JP4148907B2 - 作業車の走行変速構造 - Google Patents

Description

本発明は、作業車の走行変速構造に関する。

作業車では、エンジンに掛かる負荷に応じて、走行用の変速装置を自動的に高速側及び低速側に操作するように構成されたものがある。例えば特許文献１では、実際のエンジンの回転数を検出して、実際のエンジンの回転数が低下して下限値に達した場合、実際のエンジンの回転数が下限値に達した状態が設定時間に亘って維持されると、走行用の変速装置が低速側に操作されるように構成して、エンジンに大きな負荷が掛かる状態を避けるようにしている。

この場合、実際のエンジンの回転数は比較的頻繁に変化することが多いので、特許文献１では、実際のエンジンの回転数が低下して下限値に達した場合、直ちに走行用の変速装置が低速側に操作されるのではなく、実際のエンジンの回転数が下限値に達した状態が設定時間に亘って維持されてから、走行用の変速装置が低速側に操作されるように構成しており、走行用の変速装置が頻繁に低速側に操作されないようにしている。

特開平１０−２４８３０８号公報

作業車では、エンジンに掛かる負荷に応じて、走行用の変速装置を低速側に操作するばかりではなく、走行用の変速装置を高速側に操作する必要もある。
本発明は作業車の走行変速構造において、走行用の変速装置が適切に低速側に操作されるように構成することを目的としており、走行用の変速装置が適切に高速側に操作されるように構成することを目的としている。

［Ｉ］
（構成）
本発明の第１特徴は作業車の走行変速構造において次のように構成することにある。
走行用の変速装置と、実際のエンジンの回転数の変化速度を検出する変化速度検出手段とを備える。実際のエンジンの回転数が低下する際に、実際のエンジンの回転数の変化速度が所定変化速度よりも低下側になると、実際のエンジンの回転数の変化速度と所定変化速度との差が大きくなるほど大きく設定されるカウント数を繰り返し加算して、加算されたカウント数が減速側の設定カウント数に達すると、走行用の変速装置を低速側に操作する自動減速手段を備える。

（作用）

実際のエンジンの回転数は比較的頻繁に変化することが多いので、前述のように実際のエンジンの回転数が低下する際に変化速度が所定変化速度に達した状態で、変化速度も比較的頻繁に変化することが多い。
本発明の第１特徴によると、実際のエンジンの回転数が低下する際に変化速度が所定変化速度に達した状態において、所定変化速度と変化速度との差により、自動減速手段による走行用の変速装置の低速側への操作タイミングを、早まる側及び遅れる側に変更している。
これにより、本発明の第１特徴によると、実際のエンジンの回転数が低下する際に変化速度が所定変化速度に達した場合、変化速度の変化に応じて、自動減速手段による走行用の変速装置の低速側への操作タイミングが適切に設定されるようになる。

前述のように、実際のエンジンの回転数が低下する際に変化速度が所定変化速度に達した状態において、変化速度が所定変化速度よりも低下側になり、実際のエンジンの回転数の変化速度と所定変化速度との差が大きくなるほど、実際のエンジンの回転数が大きな変化速度で低下するような状態であると認識できる（エンジンに掛かる負荷が急激に大きくなる状態であると認識できる）。
これにより、本発明の第１特徴によれば、前述のような状態になると、自動減速手段による走行用の変速装置の低速側への操作タイミングが早まる側に変更されるので、走行用の変速装置が遅れることなく低速側に操作されて、エンジンに掛かる負荷が急激に大きくなる状態が避けられる。

（発明の効果）
本発明の第１特徴によると、作業車の走行変速構造において、実際のエンジンの回転数の変化速度に基づくことにより、エンジンに掛かる負荷が急激に大きくなる状態を適切に検出することができて、走行用の変速装置が遅れることなく低速側に操作され、エンジンに掛かる負荷が急激に大きくなる状態を避けることができるようになって、作業車の走行変速性能を向上させることができた。
本発明の第１特徴によると、実際のエンジンの回転数が低下する際に変化速度が所定変化速度に達した場合、変化速度の変化に応じて、自動減速手段による走行用の変速装置の低速側への操作タイミングが適切に設定されるようになって、作業車の走行変速性能を向上させることができた。
本発明の第１特徴によると、実際のエンジンの回転数が低下する際に変化速度が所定変化速度に達した状態において、変化速度が所定変化速度よりも低下側になり、実際のエンジンの回転数の変化速度と所定変化速度との差が大きくなるほど、走行用の変速装置が遅れることなく低速側に操作され、エンジンに掛かる負荷が急激に大きくなる状態を避けることができるようになって、作業車の走行変速性能を向上させることができた。

［ＩＩ］
（構成）
本発明の第２特徴は作業車の走行変速構造において次のように構成することにある。
走行用の変速装置と、実際のエンジンの回転数を検出する回転数検出手段とを備える。実際のエンジンの回転数が上昇する際に、実際のエンジンの回転数が所定回転数よりも高側になると、実際のエンジンの回転数と所定回転数との差が大きくなるほど大きく設定されるカウント数を繰り返し加算して、加算されたカウント数が増速側の設定カウント数に達すると、走行用の変速装置を高速側に操作する自動増速手段を備える。

（作用）

実際のエンジンの回転数は比較的頻繁に変化することが多いので、本発明の第２特徴によると、実際のエンジンの回転数が上昇して所定回転数に達した状態において、所定回転数と実際のエンジンの回転数との差により、自動増速手段による走行用の変速装置の高速側への操作タイミングを早まる側及び遅れる側に変更している。
これにより、本発明の第２特徴によると、実際のエンジンの回転数が上昇して所定回転数に達した場合、実際のエンジンの回転数の変化に応じて、自動増速手段による走行用の変速装置の高速側への操作タイミングが適切に設定されるようになる。

前述のように、実際のエンジンの回転数が上昇して所定回転数に達した状態において、所定回転数よりも実際のエンジンの回転数が高側になり、実際のエンジンの回転数と所定回転数との差が大きくなるほど、エンジンに掛かる負荷が充分に小さくなった状態であると認識できる。
これにより、本発明の第２特徴によれば、前述のような状態になると、自動増速手段による走行用の変速装置の高速側への操作タイミングが早まる側に変更されるので、走行用の変速装置が遅れることなく高速側に操作されて、エンジンを不必要に高速で回転させてしまう状態が避けられる。

（発明の効果）
本発明の第２特徴によると、作業車の走行変速構造において、実際のエンジンの回転数が上昇して所定回転数に達した場合、実際のエンジンの回転数の変化に応じて、自動増速手段による走行用の変速装置の高速側への操作タイミングが適切に設定されるようになって、作業車の走行変速性能を向上させることができた。
本発明の第２特徴によると、実際のエンジンの回転数が上昇して所定回転数に達した状態において、所定回転数よりも実際のエンジンの回転数が高側になり、実際のエンジンの回転数と所定回転数との差が大きくなるほど、走行用の変速装置が遅れることなく高速側に操作され、エンジンを不必要に高速で回転させてしまう状態を避けることができるようになって、作業車の騒音及び燃料消費を少なくすることができた。

［ＩＩＩ］
（構成）
本発明の第３特徴は、本発明の第２特徴の作業車の走行変速構造において次のように構成することにある。
実際のエンジンの回転数が上昇する際に、実際のエンジンの回転数が所定回転数よりも低側になると、加算されたカウント数が減算されるように構成する。

