JP4123610B2

JP4123610B2 - 自動クラッチ制御装置

Info

Publication number: JP4123610B2
Application number: JP37030898A
Authority: JP
Inventors: 泰広前田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1998-12-25
Filing date: 1998-12-25
Publication date: 2008-07-23
Anticipated expiration: 2018-12-25
Also published as: JP2000192994A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動クラッチ制御装置に係り、特に、変速機の変速後に自動クラッチを接続する際の制御に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
(a) 複数の変速段を有して走行用駆動源と車輪との間に配設され、運転者のシフト操作に従って変速される変速機と、(b) その変速機と前記走行用駆動源との間に配設されて動力伝達経路を接続、遮断する自動クラッチとを有し、(c) 前記変速機の変速時に前記自動クラッチを遮断するとともに、変速終了後にその自動クラッチを接続する自動クラッチ制御装置が知られている。実開平５−７１０２８号公報に記載されている装置はその一例で、運転者のシフトレバー操作に従って変速アクチュエータにより変速機の変速段が切り換えられるようになっているとともに、その変速アクチュエータによる変速後（変速出力から所定時間後など）に自動クラッチを接続するようになっている。変速機の変速段が、運転者のシフトレバー操作に従って機械的に切り換えられる場合は、シフトレバーや変速機構の作動状態、或いは変速機の入出力部材の回転数比などに基づいて変速が略終了したか否かを判断し、変速終了と判断された後に自動クラッチを接続することになる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このように変速終了後に一律に自動クラッチを接続すると、停車後の再発進のために停車直前にシフトレバーが１ｓｔ（第１変速段）等に入れられた場合でも、自動クラッチが接続され、駆動源ブレーキ（エンジンブレーキなど）が発生して運転者に違和感を生じさせる可能性があった。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、停車後の再発進のためにシフトレバーが低速段へ入れられた場合に、自動クラッチが接続されて駆動源ブレーキが発生することを防止することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、本発明は、(a) 複数の変速段を有して走行用駆動源と車輪との間に配設され、運転者のシフト操作に従って変速される変速機と、(b) その変速機と前記走行用駆動源との間に配設されて動力伝達経路を接続、遮断する自動クラッチとを有し、(c) 前記変速機の変速時に前記自動クラッチを遮断するとともに、変速終了後にその自動クラッチを接続する自動クラッチ制御装置において、(d) 車両走行中に前記シフト操作が行われて何れかの変速段が成立させられた場合に、そのシフト操作が停車後の再発進のためのものか否かを判断するため、 (d-1) 前記自動クラッチの前記走行用駆動源側の部材の回転数が前記変速機側の部材の入力回転数より小さい場合に加速を期待したシフト操作でないと判断する加速シフト判断手段と、 (d-2) 車速が予め定められた所定車速以下で、且つ前記シフト操作が発進に適した予め定められた低速段へのシフト操作である場合に、前記走行用駆動源の回転抵抗による駆動源ブレーキを期待したシフト操作でないと判断するブレーキシフト判断手段とを有し、 (d-3) その加速シフト判断手段によって加速を期待したものでないと判断され、且つブレーキシフト判断手段によって駆動源ブレーキを期待したものでないと判断された場合に、停車後の再発進のためのシフト操作と判断する再発進シフト判断手段と、(e) その再発進シフト判断手段により、前記シフト操作が停車後の再発進のためのものと判断された時には、前記変速終了後における前記自動クラッチの接続を制限する接続制限手段とを有することを特徴とする。
