ_１を有している。第２遊星歯車装置２２は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、たとえば「０．３５０」程度の所定のギヤ比ρ_２を有している。第３遊星歯車装置２４は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、たとえば「０．５５６」程度の所定のギヤ比ρ_３を有している。上記３組の遊星歯車装置の一部は第２軸３４に連結されている。この第２軸３４は連続した１つの軸とは限らずその３組の遊星歯車装置との連結状態によっては複数に分割される場合もある。第１サンギヤＳ１の歯数をＺ_S1、第１リングギヤＲ１の歯数をＺ_R1、第２サンギヤＳ２の歯数をＺ_S2、第２リングギヤＲ２の歯数をＺ_R2、第３サンギヤＳ３の歯数をＺ_S3、第３リングギヤＲ３の歯数をＺ_R3とすると、上記ギヤ比ρ_１はＺ_S1／Ｚ_R1、上記ギヤ比ρ_２はＺ_S2／Ｚ_R2、上記ギヤ比ρ_３はＺ_S2／Ｚ_R2である。

上記第２変速部３８においては、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して第１ドリブンギヤＣＧ１Ｂに選択的に連結されるとともに第３クラッチＣ３を介して第２ドリブンギヤＣＧ２Ｂに選択的に連結され、第１キャリアＣＡ１と第２キャリアＣＡ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して第１ドリブンギヤＣＧ１Ｂに選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介して前記非回転部材としてのトランスミッションケース１２に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１と第２リングギヤＲ２と第３キャリアＣＡ３とが一体的に連結されて前記出力回転部材としての出力歯車２８に連結され、第１サンギヤＳ１は第２ブレーキＢ２を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、第３リングギヤＲ３は第４クラッチＣ４を介して第２ドリブンギヤＣＧ２Ｂに選択的に連結されている。

上記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２は、従来の車両用自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介そうされている両側の部材を選択的に連結するためのものである。

以上のように構成された変速機１０では、たとえば、図２の係合作動表に示されるように、前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２のうちから選択された２つが同時に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第８速ギヤ段（第８変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）が選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_IN／出力歯車回転速度Ｎ_OUT ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。

すなわち、図２に示すように、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３と第１ドリブンギヤＣＧ１Ｂとの間、第１サンギヤＳ１とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_１が最大値たとえば「３．７００」である第１速ギヤ段が成立させられる。また、第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２の係合により、第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３と第２ドリブンギヤＣＧ２Ｂとの間、第１サンギヤＳ１とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_２が第１速ギヤ段よりも小さい値たとえば「２．３３０」程度である第２速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２の係合により、第１キャリアＣＡ１および第２キャリアＣＡ２と第１ドリブンギヤＣＧ１Ｂとの間、第１サンギヤＳ１とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_３が第２速ギヤ段よりも小さい値たとえば「１．７００」程度である第３速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３の係合により、第１キャリアＣＡ１および第２キャリアＣＡ２と第１ドリブンギヤＣＧ１Ｂとの間、第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３と第２ドリブンギヤＣＧ２Ｂとの間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_４が第３速ギヤ段よりも小さい値たとえば「１．２５９」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３と第１ドリブンギヤＣＧ１Ｂとの間、第１キャリアＣＡ１および第２キャリアＣＡ２と第１ドリブンギヤＣＧ１Ｂとの間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_５が第４速ギヤ段よりも小さい値たとえば「１．０００」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第４クラッチＣ４の係合により、第１キャリアＣＡ１および第２キャリアＣＡ２と第１ドリブンギヤＣＧ１Ｂとの間、第３リングギヤＲ３と第２ドリブンギヤＣＧ２Ｂとの間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_６が第５速ギヤ段よりも小さい値たとえば「０．８４２」程度である第６速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４の係合により、第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３と第１ドリブンギヤＣＧ１Ｂとの間、第３リングギヤＲ３と第２ドリブンギヤＣＧ２Ｂとの間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_７が第６速ギヤ段よりも小さい値たとえば「０．７２６」である第７速ギヤ段が成立させられる。また、第３クラッチＣ３および第４クラッチＣ４の係合により、第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３と第２ドリブンギヤＣＧ２Ｂとの間、第３リングギヤＲ３と第２ドリブンギヤＣＧ２Ｂとの間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_８が第７速ギヤ段よりも小さい値たとえば「０．６３０」である第８速ギヤ段が成立させられる。

また、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３と第１ドリブンギヤＣＧ１Ｂとの間、第１キャリアＣＡ１および第２キャリアＣＡ２とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_Ｒが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値たとえば「２．８５７」である後進ギヤ段が成立させられる。前記第１カウンタギヤ対ＣＧ１の減速比、第２カウンタギヤ対ＣＧ２の減速比、第１遊星歯車装置２０のギヤ比ρ_１、第２遊星歯車装置２２のギヤ比ρ_２、第３遊星歯車装置２４のギヤ比ρ_３は、上記のような変速比が得られるように設定されているのである。

上記変速機１０において、第１速ギヤ段の変速比γ_１と第２速ギヤ段の変速比γ_２との比（＝γ_１／γ_２）が「１．５８８」とされ、第２速ギヤ段の変速比γ_２と第３速ギヤ段の変速比γ_３との比（＝γ_２／γ_３）が「１．３７０」とされ、第３速ギヤ段の変速比γ_３と第４速ギヤ段の変速比γ_４との比（＝γ_３／γ_４）が「１．３５０」とされ、第４速ギヤ段の変速比γ_４と第５速ギヤ段の変速比γ_５との比（＝γ_４／γ_５）が「１．２５９」とされ、第５速ギヤ段の変速比γ_５と第６速ギヤ段の変速比γ_６との比（＝γ_５／γ_６）が「１．１８７」とされ、第６速ギヤ段の変速比γ_６と第７速ギヤ段の変速比γ_７との比（＝γ_６／γ_７）が「１．１６１」とされ、第７速ギヤ段の変速比γ_７と第８速ギヤ段の変速比γ_８との比（＝γ_７／γ_８）が「１．１５２」とされ、各変速比γが略等比的に変化させられている。また、上記変速機１０において、第１速ギヤ段の変速比γ_１と第８速ギヤ段の変速比γ_８との比である変速比幅（＝γ_１／γ_８）が比較的大きな値すなわち「５．８７６」とされている。