（作用）
本発明の第３特徴によると、本発明の第２特徴と同様に前項［ＩＩ］に記載の「作用」を備えており、これに加えて以下のような「作用」を備えている。
前項［ＩＩ］に記載のように、実際のエンジンの回転数が上昇して所定回転数に達した状態において、所定回転数よりも実際のエンジンの回転数が低側になると、エンジンに掛かる負荷が充分に小さくなった状態ではないと認識できる。
これにより、本発明の第３特徴によれば、前述のような状態になると、自動増速手段による走行用の変速装置の高速側への操作タイミングが遅れる側に変更されるので、走行用の変速装置が頻繁に高速側に操作される状態が避けられる。

（発明の効果）
本発明の第３特徴によると、本発明の第２特徴と同様に前項［ＩＩ］に記載の「発明の効果」を備えており、これに加えて以下のような「発明の効果」を備えている。
本発明の第３特徴によると、実際のエンジンの回転数が上昇して所定回転数に達した状態において、所定回転数よりも実際のエンジンの回転数が低側になる場合、走行用の変速装置が頻繁に高速側に操作されることを避けることができるようになり、高速側の操作時のショックの回数を少なくすることができて、作業車の乗り心地を向上させることができた。

［１］
図１は作業車の一例である四輪駆動型の農用トラクタのミッションケース８を示しており、エンジン１の動力が前進クラッチ５又は後進クラッチ６、円筒軸７、第１主変速装置１０（走行用の変速装置に相当）、第２主変速装置１１（走行用の変速装置に相当）、副変速装置１２及び後輪デフ装置１３を介して後輪１４に伝達される。後輪デフ装置１３の直前から分岐した動力が伝動軸１５、油圧クラッチ型式の前輪変速装置１６、前輪伝動軸１７及び前輪デフ装置１８を介して、前輪１９に伝達される。エンジン１の動力が伝動軸２、油圧多板式のＰＴＯクラッチ３及びＰＴＯ変速装置９を介してＰＴＯ軸４に伝達される。

図１に示すように、前進及び後進クラッチ５，６は、摩擦板（図示せず）とピストン（図示せず）とを組み合わせた油圧多板式で、作動油を供給することにより伝動側に操作される。前進クラッチ５を伝動側に操作すると、エンジン１の動力が前進クラッチ５から円筒軸７に直接流れて機体は前進する。後進クラッチ６を伝動側に操作すると、エンジン１の動力が後進クラッチ６及び伝動軸２０を介して、逆転状態で円筒軸７に伝達されて機体は後進する。

図１に示すように、第１主変速装置１０は、４個の油圧多板式の１速クラッチ２１、２速クラッチ２２、３速クラッチ２３及び４速クラッチ２４を並列的に配置した油圧クラッチ型式に構成されて４段に変速可能であり、１速〜４速クラッチ２１〜２４のうちの一つを伝動側に操作することにより、円筒軸７の動力が４段に変速されて伝動軸２５に伝達される。

図１に示すように、第２主変速装置１１は、２個の油圧多板式の低速クラッチ２６及び高速クラッチ２７を並列的に配置した油圧クラッチ型式に構成されており、低速及び高速クラッチ２６，２７の一方を伝動側に操作することにより、伝動軸２５の動力が２段に変速されて副変速装置１２に伝達される。副変速装置１２は、シフト部材５３をスライド操作するシンクロメッシュ型式に構成されて２段に変速可能であり、図２に示す変速レバー２８によって機械的に操作される。

［２］
次に、前進及び後進クラッチ５，６、第１及び第２主変速装置１０，１１に対する油圧回路について説明する。
図３に示すように、ポンプ２９からの油路３０に、前進及び後進クラッチ５，６に対する電磁比例弁３５及びパイロット操作式の切換弁３６ａ，３７ａ、１速〜４速クラッチ２１〜２４に対するパイロット操作式の切換弁３１ａ，３２ａ，３３ａ，３４ａ、低速及び高速クラッチ２６，２７に対する電磁比例弁３８，３９が接続されている。

図３に示すように、油路３０から分岐した油路４０に、前輪デフ装置１８におけるデフロック操作用の油圧クラッチ４１に対するパイロット操作式の切換弁４２ａ、後輪デフ装置１３におけるデフロック操作用の油圧クラッチ４３に対するパイロット操作式の切換弁４４ａ、前輪変速装置１６の標準クラッチ４５及び増速クラッチ４６に対するパイロット操作式の切換弁４７ａ，４８ａが接続されている。切換弁３１ａ〜３４ａ，３６ａ，３７ａ，４２ａ，４４ａ，４７ａ，４８ａは、バネで排油側（遮断側）に付勢されており、パイロット圧が供給されることで供給側（伝動側）に操作される。

図３に示すように、油路３０から減圧弁４９を介してパイロット油路５０が分岐し、パイロット油路５０が切換弁３１ａ〜３４ａ，３６ａ，３７ａ，４２ａ，４４ａ，４７ａ，４８ａの操作部に接続されており、操作部に電磁操作弁３１ｂ，３２ｂ，３３ｂ，３４ｂ，３６ｂ，３７ｂ，４２ｂ，４４ｂ，４７ｂ，４８ｂが接続されている。電磁操作弁３１ｂ〜３４ｂ，３６ｂ，３７ｂ，４２ｂ，４４ｂ，４７ｂ，４８ｂはバネで排油側（遮断側）に付勢されており、電磁操作弁３１ｂ〜３４ｂ，３６ｂ，３７ｂ，４２ｂ，４４ｂ，４７ｂ，４８ｂを供給側に操作すると、パイロット圧が切換弁３１ａ〜３４ａ，３６ａ，３７ａ，４２ａ，４４ａ，４７ａ，４８ａの操作部に供給されて、切換弁３１ａ〜３４ａ，３６ａ，３７ａ，４２ａ，４４ａ，４７ａ，４８ａが供給側（伝動側）に操作される。

［３］
次に、前進及び後進クラッチ５，６、第１及び第２主変速装置１０，１１の操作部の構造について説明する。
図３に示すように、切換弁３６ａ，３７ａの操作部からパイロット圧を排油可能な開閉弁５１が備えられ、開閉弁５１がバネで閉側に付勢されており、開閉弁５１を開側に操作するクラッチペダル５２が備えられている。図２に示すように、前輪１９の操縦ハンドル５８の基部に、前進位置Ｆ、後進位置Ｒ及び中立位置Ｎに操作自在な前後進レバー５９が備えられている。

図２に示すように、機体の操縦部の横軸芯周りに変速レバー２８が揺動操作自在に支持されて、副変速装置１２のシフト部材５３をスライド操作するシフト軸５４と変速レバー２８とが、連係機構５５により機械的に連係されている。変速レバー２８を中立位置Ｎ、低速位置Ｌ及び高速位置Ｈに操作することにより、副変速装置１２（シフト部材５３）を中立位置、低速位置及び高速位置に操作することができるように構成されており、変速レバー２８の操作位置を検出する位置センサー７０が備えられている。

図２に示すように、変速レバー２８の横側部に出退自在なロックピン５６が備えられており、ロックピン５６を出退操作する操作ボタン５７が変速レバー２８の上部に備えられている。ロックピン５６はバネ（図示せず）により突出側（図２の紙面右方）に付勢されており（操作ボタン５７も図２の紙面左方の突出側に付勢されている）、固定部のガイド板６０にロックピン５６を係合させることにより、変速レバー２８を中立位置Ｎ、低速位置Ｌ及び高速位置Ｈに保持する。操作ボタン５７を押し操作するとロックピン５６が退入操作されて、変速レバー２８を中立位置Ｎ、低速位置Ｌ及び高速位置Ｈに操作することができる。