【０００７】
【発明の効果】
このような自動クラッチ制御装置においては、車両走行中にシフト操作が行われて何れかの変速段が成立させられた場合に、そのシフト操作が停車後の再発進のためのものか否かが再発進シフト判断手段によって判断され、停車後の再発進のためのものと判断された時には、接続制限手段によって変速終了後における自動クラッチの接続が制限される。このため、停車後の再発進のためにシフト操作が行われた時に、自動クラッチが接続されて駆動源ブレーキが発生して運転者に違和感を生じさせることが抑制される。
【０００８】
また、自動クラッチの走行用駆動源側の部材の回転数が変速機側の部材の入力回転数より小さい場合に加速を期待したシフト操作でないと判断するとともに、車速が予め定められた所定車速以下で、且つシフト操作が発進に適した予め定められた低速段へのシフト操作である場合に、駆動源ブレーキを期待したシフト操作でないと判断し、加速を期待したものでも駆動源ブレーキを期待したものでもない場合に、停車後の再発進のためのシフト操作と判断するため、停車後の再発進のためのシフト操作か否かを良好に判断できる。また、車両走行状態に基づいて加速や駆動源ブレーキのためのシフト操作か否か、言い換えれば停車後の再発進のためのシフト操作か否かが自動的に判断されるため、例えば運転者のスイッチ操作で判断する場合に比較して煩わしい操作が不要である。
【００１０】
【発明の実施の形態】
ここで、走行用駆動源としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンは勿論、電動モータ等の他の駆動源であっても良い。変速機は、平行な２軸間に変速比が異なる複数の変速ギヤ対が配設されるとともに、それ等の変速ギヤ対に対応して複数の噛合クラッチが設けられた２軸噛合式のものが好適に用いられるが、遊星歯車式等の他の形式の変速機を採用することもできる。また、運転者のシフトレバー操作に従って機械的に変速段が切り換えられる場合は勿論、運転者の変速意思をスイッチ等で検出し、その変速意思に従って変速アクチュエータにより変速段を切り換えるものでも良い。シフト操作は、変速機の変速段を切り換えるための操作であれば、レバー操作でもスイッチ操作でも良い。なお、運転者のシフト操作による変速だけでなく、予め定められた変速マップに従って自動的に変速段を切り換える自動変速機能を備えていても良い。
【００１１】
自動クラッチとしては、摩擦係合式クラッチや電磁クラッチなどが好適に用いられ、必要に応じてスリップ制御を行うこともできる。自動クラッチの接続を制限する接続制限手段は、自動クラッチの接続を禁止して完全な遮断状態に維持するものでも良いが、クリープトルクを伝達できる程度の係合トルクを発生するなど、所定のスリップ状態で係合させるものでも良い。スリップ状態は、例えば車速等の車両走行状態に応じて制御するようにしても良い。
【００１３】
変速機がニュートラルの場合を除いて車速は変速機の各部の回転数と対応するため、本発明の実施に際して変速機の入力回転数等を車速の代わりに用いることもできる。
【００１４】
また、ブレーキシフト判断手段は、発進に適した予め定められた低速段であるか否かを判断するが、この低速段としては、変速比が最も大きい第１変速段を含むが、運転者が車両発進時に使う可能性がある２または３以上の複数の低速段を設定しておいても良い。