図３は、上記変速機１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。図３の共線図は、横軸方向において各遊星歯車装置２０、２２、２４のギヤ比ρの関係を示し、縦軸方向において相対的回転速度を示す二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線ＸＺが回転速度零を示し、その上側の横線Ｘ１が回転速度「１．０」すなわち第１中間出力経路Ｍ１の回転速度を示し、さらにその上側の横線Ｘ２が第２カウンタギヤ対ＣＧ２の減速比に応じて第１中間出力経路Ｍ１に対して増速回転させられる所定の回転速度「Ｎ_x2」すなわち第２中間出力経路Ｍ２の回転速度を示している。また、第２変速部３８の５本の縦線Ｙ１乃至Ｙ５は、左から順に、第１回転要素ＲＥ１に対応し且つ相互に連結されたサンギヤＳ２およびサンギヤＳ３を、第２回転要素ＲＥ２に対応し且つ相互に連結されたキャリアＣＡ１およびキャリアＣＡ２を、第３回転要素ＲＥ３に対応し且つ相互に連結されたリングギヤＲ１、リングギヤＲ２およびキャリアＣＡ３を、第４回転要素ＲＥ４に対応するサンギヤＳ１を、第５回転要素ＲＥ５に対応するリングギヤＲ３をそれぞれ表し、それらの間隔は遊星歯車装置２０、２２、２４のギヤ比ρ_１、ρ_２、ρ_３、に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔とされる関係とされ、図３の第２変速部３８では、縦線Ｙ３と縦線Ｙ４との間が「１」に対応する間隔に設定されて他の縦軸間の間隔は上記関係に基づいてそれぞれ設定されている。上記に示すように第２変速部３８の回転要素としては、第１遊星歯車装置２０のサンギヤＳ１、キャリヤＣＡ１、およびリングギヤＲ１、第２遊星歯車装置２２のサンギヤＳ２、キャリヤＣＡ２、およびリングギヤＲ２、第３遊星歯車装置２４のサンギヤＳ３、キャリヤＣＡ３、およびリングギヤＲ３の一部が単独で或いは互いに連結されることにより、共線図において一（左）端から他（右）端に向かって順番に５つの第１回転要素ＲＥ１、第２回転要素ＲＥ２、第３回転要素ＲＥ３、第４回転要素ＲＥ４、第５回転要素ＲＥ５が構成されている。

上記共線図を利用して表現すれば、本実施例の変速機１０は、第１変速部３６において、入力軸１６の回転（第１軸３２の回転）を第１中間出力経路Ｍ１とその第１中間出力経路Ｍ１に対して増速回転させられる上記第２中間出力経路Ｍ２とを介して第２変速部３８へ出力するように構成され、第２変速部３８において、上記第１回転要素ＲＥ１（Ｓ２、Ｓ３）は第１クラッチＣ１を介して第１ドリブンギヤＣＧ１Ｂに選択的に連結されるとともに第３クラッチＣ３を介して第２ドリブンギヤＣＧ２Ｂに選択的に連結され、上記第２回転要素ＲＥ２（ＣＡ１、ＣＡ２）は第２クラッチＣ２を介して第１ドリブンギヤＣＧ１Ｂに選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介して前記非回転部材としてのトランスミッションケース１２に選択的に連結され、上記第３回転要素ＲＥ３（Ｒ１、Ｒ２、ＣＡ３）は前記出力回転部材としての出力歯車２８に連結され、上記第４回転要素ＲＥ４（Ｓ１）は第２ブレーキＢ２を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、上記第５回転要素ＲＥ５（Ｒ３）は第４クラッチＣ４を介して第２ドリブンギヤＣＧ２Ｂに選択的に連結されるように構成されている。

上記図３の共線図において、第１速ギヤ段では、第１回転要素ＲＥ１はクラッチＣ１の係合により第１ドリブンギヤＣＧ１Ｂに連結されて回転速度「１」とされ、第４回転要素ＲＥ４はブレーキＢ２の係合によりトランスミッションケース１２に連結されて回転速度「０」とされるので、縦線Ｙ１と横線Ｘ１との交点と縦線Ｙ４と横線ＸＺとの交点とを結ぶ直線が縦線Ｙ３と交差する点（１st）により、出力歯車２８の回転速度が示される。第２速ギヤ段では、第１回転要素ＲＥ１はクラッチＣ３の係合により第２ドリブンギヤＣＧ２Ｂに連結されて回転速度「Ｎ_x2」とされ、第４回転要素ＲＥ４はブレーキＢ２の係合によりトランスミッションケース１２に連結されて回転速度「０」とされるので、縦線Ｙ１と横線Ｘ２との交点と縦線Ｙ４と横線ＸＺとの交点とを結ぶ直線が縦線Ｙ３と交差する点（２nd）により、出力歯車２８の回転速度が示される。第３速ギヤ段では、第２回転要素ＲＥ２はクラッチＣ２の係合により第１ドリブンギヤＣＧ１Ｂに連結されて回転速度「１」とされ、第４回転要素ＲＥ４はブレーキＢ２の係合によりトランスミッションケース１２に連結されて回転速度「０」とされるので、縦線Ｙ２と横線Ｘ１との交点と縦線Ｙ４と横線ＸＺとの交点とを結ぶ直線が縦線Ｙ３と交差する点（３rd）により、出力歯車２８の回転速度が示される。第４速ギヤ段では、第２回転要素ＲＥ２はクラッチＣ２の係合により第１ドリブンギヤＣＧ１Ｂに連結されて回転速度「１」とされ、第１回転要素ＲＥ１はクラッチＣ３の係合により第２ドリブンギヤＣＧ２Ｂに連結されて回転速度「Ｎ_x2」とされるので、縦線Ｙ２と横線Ｘ１との交点と縦線Ｙ１と横線Ｘ２との交点とを結ぶ直線が縦線Ｙ３と交差する点（４th）により、出力歯車２８の回転速度が示される。第５速ギヤ段では、第１回転要素ＲＥ１はクラッチＣ１の係合により第１ドリブンギヤＣＧ１Ｂに連結されて回転速度「１」とされ、第２回転要素ＲＥ２はクラッチＣ２の係合により第１ドリブンギヤＣＧ１Ｂに連結されて回転速度「１」とされるので、縦線Ｙ１と横線Ｘ１との交点と縦線Ｙ２と横線Ｘ１との交点とを結ぶ直線が縦線Ｙ３と交差する点（５th）により、出力歯車２８の回転速度が示される。第６速ギヤ段では、第２回転要素ＲＥ２はクラッチＣ２の係合により第１ドリブンギヤＣＧ１Ｂに連結されて回転速度「１」とされ、第５回転要素ＲＥ５はクラッチＣ４の係合により第２ドリブンギヤＣＧ２Ｂに連結されて回転速度「Ｎ_x2」とされるので、縦線Ｙ２と横線Ｘ１との交点と縦線Ｙ５と横線Ｘ２との交点とを結ぶ直線が縦線Ｙ３と交差する点（６th）により、出力歯車２８の回転速度が示される。第７速ギヤ段では、第１回転要素ＲＥ１はクラッチＣ１の係合により第１ドリブンギヤＣＧ１Ｂに連結されて回転速度「１」とされ、第５回転要素ＲＥ５はクラッチＣ４の係合により第２ドリブンギヤＣＧ２Ｂに連結されて回転速度「Ｎ_x2」とされるので、縦線Ｙ１と横線Ｘ１との交点と縦線Ｙ５と横線Ｘ２との交点とを結ぶ直線が縦線Ｙ３と交差する点（７th）により、出力歯車２８の回転速度が示される。第８速ギヤ段では、第１回転要素ＲＥ１はクラッチＣ３の係合により第２ドリブンギヤＣＧ２Ｂに連結されて回転速度「Ｎ_x2」とされ、第５回転要素ＲＥ５はクラッチＣ４の係合により第２ドリブンギヤＣＧ２Ｂに連結されて回転速度「Ｎ_x2」とされるので、縦線Ｙ１と横線Ｘ２との交点と縦線Ｙ５と横線Ｘ２との交点とを結ぶ直線が縦線Ｙ３と交差する点（８th）により、出力歯車２８の回転速度が示される。後進ギヤ段では、第１回転要素ＲＥ１はクラッチＣ１の係合により第１ドリブンギヤＣＧ１Ｂに連結されて回転速度「１」とされ、第２回転要素ＲＥ２はブレーキＢ１の係合によりトランスミッションケース１２に連結されて回転速度「０」とされるので、縦線Ｙ１と横線Ｘ１との交点と縦線Ｙ２と横線ＸＺとの交点とを結ぶ直線が縦線Ｙ３と交差する点（Ｒev）により、出力歯車２８の負の回転速度が示される。