図２に示すように、変速レバー２８の左横側面に、シフトアップボタン６１及びシフトダウンボタン６２が上下に配置されており、シフトアップボタン６１及びシフトダウンボタン６２を押し操作すると、後述する［５］に記載のように、第１及び第２主変速装置１０，１１が操作される。

図２に示すように、第１及び第２主変速装置１０，１１の変速位置（１速〜８速）を表示する７セグメントの変速表示部６４、前進及び後進クラッチ５，６のどちらが伝動側に操作されているかを表示する前進ランプ６５及び後進ランプ６６、変速レバー２８又は前後進レバー５９が中立位置Ｎに操作されていることを示す中立ランプ６７が、操縦部に備えられている。図３に示すように、前進及び後進クラッチ５，６の作動圧を検出する圧力センサー７４が備えられており、圧力センサー７４の検出により前進及び後進ランプ６５，６６を点灯させる。

図２に示すように、人為的に操作される設定レバー６８が備えられており、設定レバー６８は手動モード位置Ｄ１、走行モード位置Ｄ２、負荷モード位置Ｄ３、走行設定位置Ｄ４及び負荷設定位置Ｄ５に操作自在に構成されている。設定レバー６８を手動モード位置Ｄ１、走行モード位置Ｄ２及び負荷モード位置Ｄ３に操作して、設定レバー６８から手を離しても、設定レバー６８は手動モード位置Ｄ１、走行モード位置Ｄ２及び負荷モード位置Ｄ３に残される。設定レバー６８を走行設定位置Ｄ４に操作して手を離すと、設定レバー６８は走行設定位置Ｄ４から走行モード位置Ｄ２に自動的に戻るのであり、設定レバー６８を負荷設定位置Ｄ５に操作して手を離すと、設定レバー６８は負荷設定位置Ｄ５から負荷モード位置Ｄ３に自動的に戻る。

［４］
次に、前後進レバー５９の操作について、図４に基づいて説明する。
前後進レバー５９を前進位置Ｆに操作すると（ステップＳ１）、電磁操作弁３６ｂに操作電流が供給され切換弁３６ａが供給側に操作されて、前進クラッチ５が伝動側に操作され（ステップＳ２）、前進ランプ６５が点灯する（ステップＳ３）。前後進レバー５９を後進位置Ｒに操作すると（ステップＳ１）、電磁操作弁３７ｂに操作電流が供給され切換弁３７ａが供給側に操作されて、後進クラッチ６が伝動側に操作され（ステップＳ４）、後進ランプ６６が点灯し（ステップＳ５）、図２に示すブザー７１が間欠的に作動する（ステップＳ６）。

前後進レバー５９を中立位置Ｎに操作すると（ステップＳ１）、電磁操作弁３６ｂ，３７ｂへの操作電流が遮断され切換弁３６ａ，３７ａが排油側に操作されて、前進及び後進クラッチ５，６が遮断側に操作され（ステップＳ７）、中立ランプ６７が点灯する（ステップＳ８）。クラッチペダル５２を踏み操作すると、開閉弁５１が開側に操作され切換弁３６ａ，３７ａが排油側に操作されて、前進及び後進クラッチ５，６が遮断側に操作され中立ランプ６７が点灯する。このように前進及び後進クラッチ５，６の両方が遮断側に操作されると、前進及び後進クラッチ５，６において動力が遮断されて機体が停止する。

［５］
次に、設定レバー６８を手動モード位置Ｄ１に操作した状態について、図５に基づいて説明する。
設定レバー６８を手動モード位置Ｄ１に操作すると、手動モードが設定される。図１に示すように、第１主変速装置１０が４段に変速可能であり、第２主変速装置１１が２段に変速可能なので、第１及び第２主変速装置１０，１１により８段に変速可能である。低速クラッチ２６が伝動側に操作されている状態で、１速〜４速クラッチ２１〜２４が１速〜４速の変速位置に対応し、高速クラッチ２７が伝動側に操作されている状態で、１速〜４速クラッチ２１〜２４が５速〜８速の変速位置に対応する。

図２及び図３に示すように、１速〜４速クラッチ２１〜２４、低速及び高速クラッチ２６，２７の各々に、作動圧を検出する圧力センサー６３，７４が備えられており、圧力センサー６３，７４の検出により、現在の第１及び第２主変速装置１０，１１の変速位置（１速〜８速）が検出されて、検出された変速位置が変速表示部６４に表示される。

以上の状態において、シフトアップボタン６１又はシフトダウンボタン６２を押し操作したとする（ステップＳ１１，Ｓ１２）。この場合、図６の実線Ａ１（時点Ｂ１）に示すように、シフトアップボタン６１を押し操作した場合には（ステップＳ１１）、現在の変速位置よりも１段高速側の１〜４速クラッチ２１〜２４が、電磁操作弁３１ｂ〜３４ｂにより伝動側に操作され始める（ステップＳ１３）。シフトダウンボタン６２を押し操作した場合には（ステップＳ１２）、現在の変速位置よりも１段低速側の１〜４速クラッチ２１〜２４が、電磁操作弁３１ｂ〜３４ｂにより伝動側に操作され始める（ステップＳ１４）。

変速レバー２８を低速位置Ｌ又は高速位置Ｈに操作していると（ステップＳ１５）、ステップＳ１３，Ｓ１４と略同時に図６の実線Ａ２（時点Ｂ１）に示すように、伝動側に操作されている低速又は高速クラッチ２６，２７の作動圧が、電磁比例弁３８，３９により伝動状態の作動圧Ｐ２から所定低圧Ｐ３に操作される（ステップＳ１６）。この場合、４速の変速位置から５速の変速位置への操作時には、低速クラッチ２６の作動圧が零に操作され、高速クラッチ２７の作動圧が零から所定低圧Ｐ３に操作される。逆に５速の変速位置から４速の変速位置への操作時には、高速クラッチ２７の作動圧が零に操作され、低速クラッチ２６の作動圧が零から所定低圧Ｐ３に操作される。

図６の実線Ａ１（時点Ｂ２から時点Ｂ３）に示すように、１段高速側又は１段低速側の１速〜４速クラッチ２１〜２４の作動圧が、電磁操作弁３１ｂ〜３４ｂにより伝動状態の作動圧Ｐ１に操作され始める。これと同時に図６の一点鎖線Ａ３（時点Ｂ２から時点Ｂ３）に示すように、シフトアップボタン６１又はシフトダウンボタン６２の押し操作前の１速〜４速クラッチ２１〜２４の作動圧が、電磁操作弁３１ｂ〜３４ｂにより伝動状態の作動圧Ｐ１から零に操作され始める（ステップＳ１７）。

変速レバー２８を低速位置Ｌ又は高速位置Ｈに操作していると（ステップＳ１８）、図６の実線Ａ２（時点Ｂ３から時点Ｂ４）に示すように、低速又は高速クラッチ２６，２７の作動圧が、電磁比例弁３８，３９により所定低圧Ｐ３から漸次的に昇圧側に操作されていく（ステップＳ１９）。これにより、前述の１段高速側又は１段低速側の１速〜４速クラッチ２１〜２４の動力が、低速又は高速クラッチ２６，２７を介して伝達され始める。図６の実線Ａ２の時点Ｂ４に示すように、低速又は高速クラッチ２６，２７の作動圧が伝動状態の作動圧Ｐ２に達したことが、圧力センサー６３によって検出されると（ステップＳ２０）、シフトアップボタン６１又はシフトダウンボタン６２の押し操作による変速操作が終了したと判断されて、変速操作後の変速位置が変速表示部６４に表示され（ステップＳ２１）、ブザー７１が１回だけ作動して変速操作の終了が操縦者に報知される（ステップＳ２２）。これにより、ステップＳ１１に移行して、シフトアップボタン６１又はシフトダウンボタン６２の次の押し操作による変速操作が可能になる。