【００１５】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の概略構成を説明する骨子図で、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両用のものであり、走行用駆動源としてのエンジン１２、自動クラッチ１４、変速機１６、差動歯車装置１８を備えている。自動クラッチ１４は、例えば図２に示す乾式単板式の摩擦クラッチで、エンジン１２のクランクシャフト２０に取り付けられたフライホイール２２、クラッチ出力軸２４に配設されたクラッチディスク２６、クラッチカバー２８に配設されたプレッシャプレート３０、プレッシャプレート３０をフライホイール２２側へ付勢することによりクラッチディスク２６を挟圧して動力伝達するダイヤフラムスプリング３２、クラッチレリーズシリンダ３４によりレリーズフォーク３６を介して図の左方向へ移動させられることにより、ダイヤフラムスプリング３２の内端部を図の左方向へ変位させてクラッチを遮断（開放）するレリーズベアリング３８を有して構成されている。
【００１６】
上記クラッチレリーズシリンダ３４は、図３に示す油圧回路（ＨＰＵ：Hydraulic Power Unit) ９０によって油圧が供給されるようになっている。油圧回路９０は、リザーバ９２から作動油を汲み上げて吐出する電動式の油圧ポンプ９４、油圧ポンプ９４から吐出された作動油を蓄積するアキュムレータ９６、クラッチレリーズシリンダ３４に対する作動油の供給、排出を切り換える３ポートリニアスプール式等のクラッチソレノイドバルブ９８を備えており、クラッチソレノイドバルブ９８からクラッチレリーズシリンダ３４に作動油が供給されることによって自動クラッチ１４は遮断され、クラッチレリーズシリンダ３４の作動油の流出が許容されると、自動クラッチ１４のダイヤフラムスプリング３２の付勢力に従ってクラッチレリーズシリンダ３４のピストンが押し返されるとともに、自動クラッチ１４が接続（係合）状態になる。なお、図中の１０６はリリーフ弁、１０８は逆止弁、１１０は回路内の作動油の油圧Ｐ_Oを検出する油圧センサである。
【００１７】
図１に戻って前記変速機１６は、差動歯車装置１８と共に共通のハウジング４０内に配設されてトランスアクスルを構成しており、そのハウジング４０内に所定量だけ充填された潤滑油に浸漬され、差動歯車装置１８と共に潤滑されるようになっている。変速機１６は、(a) 平行な一対の入力軸４２、出力軸４４間にギヤ比が異なる複数の変速ギヤ対４６ａ〜４６ｅが配設されるとともに、それ等の変速ギヤ対４６ａ〜４６ｅに対応して複数の噛合クラッチ４８ａ〜４８ｅが設けられた２軸噛合式の変速機構と、(b) それ等の噛合クラッチ４８ａ〜４８ｅの３つのクラッチハブスリーブ５０ａ、５０ｂ、５０ｃにそれぞれ係合させられ、クラッチハブスリーブ５０ａ、５０ｂ、５０ｃを移動させることにより何れかの変速段を成立させる３本のフォークシャフト５２ａ、５２ｂ、５２ｃと、(c) 図５に示すようにシフトレバー１６０の操作に従って機械的に軸方向であるセレクト方向へ移動させられることにより前記複数のフォークシャフト５２ａ、５２ｂ、５２ｃの任意の一つに選択的に係合させられるとともに、そのセレクト方向と略直角なシフト方向、実施例では軸心まわりに回動させられることによりフォークシャフト５２ａ、５２ｂ、５２ｃを軸方向へ移動させて所定の変速段を成立させるシフト・セレクトシャフト５３とを備えており、前進５段の変速段が成立させられるようになっている。入力軸４２および出力軸４４には更に後進ギヤ対５４が配設され、図示しないカウンタシャフトに配設された後進用アイドル歯車と噛み合わされることにより後進変速段が成立させられるようになっている。なお、入力軸４２は、スプライン嵌合５５によって前記自動クラッチ１４のクラッチ出力軸２４に連結されているとともに、出力軸４４には出力歯車５６が配設されて差動歯車装置１８のリングギヤ５８と噛み合わされている。図１は、入力軸４２、出力軸４４、およびリングギヤ５８の軸心を共通の平面内に示した展開図である。