上述のように、本実施例によれば、第１変速部３６と第１遊星歯車装置２０、第２遊星歯車装置２２および第３遊星歯車装置２４の３組の遊星歯車装置とによって、変速比幅を大きくとることができ且つ変速比ステップも適切な前進多段が可能な車両用遊星歯車式多段変速機１０が得られる。すなわち、各変速比γが略等比的に変化させられ、ギヤ段の切り換えによる優れた増速特性或いは加速特性が得られるとともに、変速機１０の変速比幅（＝γ_１／γ_８）が比較的大きな値たとえば「５．８７６」とされているので、たとえば高速走行と登坂発進性能とが両立できる小型の車両用遊星歯車式多段変速機１０が得られる。また、３つの遊星歯車装置を用いるだけであるので、第１変速部が遊星歯車装置であるような４つの遊星歯車装置を用いる場合に比較して全長すなわち軸方向の寸法を短縮できてＦＦ車両やＲＲ車両の横置きに好適に用いることができる。

また、本実施例によれば、第１カウンタギヤ対ＣＧ１および第２カウンタギヤ対ＣＧ２を用いることで入力軸１６から第２変速部３８へ的確に動力（回転）が伝達され、またカウンタギヤ対の減速比（ギヤ比）の設定だけで適切な回転速度が簡単に得られる。

また、本実施例によれば、第１変速部３６よりもエンジン８側とは反対側において第１軸心３２ｃ上すなわち第２軸３４よりも短い第１軸３２の延長線上に空き空間ができるので、変速機１０の軸長をコンパクトに保ちつつ、その空き空間にオイルポンプや油圧式摩擦係合装置の油圧制御回路の弁本体等を配置することができて変速機１０の油路の連結が容易になる。また、車両搭載上その空間を活用できて有利となる。

また、本実施例によれば、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が係合させられることによって後進変速段が成立させられるので、前進７段以上と後進１段の変速ギヤ段が得られる。

また、本実施例によれば、第１遊星歯車装置２０、第２遊星歯車装置２２、第３遊星歯車装置２４は第２軸心３４ｃ上に第１変速部３６よりもエンジン８側とは反対に順次配置され、エンジン８の出力がトルクコンバータ１４を介して変速機１０の入力軸１６（第１軸３２）に入力されるようにそのトルクコンバータ１４は第１軸３２上に第１変速部３６よりもエンジン８側に配置されるので、コンパクトな自動変速機の設計が可能となる。

また、本実施例によれば、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４および第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２が第２軸３４の軸端或いはトランスミッションケース１２側すなわち外側に集中しているので、油圧回路の取りまわしが容易となる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図４は本発明の他の実施例の変速機４０の構成を説明する骨子図であり、図５はその変速機４０の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係を示す図表であり、図６は各ギヤ段における回転要素の回転速度を示す共線図である。本実施例は、第２変速部４８の各装置の構成および第１変速部４６を構成する第１カウンタギヤ対ＣＧ１と第２カウンタギヤ対ＣＧ２との配置が相違する点を除けば図１に示した変速機１０と同様であり、図１乃至図３に示す実施例と同様の効果が得られる。以下に、変速機４０と変速機１０との相違する部分について説明する。

上記図４に示す変速機４０の第１変速部４６を構成している第１カウンタギヤ対ＣＧ１および第２カウンタギヤ対ＣＧ２は、前記変速機１０の第１変速部３６と異なりその第２カウンタギヤ対ＣＧ２は第１カウンタギヤ対ＣＧ１よりエンジン側に配置され、第２カウンタギヤ対ＣＧ２の減速比が第１カウンタギヤ対ＣＧ１の減速比より大きくされている。たとえば第１カウンタギヤ対ＣＧ１の減速比が「１．０００」程度、第２カウンタギヤ対ＣＧ２の減速比が「２．０００」程度とされ、第１変速部４６は入力軸１６すなわち第１軸３２の回転を第１中間出力経路Ｍ１とその第１中間出力経路に対して減速回転させられる第２中間出力経路Ｍ２とで第２変速部４８へ伝達（出力）する。

本実施例では、上記図４に示す変速機４０の第２変速部４８を構成している３組の遊星歯車装置は第２軸心３４ｃ上に第１変速部３６よりもエンジン８側とは反対方向へ順次第３遊星歯車装置２４、第２遊星歯車装置２２、第１遊星歯車装置２０となるように配置され、第１遊星歯車装置２０はダブルピニオン型の遊星歯車装置から構成されており、第２遊星歯車装置２２および第３遊星歯車装置２４はそれぞれシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。この第１遊星歯車装置２０は、第１サンギヤＳ１、互いに噛み合う複数対の第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、たとえば「０．５４８」程度の所定のギヤ比ρ_１を有している。第２遊星歯車装置２２は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、たとえば「０．３７９」程度の所定のギヤ比ρ_２を有している。第３遊星歯車装置２４は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、たとえば「０．３９０」程度の所定のギヤ比ρ_３を有している。

上記第２変速部４８においては、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して第２ドリブンギヤＣＧ２Ｂに選択的に連結され、さらに第３クラッチＣ３を介して第１ドリブンギヤＣＧ１Ｂに選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介して前記非回転部材としてのトランスミッションケース１２に選択的に連結され、第１キャリアＣＡ１と第２キャリアＣＡ２とが一体的に連結されて第２ブレーキＢ２を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、第２リングギヤＲ２と第３キャリアＣＡ３とが一体的に連結されて第４クラッチＣ４を介して第１ドリブンギヤＣＧ１Ｂに選択的に連結されるとともに第３ブレーキＢ３を介して前記非回転部材としてのトランスミッションケース１２に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１と第３リングギヤＲ３とが一体的に連結されて前記出力回転部材としての出力歯車２８に連結され、第１サンギヤＳ１は第２クラッチＣ２を介して第２ドリブンギヤＣＧ２Ｂに選択的に連結されている。