変速レバー２８を中立位置Ｎに操作していると、副変速装置１２（シフト部材５３）が中立位置に操作されるので、機体は停止している。変速レバー２８を中立位置Ｎに操作した状態において、シフトアップボタン６１又はシフトダウンボタン６２を押し操作すると（ステップＳ１１，Ｓ１２）、前述と同様に第１及び第２主変速装置１０，１１（１速〜４速クラッチ２１〜２４、低速及び高速クラッチ２６，２７）が、１段高速側又は１段低速側に操作され（ステップＳ１３，Ｓ１４，Ｓ１７）、変速操作後の変速位置が変速表示部６４に表示されて（ステップＳ２１）、ブザー７１が１回だけ作動する（ステップＳ２２）。
この場合、機体は停止しているのでステップＳ１６，Ｓ１９のような、低速又は高速クラッチ２６，２７の作動圧の所定低圧Ｐ３への操作、及び伝動状態の作動圧Ｐ２への操作は行われない。

［６］
次に、設定レバー６８を走行モード位置Ｄ２に操作した状態において、第１及び第２主変速装置１０，１１が自動的に高速側に操作される状態について、図７に基づいて説明する。
設定レバー６８を走行モード位置Ｄ２に操作すると、路上走行を想定した走行モードが設定される。図１及び図２に示すように、エンジン１のアクセル開度を人為的に任意の位置に設定可能なハンドアクセルレバー７３が備えられて、ハンドアクセルレバー７３の操作位置を検出するポテンショメータ型式の開度センサー７５が備えられており、実際のエンジン１の回転数Ｎ２を検出する回転数センサー７２（回転数検出手段に相当）が備えられている。無負荷状態（前進及び後進クラッチ５，６が遮断側に操作され、且つＰＴＯクラッチ３が遮断側に操作されて、エンジン１に負荷が掛からない状態）でのエンジン１の回転数と、開度センサー７５の検出値（ハンドアクセルレバー７３の操作位置）との関係が事前に求められており、開度センサー７５の検出値（ハンドアクセルレバー７３の操作位置）により、無負荷状態でのエンジン１の回転数が、エンジン１の設定回転数Ｎ１として求められる。

前項［５］に記載のように、シフトアップボタン６１又はシフトダウンボタン６２により、第１及び第２主変速装置１０，１１が操作された状態において、タイマーのカウントが開始され（ステップＳ３１）、エンジン１の設定回転数Ｎ１が検出されて（ステップＳ３２）、実際のエンジン１の回転数Ｎ２が検出される（ステップＳ３３）。これにより、エンジン１の設定回転数Ｎ１が第１所定回転数Ｎ４（例えば１２００ｒｐｍ）以上（ステップＳ３４）、エンジン１の設定回転数Ｎ１と実際のエンジン１の回転数Ｎ２との回転数差が設定値Ｎ３（例えば１００ｒｐｍ）以下（ステップＳ３７）、ハンドアクセルレバー７３を操作していない状態（ステップＳ３８）が、設定時間（例えば２秒）に亘って維持されたとする（ステップＳ３９）（この場合、エンジン１の設定回転数Ｎ１が第４所定回転数Ｎ７（例えば２４００ｒｐｍ）以上（ステップＳ３５）、実際のエンジン１の回転数Ｎ２が第５所定回転数Ｎ８（例えば２３００ｒｐｍ）以上（ステップＳ３６）であると、ステップ３４からステップＳ３７を迂回してステップＳ３８に移行する）。

前述のようにステップＳ３４，Ｓ３７，Ｓ３８の状態が設定時間（例えば２秒）に亘って維持されると（ステップＳ３９）、図５のステップＳ１３，Ｓ１６，Ｓ１７，Ｓ１９〜Ｓ２２が行われて、第１及び第２主変速装置１０，１１が１段高速側に操作される（ステップＳ４５）。ステップＳ３２において検出されたエンジン１の設定回転数Ｎ１が、第１所定回転数Ｎ４（例えば１２００ｒｐｍ）以上、第２所定回転数Ｎ５（例えば１４００ｒｐｍ）未満であると（ステップＳ４１）、図５のステップＳ１３，Ｓ１６，Ｓ１７，Ｓ１９〜Ｓ２２が１回だけ行われる（ステップＳ４２，Ｓ４５）。この場合、第１及び第２主変速装置１０，１１が８速位置に達していると（ステップＳ４０）、図５のステップＳ１３，Ｓ１６，Ｓ１７，Ｓ１９〜Ｓ２２は行われない。

前述のように第１及び第２主変速装置１０，１１が１段高速側に操作されてから（ステップＳ４２，Ｓ４５）、さらにステップＳ３４，Ｓ３７，Ｓ３８の状態が設定時間（例えば２秒）に亘って維持された場合（ステップＳ３９）、ステップＳ３２において検出されたエンジン１の設定回転数Ｎ１が、第２所定回転数Ｎ５（例えば１４００ｒｐｍ）以上、第３所定回転数Ｎ６（例えば１６００ｒｐｍ）未満であると（ステップＳ４１）、図５のステップＳ１３，Ｓ１６，Ｓ１７，Ｓ１９〜Ｓ２２が行われて、第１及び第２主変速装置１０，１１が１段高速側に操作される（ステップＳ４３，Ｓ４５）（前述のステップＳ４２，Ｓ４５に対して、第１及び第２主変速装置１０，１１が２段高速側に操作されることになる）。この場合に、第１及び第２主変速装置１０，１１が８速位置に達していると（ステップＳ４０）、図５のステップＳ１３，Ｓ１６，Ｓ１７，Ｓ１９〜Ｓ２２は行われない。

前述のように第１及び第２主変速装置１０，１１が１段高速側に操作されてから（ステップＳ４１，Ｓ４３，Ｓ４５）、さらにステップＳ３４，Ｓ３７，Ｓ３８の状態が設定時間（例えば２秒）に亘って維持された場合（ステップＳ３９）、ステップＳ３２において検出されたエンジン１の設定回転数Ｎ１が、第３所定回転数Ｎ６（例えば１６００ｒｐｍ）以上であると（ステップＳ４１）、図５のステップＳ１３，Ｓ１６，Ｓ１７，Ｓ１９〜Ｓ２２が行われて、第１及び第２主変速装置１０，１１が１段高速側に操作される（ステップＳ４４，Ｓ４５）（前述のステップＳ４２，Ｓ４５に対して、第１及び第２主変速装置１０，１１が３段高速側に操作されることになる）。この場合、第１及び第２主変速装置１０，１１が８速位置に達していると（ステップＳ４０）、図５のステップＳ１３，Ｓ１６，Ｓ１７，Ｓ１９〜Ｓ２２は行われない。

［７］
次に、設定レバー６８を走行モード位置Ｄ２に操作した状態において、第１及び第２主変速装置１０，１１が自動的に低速側に操作される状態について、図８に基づいて説明する。
前項［６］に記載のように、第１及び第２主変速装置１０，１１が自動的に高速側に操作された状態において、タイマーのカウントが開始され（ステップＳ５１）、エンジン１の設定回転数Ｎ１が検出されて（ステップＳ５２）、実際のエンジン１の回転数Ｎ２が検出される（ステップＳ５３）。これにより、エンジン１の設定回転数Ｎ１が第６所定回転数Ｎ９（例えば１０００ｒｐｍ）以下（ステップＳ５４）、実際のエンジン１の回転数Ｎ２が第７所定回転数Ｎ１０（例えば２３００ｒｐｍ）以下（ステップＳ５５）、ハンドアクセルレバー７３を操作していない状態（ステップＳ５６）が、設定時間（例えば０．７５秒）に亘って維持されたとする（ステップＳ５７）。