【００１８】
上記噛合クラッチ４８ａ〜４８ｅは何れもシンクロメッシュタイプで、図４に噛合クラッチ４８ａについて具体的に例示するように、キースプリング６０によってクラッチハブスリーブ５０ａに係合させられたシフティングキー６２と、所定の遊びを有する状態でシフティングキー６２と共に回転させられるシンクロナイザリング６４と、変速ギヤ対４６ａの入力歯車６６に設けられたコーン部６８とを備えている。クラッチハブスリーブ５０ａの内周面にはスプライン歯７０が設けられて入力軸４２とスプライン嵌合され、入力軸４２と常に一体的に回転させられるようになっており、そのクラッチハブスリーブ５０ａが図の右方向へ移動させられると、シフティングキー６２を介してシンクロナイザリング６４がコーン部６８に押圧されてテーパ嵌合させられ、それ等の間の摩擦によって入力歯車６６に動力伝達が行われるようになる。クラッチハブスリーブ５０ａが更に右方向へ移動させられると、スプライン歯７０は、シンクロナイザリング６４に設けられたスプライン歯７２、更には入力歯車６６に設けられたスプライン歯７４と噛み合わされ、これにより入力軸４２と入力歯車６６とが一体的に連結されて、変速ギヤ対４６ａを介して動力伝達が行われる。図４の(a-1) 、(a-2) は噛合クラッチ４８ａが遮断された状態で、図４の(b-1) 、(b-2) は噛合クラッチ４８ａが連結された状態である。なお、図４の(a-1) 、(b-1) は、軸心を含む一平面の断面図で、(a-2) 、(b-2) は(a-1) 、(b-1) の状態を外周側から見たクラッチハブスリーブ５０ａの円筒部分を除く展開図である。
【００１９】
他の噛合クラッチ４８ｂ〜４８ｅも上記噛合クラッチ４８ａと実質的に同じ構成であるが、クラッチハブスリーブ５０ｂは噛合クラッチ４８ｂおよび４８ｃに共通のもので、クラッチハブスリーブ５０ｃは噛合クラッチ４８ｄおよび４８ｅに共通のものである。
【００２０】
図５において、シフト・セレクトシャフト５３はシフト・セレクト部材で、連動機構としての一対のセレクト用プッシュプルケーブル１６２、シフト用プッシュプルケーブル１６４を介してシフトレバー１６０に連結されている。シフトレバー１６０は運転席の横に配設されているとともに、図７に示すシフトパターン１６６を備えており、「１」〜「５」の前進位置および「Ｒ」の後進位置へ選択的に操作される。図７の左右方向である車両の横方向へシフトレバー１６０が操作されると、セレクト用プッシュプルケーブル１６２を介してシフト・セレクトシャフト５３は軸方向、すなわち図５の左右方向へ直線移動させられる一方、図７の上下方向である車両の前後方向へシフトレバー１６０が操作されると、シフト用プッシュプルケーブル１６４を介してシフト・セレクトシャフト５３は軸心まわりに回転させられる。
【００２１】
シフト・セレクトシャフト５３には係合突起１６８が一体的に固設されており、シフトレバー１６０が「１」、「２」の中間位置へ操作されると、シフト・セレクトシャフト５３は係合突起１６８がフォークシャフト５２ｃの係合部材１７０と係合する第１セレクト位置へ移動させられ、その状態で「１」または「２」位置へ操作されてシフト・セレクトシャフト５３が軸心まわりに回転させられると、フォークシャフト５２ｃが軸方向へ移動させられて噛合クラッチ４８ｅまたは４８ｄが連結されることにより、変速比ｅ（＝入力軸４２の回転数Ｎ_IN／出力軸４４の回転数Ｎ_OUT）が最も大きい第１変速段または変速比ｅが２番目に大きい第２変速段が成立させられる。