以上のように構成された変速機４０では、たとえば、図５の係合作動表に示されるように、前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３のうちから選択された２つが同時に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第９速ギヤ段（第９変速段）のいずれか或いは第１後進ギヤ段（第１後進変速段）および第２後進ギヤ段（第２後進変速段）のいずれかが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_IN／出力歯車回転速度Ｎ_OUT ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。

すなわち、図５に示すように、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により、第１サンギヤＳ１と第２ドリブンギヤＣＧ２Ｂとの間、第２リングギヤＲ２および第３キャリアＣＡ３とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_１が最大値たとえば「４．８１７」である第１速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２の係合により、第１サンギヤＳ１と第２ドリブンギヤＣＧ２Ｂとの間、第１キャリアＣＡ１および第２キャリアＣＡ２とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_２が第１速ギヤ段よりも小さい値たとえば「３．６５３」程度である第２速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１の係合により、第１サンギヤＳ１と第２ドリブンギヤＣＧ２Ｂとの間、第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_３が第２速ギヤ段よりも小さい値たとえば「２．７９１」程度である第３速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３と第２ドリブンギヤＣＧ２Ｂとの間、第１サンギヤＳ１と第２ドリブンギヤＣＧ２Ｂとの間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_４が第３速ギヤ段よりも小さい値たとえば「２．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３の係合により、第１サンギヤＳ１と第２ドリブンギヤＣＧ２Ｂとの間、第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３と第１ドリブンギヤＣＧ１Ｂとの間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_５が第４速ギヤ段よりも小さい値たとえば「１．５５８」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第４クラッチＣ４の係合により、第１サンギヤＳ１と第２ドリブンギヤＣＧ２Ｂとの間、第２リングギヤＲ２および第３キャリアＣＡ３と第１ドリブンギヤＣＧ１Ｂとの間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_６が第５速ギヤ段よりも小さい値たとえば「１．２６２」程度である第６速ギヤ段が成立させられる。また、第３クラッチＣ３および第４クラッチＣ４の係合により、第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３と第１ドリブンギヤＣＧ１Ｂとの間、第２リングギヤＲ２および第３キャリアＣＡ３と第１ドリブンギヤＣＧ１Ｂとの間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_７が第６速ギヤ段よりも小さい値たとえば「１．０００」である第７速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４の係合により、第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３と第２ドリブンギヤＣＧ２Ｂとの間、第２リングギヤＲ２および第３キャリアＣＡ３と第１ドリブンギヤＣＧ１Ｂとの間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_８が第７速ギヤ段よりも小さい値たとえば「０．８３７」である第８速ギヤ段が成立させられる。また、第４クラッチＣ４および第１ブレーキＢ１の係合により、第２リングギヤＲ２および第３キャリアＣＡ３と第１ドリブンギヤＣＧ１Ｂとの間、第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_９が第８速ギヤ段よりも小さい値たとえば「０．７１９」程度である第９速ギヤ段が成立させられる。

また、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により、第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３と第２ドリブンギヤＣＧ２Ｂとの間、第２リングギヤＲ２および第３キャリアＣＡ３とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_Ｒ１が第１速ギヤ段より大きな値たとえば「５．１２７」程度である第１後進ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３と第２ドリブンギヤＣＧ２Ｂとの間、第１キャリアＣＡ１および第２キャリアＣＡ２とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_Ｒ２が第１後進変速段よりも小さく、第３速ギヤ段と第４速ギヤ段との間の値たとえば「２．１８２」程度である第２後進ギヤ段が成立させられる。前記第１カウンタギヤ対ＣＧ１の減速比、第２カウンタギヤ対ＣＧ２の減速比、第１遊星歯車装置２０のギヤ比ρ_１、第２遊星歯車装置２２のギヤ比ρ_２、第３遊星歯車装置２４のギヤ比ρ_３は、上記のような変速比が得られるように設定されているのである。

上記変速機４０において、第１速ギヤ段の変速比γ_１と第２速ギヤ段の変速比γ_２との比（＝γ_１／γ_２）が「１．３１９」とされ、第２速ギヤ段の変速比γ_２と第３速ギヤ段の変速比γ_３との比（＝γ_２／γ_３）が「１．３０９」とされ、第３速ギヤ段の変速比γ_３と第４速ギヤ段の変速比γ_４との比（＝γ_３／γ_４）が「１．３９５」とされ、第４速ギヤ段の変速比γ_４と第５速ギヤ段の変速比γ_５との比（＝γ_４／γ_５）が「１．２８３」とされ、第５速ギヤ段の変速比γ_５と第６速ギヤ段の変速比γ_６との比（＝γ_５／γ_６）が「１．２３５」とされ、第６速ギヤ段の変速比γ_６と第７速ギヤ段の変速比γ_７との比（＝γ_６／γ_７）が「１．２６２」とされ、第７速ギヤ段の変速比γ_７と第８速ギヤ段の変速比γ_８との比（＝γ_７／γ_８）が「１．１９５」とされ、第８速ギヤ段の変速比γ_８と第９速ギヤ段の変速比γ_９との比（＝γ_８／γ_９）が「１．１６３」とされ、各変速比γが略等比的に変化させられている。また、上記変速機１０において、第１速ギヤ段の変速比γ_１と第９速ギヤ段の変速比γ_９との比である変速比幅（＝γ_１／γ_９）が比較的大きな値すなわち「６．７００」とされ、第１速ギヤ段と第８速ギヤ段とであってもその変速比幅（＝γ_１／γ_８）が比較的大きな値すなわち「５．７５６」とされている。

図６は、前記変速機１０の共線図である図３に相当する上記変速機４０における共線図を示している。図６の共線図の３本の横線のうちの下側の横線ＸＺが回転速度零を示し、上側の横線Ｘ１が回転速度「１．０」すなわち第１中間出力経路Ｍ１の回転速度を示し、中間の横線Ｘ２が第２カウンタギヤ対ＣＧ２の減速比に応じて第１中間出力経路Ｍ１に対して減速回転させられる所定の回転速度「Ｎ_x2」すなわち第２中間出力経路Ｍ２の回転速度を示している。また、第２変速部４８の５本の縦線Ｙ１乃至Ｙ５は、左から順に、第１回転要素ＲＥ１に対応し且つ相互に連結されたサンギヤＳ２およびサンギヤＳ３を、第２回転要素ＲＥ２に対応し且つ相互に連結されたキャリアＣＡ１およびキャリアＣＡ２を、第３回転要素ＲＥ３に対応し且つ相互に連結されたリングギヤＲ２およびキャリアＣＡ３を、第４回転要素ＲＥ４に対応し且つ相互に連結されたリングギヤＲ１およびリングギヤＲ３を、第５回転要素ＲＥ５に対応するサンギヤＳ１をそれぞれ表している。