前述のようにステップＳ５４，Ｓ５５，Ｓ５６の状態が設定時間（例えば０．７５秒）に亘って維持されると（ステップＳ５７）、図５のステップＳ１４，Ｓ１６，Ｓ１７，Ｓ１９〜Ｓ２２が行われて、第１及び第２主変速装置１０，１１が１段低速側に操作される（ステップＳ５９）。このように、第１及び第２主変速装置１０，１１が１段低速側に操作されてから（ステップＳ５９）、さらにステップＳ５４，Ｓ５５，Ｓ５６の状態が設定時間（例えば０．７５秒）に亘って維持されると（ステップＳ５７）、図５のステップＳ１４，Ｓ１６，Ｓ１７，Ｓ１９〜Ｓ２２が行われて、第１及び第２主変速装置１０，１１が１段低速側に操作される（ステップＳ５９）。

この場合、前述のように第１及び第２主変速装置１０，１１の１段低速側への操作が繰り返されても、前項［５］［６］に記載のように、シフトアップボタン６１又はシフトダウンボタン６２の押し操作により第１及び第２主変速装置１０，１１が操作されていた元の変速位置に達すると（ステップＳ５８）、図５のステップＳ１４，Ｓ１６，Ｓ１７，Ｓ１９〜Ｓ２２は行われない。

図９に示すように、クラッチペダル５２を踏み操作して、開閉弁５１が開側に操作され切換弁３６ａ，３７ａが排油側に操作されて、前進及び後進クラッチ５，６が遮断側に操作された場合（ステップＳ７１）、タイマーのカウントが開始され（ステップＳ７２）、前進及び後進クラッチ５，６の作動圧が検出され（ステップＳ７３）、図１及び図２に示すように、前進及び後進クラッチ５，６の下手側に備えられた回転数センサー６９によって、円筒軸７の回転数が検出される（ステップＳ７４）。

これにより、前進及び後進クラッチ５，６の作動圧が零であり（ステップＳ７５）、円筒軸７の回転数が第８所定回転数Ｎ１１（例えば１０００ｒｐｍ）以下の状態（ステップＳ７６）が、設定時間（例えば０．７５秒）に亘って維持されると（ステップＳ７７）、機体が停止したか又は機体の速度が超低速になったと判断されて、第１及び第２主変速装置１０，１１が自動的に５速の変速位置に操作される（ステップＳ７８）。

前項［３］及び図２に示すように、設定レバー６８を走行設定位置Ｄ４に設定時間に亘って保持すると、走行設定モードに移行する。このように、走行設定モードが設定されると、前項［６］に記載の走行モード（図７）において、ステップＳ３４の第１所定回転数Ｎ４（例えば１２００ｒｐｍ）、ステップＳ３５の第４所定回転数Ｎ７（例えば２４００ｒｐｍ）、ステップＳ３６の第５所定回転数Ｎ８（例えば２３００ｒｐｍ）、ステップＳ３７の設定値Ｎ３（例えば１００ｒｐｍ）、及びステップＳ３９の設定時間（例えば２秒）等を変更することができる。

同様に、前述の走行モード（図８）において、ステップＳ５４の第６所定回転数Ｎ９（例えば１０００ｒｐｍ）、ステップＳ５５の第７所定回転数Ｎ１０（例えば２３００ｒｐｍ）、及びステップＳ５７の設定時間（例えば０．７５秒）等を変更することができる。同様に，前述の走行モード（図９）において、ステップＳ７６の第８所定回転数Ｎ１１（例えば１０００ｒｐｍ）、及びステップＳ７７の設定時間（例えば０．７５秒）等を変更することができるのであり、ステップＳ７８の５速の変速位置を、別の低速の変速位置に変更することができる。

［８］
次に、設定レバー６８を負荷モード位置Ｄ３に操作した状態において、第１及び第２主変速装置１０，１１が自動的に低速側に操作される状態について、図１０，１１，１２に基づいて説明する。
設定レバー６８を負荷モード位置Ｄ３に操作すると、負荷モードが設定される。変速レバー２８を低速位置Ｌ又は高速位置Ｈに操作し（ステップＳ９１）、前後進レバー５９を前進位置Ｆに操作し（ステップＳ９２）、エンジン１が作動中であって（ステップＳ９３）、前輪１９の操向角度が直進位置から右及び左の設定角度の範囲内であり（ステップＳ９４）（機体が小回り旋回していない状態）、ハンドアクセルレバー７３を操作していない状態であり（ステップＳ９５）（例えば、エンジン１の設定回転数Ｎ１の変化速度が±５０ｒｐｍ／１００ミリ秒の範囲内にある状態）、低速又は高速クラッチ２６，２７の作動圧が伝動状態の作動圧Ｐ２の状態であり（ステップＳ９６）、前項［５］に記載のシフトアップボタン６１又はシフトダウンボタン６２の押し操作による変速操作や、［８］及び後述する［９］の変速操作が終了している状態であると（ステップＳ９７）、ステップＳ１０１に移行する。

ステップＳ１０１に移行すると、後述する減速側のカウント数ＫＤ及び増速側のカウント数ＫＵがリセットされ、エンジン１の設定回転数Ｎ１が検出されて（ステップＳ１０２）、実際のエンジン１の回転数Ｎ２が検出され（ステップＳ１０３）、実際のエンジン１の回転数Ｎ２の変化速度Ｖ１が検出される（ステップＳ１０４）（変化速度検出手段に相当）。これにより、エンジン１の設定回転数Ｎ１が第９所定回転数Ｎ１２（例えば１３００ｒｐｍ）以上（ステップＳ１０５）、第１０所定回転数Ｎ１３（例えば１６００ｒｐｍ）よりも小さい場合（ステップＳ１０６）、ステップＳ１０７に移行する。

ステップＳ１０７に移行すると、エンジン１の設定回転数Ｎ１と実際のエンジン１の回転数Ｎ２との回転数差が設定値Ｎ１４以上、変化速度Ｖ１が所定変化速度Ｖ１１（例えば１０ｒｐｍ／２００ミリ秒）以下（ステップＳ１０８）、第１及び第２主変速装置１０，１１の変速位置が、後述する［１０］の低速側の限度位置Ｅ２でなければ（ステップＳ１０９）、ステップＳ１１０に移行する。この場合、図１３の一点鎖線Ａ４に示すように、設定値Ｎ１４がエンジン１の設定回転数Ｎ１に基づいて設定される。

この場合、エンジン１の設定回転数Ｎ１と実際のエンジン１の回転数Ｎ２との回転数差が設定値Ｎ１４以上になることは（ステップＳ１０７）、実際のエンジン１の回転数Ｎ２が低下する状態を示している。
変化速度Ｖ１が正の値であると実際のエンジン１の回転数Ｎ２が上昇していることを意味しており、変化速度Ｖ１が負の値であると実際のエンジン１の回転数Ｎ２が低下していることを意味している。これにより、変化速度Ｖ１が所定変化速度Ｖ１１（例えば１０ｒｐｍ／２００ミリ秒）以下になることは（ステップＳ１０８）、実際のエンジン１の回転数Ｎ２が殆ど変化しない状態（変化速度Ｖ１が正の値）、又は実際のエンジン１の回転数Ｎ２が低下する状態（変化速度Ｖ１が負の値）を示している。