シフトレバー１６０が「３」、「４」の中間位置へ操作されると、シフト・セレクトシャフト５３は係合突起１６８がフォークシャフト５２ｂの係合部材１７２と係合する第２セレクト位置（図５の位置）へ移動させられ、その状態で「３」または「４」位置へ操作されてシフト・セレクトシャフト５３が軸心まわりに回転させられると、フォークシャフト５２ｂが軸方向へ移動させられて噛合クラッチ４８ｃまたは４８ｂが連結されることにより、変速比ｅが３番目に大きい第３変速段または変速比ｅが４番目に大きい第４変速段が成立させられる。この第４変速段の変速比ｅは略１である。また、シフトレバー１６０が「５」、「Ｒ」の中間位置へ操作されると、シフト・セレクトシャフト５３は係合突起１６８がフォークシャフト５２ａの係合部材１７４と係合する第３セレクト位置へ移動させられ、その状態で「５」位置へ操作されてシフト・セレクトシャフト５３が軸心まわりに回転させられると、フォークシャフト５２ａが軸方向へ移動させられて噛合クラッチ４８ａが連結されることにより、変速比ｅが最も小さい第５変速段が成立させられる。「Ｒ」位置へ操作されると、フォークシャフト５２ａが逆方向へ移動させられることにより後進変速段が成立させられる。なお、シフト・セレクトシャフト５３には、付勢手段として一対の圧縮コイルスプリング１７６、１７８が配設され、軸方向へ付勢されることにより常には上記第２セレクト位置に保持されるようになっている。上記フォークシャフト５２ａ〜５２ｃはフォーク部材に相当する。
【００２２】
上記シフト・セレクトシャフト５３にはまた、センサ用係合部材１８０が固設され、ハウジング４０に配設されたギヤ入りスイッチ１８２と係合させられている。ギヤ入りスイッチ１８２は、複数の変速段のうちの何れかが略成立したか否かを検出するリミットスイッチ等のＯＮ−ＯＦＦスイッチで、センサ用係合部材１８０は、シフト・セレクトシャフト５３が何れのセレクト位置へ移動させられてもギヤ入りスイッチ１８２との係合が維持される軸方向寸法を有するとともに、図６に示すようにシフト・セレクトシャフト５３の軸心まわりの所定角度範囲に亘って大径の突部１８４を備えている。そして、シフト・セレクトシャフト５３が軸心まわりに回転させられて何れかの前進変速段または後進変速段が略成立させられると、ギヤ入りスイッチ１８２の接触部１８６との係合が解除されてＯＮ、ＯＦＦを切り換える。本実施例では、接触部１８６が突部１８４と係合するニュートラル状態でＯＮになり、それ等の係合が解除されるギヤ入り状態でＯＦＦになる。また、このＯＮ、ＯＦＦが切り換わる位置は、各変速段が完全に成立する少し前の位置、具体的にはクラッチハブスリーブ５０ａ等のスプライン歯７０の前端がスプライン歯７４の前端と係合可能な噛合い開始位置と、スプライン歯７０の側面とスプライン歯７４の側面とが係合し始める位置との間で、ギヤ入りスイッチ１８２のＯＮ、ＯＦＦが切り換わるようになっている。シフトレバー１６０については、図７に一点鎖線で示す位置でギヤ入りスイッチ１８２のＯＮ、ＯＦＦが切り換わる。
【００２３】
図１に戻って、前記差動歯車装置１８は傘歯車式のもので、一対のサイドギヤ８０Ｒ、８０Ｌにはそれぞれドライブシャフト８２Ｒ、８２Ｌがスプライン嵌合などによって連結され、左右の前輪（駆動輪）８４Ｒ、８４Ｌを回転駆動する。
【００２４】
図８は、本実施例の車両用駆動装置１０の制御系統を説明するブロック線図で、エンジン用ＥＣＵ（Electronic Control Unit)１１４、自動クラッチ用ＥＣＵ１１６、ＡＢＳ（Antilock Brake System)用ＥＣＵ１１８を備えているとともに、それ等の間で必要な情報をやり取りする。これ等のＥＣＵ１１４、１１６、１１８は、何れもマイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。