上記共線図を利用して表現すれば、本実施例の変速機４０は、第１変速部４６において、入力軸１６の回転（第１軸３２の回転）を第１中間出力経路Ｍ１とその第１中間出力経路に対して減速回転させられる上記第２中間出力経路Ｍ２とを介して第２変速部４８へ出力するように構成され、第２変速部４８において、上記第１回転要素ＲＥ１（Ｓ２、Ｓ３）は第１クラッチＣ１を介して第２ドリブンギヤＣＧ２Ｂに選択的に連結され、さらに第３クラッチＣ３を介して第１ドリブンギヤＣＧ１Ｂに選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介して前記非回転部材としてのトランスミッションケース１２に選択的に連結され、上記第２回転要素ＲＥ２（ＣＡ１、ＣＡ２）は第２ブレーキＢ２を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、上記第３回転要素ＲＥ３（Ｒ２、ＣＡ３）は第４クラッチＣ４を介して第１ドリブンギヤＣＧ１Ｂに選択的に連結されるとともに第３ブレーキＢ３を介して前記非回転部材としてのトランスミッションケース１２に選択的に連結され、上記第４回転要素ＲＥ４（Ｒ１、Ｒ３）は前記出力回転部材としての出力歯車２８に連結され、上記第５回転要素ＲＥ５（Ｓ１）は第２クラッチＣ２を介して第２ドリブンギヤＣＧ２Ｂに選択的に連結されている。

上記図６の共線図において、第１速ギヤ段では、第５回転要素ＲＥ５はクラッチＣ２の係合により第２ドリブンギヤＣＧ２Ｂに連結されて回転速度「Ｎ_x2」とされ、第３回転要素ＲＥ３はブレーキＢ３の係合によりトランスミッションケース１２に連結されて回転速度「０」とされるので、縦線Ｙ５と横線Ｘ２との交点と縦線Ｙ３と横線ＸＺとの交点とを結ぶ直線が縦線Ｙ４と交差する点（１st）により、出力歯車２８の回転速度が示される。第２速ギヤ段では、第５回転要素ＲＥ５はクラッチＣ２の係合により第２ドリブンギヤＣＧ２Ｂに連結されて回転速度「Ｎ_x2」とされ、第２回転要素ＲＥ２はブレーキＢ２の係合によりトランスミッションケース１２に連結されて回転速度「０」とされるので、縦線Ｙ５と横線Ｘ２との交点と縦線Ｙ２と横線ＸＺとの交点とを結ぶ直線が縦線Ｙ４と交差する点（２nd）により、出力歯車２８の回転速度が示される。第３速ギヤ段では、第５回転要素ＲＥ５はクラッチＣ２の係合により第２ドリブンギヤＣＧ２Ｂに連結されて回転速度「Ｎ_x2」とされ、第１回転要素ＲＥ１はブレーキＢ１の係合によりトランスミッションケース１２に連結されて回転速度「０」とされるので、縦線Ｙ５と横線Ｘ２との交点と縦線Ｙ１と横線ＸＺとの交点とを結ぶ直線が縦線Ｙ４と交差する点（３rd）により、出力歯車２８の回転速度が示される。第４速ギヤ段では、第５回転要素ＲＥ５はクラッチＣ２の係合により第２ドリブンギヤＣＧ２Ｂに連結されて回転速度「Ｎ_x2」とされ、第１回転要素ＲＥ１はクラッチＣ１の係合により第２ドリブンギヤＣＧ２Ｂに連結されて回転速度「Ｎ_x2」とされるので、縦線Ｙ５と横線Ｘ２との交点と縦線Ｙ１と横線Ｘ２との交点とを結ぶ直線が縦線Ｙ４と交差する点（４th）により、出力歯車２８の回転速度が示される。第５速ギヤ段では、第５回転要素ＲＥ５はクラッチＣ２の係合により第２ドリブンギヤＣＧ２Ｂに連結されて回転速度「Ｎ_x2」とされ、第１回転要素ＲＥ１はクラッチＣ３の係合により第１ドリブンギヤＣＧ１Ｂに連結されて回転速度「１」とされるので、縦線Ｙ５と横線Ｘ２との交点と縦線Ｙ１と横線Ｘ１との交点とを結ぶ直線が縦線Ｙ４と交差する点（５th）により、出力歯車２８の回転速度が示される。第６速ギヤ段では、第５回転要素ＲＥ５はクラッチＣ２の係合により第２ドリブンギヤＣＧ２Ｂに連結されて回転速度「Ｎ_x2」とされ、第３回転要素ＲＥ３はクラッチＣ４の係合により第１ドリブンギヤＣＧ１Ｂに連結されて回転速度「１」とされるので、縦線Ｙ５と横線Ｘ２との交点と縦線Ｙ３と横線Ｘ１との交点とを結ぶ直線が縦線Ｙ４と交差する点（６th）により、出力歯車２８の回転速度が示される。第７速ギヤ段では、第１回転要素ＲＥ１はクラッチＣ３の係合により第１ドリブンギヤＣＧ１Ｂに連結されて回転速度「１」とされ、第３回転要素ＲＥ３はクラッチＣ４の係合により第１ドリブンギヤＣＧ１Ｂに連結されて回転速度「１」とされるので、縦線Ｙ１と横線Ｘ１との交点と縦線Ｙ３と横線Ｘ１との交点とを結ぶ直線が縦線Ｙ４と交差する点（７th）により、出力歯車２８の回転速度が示される。第８速ギヤ段では、第１回転要素ＲＥ１はクラッチＣ１の係合により第２ドリブンギヤＣＧ２Ｂに連結されて回転速度「Ｎ_x2」とされ、第３回転要素ＲＥ３はクラッチＣ４の係合により第１ドリブンギヤＣＧ１Ｂに連結されて回転速度「１」とされるので、縦線Ｙ１と横線Ｘ２との交点と縦線Ｙ３と横線Ｘ１との交点とを結ぶ直線が縦線Ｙ４と交差する点（８th）により、出力歯車２８の回転速度が示される。第９速ギヤ段では、第３回転要素ＲＥ３はクラッチＣ４の係合により第１ドリブンギヤＣＧ１Ｂに連結されて回転速度「１」とされ、第１回転要素ＲＥ１はブレーキＢ１の係合によりトランスミッションケース１２に連結されて回転速度「０」とされるので、縦線Ｙ３と横線Ｘ１との交点と縦線Ｙ１と横線ＸＺとの交点とを結ぶ直線が縦線Ｙ４と交差する点（９th）により、出力歯車２８の回転速度が示される。第１後進ギヤ段では、第１回転要素ＲＥ１はクラッチＣ１の係合により第２ドリブンギヤＣＧ２Ｂに連結されて回転速度「Ｎ_x2」とされ、第３回転要素ＲＥ３はブレーキＢ３の係合によりトランスミッションケース１２に連結されて回転速度「０」とされるので、縦線Ｙ１と横線Ｘ２との交点と縦線Ｙ３と横線ＸＺとの交点とを結ぶ直線が縦線Ｙ４と交差する点（Ｒev1）により、出力歯車２８の負の回転速度が示される。第２後進ギヤ段では、第１回転要素ＲＥ１はクラッチＣ１の係合により第２ドリブンギヤＣＧ２Ｂに連結されて回転速度「Ｎ_x2」とされ、第２回転要素ＲＥ２はブレーキＢ２の係合によりトランスミッションケース１２に連結されて回転速度「０」とされるので、縦線Ｙ１と横線Ｘ２との交点と縦線Ｙ２と横線ＸＺとの交点とを結ぶ直線が縦線Ｙ４と交差する点（Ｒev2）により、出力歯車２８の負の回転速度が示される。