前述のようにしてステップＳ１１０に移行すると、所定変化速度Ｖ１１と変化速度Ｖ１との差により、カウント数Ｋ１が設定される（ステップＳ１１１，Ｓ１１２，Ｓ１１３，Ｓ１１４）。図１４に示すように、所定変化速度Ｖ１１に対して「０」「Ｖ１２（負の値）」「Ｖ１３（Ｖ１２よりも小さな負の値）」が設定されており、所定変化速度Ｖ１１以下で０以上、０未満でＶ１２以上、Ｖ１２未満でＶ１３以上、Ｖ１３未満の４つの領域が設定されて、変化速度Ｖ１がどの領域に入るかにより、カウント数Ｋ１が「０」「ＫＫ１」「ＫＫ２」「ＫＫ３」に設定される。この場合、０＜ＫＫ１＜ＫＫ２＜ＫＫ３と言う大きさの関係となっている。

次にエンジン１の設定回転数Ｎ１と実際のエンジン１の回転数Ｎ２との回転数差が設定値Ｎ１５（例えばＮ１４の１．５倍）以上であると（ステップＳ１１５）、カウント数Ｋ２が「ＫＫ４」（ＫＫ４はＫＫ３よりも大きい）に設定され（ステップＳ１１６）、エンジン１の設定回転数Ｎ１と実際のエンジン１の回転数Ｎ２との回転数差が設定値Ｎ１５（例えばＮ１４の１．５倍）未満であると（ステップＳ１１５）、カウント数Ｋ２が「０」に設定される（ステップＳ１１７）。この場合、図１３の一点鎖線Ａ５に示すように、設定値Ｎ１５がエンジン１の設定回転数Ｎ１に基づいて設定される。
前述のようにカウント数Ｋ１，Ｋ２が設定されると、減速側のカウント数ＫＤにカウント数Ｋ１，Ｋ２が加算される（ステップＳ１１８）。

前述のようにしてステップＳ１０２〜Ｓ１１８が繰り返されることにより、減速側のカウント数ＫＤにカウント数Ｋ１，Ｋ２が加算されて、減速側のカウント数ＫＤが大きくなっていき、減速側のカウント数ＫＤが減速側の設定カウントＫＤ１に達すると（ステップＳ１１９）、図５のステップＳ１４，Ｓ１６，Ｓ１７，Ｓ１９〜Ｓ２２が行われて、第１及び第２主変速装置１０，１１が１段低速側に操作される（ステップＳ１２０）（以上、自動減速手段に相当）。

この場合、標準的な状態において、減速側のカウント数ＫＤが減速側の設定カウントＫＤ１に達するのに例えば約０．７５秒程度である。ステップＳ１１２，Ｓ１１３，Ｓ１１４のように、所定変化速度Ｖ１１よりも変化速度Ｖ１が小さくなるほど、カウント数Ｋ１が大きなものに設定され、ステップＳ１１５，Ｓ１１６のように、実際のエンジン１の回転数Ｎ２が大きく低下すると、カウント数Ｋ２が大きなものに設定されるのであり、減速側のカウント数ＫＤが減速側の設定カウントＫＤ１に早く達して、第１及び第２主変速装置１０，１１の１段低速側への操作タイミングが早くなる。

逆にステップＳ１１１のように、所定変化速度Ｖ１１と変化速度Ｖ１との差が無いと、カウント数Ｋ１が「０」に設定され、ステップＳ１１５，Ｓ１１７のように、実際のエンジン１の回転数Ｎ２があまり低下しないと、カウント数Ｋ２が「０」に設定されるので、減速側のカウント数ＫＤが減速側の設定カウントＫＤ１に遅く達して、第１及び第２主変速装置１０，１１の１段低速側への操作タイミングが遅くなる。
ステップＳ１０８のように、変化速度Ｖ１が所定変化速度Ｖ１１（例えば１０ｒｐｍ／２００ミリ秒）よりも大きくなると、実際のエンジン１の回転数Ｎ２が上昇傾向にあると判断されて、ステップＳ１０１に移行し減速側のカウント数ＫＤがリセットされる。

ステップＳ１０５において、エンジン１の設定回転数Ｎ１が第９所定回転数Ｎ１２（例えば１３００ｒｐｍ）よりも小さい状態において、実際のエンジン１の回転数Ｎ２が第１１所定回転数Ｎ２１（例えば１５００ｒｐｍ）を横切って低下した場合（ステップＳ１２１）、減速側のカウント数ＫＤに関係なく、図５のステップＳ１４，Ｓ１６，Ｓ１７，Ｓ１９〜Ｓ２２が行われて、第１及び第２主変速装置１０，１１が１段低速側に操作される（ステップＳ１２２）。

［９］
次に、設定レバー６８を負荷モード位置Ｄ３に操作した状態において、第１及び第２主変速装置１０，１１が自動的に高速側に操作される状態について、図１１及び図１５に基づいて説明する。
前項［８］のステップＳ１０６において、エンジン１の設定回転数Ｎ１が第１０所定回転数Ｎ１３（例えば１６００ｒｐｍ）以上の場合に、第１及び第２主変速装置１０，１１の変速位置が、後述する［１０］の高速側の限度位置Ｅ３でなければ（ステップＳ１３１）、ステップＳ１３２に移行する。

ステップＳ１３２に移行すると、エンジン１の設定回転数Ｎ１と実際のエンジン１の回転数Ｎ２との回転数差が検出されて、エンジン１の設定回転数Ｎ１と実際のエンジン１の回転数Ｎ２との回転数差が設定値Ｎ１６（例えば１３０ｒｐｍ）以下になっていると、実際のエンジン１の回転数Ｎ２が上昇していると判断される。この場合、図１３の一点鎖線Ａ６に示すように、設定値Ｎ１６がエンジン１の設定回転数Ｎ１に基づいて設定される。エンジン１の設定回転数Ｎ１と実際のエンジン１の回転数Ｎ２との回転数差が設定値Ｎ１６（例えば１３０ｒｐｍ）以下になっていると（ステップＳ１３２）、エンジン１の設定回転数Ｎ１と実際のエンジン１の回転数Ｎ２との回転数差により（ステップＳ１３３）、カウント数Ｋ３が設定される（ステップＳ１３５，Ｓ１３６，Ｓ１３７）。

図１６に示すように、設定値Ｎ１６に対応する回転数Ｎ１８（所定回転数に相当）に対して、Ｎ１７，Ｎ１９，Ｎ２０が設定されており、Ｎ１７＜Ｎ１８＜Ｎ１９＜Ｎ２０と言う大きさの関係となっている。これにより、Ｎ２０以上、Ｎ２０未満でＮ１９以上、Ｎ１９未満でＮ１８以上、Ｎ１８未満でＮ１７以上、Ｎ１７未満の５つの領域が設定されている。これにより、実際のエンジン１の回転数Ｎ２がどの領域に入るかによって（ステップＳ１３３）、カウント数Ｋ３が「ＫＫ６」「ＫＫ７」「ＫＫ８」に設定される（ステップＳ１３５，Ｓ１３６，Ｓ１３７）。この場合、「ＫＫ６」「ＫＫ７」「ＫＫ８」は正の値であり、ＫＫ６＜ＫＫ７＜ＫＫ８と言う大きさの関係となっている。