エンジン用ＥＣＵ１１４には、イグニッションスイッチ１２０、エンジン回転数（Ｎ_E）センサ１２２、車速（Ｖ）センサ１２４、スロットル弁開度（θ_TH）センサ１２６、吸入空気量（Ｑ）センサ１２８、吸入空気温（Ｔ_A）センサ１３０、エンジン冷却水温（Ｔ_W）センサ１３２などが接続され、それぞれイグニッションスイッチ１２０の操作位置、エンジン回転数Ｎ_E、車速Ｖ（出力軸４４の回転数Ｎ_OUTに対応）、スロットル弁開度θ_TH、吸入空気量Ｑ、吸入空気温（外気温）Ｔ_A、エンジン冷却水温Ｔ_Wなどを表す信号が供給されるようになっており、それ等の信号に従ってスタータ（電動モータ）１３４を回転駆動してエンジン１２を始動したり、燃料噴射弁１３６の燃料噴射量や噴射時期を制御したり、イグナイタ１３８により点火プラグの点火時期を制御したりする。イグニッションスイッチ１２０は、「ＯＦＦ」位置、「ＯＮ」位置、および「スタート」位置を備えており、「スタート」位置へ操作されることによりエンジン用ＥＣＵ１１４はスタータ１３４を作動させてエンジン１２を始動する。
【００２５】
自動クラッチ用ＥＣＵ１１６には、前記ギヤ入りスイッチ１８２の他、シフトレバースイッチ１４２、ブレーキスイッチ１４４、入力回転数（Ｎ_IN：入力軸４２の回転数）センサ１４６、ギヤ位置（Ｐ_G）センサ１４８、クラッチストローク（Ｓ_CL）センサ１５０、前記油圧（Ｐ_O）センサ１１０などが接続され、何れかの変速段が略成立しているか否かを表すＯＮ、ＯＦＦ信号の他、シフトレバー１６０に対する操作の有無、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦ、入力回転数Ｎ_IN、変速機１６の変速段であるギヤ位置Ｐ_G、自動クラッチ１４のストロークすなわちクラッチレリーズシリンダ３４のストロークＳ_CL、油圧Ｐ_Oなどを表す信号が供給されるようになっている。シフトレバースイッチ１４２は、変速の際の操作抵抗によってＯＮになるＯＮ−ＯＦＦスイッチや歪ゲージなどで、前記ギヤ入りスイッチ１８２がＯＦＦからＯＮに切り換わる前にＯＮになる。また、ギヤ位置センサ１４８は、シフトレバー１６０や変速機構に配設された複数のストロークスイッチ、或いは変速段毎に配設されたＯＮ−ＯＦＦスイッチなどで、ギヤ入りスイッチ１８２よりもニュートラル側で各変速段を検出する。そして、それ等の信号や、前記エンジン制御用ＥＣＵ１１４、ＡＢＳ用ＥＣＵ１１８から必要な信号を取り込むことにより、前記油圧ポンプ９４の作動を制御したり、クラッチソレノイドバルブ９８により油圧回路を切り換えたりすることにより、変速機１６の変速時等に自動クラッチ１４の遮断、接続制御を行う。
【００２６】
ＡＢＳ用ＥＣＵ１１８には、４本の車輪にそれぞれ配設された車輪速（Ｎ_W）センサ１５２から車輪速Ｎ_Wを表す信号が供給され、それ等の車輪速Ｎ_Wを比較することによりスリップの有無を検出し、ブレーキ油圧制御弁１５４を制御して各車輪のブレーキ油圧を制御することによりスリップの発生を抑制する。
【００２７】
次に、前記自動クラッチ用ＥＣＵ１１６によって行われる自動クラッチ１４の遮断、接続制御のうち、変速時などにクラッチ１４が遮断状態とされたクラッチ断保持モードから他のモードへの遷移判定処理を、図９のフローチャートを参照しつつ具体的に説明する。なお、クラッチ断保持モードが維持される場合は、図９のフローチャートが所定のサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００２８】
図９のステップＳ１では、イグニッションスイッチ１２０が「ＯＮ」か否かを判断し、「ＯＮ」でない場合すなわち「ＯＦＦ」の時には、ステップＳ２においてシステム停止制御モードへ移行し、自動クラッチ１４に関する制御を予め定められた手順に従って停止する。イグニッションスイッチ１２０が「ＯＮ」の場合には、ステップＳ３を実行してエンジン回転数Ｎ_Eが正か否かを判断し、エンジン回転数Ｎ_Eが０の時には、ステップＳ４においてエンジン停止時のクラッチ制御に関するエンジン停止時制御モードへ移行する。