上述のように、本実施例によれば、図１乃至図３に示す実施例と同様の効果が得られる他に、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３が係合させられることによって第１後進変速段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が係合させられることによって第１後進変速段よりも変速比が小さい第２後進変速段が成立させられるので、前進７段以上と後進２段の変速ギヤ段が得られる。たとえば駆動力がより必要な場合たとえば登坂路の後進走行時のような場合には変速比の大きな第１後進変速段を使用し、平地等の後進走行時のような場合には第１後進変速段よりも変速比が小さい第２後進変速段を使用すれば燃費の向上に効果がある。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例の変速機１０では、前進８速の変速段が成立させられたが、その８速の変速段のうちのいずれか１つを除いて前進７速の変速段が成立させられるようにしてもよい。また、変速機４０では、前進９速の変速段が成立させられたが、その９速の変速段のうちのいずれか１つ或いは２つを除いて前進７速或いは前進８速の変速段が成立させられるようにしてもよい。さらにその変速機４０では、後進２速の変速段が成立させられたが、いずれか一方のみの後進変速段が選択されるようにしてもよい。

また、前述の実施例の変速機１０、４０では、エンジン８とトルクコンバータ１４とはクランク軸９を介して直結されていたが、たとえばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。また、エンジン８は他の駆動力源たとえば電動モータ等であってもよい。

また、前述の実施例の変速機１０、４０では、第１クラッチＣ１乃至第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１乃至第３ブレーキＢ３のうちのいずれかには、一方向クラッチが直列または並列に設けられてもよい。このようにすれば、変速制御が容易となる。たとえば、変速機１０において第２ブレーキＢ２と並列に一方向クラッチを設ければ、第１クラッチを係合させるだけで第１変速段が成立させられる。また、上記第１クラッチＣ１乃至第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１乃至第３ブレーキＢ３のうちのいずれかが一方向クラッチに取り替えられてもよい。このようにしても一応の変速が得られる。

また、前述の実施例の第１変速部３６、４６は動力伝達部材としてカウンタギヤ対が用いられたが、たとえば第１軸心３２ｃおよび第２軸心３４ｃにそれぞれ配設されたプーリとそれらプーリに巻き掛けられたベルトとで１組の動力伝達部材が構成されてもよい。

また、前述の実施例では、エンジン８と入力軸１６との間に流体伝動装置としてロックアップクラッチ１３付のトルクコンバータ１４が設けられていたが、ロックアップクラッチ１３は備えられてなくてもよい。また、そのトルクコンバータ１４に替えて、フルードカップリング、磁粉式電磁クラッチ、多板或いは単板式の油圧クラッチが設けられていてもよい。

また、前述の実施例の共線図は、縦線Ｙ１乃至Ｙ５が左から右へ向かって順次配列されていたが、右から左へ向かって順次配列されていてもよい。また、回転速度零に対応する横軸ＸＺの上側に回転速度「１」に対応する横軸Ｘ１が配置されていたが、横軸ＸＺの下側に配置されていてもよい。

また、前述の実施例では、変速機１０、４０の係合要素であるクラッチＣ或いはブレーキＢは油圧式摩擦係合装置であったが、電磁式係合装置たとえば電磁クラッチや磁粉式クラッチ等であってもよい。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明の一実施例である車両用遊星歯車式多段変速機の要部構成を説明する骨子図である。 図１の実施例の車両用遊星歯車式多段変速機の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係を示す図表である。 図１の実施例の車両用遊星歯車式多段変速機の作動を説明する共線図である。 本発明の他の実施例である車両用遊星歯車式多段変速機の要部構成を説明する骨子図であり、図１に相当する図である。 図４の実施例の車両用遊星歯車式多段変速機の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係を示す図表であって、図２に相当する図である。 図４の実施例の車両用遊星歯車式多段変速機の作動を説明する共線図であって、図３に相当する図である。

符号の説明

８：エンジン
１０、４０：車両用遊星歯車式多段変速機
１２：トランスミッションケース（非回転部材）
１４：トルクコンバータ（流体伝動装置）
１６：入力軸（入力回転部材）
２０：第１遊星歯車装置
Ｓ１：サンギヤ
Ｒ１：リングギヤ
ＣＡ１：キャリア
Ｐ１：遊星歯車
２２：第２遊星歯車装置
Ｓ２：サンギヤ
Ｒ２：リングギヤ
ＣＡ２：キャリア
Ｐ２：遊星歯車
２４：第３遊星歯車装置
Ｓ３：サンギヤ
Ｒ３：リングギヤ
ＣＡ３：キャリア
Ｐ３：遊星歯車
２８：出力歯車（出力回転部材）
３２ｃ：第１軸心
３４ｃ：第２軸心
３６、４６：第１変速部
３８、４８：第２変速部
Ｃ１：第１クラッチ
Ｃ２：第２クラッチ
Ｃ３：第３クラッチ
Ｃ４：第４クラッチ
Ｂ１：第１ブレーキ
Ｂ２：第２ブレーキ
Ｂ３：第３ブレーキ
ＲＥ１：第１回転要素
ＲＥ２：第２回転要素
ＲＥ３：第３回転要素
ＲＥ４：第４回転要素
ＲＥ５：第５回転要素
Ｍ１：第１中間出力経路
Ｍ２：第２中間出力経路
ＣＧ１：第１カウンタギヤ対
ＣＧ２：第２カウンタギヤ対
ＣＧ１Ｂ：第１ドリブンギヤ（第１ドリブン部材）
ＣＧ２Ｂ：第２ドリブンギヤ（第２ドリブン部材）

Claims (14)