エンジン１の設定回転数Ｎ１と実際のエンジン１の回転数Ｎ２との回転数差が設定値Ｎ１６（例えば１３０ｒｐｍ）よりも大きい場合（ステップＳ１３２）、実際のエンジン１の回転数Ｎ２がＮ１８未満でＮ１７以上の領域に入っていると（ステップＳ１３４）、カウント数Ｋ３が「−ＫＫ５」に設定される（ステップＳ１３８）。この場合、「−ＫＫ５」は負の値となっている。

このようにカウント数Ｋ３が設定されると、増速側のカウント数ＫＵにカウント数Ｋ３が加算される（ステップＳ１３９）。この場合、増速側のカウント数ＫＵにカウント数Ｋ３「ＫＫ６」「ＫＫ７」「ＫＫ８」が加算されると、増速側のカウント数ＫＵは増加し、増速側のカウント数ＫＵにカウント数Ｋ３「−ＫＫ５」が加算されると、増速側のカウント数ＫＵは減少する。

前述のようにしてステップＳ１０２〜Ｓ１３９が繰り返されることにより、増速側のカウント数ＫＵにカウント数Ｋ３が加算されて、増速側のカウント数ＫＵが大きくなっていき、増速側のカウント数ＫＵが増速側の設定カウントＫＵ１に達すると（ステップＳ１４０）、図５のステップＳ１３，Ｓ１６，Ｓ１７，Ｓ１９〜Ｓ２２が行われて、第１及び第２主変速装置１０，１１が１段高速側に操作される（ステップＳ１４１）（以上、自動増速手段に相当）。

この場合、標準的な状態において、増速側のカウント数ＫＵが増速側の設定カウントＫＵ１に達するのに、例えば約２．０秒程度である。ステップＳ１３５，Ｓ１３６，Ｓ１３７のように、設定値Ｎ１６に対応する回転数Ｎ１８よりも実際のエンジン１の回転数Ｎ２が大きくなるほど（エンジン１の設定回転数Ｎ１と実際のエンジン１の回転数Ｎ２との回転数差が設定値Ｎ１６よりも小さくなるほど）、カウント数Ｋ３が大きなものに設定される。これにより、増速側のカウント数ＫＵが増速側の設定カウントＫＵ１に早く達して、第１及び第２主変速装置１０，１１の１段高速側への操作タイミングが早くなる。

逆にステップＳ１３８のように、設定値Ｎ１６に対応する回転数Ｎ１８よりも実際のエンジン１の回転数Ｎ２が小さくなると（エンジン１の設定回転数Ｎ１と実際のエンジン１の回転数Ｎ２との回転数差が設定値Ｎ１６よりも大きくなると）、カウント数Ｋ３が負の値「−ＫＫ５」に設定されるので、増速側のカウント数ＫＵが増速側の設定カウントＫＵ１に遅く達して、第１及び第２主変速装置１０，１１の１段高速側への操作タイミングが遅くなる。
ステップＳ１３４のように、実際のエンジン１の回転数Ｎ２がＮ１７（図１６参照）よりも小さくなると、実際のエンジン１の回転数Ｎ２が上昇していないと判断されて、ステップＳ１０１に移行し増速側のカウント数ＫＵがリセットされる。

［１０］
次に、設定レバー６８を走行設定位置Ｄ４及び負荷設定位置Ｄ５に操作した場合について説明する。
図２に示すように、設定レバー６８を走行設定位置Ｄ４に操作して設定時間に亘って保持すると、走行設定モードが設定される。走行設定モードが設定された状態において、前項［６］及び図７のステップＳ４２，Ｓ４３，Ｓ４４，Ｓ４５の第１及び第２主変速装置１０，１１が１段高速側に操作される回数を、シフトアップボタン６１及びシフトダウンボタン６２により、任意に変更することができる。前項［７］及び図９のステップＳ７８において、第１及び第２主変速装置１０，１１が自動的に操作される変速位置を、シフトアップボタン６１及びシフトダウンボタン６２により、任意に５速の変速位置から別の変速位置に変更することができる。

前項［８］［９］に記載のように、負荷モードが設定された状態において、第１及び第２主変速装置１０，１１が自動的に低速側及び高速側に操作される場合、第１及び第２主変速装置１０，１１が低速側及び高速側の限度位置Ｅ２，Ｅ３の範囲内で操作される（ステップＳ１０９，Ｓ１３１）。基準変速位置が設定されており、基準変速位置の１段低速側の変速位置が低速側の限度位置Ｅ２として設定され、基準変速位置の１段高速側の変速位置が高速側の限度位置Ｅ３として設定されている。

図２に示すように、設定レバー６８を負荷設定位置Ｄ５に操作して設定時間に亘って保持すると、負荷設定モードが設定される。負荷設定モードが設定された状態において、基準変速位置をシフトアップボタン６１及びシフトダウンボタン６２により、低速側及び高速側に任意に変更することができる。同様に基準変速位置の２段低速側の変速位置を低速側の限度位置Ｅ２として設定したり、基準変速位置の２段高速側の変速位置を高速側の限度位置Ｅ３として設定したりと言うように、低速側及び高速側の限度位置Ｅ２，Ｅ３をシフトアップボタン６１及びシフトダウンボタン６２により、低速側及び高速側に任意に変更することができる。

［１１］
次に、変速レバー２８による副変速装置１２の操作について説明する。
変速レバー２８を中立位置Ｎに操作すると、副変速装置１２（シフト部材５３）が中立位置に操作され、変速レバー２８を低速位置Ｌに操作すると、副変速装置１２（シフト部材５３）が低速位置に操作され、変速レバー２８を高速位置Ｈに操作すると、副変速装置１２（シフト部材５３）が高速位置に操作される。

例えば前後進レバー５９を前進位置Ｆに操作し（前進クラッチ５が伝動側に操作され、後進クラッチ６が遮断側に操作されている状態）、変速レバー２８を低速位置Ｌ（高速位置Ｈ）に操作している状態において（操作ボタン５７及びロックピン５６により変速レバー２８を低速位置Ｌ（高速位置Ｈ）に保持している状態）、操作ボタン５７を押し操作してロックピン５６をガイド板６０から退入操作すると、電磁操作弁３６ｂにより切換弁３６ａが排油側に操作されて、前進クラッチ５が遮断側に操作される。

これにより、操作ボタン５７を押し操作した状態で変速レバー２８を低速位置Ｌ（高速位置Ｈ）から中立位置Ｎ、高速位置Ｈ（低速位置Ｌ）に操作して、操作ボタン５７を戻し操作し、ロックピン５６により変速レバー２８を中立位置Ｎ、高速位置Ｈ（低速位置Ｌ）に保持する。

この場合、変速レバー２８の中立位置Ｎにおいて操作ボタン５７を戻し操作すると、電磁操作弁３６ｂにより切換弁３６ａが供給側に操作されて、電磁比例弁３５により前進クラッチ５が直ちに伝動側に操作される。変速レバー２８の高速位置Ｈ（低速位置Ｌ）において操作ボタン５７を戻し操作すると、電磁操作弁３６ｂにより切換弁３６ａが供給側に操作されて、電磁比例弁３５により前進クラッチ５が漸次的に伝動側に操作される。

前後進レバー５９を後進位置Ｒに操作した状態において（後進クラッチ６が伝動側に操作され、前進クラッチ５が遮断側に操作されている状態）、前述のように変速レバー２８の操作ボタン５７を押し及び戻し操作すると、前述と同様に後進クラッチ６が遮断側及び伝動側に操作される。