【００２９】
エンジン回転数Ｎ_Eが正の場合には、ステップＳ５においてニュートラルか否かを前記ギヤ入りスイッチ１８２がＯＮか否かによって判断し、ニュートラルであればそのまま終了するが、ニュートラルでなければステップＳ６以下を実行する。ステップＳ６では、入力回転数Ｎ_INがエンジン１２のアイドル回転数Ｎ_Eidl以上か否かを判断し、Ｎ_IN＜Ｎ_Eidlの時にはステップＳ７でアクセルＯＮか否かを、図示しないアクセルペダルの操作量を検出する図示しないアクセル操作量センサ或いはスロットル弁開度センサ１２６からの信号に基づいて判断する。そして、アクセルＯＦＦであればそのまま終了するが、アクセルＯＮの時にはステップＳ８を実行し、車両発進時のクラッチ制御に関する発進制御モードへ移行する。
【００３０】
ステップＳ６の判断がＹＥＳの場合、すなわちＮ_IN≧Ｎ_Eidlの時には、ステップＳ９においてエンジン回転数Ｎ_Eよりも入力回転数Ｎ_INの方が大きいか否かを判断し、Ｎ_E≧Ｎ_INであればアクセルがＯＮで今回のシフト操作が加速を期待したものと判断してステップＳ１０を実行し、加速時のクラッチ係合制御に関する加速係合制御モードへ移行する。エンジン回転数Ｎ_Eは走行用駆動源側の部材の回転数で、入力回転数Ｎ_INは変速機側の部材の入力回転数である。ステップＳ９の判断がＹＥＳの場合、すなわちＮ_E＜Ｎ_INの場合は、アクセルがＯＦＦで加速を期待したものではないと判断してステップＳ１１を実行し、入力回転数Ｎ_INが２０００ｒｐｍより小さく且つギヤ位置センサ１４８によって検出される新たな変速段が第１変速段（１ｓｔ）であるか否かを判断する。そして、Ｎ_IN＜２０００ｒｐｍで且つ第１変速段（１ｓｔ）の場合は、今回のシフト操作が停車後の再発進のためのものと判断してステップＳ１２を実行し、現在のクラッチ断保持モードをそのまま維持するが、そうでない場合、すなわちＮ_IN≧２０００ｒｐｍであるか或いは第１変速段（１ｓｔ）でない場合は、今回のシフト操作がエンジンブレーキを期待したものと判断してステップＳ１３を実行し、エンジンブレーキ時のクラッチ係合制御に関する減速係合制御モードへ移行する。入力回転数Ｎ_INは、変速機１６がニュートラルの場合を除いて車速Ｖに対応し、Ｎ_IN＜２０００ｒｐｍか否かの判断は実質的に第１変速段（１ｓｔ）の時の車速Ｖが所定車速以下か否かの判断に相当するものであり、第１変速段（１ｓｔ）は発進に適した予め定められた低速段である。
【００３１】
ここで、このような本実施例の自動クラッチ制御においては、車両走行中にシフト操作が行われて何れかの変速段が成立させられた場合、すなわちステップＳ５の判断がＮＯの場合に、ステップＳ６以下の各ステップが実行され、ステップＳ６、Ｓ９、およびＳ１１の判断が何れもＹＥＳであれば、今回のシフト操作が停車後の再発進のためのものと判断して、ステップＳ１２で自動クラッチ１４を遮断するクラッチ断保持モードがそのまま維持される。このため、停車後の再発進のためにシフト操作が行われた時に、例えばステップＳ１３で減速係合制御モードへ移行して自動クラッチ１４が接続されることにより、エンジンブレーキが発生して運転者に違和感を生じさせることが防止される。
【００３２】
また、ステップＳ９において、Ｎ_E＜Ｎ_INか否かにより今回のシフト操作が加速を期待したものでないか否かを判断するとともに、ステップＳ１１において、Ｎ_IN＜２０００ｒｐｍで且つ第１変速段（１ｓｔ）であるか否かにより、今回のシフト操作がエンジンブレーキを期待したものでないか否かを判断し、何れの判断もＹＥＳの場合に停車後の再発進のためのシフト操作と判断してステップＳ１２を実行するため、停車後の再発進のためのシフト操作か否かを良好に判断できるとともに、エンジン回転数Ｎ_E等の車両走行状態に基づいて加速やエンジンブレーキのためのシフト操作か否か、言い換えれば停車後の再発進のためのシフト操作か否かが自動的に判断されるため、例えば運転者のスイッチ操作で判断する場合に比較して煩わしい操作が不要である。