1. 第１変速部および第２変速部を備え、駆動力源側に位置して該駆動力源により第１軸心まわりに回転駆動される入力回転部材の回転を該第１変速部を介して該第１軸心に平行な第２軸心上の該第２変速部へ伝達し、該第２軸心まわりに回転する出力回転部材から出力する形式の車両用遊星歯車式多段変速機であって、
   前記第１変速部は、互いに並列に配置された２組の動力伝達部材から成る第１中間出力経路および第２中間出力経路を介して、前記入力回転部材の回転を前記第２変速部へ伝達し、
   前記第２変速部は、前記第２軸心に同心に且つ前記２組の動力伝達部材よりも前記駆動力源側とは反対側に順次配設される複数の遊星歯車装置を備え、該複数の遊星歯車装置のサンギヤ、キャリア、およびリングギヤの一部が互いに連結されることによって複数の回転要素が構成され、該複数の回転要素が前記第１中間出力経路を前記第２軸心側で構成する第１ドリブン部材、前記第２中間出力経路を該第２軸心側で構成する第２ドリブン部材、前記出力回転部材、および非回転部材の何れかにクラッチ或いはブレーキを介して選択的に或いは直接に連結されるものであり、
   前記クラッチおよびブレーキの係合、解放状態を選択的に切り換えることにより前進多段の変速段が成立させられ、更に、
   前記第１変速部は、２組の動力伝達部材から成る第１中間出力経路および該第１中間出力経路に対して増速回転させて出力する第２中間出力経路を介して、前記入力回転部材の回転を前記第２変速部へ伝達し、
   前記第２変速部は、前記第２軸心に同心に且つ順次配設される、第１遊星歯車装置と第２遊星歯車装置と第３遊星歯車装置との３組の遊星歯車装置を備え、該３組の遊星歯車装置のサンギヤ、キャリア、およびリングギヤの一部が互いに連結されることによって５つの回転要素が構成されるとともに、該５つの回転要素の回転速度を直線上で表すことができる共線図上において該５つの回転要素を一端から他端へ向かって順番に第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素、第４回転要素、および第５回転要素としたとき、該第１回転要素は第１クラッチを介して前記第１ドリブン部材に選択的に連結されるとともに第３クラッチを介して前記第２ドリブン部材に選択的に連結され、該第２回転要素は第２クラッチを介して前記第１ドリブン部材に選択的に連結されるとともに第１ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第３回転要素は前記出力回転部材に連結され、該第４回転要素は第２ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第５回転要素は第４クラッチを介して前記第２ドリブン部材に選択的に連結されるものである車両用遊星歯車式多段変速機。
2. 前記第１遊星歯車装置は第１サンギヤ、第１キャリア、および第１リングギヤを備え、該第１キャリアによって回転可能に支持された互いに噛み合う一対の第１遊星歯車を有するダブルピニオン型遊星歯車装置であり、前記第２遊星歯車装置は第２サンギヤ、第２キャリア、および第２リングギヤを備え、該第２キャリアによって回転可能に支持された第２遊星歯車を有するシングルピニオン型遊星歯車装置であり、前記第３遊星歯車装置は第３サンギヤ、第３キャリア、および第３リングギヤを備え、該第３キャリアによって回転可能に支持された第３遊星歯車を有するシングルピニオン型遊星歯車装置であり、
   前記第１回転要素は該第２サンギヤおよび該第３サンギヤであり、前記第２回転要素は該第１キャリアおよび該第２キャリアであり、前記第３回転要素は該第１リングギヤ、該第２リングギヤおよび該第３キャリアであり、前記第４回転要素は該第１サンギヤであり、前記第５回転要素は該第３リングギヤである請求項１の車両用遊星歯車式多段変速機。
3. 前記第１クラッチおよび前記第２ブレーキが係合させられることによって最も大きい変速比の第１変速段が成立させられ、前記第３クラッチおよび前記第２ブレーキが係合させられることによって前記第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段が成立させられ、前記第２クラッチおよび前記第２ブレーキが係合させられることによって前記第２変速段よりも変速比が小さい第３変速段が成立させられ、前記第２クラッチおよび前記第３クラッチが係合させられることによって前記第３変速段よりも変速比が小さい第４変速段が成立させられ、前記第１クラッチおよび前記第２クラッチが係合させられることによって前記第４変速段よりも変速比が小さい第５変速段が成立させられ、前記第２クラッチおよび前記第４クラッチが係合させられることによって前記第５変速段よりも変速比が小さい第６変速段が成立させられ、前記第１クラッチおよび前記第４クラッチが係合させられることによって前記第６変速段よりも変速比が小さい第７変速段が成立させられ、前記第３クラッチおよび前記第４クラッチが係合させられることによって前記第７変速段よりも変速比が小さい第８変速段が成立させられるものである請求項１または２の車両用遊星歯車式多段変速機。
4. 前記第１クラッチおよび前記第１ブレーキが係合させられることによって後進変速段が成立させられるものである請求項１乃至３のいずれか１の車両用遊星歯車式多段変速機。
5. 第１変速部および第２変速部を備え、駆動力源側に位置して該駆動力源により第１軸心まわりに回転駆動される入力回転部材の回転を該第１変速部を介して該第１軸心に平行な第２軸心上の該第２変速部へ伝達し、該第２軸心まわりに回転する出力回転部材から出力する形式の車両用遊星歯車式多段変速機であって、
   前記第１変速部は、互いに並列に配置された２組の動力伝達部材から成る第１中間出力経路および第２中間出力経路を介して、前記入力回転部材の回転を前記第２変速部へ伝達し、
   前記第２変速部は、前記第２軸心に同心に且つ前記２組の動力伝達部材よりも前記駆動力源側とは反対側に順次配設される複数の遊星歯車装置を備え、該複数の遊星歯車装置のサンギヤ、キャリア、およびリングギヤの一部が互いに連結されることによって複数の回転要素が構成され、該複数の回転要素が前記第１中間出力経路を前記第２軸心側で構成する第１ドリブン部材、前記第２中間出力経路を該第２軸心側で構成する第２ドリブン部材、前記出力回転部材、および非回転部材の何れかにクラッチ或いはブレーキを介して選択的に或いは直接に連結されるものであり、
   前記クラッチおよびブレーキの係合、解放状態を選択的に切り換えることにより前進多段の変速段が成立させられ、
   前記第１中間出力経路および第２中間出力経路のうちのいずれか一方は前記入力回転部材の回転を減速して前記第２変速部へ伝達するものであって、該一方の中間出力経路と該第２変速部とは２つの係合装置を介して動力伝達可能とされ、該２つの係合装置は該一方の中間出力経路を該第２変速部の異なる回転要素にそれぞれ連結可能とされていることを特徴とする車両用遊星歯車式多段変速機。
6. 第１変速部および第２変速部を備え、駆動力源側に位置して該駆動力源により第１軸心まわりに回転駆動される入力回転部材の回転を該第１変速部を介して該第１軸心に平行な第２軸心上の該第２変速部へ伝達し、該第２軸心まわりに回転する出力回転部材から出力する形式の車両用遊星歯車式多段変速機であって、
   前記第１変速部は、互いに並列に配置された２組の動力伝達部材から成る第１中間出力経路および第２中間出力経路を介して、前記入力回転部材の回転を前記第２変速部へ伝達し、
   前記第２変速部は、前記第２軸心に同心に且つ前記２組の動力伝達部材よりも前記駆動力源側とは反対側に順次配設される複数の遊星歯車装置を備え、該複数の遊星歯車装置のサンギヤ、キャリア、およびリングギヤの一部が互いに連結されることによって複数の回転要素が構成され、該複数の回転要素が前記第１中間出力経路を前記第２軸心側で構成する第１ドリブン部材、前記第２中間出力経路を該第２軸心側で構成する第２ドリブン部材、前記出力回転部材、および非回転部材の何れかにクラッチ或いはブレーキを介して選択的に或いは直接に連結されるものであり、