［発明の実施の第１別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］の［８］において、図１０のステップＳ９１〜Ｓ９７に、以下のような項目（１）（２）（３）を追加してもよい。
（１）機体の後部に備えられたリンク機構（図示せず）（作業装置（例えばロータリ耕耘装置やプラウ等）が連結されるもの）が、所定高さ以上に上昇駆動されていると、ステップＳ１０１に移行しない。
（２）リンク機構を上限位置まで一気に上昇駆動する上昇操作が行われると、ステップＳ１０１に移行しない。
（３）図１の前輪変速装置１６において、増速クラッチ４６が伝動側に操作されると、ステップＳ１０１に移行しない。前輪変速装置１６が作動状態に設定されている場合、前輪１が直進位置を挟んだ右及び左の設定角度に操向操作されていると、標準クラッチ４５が伝動側に操作されて前輪１９及び後輪１４が略同じ速度で駆動され、前輪１が右及び左の設定角度以上に操向操作されると、増速クラッチ４６が伝動側に操作されて前輪１９が後輪１４よりも高速で駆動される。前輪変速装置１６が停止状態に設定されている場合、前輪１の操向操作に関係なく、標準クラッチ４５が伝動側に操作されて、増速クラッチ４６は伝動側に操作されない。

［発明の実施の第２別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］［発明の実施の第１別形態］において、以下の（１）（２）（３）（４）のように構成してもよい。
（１）［発明を実施するための最良の形態］の［８］及び図１２のステップＳ１１０において、領域を設定するのではなく、所定変化速度Ｖ１１と変化速度Ｖ１との差に基づいてカウント数Ｋ１が比例的に設定されるように構成する。
（２）［発明を実施するための最良の形態］の［８］及び図１２のステップＳ１１１，Ｓ１１２，Ｓ１１３，Ｓ１１４，Ｓ１１６，Ｓ１１７において、カウント数Ｋ１，Ｋ２を設定するのではなく、減速側の設定カウントＫＤ１が増減されるように構成する。
（３）［発明を実施するための最良の形態］の［９］及び図１５のステップＳ１３２，Ｓ１３３において、領域を設定するのではなく、設定値Ｎ１６に対応する回転数Ｎ１８と実際のエンジン１の回転数Ｎ２との回転数差が、設定値Ｎ１６からどの程度離されいるかに基づいて、カウント数Ｋ３が比例的に設定されるように構成する。
（４）［発明を実施するための最良の形態］の［９］及び図１５のステップＳ１３５，Ｓ１３６，Ｓ１３７，Ｓ１３８においてカウント数Ｋ３を設定するのではなく、増速側の設定カウントＫＵ１が増減されるように構成する。

［発明の実施の第３別形態］
前述の［発明の実施の形態］［発明の実施の第１別形態］［発明の実施の第２別形態］において、図１に示す副変速装置１２を第２主変速装置１１と同様に、油圧多板式の低速クラッチ（図示せず）及び高速クラッチ（図示せず）を並列的に配置して構成し、副変速装置１２の低速及び高速クラッチの各々に対して、電磁比例弁（図示せず）を備えるように構成してもよい。このように構成すると、第１及び第２主変速装置１０，１１、副変速装置１２によって１速〜１６速の変速位置が設定されることになり、シフトアップボタン６１及びシフトダウンボタン６２を押し操作することにより、第１及び第２主変速装置１０，１１、副変速装置１２を、１速〜１６速の変速位置に操作することができるように構成する。

［発明の実施の第４別形態］
前述の［発明の実施の形態］［発明の実施の第１別形態］〜［発明の実施の第３別形態］において、図１に示す第１及び第２主変速装置１０，１１は油圧クラッチ型式に構成されているが、第１及び第２主変速装置１０，１１を副変速装置１２と同様にシフト部材（図示せず）をスライド操作するギヤ変速型式に構成し、シフト部材を油圧シリンダ（図示せず）によりスライド操作して操作するように構成してもよい。
第１及び第２主変速装置１０，１１が１０段や６段に変速可能に構成された作業車、副変速装置１２が高速位置、中速位置及び低速位置の３段に変速可能に構成された作業車、第１及び第２主変速装置１０，１１が静油圧式やベルト式の無段変速装置に構成された作業車にも本発明は適用できる。

ミッションケースの伝動系を示す概略図 変速レバー、シフトアップボタン及びシフトダウンボタン、設定レバーと各部との連係状態を示す図 前進及び後進クラッチ、第１及び第２主変速装置等の油圧回路図 前後進レバーを操作した際の制御の流れを示す図 手動モードにおいて、シフトアップボタン及びシフトダウンボタンを押し操作した際の制御の流れを示す図 手動モードにおいて、シフトアップボタン及びシフトダウンボタンを押し操作した際の１速〜４速クラッチ、低速及び高速クラッチの状態を示す図 走行モードにおいて、第１及び第２主変速装置が自動的に高速側に操作される状態での制御の流れを示す図 走行モードにおいて、第１及び第２主変速装置が自動的に低速側に操作される状態での制御の流れを示す図 走行モードにおいて、第１及び第２主変速装置が自動的に５速の変速位置に操作される状態での制御の流れを示す図 負荷モードにおいて、第１及び第２主変速装置が自動的に低速側及び高速側に操作される状態での制御の前半の流れを示す図 負荷モードにおいて、第１及び第２主変速装置が自動的に低速側及び高速側に操作される状態での制御の後半の流れを示す図 負荷モードにおいて、第１及び第２主変速装置が自動的に低速側に操作される状態での制御の流れを示す図 エンジンの設定回転数と設定値との関係を示す図 負荷モードにおいて、所定変化速度の付近の状態を示す図 負荷モードにおいて、第１及び第２主変速装置が自動的に高速側に操作される状態での制御の流れを示す図 負荷モードにおいて、エンジンの設定回転数、設定値、設定値に対応する回転数の付近の状態を示す図

符号の説明

１ エンジン
１０，１１ 走行用の変速装置
７２ 回転数検出手段
Ｋ１，Ｋ２ カウント数（自動減速手段）
ＫＤ 加算されたカウント数（自動減速手段）
ＫＤ１ 設定カウント数（自動減速手段）
Ｋ３ カウント数（自動増速手段）
ＫＵ 加算されたカウント数（自動増速手段）
ＫＵ１ 設定カウント数（自動増速手段）
Ｎ２ 実際のエンジンの回転数
Ｎ１８ 所定回転数
Ｖ１ 変化速度
Ｖ１１ 所定変化速度

Claims (3)

1. 走行用の変速装置と、実際のエンジンの回転数の変化速度を検出する変化速度検出手段とを備え、
   実際のエンジンの回転数が低下する際に、実際のエンジンの回転数の変化速度が所定変化速度よりも低下側になると、実際のエンジンの回転数の変化速度と所定変化速度との差が大きくなるほど大きく設定されるカウント数を繰り返し加算して、前記加算されたカウント数が減速側の設定カウント数に達すると、前記走行用の変速装置を低速側に操作する自動減速手段を備えてある作業車の走行変速構造。
2. 走行用の変速装置と、実際のエンジンの回転数を検出する回転数検出手段とを備え、
   実際のエンジンの回転数が上昇する際に、実際のエンジンの回転数が所定回転数よりも高側になると、実際のエンジンの回転数と所定回転数との差が大きくなるほど大きく設定されるカウント数を繰り返し加算して、前記加算されたカウント数が増速側の設定カウント数に達すると、前記走行用の変速装置を高速側に操作する自動増速手段を備えてある作業車の走行変速構造。
3. 実際のエンジンの回転数が上昇する際に、実際のエンジンの回転数が所定回転数よりも低側になると、前記加算されたカウント数が減算されるように構成してある請求項２に記載の作業車の走行変速構造。

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