【００３３】
本実施例では、自動クラッチ用ＥＣＵ１１６による一連の信号処理のうち、ステップＳ６、Ｓ９、およびＳ１１を実行する部分は再発進シフト判断手段に相当し、そのうちのステップＳ９を実行する部分は加速シフト判断手段に相当し、ステップＳ１１を実行する部分はブレーキシフト判断手段に相当する。また、ステップＳ１２を実行する部分は接続制限手段に相当する。なお、このステップＳ１２は理解を容易にするために図示したもので、ステップＳ１２を特別に設けなくてもクラッチ断保持モードは維持される。
【００３４】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である自動クラッチ制御装置を備えている車両用駆動装置の概略構成を示す骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置の自動クラッチの一例を説明する図である。
【図３】図２の自動クラッチを遮断、接続制御する油圧回路の回路図である。
【図４】図１の車両用駆動装置の変速機の噛合クラッチを説明する図である。
【図５】図１の車両用駆動装置の変速機のシフト・セレクトシャフトを説明する断面図である。
【図６】図５のシフト・セレクトシャフトの回転から変速が略終了したことを検出するギヤ入りスイッチを説明する図である。
【図７】シフトレバーのシフトパターンを示す図で、併せて図６のギヤ入りスイッチのＯＮ、ＯＦＦ切り換わり位置との関係を説明する図である。
【図８】図１の車両用駆動装置の制御系統を説明するブロック線図である。
【図９】図８の自動クラッチ用ＥＣＵにより実行されるクラッチ断保持モードからのモート遷移判定処理を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１０：車両用駆動装置
１２：エンジン（走行用駆動源）
１４：自動クラッチ
１６：変速機
１１６：自動クラッチ用ＥＣＵ
Ｎ_E：エンジン回転数（走行用駆動源側の部材の回転数）
Ｎ_IN：入力回転数（変速機側の部材の入力回転数）
ステップＳ６、Ｓ９、Ｓ１１：再発進シフト判断手段
ステップＳ９：加速シフト判断手段
ステップＳ１１：ブレーキシフト判断手段
ステップＳ１２：接続制限手段

Claims

複数の変速段を有して走行用駆動源と車輪との間に配設され、運転者のシフト操作に従って変速される変速機と、
該変速機と前記走行用駆動源との間に配設されて動力伝達経路を接続、遮断する自動クラッチと
を有し、前記変速機の変速時に前記自動クラッチを遮断するとともに、変速終了後に該自動クラッチを接続する自動クラッチ制御装置において、
車両走行中に前記シフト操作が行われて何れかの変速段が成立させられた場合に、そのシフト操作が停車後の再発進のためのものか否かを判断するため、
前記自動クラッチの前記走行用駆動源側の部材の回転数が前記変速機側の部材の入力回転数より小さい場合に加速を期待したシフト操作でないと判断する加速シフト判断手段と、
車速が予め定められた所定車速以下で、且つ前記シフト操作が発進に適した予め定められた低速段へのシフト操作である場合に、前記走行用駆動源の回転抵抗による駆動源ブレーキを期待したシフト操作でないと判断するブレーキシフト判断手段と
を有し、該加速シフト判断手段によって加速を期待したものでないと判断され、且つ該ブレーキシフト判断手段によって駆動源ブレーキを期待したものでないと判断された場合に、停車後の再発進のためのシフト操作と判断する再発進シフト判断手段と、
該再発進シフト判断手段により、前記シフト操作が停車後の再発進のためのものと判断された時には、前記変速終了後における前記自動クラッチの接続を制限する接続制限手段と
を有することを特徴とする自動クラッチ制御装置。