   前記クラッチおよびブレーキの係合、解放状態を選択的に切り換えることにより前進多段の変速段が成立させられ、更に、
   前記第１変速部は、２組の動力伝達部材から成る第１中間出力経路および該第１中間出力経路に対して減速回転させて出力する第２中間出力経路を介して、前記入力回転部材の回転を前記第２変速部へ伝達し、
   前記第２変速部は、前記第２軸心に同心に且つ順次配設される、第１遊星歯車装置と第２遊星歯車装置と第３遊星歯車装置との３組の遊星歯車装置を備え、該３組の遊星歯車装置のサンギヤ、キャリア、およびリングギヤの一部が互いに連結されることによって５つの回転要素が構成されるとともに、該５つの回転要素の回転速度を直線上で表すことができる共線図上において該５つの回転要素を一端から他端へ向かって順番に第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素、第４回転要素、および第５回転要素としたとき、該第１回転要素は第１クラッチを介して前記第２ドリブン部材に選択的に連結され、さらに第３クラッチを介して前記第１ドリブン部材に選択的に連結されるとともに第１ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第２回転要素は第２ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第３回転要素は第４クラッチを介して前記第１ドリブン部材に選択的に連結されるとともに第３ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第４回転要素は前記出力回転部材に連結され、該第５回転要素は第２クラッチを介して前記第２ドリブン部材に選択的に連結されるものである車両用遊星歯車式多段変速機。
7. 前記第１変速部は、２組の動力伝達部材から成る第１中間出力経路および該第１中間出力経路に対して減速回転させて出力する第２中間出力経路を介して、前記入力回転部材の回転を前記第２変速部へ伝達し、
   前記第２変速部は、前記第２軸心に同心に且つ順次配設される、第１遊星歯車装置と第２遊星歯車装置と第３遊星歯車装置との３組の遊星歯車装置を備え、該３組の遊星歯車装置のサンギヤ、キャリア、およびリングギヤの一部が互いに連結されることによって５つの回転要素が構成されるとともに、該５つの回転要素の回転速度を直線上で表すことができる共線図上において該５つの回転要素を一端から他端へ向かって順番に第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素、第４回転要素、および第５回転要素としたとき、該第１回転要素は第１クラッチを介して前記第２ドリブン部材に選択的に連結され、さらに第３クラッチを介して前記第１ドリブン部材に選択的に連結されるとともに第１ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第２回転要素は第２ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第３回転要素は第４クラッチを介して前記第１ドリブン部材に選択的に連結されるとともに第３ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第４回転要素は前記出力回転部材に連結され、該第５回転要素は第２クラッチを介して前記第２ドリブン部材に選択的に連結されるものである請求項５の車両用遊星歯車式多段変速機。
8. 前記第１遊星歯車装置は第１サンギヤ、第１キャリア、および第１リングギヤを備え、該第１キャリアによって回転可能に支持された互いに噛み合う一対の第１遊星歯車を有するダブルピニオン型遊星歯車装置であり、前記第２遊星歯車装置は第２サンギヤ、第２キャリア、および第２リングギヤを備え、該第２キャリアによって回転可能に支持された第２遊星歯車を有するシングルピニオン型遊星歯車装置であり、前記第３遊星歯車装置は第３サンギヤ、第３キャリア、および第３リングギヤを備え、該第３キャリアによって回転可能に支持された第３遊星歯車を有するシングルピニオン型遊星歯車装置であり、
   前記第１回転要素は該第２サンギヤおよび該第３サンギヤであり、前記第２回転要素は該第１キャリアおよび該第２キャリアであり、前記第３回転要素は該第２リングギヤおよび該第３キャリアであり、前記第４回転要素は該第１リングギヤおよび該第３リングギヤであり、前記第５回転要素は該第１サンギヤである請求項６または７の車両用遊星歯車式多段変速機。
9. 前記第２クラッチおよび前記第３ブレーキが係合させられることによって最も大きい変速比の第１変速段が成立させられ、前記第２クラッチおよび前記第２ブレーキが係合させられることによって前記第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段が成立させられ、前記第２クラッチおよび前記第１ブレーキが係合させられることによって前記第２変速段よりも変速比が小さい第３変速段が成立させられ、前記第１クラッチおよび前記第２クラッチが係合させられることによって前記第３変速段よりも変速比が小さい第４変速段が成立させられ、前記第２クラッチおよび前記第３クラッチが係合させられることによって前記第４変速段よりも変速比が小さい第５変速段が成立させられ、前記第２クラッチおよび前記第４クラッチが係合させられることによって前記第５変速段よりも変速比が小さい第６変速段が成立させられ、前記第３クラッチおよび前記第４クラッチが係合させられることによって前記第６変速段よりも変速比が小さい第７変速段が成立させられ、前記第１クラッチおよび前記第４クラッチが係合させられることによって前記第７変速段よりも変速比が小さい第８変速段が成立させられ、前記第４クラッチおよび前記第１ブレーキが係合させられることによって前記第８変速段よりも変速比が小さい第９変速段が成立させられるものであり、
   該第１変速段乃至該第９変速段のうちの７つ以上の変速段を用いて変速が行われるものである請求項６乃至８のいずれか１の車両用遊星歯車式多段変速機。
10. 前記第１クラッチおよび前記第３ブレーキが係合させられることによって第１後進変速段が成立させられ、前記第１クラッチおよび前記第２ブレーキが係合させられることによって前記第１後進変速段よりも変速比が小さい第２後進変速段が成立させられるものである請求項６乃至９のいずれか１の車両用遊星歯車式多段変速機。
11. 前記第１変速部は、互いに並列に配置された２組の動力伝達部材から成る第１中間出力経路および第２中間出力経路を介して、互いに異なる回転で前記入力回転部材の回転を前記第２変速部へ伝達するものである請求項１、５または６の車両用遊星歯車式多段変速機。
12. 前記２組の動力伝達部材よりも前記駆動力源側とは反対側となる前記第１軸心上の空き空間に前記車両用遊星歯車式多段変速機を構成する以外の部品を配置するものである請求項１乃至１１のいずれか１の車両用遊星歯車式多段変速機。
13. 前記動力伝達部材は、前記第１軸心に配設されたドライブギヤ、および第２軸心に配設されて該ドライブギヤと噛み合わされたドリブンギヤにて構成されているカウンタギヤ対である請求項１乃至１２のいずれか１の車両用遊星歯車式多段変速機。
14. 駆動力源の出力は、流体伝動装置を介して前記入力回転部材に入力されるものである請求項１乃至１３のいずれか１の車両用遊星歯車式多段変速機。

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